DIE TÄTIGKEIT DER REPUBLIK ÖSTERREICH AUF DEM 
GEBIETE DES EISENBAHNNEUBAUWESENS 
Von Dr. Ernst Seidler, Sektionsrat im Bundesministertum für Handel und Verkehr*). 
Auf dem Gebiete des Fisenbahnneubauwesens sah 
ich die Verkehrsverwaltung der Republik Oesterreich, 
1aboesehen von dem an anderer Stelle zu besprechenden 
Lokalbahn Ruprechtshofen-Gresten, Bahnhof Steinakirchen am 
Eröffnungstag 
Problem der öffentlichen Seilschhwebebahnen, durch die 
Angliederung des Burgenlandes mit seinem spärlichen 
und gänzlich auf die Verkehrsbedürfnisse Ungarns 
abgestellten Eisenbahnnetz sowie dadurch vor unabweis- 
liche Aufgaben gestellt, daß eine Anzahl von im alten 
Oesterreich vor dem Kriege und während des Krieges 
begonnenen Bahnbauten der Vollendung harrten. 
Wenn. man von den durch die Abtrennung des 
Oedenburger Gebietes geschaffenen Verkehrsschwierig- 
keiten absieht, die zwar durch zwischenstaatliche Ver- 
sinbarungen gemildert, aber keineswegs beseitigt sind, 
so können die Verkehrsverhältnisse im nördlichen 
Burgenlande dank der bestehenden Verbindungen 
von Wien über Parndorf und Eisenstadt nach’ Wulka- 
prodersdorf, der Linie Ebenfurth-Oedenburg der Raab- 
Dedenburg-Ebenfurther Eisenbahn, der Neusiedler See- 
bahn und schließlich der Südbahnlinie Wr.-Neustadt- 
Oedenburg immerhin noch als verhältnismäßig günstig 
bezeichnet werden. Hingegen wies der mittlere und 
südliche zwischen den Bahnlinien Wr.-Neustadt—- 
Dedenburg und Fehring—-St. Gotthard gelegene Teil des 
Burgenlandes zwar drei von Osten her in das Land 
hineinragende Sackbahnen auf, die aber den durch die 
neue Grenzführung geänderten Verkehrsbedürfnissen 
nicht mehr entsprechen konnten, er entbehrte jedoch 
jeder Verbindung mit den Nachbarländern. Es war daher 
anmittelbar nach der Landnahme des Burgenlandes 
Sorge der Verkehrsverwaltung, in erster Linie diesen 
Teil des Landes durch Herstellung des An- 
schlusses wenigstens einer dieser Sackbahnen an _ die 
auf niederösterreichisch-steirischhem Gebiete entlang der 
burgenländischen Grenze verlaufenden Strecke Wr.-Neu- 
z;tadt—Fehring aus seiner wirtschaftlichen Absperrung zu 
*) Der technische Teil und die Abbildungen stammen von 
Vinieterialrat Ing. Karl Pleyer desselben Ministeriums. 
befreien. Von den zahlreichen nach Kartenstudien 
der Verkehrsverwaltung in Betracht kommenden An- 
schlußlinien fiel die Wahl auf die Verbindung von Fried- 
bergnach Pinkafeld, weil die bestehende Anschluß- 
linie von Steinamanger bzw. Rechnitz nach Pinkafeld am 
weitesten nach Westen vorgeschoben ist und 
auch die Geländeverhältnisse für die Fortsetzung dieser 
Lokalbahn bis nach Friedberg, der südlichen Ausgang$- 
station der sogenannten Wechselbahn, im allgemeinen 
günstig waren. 
Die Verhandlungen der Verkehrsverwaltung wegen finan- 
zieller Sicherstellung dieses Bahnhaues fielen in die Zeit des 
Währungsverfalles ; sie gestalteten sich daher außerordent- 
lich schwierig und nahmen einen Zeitraum von fast drei 
Jahren in Anspruch. Durch die Bereitwilligkeit der be- 
teiligten Bundesländer und der örtlichen Kreise zu ange- 
messenen Beitragsleistungen zu den Baukosten der Bahn 
gelang es schließlich doch, die Unterlagen zu schaffen, 
die eine Heranziehung von Bundesmitteln zur Sicher- 
;tellung des Bahnbaues vertretbar machten. Diese 
»icherstellung des nicht durch die Beiträge der beteiligten 
‚änder und Interessenten aufgebrachten Teiles der 
3aukosten im Gesamtbetrage von rund 7,360.000 5 
>rfolgte sodann durch entsprechende Kreditvorsorgen 
’n den Bundesfinanzgesetzen für die Jahre 1022 bis 1920- 
Ende September 1022 wurde als das größte und schwierig- 
te Bauwerk der ganzen Strecke der Hochstraßtunnel in 
Angriff genommen, der in einer Länge von 524 Metern den 
Tochstraßrücken durchfährt. Erst nach Ueberwindung 
wußerordentlicher technischer Schwierigkeiten, wie gleich- 
ırtige selbst bei den großen Tunnelbauten auf dem 
Sebiete des alten Oesterreichs niemals angetroffen 
worden sind, ist im Frühjahre 1925 die Vollendung des 
Tunnels gelungen. Aber auch die im Frühjahre 1924 
ıufgenommenen Arbeiten auf der offenen Strecke hatten 
ınter mannigfachen ungeahnten Hemmnissen und nicht 
letzt unter der Ungunst der Witterung in beiden Bau- 
ahren zu leiden. Im November 1925 waren die vom 
Bundesministerium für Handel und Verkehr für Rechnung 
ler Konzessionärin durchzuführenden Bauarbeiten voll- 
;ndet und am 15. November wurde die Lokalbahn dur 
{en Herrn Bundespräsidenten Dr. Michael Hainisch 
‘eierlich eröffnet. 
Konnte schon die Finanzierung des Baues der Lokal- 
»ahn Friedberg-Pinkafeld mit der gegebenen Finanzlage 
les Bundes nur dadurch in Einklang gebracht werden; 
laß die Bereitstellung der Zuschüsse des Bundes zu den 
3Zaukosten auf mehrere Budgetjahre verteilt wurde, SO 
nußte um so mehr die Erfüllung des begreiflichen und 
laher auch mit allem Nachdrucke vertretenen Wunsches 
ler interessierten Bevölkerungskreise nach unverzüglicher 
Wiederaufnahme und Fertigstellung der teils vor dem 
<riege, teils aber erst wäh ren d des Krieges begonnene? 
Bahnbauten mit Hilfe von Bundesmitteln großen finan- 
ziellen Schwierigkeiten begegnen. 
Es handelte sich hiebei vor allem um den schon vor