2 und 8 Minuten. Die durchschnittliche Reisegeschwin- digkeit (unter Einrechnung der Aufenthalte in der Stationen usw.) beträgt rund 24 km in der Stunde. Für die Elektrifizierung und Ausgestaltung der Stadt- bahn, die vom Publikum außerordentlich stark benützt wird, sind bis Ende 1027 insgesamt rund 17 Millionen Schilling aufgewendet worden und außer: dem rund 127 Millionen Schilling für Stadtbahnwagen. Bis zur restlosen Durchführung der Elektrifizierung auf‘ den der Gemeinde übergebenen Linien wurde die Stadtbahn tarifarisch gesondert behandelt, ange- fangen vom 20. Oktober 1925 wurde jedoch eine tarifarische Einheit sämtlicher Linien, also Straßenbahn und Stadtbahn, geschaffen. Im Jahre 1927 sind rund. I00 Millionen Fahrgäste auf den elektrifizierten Linien der Stadtbahn befördert worden (wovon rund 90 Millionen von der Straßen- 5ahn auf die Stadtbahn umgestiegen sind), was ge- genüber der Vergleichsziffer von 41'2 Millionen im lahre 1913 (Dampfbetrieb) eine wesentliche Steigerung darstellt. Zu erwähnen ist, daß dieser Beförderungs- zifer von 412 Millionen im Dampfbetriebe eine durchschnittliche Finnahme von 20°02 Groschen 13'090 Heller) für jeden Fahrgast entsprach. Vom sozialpolitischen Standpunkte ist es jedenfalls als erfreuliche Tatsache zu werten, daß der gegen- wärtige Tarif in verschiedenen, besonders für die Minderbemittelten belangvollen Positionen außeror- dentlich niedrig gehalten ist. So kostet ein Früh- fahrschein 16, ein Schülerfahrschein 5 und ein Kinder- fahrschein 3 Groschen gegenüber 17°28 Groschen (zwölf Heller) in allen drei Positionen im Jahre 1913. Eine Hin- und Rückfahrt kostet bei Lösung eines Rückfahrscheines 35 gegenüher Ge nach Anzahl der Teilstrecken) 37'44 oder 46°08 Groschen (26 oder 32 Heller), also im Mittel 41'706 Groschen., im Jahre 1013. Bei Lösung einer Wochen- karte ergibt sich ein Verhältnis von 26°67 zu dem an- zegebenen Mittel von 4176 Groschen des Jahres 1013. Der sozialpolitische Standpunkt, der sich in diesen vergleichsweise angeführten Tarifsätzen sowie in ver- schiedenen anderen, sehr weit reichenden Maßnahmen :arifarischer Begünstigung wirtschaftlich schwächerer 3evölkerungskreise ausdrückt, läßt es allerdings auch srklärlich erscheinen, daß die im Jahre 1013 durch- ichnittlich auf eine Fahrt entfallenden Fahrpreisein- nahmen von 23°04 Groschen (16°00 Heller) auf gegen- wärtig 18'07 Groschen gesunken sind. Die Valori- sierung der durchschnittlichen Einnahme für eine Fahrt ist also erst bei rund 1.700 angelangt gegenüber dem offiziellen Umrechnungsfaktor 14.400. Wenn dagegen- gehalten wird, daß dieser Tarif unter Einbe- ziehung des Stadtbahn-Schnellbahnnetzes geboten wird und daß die sachlichen Aufwendungen, sowie die für einen gegenwärtigen Stand von rund ;7.500 Personen (gegenüber rund 12.500 im Jahre "013) aufzubringenden Personalkosten — ganz abge- jehen von der Vermehrung der letzteren durch das Achtstundentaggesetz und dergl. -—— in weit höherem Maße gestiegen sind, als dem offiziellen Umrechnungs- faktor. entspricht (auf das 20.000 bis 25.000 fache gegenüber dem 14.400 fachen), so wird man ge- rechterweise anerkennen müssen, daß in tarifarischer Richtung getan wurde, was irgend möglich war. Es erscheint bemerkenswert, daß im Jahre 1913 bei einer Bevölkerung Wiens von 2'13 Millionen auf jeden Einwohner durchschnittlich 178 Fahrten auf der Straßen- bahn, Stadtbahn und den damaligen Stellwagen (in- nerstädtischer Verkehr) entfallen, wogegen sich im Jahre 1927 bei einer Bevölkerung von rund 1802 Millionen insgesamt 308 jährliche Fahrten im inner- städtischen Verkehr ergeben, eine Ziffer, die nur in wenigen Weltstädten erreicht wird. SALZBURGER EISENBAHN- UND TRAMWAY-GESELLSCHAFT Die Salzburger Eisenbahn- und Tramway-Gesellschaft wurde durch den Weltkrieg wirtschaftlich und finanziell schwer in Mitleidenschaft gezogen. Aufgabe der verant- wortlichen Leiter des Unternehmens der Nachkriegszeit war es, die durch die wirtschaftliche Not verursachten Verhältnisse mit den geringen zur Verfügung gestan- denen Mitteln zu bessern. Diese Aufgabe war um so schwerer, als die zur notwendigsten Instandsetzung er- forderlichen Materialien nicht oder nur sehr schwer erhältlich waren. Die Wiederaufbauarbeiten konnten daher nur mühselig in. Etappen erfolgen. Vor allem war es notwendig, die durch den Krieg zwangs- weise eingeführten Ersatzstoffe auszubauen. Dies galt in erster Linie für den Fahrdraht der elektrisch betriebenen Strecken Salzburg -Parsch-Hangender Stein (Reichs- grenze), welcher zufolge des im Kriege notwendig ge- wordenen Kupferausbaues durch eine solche aus Eisendraht arsetzt worden war, der mit hohem Kostenaufwande wieder durch Flektrolytkupferdraht ersetzt werden mußte. Die In. standsetzung der durch die Kriegsgefangenentransporte “Gefangenenlager Grödig und St. Leonhard-Gartenau) stark beansprucht gewesenen Gleisanlagen und der Fahr- betriebsmittel konnte unter der ungünstigen Auswirkung der mittlerweile eingetretenen Inflationszeit nur langsam vorwärtsschreiten. Dieser Umstand sowohl, als auch die “inführung des Paßvisumzwanges bedingten eine Dros- ;elung des Fremdenverkehres, wodurch sich ein empfind- icher Ausfall der Einnahmen ergab. In erster Linie war es dem verständnisvollen Zusammenarbeiten des Unternehmens und des Personales zu danken, daß schließ- lich auch diese Krise überwunden wurde. Allmählich war auch ein Aufleben des Fremdenverkehres zu beobachten, der durch Erleichterung im Grenzverkehr gefördert wurde. Die wirtschaftlichen Verhältnisse besserten sich mit Aintritt der Stabilisierung der Währung zusehends und es konnte aufeine intensive Fortführung der unfreiwillig unter- brochenen Instandsetzungsarbeiten des Oberbaues ge- Schritten werden. Ebenso wurde der gesamte Personen- und