© . KL pn f 3 . 4 y | a Cd ; DIT | SM . & . ) Band. 9 HERAUSGEGEBEN VON DrFADOLF GRABOWSK. Max Eckert Meer = und Weltwirtschaft ZMNTRALVERLAG GMBH: BERLIN VA > 1 eltpolitische Bücherei Herausgegeben von Dr. Adolf Grabowsky Band 9 Grundlegende Reihe Meer und Weltwirtschaft Mit 19 Karten und Diagrammen Von Dr. Max Eckert ”’rofessor an der Technischen Hochschule Aachen 197% entral-Verlag G.m.b.H., Berlin W35 rf Die „Weltpolitische Bücherei“ erscheint in Einzelbänden (fortlaufende Nummern). Die Einführung in das Gesamtwerk be: findet sich als Einleitung in Band 1, „Staat und Raum“ von Dr. Adolf Grabowsky. Die 1. Reihe ist betitelt:,Grundlegende Reihe“. Die 2. Reihe ist betitelt: „Länderkundliche Reihe“. Die Zeichnungen, teils nach Entwürfen der Verfasser, wurden ausge: führt im Zeichenatelier des Deutschen Lichtbild-Dienstes G.m.b.H.. Berlin W 35 Reproduktion in jeder Form verboten Copyright by Zentralverlag G. m. b. H. Berlin 1928 Druck: Saladruck Zieger & Steinkopf. Berlin SO 16 BE » gu Inhaltsverzeichnis I Größe und allgemeine Bedeutung der Meere II Die Eigenproduktion des Meeres III Weltverkehr und Weltwirtschaft zur See IV Meer und Menschheit Weltpolitik und ozeanische Kraftfelder Seite 5 21 37 57 Größe und allgemeine Bedeutung der Meere Die mannigfachsten und von verschiedenartigstem Zwecke geleiteten Reisen haben uns die räumliche Anordnung der Weltinseln im Weltwasser erwiesen. Die weitere Folge war die Bestimmung der Größe der Erdteile. Nur als Inseln schwimmen diese in dem Weltwasser, das sich den Festländern gegenüber bei seiner zweieinhalbmal größeren Flächenausdehnung als das größte Ganze unserer Erdkugel erweist. Mithin ist das Antlitz der Erde überwiegend ozeanisch (s. Abb. 1). . Wenn wir von der Erde reden, denken wir zunächst an den festen Erdball, der den Weltenraum durchschwebt, wir denken an die Festländer, weniger an die Meere; selbst wenn wir von der wirtschaftsgeographischen Erde sprechen, tritt uns das Feste der Erde mehr vor den Geist als das Flüssige. Und doch ist es gerade das Flüssige, das dem Erdball seinen eigenen Charakter verleiht, das der Urquell aller höheren kul turellen Entwicklung ist. Das Weltwasser kennt keine Grenzen wie die Festländer; seine Grenzen liegen Abb. 1. Wasser und Land auf der Erdkugel in %o p % allein in der der Erde als Weltkörper eigentümlichen Gestalt bedingt. Schon den Alten war der Ozean das Weltmeer, das Ringmeer, das Meer ohne Grenzen. Uns jedoch ist erfahrungsgemäß das Weltmeer allumfassend geworden, nachdem wir es fast bis in die äußersten Winkel kennengelernt und teilweise schon durchforscht haben. Von welcher Seite wir uns auch den Globus anschauen, immer tritt uns die gewaltige Ausdehnung des Weltwassers entgegen. Wohl hat man einer Wasserhalbkugel eine Landhalbkugel gegenübergestellt, indessen ist selbst auf dieser Landhalbkugel, deren Polpunkt in der Nähe der Loiremündung liegt — im weltverkehrsgeographischen Sinne können wir auch London als Polpunkt annehmen —, das Wasser noch mit 51% im Uebergewicht (Abb. 2). Auf der Wasserhalbkugel finden wir nur 9% Land. Denken Landhalbkugel Nordhalbkugel Ce ER EANase WER‘ Verteilung von Wasser u.Land zz auf den Halbkugeln N 1Erdhalbkugel =255 Mill akm) ‘“z6serhalbkugel Südhalbk"q: DL.D. Abb. 2. Wasser und Land in ihrer Verteilung auf den Erdhalbkugeln in %o wir selbst an Nord- und Südhalbkugel, entfallen auf erstere 40% Land und auf letztere 19% Land, einschließlich der Antarktis (Abb. 2). Lediglich in den nördlichen Breiten von 40 bis 70° überwiegt die Kontinentalmasse. Die nordsüdliche Anordnung der Festländer, das Anlehnen der Kontinente mit breiter Schulter an das arktische Mittelmeer und die auffällige südliche Zuspitzung der kontinen: talen Endländer bedingen die Gestalt der Meere. Der breite und von den Kontinenten kreisförmig umrandete Große oder Pazifische Ozean bedeckt als größtes Weltmeer mehr als ein Drittel (180 Mill. qkm) der gesamten Erdoberfläche (510 Mill. qkm), der schlanke, s-förmig gekrümmte Atlantische Ozean rund die Hälfte des Großen Ozeans und der auf die Südhalbkugel verschobene Indische Ozean zwei Fünftel des Großen Ozeans oder drei Viertel des Atlantischen Ozeans (Abb. 3). Rechnen wir die Nebenmeere ab, verändern sich etwas die Größenzahlen, am wenigsten beim Indischen, am meisten beim Atlantischen Ozean (Abb. 4). Jener if Größe der Ozeane und einiger Wichtiger Nebenmeerye "ae T, ef ERTL Ar 4 Millgkm042 Millgkm i Fa KM en ıstral-asıat- Amerikan- FOManiöceS- mi gl ++elmeer ökagerak Katteqatt PP! n Abb. 4. Größe der Ozeane und ihrer Nebenmeere, sowie der Mittelmeere und der Nord: und Ostsee ist infolge weniger Nebenmeere und seiner Ausbreitungsform plump gestaltet. Diese Plumpheit tritt noch mehr bei dem Großen Ozean zutage, obwohl er nicht arm an Nebenmeeren ist. Reich an solchen ist der Atlantische Ozean. Unter seinen Nebenmeeren nimmt das Arktische Mittelmeer mit rund zehn Millionen akm die erste Stelle ein. Die Geographie des Meeres kennt heute nicht mehr ein Nördliches und ein Südliches Eismeer, Jenes schiebt sich wie ein echtes Mittelmeer zwischen die Kontinente ein, und dieses hat keine Daseinsberechtigung, nachdem man den siebenten Erdteil am Südpol anerkennt und die großen Ozeane ihre antarktischen Ausläufer bis zu diesem Kontinent vorschicken. Uebrigens war die Bezeichnung „Südliches Eismeer‘“ schon seit Jahren nichts mehr und nichts weniger als eine „Verlegenheitsbildung‘‘. Von den drei anderen Mittelmeeren ist das Australasiatische mit seinen rund fünf Millionen gkm am größten (s. Abb. 4). Es ist weniger geschlossen als die beiden andern und hat nicht wie diese in seinem Verkehr kontinentale Schranken zu durchbrechen. Die kontinentale Westschranke des Amerikanischen Mittelmeeres ist vom Panamakanal geöffnet worden. In sich am meisten abgerundet und geschlossen ist das Romanische oder Eurasisch-afrikanische oder kurzweg das Mittelmeer. Von, den Mittelmeeren ist es mit noch nicht drei Millionen qkm das kleinste. Die enge, 14 bis 20 km breite Straße von Gibraltar ist der einzige natürliche Zugang zum Weltmeere, Seit 1869 hat es am entgegengesetzten Ende einen zweiten, jedoch künstlichen Aus- und Eingang im Kanal von Suez gefunden. Von den Nebenmeeren seien als die bedeutenderen genannt: Das Rote, Persische, Ochotskische und Japanische Meer, die Chinesische Ost- und die Chinesische Südsee, schließlich noch die Nord- und Ostsee, die allerdings sehr kleine Wasserbecken gegenüber den Ozeanen darstellen (s. Abb. 4). Die Gestalt der Ozeane fördert von Natur aus einen nordsüdlichen Verkehr und umgekehrt. Der westöstliche Verkehr hat sein naturgegebenes Gebiet im Süden der Kontinente; doch wurde ihm der eigentliche Lebensimpuls erst gegeben, als die vertikalen kontinentalen Nordsüd-Schranken durch Suez- und Panamakanal gebrochen waren. Die Weltmeere werden jetzt nach allen Himmelsrichtungen durchkreuzt. Ausgeschlossen sind die Gebiete des Feldund Packeises des Arktischen Mittelmeeres und des eisstarrenden Randes rings um die Antarktis. Wichtig ist ferner für den Schiffsverkehr die Treibeisgrenze (s. Abb. 5). Durch den kalten Labradorstrom wird sie im Nordatlantischen Ozean stark nach Süden und Südosten gedrückt. Der Labradorstrom und der Grönlandstrom führen mächtige Eis- Y_124 A in Sperre rk BE Aquator Gegenströmung Süd-Passat-Trift — \ne A „\ A «gegate) a Mani Ti hüt's Yag. " emune A909 WE m. > "MU —— > Kalte (Potar-) Strömungen autanzınm Treibeisgrenze D.L.D Abb. 5. Meeresströämungen der Erde x J X PD Da F Aussee A N nl = fresisolherme vor 3go aa“ x una annnnnestnnUnEENEEn Sutusotherme von 10? [Rn sranderliche Warme Zone "ip Kalte 9.1.0. Abb. 6. Klimakarte der Erde berge gen Süden. Je nachdem diese weit nach Süden getrieben werden, ändert sich der Dampferkurs, d. h. ob er im Osten oder Südosten von Neufundland mehr oder weniger südlich ausbiegt. Im Süden der Kontinente wird die Treibeisgrenze wesentlich durch den Verlauf der Westwindtrift und der antarktischen Strömung bestimmt; sie biegt am Kap Hoorn und Feuerland herum bis zum 40° s. Br., wo sie eine Östliche Richtung bis Kap der Guten Hoffnung einnimmt, um sich sodann wieder in.höhere südliche Breiten zurückzuziehen. Die Meeresströmungen sind der Schiffahrt (je nach Kursrichtung) förderlich; so der Floridastrom mit einer Geschwindigkeit von rd. 100 Seemeilen im Etmal, d. h. innerhalb 24 Stunden von einem Mittag zum andern; das bedeutet vier bis fünf Seemeilen (je 1852 Meter) in einer Stunde oder 2 bis 2,5 Meter in der Sekunde, was der Geschwindigkeit von Flüssen bei Hochwasserzeit gleichkommt. Das ist allerdings eine seltene Geschwindigkeit der Meeresströmungen, wird doch schon eine von 40 bis 60 Seemeilen im Etmal als eine starke bezeichnet. Von Wichtigkeit sind ferner die Passat-Triften für ostwestliche Fahrten, die Golfstromtrift für nordöstliche und östliche Fahrten usw. (s. Abb. 5). Die Strömungen werden in ihrem Verlauf wesentlich durch die Winde unterstützt; zuletzt sind diese eine der Hauptursachen der Meeresströmungen. Der Südost- und Nordost-Passat (s. Abb. 6) haben wie die nordatlantischen Westwinde für die Schiffahrt die größte Bedeutunes. Als Cabral im Jahre 1500 nach Ostindien segeln wollte, wurde sein Schiff von den Strömungen und einem „Schralen‘‘ (= halb von vorn kommend) Passat nach Westen abgelenkt, und er wurde somit der unfreiwillige Entdecker Brasiliens. Die Monsune des Indischen Ozeans, die der Region der Passatwinde angehören, 12 wie überhaupt die Passatwinde sind für die Segelschiffahrt der Tropengebiete unentbehrlich. Sie führen bei den Seefahrern auch den englischen Namen „trade winds‘‘, was nicht mit „Handelswinde‘‘ zu übersetzen ist, sondern mit „Winden, die ihre Richtung einhalten‘‘, „to blow trade‘ to blow always in the same course. Die Franzosen nennen die Passate ‚vents alizes‘‘, Südlich des 45° s. Br. hat sich eine Zone vorherrschender Westwinde ausgebildet; sie erzeugen die mehr oder minder zusammenhängende Westwind-Trift, die in höheren südlichen Breiten als geschlossener Luft- und Meeresströmungsring die Erde umkreist. Da sie beständig wehen („brave winds‘), erleichtern sie den Segelverkehr. Nicht allein, daß die Meeresströmungen für die Schiffahrt von großem Nutzen sind, haben sie noch weittragende Bedeutung im Haushalte der Natur. Die Erzeugnisse verschiedener Gegenden werden durch sie ausgetauscht. Die Labradorströmung bringt in ihren kühlen Wassermassen ungeheure Fischmengen mit nach Süden, die sich beim Auftreffen auf die warme Strömung des Golfstromes stauen. Das geschieht bei Neufundland. Deshalb ist hier der reichste Fischereigrund der Erde anzutreffen. An die vegetationslosen Küsten nordischer Gebiete bringen die Ausläufer des Golfstromes Treibhölzer. Die Strömungen haben durch ihren Samentransport die Bepflanzung und Bewaldung bewirkt; ohne sie würden die Koralleninseln des Großen Ozeans öde Eilande sein. Einen weiteren Nutzen der Meeresströmungen erblicken wir in der Milderung des Klimas nördlicher Breiten. Freilich darf man diesen Nutzen nicht zu hoch anschlagen; er erstreckt sich vornehmlich auf die Küstengebiete. Dabei ist zu erwägen, daß es besonders die Winde sind und die mit ihnen geführten Wasserteilchen, die das Klima eines Landes weit binnenwärts beeinflussen. Bei all diesen Betrachtungen muß man sich immer wieder die Größen der Ozeane vor Augen halten. Erst dann wird man die Bedeutung des Meeres für Handel und Verkehr, überhaupt für unsere Kultur verstehen. Die Geschichte der Beherrschung der Größe des Weltmeeres ist zugleich eine Geschichte der geistigen, wirtschaftlichen und politischen Ausgestaltung der Staatswesen. Wirtschaftspolitisch wie wirtschaftsgeographisch spielt unter den Weltmeeren der Atlantische Ozean die größte Rolle; er wird auch stets die größte Rolle spielen, solange die Verteilung von Land- und Wassermassen so bleibt, wie sie uns heute entgegentritt. Die Bedeutung des Atlantischen Ozeans verhält sich zu der des Großen Ozeans umgekehrt wie die Größen der Ozeane, d. h. in kultureller Beziehung ist der Atlantische Ozean der Große Ozean. Doch lassen wir dem Großen Ozean seine ihm von Natur gegebene Größe. Der Atlantische Ozean hat sich für den modernen Verkehr zu dem Range des alten Mittelmeeres emporgeschwungen, und der Indische Ozean ist nur die Zwischenhalle, durch die in der Hauptsache der Handel zwischen atlantischen und pazifischen Gebieten hin- und herflutet. Physisch läßt sich der Indische Ozean vielleicht als eine Vorhalle des Großen Ozeans ansehen. Verschiedene Forscher wollen ihn überhaupt nur als einen Teil des Großen Ozeans betrachtet wissen. Weltwirtschaftlich kann man dem nicht beistimmen, da der Indische Ozean wirtschaftsgeographisch bisher noch mehr den atlantischen als den pazifischen Staaten zuneigt. Wie das alte Mittelmeer, das „Mittelländische Meer‘ für den Kulturkreis des Altertums und des Mittelalters das Weltmittelmeer war oder kurzweg das Meer, „Thalatta‘‘, das in der Mitte der Oekumene, der von Menschen bewohnten Erdoberfläche, lag, so haben sich heute die meisten und hauptsächlichsten Kultur-14 staaten um den Atlantischen Ozean gruppiert und haben diesem Wasserbecken die führende Stellung unter den Ozeanen gegeben. Heute, wo der Verkehr die ganze wirtschaftstätige Erde umspannt und selbst geschichtlich erloschene Gebiete wieder belebt hat, drängt sich die Frage auf: Warum ist das alte Mittelmeer nicht das Weltmittelmeer für unsere Zeit geblieben? — Das wäre es geworden, wenn ihm auf die umgebenden Länder und darüber hinaus eine dauernde Beeinflussung möglich gewesen wäre. Dazu mußte es‘ jedoch einen gewissen selbständigen Raum auf dem Erdball einnehmen, das heißt einen Raum, der über den ganzen Erdball hin, zum mindesten über den größten Teil der Oekumene seine Wirkung auszuüben vermochte. In dem „Kampf um Raum“, der das Merkmal jeglicher Lebensentwicklung auf Erden ist, mußte das Mittelländische Meer seine Rolle ausspielen, sobald die Erde noch bewohnbare Räume aufwies, deren Eroberung und Besitz einer raschen Lebensentfaltung weniger hinderlich ‚war als das engumzirkte Mittelmeerbereich. Das Mittelländische Meer mißt in seiner Längserstreckung reichlich ein Neuntel innerhalb des 35. Breitenringes, ganz dieselbe Ausdehnung, die die Vereinigten Staaten von Nordamerika in der gleichen Breite besitzen. Wäre diese Längserstreckung nur um das Drei- oder Vierfache größer, hätte es ein Weltmittelmeer werden können, das schwerlich der Mensch aus der führenden Kulturstellung herauszurücken vermocht hätte. Aber das kleine Mittelländische Meer mit seinen drei Millionen Quadratkilometern ist nur der 22, Teil des Atlantischen Ozeans, also nur ein ozeanisches Bruchstück, eben ein Nebenmeer, dessen Bedeutung bei der Erweiterung des Wirtschafts- und Verkehrslebens der Erde notwendig verblassen mußte. Ein Weltmittelmeer in ostwestlicher Richtung wie das alte Mittelmeer konnte sich infolge der Lagerung 15 der Festlandmassen nicht entwickeln. Es blieb die nordsüdliche Richtung übrig. Nur zwei Ozeane berühren Nord- und Südpolargebiete, der Atlantische und der Pazifische Ozean. Von diesen beiden ungeheuren Wasserschalen konnte sich einzig und allein der Atlantische Ozean zu einem kulturellen Mittelmeer entwickeln. Seine Ufer laufen wie bei einem Tale, wie Alex. v. Humboldt bereits sagte, oder wie bei einem Stromlaufe fast parallel zueinander in einer durchschnittlichen Entfernung von 5500 Kilometern, die Küsten des Großen Ozeans hingegen fliehen einander und sind da am weitesten voneinander entfernt, wo gerade ihre Annäherung mehr als erwünscht wäre. Die Entfernung von Panama bis zu den Küstengestaden Hinterindiens beträgt in gleicher Höhe 180 Grade, d. h. den halben Erdumfang, oder, auf dem zehnten Parallelkreise gemessen, 19733 Kilometer (rund 20000 Kilometer). Somit ist die Entfernung ungefähr dreiundeinhalbmal größer als die der atlantischen Ostküste zur Westküste in gleicher Breitenlage. Die riesigen pazifischen Strecken, die verkehrstechnisch große Hindernisse bedeuten, und das gesamte Areal des Großen Ozeans lassen von vornherein eine derartige Bezeichnung „der Große Ozean das Mittelmeer der Zukunft‘, die von Napoleon herrührt und in unseren Tagen so oft wieder zitiert wird, als gedankenlose Phrase erscheinen. Im Folgenden wird noch Öfters Gelegenheit gegeben sein, gerade die Haltlosigkeit dieses Ausspruches erkennen zu lassen. Wirtschaftsgeographisch ist der Atlantische Ozean im Norden völlig abgeschlossen; obendrein ist er hier noch bedeutend eingeengt, wie das Globusbild lehrt, und sein wirtschaftliches Nordende erscheint weiter nichts als eine grönländisch-skandinavische Bucht, deren Mitte 800 bis 900 Kilometer von den begrenzenden Ländern entfernt ist. Das Südende des Atlantischen Ozeans stößt an das bis auf den Fang von Fell- und Trantieren wirtschaftlich 10 ziemlich wertlose antarktische Gebiet. Zwischen Antarktien und den Enden der südwärts mehr und mehr verkümmernden Süderdteile steht der Atlantische Ozean durch natürliche Wege mit den zwei anderen wirtschaftlich wertvollsten Meeresräumen der Erde in Verbindung. Wie das alte Mittelmeer nur an einer Seite, und zwar an einem Ende: der Längserstreckung, natürlich geöffnet ist, so ist gleichfalls, wirtschaftsgeographisch betrachtet, der Atlantische Ozean an der einen Schmalseite durch natürliche Pforten offen. Das Mittelländische Meer trennte die den Alten bekannten Gebiete Europas, Asiens und Afrikas; seine Anwohner waren durch Kolcnien und Eroberungen mehr und mehr zusammengewachsen und hatten sich allmählich durch ihre gegenseitigen Wirtschaftsund Verkehrsinteressen untereinander mehr oder weniger abhängig gemacht. Sie bildeten zusammen die mittelmeerische Völkerverwandtschaft und Kulturgemeinschaft oder, da sie auf gemeinsame Lebensinteressen angewiesen waren, eine geographische Lebensgemeinschaft. Inder Lebensgemeinschaft hat man in wirtschaftspolitischer und handelspolitischer Beziehung das Hauptmerkmal eines Mittelmeeres zu suchen. Unter allen Meeresteilen, selbständigen wie unselbständigen, ist kein Meeresgebiet innerhalb des gesamten Wirtschaftsbereiches zu einer solchen Lebensgemeinschaft wie der Atlantische Ozean ausgewachsen. In wirtschafts- und verkehrsgeographischer Beziehung ist er heute das Mittelmeer, das alte Mittelmeer hingegen nur noch ein Durchgangsmeer. Der Atlantische Ozean ist das Mittelmeer der Gegenwart und aller Zukunft. Die größten und bedeutendsten Flüsse ergießen sich in den Atlantischen Ozean, vier Kontinente von den sechs wirtschaftlich tüchtigen, nämlich die beiden Amerika, Afrika und Europa, selbst mehr als ein Drittel Asiens dachen sich nach dem Atlantischen Ozean ab, die größten Ebenen und Becken verschmelzen in ihren tiefsten Niveaus Meer und Weltwirtschaft 2 17 mit der atlantischen Küste, die größten F ruchtgelände der gemäßigten und subtropischen Zone senden ihre Ueberschüsse über den Atlantischen Ozean und die größten Jungfräulichen, noch der Weltwirtschaft zu erschließenden Gebiete liegen im Hoheitsbereich des Atlantischen Ozeans. Nur die Westseite des Pazifischen Ozeans kann sich einigermaßen mit der des Atlantischen vergleichen, in keiner Weise die Ostseite, die von den Kordilleren wie mit einer Riesenschranke hart am Meeresrande gesperrt ‚wird. Der gesamte amerikanische Kontinent kehrt dem Großen Ozean den Rücken zu und bietet sich dagegen hydrographisch, Oorographisch und wirtschaftsgeographisch offen dem Atlantischen Ozean dar. Mögen auch die Völker und Völkerteile sich zersplittern und auflösen, führt dennoch die Einheit der Natur, wie sie vorzugsweise in einem Mittelmeer zum Ausdruck kommt, immer wieder die Völker zusammen. Wenn auch das Dominion of Canada und die Vereinigten Staaten von Amerika (U.S.A. = Usamerika) zisatlantische Schöpfungen sind und die Kulturgemeinschaft zwischen Ost- und Westküste des nördlichen Atlantischen Ozeans sich trotz der Erschütterungen des Weltkrieges als etwas natürliches Entstandenes und Gewachsenes erweist, wachsen doch die gesamten atlantischen Wirtschaftsgebiete von Jahrzehnt zu Jahrzehnt immer inniger zu einer Lebensgemeinschaft zusammen. Und wer dies vor dem Kriege noch nicht glaubte — leider waren darunter bedeutende Staaten —, dem hat die Nachkriegszeit eine bittere Lehre gegeben. Wie sich auch manche Staaten drehen und wenden wollen, sie müssen anerkennen, daß eine gegenseitige und allgemeine Ergänzung angebahnt ist. Die wirtschaftliche Gesamtbefriedigung wird von Jahr zu Jahr sicherer. Fichte sagt bereits: „Ein geschlossener Handelsstaat ist eine Unmöglichkeit‘‘. Die Weltwirtschaft des großen atlantischen Mittelmeergebietes durchbricht im Sinne einer 18 einzigen Lebensgemeinschaft unaufhaltsam, unbezwinglich selbst die politische Schranke. Schon äußerlich gibt sich dies durch den welterobernden und weltverbindenden Siegeszug des Eisenbahn-, Telegraphen- und Kabel-, des Land- und Wasserstraßen- und schließlich des Luftverkehrsnetzes kund. Die Arbeitsleistung in der Weltwirtschaft paßt sich schon mehr und mehr geographischen Bedingungen an: wenigstens hat die Massenerzeugung von der Natur ganz besonders bevorzugte und ausgestattete Stellen in der Nähe der atlantischen Küstenregion aufgesucht, sei es zur Produktion von Roherzeugnissen, wie von Baumwolle, Zuckerrüben, bestimmten Zerealien, oder sei es zur Produktion industrieller Gegenstände, wo Kohle und Eisen mehr oder weniger verschwistert auftreten, also in den Riesenindustriebezirken des atlantischen Randes, wie in Rheinland-Westfalen, Lothringen, Sachsen, in den englischen und schottischen Gebieten zwischen Birmingham, Liverpool, Manchester, Lancaster, York, Sheffield und Nottingham, zwischen Glasgow und Edinburgh, in den belgischen Gebieten zwischen Antwerpen, Brüssel, Lüttich-Seraing und Mons, im nördlichen F rankreich zwischen Valenciennes, Douai, Roubaix und Lille, im zentralen Frankreich St. Etienne und Le Creuzot, und in den Alleghaniesgebieten der Vereinigten Staaten von Nordamerika. — Anzeichen des allmählichen Aufgehens in eine einzige Lebensgemeinschaft, in eine Art politische Symbiose liegen auch in den Staatsverträgen vor, die die atlantischen Mächte miteinander abgeschlossen haben und abschließen, ferner in der internationalen Arbeit des Kapitals. Innerhalb des Kreises der atlantischen Mächte ist zuerst der Kredit international geworden. 19 GROSZER \ A DISC AN rs akut wijchbr?‘ ın- -rodukte von Landtieren-Thunfisch 7 Elfenbein Sadeschwämmea "” Seidenraupenzucht k Perlen, Parlmutter 9 KJ Höute- u, Fellausfuhrgehleht ‚DL.D Abb. 7 Karte der Meereserzeugnisse und wichtigster Handelserzeugnisse von Landtieren Die Eigenproduktion des Meeres Wenn von der Bedeutung der Weltmeere gesprochen wird, denkt man gewöhnlich an die Ausdehnung der Schiffahrt auf den einzelnen Meeren. Der Verkehr ist aber mehr eine passive Seite des Weltmeeres, insofern es an sich nichts zur Beförderung des Verkehrs beiträgt, sondern ihn vielmehr erleidet. Indessen haben die Meere auch eine aktive Seite und greifen direkt in das Leben der Völker ein. Sie liefern Nahrungsmittel, Schmuckgegenstände und industriell verwertbare Rohstoffe (s. Abb. 7). Dadurch erhalten sie eine hohe wirtschaftliche Bedeutung. Viele Küstengebiete, wie die norwegischen, die kanadischen, sind wegen des Fischfangs erst besiedelt worden. Die Großfischerei zur See ist recht eigentlich ein Stück der Weltwirtschaft. Wenn der Ausfuhrwert Norwegens fast zu einem Drittel durch Fischereiprodukte gedeckt wird, kann man die aktive Bedeutung des Meeres für das Wohl und Wehe eines Volkes recht wohl ermessen. Es sind ganz außerordentliche Zuschüsse, die das Meer mit seinen Produkten zum Haushalt einzelner Staaten beisteuert. Großbritannien zieht an jedem Wochentage für durchschnittlich 700 000 Mk. Lebensmittel aus dem Meere heraus. Dabei haben solche Zuschüsse kein Anlagekapital zum Produzieren nötig. Auch das Dasein niedriger stehender Völker ist an die Ausbeute von Meeresprodukten gebunden, so das Leben verschiedener Polynesier, der Grönländer, der Eskimos an der westlichen Wasserkante der Baffinsbay, am Boothia-Isthmus und anderer Naturvölker mehr. Die genannten nordischen Völker müßten ohne Seehund zugrunde; gehen. Pennant sagte schon vor mehr als hundert Jahren: „Man kann diese Tiere (die Seehunde) füglich die Viehherden der Grönländer und vieler an. derer arktischer Völker nennen.‘ Tierische, pflanzliche und mineralische Schätze entreißt der Mensch dem Schoße der Meere. Am wichtigsten sind für ihn die Nahbrungsmittel liefernden Schätze, die Fische. Sie sind in vielen Küstengebieten zum Volksnahrungsmittel geworden. Der raschere Versand von Seefischen nach dem Binnenlande ermöglicht immer mehr die Ausbreitung der Fischnahrung. Dieser billigen und preiswerten Nahrung schenken die Staaten immer erhöhtere Aufmerksamkeit, Es kann hier nicht der Ort sein, alle die in Frage kommenden Fischarten nach Verbreitung und Menge einzeln zu beschreiben. Wie vielerlei Fische allein jährlich in Wesermünde (Geestemünde) verauktioniert werden, zeigt ein Blick in die ahresstatistik der Fischereihafen-Betriebsgenossenschaft. Für 31 uns kann es sich nur darum handeln, die charakteristischen Züge der Seefischerei wiederzugeben, damit man mit ihrer Hilfe ein annähernd richtiges Bild von dem Produktionswert des Meeres erhält. Unter allen Ozeanen steht an wirtschaftlicher Bedeutung der Atlantische Ozean obenan. Seine eigene Produktivität kommt vor allem in dem Fischreichtum zur Geltung. Der wichtigste Fisch, der im Nordatlantischen Ozean an den Küsten Irlands, Schottlands, Norwegens, Islands, Neufundlands, auch an schwedischen, dänischen und deutschen Küsten gefangen wird, ist der Hering. Weißes Meer und Kaspisches Meer sind reich an Heringen. Die Hauptsitze der großen britischen Heringsfängerei sind in Schottland, wo an der Ostküste die Heringshäfen Wick, Fraserburgh und Peterhead liegen; in England ist Great Yarmouth bedeutend. Als die besten Heringe gelten die isländischen und holländischen, die in der Nähe der shetländischen und orkadischen Inseln gefangen werden. Außer Großbritannien und Irland sind an dem Heringsfange Norwegen und in weit geringerem Maße Deutschland und Schweden beteiligt. All diese Länder fangen des Jahres etwa drei Millionen Faß (1 Faß im Durchschnitt zu 125 kg), wovon Deutschland der beste Abnehmen ist. Die deutsche Heringsfischerei muß noch mehr entwickelt werden. Reichlich 10 Mill. Mk. beträgt ihr jährlicher Wert und acht- bis zehnmal mehr zahlen wir jährlich dem Ausland allein für Salzheringe. Der Heringsfang ist sehr alt. Schon die Kelten und germanischen Küstenstämme betrieben Heringsfang. In den Muschelhaufen oder Kjökkenmöddinger Dänemarks zeigen sich neben den Fischgräten von Schollen, Dorsch, Aal auch solche von Heringen. An den Heringsfang knüpft sich die Blüte der Hansa an. Der Verbrauch an Heringen stieg, als man das Einsalzen oder Pökeln des Herings verstand, Dies soll der Holländer Beukelsens am Ende des 14. Jahrhunderts erfunden haben; indessen wird diese Konservierungsmethode schon um 1300 in hanseatischen Urkunden erwähnt. Auf alle Fälle ist aber die Einsalzung des leicht verderbenden Fisches noch viel älter, wie aus der skandinavischen (altnordischen) Bezeichnung „‚silt‘‘ geschlossen werden kann; denn dieser Name ist weit nach Osten gewandert (russisch „selidi‘‘, „seledka‘“‘, litauisch „silke‘“, altpreußisch „sylecke‘‘, finnisch „,sill“), was auf einen weit verbreiteten Heringshandel hindeutet, Uebrigens verstanden schon die alten Griechen das Einpökeln der Fische im großen. Von mindestens ebensogroßer Bedeutung wie der Heringsfang ist der Kabeljaufang auf den großen Meeresbänken, so auf der Lofotbank an der norwegischen Küste, der Doggerbank in der Nordsee, in den isländischen Gewässern und namentlich auf der großen Neufundlandbank. Hier ist, 29 besonders nördlich vom 42%, der größte Fischfang der Erde, der schon im Jahre 1500 begann. Heute betreiben hier vorzugsweise Franzosen, Briten und Nordamerikaner den Fang. Ebenso fangen die Norweger bei ihren Lofotinseln jährlich große Mengen Kabeljau (in Norwegen „Torsk‘‘, „Dorsch“ genannt), die ihnen eine jährliche Einnahme von 60 bis 80 Millionen Mark bringen. Der getrocknete Kabeljau bildet als „Stockfisch'* einen wichtigen Handelsartikel nach den katholischen Ländern Südeuropas und Südamerikas. Gesalzen und nachher auf den Klippen des norwegischen Strandes getrocknet, heißt er „Klippfisch‘, bloß eingesalzen (gepökelt) „Laberdan‘. Die getrockneten und gesalzenen Kabeljau, die jährlich auf den Weltmarkt gebracht werden, haben einen Wert von etwa 200 Mill. Mk. Erwähnenswert ist noch den Kabeljaufang an der afrikanischen Küste, und zwar da, wo die Sahara an den Atlantischen Ozean stößt. Deutsche Fischdampfer fischen zuweilen auch an der marokkanischen Küste, Die Nordsee und Nachbargebiete bergen in erheblichen Mengen Schellfisch, Steinbutt, Heilbutt, Schollen, Seezungen. Letztere bringt man auf den Londoner Markt sogar von den Fischbänken des Kaplandes, besonders von der Agulhasbank. Hier herrschen fast ähnliche Verhältnisse, wenn auch nicht in dem großen Maßstabe, wie bei der Neufundlandbank. Der Lachs oder Salm ist ein gewinnbringender Küstenfisch in den Gebieten des nordatlantischen Ozeans. Vom Mittelmeer ist er ausgeschlossen; darum war er auch den Griechen und Römern nicht bekannt. Die letzteren lernten ihn kennen, als sich ihnen die Fischereigründe Galliens und Germaniens erschlossen. Plinius sagt in Hist. natur. IX, 68; „In Adquitania salmo fluviatilis marinis omnibus praefertur‘. Der Lachsfang wird in Irland; Norwegen und Schottland im großen betrieben. Diesen Ländern schließt sich Nordrußland an, wo die größten Lachse in der Petschoramündung und im Koladistrikt ‚gefangen werden. Eine ähnliche Bedeutung wie der Hering für den Norden hat der Thunfisch für die Südländer Europas, wo er im Mittelmeer an der dalmatinischen Küste, an der Westküste Italiens, an den Küsten Siziliens und Sardiniens, an französischen und spanischen und sodann an der portugiesischen Küste gefangen wird. Makrelen- werden rings um Europa gefangen, besonders an den Küsten Englands. Im Norden werden sie nur frisch und geräuchert genossen, in Südeuropa aber gesalzen. Hier werden sie auch tief ins Binnenland gesandt. Von kleineren, den Heringen sehr ähnlichen Fischen seien die Sprotten, Anchovis und Sardinen hervorgehoben. Die Sprotten bevölkern in un-SC geheuren Schwärmen die Nord- und Ostsee. Die Kieler Sprotte ist besonders geschätzt. In England werden diese kleinen Fische wegen ihrer übergroßen Menge als Dungmittel benutzt, wie ähnliche Fische und Heringsabfälle in Japan. Die Anchovis vertreten im Mittelmeer, hier „Sardou‘“ genannt, und bis an die Küsten der östlichen Nordsee teilweise den Hering. Gesalzen und gepfeffert, versendet man sie als „Sardellen‘“ in großen Mengen. Unter „Anchovis‘“ versteht der deutsche Handel nicht die Sardellen, sondern die kleineren, in einer scharfen Brühe eingelegten Sprotten, die hauptsächlich von Oslo aus versandt werden, auch von Riga aus. In der Rigaer Bucht bleiben vielfach die Anchovis aus; dann werden aus Danzig die Breitlinge gekauft, die daselbst eimerweise verkauft und nach ‘Riga gebracht werden, um als Anchovis zubereitet und, mit russischer bzw. 'lettischer Marke versehen, in die Welt, auch wieder nach Deutschland, hinauszugehen, Die Sardine (oder unechte Sardelle) hat für das Mittelmeer und die atlantischen Küsten Frankreichs und der Pyrenäenhalbinsel dieselbe Wichtigkeit, wie die Sprotte für die Nord- und Ostsee (oder der Pilchard für die atlantischen Küsten des westlichen Europas). Der Kopf wird abgeschnitten und die Sardine ungesalzen in Olivenöl eingelegt, darum „Oelsardine‘. Der Hauptausfuhrort der Oelsardinen ist immer noch Nantes, obwohl der Sardinenfang an den französischen Küsten sehr schwankt und häufig Sardinen aus Spanien eingeführt werden, damit nur einigermaßen die Nachfrage gedeckt wird. Wegen ihres guten Fleisches, ihres Rogens (Kaviar) und ihrer Schwimmblase (Hausenblase) sind Stör, Hausen und Sterlet beliebt. Sie kommen in den Küstengebieten Nordamerikas, Westeuropas und des Mittelmeeres vor, am häufigsten in den südrussischen Flüssen und Meeren (im Kaspischen und Schwarzen Meer), wo sie der Hauptgegenstand der Fischerei sind. Schon den Griechen und Römern war der Stör ein beliebter Fisch; seine geschätzteste Gabe aber, den Kaviar, kannte das Altertum nicht. Der Kaviar hat seine eigene Geschichte. Die russische Ausfuhr an Kaviar schwankte vor dem Kriege zwischen 1000000 und 1400000 Pfund in einem Werte von 12 bis 20 Mill. M. In neuerer Zeit tritt auch Nordamerika als Kaviarproduzent auf und Deutschland bezieht bereits etwa die Hälfte seines Konsums aus Amerika. Die Störfischerei in Florida wächst zusehends. Außer den Fischen liefert der Atlantische Ozean eine Menge Mollusken als Nahrungsmittel, hauptsächlich Austern und Miesmuscheln. Die Auster belegt alle von der Golfstromtrift berührten Küsten. Im Gebiet des nordöstlichen Atlantischen Ozeans sind die britischen Inseln die größten Austern- produzenten und -konsumenten. In London ist die Auster zur Volksnahrung geworden; hier sollen durchschnittlich im Jahre 800 Millionen Austern und mehr verzehrt werden. Fast an allen Küsten des Inselreiches wird die Auster gefangen, in der Temsebucht, auch in Austerngärten gezüchtet (Austernparks). Der Austernfang im deutschen N ordseegebiet ist nicht allzu bedeutend. Holland sendet ein Drittel seines Fanges, der sich jährlich auf 40 bis 50 Mill. Austern beläuft, nach England. Der Hauptort für die holländischen Austern ist Bergen op Zoom. Die Austern- und Miesmuschelfischerei steht in Frankreich fast auf ähnlich hoher Stufe wie in Großbritannien. Die Austern werden hauptsächlich an der französischen Westküste gefangen, wo die Austernbänke der Bucht von Arcachon berühmt sind. Das Mittelmeer liefert gleichfalls Austern für den Weltmarkt, besonders die nördlichen Küsten des Adriatischen Meeres (Venedig, Triest), von wo aus fast der gesamte Bedarf Südeuropas und der euro-Däischen Südosthalbinsel, einschließlich Rumäniens, gedeckt wird. Ganz hervorragend ist die Austernfischerei in Nordamerika. Der Schwerpunkt liegt an der Ostküste der Chesapeakebai, wo die unerschöpflichen natürlichen Bänke 8000 qkm, das ist die Hälfte des Freistaates Sachsen, bedecken. Auch für Neuyork ist die Auster zum wirklichen Volksnahrungsmittel geworden. Der Austernproduktion wird künstlich nachgeholfen, so durch lie Austernparks an der Ostküste, von Massachusetts an bis Virginien, auch an der Mississippimündung, An der mexikanischen Ostküste befinden sich reiche Austernbänke, die erst in neuerer Zeit ausgebeutet werden. Die Austerngegenden des nördlichen Atlantischen Ozeans sind auch reich an Hummern und anderen Krustentieren. N ordeuropa verzehrt jährlich über fünf Millionen Stück Hummern. Die Garneelen, wie unsere Krabben der Nord- und Ostsee, bilden ein wichtiges Fischereiprodukt. Holland allein exportiert das Jahr über zwei Millionen Liter nach Großbritannien und Belgien. Die zentral- und südamerikanischen Meeresgebiete innerhalb der Tropenzone liefern viele Schildkröten, deren Fleisch teilweise gegessen wird, und deren Eier zur Brennölgewinnung dienen. Der Handel unterscheidet Green-Turtle, Loggerhead und Hawksbill (Karettschildkröte). Alle drei liefern Schildpatt, die ersten beiden auch Fleisch und Eier. Was für Delikatessen dem Atlantischen Ozean abgewonnen werden, mag anter anderm auch der Fang von Seeanemonen (Actiniae) zeigen, die in Triest mit Mehl bestäubt und in Oel gebacken ganz vorzüglich schmecken sollen (Tutti frutti). Außer Nahrungsmitteln liefert das Meer andere wichtige Produkte, an lie sich unsere Kulturwelt so gewöhnt hat, daß sie sie nicht entbehren möchte. kr Es sind dies Felle, Häute, Fischbein und Tran. Tran liefernde Tiere sind vor allem der Seehund, wie überhaupt die meisten Robbenarten und dieWale. Leider ist der Grönland wal im nordatlantischen Meere schon seltener geworden. An Stelle des Grönlandwals werden von den Norwegern kleinere und geringwertige Wale gefangen, jährlich an die 2000 Stück. Der Wert eines solchen kleinen Wals beträgt etwa 5000 M. Im Durchschnitt liefern diese Wale je 7 (Tonnen Tran und 200 kg Barten. Ein Grönlandwal wird bis 20 Meter lang und erreicht ein Gewicht von 100000 kg, er ist mithin so schwer wie, 25 Elefanten (1 Elefant == 4000 kg) oder 67 Rinder (1 Rind gemästet = 1500 kg) oder 1333 Menschen (Durchschnittsgewicht 75 kg). Ein Tier von etwa 15 m Länge wiegt durchschnittlich 63000 bis 64000 kg und liefert gegen 28000 kg Leber und Fettgewebe, woraus 21000 kg Tran gewonnen werden können. Außerdem liefern die Barten gegen 1350 kg Fischbein, das in den letzten Jahren wieder stark im Preise gestiegen ist. Das Skelett eines ausgewachsenen Wales von Durchschnittsgröße (15 Meter) hat allein ein Gewicht von 25 000 kg. Ein Walfisch liefert Tran und Barten im Durchschnitt für 30000 M. In den tropischen und benachbarten Meeren, wie bei den Azoren, Bermudas, wird der riesige Pottwal (Pottfisch) gefangen. Der gemeine Seehund lebt im nördlichen Teil des Atlantischen Ozeans, Für die Bewohner der hier gelegenen Polarländer ist er das wichtigste Jagdtier, von dem kein Körperteil unbenutzt bleibt. Fleisch und Fett werden genossen, das Fell dient zur Herstellung von Kleidern, Stiefeln usw. Der Ertrag eines Tieres ist durchschnittlich mit 15 M. zu bemessen. Der Robbenschlag ist für den Hafen St. Johns auf Neufundland die hervorragendste Einnahmequelle. In günstigen Jahren haben es die Robbenschläger der Erde bis auf eine Million und mehr Stück Felle gebracht. Der südatlantische Ozean hat gleichfalls seine Robben; hier sind anstatt der Fett mehr die Pelz liefernden Robben vertreten, wie am Kap Kroß in Südwestafrika, auf der Lobosinsel an der Küste von Uruguay, ferner auf den Inselgruppen, die Antarktien umschwärmen. In den nördlichen Eismeergebieten ist das seltenere Walroß sehr geschätzt, dessen Stoßzähne härter wie Elfenbein sind und weniger vergilben. Ein Tran lieferndes Tier ist auch die Seekuh (Lamandin) an der Ostküste Südamerikas und an der Westküste des tropischen Afrikas, Andere Fischereiprodukte des Atlantischen Ozeans sind Edelkorallen, Schwämme und Perlen, bzw. Perlmuscheln. Korallen liefert nur das Mittelmeer. Die italienische Korallenfischerei hat in manchen Jahren Korallen im Werte bis über 2 Mill. M. in Handel gebracht. Die Werthöhe hängt zunächst von der Mode und der von ihr beeinflußten Nachfrage ab. Die Hauptgewinnungs-26 gebiete sind für Italien Sciacca, die sardinischen Gewässer und Gebiete zwischen St. Maria di Leuca und Otranto. Die japanische Korallenfischerei hat den italienischen Erträgen viel Abbruch getan. Livorno und Genua sind die Haupthandelsplätze für Korallen. Wie aus den Fangberichten an der leukadischen Küste Griechenlands ersichtbar ist, scheinen die hellenischen Gewässer sehr reich an Korallenbänken zu sein, Die atlantische Schwamm fischerei hat in den anderen Ozeanen keine Konkurrenten; sie ist auf das amerikanische Mittel. meer (Bahama, Florida, Gonave) und europäisch-afrikanische (Lampedusa, Tarent, Sfax) beschränkt. Der Perlen- und Perlmutterfischerei bietet der Atlantische Ozean wenig Fanggründe dar. Nur die Bahamas liefern etwas Perlschalen. An pflanzlichen Produkten liefert der Atlantische Ozean Seegras und Seetange. Das Seegras wird besonders von den Küsten des Baltischen und Adriatischen Meeres in Handel gebracht und dient als Ersatzmittel der Roßhaare zum Polstern. Für verschiedene Fischer aus Büsum, Friedrichstadt, Pellworm und Amrum gestaltet sich die Gewinnung von Seemoos (Sertularia) recht lohnend. Die Seetange sind eine Meeresalgenart, die bis ins Polarmeer vorkommt; sie werden vom Meere ausgeworfen und dienen in den Küstengegenden meistens als Viehfutter, Streumaterial und Dünger. Außerdem werden sie zur Jodgewinnung verwendet (Normandie, Schottland). Selbst mineralische Erzeugnisse werden dem Meere, besonders dem Atlantischen Ozean, abgerungen, Indem man das Seewasser in flache Becken, sogenannte Salzgärten, leitet und es daselbst verdunsten läßt, gewinnt man in salzarmen Ländern Salz, so an den Küsten Italiens, Spaniens, Portugals, Frankreichs, Hollands usw. Die Bernsteinfischerei ist nur an der Ostsee zu einem gewinnbringenden Gewerbe geworden (Bernsteinausbeute jährlich im Werte von etwa 4 bis 5 Millionen M.), wie hier auch die Steinfischerei, die in bestimmter Entfernung von der Küste (denn nahes Küstengeröll ist Küstenschutz) auf diluviale Geröllsteine, die ein geschätztes Fundamentierungsmaterial ‚ergeben, ausgeht. Die produktive Seite des Indischen Ozeans ist gegenüber der des Atlantischen Ozeans sehr gering anzuschlagen. Nur der Fang von Haifischen ist nennenswert, Er wird großenteils, wie auch der übrige Fischfang in diesem Ozean, von den Eingeborenen getrieben, so z. B. von den Somalis an :den afrikanischen Küste, Die Haifischflossen sind ein wichtiger Exportartikel nach China. Seit 1927 entwickelt sich nördlich von Perth, der Hauptstadt Westaustraliens ein rationell betriebener Haifischfang. Von 514 verschiedenen Haifischarten gewinnt man eine Menge Produkte (aus Haut = Leder, aus Leber 27] = Oel, aus Fleisch und Flossen = Delikatessen für China und Japan, aus Kncchen = Viehfutter, aus Nase = Leim, aus Bauchspeicheldrüse == Beize). In keinem Ozean ist die Perlenfischerei so gewinnbringend wie im Indischen Ozean. Die Perlenauster findet sich auf den Meeresbänken des Roten Meeres, des Persischen Meerbusens und an der Westküste von Ceylon. In der Ausfuhr Arabiens haben die Perlmutterschalen den größten Wert; sie wurden vor dem Kriege vom Oesterreich-Ungarischen Lloyd nach Triest verschifft oder in schönsten Stücken nach Jaffa und weiterhin nach Jerusalem gebracht, wo sich ein ansehnlicher Industriezweig zur Erzeugung von Perlmüuttergegenständen gebildet hat. Die Perlen der Bahreininseln waren schon bei den chaldäischen und phönizischen Kaufleuten, die den Transithandel zwischen Indien, Arabien und den Mittelmeerländern unterhielten, eine gesuchte Ware. Ueber 4000 Boote, jedes mit 4 bis 40 Perlenfischern bemannt, obliegen zur bestimmten Jahreszeit der Perlenfischerei, die in glücklichen Jahren auf je einen Mann einen Gewinn von 650 bis 800 M. ‚abwirft. Dieser Fischereizweig ist sehr gefährlich; die Arbeit 'unter dem Wasser führt zu Augenkrankheiten, vielfach zu Erblindungen; Hai- und Sägefische fordern ihre Opfer, jede Saison 18 bis 20 Menschenleben. Der Hauptperlmarkt ist auf der kleinen Insel „Delma‘. Die Perlfischereidistrikte „Pearl Fiskery Camps“ Ceylons befinden sich an der Nordwestküste der Insel. In günstigen Jahren werden gegen 50 Millionen Muscheln eingesammelt. Zwei Drittel dieser Perlmuscheln steht der britischen Regierung zu. 1000 Stück Perlmuscheln werten 30 bis 80 M.; von schönen Perlen wird das Stück mit 600 bis 5000 M. und mehr verkauft. Der Indische Ozean bietet die hauptsächlichsten Fundstätten der Kaurimuschel, vorwiegend bei den Lakkediven und Malediven, an der afrıkanischen Küste von der Rufidschimündung an bis zur Mündung des Sambesi. Die Kauris dienen zunächst in Indien als Schmuckgegenstand, bis sie kleinste Scheidemünze wurden, was sie heute noch im Innern Afrikas und in Melanesien sind. Der Tauschwert der Kaurimuschel ist schwer festzustellen. 500 Stück Kaurimuscheln schätzte Emin Pascha gleich einem Maria-Theresia-Taler oder 3,50 bis 4 M. Für 1000 Stück konnte man in Unioro, Uganda und den benachbarten Gebieten ein Schaf oder 2 kg Salz kaufen, einen Ochsen für 6000 bis 7000 Stück. Der Große Ozean hat hinsichtlich seiner Produktionskraft in seinem nördlichen Teile viel mit dem nordatlantischen Ozean gemeinsam, in seinem südlichen Teil ähnelt er mehr dem Indischen Ozean, Wir enthalten uns darum der Aufzählung der einzelnen Erzeugnisse. AM Während der tropische Teil des Großen Ozeans reichan Pottfischen ist, beherbergt der Nordteil noch den Grönland wal. Aber auch der Fang dieses gewinnreichsten Wales ist zurückgegangen; kaum 50 Wale werden in günstigen Jahren noch erbeutet. Zur besseren Ausnützung der Tiere hat man, wie an der norwegischen Küste, auch an den amerikanischen, russischen, koreanischen und japanischen Küsten mit Dampf betriebene „Walstationen‘ errichtet, in denen nicht bloß Barten und Speck zu Fischbein und Tran, sondern auch Knochen und Fleisch zu Leim und Düngemittel verarbeitet werden. Robben sind im Süden und Norden des Großen Ozeans verbreitet. Durch seinen Pelzrobbenreichtum besitzt der Große Ozean einen großen Vorzug gegenüber dem Atlantischen. Aber auch diesen Reichtum sieht der Pazifische Ozean schwinden. Früher wurden von Pelzrobben über 100000 Stück auf den Markt gebracht, gegenwärtig kaum noch die Hälfte. Der Seebär (Callorhinus ursinus) namentlich hat unter der maßlosen Verfolgung der Europäer und Japaner zu leiden gehabt, und nur neuere internationale Vereinbarungen haben ihn vor gänzlicher Ausrottung geschützt. Die besten Seebärenfelle, „Sealskins‘‘, kommen von den unter der Oberherrschaft der Vereinigten Staaten stehenden Pribylowinseln im Beringmeer. Auch für die russische Krone waren die Pelzrobben, die „Kotiki‘, eine gute Einnahmequelle. Der nordpazifische Ozean ist ferner das Fanggebiet der kostbaren Seeotter. Wenige Exemplare werden hin und wieder in Kalifornien gefangen. Für den Großen Ozean sind noch die Guanoinseln und -klippen bemerkenswert; denn von da aus erfolgt noch, weil die wenigen Guanofundstellen am südatlantischen Rand, wie am Kap Kroß, völlig ausgebeutet sind, ein Guanoexport. Allerdings ist auch der Ertrag sowohl von Fanning, Malden und Starbuck wie von den amerikanischen Küsteninseln bei Chile, Peru (Chinchainseln) und Mexiko ganz auffällig zurückgegangen. Zuletzt kann man bei den Erzeugnissen der Ozeane auch die Produkte mit einrechnen, die die Seevö gel in Bälgen, Federn u. a. m. liefern. Veberblicken wir die Seefischereien der Erde, sehen wir, daß sie sich ausschließlich nördlich vom Aequator befinden; südlich davon, an den Küsten Afrikas, Südamerikas und Australiens sieht man nur verheißungsvolle Ansätze. Die Ozeane gehören mit ihren Erzeugnissen zu den ausschlaggebenden Faktoren der Weltwirtschaft. Ihrer Bedeutung ist man sich vielfach erst in neuester Zeit bewußt geworden. Nicht bloß darin, daß sie direkt Nahrungsmittel liefern, besteht ihre wirtschaftliche Bedeutung, sondern auch in der Schaffung von Grundlagen zugroßen Industrien. Au Unerreicht sind die norwegischen Lebertranfabriken. Der beste Lebertran wird auf den Lofotinseln aus den Winterfängen des Dorsches bereitet. Fernerhin blühen in Norwegen ‘allerhand Fischkonservierungs- und Fischverpackungsanstalten, ebenso verschiedene Fischguanofabriken. Auf deutschem Boden ist in Wesermünde hauptsächlich die Fischtran- und Fischguanoindustrie emporgeblüht. An diesem Ort, besonders aber in Kiel und dessen Nähe befinden sich große Fischräuchereien und Marinieranstalten. Ueber 50 Millionen Mark beträgt der Wert der jährlich in Deutschland zu Räuchereien und Marinaden verarbeiteten Fische. Geradezu großartig ist die Fischguanofabrikation in Japan entwickelt, Der hergestellte Fischdünger hat einen jährlichen Durchschnittswert von 30 bis 40 Millionen M. Sieben Zehntel der Erzeugung entfallen auf die Insel Jesso. Je nachdem getrocknete Fische und Fischreste oder Knochen und Rückstände der Fischölgewinnung weiter zu Fischdünger verarbeitet werden, unterscheidet man verschiedenerlei Dünger. Sardinen und .Heringe dienen in der Hauptsache zur Herstellung von Fischguano. Vom Hering werden erst Rücken und Seitenteile entfernt, geräuchert und konserviert, und Skelett, Kopf und Schwanz sodann verarbeitet. Der Heringsfischdünger wird mit Vorliebe für die Reisfelder benutzt. 56 bis 75 kg genügen, um 10 Ar zu düngen, der dritte Teil davon zur Düngung von Getreidefeldern. Erstklassiger Heringsdünger hat sich für die Orangenkultur als ganz vorzüglich erwiesen, so daß schon die Nordamerikaner solchen Dung für ihre Agrumenkultur nach Kalifornien exportiert haben. Der Sardinenguano ist besonders für die Indigokultur geeignet. Vergleicht man die Weltmeere nach ihrer produktiven Seite, steht der Atlantische Ozean weit über den andern Ozeanen. Ihm folgt der Große Ozean. Der Indische Ozean wird in dieser Bedeutungsskala stets nachhinken. Ihm fehlen eben die von der Natur gegebenen Fischgründe gemäßigter Klimate. Den Wirtschaftswert der einzelnen Ozeane nach ihrer Produktion festzustellen, ist nur in ganz allgemeinen Umrissen möglich. Die Statistik ist zu lückenhaft. Auch läßt sich noch gar kein Einblick in den Konsum der Naturvölker gewinnen, der in vielen Gegenden unseres Erdballs doch ein recht ansehnlicher ist wie in Polynesien. Nur in enger umzirkten Meeresteilen kann man sichere Erhebungen über die Fischmengen anstellen. Der jährliche Weltbetrag an Fischprodukten ‘hatte vor dem Kriege eine Höhe von rund 1 Milliarde M. Den größten Anteil daran hatten die Vereinigten Staaten von Amerika mit reichlich 200 Millionen und Groß-20 britannien mit ungefähr 200 Millionen M. auf. Die nächstwichtigen Fischerei länder waren Kanada, Norwegen, Rußland, Frankreich, Holland, Deutschland (etwa für 50 Millionen M.), Spanien und Portugal, Italien und Japan (dieses Land für reichlich 120 Millionen M.). Die mitgeteilten Zahlen wären nach dem heutigen Geldwerte reichlich zu verdoppeln. Einige Länder haben ihren Fischfang wesentlich zu erhöhen verstanden, im Jahre 1920 hatte die Ausbeute an Seefischen in CGroßbritannien und Irland einen Gesamtwert von 581 Mill. M., m Norwegen von 90, in Frankreich von 200, in Holland von 59 Mill. M. Die Fischmenge des gesamten Fischfanges der Erde hatte man vor dem Kriege mit rund vier Millionen Tonnen annähernd richtig ermittelt (vgl. Abbildung 8). Davon lieferten in 1000 Tonnen die Vereinigten Staaten 920 (23%), Groß-Sritannien 880 (22%), Kanada 520 (13%), Norwegen etwa ebensoviel, Rußland 240 (6%), Frankreich 160 (4%), Holland 120 (3%), Deutschland 100 (2% %), Spanien und Portugal etwa ebensoviel, Italien 60 (114%) und Japan 420 (101/,%). Im Jahre 1920 betrug die Gesamtmenge der gelandeten Seefische in Großbritannien und Irland in 1000 Tonnen 1096, in Norwegen 561, in Frankreich 197, in den Niederlanden 143 und in Deutschland 194. Durch den Fischfang erhalten viele Menschen Brot und Nahrung. Eigentliche Fischer zählen die Kulturstaaten zusammen rund eine halbe Million: aber ‘1 in die Millionen geht die Anzahl der Leute, die weiterhin durch den |Fischfang, besonders durch Konservieren, Räuchern, Einpacken, Versand und Verkauf der Fische und Fischereiprodukte, beschäftigt werden. Der hohe wirtschaftliche Wert der Meereserzeugnisse tritt in der neuen Volkswirtschaft immer mehr zutage, und die Maßnahmen werden leicht er klärlich, die jeder weitblickende Staat dem Fischereigewerbe zuteil werden läßt. Um die Sicherung der Fischgründe sind schon blutige Kriege geführt worden. Die Neufundlandfrage ist erst vor wenigen Jahren geschlichtet worden; die Robbenfrage im Beringmeer ist jetzt erst endgültig geregelt. Für die verschiedensten Fanggebiete gibt es schon gesetzliche Vorschriften über Fangzeit, Fangart,. Fangnetz usw. i 1 Weltverkehr und Weltwirtschaft zur See Wie wir eingangs des zweiten Abschnittes andeuteten, steht das Meer im großen und ganzen den Versuchen des Menschen, es wirtschaftlich zu beherrschen, passiv gegenüber. Das Weltwasser bietet sich dem Menschen als ein abstrakter Raum dar, der aber seine Abstraktheit durch das sich mehr und mehr verdichtende Geflecht der den Erdball umspannenden Schiffahrtlinien allmählich einbüßt. Die Seewege, die die fernen Länder an das heimische Gestade knüpfen, sind weltwirtschaftlich von größter Bedeutung. Wer die meisten und kürzesten dieser Wege beherrscht, beherrscht das Meer, oder wirtschaftspolitisch ausgedrückt: die Weltherrschaft übt der Staat, der die meisten, kürzesten und leistungsfähigsten Seewege besitzt und beherrscht. Seeweg und Gütertransport sind für das moderne Wirtschaftsleben von vitalster Bedeutung geworden; denn die west-3) und mitteleuropäischen Staaten verlangen, wenn sie nicht verhungern oder in dem VUeberfluß ihrer erzeugten Waren ersticken wollen, Erweiterungen und Ergänzungen ihrer heimischen Volkswirtschaft, sie verlangen über See gelegene Rohproduktionsmärkte und Absatzgebiete. Die Kenntnis von der Lage und der Beherrschung der Wege, die nach diesen außereuropäischen Gebieten führen, ist für uns, die wir uns früher und jetzt wieder auf den Hochbahnen des Weltverkehrs bewegen, ein wichtiges Erfordernis. Wirtschaftsgeographisch und weltpolitisch ist es wichtig, neben dem Wege die Zeit zu wissen, die Menschen und Waren zum Transport benötigen. Von der Natur der Waren ist es abhängig, ob sie einen langen oder kurzen Weg vertragen. Wie auf den Festlandwegen durch Eisenbahn und Kraftfahrzeug immer größere Fahrgeschwindigkeiten angestrebt werden, so auch durch die Schiffe auf den Seewegen. Die Neuzeit hat es gegenüber den früheren Jahrhunderten, in denen die Schiffahrt das Privileg weniger, von der Natur bevorzugten Völker war, zu erheblichen Mehrleistungen gebracht, allerdings nicht ganz in dem Grade wie die Beförderungsmittel zu Lande. Die mittlere Tagesleistung der Schiffahrtgeschwindigkeit ergab im Altertum rund 3 Knoten (Seemeilen) in der Stunde. Bei gutgebauten Ruderschiffen ist eine doppelte Geschwindigkeit anzunehmen. Im Schiffbau wie in der Fahrgeschwindigkeit waren die Karthager, die Engländer des Altertums, allen anderen Völkern überlegen. Sie erreichten von ‚Karthago aus die Säulen des Herkules durch Tag- und Nachtfahrt in 7 Tagen; das ergibt eine 5-Knoten-Geschwindigkeit, Als höchste Geschwindigkeit auf einer größeren Strecke kann man, 6 Knoten in der Stunde annehmen, die sich aus einer Fahrt des Valerius Maximus von Puteoli nach Alexandrien (in 9 Tagen) ermitteln läßt. Die außerordentlich kurze Zeit von 9 Stunden, d. h. reichlich T Knoten oder 13 km in der Stunde, für die Ueberfahrt von Brundisium nach Corcyra des Aemilius Paulus dürfte weder im Altertum noch im Mittelalter öfter wiederholt worden sein. Meer u. Weltwirtschaft 3 39 Mit der Schnelligkeit von fünf Knoten oder nahezu zehn Kilometern in der Stunde rechnete man als Höchstleistung im gamzen Mittelalter und als Durchschnittsleistung für die Segelschiffahrt im ozeanischen Verkehr bis gegen Ende des 19. Jahrhunderts. Die Leistungen der modernen großen Segler lassen, wie schon Dinklage in den „Analen der Hydrographie und maritinen Meteorologie‘ ausgeführt hat, dieses Maß nicht mehr gelten. Wenn die im Jahre 1910 an den Klippen von Dover gestrandete ‚„Preußen‘‘ 1903 vom Kanal aus in 57 Tagen (16. Februar bis 1. Mai) nach Iquique an der Salpeterküste Südamerikas segelte, hat sie die abzusegelnde Entfernung von 9940 Seemeilen mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 7% Knoten überwunden; einzelne Strecken wurden sogar mit 14 bis 18 Knoten in der Stunde genommen. Das alles ist eine Leistung, die dem gewöhnlichen Ozeanfrachtdampfer nichts nachgibt, die keinem andern Segler auf gleich großer Strecke bisher gelungen ist, und die die Geschwindigkeiten der berühmten englischen Klipperschiffe der fünfziger und sechziger Jahre des vergangenen Säkulums wieder einholt. Die größten Seefahrtgeschwindigkeiten, 23% bis 25 und mehr Knoten in der Stunde werden auf dem Atlantischen Ozean erzielt; vor dem Kriege von den Dampfern, den „Ozeanwindhunden‘‘, der großen deutschen und englischen Reedereien (vgl. Abb. 9). Heute legt die neu entstandene deutsche Ozeanfahrt weniger Wert auf eine Rekord-Schnelligkeit als vielmehr auf angenehme und bequeme Fahrt und auf gute Ausstattung und Verpflegung, überhaupt auf die Qualität der Schiffe. Eine Neuerung sind für die Passagierschiffahrt die „formstabilen Anschwellungen‘‘, die eine auffallend große Stabilität bei Seegang gewährleisten, weshalb derartig ausgestattete Schiffe, wie „Albert Ballin‘*, „Deutschland‘‘ und „New York‘ von der Hamburg-Amerika-Linie, „Schiffe ohne Seekrankheit‘‘ genannt werden. Nebenbei sei bemerkt, daß außer ne Geschwindigkeit der Ozean-Segeischiffe döchstleistung der Ozean-Segelschiffe Mittetle t . der 0. Frachtdampfi Htelleistung der Ozean-Frachtdampfer mp3 0 LP Mittelleistung der Ozean-Passagierdampfer jöchstleistung der Ozean-Passagierdampfer r 46 VL von Kreuzern — 1öchstieistung van Torpedofahrzeugen ! I U pP Jöchsto Gaschw. der Meereswellen + 1öchste Geschw.des es NE WE SechwW. der Eisenbahn-Güterzüge Mittlere BR der Personenzüge Milflere Geschw. der Fxpreszüge Schnellster Eisenbahnzu A Mittlere Kraftweaen-Geschwindigkeit x Dekordieistung Geschwindigkeitsvergleiche (Geschwindigkeit (6s.) inöfunden = km/ ) Stand der Geschwindigkeitsleistung 1.3. 1926. — u 245 ° "> ges lenkbaren Luftschiffes eschw. des FIUugzeuges EC Tuazeuqg-Rekordleistung O.L.D. --. 3 -—— A —— FEN EEE AL a a REN WE DAT N ERREGT 480 Abb. 9. Geschwindigkeitsvergleich nach dem Stande der Geschwindigkeitss leistung im Jahre 1926 den Hochseetorpedos neuzeitliche Kreuzertypen gegen 35 Seemeilen oder 60 bis 70 Kilometer und mehr in der Stunde zurücklegen, mithin Schnelligkeiten, wie sie als Durchschnittsgeschwindigkeiten von manchen deutschen Schnellzügen noch nicht erreicht und nur von den Expreßzügen übertroffen werden. Lassen sich bezüglich der Größe der Fahrzeuge und Fahrtgeschwindigkeiten eine Anzahl Parallelen zwischen Altertum und Neuer Zeit ziehen, begegnen wir indessen in der Ausnutzung der 35 Schiffahrt, in der Schiffahrtdauer, erheblichen Unterschieden. Wohl verstand man mit dem Winde vorwärts zu segeln, die Meeresströmungen zu benutzen, aber gegen den Wind vorwärts zu kommen, gelang erst dem späten Mittelalter. Auch trotz der Erfindung des Kompasses und seines Gebrauches in der Nautik und trotz der Rumbenkarten *) (Portulankarten) klebte die mittelländische Schifffahrt noch zu sehr an den. Küsten, und erst der Atlantische Ozean führte die völlige Befreiung von der Küstenschiffahrt herbei; der Atlantische Ozean führte zur eigentlichen Hochseefahrt. Erst‘ dieser war es möglich, eine Weltherrschaft zur See anzubahnen, die weiterhin durch den ausgiebigen Gebrauch der Dampfschiffe wesentlich gefördert wurde. Erst die Dampfschiffahrt hat eigentliche Seevölker geschaffen; erst die Dampfschiffahrt leitete die Großzügigkeit unserer Gegenwart ein, durch die sich unsere Zeit vor den kleinlichen Verhältnissen vorkolumbischer Zeiten auszeichnet. Der Vorteil der Dampfer gegenüber den Seglern besteht nicht allein in der Bewältigung größerer Transportmengen und darin, daß sie weniger von Wind und Wetter abhängig sind, sondern auch in dem weit schnelleren und pünktlicheren Verkehr; Zeitersparnisistzuletztdas Zielaller Schiffsökonomie. Infolge der Abwägungen dieser natürlichen Vorteile der Dampfer gegenüber den Seglern, die allerdings die billigere Frachtbeförderung voraushaben, hat man sich daran gewöhnt, bei der Leistungsfähigkeit einer Flotte den Raumgehalt der Dampferflorte mit drei zu multiplizieren und dieses Resultat mit dem einfachen Tonnengehalt der Segler zu addieren. Diese Auffindung der Summe der „effektiven Leistungsfähigkeit‘‘ oder der ‚,Transportleistungsfähigkeit‘‘ einer Handelsflotte scheint für die jetzige und kommende Zeit kaum noch *) Ueber Rumbenkarten vergl. M. Eckert: Die Kartenwissenschaft Bd. II 1925 S. 55 ff. zu Recht zu bestehen, besonders wenn man an die moderne Segelschiffahrt des Weltverkehrs und an neue Schiffstypen (Rotorschiffe usw.) denkt. Selbst in neueren Schiffsregistern fängt man bereits an, die Transportleistungsfähigkeit nicht mehr besonders zu er: erwähnen, viel weniger zu berechnen. Die gesamte Welthandelsflotte umfaßte 1913 46 970 100 Registertonnen Brutto. darunter 3 890 900. die auf Segler entfielen. 1925 hat Welthandelsflotte 1924/25 64 64 400 B.R.to (<= Staaten von Amerika 237% 1913 43079200 B.R.to „rn "/ Staaten v ‚Ameriko 114% Großbritannien mit Irland und Kolonien 454% A & 4 zz Großbritannien mit Irland und Kolonien 344% Italien 47% KM £02 BO Jbrige SS J Länder 10.7% hrige x ‚änder 106% DLD. Abb. 10. Vergleich der Größe der Welthandelsflotte in den Jahren 1913 und 1924/25 in %o die Handelsflotte 65192900 Registertonnen brutto erreicht, von denen nur 1925 600 den Seglern angehören. Mithin ist der Schiffsbestand an Segelschiffen bedeutend zurückgegangen. Den Löwenanteil an der Welthandelsflotte (mit 34%) besitzt immer noch Großbritannien einschließlich Irland und Kolonien (vgl. Abb. 10). Von diesen Prozenten kommt gut ein Drittel auf die Flotte der Kolonien, die sich seit dem Kriege mächtig entwickelt 3° hat. Ganz auffällig ist die Flotte der Vereinigten Staaten gewachsen; 1927 mit rund 21 %, Ein verhältnismäßig stetes Wachstum zeigt auch die japanische Handelsflotte, deren Anteil an der Welthandelsflotte 6 % überschritten hat; sie reiht sich damit an dritter Stelle ein. Während früher die deutsche diesen Platz einnahm, hat sie aus bekannten Gründen nach dem Kriege die größte Einbuße erlitten, und erst seit 1922 ist ein erfreuliches Aufsteigen wieder zu erkennen, so daß die jetzigen 5% 1927 überschritten sind. An die vierte Stelle ist 1927 Italien mit reichlich 5,3 % eingerückt. Die französische Handelsflotte, die mit Subventionen über Subventionen aufgepäppelt ist, herrscht gegenwärtig mit 5,3 % noch an fünfter Stelle. 4% bis 5 % Anteil zeigen die Handelsflotten von Italien, Norwegen und den Niederlanden, 1 bis 2% die von Schweden, Spanien und Dänemark. Die übrigen seefahrenden Nationen zeigen weit weniger Anteil an der Welthandelsflotte. den, Spanien und Dänemark. Die übrigen seefahrenden Nationen zeigen weit weniger Anteil an der Welthandelsflotte. Interessanter wird der Einblick in die Welthandelsflotte, wenn man ihre Entwicklung verfolgt. Schon die Gegenüberstellung der Jahre 1913 und 1924/25 (s. Abb. 10) läßt die Entwicklung erkennen, deutlicher jedoch das Bild 11, das die Entwicklung von 1900 ab festzuhalten sucht. Vor allem bringt es die bedeutende Tatsache zum Bewußtsein, daß sich innerhalb eines Vierteljahrhunderts die Welthandelsflotte verdoppelt hat. Während 1913 von den Schiffen der Welthandelsflotte der Anzahl wie der Tonnage nach rund 95% im Atlantischen Ozean beheimatet war, so 1925 auffallend weniger, 88%. Immerhin ist das Uebergewicht der Welthandelsflotte im Atlantischen Ozean noch gewaltig und es sagt genugsam, daß hier die größte Konzentration der wirtschaftlichen Kräfte der Erde stattfindet. Für das Meeresgebiet 28 %9-65: 50-55- 0 ER ” m di Yu a 7Zz0 65 60 45 40) +45 40 34 78] 25 90 15 410 £ 1009 02 04 C6 6R 10 12 1° 16 18 90 22 „0 Dir Abb. 11. Entwicklung der Welthandelsflotte, insbesondere der Handels: flotte von Deutschland, England, Vereinigten Staaten und Japan von 1900 his 1925 selbst zeigt sich das am deutlichsten in dem Verkehr, der sich über den breiten Rücken des Ozeans dahinbewegt. Der Atlantische Ozean dürfte — nein! er wird für alle Zukunft das erste Verkehrsgebiet der Erde bleiben, wenn sich auch noch mancherlei zugunsten des zweiten Verkehrsgebietes, des Indischen und Großen Ozeans zusammen, verschieben wird. Verhielt sich der gesamte Weltverkehr 30 der beiden großen Seeverkehrsgebiete vor dem Kriege fast zwei Dezennien wie 10:3, verhält er sich heute beinahe wie 10:4. Ein großer Unterschied zwischen der Schiffahrt des Mittelmeeres und der heutigen Ozeanfahrt besteht in den Transversalrouten der letzteren. Im Mittelmeer fuhr man z.B.von Tyrus nach Leptis über Cypern, Rhodus, Kreta. Corcyra war für die Griechen der Brückenpfeiler für den Verkehr mit Sizilien. Spät wagte man erst das östliche Mittelmeer an seiner schmalsten Stelle, 330 Kilometer zwischen Kreta und Cyrene, zu queren, und die Römer verfolgten bei ihren Fahrten nach Aegypten stets diesen Kurs: Westitalien, Syrakus, Melita, Kreta, Cyrene (Apollonia), Alexandria. Längere direkt verlaufende Schiffahrtlinien gehören erst dem späten Mittelalter an; für den ozeanischen Verkehr aber wurden sie zur Notwendigkeit. Der Atlantische Ozean weist in seinem Nordteil das verkehrsreichste Gebiet der Erde auf. Die meisten Schiffahrtlinien laufen von den nordwesteuropäischen Häfen nach den nordamerikanischen. Das nächstverkehrsreichste Band geht von der atlantischen Nordostküste nach den südbrasilianischen und den Laplatahäfen. Außerdem gehen nach allen Himmelsrichtungen Querverbindungen zwischen den verschiedenen Punkten der Ufer des Atlantischen Ozeans. Der Transversalverkehr der Ozeane ist erst durch die Dampfschiffahrt richtig in Fluß gekommen. Die regelmäßige transozeanische Dampfschiffahrt wurde im Jahre 1838 durch die Dampfer „Sirius‘‘ und „Great Eastern‘ zwischen Bristol und Neuyork begonnen, nachdem ‚aber schon im Jahre 1819 das Schiff „Savannah‘‘ als erster Dampfer den Atlantischen Ozean zwischen Neuyork und Liverpool gekreuzt hatte, und zwar in 26 Tagen, wovon 18 Tage lang gedampft und acht Tage lang ausschließlich gesegelt wurde. In dieser Zeit gelangen wir heute von unseren Häfen bis zu den fernen ostasiatischen. T 10 “reite der Verkehrsrauten entspricht der Menge der auf den Routen gein-und ausgehenden Registertonnen nella | D.L.D Abb. 12. Verkehrskarte der Erde Zeichnen wir heute jede Route der Ozeanschiffahrt in eine Karte, entsteht ein Gewirre von Linien, aus dem man sich kaum herausfinden kann. Bei schärferem Hinsehen merkt man, wie sich die einzelnen Routen bei Berücksichtigung der transportierten Güter zu gewissen Hauptrouten zusammenballen (s. Abb. 12). In der Hauptsache verdichten sie sich zu einer „nordatlantischen‘‘, „mittelatlantischen‘‘, „südatlantischen‘‘ und „indisch-ostasiatischaustralischen (über Suez) Route‘. Die „südatlantische Route‘ wendet sich der südamerikanischen Ostküste zu. Ihr entspricht auf der andern Seite des Ozeans die ‚„westafrikanische Route‘. Beide Routen streben über den Atlantischen Ozean hinaus, die südatlantische nach dem Pazifischen Ozean, wo sie sodann als ein Teil der „atlantisch-pazifischen Route‘, die von Westeuropa ausgeht, erscheint, und die „westafrikanische‘‘ um das Kap der Guten Hoffnung herum nach dem Indischen Ozean und dem Westen des Großen Ozeans. Die historische Bedeutung der alten „Kaproute‘‘ ist verblaßt, nachdem sie von der „Suezroute‘‘ abgelöst wurde. Immerhin hat sie noch Bedeutung für den Segler- und Dampferfrachtverkehr nach Indien und Australien. Die Schiffahrt wird dabei von den „braven Winden‘ unterstützt (s. S. 13). Teile der Suezroute sind die „nordafrikanische‘‘ und „ostafrikanische Route‘‘. Einvon Europaausgehender, die Erde umspannender Verkehrsring (in regelmäßiger Fahrt) fehlt, da auch heute noch nicht, trotz des der Schiffahrt seit 1915 dienenden Panamakanals, transpazifische Routen in das regelmäßige, von Europa aus unterhaltene Verkehrsnetz eingegliedert sind. Es dürfte wohl auch schwerlich von Europa aus ein regelmäßiger transpazifischer Verkehr unterhalten werden, da die Inselwolken des Großen Ozeans, die großer bedürfnisreicher Hinterländer ermangeln, und die Erzeugnisse der Inseln keinen regelmäßigen Verkehr erheischen. A9 Nach dem Weltkriege haben sich insonderheit die Routen entwickelt, deren Ursprung im nordamerikanischen Hafengebiet liegt. Auf der Ostseite haben die Routen größeren Umfang gewonnen, ganz gleich, ob sie sich nach Südamerika, Europa, dem Mittelländischen Meer oder Afrika wenden. Von letzteren splittert sich eine wichtigere ab und läuft direkt nach dem Kap der Guten Hoffnung und weiter nach dem Indischen Ozean. Ferner haben die Ausstrahlungen nach der Ostküste Südamerikas gewonnen. Vor der Eröffnung des Panamakanals spielte die Route eine große Rolle, die um Kap Hoorn herum die Ostküste der Vereinigten Staaten mit deren Westküste verband. Dieser einzige Seeweg, der für diese Verbindung zur Verfügung stand, war die Verkehrsstraße der „Großen Küstenfahrt‘‘. Sie bildete einen Teil der „pazifisch-atlantischen‘ oder der „ostpazifischen Route‘‘. Der Panamakanal hat sie gebrochen und eine „Nordpanama‘‘- und „Südpanamaroute‘‘ entwickeln lassen mit einem von Jahr zu Jahr sich steigernden Transportumfang. Von der Westküste Nordamerikas laufen wohl noch dünne Routen nach dem asiatischen und australischen Osten sowie nach verschiedenen Inselgruppen (Hawaii-, Gesellschafts-, Samoainseln, Philippinen). Nach dem Kriege haben sie sich mehr oder minder gekräftigt. Vor allem hat der gegenseitige Verkehr von Usamerika (Vereinigte Staaten von Nordamerika) mit Japan und China gewonnen. In Zukunft wird sich zweifelsohne noch mehr die „nördliche transpazifische Route‘ als die „südliche transpazifische Route‘‘ entwickeln. Es entsteht im nördlichen Pazifischen Ozean gewissermaßen ein Gegenbild zum nördlichen Atlantischen Ozean, was aber in seiner Wucht und Stärke nimmermehr das Urbild erreichen wird; es sei denn in ganz späten Zeiten, wenn lediglich ein einziges Riesenindustriegebiet auf Erden, und zwar das in China übrig bleiben sollte. Doch damit haben die nächsten Jahrhunderte 4.2 noch nicht zu rechnen. Von westpazifisch beheimateten Routen kämen jetzt nur die japanischen in Frage, die teils mit der nördlichen pazifischen Route, teils mit der atlantisch-indisch-ostasiatischen Route zusammenschmelzen. An beiden Routen besitzt Japan merklichen Anteil. Im Suez-, Panama- und Kaiser-Wilhelm -.Kanal hat der Weltverkehr drei Kardinalpunkte, deren Verkehrsdurchgang sich in fast stetigem Steigen befindet. Die zwei ersten sind die eigentlichen Weltverkehrskanäle. Seinen beiden großen Brüdern reiht sich der Kaiser-Wilhelm-Kanal würdig an. Obwohl er nur Nordsee mit Ostsee verbindet, bewältigt er mit seinen 18,2 Mil. Registertonnen netto Abb. 13. Vergleich des Verkehrs der drei Weltkanäle a a MI Ka gleichen Umfang des Verkehrs, der durch jeden der beiden anderen Kanäle flutet (s. Abb. 13). Mit Ausnahme der Kriegsjahre ist der Verkehr im Suez-Kanal fast stetig gewachsen, bis zum Jahre 1913, wo er eine Höchstziffer von 20 Millionen Registertonnen netto erreichte. 1917 waren es nur 8,3 Millionen, 1923 jedoch waren wieder 18,7 und 1926 nicht ganz 21 Millionen erreicht. Der Nettoraumgehalt der Schiffe im Panama-Kanal fing 1915 mit 3,8 Mill. Registertonnen an, 1923 erreichte er bereits 14,9 Millionen und 1926 hat er rund 20 Mill. Registertonnen netto bewältigt. 1924 hatte sein Verkehr bereits einmal über dem des Suez-Kanals gestanden, gewiß eine bemerkenswerte Tatsache, die sich in Zukunft noch mehr auswirken wird, verursacht hauptsächlich durch den riesigen Anteil des U.S.A.-Verkehrs. Von dem Verkehr, der durch den Panamakanal hin- und herflutet, beanspruchen die Küsten der Vereinigten Staaten */,0 bis °/0 des Gesamtverkehrs, die südamerikanischen Westküsten gegen ?/, Australien nicht ganz !/,o und der Ferne Osten reichlich !/,0. Hierbei sei bemerkt, daß man beim Gebrauch statistischer Angaben des Verkehrs recht vorsichtig sein soll und wissen muß, wie lie Angaben entstanden und zu bewerten sind. Der „Nauticus‘‘ gibt in seinem statistschen Anhang einfach den Verkehr, wie ihn die Amerikaner angeben; darnach hat der Verkehr im Panamakanal 1926 rd. 25 Mill. Reg.-Tons netto, wäh-1913 Seeverkehr 1924/25 | 536.535 000 Nettoregistertonnen 4.4.6 128 000 Naitoregistertonnen rl, N / Australier Afrika Zur A u. Hika2.0% Australien 15% Abb. 14. Vergleich des Seeverkehrs der einzelnen Festländer nach %o 15 rend die deutsche Reichsstatistik nur rd. 20 Mill. zählt. Die letztere Angabe ist die wichtigere, denn der Raumgehalt ist nach deutscher Messung (100 Reg.-Tons deutsche Vermessung == 125 Reg.-Tons Panamakanalvermessung) umgerechnet worden, Auch bringt die Nauticus-Statistik beim Suez-Kanal den Verkehr einschließlich Kriegsschiffe und Kriegstransportfahrzeuge, weshalb die hohe Ziffer von 26 Mill. Registertonnen netto im Jahre 1926 erklärlich wird; für den Handelsverkehr kommen jedoch nur 20,6 Millionen in Frage. Um statistisch vergleichbare Bilder zu erhalten, muß man auf einer einheitlichen Vergleichsbasis aufbauen, sonst ist ihr Wert ganz illusorisch. Der Seeverkehr hat im Jahre1913 446 128 000 Registertonnen netto bewältigt, 1924/25 dagegen 536535 000 Registertonnen netto, was eine Steigerung des Umschlags von 20% bedeutet (vgl. Abb. 14). Diese Steigerung geht weniger zugunsten des europäischen Verkehrs als vielmehr zu dem von Amerika und Asien. Während Europa in der Zeitspanne von 1913 bis 1925 seinen Verkehr nicht wesentlich vermehrt hat, geschah dies von Amerika um ein Drittel und von Asien um rund 100% (vgl. Abb. 15). Lediglich der afrikanische Seeverkehr hat abgenommen. Der australische hat sich prozentual mehr vergrö-Bert als der europäische. Abb. 15. Vergleich des Umfanges des Seeverkehrs der Festländer in den Jahren 1913 und 1925. 18 Vielfach schätzt man den Seeverkehr nach der einfachen Summe der Nettoregistertonnen der in den Häfen ein- und ausfahrenden Schiffe, obwohl hierbei auch die nicht beladenen Registertonnen mitgezählt werden, wie es z.B. bei der Schiffsbewegung und -notierung Antwerpens geschieht. Nach dem Kriege ist man auch in dieser Beziehung strenger und vorsichtiger geworden, um dem wahren Bild des Güterumschlags so nahe wie möglich zu kommen. Der Auslandsverkehr wird besonders geschieden, dabei wiederum die mit Ladung angekommenen und abgegangenen Schiffe und schließlich wird innerhalb dieser Gruppen weiter zwischen eigener und fremder Flagge unterschieden. Außerdem gewinnt man jetzt vielfach den Mittelwert von Ein- und Ausgang der Schiffe. Vielleicht ergibt dies noch das beste Vergleichsbild von der Bedeutung des Verkehrs der einzelnen Häfen. Wie verschieden groß die Werte sind, je nach welcher Seite hin die Einschätzung vorgenommen wird, mag folgendes Beispiel illustrieren: In Hamburg waren 1925 im Auslandverkehr 14 Mill. Registertonnen netto angekommen und 11,7 Mill. abgegangen. Das macht einen Gesamtverkehr nach alter Berechnung von 25,7 Mill. Registertonnen. Da hätte Hamburg den größten Umfang unter den europäischen Kontinentalhäfen gehabt und sogar Liverpool, Rotterdam und Antwerpen geschlagen. Lediglich London und Hongkong hätten je mit 33 Mill. Registertonnen größeren Verkehr bewältigt. Berechnet man nun die Mittel von Ein- und Ausgang, wird das Bild ein wesentlich anderes, da sinkt Hamburg auf 15,2 Mill. Registertonner. netto zurück und die anderen genannten Häfen stehen sogar über Hamburg, wie Abb. 16 deutlich zeigt. Verschiedene Versuche liegen vor, die Häfen nach ihrer wirtschaftlichenEigenart zugruppieren. A.Philippson gliedert die Häfen in örtliche Häfen, Handelshäfen, Passagierhäfen und A} Kriegshäfen. Etwas ausführlicher unterscheidet K. Hassert zwischen Handels-, Kriegshäfen, Kohlenstationen, Fischer-, Winter- und Zufluchtshäfen. K. Wiedenfeld will die Häfen nach ihrer Verkehrsbedeutung in Welt-, Groß-, Lokal-, Sammel- und Verteilungshäfen gegliedert sehen. Wenn man zur sicheren Wertschätzung der Bedeutung der einzelnen Häfen in wirtschaftsgeographischer und weltpolitischer Beziehung gelangen will, Abb. 16. Vergleich des Verkehrsumfanges der ist es am besten, den wichtigsten Häfen Europas in den Jahren Umfang des Verkehrs, 1913 und 1925 den die einzelnen Häfen bewältigen, zu ermessen. Auf dieser Grundlage läßt sich eine Klassifikation finden, die den Anforderungen vom weltverkehrlichen Standpunkt aus vollkommen entspricht, eine Klassifikation, die ihrem äußeren Rahmen nach feststeht, aber innerhalb dieses die wünschenswerte Bewegungsfreiheit gestattet, was hinwiederum vom weltpolitischen Standpunkt aus sich als vorteilhaft erweist. Von diesen Gedanken geleitet teilen wir die Seehäfen des Weltverkehrs ein in Riesenverkehrs-, Großverkehrs-, Mittelverkehrs- und Kleinverkehrshäfen, wobei die Durch-KH‘ gangshäfen (D. H.) besonders namhaft zu machen wären, da sie weniger die Bedeutung als Umschlagshafen als vielmehr als Kohlenstationen haben. Mit Berücksichtigung der heutigen schärferen Auffassung des Ein- und Ausgangs von Schiffen im Mittel, wie es oben an dem Beispiel Hamburg usw. erläutert worden ist, unterscheiden wir zunächst die Riesenverkehrshäfen ‚ die eine Schiffsbewegung der ein- und auslaufenden Dampfer und Segler zusammen von über 10 Mill. Registertonnen im Auslandverkehr aufweisen. Großverkehrshäfen sind solche mit 3 bis 10 Mill., Mittelverkehrshäfen mit 1 bis 3 Mill. und Kleinverkehrshäfen sind Häfen, die unter 1 Mill. Registertonnen Schiffsbewegung haben. Nach der für uns jetzt geltenden Einschränkung in der Beurteilung des Seever: kehrs der einzelnen Häfen besitzen wir gegenwärtig auf Erden zwölf Riesenver: kehrshäfen, wovon sieben auf den Atlantischen Ozean entfallen, nämlich Hamburg London, Liverpool, Rotterdam (D. H.), Antwerpen (D. H.) und Cherbourg (D. H.) auf europäischer Seite und Neuyork auf amerikanischer, Der Indische Ozean be: sitzt einen Riesenverkehrshafen, Ceylon (D. H.) und der andere, die Straits Settlements insgesamt (Singapore, D. H. insbes.), liegt auf der Grenze zwischen indischem und pazifischem Verkehr. Der Große Ozean zählt drei Riesenverkehrs: häfen: Schanghai, Hongkong und Kobe. Zu den Großverkehrshäfen gehören: Cardiff, Glasgow, Hull, Newcastle (einschl. North- und South-Shields), Plymouth (D. H.), Southampton (D. H.), Amsterdam (D. H.), Le Havre, Marseille, Genua, Neapel, Montreal in Kanada, Galveston in Texas, Massachusetts (Boston, Charleston usw.), New Orleans (Louisiana am Mississippi), Washington, (Seattle am Großen Ozean), Cuba-Havana, Bahia (San Salvador), Rio de Janeiro, Santos, Uruguay» Montevideo, Argentinien-Buenos Aires, Ägypten-Alexandria, Britische Besitzungen in Arabien » Aden (D. H.), Canton, Hankau, Kiukiang, Nanking, Tschinkiang, Wuhu, Dairen, Moji, Osaka, Yokohama und Sydney. Unter den Mittelverkehrss häfen seien genannt: Stettin, Bremerhaven, Bremen, Gothenburg, Helsingborg, Malmö, Stockholm, Trelleborg, Narvik, Oslo, Kopenhagen (D.H.), Dover (D.H.), Grimsby (einschl. Immingham Haven), Leith, Manchester (einschl. Runcorn), Cork (einschl. Queenstown), Dublin, Bordeaux, Boulogne, Dünkirchen, Rouen, Barcelona, Brindisi (D. H.), Livorno, Triest (vor 1913 noch Großverkehrshafen), Venedig, Constantza, Galatz, Halifax, Maryland (Baltimore), Philadelphia, Sabine (Texas), San Meer und Weltwirtschaft 4 49 Francisco, Pernambuco (Recife), Antofagasta, Iquique, Valparaiso, Callao, Mollendo, Payta, Port Said (D. H.), Durban (D. H.), East London (D. H.), Kapstadt, Port Elizabeth, Calcutta, Bombay, Karachi, Rangoon (Burma), Batavia (Java), Sabang (Sumatra), Soerabaja (Java), Manila (Philippinen), Tschifu, Nagasaki, Fremantle (D.H.) und Newcastle. — Die übrigen noch dem Welthandel verbleibenden Häfen gehören den Kleinverkehrshäfen an. Binnenhandelsstaaten haben von jeher ein beengtes Dasein gefristet. Dagegen die Handelsstaaten, die an das Meer stoßen und über das Meer hinauswachsen können, haben sich stets größerer Unabhängigkeit erfreut. Sie haben es stets zu größerer Blüte als die Binnenhandelsstaaten gebracht. Das spricht sich deutlich in ihrem Warenumsatz aus. Noch deutlicher aber spricht sich die wirtschafts- und weltpolitische Bedeutung der Staaten für die Weltwirtschaft aus, wenn die Art der Wege untersucht wird, auf denen die Waren der einzelnen Staaten ein- und aus-{luten. Dabei erkennen wir, daß die Existenz der Großstaaten, mit Ausnahme von Rußland, im höchsten Grade vom Seeverkehr abhängig ist, daß sie alle auf dem Standpunkt der Seewirtschaft angelangt sind, Es ist leicht, sich ein ganz genaues Bild vonder Warenein- und .ausfuhr zur See zu machen. Nur ganz allgemeine Schlüsse kann man ziehen. Daß die Ein- und Ausfuhr Großbritanniens infolge der Insellage im Außenhandel ganz, also zu 100 Prozent, auf den Seeverkehr angewiesen ist, leuchtet ohne weiteres ein, ebenso wie bei Japan, Australien mit Neu-Seeland, selbst bei den Vereinigten Staaten, wo etwa 94% der Einfuhr und fast ebensoviel Prozent der Ausfuhr den Seeweg bevorzugen. Wie soviele Staaten scheidet Deutschland im Außenhandel nicht Land- und Seeweg (was allerdings bis 1891 geschah). Trotzdem läßt sich feststellen, daß am deutschen Außenhandel 1913 bei der Einfuhr der Anteil des Seehandels 75% und bei der Ausfuhr 60% betrug. Daß von dem Welthandel der größte Teil über See geleitet wird, bedarf keiner „( näheren Begründung. Vergleichen wir den Welthandel von 1913 mit 1924, sehen wir auch hier eine bedeutende Steigerung von rund 40%, Allerdings ist der heutige Warenpreis zu berücksichtigen. Interessant aber ist es, wie das Bild des Welthandels (Bild 17) so ungefähr dem des Seeverkehrs (Bild 14, S. 45) entspricht. ‚Welthandel 1913 Welthandel 1924 rund 170 Milliarden Mark (Ein-u. Ausfuhr) TUund240 Milliarden Mark(Fin-u Ausfuhr ; HN "Hm AAN FA EA A D.L.D. Abb. 17. Vergleich des Welthandels der Jahre 1913 und 1924 in Milliarden Mark wie auch hier Amerika und Asien auf Kosten Europas gewonnen haben. Daß selbst der modernste Verkehr (der Luftverkehr) das Luftbereich über dem Meere nicht meiden kann, wissen wir aus den geplanten Linien des transkontinentalen und transozeanischen Luftverkehrs. Zu letzteren gehören die Linien von Europa nach Indien (großenteils Landflug), Südafrika (großenteils Landflug), Sücamerika und Nordamerika, desgleichen von Nordamerika nach 57 Südamerika. Nehmen wir beispielsweise eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 250 km für je eine Stunde an. ferner für ein Flugzeug 5 Stunden ununterbrochenen Flug und für einen Tag (24 Std.) 20 Stunden, in denen wirklich geflogen ist, erhalten wir für den Weg London—Indien (etwa 8000 km) als kürzeste Reisezeit 45 Stunden, also nicht. einmal zwei Tage. Für den gleichen Weg beträgt jetzt die kürzeste Reisezeit mit Bahn und Schiff 384 Stunden oder 16 Tage. So wird demnach das Flugzeug in weitgehendstem Maße den Raum- und Zeitfaktor überwinden, was schließlich auch dem Verkehr über See zugute. kommt. Für den sransozeanischen Flug hat das Zeppelin-Luftschiff zunächst den Weg gezeigt. Unter den Weltmeeren ist der Atlantische Ozean so recht 3in Tummelplatz des Warenverkehrs. Da er Zonen aller Klimate bespült und die Waren dieser Zonen direkt in Verkehr bringt, da ar von den wirtschaftlich tätigsten Kulturländern der Erde begrenzt wird, ist dieses Uebergewicht des Atlantischen Ozeans erclärlich. Wohl ist es eine lohnende Aufgabe, der gegenseitigen und allseitigen Abhängigkeit der verschiedenen Seemächte und seefahrenden Völker in den verschiedenen Gruppen des Warenverkehrs nachzuspüren, indessen würde das hier zu weit führen. Es sei darum nur auf weniges hingewiesen, hauptsächlich auf einige Erzeugnisse der Pflanzenwelt. Die Pflanzenwelt liefert vorzugsweisedie Massenartikeldes heutigen Verkehrs. Der atlantische Westen zum größten Teil und der atlantische Südosten sowie die gesamten Tropengebiete, deren gewaltige Ausdehnung erst auf einer flächentreuen Weltkarte zum Bewußtsein kommt (s. Abb. 18), stehen als Rohproduzenten dem atlantischen Nordosten und zum geringen Teil auch dem atlantischen Nordwesten gegenüber. Unter den Roherzeugnissen steht das Getreide obenan, von dem der Weizen die Hauptrolle spielt. Die Weizenüberschuß-#4 N A a Alzen-u.Tı1 SZ) südesteuro&isch-asiat, Steopenc ;unen "subtropischen Länder: Agrumen-u Olivenzong ubiropische Gersten-u. Datteipaimzane » Baumwolizone ‚Das Gebiet der Tropen Q.L Abb. 18. Die Landbauzonen der außertropischen Länder und die Ausdehnung des Tropengebietes länder sind in der Reihe ihrer Bedeutung: Argentinien, Kanada, Usamerika, Australien und in geringerem Maße auch Vorderindien. Sie verfügen über einen Vorrat von 150 bis 180 Mill. Tonnen. Die Zu - schußländer sind: Großbritannien, Deutsches Reich, Italien, Frankreich, Belgien, Niederlande, Oesterreich, Tschecho-Slowaker, Schweiz u. a. m. Sie gebrauchen etwa 100 bis 130 Mill. Tonnen Weizen. Am meisten bedarf Großbritannien des Zuschusses, im Jahre 30 bis 40 Mill. Tonnen Weizen, Deutschland halb soviel. Die atlantischen Länder sind die Anbaugebiete der den Europäern am meisten zusagenden Brotfrüchte. Der Anbau von Zuckerrohr und Zuckerrübe weist uns in der Hauptsache auf atlantische Länder. In Kakao sind Europa und Nordamerika fast ganz auf Süd- und Zentralamerika, Westindien und das afrikanische Guineagebiet angewiesen. Neben den großen westafrikanischen Kakaokulturen gewinnen die im Bereiche des Indischen Ozeans an Bedeutung. Auf dem Rücken der Ozeane werden in der Hauptsache die Agrumen, die Bananen, die Ananas nach nördlicheren Gebieten verfrachtet. Der Atlantische Ozean steht hier wiederum obenan, und diese führende Stellung wird er auch fernerhin behaupten, ganz gleich, ob es sich um Genuß- und Reizmittel liefernde Pflanzen, wie um Kaffee, Tabak, Vanille, Piment u. a. handelt oder um Nahrungs-, gewerblichen und industriellen Zwecken dienende Pflanzen, wie Olive, Erdnuß, Oelpalme, Kokospalme, Baumwolle, Sisalhanf, Esparto u, vr. a. m. Der Austausch tierischer Produkte ist wohl auf jedem Ozean entwickelt, nirgends indessen so umfangreich wie auf dem Atlantischen Ozean. Es sei nur daran erinnert, welche Menge von Häuten der amerikanische Kontinent dem europäischen liefert, so besonders an Rindshäuten, die von Buenos Aires, Rio Grande, Bahia, -Pernambuco, Mexiko ausgeführt werden. Die hauptsächlichsten Wollieferanten sind Australien mit Neu-Seeland, Argenti-54 nien, Uruguay und die südafrikanische Union. Großbritannien führt jährlich für 700 bis 900 Mill. Mark Fleischwaren ein, Deutschland für ein Drittel des englischen Wertes, (Vergl. auch Abb. 7.) Mineralische Produkte werden ebenfalls in großen Mengen über die Ozeane verschifft. In der Menge stehen die Kohlen obenan. Die englische Kohle, desgleichen die deutsche Kohle wird nicht bloß in großen Frachtdampfern nach europäischen und außereuropäischen Randgebieten gebracht, sondern auch in Seglern, die sie gern als Ballast für ihre langen transozeanischen Fahrten mitnehmen. Von außereuropäischen Ländern sind Aegypten, Algerien, Argentinien, selbst die Vereinigten Staaten Abnehmer der deutschen Steinkohle. Für deutsche Kalisalze sind die Vereinigten Staaten die besten Käufer, gebrauchen sie sie doch als Düngemittel nicht bloß für Früchte ihres engeren amerikanischen Bodens, sondern auch für ihre Ananaspflanzungen auf Hawali. Der moderne KEdelmetallverkehr ist vorzüglich auf die ozeanischen Wege anrewiesen. Der Nordosten des atlantischen Randgebietes ist die große Industriewerkstatt der Erde. Von hier aus wird der gesamte Erdball mit Fabrikaten überschwemmt, so z. B. mit Maschinen und Eisenwaren, mit Baumwollen-, Wollen- und Seidenwaren, mit Chemikalien, keramischen Erzeugnissen, Manufaktur-, Holz- und Spielwaren, Büchern, Karten, Bildern u. v. a. m. Diese Waren und viele andere noch werden seewärts umgesetzt. Auch im Nordwesten des Atlantischen Ozeans, in den Vereinigten Staaten, hat sich ein neues Industrieexportgebiet entwickelt, dessen Konkurrenz, vor allem in Maschinen, Automobilen, Eisen- und Baumwollwaren, den alten europäischen Ländern schon recht unangenehm fühlbar geworden ist. Das sich in Südamerika von Rio de Janeiro an bis Montevideo und Buenos Aires entwickelnde Industriegebiet 39 kommt als Exportgebiet für industrielle Erzeugnisse: noch nicht in Frage. Das usamerikanische Exportgebiet hat noch ein zweites Kraftlinienbereich, das von der Westseite Amerikas bis zum westpazifischen Rand reicht. Hier berührt es sich eng mit dem ostasiatischen, in dem Japan insonderheit seine wirtschaftliche Konkurrenz zur Geltung bringt. Die Ozeane dienen in hervorragender Weise dem Nachrichtenverkehr. Der Ozeanboden ist das Ausdehnungsfeld der Unterseekabel, von denen heute das Britische Reich über rund 300000 km = 7% Aequatorlängen verfügt. Die Nordamerikaner besitzen halb soviel Kabel wie die Briten und die Franzosen ein Fünftel soviel. Bis je 20000 km verfügen Deutschland, Dänemark, Japan und die Niederlande. Andere kleinere Unterseekabelbesitzer sind Spanien, Italien, Norwegen, Union der Sowjetrepubliken, China, Venezuela, Schweden, Türkei und einige andere Staaten. Als das erste Unterseekabel im Jahre 1850 von Dover nach Calais gelegt wurde, verwandte der englische Ingenieur John D. Brett eine Erfindung von Werner Siemens, dem es gelungen war, die Kabelseele durch das damals fast unbekannte Guttapercha vor den elektrischen Einflüssen der Außenwelt zu schützen. Die Engländer erkannten frühzeitig, daß die Schaffung überseeischer Kabelverbindungen ein gutes Geschäft bedeute, und ihre weltpolitische Einsicht überzeugte sie auch bald davon, daß die Beherrschung des Kabelnetzes große weltwirtschaftliche Vorteile für den englischen Kaufmann mit sich bringen würde. Schon vor dem Kriege nutzten sie also die deutsche Erfindung entsprechend aus und schufen sich ein Kabelnetz, das weitumspannendste der Erde, das dem wirtschaftlichen Aufschwung ihres Landes sehr zustatten kam. Da nach dem Versailler Diktat die ehemals deutschen Kabel in englisch-französischen Besitz übergegangen. sind, und die abge-15 schnittenen Kabelenden inzwischen auch mit englischen und französischen Stationen verbunden wurden, mußte das Deutsche Reich im Interesse seiner Wirtschaft daran gehen, wieder ein eigenes Ueberseekabel zu schaffen. Das geschah im Jahre 1926. Von Borkum geht es durch den Aermelkanal nach der Station Horta auf der Azoreninsel Fayal, wo es Anschluß an amerikanische Kabel findet, Das neue Kabel ist ein Meisterwerk deutscher Technik. Es wurde in den Norddeutschen Seekabel-Werken in Nordenham hergestellt und hat eine Länge von rund 1900 Seemeilen. Durch eine völlige Neukonstruktion des Kabels erzielt man eine größere Telegraphiergeschwindigkeit und eine bessere Aufnahmefähigkeit der Telegramme. Bei unseren früheren Kabeln konnte man nur 140 und später 175 Buchstaben in der Minute senden, jetzt dagegen 1050 Buchstaben, das bedeutet eine sechsmal größere Leistung den älteren Kabeln gegenüber. So besitzt Deutschland nunmehr die modernste und leistungsfähigste überseeische Drahtverbindung der Welt; und die technische Leistungsfähigkeit Deutschlands ist, wie wir wissen, die beste Propaganda, die man für die deutsche Wirtschaft im Ausland betreiben kann. IV Meer und Menschheit Weltpolitik und ozeanische Kraftifelder Die wichtigsten und kulturell höchstentwickelten Staaten werden von den Fluten des Atlantischen Ozeans bespült. Die nordatlantischen Ränder sind besser besiedelt als die südatlantischen, was neben historischen vorzüglich in tellurischen Ursachen seine Erklärung findet; denn die Küsten des nordatlantischen Ozeans liegen 7 einander wesentlich näher als die des südatlantischen; dort weit ausgedehnte bedürfnisreiche Hinterländer, hier dagegen vorderhand ncch schmale und bedürfnisarme, deren Produktions- und Konsumtionskraft erst im Erschließen ist. Die Erschließung der ozeanischen Randgebiete und der damit verbundene Austausch von Waren führt außer zum Austausch von Kulturanschauungen und Ideen zu einem sowohl mittelbaren wie unmittelbaren Austausch der Bevölkerungen. Wie die alten Mittelmeerländer der Schauplatz großer Völkerwanderungen und Völkerverschiebungen waren, so hat der Atlantische Ozean ein anderes Aussehendesursprünglichenethnographischen Bildes bewirkt. Der Indische Ozean und der Große Ozean weisen mit geringen Ausnahmen nirgends einen so intensiyen Völkeraustausch auf wie der Atlantische Ozean. Abgesehen von den an sich unbedeutenden Völkerverschiebungen auf den Inselwolken der Südsee ist vor allem die chinesische und japanische Auswanderung bemerkenswert. Während jene lediglich auf wirtschaftliche Betätigung ausgeht, erfolgt diese außerdem mit mehr oder minder Verstecktheit politische Ziele. Die meisten chinesischen Auswanderer finden wir in Niederländisch-Ostindien (rund 900000), während die japanischen kaum 5000 zählen. Chinesen sind auch in Australien in größerer Anzahl (17 000) als Japaner (3000), desgleichen in Peru (45000 gegenüber 2000), in Mexiko (13000 gegenüber 2500). In Bolivien ist die Einwanderung asiatischer Kulis verboten. Hingegen sind die Philippinen ein wichtiges Einwanderungsgebiet, wo 1924 allein reichlich 13000 Chinesen einwanderten, dagegen nur 900 Japaner. In Kanada begegnet man rund 40000 Chinesen und noch nicht die Hälfte Japaner. Umgekehrt ist das Verhältnis in den Vereinigten Staaten und Hawali: dort zählt man über 111000 Japaner und halb soviel AR / (rain, Abb. 19. Politischgeographische Karte der Erde Chinesen und hier sogar 130 000 Japaner und nur 25000 Chinesen. Auf Hawaii bringen Nordamerikaner, Briten, Deutsche und Russen zusammen erst eine Kopfzahl von 36000 auf, während die Hawalier (Kanaken) bloß noch über 45000 Köpfe verfügen. Außer den genannten Gebieten stößt die japanische Auswanderung weiter vor nach Neu-Kaledonien (3000), Russisch-Asien (10000?), Mandschurei (200 000?), China (198 000). Bei der japanischen und chinesischen Auswanderung ist zu bedenken, daß China ein politischer Machtbereich von rund 8 Mill. qkm mit 400 Mill. Menschen darstellt, Japan dagegen ein solches (einschließlich Außenbesitz) von 674000 akm mit 85 Mill. Menschen, also bezüglich der Fläche nur ein Zwölftel der chinesischen und bezüglich der Bevölkerung etwa ein Fünftel der chinesischen besitzt. Die europäische Auswanderung und Kolonisation haben dem süd- und nordamerikanischen Kontinent ein europäisches Gepräge verliehen. Afrika hat europäische Völker nur in den Gebieten, die den Tropen, zum wenigsten tropischen Klima entrückt sind, dauernd festgehalten. Der Große Ozean ist lediglich im Osten von der europäischen Auswanderung beeinflußt worden und in der kleinen Südwestecke, in Australien und Tasmanien und Neu-Seeland. Andere Aufgaben erwarten den Europäer in Ostasien. Früher waren China und seine Nachbarländer dem europäischen Westen ein geographisches Problem, heute sind sie mehr ein welt- und handelspolitisches Problem, wie die europäischen Kulturvölker bisher noch keines zu lösen gehabt haben. Amerika zu entdecken und zu bevölkern, Afrika zu teilen, Australien aufzuschließen, wo man es überall mit den niedrigststehenden Naturvölkern zu tun hatte, war eine leichte Aufgabe gegen die Erschließung Chinas, das heißt gegen die Ausbeutung RO) Chinas durch westlichen Handel und durch westliche Industrie. Hier steht der Westeuropäer einer eigenartigen hohen Kultur gegenüber, einer Bevölkerung von 400 Millionen Menschen, deren Daseinsdrang so gewaltig ist, daß die Besieger Chinas binnen kurzer Zeit stets von den Besiegten verzehrt und aufgesogen wurden. Wenn es nun dem Europäer auch nicht gelingt, den asiatischen Osten seinem Volkstum anzugleichen, ist es ihm doch schon teilweise gelungen, den Ostaslaten an seine Waren und zuletzt auch an europäische Bedürfnisse zu gewöhnen. Was die dem Ostasiaten angeborene Zähigkeit im Verein mit europäischen Kenntnissen und Erzeugnissen vermag, hat Japan, nur ein winziger Bruchteil jener gelben Rasse, seit Ende des vergangenen Jahrhunderts bis jetzt gerade genugsam bewiesen. Dadurch, daß es Europa gelang, die Weltnautisch zu bezwingen, wurde zugleich die völkererzeugende Kraft des europäischen Erdteils geweckt. Darin steht Europa über allen anderen Kontinenten der Erde, und das dadurch geschaffene Uebergewicht charakterisiert den Gang der Geschichte in den letzten 2000 Jahren. Europa tritt den anderen Kontinenten als kulturfähiges Stammland gegenüber. Das ist fest begründet, selbst wenn auf die zwei europäischen Jahrtausende ein amerikanisches Jahrtausend folgen sollte. wie es wirtschaftspolitisch den Anschein hat. Die Beherrschung der Weltmeere befähigte die europäischen Staaten, ihren Bevölkerungsüberschuß nach anderen überseeischen Gebieten abzulenken, und so kam es zur Kolonisation, Kultivation, hauptsächlich zur Europäisierung überseeischer Länder, ja wir können geradezu sagen: zur Europäisierung der Erde. Dadurch entstanden aber zuletzt auch neue Abarten von Menschengruppen, wie sie uns entgegentreten im Australier und Neuseeländer, im Boeren, im Yankee, im kanadischen Franzosen, 51 im süd- und zentralamerikanischen Latiner. Im großen und ganzen bleibt jedoch das weiße Ansehen der neu entstandenen Menschenarten bewahrt. Nur in dem weißen Ansehen der Vereinigten Staaten von Nordamerika stört ein schwarzer Fleck, das Negerelement; wohnen doch in Usamerika allein 10,5 Mill. Neger und Mulatten, d. h. 10% der Gesamtbevölkerung. Es rächen sich eben alte Sünden. Die Negersklaven bildeten im Gebiet des Atlantischen Ozeans während des 17. und 18. Jahrhunderts den begehrtesten und rentabelsten Handelsartikel für Engländer, Franzosen und Holländer. Von einem ähnlichen Handelsartikel, wie mit „lebendem Elfenbein‘“‘, ist der Große Ozean verschont geblieben, wenn auch hie und da durch Kriegszüge Menschen aus der Inselwelt geraubt worden sind oder, wie es selbst in neuerer Zeit gelegentlich in nicht ganz einwandfreier Weise geschehen ist, Insulaner, „Miokesen‘‘, auf Schiffe gelockt und als Arbeitsmaterial nach tropischen Plantagen und australischen Bergwerksgebieten geschleppt worden sind. Die wirtschaftsgeographische und -politische Bedeutung der Weltmeere läßt sich ferner in dem erzieherischen Einfluß der Meere auf die Völker erkennen. Der Raum des Landes ist vielfach begrenzt, er beschränkt auch die politische Auffassung der Völker, wenn nicht gerade weite Becken und Tiefländer etwas von der Wirkung des weiten Meeres auf die politischen Expansionen der Völker übertragen. Der Meeresraum aber mit seinen endlosen Horizonten hat vorzugsweise zur Schärfung und Erweiterung des politischen und wirtschaftlichen Blickes beigetragen und einen großen Zug von Kühnheit in den politischen Charakter der Seevölker hineingetragen. Das Meer hat die Seevölker zur Staatenbildung förmlich hingedrängt, und in der Europäisierung der Erde hat die größte Seemacht, Großbritannien, das meiste geleistet. Selbst wer den Engländern nichts nachrühmen wollte, müßte doch anerkennen, daß die staatenbildende Kraft den Mittelpunkt der geistigen B2 Anlagen des Engländers ausmacht. In dieser Beziehung ähnelt das moderne England dem alten Rom. Ueberall, wo das Inselvolk hinkam, fand es gewisse Aehnlichkeiten mit den Küsten seines Heimatlandes und nahbenachbarter Länder wieder, und so wuchs ein Gefühl der „Weltbeheimatung‘‘ in das englische Volk hinein. Der Seehandel ist nicht bloß eine Quelle des Reichtums für die Völker, sondern auch eine unerschöpfliche Quelle der Kraftäußerung der Völker. Vielerlei geistige Kräfte werden durch den Handel und die damit zusammenhängende Seeherrschaft ins Spiel gesetzt. In einem fast schon vergessenen, aus der ersten Hälfte des vergangenen Jahrhunderts stammenden Buche des Anton Freiherrn v. Mylius heißt es: „Ohne Handel — heutigentags insbesondere ohne Seehandel — kann die menschliche Gesellschaft gar nicht bestehen, Durch denselben ist unsere Existenz bei weitem angenehmer und gemächlicher geworden. Der Handel bringt das Gedeihen der übrigen Arbeiten, welche zur Begründung des physischen Wohlstandes erfordert werden, und schafft uns Reichtum und Freuden des Lebens. Die geistige Kultur ging großenteils aus der durch den Handel erzeugten Annäherung und Vereinigung der Menschen, aus den zu seinem Betriebe erforderlichen Kenntnissen und Verhältnissen, aus der Verbreitung des Wissens durch seine Kolonien, aus dem durch ihn vervollkommenten Staatsverbande, aus der durch ihn bewirkten Erweiterung und Verschönerung unseres Daseins, hervor. Der Handel verdrängt den Raub, bedingt zu seinen Geschäften eine hohe Rechtlichkeit und ruft strenge Gesetze zu deren Aufrechterhaltung hervor.‘* Die Seemacht, die sich auf Grund eines weitverzweigten Seehandels entwickelt hat, ist nicht das Werk eines einzigen; viele müssen dabei mithelfen; und dadurch wird sie die beste Schule großer, viele Kräfte verbrauchender Völker. Friedrich Ratzel sagt treffend: „Durch die Geschichte der Menschheit geht ein Wachsen der Vertrautheit mit dem Meere und der Unterwerfung des Meeres unter Geist und Willenskraft.‘“ Dies Wachstum spricht sich kaum deutlicher aus als in der Vermehrung der Seevölker und Seemächte. A. Das Meer veranlaßt wohl die Vermehrung der Seestaaten, aber selbst schafft es durch seinen Raum keine neuen politischen‘ Gebilde. Jeder selbständige Meeresraum, auch der kleinste, entbehrt der charakteristischen Seite der Landräume, durch irgendwelche Grenzfestsetzungen in kleinere oder größere Oberhoheitsgebiete zergliedert zu werden. Kein Meeresraum kann in politische Teile zerfallen; da er eigentlich weder geschlossen noch geöffnet werden kann. Schon die alten Römer sagten: „Mare natura omnibus patet.‘‘ Völlig der Natur läuft es zuwider, wenn irgend ein Meeresbecken, selbst wenn es auf allen Seiten von ein- und derselben politischen Macht begrenzt wird, als „Eigentumsmeer‘‘ des betreffenden Staates betrachtet wird, wie solche Meeresteile von Perels im „Internationalen öffentlichen Seerecht der Gegenwart‘ bezeichnet werden. Die Macht auf der See geht, im Grunde genommen, nirgend weiter als sie von Kanonen beherrscht wird. Wenn England auch die Weltherrschaft zur See besitzt, die durch viele Kolonien und Stützpunkte gesichert ist, wodurch ihm vor allem eine schnelle Konzentration von Schiffen an irgendwelchen Punkten der Erde ermöglicht wird, ist es ihm doch unmöglich, irgend ein großes Ozeangebiet nach seiner ganzen Ausdehnung zu beherrschen, selbst nicht einmal den Indischen Ozean, obwohl sich seine Gestade zu einem „Britischen Indiameerreich‘ ausgebildet haben. Dadurch wird aber auch andern seetüchtigen Völkern die Möglichkeit gegeben, sich zur Seemacht zu entwickeln, und wo es engbegrenzte politische Verhältnisse, wie bei den Niederlanden, bei Norwegen, bei Dänemark, nicht erlauben, sieht man doch das Streben, sich durch Seehandel und Seeverkehr einige Macht zu sichern. Die Entwicklung der heutigen Volkswirtschaft führte die Großstaaten zur See und zwang sie, Seemacht zu werden. Günstiger war die Entwicklung bei England, wenn es auch erst seit den Tagen der Elisabeth anfängt, Seemacht zu werden und seine Lage als Seestaat entsprechend auszunützen. Denn es liegt ja inmitten der Landhalbkugel, zwischen den wirtschaftlich wertvollsten Seiten Europas und Nordamerikas und gegenüber den Ausgangspforten der wirtschaftlich wichtigsten Länder Europas. Seine isolierte Lage als Inselland ließ Großbritannien verhältnismäßig schnell zur Weltseemacht entwickeln. Das ist dieselbe Erscheinung, die wir jetzt, allerdings in weit rascherem Tempo, bei Japan wahrnehmen. Keine Seemacht ist aber durch die Küste groß geworden. Wenn nur einige wenige Küstenstellen vorhanden sind, hängt von ihrer mehr oder minder intensiven Ausnutzung die Machtstellung des betreffenden Staates ab. Eine Seemacht nur auf Küstenmacht beschränken, heißt, ihr einen ephemeren Charakter geben. Es sei hier an das alte Sidon, an Portugal u. a. erinnert. Die Entwicklung der modernen Seemächte treibt immer mehr darauf hin, eine tüchtige Handels- und Kriegsflotte mit einem widerstandsfäiähigen Körper zu Lande zu verbinden. Hier ist und wird immer deutlicher die Achillesferse des englischen Weltreiches. Man weiß das jenseit des Kanals gar wohl und hat mit richtigem Blick erkannt, daß die Kriegsflotte stets ausreichend sein muß, um eine Blockade des eigenen Landes unter allen Umständen abwehren zu können. Würde dieser Eisenring einmal zerschlagen, bedeutete dies eine Zertrümmerung der gesamten britischen Weltmacht, was im letzten Weltkrieg sicherlich geschehen wäre, wenn nicht die Nordamerikaner eingesprungen wären und noch einmal das Verhängnis glücklich abgewendet hätten. Als eine Folge der Erkenntnis der eben geschilderten Wahrheiten ist auch das Streben nach einem engeren Zusammenschluß von Mutterland und Kolonien Meer u. Weltwirtschaft 5 65 anzusehen, der dem Gesamtreiche zur See wie zu Lande zweifelsohne einen stärkeren Rückhalt sichert. Die Seemacht gewährt den Völkern den besten Schutz ihrer wirtschaftlichen Tätigkeit. Die Zeit, wo einzig und allein die wirtschaftliche Tüchtigkeit entscheidet, scheint noch in ferner Zukunft zu schlummern, trotz der laut tönenden Abrüstungsvorschläge gerade von seiten der Staaten, die am meisten gerüstet sind und rüsten, und trotz des Völkerbundes. Die Seemacht führt nicht allein zur Erweiterung der Handelsgebiete, sondern stärkt gleichfalls den Unternehmergeist und erhöht die Sicherheit des Absatzes. Das ist eine sehr wichtige Erkenntnis der Weltwirtschaft, und das rechtzeitige Verstehen dieser großen Wahrheit, dieser Wertschätzung der seewirtschaftlichen und seepolitischen Machtfaktoren, dieser Großzügigkeit des gegenwärtigen Jahrhunderts war das Kennzeichen der deutschen Staats- und Handelspolitik vor dem Kriege. Der Weltkrieg hat die Weltschiffahrt und den Welthandel aus ihren Bahnen geworfen. Langsam richten sich alte Machtgebiete wieder ein, langsam bekommen die neuen sichern Halt. Auch dies zu erkennen, muß eine ernste Pflicht des deutschen Staates sein. Die Zeichen scheinen nicht zu trügen, daß sich der neue deutsche Staat, wenigstens erkenntnismäßig, die Bedingungen der heutigen Weltwirtschaft und Weltpolitik zu eigen macht. Dadurch unterscheidet sich die deutsche Staats- und Handelspolitik bereits vor wie nach dem Kriege von der Bismarckschen Periode des vergangenen Jahrhunderts, die noch nicht mit den Raumgrößen der heutigen Weltwirtschaft zu rechnen gelernt hatte; denn sie war ganz und gar in dem Monopol einer europäischen Großmachtreihe begründet. Das Monopol mußte stürzen, seitdem die Vereinigten Staaten im Kriege mit Spanien glücklich hervorgingen, Kuba besetzten und sich eine Etappenstraße durch den Großem Ozean A506 nach Asien hinüber sicherten und seitdem sich eine weitere Weltmacht im fernen Asien zu entwickeln beginnt. Von welcher Seite wir die Entwicklung der Machtbereiche auch anschauen, überall zeigt es sich deutlich, daß eine Großmacht von heute nur eine Landmacht in Verbindung mit einer bedeutenden, Acktung gebietenden Seemacht sein kann. Weltmächte von planetarischem Ausmaße, also weltumspannende Mächte sind nur Großbritannien und die Vereinigten Staaten von Nordamerika. Selbst Frankreich, das im Besitz eines großafrikanischen Kolonialreiches und asiatischer Kolonien ist, übt trotz aller krampfhaften Versuche keine weltumspannenden Wirkungen aus. Seine weltpolitische Sendung ist längst erfüllt, das war im 18. und in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts. Ein Land, das seine abnehmende Bevölkerung durch Farbige zu ergänzen sucht, kann nicht mehr da eingreifen, wo es sich um weltpolitische Probleme der Weißen handelt. Die Interessenreiche Frankreichs in Ostabessinien (Dschibutibahn!), in Südchina (Jünnan) und Ostasien spielen im Weltgeschehen eine ganz geringe Rolle. Abessinien und das Schutzgebiet Syrien (vgl. Polit. Weltkarte, Abb. 19), wo Frankreich durch seinen Anspruch auf Alexandrette und Hinterland eine türkische Irredenta geschaffen, sind weiter nichts als französische Schacherobjekte. Italien und Spanien haben seit August 1926 ihre mittelmeerischen Interessen genau geregelt und bieten heute der Londoner Politik das erwünschte Mittel für eine „balance of power‘‘ im Mittelmeer. Frankreich, Italien und Japan sind Großmächte mit beschränktem Machtbereich. Wenn Japan sich im Großen Ozean auszudehnen sucht, ist das im Grunde genommen kein Weltmachtbegehren, sondern ein machtpolitisches Erweiterungsstreben innerhalb eines Gebietes, das ihm von Natur aus zusteht (s. Polit. V K., 5.59), das jedoch durch das Eingreifen nichtasiatischer Mächte zu einem Kraftfeld weltwirtschaftlichen Machtbegehrens wird. Nachdem am 25. Oktober 1922 die letzten japanischen Truppen Wladiwostok verlassen hatten, rückte Rußland wieder bis zur pazifischen Küste vor, und der russisch-japanische Vertrag vom 20. Januar 1925 gab den Russen Nordsachalin zurück, räumte aber den Japanern ausgedehnte Kohlen- und Petroleumkonzessionen auf dem russischen Teil der Insel ein. In diesem Vertrag mit der Sowjetunion gewann Japan zugleich einen Rückhalt gegen die angelsächsische Front, wodurch die „Verlegenheitsfreundschaft‘* Japans mit Frankreich nicht mehr wie vordem von Bedeutung ist. Den asiatischen Kontinent kann Japan als Lieferer wichtiger Rohprodukte durchaus nicht entbehren. Siam liefert vorzugsweise das wichtigste Volksnahrungsmittel, den Reis. Korea und die Man-Aschurei und andere Gebiete müssen Kohle und Eisen senden, ohne eine Gegengabe von Japan zu empfangen. Darum muß Japan seine chinesischen Festlandbeziehungen sichern, insbesondere in Nordchina, da hier auch ein Industrialisierungsprozeß beginnt. Hier aber heißt es zugleich den Russen auf die Hände sehen. Unter anderem ist die japanisch-amerikanische Spannung auf die Entwicklung der japanischen Politik von größtem Einfluß. Wohl hängt die Freundschaft beider Staaten an einem „seidenen Faden‘‘ — auch real gedacht, denn in der japanischen Handelsbilanz erscheint die Seidenausfuhr nach Nordamerika als der wertvollste Posten — und Japan möchte sich gar zu gern zur einzigen Großmacht des Großen Ozeans aufschwingen, indessen ist es von dem amerikanischen Golde noch abhängig, was offenbar auch den Frieden auf dem Großen Ozean verbürgt. Dieser Friede schlägt weite Wellen. Im „Temps‘‘ vom 15. Februar 1925 heißt es in dem Artikel L’Oz6an Pazifique et le Fosse€ Rhenan: „Wenn man die a! Sicherheit des Rheingrabens gewährleisten will, muß man zunächst einmal den Krieg im Stillen Ozean vermeiden.‘‘ Von Mexiko konnte Japan die Magdalenen-Bucht durch das Einschreiten der Vereinigten Staaten nicht erwerben, dafür kam es zu dem für Usamerika wenig erfreulichen Friedens-, Freundschafts- und Handelsvertrag zwischen Japan und Mexiko. Hart und zäh verfolgt Japan sein Ziel: „Asien den Asiaten unter japanischer Führung‘‘, was sich auch in seiner zielbewußten Auswanderung auspricht '(s. S. 60). Rußland und das Deutsche Reich sind gegenwärtig latente Großmächte, deren Machtäußerungen vorläufig noch gebunden, gehemmt sind, die sich aber nicht dauernd binden lassen und bei gegebener Zeit infolge des Druckes einer großen und teilweise dichten arbeitswilligen Bevölkerung zur Betätigung hindrängen. Deutschlands Seehandel ist auch heute schon wieder Welthandel. Infolgedessen kann Deutschland von den weltpolitischen und weltwirtschaftlichen Geschehnissen nicht unberührt bleiben. Gerade heute ist es notwendiger als je für das Deutsche Reich, die großen Zusammenhänge und Entwicklungen von Weltwirtschaft und Weltpolitik zu wissen und zu verstehen. Sie weisen in der Hauptsache auf Uebersee. An den ozeanischen Rändern sind ferner die Gebiete zu suchen, die sich in Zukunft als Großmächte ausbilden. Die Großmachtkerne dieser Staaten schälen sich schon mehr oder minder offensichtlich heraus, wie es die dem britischen Mutterlande gegenüber schon selbständiger werdenden älteren Kolonialgebiete offenbaren, so Australien, Kanada und die Vereinigten Staaten von Südafrika; ferner gehören in diese Reihe Argentinien und Chile. Wenn man unter einer Welt- bzw. Großmacht eine solche versteht, die den Machtwillen des eigenen Staates gegenüber andern zur Macht aufstrebenden Staaten durchsetzt, ist es Großbri-0 tannien ım vollkommensten Sinne. In keinem andern Volke ist ein solcher Gedanke treibende Kraft wie im Engländer selbst, und zwar in einem Maße, daß er das gleichberechtigte Streben anderer Völker geradezu „als eine Versündigung an der Zivilisation und der Idee der Menschheit‘ ansieht. Oberst Repington prägte 1915 das Wort: „Die Grenzen des britischen Reichs sollen dem Erdumfang gleichen.‘ Jede Großmacht birgt notgedrungen etwas Aggressives in sich; sie muß den Besitz wahren, den sie hat, und jeder Besitz ruft mit der Zeit nach Vermehrung, denn Kapital will Arbeit haben und neues dazu gewinnen. Nur zeitweilig sind die Großmächte „saturiert‘‘, wie Bismarck sich ausdrückte; immer dann, wenn sie aufs neue ihr Schäflein ins Trockene gebracht haben. Wenn sie sich zurückgesetzt oder gar übergangen fühlen, sind sie ganz von selbst aggressiv (s. das heutige Italien!). Im Europa von heute sind die Großmächte mit dem vollen Magen außer Frankreich vor allem England, das seinen festländischen Burenkrieg hinter sich hat. Viele Wege führen nach Rom, und noch mehr Wege führen — gemäß englischer Politik — nach Indien. Was nicht auf dem berühmten und berüchtigten „Wege nach Indien‘ liegt, das liegt sicherlich am Rande irgendeines Umweges: die politische Operationsbasis des indischen Reiches reicht über den Suezkanal hinaus, führt durch Aegypten und den Sudan bis Kapstadt. Was rechts und links dieses Weges, dieser breiten Operationsbasis liegt, kann sich ruhiger Entwicklung nur auf Grund einer dritten Macht, hauptsächlich der britischen Macht erfreuen, die, im Verfolg eigener Interessen, die Belange der Nachbarn zu ihren eigenen zu machen vorgibt. So steht es mit Persien, mit Afghanistan, zum Teil mit Abessinien, ja sogar mit der Türkei (hier ist die dritte Macht Frankreich). Nach wie vorher betrachtet England Persien und Afghanm nistan, das südliche chinesische Turkestan, Nordtibet, Westszetschuan und Westsiam als Außenglacis zum Schutze Indiens, des Juwels der englischen Krone. Nachdem es das Mandat über Deutschostafrika zu einem dauernden Besitz zu gestalten gedenkt und Mosambik zu seinen Interessengebieten gehört, hat es den gesamten Indischen Ozean mit Anrainländern in eine einzige große Machtsphäre verwandelt, so daß wir berechtigt sind, heute von einem Britischen Indiameerreich zu sprechen (vgl. Pol. K., S. 59). Dadurch ist Großbritannien auf den Höhepunkt seines indischen Macht- und Kraftfeldes angelangt. Die Freude hierüber ist indessen nicht ganz ungemischt. Die russischen Umtriebe in Persien und Afghanistan und in anderen nachbarnahen oder -fernen Gebieten kommen nicht zur Ruhe. Ferner ist das Problem China seit 1925 Erschütterungen ausgesetzt, die Vorboten von Verwicklungen und Ereignissen sein können, die sich weiter nach Westen, nach Hinter- und Vorderindien fortsetzen, auch bei der heutigen straffern Gestaltung Chinas. Im Westen und Osten hängt das Britische Indiameerreich an zwei bedeutenden Angeln, am Suezkanal und an der Malakkastraße (Singapore). Die wichtigere von beiden ist offenbar der Suezkanal, von dem Bismarck schon sprach, daß er der Nerv im Genick des britischen Weltreiches ist. Der militärische Ausbau von Singapore zeigt, wie hochgeschätzt ebenfalls diese Eingangs- und Ausgangspforte ist. Auch in ihrer weiteren Fortsetzung ist die Suezöffnung weltpolitisch mehr als die Ostöffnung bevorzugt. Die westliche Etappenstraße zieht sich über Cypern, Malta und Gibraltar zum Atlantischen Ozean. Wir erkennen in ihr den wichtigsten Weg zum Indischen Ozean. Zugleich ist sie ein Beleg dafür, daß Machtnolitik auch ohne Besitz größerer entsprechender Räume getrieben werden kann. Das ist aber auch nur Großbritannien in vorliegen-71 dem Fall im Stande bei seinem übergroßen Besitz und einer Seemacht, die die Etappenpunkte jederzeit genügend zu stützen vermag. Die Vereinigten Staaten von Amerika sind das einzige biozeanische Weltreich, dessen glückliche Lage zwischen den beiden größten Weltmeeren weltwirtschaftlich durch schier unerschöpfliche Mengen der wichtigsten Rohstoffe ergänzt und erhöht wird. Neben einer außerordentlich leistungsfähigen Landwirtschaft finden wir die bedeutendste Erzeugung von Kohlen und Erdöl, Eisenerzen, Zink, Blei und Kupfer. Damit marschiert Usamerika an der Spitze der betreffenden Welterzeugnisse. Außerdem verfügt es seit dem Kriege über nahezu zwei Drittel des gemünzten Goldes der Erde. Bei ihrer Machtentfaltung haben die Vereinigten Staaten die von der abendländischen Staatskunst gelehrte Methode, wichtige Punkte als eigenes Gebiet einzuverleiben, befolgt: 1898 Portoriko, Hawali und die Philippinen, 1904 die Panamazone, 1917 St. Croiz, St. John und St. Thomas. Die Besitzergreifung von Nikaragua in irgendeiner Form (wegen eines zweiten atlantisch-pazifischen Kanals) ist doch nur eine Frage der Zeit. Schon munkelte man, daß sie sich die englischen und französischen Besitzungen in Westindien als Ablösung der Ententekriegsschulden abtreten lassen wollen. Jetzt scheint man diese Methode verlassen zu haben und sucht mehr die direkte Beherrschung durch wirtschaftliche Vormacht, die Methode der „Dclardiplomatie‘‘. Das letzte Ziel ist die Pan American Union, gegen das sich allerdings die ABC-Staaten Südamerikas (Argentinien, ‘ Brasilien und Chile) sträuben, während Mexiko, die mittelamerikanischen Republiken, Kolumbien, Ekuador und das nordwestliche Venezuela, schon mehr oder minder im Interessenkreis der Nordamerikaner liegen. . Die großen Kraftlinien der usamerikanischen Weltpolitik zeigen sich kaum stärker und auffälliger als in der völligen Beherrschung der Land- und Seezugänge des Panamakanals. Neben der den Südeingang der Windwärts-Durchfahrt zwischen Jamaika, Kuba und Haiti beherrschenden Insel Navassa, die übrigens schon seit 70 Jahren nordamerikanisch ist, haben sich die Vereinigten Staaten 1914 pachtweise auf 99 Jahre die beiden Maisinseln (Corn Islands) gesichert, als Seitendeckung des Ostausganges eines geplanten Nikaraguakanals. Ferner gehören zu dieser Etappen- und Stoßlinie die Karibischen Klippen (Caribbean Cays) und die Swan-Inseln (zwei ursprünglich zu Honduras gehörige Inseln). Im Atlantischen Ozean ist auf den Ausbau von Boston, Key West (Florida) und die Insel Culebra (Virgin-Inseln im Bahamameer) großes Gewicht gelegt worden, im Pazifischen Ozean auf den Ausbau von Puget Sound, San Francisco, San Diego (Kalifornien), Samoa, Guam und Cavite (Philippinen). Ferner hat man die Kanalzone nach beiden Seiten beträchtlich ausgebaut. Von größter Wichtigkeit ist der Ausbau des Hafens von Pearl Harbor auf Oahu, der großen Hawaii-Insel. Dieser Hafen soll die größte Flottenstation der Welt werden, das heißt mit andern Worten: Nordamerika will die Vormacht im Großen Ozean sein. Daß es auch zum Besitz der größten Kriegsflotte strebt, zeigt sein neuestes Flottenbauprogramm. Ueberblicken wir die Welt- und Großmächte und deren wirtschaftliche und politische Machtäußerungen, zeigen sich die Ozeane und ihre größeren Nebenmeere als weltpolitische Kraftfelder oder Zielgebiete weltpolitischen Machtbegehrens. Nur der Indische Ozean scheint davon‘ ausgeschlossen zu sein, nachdem es Großbritannien gelungen ist, diesen Ozean samt Randgebieten zu einem britischen Meere zwecks Sicherung Indiens zu machen. Die Kraftlinien, die Niederländisch-Ostindien entfalten könnte, hat England schon längst matt zu legen verstanden, indem es die ganze Inselflur durch die von ihm beizeiten besetzte Melville-Insel, Ashmore-Riff, Donnerstags- und 73 Weihnachts-Inseln, Kokos-Inseln, Nikobaren und Andamanen zu umstellen verstand. Freilich lecken einige andere Kraftlinien nach dem Indischen Ozean, so außer französischen insbesondere amerikanische, und diese nach Gebieten, die Oelvorkommen zeigen. „Weil das Oel zu einer Voraussetzung technischer Energien der Machtpolitik wurde, bringt seine Erzeugung Machtmittel hervor, deren Voraussetzung wiederum bei der Raumverbundenheit der Produktion irgendeine Macht über Boden und Raum ist‘‘ (K. Hoffmann im Nauticus 1926). Darum ist auch die Oelpolitik mit der großen Wirtschafts- und Weltpolitik verknüpft. Im Atlantischen Ozean treffen gegenwärtig die Kraftlinien der Vereinigten Staaten mit denen Englands zusammen. Durch die Beteiligung Usamerikas am Weltkrieg ist es zu einer atlantischen Macht geworden. Hauptsächlich laufen nach dem europäischen Kontinent finanzielle und wirtschaftliche Ausstrahlungen. Vor dem Eingreifen Amerikas war der atlantische Raum das unbestrittene Machtbereich, ja das Heimatgebiet der Briten. In den historischen Unterbau der englischen Großmacht haben die Nordamerikaner eine empfindliche Bresche geschlagen. Das von Natur gegebene Erweiterungs- und Machtbereich Englands bleibt eigentlich nur auf den Nordteil des nordatlantischen Ozeans beschränkt, während der Südteil jetzt von den Vereinigten Staaten umfaßt wird, die zielsicher in dieses Gebiet hineinwachsen (vgl. Pol. K. S. 59). Diese Tatsache ist für England ebenso schmerzlich wie die, daß Deutschland, obwohl es wegen Wirtschaftsneid von seiten Großbritanniens weltwirtschaftlich ganz zerschmettert werden sollte, doch infolge seiner unverwüstlichen Arbeitskraft wieder hochkommt und wieder Anteil am Welthandel gewinnt. Das ist der unerschütterliche Gang der Geschichte. Schließlich kommt der Engländer dabei auch 74 gicht zu schlecht weg, denn Deutschland war immer ein guter Kunde Englands, wenn nicht der beste. Außer nach Osten und Südosten üben die Vereinigten Staaten ganz besonders kräftige Wirkungen nach Süden und Westen aus. Nordsüdlich verlaufen die Kraftlinien des Panamerikanismus. Im Karibischen- und Bahama-Meer stoßen amerikanische und britische Kraftlinien senkrecht aufeinander. Kollisionen werden nimmermehr ausbleiben. Als die mächtigeren scheinen sich auch in diesem Kraftfeld die nordamerikanischen zu erweisen. Nach Westen vertaufen die usamerikanischen Kraft- und Stoßlinien in gerader Richtung auf Ostasien zu. Beide Richtungen, die nordsüdliche und die ostwestliche, werden durch den Panamakanal, der heute eine Südküste der Vereinigten Staaten ist und der, wie kaum ein anderes politisch-wirtschaftliches Gebilde eine raumpolitische Idee von hemisphärischem Ausmaße verkörpert, verbunden, und ihre Energiemöglichkeiten werden zu einheitlichem Handeln gezwungen. Die Machtverhältnisse im Großen Ozean haben sich nach dem Weltkriege gleichfalls verschoben, insofern Deutschland aus der pazifischen Politik ausgeschieden ist und Rußland als erst jüngst zurückgekehrter, politisch noch niedergedrückter Anrainer kaum etwas zu sagen hat. Es bleibt hier bloß noch das politische Dreieck, Japan, England und Nordamerika, übrig. Vorläufig sind die bedeutendsten Komponenten England und Usamerika. Ob als gewünschte Resultante die Vernichtung der japanischen Macht herausspringt, ist sehr fraglich. Wohl hat die Konferenz von Washington vom November 1921 bis Februar 1922 den angelsächsischen Block zusammengeschmiedet, der als künftiger ruler of the world sich aufspielt; indessen hören die gegenseitigen politischen Eifersüchteleien zwischen den beiden großen Brüdern nicht 7 auf, waren doch beispielsweise Englands Antwort auf die Maßnahme, Pearl Harbor zu einer Flottenstation erster Ordnung auszubauen, die großen Befestigungsanlagen von Singapore. Von hier aus gehen britische Machtausläufer nicht bloß nach dem südlichen Teil des Großen Ozeans, sondern auch nach Norden (s. Pol. Karte, S. 59). In die Hypothenuse des Mächtedreiecks Nordamerika, Japan und Australien, also in die Kraftlinienzone Australien— Nordamerika schiebt sich ein japanischer Keil ein, der von den beiden andern Weltmächten recht unangenehm empfunden wird; das ist der alte deutsche Kolonialbesitz, der den Japanern als Mandat zugesprochen worden ist. Von so wirkungsvollen wirtschaftlichen Vorstößen über See können gegenüber den genannten Weltstaaten die andern Reiche kaum reden. Die Sowjetunion ringt in Europa an drei Stellen, im Schwarzen Meer, in der Ostsee und im Weißen Meer nach Luft. Frankreichs stärkster Impuls richtet sich nach Algerien und dessen Hinterland. Italien strebt einmal in seiner naturgegebenen Richtungslinie, in nordsüdlicher Richtung, direkt nach Afrika (Tunis!, Tripolitanien) und sodann nach dem Südosten und Osten des Mittelmeerbeckens. Während sich im Atlantischen Ozean die Kraftlinien zweier Großmächte kreuzen, so im Großen Ozean die von dreien. Dadurch werden die weltpolitischen Maßnahmen und ihre wirtschaftlichen Stoßlinien bereits komplizierter. Amerika würde den Philippinen sicher schon längst volle Autonomie gegeben haben, wenn es nicht befürchten müßte, daß sie dann früher oder später eine Beute der Japaner würden. Die Ausdehnung, deren Energieentwicklung sich in den Kräftelinien verkörpert, bringt jederzeit Reibung mit sich, und wirtschaftliche und politische Kollisionen sind die unausbleiblichen Folgen einer ausdehnungsstarken Weltpolitik. Noch immer i6 waren die Seekriege Handelskriege. So waren schon die Kämpfe zwischen Chalcis und Eretria, Samos und Aegina und viele andere, die hauptsächlich das Zurückdrängen der Phönizier aus dem Aegäischen Meere bezweckten, die sich späterhin um die Lösung der Carthagofrage usw. handelten, nichts anderes als Handelskriege. Aus einem mehr denn hundertjährigen Kampfe mit Franzosen und Holländern, gestützt auf eine ausgezeichnete insulare Lage, ist Großbritannien als erste Seemacht des 19. Jahrhunderts hervorgegangen. Fast ein volles Säkulum beherrschte Großbritannien das Verkehrs-, insonderheit das gesamte Frachtfuhrwesen des Atlantischen Ozeans, bis an der Wende des Jahrhunderts Deutschland und die Vereinigten Staaten von Amerika ihm hart zuzusetzen beginnen, letztere seit dem letzten Weltkriege in ganz besonders unangenehm merklicher Weise. Während früher die Seekriege nur hie und da engbegrenzte Gebiete des Wirtschaftslebens eines Volkes beeinflußten, ist heute ein Seekrieg, der infolge der modernen Verkehrsmittel und Kriegswerkzeuge zugleich Küsten- und Landkrieg ist, ohne Lahm: legung des größten Teils des Wirtschaftslebens der kriegführenden Mächte nicht denkbar. Das Gewitter, das sich dereinst im Gebiet des Großen Ozeans entladen wird, wird von der furchtbarsten Wirkung sein; es wird eine Wirtschaftskrise schwerster Art hervorrufen, deren verheerender Wellenschlag weit über die Grenzen der nicht beteiligten Staaten hinaus bemerkbar sein und selbst in Europa noch nachzittern wird. Indessen ist die von Japanern und Nordamerikanern vertretene Ansicht, daß sich der Mittelpunkt der Weltgeschichte unabänderlich dem Stillen Ozean zu bewege, weiter nichts als ein großer historischer Trugschluß, der jeder tellurischen Begründung bar ist. Mögen in Zukunft auch einige gewaltige Schlachten, RiesenfAr schlachten der Weltgeschichte, in den ostasiatischen Gewässern zum Austrag kommen, mag sich in Ostasien ein wichtiges Rohproduktions-, vielleicht dereinst auch ein Weltindustriezentrum entwickeln, immer wird der Schwerpunkt des Lebens, Handels und Wandels unseres Erdballes im Atlantischen Ozean liegen. Und wollen wir uns doch einmal die ganz reale Frage vorlegen: Was kann uns der Große Ozean mit seinen Randländern bieten? Denn die Wirtschaftsfrage und zuletzt die Magenfrage ist noch immer die Haupttriebfeder zu jeglicher Ausdehnung über die Erde gewesen. Der Große Ozean kann in seiner gesamten Gütererzeugung und in seinem gesamten Gütertransport nicht an den Atlantischen Ozean heran. Alle Güter aber sind Formen von Kraft, deren Stärke sich mit der Größe von Angebot und Nachfrage ändert. Die Spannungsdifferenz, die durch das Vorkommen angebotener Güter an einem und durch das Bedürfnis nach ihnen an einem andern Ort entsteht, ist im Großen Ozean bezüglich des Welthandels gering, da Ostasien Waren erzeugt, die für das Leben des überfüllten Westeuropas nicht unbedingt notwendig sind. Wesentlich anders ist die Spannungsdifferenz, deren Ausgleich Sache des Verkehrs ist, im Atlantischen Ozean. Das kommt in der gewaltigen Transportleistung der Schiffe zum Ausdruck, wie es recht anschaulich Abbildung 12 illustriert. Der amerikanische Kontinent kehrt dem Großen Ozean den Rücken, und die Erzeugnisse des pazifischen Amerikas haben ihre nächsten und besten Hauptabnehmer doch in den europäischen Weststaaten, die jetzt durch den Panamakanal viel näher als früher liegen; der andere pazifische Rand bietet für den Europäer wohl einen ganz günstigen Absatzmarkt seiner Waren dar, indessen ein nur an wenigen Punkten besiedlungsfähiges Land; seine Waren-7: erzeugung für europäische Bedürfnisse ist, wie wir oben nachwiesen, auch nicht von weltwirtschaftlichem Ausschlag. Die von der Natur dem Stillen Ozean verliehene übergroße Einheit wirkt dezentralisierend auf die menschliche Wirtschaft, dagegen die Eıinheit des Atlantischen Ozeans zentralisierend, und in diesen beiden eigentümlichen Tätigkeitsrichtungen liegt die wirtschaftliche Zukunft und zuletzt auch die weltpolitische Zukunft der Ozeane begründet. Soeben erschien die erste 7er): TS) Cs Verlangen Sie ausführliche Prospekte mit Inhaltss und Preisangaben durch jede Buchhandlung, vom Verlag direkt Band 1: Band 2: Band 3: Band 4: Band 5: Band 6: Band 7: Band 8: Band 9: Band 10: Dr. A, Grabowsky: Staat und Raum Professor Dr. Scheu: Deutschlands Wirt« schaftsprovinzen und Wirtschafisbezirke Professor Dr. Maull: Politische Grenzen Dr. Rungaldier: Oesterreich Prof. Dr. Burchard: 5’aat vrd Klima Prof. Dr. Thorbecke: Das tropische Afrika Dr. Pahl: Der Kampf um die Rohstoffe Prof. Dr. Machatschek: Tschechoslowakei Professor Dr. Eckert: Meer und Weltwirtschaft Dr. März: Landmächte und Seemächte _„L-VERLAG G.M.B.NM. / BERLIN W 35 Art a 206$07805896 E39 X Ei ti gi A ; Si gä> E Ss DO N > AS OD mn > EM N ——_ > DS) — ©) -> -_-CO Sa “ o I DD 3 len, Uruguay und die südafrikanische Union. Großbritannien führt ihrlich für 700 bis 900 Mill. Mark Fleischwaren ein, Deutschland ür ein Drittel des englischen Wertes, (Vergl. auch Abb. 7.) Mineralische Produkte werden ebenfalls in großen Mengen } ber die Ozeane verschifft. In der Menge stehen die Kohlen obenan. je englische Kohle, desgleichen die deutsche Kohle wird nicht Floß in großen Frachtdampfern nach europäischen und außer-+ uropäischen Randgebieten gebracht, sondern auch in Seglern, die € gern als Ballast für ihre langen transozeanischen Fahrten mit-7 ehmen. Von außereuropäischen Ländern sind Aegypten, Algerien, rgentinien, selbst die Vereinigten Staaten Abnehmer der deut-:hen Steinkohle. Für deutsche Kalisalze sind die Vereinigten Haaten die besten Käufer, gebrauchen sie sie doch als Düngemittel] cht bloß für Früchte ihres engeren amerikanischen Bodens, son-°rn auch für ihre Ananaspflanzungen auf Hawaii. Der moderne delmetallverkehr ist vorzüglich auf die ozeanischen Wege anwiesen. Der Nordosten des atlantischen Randgebietes ist die große Inuüstriewerkstatt der Erde. Von hier aus wird der gesamte rdball mit Fabrikaten überschwemmt, so z. B. mit Maschinen tıd Eisenwaren, mit Baumwollen-, Wollen- und Seidenwaren, mit . ıemikalien, keramischen Erzeugnissen, Manufaktur-, Holz- und Foielwaren, Büchern, Karten, Bildern u. v. a. m. Diese Waren d viele andere noch werden seewärts umgesetzt. Auch im >rdwesten des Atlantischen Ozeans, in den Vereinigten Staaten, t sich ein neues Industrieexportgebiet entwickelt, dessen Kon-/renz, vor allem in Maschinen, Automobilen, Eisen- und Baumilwaren, den alten europäischen Ländern schon recht unangenehm ılbar geworden ist, Das sich in Südamerika von Rio de Janeiro bis Montevideo und Buenos Aires entwickelnde Industriegebiet 55 > — 5