die Linie nach Südosten ab und führt über Mammendorf, das Südende
4es Dachauer Mooses berührend, nach Pasing und München.

Damit dürften die wesentlichsten Angaben über den Verlauf der Linie
and die Gesichtspunkte für deren wirtschaftliche Trassierung erwähnt
sein. Vom Standpunkt des Automobilismus habe ich mich zunächst nicht
weiter ausgesprochen, das wollte ich den Herren Vertretern der Autonobilverbände
 überlassen.
Betrachten wir uns einmal das Gesamtbild der Linie, so ist ganz
augenscheinlich, das Anfangs- und Endpunkt der Strecke im Netz der
jeutschen Hauptdurchgangsstraßen denkbar günstig liegen. Büscheljörmig
 führen von Berlin wie von München aus die wichtigsten Straßen
nach allen Richtungen weiter. Die Linie wird dadurch zur Verbindung
4er norddeutschen Tiefebene zwischen Berlin und dem Meere bis einschließlich
 Hamburg mit dem bayerischen Oberlande. Im Norden lassen
sich leicht die Züge von Berlin nach Hamburg, Stettin und dem
weiteren Osten bis Königsberg anschließen. Im Süden ist der Anschluß
 von München über Innsb r u ck-—Brenner-Paß nach der oberitalienischen
 Tiefebene — Verona -— und von da nach Rom gegeben.
Das Teilstück Zwickau--Nürnberg wird noch benutzt werden von allen
Kraftwagen, die aus Mittel- und Südostdeutschland nach dem deutschen
Süden fahren, soweit sie tschecho-slovakisches Gebiet vermeiden wollen.
Insbesondere aber stellt die Linie die günstigste Straßenverbindung
Mitteldeutschlands mit den österreichischen Alpenländern dar.
Die Straße verläuft durchweg westlich der Luftlinie, von der sie sich
zwischen Augsburg und Nürnberg am weitesten entfernt. Zwickau liegt
von allen berührten Städten der Luftlinie am nächsten. Die Länge der
ganzen Strecke beträgt 667 km. Im einzelnen betragen die Entfernungen
Berlin-—Leipzig 172 km, Leipzig-—Hof 150 km, Hof—Nürnberg 137 km und
Nürnberg—München 208 km. Zweifellos läßt sich eine kürzere Verbindung
aerstellen; sie würde aber die wichtigste Strecke Nürnberg—Augsburg
ausschließen und das sächsische Industriegebiet auch nicht berühren.
Gewiß lassen sich noch manche Verbesserungen im. .Grund- und
Aufriß anbringen. So werden sich vor allem durch geschickte Ausnutzung
der Flußtäler viele der im Längsschnitt jetzt vorhandenen Spitzen, die
äbrigens zur Veranschaulichung 250 fach vergrößert dargestellt worden
sind, abmildern lassen. Der Gebirgszug Fichtelgebirge—Frankenwald—
Thüringer Wald muß aber auf jeden Fall überschritten werden.
. Über die Finanzierung möchte ich nichts weiter sagen. (Heiterkeit.)
Über die Kosten möchte ich nur eine Schätzung versuchen. Nimmt man
mit Rücksicht darauf, daß große Strecken in der Tiefebene und den
Fiußtälern keine baulichen Schwierigkeiten bieten, die Gebirgsstrecken
andererseits teurer sind, als Mittelwert für 1 km Neubaukosten zunächst
Jreispuriger Nur-Autostraße 400 000 RM. an, so ergibt sich für die 667 km

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