x Le 3 ==. 7: "ar" +» „4 do Verkehr un: > irspolitik Schriftenreihe des Rats-Verkehrsamtes Leipzig, Neues Rathaus Herausgegeben von Stadtrat Dr. Leiske ıtofernstraße Berlin Leipzig München Rom Ein Tagungsbericht Leipzig Februar 1927 Verkehr und Verkehrspolitik Schriftenreihe des Rats-Verkehrsamtes Leipzig, Neues Rathaus Leipziger Herausgegeben von Stadtrat Dr. Leiske Nr. 4=Autofernstraße Berlin Leipzig München Rom Bericht von der Autofernstraßen-Tagung Leipzig, Neues Rathaus, 11. Januar 1927. Leipzig Februar 1927 Ar ASUF S {BT AQAM zZ Bibliothek Ma, MM nn Si ® La = Vorwort des Herausgebers. Mit diesem Beitrag werden in der Schriftenreihe die Verhandlungen im Leipziger Rathaus vom 11. Januar 1927 über die Autofernsitra Be Berlin— Leipzig—München— Rom (festgehalten. Das wird sich lohnen, denn die Verhandlungen haben sich auf anerkennenswerter Höhe bewegt; sie haben das nächst gesteckte Ziel erreicht; und manch gesprochenes Wort verdient über den Verhandlungstag hinaus vermerkt und in weiteren Kreisen beachtet zu werden. Mit dem Herausgeber sind gewiß verschiedene Teilnehmer durch den Lauf der Verhandlungen erinnert worden an die heiß umstrittene Atmosphäre der Eisenbahnplanungen vor hundert Jahren, wie sie uns in den streitbaren Schriften von Friedrich List aus jedem Wort entgegenströmt. List’s klassisch gewordene Planskizze zu einem deutschen Eisenbahn-System (1833) und der bekannte Autofernstraßen-Plan der Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau (1926) bieten ja überhaupt mancherlei reizvolle Parallelen. Friedrich List hat Leipzig einmal die „Herzkammer des deutschen Binnen-Verkehrs“ genannt. Leipzig verdankt Fr. List die grundlegenden Gedanken für ein sächsisches Eisenbahn-System („als Grundlage eines allgemeinen deutschen Eisenbahn-Systems“) und für eine Eisenbahn von Leipzig nach Dresden. Und Fr. List hat mit dieser weit vorausschauenden Eisenbahnpolitik in Leipzig Erfolg gehabt, wenn auch nur den Erfolg der bahnbrechenden Idee nach Überwindung vieler, vieler Widrigkeiten. Möchte diese gute List’sche Tradition, die in Leipzig über den ersten Verhandlungen zur Autofernstraße Berlin—Leipzig—München—Rom geschwebt hat. von guter Vorbedeutung sein für Ziel und Weg! Inhalt Vorwort des Herausgebers Begrüßung . .. Vortrag von Herrn Ministerialrat Dr.-Ing. Speck, Dresden . Aussprache zum Vortrag . . .. Richtlinien (in der vorgeschlagenen Fassung) Aussprache zu den Richtlinien. . . . Richtlinien (in der endgültigen Fassung) Anwesenheitsliste Seite 3 5 6 24 12 45 51 52 Das Stenogramm lag in der Hand des Herrn Ad. Freytag, Stenographen der Stadtverordneten-Versammlung. Am Vorstandstisch: Herr Oberbürgermeister Dr. Rothe, Leipzig, Vorsitzender. Herr Ministerialrat Dr.-Ing. Speck, Dresden, Herr Stadtbaurat Hahn, Berlin. Herr Stadtrat Dr. Konrad, München. Herr Stadtrat Dr. Leiske., Leipzig. Vorsitzender: Meine sehr geehrten Herren! Auf Anregung unseres unier Leitung des Herrn Stadtrats Dr. Leiske stehenden Verkehrsamtes haben wir Sie zu dieser Tagung eingeladen. Die Einladungen waren erst auf einen kleineren Kreis beschränkt; aber als in der Presse bekannt wurde, daß diese Tagung eingeladen sei, kamen von vielen Seiten noch Wünsche an uns, daß auch sie an der Tagung teilnehmen möchten, und wir glaubten, diesen Wünschen in großem Umfang entsprechen zu sollen. So haben wir denn eine weitaus größere Zahl von Teilnehmern an dieser Tagung zu verzeichnen. als ursprünglich gedacht War. Ich begrüße Sie, meine Herren, die Sie unserer Einladung gefolgt sind, im Namen des Rates, im Namen des Verkehrsamtes aufs herzlichste n Leipzig und danke Ihnen, daß Sie Ihr Interesse für den Gegenstand ınserer Tagung bekundet haben, zu uns gekommen sind und bereit sind, an dieser für uns, für die beteiligten Städte und die beteiligten Länder außerordentlich wichtigen Frage mitzuwirken. Ich habe die Ehre, Vertreter der Reichsregierung, Vertreter der >reußischen, der sächsischen und der bayerischen Regierung, Vertreter der Provinzen, Vertreter der Städte, Vertreter der Automobilindustrie und Jer Automobilklubs, Vertreter der Presse, kurzum eine große Reihe hervorragender Männer hier zu begrüßen. . Da es für die Teilnehmer der Tagung uns wichtig erschien, daß jeder einzelne weiß, welche verschiedenen Behörden, Interessengruppen aısW. auf dieser Tagung vertreten sind, so haben wir Ihnen ein Teilnehmerverzeichnis drucken lassen und auf Ihren Platz gelegt, aus dem Sie das Nötige ersehen können. Ich begrüße deshalb, ohne die einzelnen Namen nun hier zu nennen, alle die Herren, die dort verzeichnet sind, zu dieser Tagung aufs herzlichste. Meine Herren! Die Frage der Automobilstraßen ist in den letzten Jahren Gegenstand der Erörterungen an vielen Stellen gewesen. EFs besteht eine deutsche Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau, die sich seit Jahren, auch durch Studien im Ausland, mit dieser Frage aufs eifrigste beschäftigt hat und die das Ergebnis dieser Studien auch in zahlreichen Schriften niedergelegt hat. Wir haben außerdem in Mailand eine große Automobilfernstraße von Puricelli von Mailand nach den oberitalienischen Seen entstehen sehen, und wir haben in den letzten Monaten von der Gründung der sogenannten „Hafraba“ gehört, einer Gesellschaft, die sich das Ziel gesetzt hat, eine Autofernstraße, die lediglich für schnellfahrende Autos bestimmt ist, von Hamburg über Frankfurt nach Basel und von dort weiter über den Gotthard nach Mailand und Genua zu bauen. Die Sachen sind also in Fluß, und auch wir in Leipzig sind der Meinung gewesen, daß es an der Zeit sei, sich darüber klar zu werden, wie eine zweite Nord-Süd-Straße, die nach unserem Dafürhalten von Berlin über Leipzig nach München gehen müßte, mit Anschluß nach Norden und nach Süden, also von München aus über den Brenner nach Italien, gebaut und wie sie in nicht zu ferner Zeit ihrer Verwirklichung zugeführt werden kann. Wir wissen, daß die Meinungen darüber, in welcher Art diese Straßen gebaut werden sollen, auseinandergehen, und wir haben Herrn Ministerialrat Dr.-Ing. Speck gebeten, das einleitende Referat zu übernehmen, wobei wir uns bewußt sind, daß dabei die eine dieser Richtungen, die uns etwas in Gegensatz setzt zu der anderen von der „HMafraba‘, zu Worte kommen soll. Wir haben die Absicht, durch Zusammenarbeit der Länder, der Provinzen, der Städte und der Automobilverbände möglichst bald das Ziel zu erreichen, daß in Deutschland gute Autostraßen hergestellt werden, die den berechtigten Anforderungen der Autoführer entsprechen können. Wir arbeiten im Interesse des Verkehrs und im Interesse der Industrie und haben den Wunsch. daß unsere Bestrebungen zum Ziele führen. Nur soviel möchte ich zur Einleitung sagen und möchte bitten, daß wir gleich in die Sache selbst eintreten und ohne weitere Begrüßungen sofort den Bericht des Herrn Ministerialrats Dr.-Ing. Speck zur Sache hören. Ich bitte den Herrn Ministerialrat. uns den Bericht zu gehen Herr Ministerialrat Dr.-Ing. Speck. Dresden: Meine sehr geehrten Herren! Wenn ich hier gleichzeitig Vertreter des sächsischen Finanzministeriums bin, so darf ich sagen, daß das sächsische "inanzministerium, wie es schon von jeher der Frage der Autostraßen Auf- 3 ont \ © j ‚= Bibliothek S) merksamkeit gewidmet hat, auch in Zukunft dieser Frage \eßhaftes In-‘eresse entgegenbringen und sie weiter im Auge behalten Wird. Abar ve meine folgenden Ausführungen bitte ich, nicht vom Standpunkt d&&siel” sischen Finanzministeriums aus auffassen zu wollen, sondern lediglich als meine persönliche Ansicht, die ich die Ehre habe, Ihnen darzulegen, nachdem der Herr Oberbürgermeister der Stadt Leipzig mich gebeten hat, ainmal Ihnen die ganze Frage, über die ja viel in der Welt gesprochen wird, aufzurollen. Es ist natürlich im Rahmen einer kurzen Stunde nicht möglich, alles zu bringen; aber ich hoffe, daß ich Ihnen wohl das Wesentlichste in der kurzen Zeit vortragen kann. Meine Herren! Autostraßen, Autofernstraßen, diese Worte sind seit zurzem in aller Munde, und die Tageszeitungen aller Gegenden Deutschlands bringen kurze oder längere Aufsätze und Notizen darüber. So sollen 7 Autofernstraßen in Angriff genommen und bis 1931 fertiggestellt werden, und zwar zwei West-Ost-Linien: i. mit Anschluß von Brüssel, bei Aachen beginnend, über Köln, Düsseldorf—Kreiensen—Magdeburg—Berlin—Schneidemühl—Danzig—Elbing— Königsberg mit Anschluß in der Richtung nach Petersburg und Moskau mit einer Länge von 1200 km, 2. mit Anschluß von Frankreich über Metz, bei Saarbrücken beginnend, über Mainz—Frankfurt—Fulda—Erfurt—Leipzig—Dresden— Görlitz—Liegnitz—Oppeln mit Anschluß nach Krakau, 950 km lang. Zwei Nord-Süd-Linien: 3, Die eine verbindet Hamburg—Kreiensen—Erfurt—Koburg—Nürnberg—Ingolstadt—München mit Parthenkirchen, mit südlichem Anschluß nach Italien über Innsbruck—Brenner-Paß, während im Norden Dänemark über Kiel—Flensburg zu erreichen ist, und 4. Wesel—Düsseldori—Köln—Coblenz—Mannheim bis Basel, mit südlichem Anschluß nach der Schweiz und Genua und nordwestlich nach den Niederlanden. Dazu treten drei Verbindungsstraßen: 5. Frankfurt—Würzburg—Nürnberzg-—Regensburg—Passau (Anschluß ı1ach Wien), 6. Stettin—Berlin—Leipzig—Hof— Nürnberg und 7. Hannover—Kassel—Coblenz (Anschluß nach Luxemburg). Die Gesamtlänge der sieben Straßen ist rund 5000 km. Die Baukosten würden etwa 2 Milliarden Mark betragen. In neuester Zeit hat sich nun bereits für eine Linie Hamburg—Hannover—Kassel—Frankfurt— Karlsruhe—Basel, die in der Richtung Zürich—St. Gotthard—Como— Mailand—Genua weitergehen soll, eine Studiengesellschaft „Hafrabra“ gedildet, und vor wenigen Wochen hat der Provinziallandtag der Rheinprovinz die Autobahnstraße Köln—Düsseldorf genehmigt. Heute sind Sie, verehrte Anwesende, vom Rate der Stadt Leipzig zur Fernstraßen-Zinleitung. Vorgeschichte. Tagung Berlin—Leipzig—München eingeladen. Einen Namen haben wir ür die Linie noch nicht. Aber schon, ehe es eine „Hafabra“ gab, sagte ch mir: Wenn einmal.aus der Sache etwas werden soll, müssen wir dem Kind einen Namen geben, und da wir nach Süddeutschland kommen, könnten wir es vielleicht „Müleiberl“ nennen. (Heiterkeit) . Verkehr. Zunächst ein paar Worte über den Verkehr auf den Überlandstraßen. Seit einem Vierteljahrhundert hat der Kraftwagen von der Straße Besitz ergriffen und verdrängt immer mehr und mehr die Pierdefuhrwerke, wenn auch dieser Vorgang sich nicht so schnell abspielt, wie man bisher anzunehmen geneigt war. Denn, wie die Verkehrszählungen ergeben haben, beträgt der Fuhrwerksverkehr selbst im industriereichen Westfalen dem Gewicht nach immer noch 31,4%, in Ost- und Westpreußen 53,3% und ist im Reichsmittel auf den deutschen Staats- und Provinzialstraßen 48,3% des Gesamtverkehrs. Wir haben heute somit überall noch mit gemischtem Verkehr zu rechnen, und zwar mit Pferdefuhrwerk einerseits und mit Kraftwagen andererseits, die sich aus Krafträdern, Personenwagen und Lastkraftwagen zusammensetzen. Im Nahverkehr mit kleinen Lasten werden die Pferdefuhrwerke kaum verschwinden, dagegen die schweren Lasten auf den Lastkraftwagen übergehen. Für den Fernverkehr werden die Personenkraftwagen bald das Feld allein behaupten. Mit zunehmender Geschwindigkeit und Zahl wird im Straßenverkehr eine Trennung der tierisch und motorisch bewegten Fahrzeuge unausbleiblich werden, sei es nun durch Teilung des gemischten Verkehrs auf einer Straße, dergestalt, daß jede Gattung auf gesonderte Fahrbahnstreifen verwiesen wird, oder durch Verweisung auf verschiedene Straßen, wobei es nur eine Frage der Zweckmäßigkeit ist, ob man neue Autostraßen baut oder neue Pferdefuhrwerksstraßen, wie Herr Ministerialrat Vilbig von München anregte, Schließlich kommt eine Trennung in Nah- und Fernverkehrsstraßen in Frage. Über den Stand des Verkehrs auf den deutschen Landstraßen gibt Ihnen die bereits im Druck befindliche erste deutsche Verkehrskarte ein gutes und einwandfreies Bild. Sie sehen also hier die deutsche Verkehrskarte, die ich mir gestatten darf, hier erstmalig vorzuführen. Sie ist hergestellt vom Deutschen Straßenbauverband und befindet sich bereits im Druck. Sie sehen hier ein Werk, an dem die deutschen Länder, die Provinzen und preußischen Kreise mitgewirkt haben. Eine Erklärung würde mich jetzt zu weit führen, aber ich bitte die Herren, doch gelegentlich einmal nach der Sitzung einen Blick auf diese Karte zu verwenden. Sie sehen da den schweren und starken Verkehr im Norden der Rheinprovinz und in Westfalen, im Freistaat Sachsen und in der Umgebung der großen und zum Teil auch der mittleren Städte. Sonst herrscht durchgängig noch ein mittlerer, auf Jahre hinaus bequem zu bewältigender Verkehr. Auf der sächsischen Karte würde man das noch deutlicher sehen. Überall, auch in den verkehrsstarken Gegenden, werden Sie die schnelle Abnahme des Verkehrs in einem Abstand von 20 km von den Städten bemerken, so daß die von uns stets behauptete Tatsache zutrifft, daß es einen eigentlichen Fernverkehr in großem Ausmaß auch heute noch nicht gibt, Wenn es in Deutschland im Jahre 1920 61561 Kraftwagen einschließlich 9369 Krafträdern gab, und heute etwa 350000 Kraftwagen einschließlich rund 250000 Kraiträdern vorhanden sind, so hat sich damit nicht etwa auch der Durchgangsverkehr ver-1‚eunfacht. Die Abnahme des Verkehrs zwischen zwei größeren Orten spielt sich vielmehr wie folgt ab. (Erläuterung einer zeichnerischen Darstellung.) Das Verkehrsband nimmt stufenartig von den Städten auszehend schnell ab, es folgt dann bald eine lange, schmale Zwischenstrecke. Diese ist maßgebend für den Durchgangsverkehr. Sie können sich das als Wasserleitung vorstellen. Durch diese dünnsten Stellen muß der Verkehr durchgehen. Aber auch dieses kleinste Maß gibt nicht den vollen Fernverkehr, weil darin auch der Ortsverkehr und Seitenverkehr enthalten ist, so daß als Durchgangsverkehr nur etwa 80% dieser schmalen Strecke anzunehmen sind. Steigt nun die Zahl der meist in größeren Orten beheimateten Kraftwagen und damit der Verkehr, so wird der zrößere Anteil dieser Verkehrssteigerung immer wieder auf den Nahverkehr entfallen und nur der kleinere Teil auf den Durchgangsverkehr. Yat man also in Deutschland heute eine Autozahl von rund 550 000 Kraftfahrzeugen, oder etwa einen Kraftwagen auf 200 Einwohner, so wird sich bei einem Stand von 2750000 Kraftwagen, das fünffache, oder ein Kraftwagen auf 40 Einwohner — Belgien hat heute einen Kraftwagen auf 93 Einwohner —, der Durchgangsverkehr nicht verfünffachen, sondern weniger zunehmen. Besondere Verhältnisse treten ein, wenn, wie in der Rheinprovinz und ın Westfalen, auch im Südwesten Sachsens industriereiche Städte sehr nahe aneinander liegen, also näher als 2 X 20=40 km; dann fällt die den Durchgangsverkehr charakterisierende schwache Zwischenstrecke weg, und wo mehrere Städte an einer Straße liegen, erscheinen Verkehrsbänder, die den Eindruck des Durchgangsverkehrs machen. Tatsächlich überwiegt auch hier, wie die Verkehrsbänder in größerer Entiernung zeigen, der Nahverkehr. So beträgt die Entfernung der Stadtgrenzen von Düsseldorf und Köln nur 31 km; dazwischen liegen rechtsrheinisch noch die industriereichen Orte Opladen, Hilden und Benrath mit dem wichtigen märkischen Hinterland. Die dort geplante Autostraße ist demnach im wesentlichen durch den Verkehr der benachbarten Städte und ihres Hinterlandes bedingt. Es handelt sich also nicht um eine Durchgangsstraße, sondern um eine große Industriestraße von nur 31 km Länge, die zwischen den Endpunkten noch mehrere Städte berührt, Ein ähnliches Beispiel ist das südwestsächsische Industriegebiet mit Chemnitz, Glauchau, Reichenbach, Plauen und dem Kohlenrevier. Weitere Sondererscheinungen sind die Ausfallstraßen der Großstädte und die Aus-Mugstraßen in der Umgebung der Großstädte, wozu z. B. auch die von privater Seite geplante Nur-Autostraße Wien—Semmering gehört (Luftlinie 75 km), und bis zu einem gewissen Grade auch die Nur-Autostraße Mailand—Oberitalienische Seen, von der später zu sprechen ist. „ Straßennetze. Nun gehe ich zum Straßennetz über, das hier auf der großen Durchgangsstraßenkarte dargestellt ist. Wenn man lediglich die Verkehrskarte betrachtet, so werden, worauf ich im Rahmen dieses Vortrags nicht näher eingehen kann, die deutschen Landstraßen noch lange imstande sein, den Verkehr zu bewältigen. Sie müssen nur der Stärke und der Schwere des Verkehrs, d. h. der Zahl und dem Gewicht der Fahrzeuge, angepaßt werden. Die Bewältigung des Verkehrs kann aber nicht allein maßgebend sein. Über jedes Land muß sich ein Netz von Straßen ausbreiten, die die großen Wirtschaftsgebiete, also vor allem die größeren Städte, verdinden. Ferner muß mit Entwicklungsmöglichkeiten gerechnet werden, die naturgemäß eine Verkehrszählung, die lediglich die bestehenden Verhältnisse getreulich darstellt, nicht erfassen kann. Neue Verkehrsmittel und neue Verkehrswege schaffen auch neuen Verkehr, ohne den alten dauernd zu drosseln, wie die Entwicklung der Fisenbahnen gezeigt hat. Trotzdem darf man die Entwicklungsmöglichkeit bei der Wirtschaftslage Deutschlands, die auf Jahre hinaus nicht rosig sein kann, nicht überschätzen, zumal wenn man bedenkt, daß sich daneben auch die Eisenbahn durch Verbesserung ihres Betriebes und ihrer Betriebsmittel (Elektrifizierung, Einführung der Großgüterwagen), der Wasserverkehr (Ausdau der Wasserstraßen, der Kanäle) und der Fluzzeugverkehr mit Sicherheit weiterentwickeln werden. Wie dem auch sei, auch aus der deutschen Verkehrskarte heben sich gewisse Straßenzüge ab, die schon heute eine größere Bedeutung besitzen, und zwar erstens solche, die stärkeren Verkehr überhaupt aufweisen und große Wirtschaftsgebiete verbinden, und zweitens solche, die ohne diesen starken Verkehr als Verbindungen von wichtigen Ge-Dieten und Städten notwendig sind. Davon ausgehend hat der Deutsche Straßenbauverband die bekannte bei uns in Dresden zusammengestellte Karte der Hauptdurchgangsstraßen Deutschlands aufgestellt, deren Netz etwa 30 000 km lang ist. Sie sehen diese Karte dort. Der ursprüngliche Zweck war, die einzelnen deutschen Wegebauverwaltungen zu einem einheitlichen Unterhaltungsplan zu dringen. Entstanden ist der Gedanke in einer Sitzung der preußischen Landesbauräte und des Vorstandes des Deutschen Straßenbauverbandes. Es sollte vermieden werden, daß die einzelnen Verwaltungen ihre Straßen öhne Fühlung mit dem Nachbar in Ordnung bringen und ausbauen. Aus dieser Tuchfühlung entstand dann die planmäßig aufgestellte Reihe der bestehenden Durchgangsstraßen. Also Ausbau der bestehenden Straßen zu einem großen Durchgangsstraßenkörper, ausgehend von der Einzelzelle. Der Planungsausschuß der Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau fing am anderen Ende an. Ausgehend vom Gesamtorganismus plante er zunächst das bekannte Fernstraßennetz und dann nach Auslese das Spitzennetz mit 15000 km Länge, das sich nach den letzten Beschlüssen der Studiengesellschaft auch an die bestehenden Straßen angliedern soll, also ebenfalls lediglich den Ausbau der bestehenden Straßen zum Ziele hat und so mit dem erstgenannten Netz in Einklang gebracht werden kann. Das Netz des Straßenbauverbandes soll übrigens nach der neuen Verkehrskarte und nach den Vorschlägen der „Stufa‘“ überprüft werden. Damit ist die wünschenswerte Zusammenarbeit gewährleistet. Ich glaube übrigens, daß die eingangs erwähnten Nachrichten vom Ausbau des ersten Teils des Spitzennetzes als Nur-Autostraßen bis 1931 lediglich auf einem Mißverständnis der Absichten der „Stufa‘“ beruhen. Anders kann ich mir das nicht erklären; denn der Straßenbauverband — der eine amtliche Vertretung der Straßenbauverwaltungen der Länder und Provinzen ist — müßte davon wissen, daß bis 1931 diese 2 Milliarden ausgegeben werden sollen. Ich komme zum Ausbau. Wie soll nun ein solches Hauptnetz von Landstraßen dem zukünftigen Verkehr angepaßt werden? Das ist meines Erachtens die Kardinalirage in technischer und wirtschaftlicher Hinsicht. Es gibt zwei Möglichkeiten. Man kann die bestehenden Straßen dem neuzeitlichen Verkehr anpassen, und man kann neue Straßen bauen, die nur dem Kraftwagenverkehr dienen. Man kann auch beides tun oder schließlich Mittelwege einschlagen. Wählt man die erstgenannte Art, den Ausbau der bestehenden Straßen, so wird man den Bau von Nur-Autostraßen auf die schon erwähnten Sonderfälle beschränken können, aber nicht umgekehrt. Der Nahverkehr erfordert trotz des Baues von Nur-Autostraßen auch die Verbesserung der bestehenden Straßen. Schließlich ist noch der Gedanke zu erwähnen, die bestehenden Straßen auch als Nur-Autostraßen auszubauen und dann für den Pferdeverkehr billige Nebenstraßen zu bauen. Im folgenden sei der Ausbau der bestehenden Straßen kurz als „Ausbau“ bezeichnet, und die Straßen, die nur dem Kraftwagenverkehr dienen sollen, sollen kurz „Nur-Autostraßen‘“ genannt werden, da die Ausdrücke „Autostraße, Autofernstraße‘“ nicht eindeutig und daher irreführend sind und die Bezeichnung Autobahnstraße zwar treffend ist, aber heute noch nicht Ohne weiteres der Allgemeinheit verständlich sein wird. Deshalb bitte ich, den Ausdruck „Nur-Autostraße‘, um jedes Mißverständnis vermeiden zu können, wählen zu dürfen. Ich brauche hier in diesem Kreise nicht näher auf den Ausbauder bestehenden Straßen einzugehen. Die Fahrbahn muß auf ihre ganze Länge eine widerstandsfähige, staubfreie Decklage erhalten, die Il. Der Aust 1 dem jeweiligen Verkehr entsprechend mit Oberflächenbehandlung bei schwächerem, mit dauerhafteren Decken, mit Pilaster, Beton, Bitumen und Teer und dergleichen bei stärkerem und schwererem Verkehr zu versehen ist. Ebenso wichtig ist aber die Anpassung der Straßenanlage an den gemischten Verkehr. Da sind die Krümmungen, wenn irgend möglich, auf 300 m, mindestens auf 100 m Halbmesser zu ermäßigen. Starke anhaltende Steigungen sind abzumindern — ich will Sie hier nicht mit Zahlen ermüden —, plötzliche Gefällsbrüche auszurunden, unübersichtliche Stellen zu beseitigen, wozu ich die Beseitigung von däusern, Abflachung von Innenböschungen, Durchhiebe in Waldstrecken rechne. In starken Krümmungen ist die Fahrbahn zu verbreitern und das Quergefälle der Straße, wenn mit Rücksicht auf das Piferdefuhrwerk möglich, ganz einseitig und im übrigen das Quergefälle aller Straßen zu vermindern, Die Fahrbahnbreite soll möglichst für 2 Vollspuren — d. h. auf 6 m Breite —, eingerichtet werden. Davon ist mindestens eine Breite von 5,25 m — wir nehmen in Sachsen gewöhnlich 5,50 m —, besser aber die ganze Breite von 6 m zu befestigen. Das Bankett möchte beiderseits nicht unter 1,50 m breit sein, In der Nähe der Großstädte ist 3- bis 4-spuriger Ausbau zu erwägen. Wo der Örtliche Verkehr von der bestehenden Straße überhaupt nicht mehr bewältigt werden kann, oder wo sich die soeben genannten Maßnahmen nicht durchführen lassen, muß sine neue Straße angelegt werden, mag sie nun wie in Ortschaften nur als Gürtel-, Entlastung s- oder Umgehungsstraße oder als vollständig neue Verkehrsanlage ausgebildet werden. Hier kann z. B. eine Nur-Autostraße als Umgehungsstraße in Frage kommen, vor allem bei den Ausfallsstraßen der Großstädte, in Industriegebieten, nach Orten lebhaften Ausflugverkehrs. Auf die städtebaulichen Maßnahmen, Durchbrüche, Verkehrsregelung, Einbahnstraße und anderes will ich nur hinweisen. Solche Bauten sind in ganz Deutschland schon im Gang. In Bayern verweise ich auf die großzügige Verlegung am Zipser Berge, in Sachsen auf die Umgehungsstraßen bei Penig, in Augustusburg, zwischen Chemnitz und Reichenbrand und bei Wolkenstein. Finen Plan des Ausbaues der Reitzenhainer Straße zwischen Leipzig und Chemnitz zestatte ich mir, Ihnen vorzuführen. Ich habe diesen Plan nur einmal ausgehängt, um zu zeigen, wie man z. B. die Straße von Leipzig nach Chemnitz, die bekannte Reitzenhainer Straße, ausbauen kann. Sie sehen dort rot gezeichnet einmal eine Planung als Nur-Autostraße, auf die ich nachher zurückkomme, und dann einmal eine Ausbaustraße, mit den Verlegungen bei Magdeborn, Gestewitz usw., bei Penig mit 1,7 km langer Umzgehung der Stadt und einer großen Muldenbrücke. Da können Sie sehen, wie man eine Straße ausbaut. Daneben ist.die Planung der Nur-Autostraße dargestellt, die wir bei 63 km Länge auf 20 bis 25 Millionen RM geschätzt haben. Die bestehende Straße auszubauen kostet 7,3 Millionen ohne den Straßendeckenneubau. Solche Ausbauten haben die Straßenbauverwal- tungen aller Länder und Kreise überall geplant. Ich darf nur an die bayerische und sächsische Denkschrift erinnern, und es sind auch in anderen Ländern nicht nur bereits großzügige Pläne aufgestellt, sondern auch die Mittel dafür bewilligt worden. Nun komme ich zu der Nur-Autostraße. Der eben behandelte „Ausbau“ wird auch nicht wesentlich abgemindert werden können, wenn der zweite Plan, die Schaffung von Nur-Autostraßen, verwirklicht wird. Eine gewisse Entlastung des ersten Planes wird besonders dort eintreten, wo die Nur-Autostraßen neben den alten geführt werden können. Da aber, wie wir in der sächsischen Denkschrift nachgewiesen haben, das schnellste Tempo für den Ausbau das wirtschaftlichste ist, wird sich vielfach die Entlastung durch Nur-Autostraßen überhaupt nicht auswirken können, weil das Tempo des Baues von neuen Straßen naturgemäß sich auf große Zeiträume ausdehnen wird. Wenn man z. B. nur die 5000 km ausbauen wollte, so müßte man mindestens 10 bis 20 Jahre rechnen, während wir doch die Straße in ein paar Jahren vollkommen in Ordnung bringen müssen. Wenn man also Nur-Autostraßen bauen will, so wird man doch trotzdem das erste Programm daneben durch-‘ühren müssen. Diese Nur-Autostraßen werden dem Schnellverkehr dienen, wenn anders sie ihren Zweck erfüllen sollen. Sie sind einzuteilen in Straßen, die nur dem Personenwagenverkehr dienen, und solche, die für Personenund Güterverkehr, also auch für Lastkraftwagen, bestimmt sind. Die letztere Art wird wohl aus wirtschaftlichen Gründen die Regel bilden müssen. Die Bauart der Fahrbahndecke wird die einer Straße mit dauerhafter Decklage sein müssen, schon um bei dem Schnellverkehr, der meines Erachtens sich mit der Entwicklung des Motorenbaues mit der Zeit bis auf 150 km pro Stunde steigern wird, Ausbesserungen und Neudeckungen zu vermeiden. Die Breite richtet sich nach dem Verkehr. Die 1-spurige Anlage ist die gegebene, da der Richtungsverkehr durchgeführt werden muß, in jeder Richtung eine Spur für den Schnellverkehr und eine Spur für den langsamer fahrenden Lastkraiftwagenverkehr, die zugleich zum Überholen dient. Anfangs wird man mit 3 Spuren auskommen Können, was aber bei größerem Verkehr verkehrsgefährlich ist. Im Rheinland hat man jetzt auch 4 Spuren angenommen. Die 4-spurige Straße erfordert 12 m Fahrbahnbreite, dazu je 1,50 bis 2,50 m Bankette, also im ganzen 15 bis 17 m Breite. Die Bankette dienen aber nicht für die Fußgänger, denn Fußgängerverkehr ist grundsätzlich auszuschließen, sondern für Materialablagerung und auch für Ablagerung von Autos, die liegen bleiben. (Heiterkeit.) Sollen Schnellbahnen etwa mit untergebracht werden, so erhöht sich die Breite um 5 bis 6 m. Die Grundrißgestaltung muß möglichst geradlinig sein mit guter Sicht durch entsprechend breite, in Sehhöhe angeordnete Bermen in den Fin-IV, Die Nurstraße. 2 schnitten. Die Krümmungshalbmesser sollen im Flachland möglichst nicht anter 1000 m, im hügeligen Gelände nicht unter 500 m herabgehen. Als Mindesthalbmesser bei Talkreuzungen und im Gebirge ist, aber nur ausnahms weise, 300 m anzusetzen. Ob bei Krümmungen unter 600 m Halbmesser einseitiges Quergefälle anzuwenden ist, hängt von der zugelassenen Geschwindigkeit ab. Um die Fluren nicht zu sehr zu zerschneiden, wie schon bis jetzt durch die Eisenbahn, wird sich die Linie oft neben der Fisenbahn hinziehen können. Ortschaften wird man in der Regel umgehen müssen. Die großen Verkehrszentren muß man möglichst so verbinden, daß von der Luftlinie nicht zu sehr abgewichen wird. Liegen zwei wichtige Verkehrspunkte nahe aneinander, so soll die Linie in der Mitte oder in der Nähe des wichtigeren vorbeiführen; die beiden Städte sind dann mit besonderen Straßen an die Hauptlinie anzuschließen. Die unmittelbare Einführung einer Nur-Autostraße in eine Stadt wird fast niemals möglich sein; sie soll in die Gürtelstraße einmünden. Ein Anschluß ist also sowieso nötig, ob nun die Fernstraße in 2 oder 10 km Entfernung vorbeiführt. Das ist besonders für rivalisierende Städte wichtig; es kann jede ihren Anschluß bekommen. Die Wirtschaftlichkeit wird entscheiden müssen, ob man von der geradlinigen Führung zugunsten einzelner Wirtschaftsgebiete abweichen darf oder sich mit Anschlüssen begnügen kann. Daneben ist natürlich das Gelände maßgebend. Denn auch die Ausgestalung des Längsschnittes der Nur-Autostraße ist wesentlich. Häufige Gejällsbrüche sind zu vermeiden, wenn sie lediglich mit Rücksicht auf den Massenausgleich notwendig werden. Als zulässige Neigung ist für das Flachland 3 %, für Hügelland vielleicht 4 % zu nehmen, für Gebirge und Talkreuzungen wird man allenfalls eine höhere Steigung zulassen können, doch erscheint mir der Vorschlag von 8% etwas zu reichlich. Es kann sich da nur um Hochgebirge handeln. Kreuzungen mit anderen Verkehrswegen in gleicher Höhe sind grundsätzlich als dem Wesen des Schnellverkehrs widersprechend auszuschließen. Feld- und Wirtschaitswege und Gemeindewege müssen unteroder überführt werden, wobei durch Zusammenlegung an Bauwerken natürlich gespart werden kann. Es sind jedenfalls dieselben technischen Maßnahmen zu treffen, wie sie bei der Anlage von Haupteisenbahnen schon längst in Übung sind. In diesem Sinne hat sich auch der 5. Internationale Straßenkongreß in Mailand, der immer noch Deutschlands Mitarbeit entbehren muß, im September 1926 ausgesprochen, Schließlich muß auf einer Nur-Autostraße Richtungsbetrieb herrschen. Damit ergeben sich zwangsläufig kostspielige Anrampungen in Form einer 8 mit 4 Ohren, die ich in der Zeitschrift „Der Bauingenieur“ vom 6. August 1926, Heft 32, näher beschrieben habe. Wenn man den vorgeschlagenen Abzweigungshalbmesser von 25 m herabmindert, so entstehen die langgestreckten Bahnhöfe der Planung der Provinzialbauverwaltung der Rheinprovinz. Die Rheinprovinz hat auf 31 km ungefähr 7 Bahnhöfe angeordnet, also sieben Stellen, wo man von der Autobahn, ohne sie zu kreuzen, herunter kommen kann. Bei Kreuzung zweier Nur-Autostraßen ist die doppelte Zahl Rampen notwendig. Der 5. Internatio-2ale Straßenkongreß in Mailand hält zwar auch theoretisch die Kreuzung der Fahrbahn bei Ab- und Anfahrt nach der Gegenseite für wünschenswert, glaubt aber, sie zulassen zu können, wenn gute Signalisierung einzerichtet und strengste Fahrdisziplin gehandhabt wird. Ob das möglich und wirtschaftlich ist, wird nur die Erfahrung lehren. Die notwendigen Nebenanlagen, Tankstellen, Betriebsbahnhöfe, Abgabe- und Wächterhäuschen, Signalstationen, Beleuchtung, Ausbesserungswerke, Schranken, Sinfriedigungen usw. möchte ich nur erwähnen. Baumpflanzungen sind wegen des Laubfalles gefährlich und daher zu vermeiden. Auf hohen 3öschungen wird man zweckmäßig doppelte Hecken pflanzen. Die Baukosten einer Nur-Autostraße werden bei 3 Spuren zwischen 300 000 und 500000 Mark für 1 km betragen. Die Rheinprovinz rechnet für ihre 4-spurige Straße mit 17 Millionen Mark bei 31 km Länge, das sind rund 550 000 Mark pro km. Wir sind bei verschiedenen Planungen in Sachsen auf etwas geringere Werte gekommen, so etwa auf 350 000 bis 400000 Mark. Wie groß die Betriebskosten sein werden, wage ich trotz des ermutigenden Beispiels der oberitalienischen Nur-Autostraße und der Berechnung der Rheinprovinz heute nicht zu sagen. Das muß das weitere Studium der Frage bringen. Darüber werden vielleicht auch die Herren, die sich näher damit beschäftigt haben, uns heute weitere Mitteilungen machen können. Wenn man mit Abgaben von durchschnittlich 5 Pfg. für den Wagenkilometer eines Personenwagens und 10 Pig. tür den Wagenkilometer eines Lastkraftwagens rechnet, sollen die Ausgaben für Verzinsung und Tilgung des Anlagekapitals und die Unterhaltungskosten gedeckt sein. Unsichere Faktoren sind aber eben in dieser Rechnung zum mindesten drei: 1) die staatsrechtliche Frage, ob das Reich diese Abgaben zulassen wird, 2) die praktische Frage, ob sie der Verkehr annehmen wird, und 3) die Höhe der verlorenen Zuschüsse und Darlehen aus der produktiven Erwerbslosenfürsorge und der verlorenen Beiträge der öffentlichen und privaten Hand. Da kann man natürlich alle möglichen Rechnungen aufmachen und unter Umständen auch einmal etwas finanzieren, was sonst nicht geht. Es ist jedenfalls eine schwere Frage — ich werde mich infolgedessen hier nicht weiter damit beschäftigen. (Heiterkeit.) Im günstigsten Falle halte ich die Wirtschaftlichkeit nicht für ausgeschlossen. Ich erinnere mich eines Einzelfalls: In der „Avus‘“ in Berlin werden Abgaben erhoben. Da sagte mir ein Dresdner Professor, der auch in Berlin Kolleg hält und in der Nähe von Berlin wohnt, er führe, obwohl die Straßen in der Nähe gesperrt wären, stets in großem Bogen um die „Avus“ herum; die Ausgabe mache er grundsätzlich nicht. Ich fürchte, daß, wenn wir in Deutschland gute Landstraßen hekommen, die Herren Auto-5 mobilisten es sich sehr überlegen werden, auf der Nur-Autostraße Abgaben zu zahlen, wenn sie auf den alten wieder instandgesetzten Straßen fahren können. Nach der Erbauung der Bautzener Brücke fuhren die Landwirte noch lange unten herum über die alte Brücke und nahmen den Umweg und 30 m Gefälle in Kauf, nur um nicht die 20 Pig. Brückengeld bezahlen zu müssen. Schließlich möchte ich Ihnen noch einige Angaben über die oberitalienische Nur-Autostraße machen, die mehrfach im Schrifttum und in der Tagespresse beschrieben worden ist, so daß ich mich auf die Hauptsachen beschränken darf: Mailand—Gallarete—Varese, 14 m breit, 33,1 km lang, Gallarete—Vergiate, Lainate—Como und Gallarete—Varese, 11 m breit, 51,9 km lang. Gesamtlänge also 85 km; Bauart: Betonstraße mit Bitumenüberzug. Die Finanzierung ist erfolgt durch ein Gesellschaftskapital von 50 Millionen Lire und durch die Ausschüttung von 25 Millionen 5 %iger Obligationen. Der italienische Staat gibt nur für dieses eine Unternehmen von 85 km Länge auf die Dauer von 50 Jahren eine Subvention von 1,5 Millionen Lire jährlich. Nach Ablauf der 50 Jahre werden die Straßen Staatseigentum. An Abgaben werden erhoben für einmalige Fahrt 15 bis 26 Lire, für Hin- und Rückfahrt 22,50 bis 37,50 Lire (1 Lira = 18 Pfg.). Dann gibt es Jahresabonnements zu 1350 bis 2250 Lire. Die Bilanz wird von Herrn Geheimrat Otzen wie folgt angegeben: Einnahmen: Fahrten 5,4 Millionen Lire, Reklame, Lizenzen 1,6 Millionen, zusammen 7 Millionen Lire. Ausgaben: Betrieb 1 Million Lire, Steuer 0,3 Millionen, Rücklage 0,2 Millionen, zusammen 1,5 Millionen Lire. Überschuß 5,5 Millionen Lire. Kapital 84 Millionen Lire, Verzinsung 6,5 %., Tägliche Fahrtenzahl 750, jährliche Fahrtenzahl 270 000. Die Verwaltung aimmt für den km 5 Pfg. durchschnittlich und hat wohl 1 Million Mark aingenommen. Y. Kritische Berachtung beider Pläne. Ich möchte nun beide Probleme kritisch miteinander vergleichen. Gehen wir von der Nur-Autostraße aus. Das Baukapital für den Bau von 15 000 km oder auch nur von 5000 km Nur-Autostraßen kann meines Erachtens in absehbarer Zeit nicht aufgebracht werden; denn bei den Kosten von 2 Million Mark für den km beträgt es 7’ Milliarden für das große, 22 Milliarden Mark für das kleine Netz. Wohl aber kann ich mir vorstellen, daß ein einzelnes Unternehmen, besonders ein solches von kurzer Länge, durchführbar sein wird, wenn sich die Wirtschaftlichkeit nachweisen läßt. Trotzdem wird man auch die Planungen größerer Unternaehmungen zunächst studieren müssen. Aber abgesehen davon, ob die Wirtschaftlichkeit nachgewiesen wird der nicht, scheint mir die Notwendigkeit der Nur-Autostraßen auf große Entfernungen aus Verkehrsgründen heute und auch in der nächsten Zukunft, soweit man da überhaupt schätzen darf, nicht vorzuliegen. Auf die Tatsache. daß nach den Verkehrserhebungen ein Fernverkehr nicht nach- gewiesen ist, habe ich bereits hingewiesen. Sie könnten nun sagen: Ja, die Verkehrskarte ist ja lediglich für die jetzige Zeit giltig, und es kann später ganz anders werden. Aber ich meine, es ist ganz erklärlich, warum es keinen eigentlichen Fernverkehr gibt. Müssen nämlich große Entfernungen in schnellstem Tempo zurückgelegt werden, so wird das Flugzeug noch mehr als heute das gegebene sein. Wer von Hamburg nach Mailand schnell gelangen muß, wird fliegen. Sie kennen alle die gewaltige Entwicklung dieser Verkehrsart, die zahlreichen Überlandlinien mit regelmäßigem Postkurs und die Entwicklungsmöglichkeit dieses Verkehrsmittels. Für sonstige eilige Fahrten über große Strecken wird nach wie vor die Eisenbahn da sein, mit ihren ständigen Verbesserungen der Speiseund der Schlafwagen, der Zugtelephonie, der Schreibgelegenheiten, der festen Kurse. Im D-Zug legt man große Entfernungen während der Nacht ruhend, am Tage lesend, arbeitend oder sich auf dem Gange bewegend, die Mahlzeit einnehmend, zurück, so daß man das Ziel ohne Ermüdung und Zeitverlust erreicht. Der durchschnittliche tatsächliche Aktionsradius des Kraftwagens ist viel kleiner, als seiner Leistungsfähigkeit entspricht. Wer z, B. von Dresden nur in Berlin, ungefähr 280 km, oder sogar nur in Leipzig, 110 km; zu tun hat, wird lieber den D-Zug benutzen. Hat er dagegen, wie meist der Geschäftsmann, an vielen Orten seiner weiteren Umgebung zu tun, so wird er den Kraftwagen mit größerem Vorteil benutzen, da er wesentlich an Zeit gewinnt und unabhängig vom Fahrplan ist. Der Vorteil des Kraftwagens liegt also in einem Umkreis von sagen wir 200 km, jedenfalls nicht in der schnellsten Zurücklegung großer Strecken; zum mindesten wird nur ein Bruchteil von Kraftwagenbesitzern regelmäßig — und darauf kommt es an, nicht zweimal oder dreimal im Jahre — Entfernungen von mehr als 200 km zurückzulegen haben. Ich möchte sagen: Das Auto ist für den Flächenverkehr da, während der Zug für die Streckenzurücklegung oder punktweise Erledigung bei großen Entfernungen da ist. Der Ausflugsverkehr kann besondere Nur-Autostraßen verlangen, so z. B. Hamburg—Harz, Dresden— Sächsische Schweiz, München—Parthenkirchen und andere mehr; aber auch hier wird es sich oft nicht um die schnellste Erreichung eines Ziels handeln. Noch geringer ist der Aktionsradius des Güterverkehrs auf Lastwagen. Die Grenze liegt nach bekannten Autoren wesentlich unter 100 km, für hochwertige und besondere Güter, wie Lebensmittel, kann man allerdings auch höher kommen. Die wirtschaftliche Grenze wird aber, wenn überhaupt, wohl nicht wesentlich über 100 km liegen. Für diesen Verkehr werden nur ausnahmsweise Nur-Autostraßen nötig sein, und der Güterverkehr wird die Belastung von 10 Pig. für den Wagenkilometer nicht gern hinnehmen. Auch stehen auf seiten der Eisenbahn wesentliche Verbesserungen der Verkehrsmittel, wie die Anschaffung von Großgüterwagen, in Aussicht. Auf die Tarifpolitik kann ich hier nicht eingehen. Schließlich möchte ich noch auf die besonderen Verhältnisse hin-17 AutofernstraBen-Tagung Leipzig 1927. weisen, die der Nur-Autostraße Mailand—Oberitalienische Seen günstig sind: die militärische Bedeutung — ich brauche bloß den Namen Mussolini zu nennen —, die bestehenden schlechten Kalkstraßen, der Reiz der Neuheit, der Ausflugverkehr aus der landschaftlich reizlosen Fbene nach den Seen und dem Gebirge, und wie Herr Ministerialrat Vilbig mir kürzlich mitteilte, benutzen sehr viele Großfabrikanten, die in Mailand wohnen und ihre Villen an den Seen haben, die Straße gegen ein Abonnement. Jedenfalls muß man bei der Bewertung der Wirtschaftlichkeit der Nur-Autostraße Mailand—Oberitalienische Seen sehr vorsichtig sein. Nach alledem bin ich zur Überzeugung gekommen, daß grundsätzlich der Ausbau des bestehenden Straßennetzes nach den geschilderten modernen Grundsätzen in den Vordergrund zu stellen ist, zumal er trotz der Erbauung von Nur-Autostraßen notwendig bleibt, daß aber für Einzelfälle, wie bei den Ausfallstraßen der Großstädte, bei Entlastungsstraßen, Ausflugsstraßen, auch auf zrößere Länge im engbesiedelten Industriegebiet oder sonst in Sonderfällen, die Errichtung von Nur-Autostraßen zweckmäßig sein kann. Auf jeden Fall soll man aber beide Möglichkeiten eingehend studieren, and auch die Planung von Nur-Autostraßen wegen der Stadterweite--ungspläne und der Landesbebauungspläne — ich sage nicht Landesplanung, weil wir nicht noch neue Länder planen wollen — nicht unterlassen, wie wir das in Sachsen in enger Zusammenarbeit mit den Kreishauptmannschaften auch getan haben und weiter tun wollen. VL Fernstraße 3erlin—Leipzig— München Nach diesen kritischen Betrachtungen lassen Sie mich nun kurz auf die Fernstraße Berlin—Leipzig—München eingehen. Ich bitte von vornherein um Verzeihung. Wir haben natürlich in der kurzen Zeit kein Verkehrsstraßenprojekt hier aufstellen können. Sie werden hier nur einmal die Planung im großen sehen, und ich bitte vor allen Dingen, mich nachher nicht zu sehr schlecht zu machen, wenn ich nicht alle Städte, die auf 4er Landkarte verzeichnet sind, angeschlossen habe. (Heiterkeit.) Aus der Verkehrskarte ergibt sich, wie schon eingangs gesagt, die Anballung des Verkehrs um die Städte. Man wird also bei der Wahl der Linie möglichst alle bedeutenden Orte berühren müssen. Der Anschluß möglichst vieler Städte steht nun aber offenbar in Widerspruch mit der Forderung einer möglichst kurzen Verbindungslinie zwischen Berlin und München. Für diese beiden Gegensätze läßt sich jedoch nicht allzu schwer der goldene Mittelweg finden, weil unter dem Berühren oder Anschließen der Hauptorte gerade bei Fernstraßen — seien es nun Ausbau- oder Nur-Autostraßen — nicht das Heranführen bis dicht an die Stadt zu verstehen ist, sondern weil es genügen wird, den Anschluß durch eine kurze Zweigstrecke zu schaffen. Ein Umweg oder eine Wegverlängerung von 10 oder 20 km — mehr wird das Abbiegen der Hauptstrecken oder die Länge der Zweigstrecken nicht ausmachen — spielt dabei auf guter Straße für den Kraftwagen keine ausschlaggebende Rolle. In dieser Hinsicht ähnelt die Führung einer Fernstraße — ich sage jetzt Fernstraße, weil ich in der folgenden Überlegung von beiden Arten sprechen will — der Linienführung von Wasserstraßen, unterscheidet sich aber wesentlich von der Trassierung der Eisenbahnen, die bis an alle anzuschließenden Orte heranzuführen sind. Diese Notwendigkeit bedingt oft eine beträchtliche Verlängerung des Schienenweges, die aber in Kauf genommen werden muß, wenn die Bahn die Verkehrsbedürfnisse eines Landesteiles erfüllen und gleichzeitig rentabel bleiben soll. Das Einflußgebiet einer Fernstraße ist unvergleichbar größer als das einer Eisenbahn und kann durch Zweigstrecken nach bedeutenden Orten noch weiter ausgedehnt werden. Ich habe die Verhältnisse, die sich beim Anschluß einer seitwärts gelegenen Stadt C ergeben, in einer Skizze aufzeichnen lassen, die ich nicht näher zu erläutern brauche. Es kann auf diese Weise ein zroßer Teil des Verkehrs der seitwärts gelegenen Stadt C, der sonst kaum die Fernstraße benützen würde, dieser zugeführt werden und die verkehrsarmen Zwischenstrecken beleben. Diese Erwägungen sind z, B. die Grundlagen für den Anschluß der Städte Magdeburg und Bamberg. Nach diesen Betrachtungen kommt also der Lage der größeren Städte, die den Straßen im wesentlichen den Autoverkehr geben, für die Festlegung der Linie eine hervorragende Bedeutung zu. In einer Karte 1: 1000000 wurde zunächst die Luftlinie der Verbindung Berlin—München eingezeichnet; weiterhin wurden alle Städte, die nach der Volkszählung vom Jahre 1925 über 10 000 Einwohner haben und im weiteren Umkreis dieser Linie liegen, durch Kreise herausgehoben, deren Flächeninhalte der Einwohnerzahl entsprechen. (250 Einwohner entsprechen einem qmm.) Das Kartenbild zeigt, daß ungefähr in der Mitte der Verbindungslinie Berlin—München ein Teil der Luftlinie bei Eger außerhalb des Reichsgebiets verläuft. Allein dadurch ergibt sich eine Verdrückung der Linie nach Westen. Diese Verdrückung wird weiterhin dadurch bedingt, daß die Luftlinie in gleicher Gegend das Fichtel- und Elstergebirge durchschneidet und schließlich dadurch, daß eine Führung der Linie dicht entlang der tschecho-slovakischen Grenze das Einflußgebiet und damit die Freauenz und Finanzierung der Fernstraße nachteilig beeinflußt. Andererseits wird einer größeren Verdrückung dadurch Halt geboten, daß die Luftlinie dicht nörlich der tschecho-slovakischen Grenze zwischen Zwickau und Chemnitz mitten durch das sächsische Industriegebiet verläuft, dessen Anschluß schon an und für sich eine wirtschaftliche Notwendigkeit ist. Die Hauptsäule des Industriegebietes, die Stadt Zwickau, würde demnach der erste Fest-'C punkt sein, den die Fernstraße zu berühren hätte. (Das ergibt sich bei wirtschaftlicher Trassierung. Vom Standpunkte des Automobilismus wird man zu anderen Ergebnissen kommen.) Von Bedeutung ist hierbei ferner, daß der Kraftwagenverkehr Sachsens und Schlesiens als kürzeste Verbindung nach Süddeutschland die Strecke Chemnitz—Zwickau—Hof benutzt, Damit ergibt sich als weiterer Anschlußpunkt H of. Von Hof bis München sind drei Linien möglich. Die Linie über Regensburg ist zwar die kürzeste, scheidet aber aus, weil sie kein industrielles Hinterland hat, ebenso aus dem gleichen Grunde die mittlere, ungefähr gleichlange Linie über Bayreuth—Pegnitz—Neumarkt und Ingolstadt, der selbst bei einer Ausbaustraße das Verbindungsstück Pegnitz—Neumarkt fehlt, das neu anzulegen wäre. Verdrückt man aber die Linie bis Nürnberg, das als Industriezentrum auf jeden Fall berührt werden muß, dann ergibt sich von selbst die dritte vorzuschlagende Möglichkeit, die südliche Fortsetzung der Linie bis zum Zentrum Augsburg, da hierdurch keine merkliche Verlängerung der Linie eintritt. Damit wäre die südliche Strecke in ihren Hauptpunkten festgelegt. Die bedeutendsten Städte unweit Zwickaus sind Gera und Chem - nitz und nördlich davon Leipzig, Halle und Magdeburg. Alle diese Städte unmittelbar anzuschließen, ist nicht möglich und nach den früheren Ausführungen auch nicht notwendig. Als Hauptlinie dürfte vom wirtschaftlichen Standpunkt die Strecke Zwickau—Leipzig—Bitterfeld— Berlin große Vorteile bieten. Gera, Chemnitz und Halle wären, um die Umwege zu verkürzen, durch Ausbau möglichst je zweier Zweigstrecken anzuschließen. Von Bitterfeld führt die kürzeste und jetzt bevorzugteste Strecke über Wittenberg nach Potsdam und Berlin. Nach dieser allgemeinen Festlegung der günstigsten Linienführung sei von Berlin ausgehend jetzt der Verlauf einer Fernstraße Berlin— München kurz besprochen. Die Linienführung der Nur-Autostraße wird mit der Ausbaustraße im großen und ganzen gleichlaufen, natürlich nur in großen Zügen, nicht im einzelnen. Wo größere Abweichungen eintreten müssen, wird dies besonders hervorgehoben werden. Der Verlauf der eben entwickelten Hauptlinie ist im Grundriß in der Karte 1 : 450 000 durch zwei breite Bleistiftränder rechts und links der roten Straßenlinie hervorgehoben worden. Die bedeutendsten Anschlußstrecken, soweit sie durch Ausbau bestehender Straßen möglich sind, sind gestrichelt angegeben. Erwägenswerte Neubaustrecken sind punktiert. Außerdem ist der Versuch gemacht worden, nach dem Conti-Atlas und anderen Übersichtskarten mit Höhenangaben ganz roh einen Längsschnitt im Maßstabe 1: 250000 aufzuzeichnen. Das unter dem Längsschnitte aufgetragene Band zeigt die Verkehrsstärken nach der Zählung in den Jahren 1924 und 1925. Die Verzerrung im Längsschnitt ist ganz außerordentlich, nämlich 250fach: die Straße fährt sich in Natur etwas glatter. (Heiterkeit.) M}3 Wenn wir nun die Linie Berlin— Leipzig als ersten Teil ansehen, so verläuft sie in der Tiefebene von Berlin über Potsdam und Beelitz nach Treuenbrietzen, führt quer durch den Fläming, erreicht bei Wittenberg die Elbe und im weiteren Verlauf nach Überschreiten der Mulde die Fabrikstadt Bitterfeld. Die Strecke berührt zwischen Potsdam ınd Bitterfeld keine bedeutende Stadt und hat auch aus der Umgebung keinen nennenswerten Verkehr zu erwarten, sie kommt also im wesentlichen nur für den Fernverkehr in Frage. Technisch bestehen für den Ausbau keine Schwierigkeiten, Für eine Nur-Autostraße kommt eine Linie iber De ss a u — Roßlau (Elbübergang) und Belzig in Betracht, im Wettewerb mit einer Zweigstrecke über Zerbst nach Magdeburg, um diese selbst und das große Wirtschaftsgebiet mit den bedeutenden Bergwerksund Fabrikstädten südlich und südöstlich von Magdeburg anzuschließen. Bei dieser Führung würde sicherlich ein großer Teil des Verkehrs von Magdeburg nach Berlin, der jetzt die Straße über Genthin und Brandenburg benutzt, der Nur-Autostraße zugeleitet werden und überdies von Dessau über Cöthen, Bernburg und Aschersleben die kürzeste Verbindung zwischen Berlin und dem Harz hergestellt. Die Verlängerung der Wegstrecke beträgt ungefähr 8 km, ist also annehmbar. Zu erwähnen ist noch, daß die Strecke von Bitterfeld über Wittenberg nach Berlin den Freistaat Anhalt überhaupt nicht berührt. Deswegen haben wir die Dessauer Möglichkeit einmal mit erörtert. ; Von Bitterfeld führt die Straße in südlicher Richtung über die Kreisstadt Delitzsch nach Leipzig. Halle hat, wie schon erwähnt, durch Zweigstrecken nach Bitterfeld und Leipzig guten Anschluß. Eine Nur-Autostraße würde übrigens westlich von Leipzig geführt werden müssen, sc daß also tatsächlich beide Städte, Halle wie Leipzig, durch besondere Stichstraßen angeschlossen werden müssen. .a) für die Strecke Le ip zig —H of sind verschiedene Linienführungen nöglich. Eine Lösung habe ich bereits genannt: Die Linie über Borna, Altenburg, Gößnitz, Meerane, westlich von Zwickau, Reichenbach und Plauen, wobei die westlich dieser Linie gelegenen Fabrikstädte Greiz, Werdau und Crimmitschau durch kurze Zweigstrecken leicht angeschlossen werden können. Östlich ist durch das dichte und in zutem Zustand befindliche sächsische Staatsstraßennetz das gesamte sächsische Industriegebiet angeschlossen. Dieser Anschluß läßt sich noch günstiger gestalten durch Ausbau der Zweigstrecken Chemnitz—Zwickau und Chemnitz—Altenburg. . b) Eine zweite Linienführung folgt dem Tal der Elster von Leipzig über Pegau, Zeitz, Gera und Greiz nach Plauen. Sie bringt als Gewinn den Anschluß von Gera mit 81400 Einwohnern und von Zeitz, einer gewerbereichen Stadt mit 34 500 Einwohnern. Auf der anderen Seite geht jedoch der wichtigste, für die Benutzung des mittleren Teiles der Strecke ausschlaggebende Anschluß an das sächsische Industriegebiet zum 1. Berlin—Leipzig 2. Leipzig—Hof. 3° 3. Hof—Nüärnberg. Nürnberg— München. größten Teil verloren. Als bedeutendste Stadt würde nur noch Plauen ınmittelbar berührt; Reichenbach müßte schon durch eine, allerdings <urze, Zweigstrecke angeschlossen werden. Das vielgewundene enge Zlstertal, in dem bereits eine Eisenbahn verläuft, bietet eine wenig zünstige Entwicklungsmöglichkeit für eine Nur-Autostraße. Der Anschluß Geras läßt sich durch Ausbau einer nördlichen Zweigstrecke nach Altenburg und einer südlichen über Greiz herstellen. Auch Zeitz hat gute Straßenverbindungen nach Leipzig, Altenburg und Gera. c) Schließlich ist noch eine dritte Verbindung von Leipzig über Gera und Schleiz nach Hof möglich. Hierbei wird das südliche Sachsen überhaupt nicht berührt und in Thüringen auch keine größere Stadt angeschlossen. Wir kommen nun zur Linie Hof — Nürnberg. Von Hof verläuft die Linie am nordwestlichen Fuße des Fichtelgebirges entlang durch den Frankenwald über Münchberg, Gefrees und Berneck, hier den Weißen Main überschreitend, nach Bayreuth. Dann weiter im Tale des Roten Mains aufwärts bis Kreußen, von dort hinüber nach dem Tale der Pegnitz, diese bei der gleichnamigen Stadt kreuzend, über Gräfenberg nach Nürnberg. Für die Strecke Bayreuth—Nürnberg gilt in verkehrstechnischer Hinsicht das gleiche wie für die Strecke Potsdam—Bitterfeld: sie berührt auf 82,1 km keine größeren Orte und wird daher nur den verhältnismäßig nicht starken Fernverkehr aufweisen. Für eine Nur-Autostraße würde ich daher auch hier eine andere Führung zur Erwägung stellen, und zwar von Bayreuth über Forchheim nach Nürnberg, die aoch dazu den Vorzug hätte, keine nennenswerte Streckenverlängerung zu erfordern. Zu dem Vorschlag führt folgende Überlegung: Die etwa 60 km lange Strecke Nürnberg—Bamberg zählt zu den verkehrsreichsten Strecken Bayerns; sie soll daher zu ihrer Hälfte, und zwar von Nürnberg über Fürth und Erlangen bis Forchheim in die Nur-Autostraße einbezogen werden. Von Forchheim wäre die Linie im ‚Wiesentale aufwärts über Ebermannstadt durch die fränkische Schweiz nach Bayreuth zu führen. Die vielleicht etwas höheren Kosten des zweiten Teiles dieser Strecke werden ausgeglichen durch die leichter herzustellende Strecke Nürnberg—Forchheim im Regnitztale, in dem bekanntlich bereits der Ludwigskanal verläuft. Übrigens dürfte auch der Ausbau der jetzt beaützten Strecke Bayreuth—Gräfenberg—Nürnberg, die ebenfalls durch das Bergland des fränkischen Jura führt, nicht billig sein. Durch die Zweigstrecke Forchheim—Bamberg würde die größte Stadt Oberfrankens und zugleich der Hauptstapelplatz für den Obermain angeschlossen. Nun kommt noch Nürnberg—Augsburg—München. Da ührt die Linie im Regnitztale aufwärts über Schwabach, Roth, Weißenburg, Treuchtlingen, hier die Altmühl überschreitend, und Monheim nach Donauwörth. Jenseits der Donau geht es in der breiten Lechniederung aufwärts nach Augsburg. Dicht südlich Augsburg biegt die Linie nach Südosten ab und führt über Mammendorf, das Südende 4es Dachauer Mooses berührend, nach Pasing und München. Damit dürften die wesentlichsten Angaben über den Verlauf der Linie and die Gesichtspunkte für deren wirtschaftliche Trassierung erwähnt sein. Vom Standpunkt des Automobilismus habe ich mich zunächst nicht weiter ausgesprochen, das wollte ich den Herren Vertretern der Autonobilverbände überlassen. Betrachten wir uns einmal das Gesamtbild der Linie, so ist ganz augenscheinlich, das Anfangs- und Endpunkt der Strecke im Netz der jeutschen Hauptdurchgangsstraßen denkbar günstig liegen. Büscheljörmig führen von Berlin wie von München aus die wichtigsten Straßen nach allen Richtungen weiter. Die Linie wird dadurch zur Verbindung 4er norddeutschen Tiefebene zwischen Berlin und dem Meere bis einschließlich Hamburg mit dem bayerischen Oberlande. Im Norden lassen sich leicht die Züge von Berlin nach Hamburg, Stettin und dem weiteren Osten bis Königsberg anschließen. Im Süden ist der Anschluß von München über Innsb r u ck-—Brenner-Paß nach der oberitalienischen Tiefebene — Verona -— und von da nach Rom gegeben. Das Teilstück Zwickau--Nürnberg wird noch benutzt werden von allen Kraftwagen, die aus Mittel- und Südostdeutschland nach dem deutschen Süden fahren, soweit sie tschecho-slovakisches Gebiet vermeiden wollen. Insbesondere aber stellt die Linie die günstigste Straßenverbindung Mitteldeutschlands mit den österreichischen Alpenländern dar. Die Straße verläuft durchweg westlich der Luftlinie, von der sie sich zwischen Augsburg und Nürnberg am weitesten entfernt. Zwickau liegt von allen berührten Städten der Luftlinie am nächsten. Die Länge der ganzen Strecke beträgt 667 km. Im einzelnen betragen die Entfernungen Berlin-—Leipzig 172 km, Leipzig-—Hof 150 km, Hof—Nürnberg 137 km und Nürnberg—München 208 km. Zweifellos läßt sich eine kürzere Verbindung aerstellen; sie würde aber die wichtigste Strecke Nürnberg—Augsburg ausschließen und das sächsische Industriegebiet auch nicht berühren. Gewiß lassen sich noch manche Verbesserungen im. .Grund- und Aufriß anbringen. So werden sich vor allem durch geschickte Ausnutzung der Flußtäler viele der im Längsschnitt jetzt vorhandenen Spitzen, die äbrigens zur Veranschaulichung 250 fach vergrößert dargestellt worden sind, abmildern lassen. Der Gebirgszug Fichtelgebirge—Frankenwald— Thüringer Wald muß aber auf jeden Fall überschritten werden. . Über die Finanzierung möchte ich nichts weiter sagen. (Heiterkeit.) Über die Kosten möchte ich nur eine Schätzung versuchen. Nimmt man mit Rücksicht darauf, daß große Strecken in der Tiefebene und den Fiußtälern keine baulichen Schwierigkeiten bieten, die Gebirgsstrecken andererseits teurer sind, als Mittelwert für 1 km Neubaukosten zunächst Jreispuriger Nur-Autostraße 400 000 RM. an, so ergibt sich für die 667 km % „0 lange Strecke Berlin—Leipzig—München ein Bauk ostenbetrag von 267 Millionen RM. Das stimmt auch, glaube ich, mit den Veranschlagungen der „Hafraba“, die wohl zu ähnlichen Preisen kommt. Was der Ausbau des bestehenden Straßennetzes kosten würde, ist noch weniger zu schätzen. Aber nach den Schätzungen, die wir hier gemacht haben, als wir eine generelle Planung des Ausbaus der Fernstraße Leipzig—Chemnitz aufstellten, kann ich mir denken, daß man vielleicht mit "s dieser Summe auskommen wird. Schluß. Im Rahmen einer kurzen Stunde konnte ich Ihnen, meine Herren, nur in großen Zügen das Problem der Fernstraße aufrollen, und ich bitte um Nachsicht, wenn ich bei der Kürze der Zeit als vielbeschäftigter Beamter Ihnen heute nicht viel Positives bieten konnte. Ich hoffe aber, Anregungen zur Debatte gegeben zu haben und bin gern bereit, weitere Auskünfte auf Anfragen zu geben. Ein endgültiges Urteil kann über dieses Problem erst gewonnen werden, wenn sich ein Ausschuß eingehend damit befaßt und Ihnen das Ergebnis seiner Studien vorlegt. Welche Bauweise — Nur-Autostraße oder AusbaustraßBe — auch immer gewählt werden wird, schließlich führen alle Wege von Berlin nach Rom. (Lebhafter Beifall.) Vorsitzender: Ich danke in Ihrer aller Namen und persönlich Herrn Ministerialrat Dr.-Ing. Speck für seine ausgezeichneten Ausführungen, die uns die Fragen, mit denen wir uns heute bei der Tagung beschäftigen wollen, in moderner und erschöpfender Weise zur Darstellung gebracht haben. Ich eröffne nun die Aussprache. Herr Geh. Regierungsrat Pilug (Reichsverkehrsministerium): Meine sehr verehrten Herren! Als Vertreter des Reichsverkehrsministeriums möchte ich dem Rat der Stadt Leipzig unseren verbindlichsten Dank für die Einladung zur heutigen Sitzung aussprechen. Wir begrüßen es, daß uns Gelegenheit gegeben ist, uns hier über Ihre Pläne zu unterrichten und unserer Auffassung wenigstens in der grundsätzlichen Frage Ausdruck zu geben. Der zahlreiche Besuch der heutigen Versammlung ist ein Beweis dafür, daß der Automobilverkehr und die Straßenbaufrage weiteste Kreise interessieren. Wir werden uns alle darin einig sein, daß das Automobil ein Wirtschaftswerkzeug geworden st, das ganz unentbehrlich ist, daß der Automobilverkehr, der ja bei uns im Vergleich zu anderen europäischen Ländern — von Amerika gar nicht zu reden — sehr rückständig ist, gefördert werden muß, daß eine solche Förderung auch zur Voraussetzung hat, daß das Straßennetz den Bedürfnissen neuzeitlichen Verkehrs angepaßt wird. Ich möchte glauben. laß wir auch noch darin einig sind, daß diesen Bestrebungen im Hinblick auf die Finanznot von Reich, Ländern und Gemeinden und im Hinblick auf die schwierige Wirtschaftslage leider enge Grenzen gezogen sind. Zu Einzelheiten des heute zur Erörterung stehenden Planes möchte ich nicht sprechen, nur zur grundsätzlichen Frage. Diese Versammlung oder der Ausschuß, der sich mit den Angelegenheiten der „Beleimü‘ oder „Müleiberl“, wie Sie das nennen wollen, zu beschäftigen hat, wird Stellung zu nehmen haben zu der Frage, ob den Bedürfnissen des Autofernverkehrs Rechnung getragen werden soll im Rahmen der Instandsetzung vorhandener Landstraßen oder durch den Bau von Nur-Autostraßen, wie Herr Ministerialrat Dr.-Ing. Speck sie genannt hat. Auf die Gefahr hin, daß wir uns bei dem einen oder anderen unbeliebt machen, möchte ich: sagen, daß das Reichsverkehrsministerium das erstere für angezeigt hält, daß es der Auffassung ist, daß der Bau von Nur-Autostraßen nur ausnahmsweise unter ganz besonderen Verhältnissen in Frage kommen kann. Die Gründe für eine derartige Stellungnahme sind eigentlich in dem Vortrag, den Herr Ministerialrat Dr.-Ing. Speck gehalten hat, schon alle angegeben worden; ich kann mich deshalb darauf beschränken, einige Gesichtspunkte ganz kurz zu unterstreichen. Ich möchte darauf hinweisen, daß die Eigenart des Kraftfahrzeugs als des anpassungsähigsten, freizügigsten, beweglichsten Verkehrsmittels doch darin besteht, daß es unabhängig ist von einer bestimmten Linie und einem bestimmten Fahrplan, und daß man dieser Eigenart des Kraftfahrzeugs am besten Rechnung trägt, wenn man dafür sorgt, daß ein weit verästeltes Landstraßennetz für den Kraftfahrzeugverkehr zur Verfügung gestellt wird. (Zurufe: Sehr richtig!) Wir werden in unserer Auffassung, daß der Bau von Nur-Autobahnstraßen nur ausnahmsweise in Frage kommen <ann, durch die Tatsache bestärkt, daß Nur-Autostraßen in anderen zuropäischen Ländern nur ausnahmsweise vorkommen. Die besonderen Gründe, die zum Bau der italienischen Straßen Anlaß gegeben haben, sind vorhin bekannt gegeben worden. Auf die „Avus‘“ in Berlin brauche °cCh hier nicht einzugehen im Hinblick auf ihren Doppelcharakter als Verkehrs- und Übungsstraße. Wir werden in unseren Bedenken ferner durch Äußerungen aus Kraftfahrerkreisen bestärkt. In der automobilistischen Fachpresse ist in der letzten Zeit von namhaften Herren der Auffassung Ausdruck gegeben worden, daß dem Automobilverkehr mehr durch den Ausbau der vorhandenen Straßen gedient werde als durch den Bau von Nur-Autostraßen. Es wird in diesen Aufsätzen darauf hingewiesen, daß letzten Endes die Automobilisten selbst die Kosten zu tragen hätten, und 2s wird vor allen Dingen auch die Befürchtung geäußert, daß namentlich dann, wenn normale Landstraßen und Autobahnstraßen in den Händen derselben Verwaltung seien, zu befürchten sei, daß die ersteren vernachlässigt würden und daß darunter der Automobilverkehr zu leiden habe. Herr Ministerialrat Dr.-Ing. Speck hat die finanzielle Frage sehr In vorsichtig behandelt. (Heiterkeit.) Da der Herr Vertreter des Reichsfinanzministeriums in letzter Minute durch Erkrankung verhindert worden ist, an der heutigen Sitzung teilzunehmen, so möchte ich auch zu diesem Punkt wenigstens ein paar kurze Bemerkungen machen. Es ist vorhin schon gesagt worden, daß die Anpassung der vorhandenen Landstraßen an die Bedürfnisse des neuzeitlichen Verkehrs etwa 2 Milliarden kosten wird. Sie alle, die Sie mit dem Automobilverkehr zu tun haben, wissen, daß die Automobilsteuer erst im Mai v. J. zum Teil wesentlich heraufgesetzt worden ist. Bei dieser Gelegenheit haben die Spitzenverbände der deutschen Industrie und des deutschen Handels zum Ausdruck gebracht, daß neben dieser erhöhten Kraftfahrzeugsteuer weitere Abyaben nicht tragbar seien. Ich kann mir deshalb nicht recht vorstellen, wie man etwa Autobahnstraßen in größerem Umfang durch Abgabenerhebung bei uns noch finanzieren könnte. Wenn vorhin Ausführungen über die Rentabilität der italienischen Autobahnstraße gemacht worden sind, so möchte ich bitten, bei einem Vergleich auch die steuerliche Belastung Deutschlands und Italiens im allgemeinen und die steuerliche Belastung des Kraftwagenverkehrs im besonderen zu berücksichtigen. Ich zlaube, dieser Gesichtspunkt muß mit in Rechnung gestellt werden. Soviel ich unterichtet bin — ich habe keine Gelegenheit gehabt, das jetzt noch nachzuprüfen —, ist die italienische Kraftfahrzeugsteuer niedriger als die deutsche. Wenn ich gegen die Nur-Autostraßen Bedenken geltend machen mußte, so möchte ich doch nicht so weit gehen, zu sagen, die Frage solle nicht technisch wissenschaftlich einmal untersucht werden. Das wird unbedenklich geschehen können; ich könnte mir auch denken, daß man daraus den Vorteil zieht, bei irgend einer Gelegenheit einmal auf Pläne, die vielleicht in einer glücklicheren Zukunft verwirklicht werden können, schon jetzt Rücksicht zu nehmen. Das, worauf es uns in der Hauptsache ankommt, ist, daß das mühsam in Gang gekommene Werk der Instandsetzung der vorhandenen Landstraßen nicht gefährdet wird, und daß die Bereitstellung von Mitteln für diese vordringliche Aufgabe nicht in Frage gestellt wird. Ich kann mir durchaus denken, daß man auch im Rahmen jes Ausbaues der vorhandenen Landstraßen den Bedürfnissen des Fernverkehrs Rechnung trägt; das Reichsverkehrsministerium wird gern beteit sein, im Rahmen seiner Zuständigkeit und des Möglichen dabei mit 71 helfen. (Lehhafter Beifall.) Herr Geh. Oberregierungsrat Dr. Hellich (Preußisches Ministerium für Landwirtschaft, Domänen und Forsten): Ich bitte, Ihnen kurz auseinandersetzen zu dürfen, welche Stellung die preußische Regierung bisher zur Frage der Nur-Autostraßen eingenommen hat. Ich kann mich dabei um so mehr kurz fassen, als ich im wesentlichen all den Ausführungen beipflichte, die der Herr Vertreter des Reichsverkehrsministeriums soeben gemacht hat. Auch wir können grundsätzlich und im allgemeinen ein Bedürfnis für den Bau von Autostraßen nicht anerkennen. Wir glauben vielmehr, daß wir den Bedürfnissen des Verkehrs, auch des Automobilverkehrs, am besten gerecht werden, wenn wir dafür sorgen, daß das vorhandene Straßennetz den Verkehrsbedürfnissen entsprechend, natürlich auch entsprechend den Bedürfnissen des Automobilverkehrs, ausgebaut wird. Ich glaube, zu diesem Standpunkt zwingt schon die Rücksicht auf die vorhandenen Geldmittel. Sollten die doch sehr beschränkten Geldmittel, die für den Wegebau zur Verfügung stehen, zum Bau von Autostraßen Verwendung finden, So würde die notwendige Folge sein, daß das andere Wegenetz vernachlässigt würde, und ich glaube, dem können wir uns nicht aussetzen, zumal nach den Ausführungen, die der Herr Vortragende gemacht hat über die Größe des jetzt noch vorhandenen gemischten Verkehrs. Wir glauben aber auch, daß, auch vom Standpunkt des Automobilverkehrs, ein Bedürfnis für den Bau von Nur-Autostraßen nicht gegeben ist, weil, wie ja der Herr Vortragende auch hervorgehoben hat, ein Durchgangsverkehr mit Automobilen noch nicht besteht. Der Verkehr der Automobile häuft sich um die Großstädte, um die Verkehrszentren. Da ist vielleicht die Möglichkeit und Notwendigkeit gegeben, Ausfallstraßen als Automobilstraßen anzulegen. Aber die ganzen Zwischenstrecken zwischen den großen Verkehrszentren als Autostrecken auszubauen, dazu können wir ein Bedürfnis nicht anerkennen. Nun ist vorhin auf die geplante Autostraße Köln—Düsseldorf hingewiesen worden. Hierzu ist folgendes zu bemerken: Der grundsätzliche Standpunkt der preußischen Regierung ist, wie gesagt, daß sie die Autostraßen nicht begünstigen will; aber es gibt Verhältnisse, unter denen eine AutostraBe doch nützlich und notwendig sein kann, und bei der Autostraße Köln—Düsseldorf hat allerdings die preußische Regierung solche Verhältnisse als vorliegend angesehen, und zwar deshalb, weil diese Straße in der Hauptsache eine Umgehungsstraße darstellt. Herr Ministerialrat Dr.-Ing. Speck hat in seinem Vortrag schon hervorgehoben, es handelte sich bei dieser Straße darum, den Verkehr aus den Ortschaften zwischen Köln und Düsseldorf wegzunehmen, weil der Verkehr in diesen Ortschaften nicht mehr erträglich war und weil immer häufiger Unglücksfälle vorgekommen sind. Zu diesem Zweck ist die Straße als Umgehungsstraße gebaut worden, und zwar als reine Autostraße, weil hier der Bau einer Straße nur für den Kraftfahrverkehr zweckmäßig erschien. Also unter Wahrung des Grundsatzes würde die preußische Regierung bereit sein, im Einzelfall zu prüfen, ob für den Bau einer Autostraße, namentlich in den Industriebezirken, ein Bedürfnis vorhanden ist. Grundsätzlich steht die preußische Regierung der Frage ablehnend gegenüber, und ich möchte auch glauben, daß für eine so lange Strecke wie Berlin— Leipzig—München ein Bedürfnis für den Bau von Nur-Autostraßen, für die ganze Strecke wenigstens, unmöglich bejaht werden kann. Wenn die Bestrebungen bezüglich des Ausbaues der Straßen dahin zehen, daß die Wegeunterhaltungspilichtigen untereinander sich darüber verständigen, welche Strecken zuerst ausgebaut werden sollen und nach welchen Gesichtspunkten sie ausgebaut werden sollen, um den Autoverkehr zu fördern, so würden wir das natürlich als sehr zweckmäßig begrüßen können. In Preußen würden als Unterhaltungspflichtige in erster Linie die Provinzen und Kreise in Betracht kommen. Aber auch die preußische Staatsregierung würde bereit sein, in diesem Sinne ihre Mitwirkung zur Verfügung zu stellen. (Bravorufe.) Herr Ministerialdirektor Geh. Rat Dr. Klien (Sächsisches Wirtschaftsministerium): Meine Herren! Daß die sächsische Regierung Ihren Plänen lebhaftes interesse entgegenbringt, brauche ich nicht besonders zu betonen. Sie wollen das an der großen Anzahl sächsischer Regierungsvertreter aus Dresden und Leipzig erkennen, sowie daran, daß wir Ihnen zum Einfangen für Ihre Pläne unseren Herrn Speck zur Verfügung gestellt haben. Die Regierung begrüßt es, daß durch die Maßnahmen der Stadt Leipzig die Pläne der Regierung, die für die Strecke Berlin—Leipzig bei der Kreishauptmannschaft schon vorliegen, einen weiteren Impuls erfahren und hofft, daß die beiderseitigen Wünsche konform gehen. Daß Leipzig als bedeutendes Wirtschaftszentrum, als Handels-, Industrie- und Messestadt an der Straße liegen wird, ist selbstverständlich. Ob freilich die Wünsche aller anderen Städte sich ebenso erfüllen lassen, ist nicht ganz so selbstverständlich, aber ich hoffe, daß sich auch hier heiriedigende Lösungen finden lassen werden. Was die Art der Ausführung anlangt, so bin ich mit dem Vorredner der Auffassung, daß wir uns, da die Finanzen des Staates und der Gemeinde nicht gestatten, die Straße gleich in höchster Vollendung auszuführen, mit weniger Vollkommenem begnügen, aber die größere Vallkommenheit als Ziel im Auge behalten müssen. Zusammenfassend darf ich feststellen, daß die Regierung Ihre Planung m Rahmen ihrer Zuständigkeit und Mittel tatkräftig unterstützen wird. Herr Ministerialrat Vilbig (Bayerisches Staatsministerium des Innern): Meine sehr geehrten Herren! Die bayerische Regierung, namentlich aber das hauptbeteiligte Staatsministerium des Innern, in dessen Namen ich hier spreche, hat an dem vorliegenden Beratungsgegenstand selhet- verständlich das größte Interesse und begleitet die heutige Tagung mit den besten Wünschen. Die Autostraße, welche die Endpunkte Berlin—Rom verbinden soll, durchquert Bayern auf die sehr große Länge von rund 400 km. Die Linie ist ungefähr die gleiche, auf der die uralten Handelswege von Deutschland und Italien führten. Die gleichen Orte, die einst die Handelszüge der Fugger und Welser sahen, der Brennerpaß, über den während des zanzen Mittelalters und weit noch in die Neuzeit hinein bayerisches Salz, Nürnberger Tand und Augsburger Tuche nach dem Süden und umgekehrt wieder aus den Haupthandelsplätzen des Mittelmeers, Venedig usw., Gewürze und Spezereien des Orients nach Deutschland geführt wurden, sollen künftig von der Autostraße berührt werden. auf der die modernsten Verkehrsmittel vorbeiflitzen werden. Meine Herren! Die bedeutungsvolle Frage, die uns heute beschäftigt, ist eine Frage der Verkehrs- und Wirtschaftspolitik auf weite Sicht. In dieser Beziehung teile ich vollkommen die Anschauung meiner Herren Vorredner. Auch ich bin der Meinung, daß zunächst die vorhandenen Staatsstraßen ausgebaut werden müssen und daß nur einzelne Teilstrecken für eine eigene Automobilstraße in Frage kommen können. Ich denke hier vor allem an die Durchführungs- und Umgehungsstraßen großer Städte, an die Verbindung nahe beieinanderliegender großer Städte oder auch an solche Straßenverbindungen, bei denen besonders günstige Wirtschafts- und Verkehrsverhältnisse bestehen. Ich kann mir z. B. denken, daß das Projekt einer Autostraße von München, dem Ostufer des Starnberger Sees entlang nach Seeshaupt mit späterer Fortsetzung nach Garmisch-Partenkirchen, das die Bauunternehmung Sager & Wörner, München, im Benehmen mit Puricelli, dem bekannten italienischen Straßenfachmann, ausgearbeitet und vorgelegt hat, unter Umständen als verkehrspolitisch und volkswirtschaftlich vertretbar und finanziell durchführbar anzusehen ist. Handelt es sich doch hier um die Erschließung einer landschaftlich herrlichen Gegend in der Nähe einer großen Stadt für den Ausflugsverkehr und um den Ersatz einer schon lange angestrebten Eisenbahn in einem Gebiete, wo bisher eine große durchgehende Straße noch nicht vorhanden ist, Ähnlich werden einzelne Teilstrecken noch weiter sich finden lassen, auf denen in den nächsten Jahrzehnten eine Autostraße durchführbar erscheint. Derartige Autostraßen werden selbstverständlich von den beteiligten Städten und sonstigen Interessenten durchgeführt und finanziert werden müssen. Die Regierungen und die Straßenverwaltungen der einzelnen Länder dagegen werden ihre Aufgabe darin sehen, die vorhandenen Staatsstraßen, die im Zuge der geplanten Linie liegen und an die die Autostraßen anschließen, bevorzugt auszubauen. Die bayerische Staatsbauverwaltung, die größte einheitliche Straßenverwaltung Deutschlands, ist bisher schon in diesem Sinne vorgegangen und wird ihr ganz besonderes 2 Augenmerk darauf richten, daß dieser bevorzugte Ausbau in noch höherem Maß in den nächsten Jahren zur Durchführung gelangt. (Lebhafter Beifall} Herr Landesbaurat Präsident Dr. Wienecke (Provinzialverwaltungen Brandenburg und Sachsen): Meine Herren! Der Verkehr, um dessen Fürsorge die Erörterungen der heutigen Sitzung sich drehen, liegt nordwärts Leipzigs im Gebiet der Provinzen Sachsen und Brandenburg, und zwar abgesehen von der Durchführung durch Städte und Ortschaften, auf sächsischen und brandenhurgischen Provinzialstraßen. Wenn ich hier als Vertreter des Herrn Landeshauptmanns der Provinz Sachsen und als Vertreter meines Herrn Chefs, des Landesdirektors der Provinz Brandenburg, spreche, so tue ich es als Vertreter der Verwaltungen, die heute nordwärts Leipzigs für diesen Verkehr die praktische Arbeit und die finanzielle Fürsorge, die Aufbringung der Mittel, ebenfalls zu leisten haben. Meine Herren! Der Ausbau dieses Weges ist nun bisher schon aufgenommen worden im Sinne des Ausbaues, um dieses ‚Wort des Herrn Vortragenden weiter zu führen, und Sie finden auf dieser Straße eine Reihe der Ausführungen, wie sie vom Herrn Vortragenden schon erwähnt worden sind. Abgesehen von der „Avus‘“, die durch Berlin nach Westen hinaus geht, plant die Stadt Potsdam jetzt eine großzügige Regelung ihrer Ausfallstraße nach Süden. In bezug auf die Trassierung im Gebiet der Provinz Sachsen darf ich sagen — ich glaube, der Herr Vortragende hat das noch nicht berücksichtigt —, daß südwärts Wittenberg nicht allein lie Linienführung über Bitterfeld in Frage kommt, sondern daß die sächsische Provinzialverwaltung bereits eine Trennung des Verkehrs in der Richtung Bitterfeld—Halle auf der bisherigen Straße, in der Richtung Leipzig durch Ausbau der direkten Straße über Kempten—Düben in Anzriff genommen hat. Der Fahrbahnausbau im einzelnen, meine Herren, zeigt die verschiedensten Typen. Ich erwähne das nur, um daran zu erinnern, daß ja auch heute die große Frage, ob leichte oder schwere Deckung, noch nicht entschieden ist. Auf diesem Wege des Ausbaues wird weitergegangen werden. Ich darf aber als Vertreter einer praktischen Verwaltung nicht verschweigen, meine Herren, daß die Fürsorge der Straßenbauverwaltungen nicht allein heute den großen Straßen gelten kann. Wie der Herr Vertreter des Reichsverkehrsministeriums bereits ausgeführt hat, ist die Verästelung des Automobilverkehrs eine seiner wesentlichsten Vorteile, und die Entwicklung der Automobile, der Art der Fahrzeuge sowohl, wie auch ihrer Verteilung, zeigt, daß gerade die Zunahme des Automobilverkehrs durch kleinere Fahrzeuge aller Art der Entwicklung des platten Landes und der kleineren Ortschaften eine ganz andere Note im Verkehrsleben zu geben begonnen hat. Das Ziel praktischer Arbeit muß es hiernach sein, an diese Straßen ebenfalls zu denken. Das schließt natürlich nicht aus, daß man in die Ferne sehen muß. Fs ist selbstverständlich, daß die Entwicklung, die die Eisenbahn im allgemeinen gehabt hat: eingleisige Nebenbahn, zweigleisige Hauptbahn, Umgehung von Bahnhöfen, Trennung von Personen- und Güterbahnhöfen, Viergleisebahn, für den Straßenverkehr auch kommt. Wenn die heutige Finladung nun in dem Sinne erlassen ist, eine Zusammenarbeit aller benachbarten Verwaltungen in Fortführung dieser großen Verkehrspläne und ihrer Untersuchung zu bringen, so darf ich namens des Landeshauptmanns der Provinz Sachsen und namens des Landesdirektors der Provinz Brandenburg die Erklärung abgeben, daß wir die Anregung bestens bezrüßen, für die Einladung danken und gern dabei mitarbeiten werden. Herr Oberregierungsrat Dr. Rappaport (Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau, Berlin): Meine Herren! Die Studiengesellschaft für Automobilstraßen, die ja alle Beteiligten, die irgend mit der Frage des Kraftwagenstraßenbaues zu tun haben, umfaßt, begrüßt diese neue für heute ergangene Anregung aufs lebhafteste. Der Wunsch, den die Studiengesellschaft hat nach einer möglichsten Vereinheitlichung der Studien, läßt den Wunsch aufkommen, daß, ähnlich wie bei der schon mehrfach erwähnten „Hafraba“, auch hier eine möglichst enge Zusammenarbeit der Arbeitsgemeinschaft oder des Arbeitsausschusses mit der Studiengesellschaft Platz greifen möge. Der Plan der Kraftwagenfernstraßen, der als erste Vorstudie Seitens des Planungsausschusses der Studiengesellschaft entworfen und Ihnen allen mitgeteilt wurde, scheint doch nicht so ganz falsch zu sein. Denn schon bei der Straße Basel—-Hamburg wurde festgestellt, daß der Zug im wesentlichen in dem Plan enthalten ist. Genau das gleiche gilt auch für den heute zur Erörterung stehenden Straßenzug München—Berlin, mit der einzigen Ausnahme, über die wohl noch zu sprechen sein wird, ob die Straße von Nürnberg über Augsburg geführt werden soll. Aber im übrigen enthält der Plan genau die gleiche Führung, die Herr Dr.-Ing. Speck vorhin schon eingehend geschildert hat. Ich führe das an, damit wir den Gesamtplan möglichst als Grundlage einer gemeinsamen Weiterarbeit betrachten können. Denn es würde vielleicht nicht ganz erwünscht sein, daß nun die neue Studiengruppe und die Studiengesellschaft neben- und womöglich gegeneinander auftreten. Ich darf also betonen, daß auch diese neue Studien- oder Arbeitsgemeinschaft, wie sie sich entwickeln soll, in der großen Studiengesellschaft für Automobilstraßen ein sehr freundliches und weitgehendes Verständnis findet. Meine Herren! Die Streitirage, wenn ich so sagen darf: Soll man nun neue Autobahnstraßen oder, wie Herr Dr.-Ing. Spe ck sagt, „Nur-$ Autostraßen“, bauen, oder soll man die vorhandenen Straßen mehr oder minder ausbauen und „Ausbaustraßen‘“ schaffen? ist doch letzten Endes überhaupt kein Streitgegenstand, Denn wenn man sich einmal über die Linienführung Klarheit verschafft hat, wird die Frage, wie der Ausbau erfolgen soll, ob durch Belassung der heutigen Straßen, ob durch Verbreiterung und Verbesserung dieser Straßen, ob an gewissen Stellen durch Umgehungsstraßen oder ob letzten Endes durch Anlage von „Nur-Autostraßen‘“, lediglich eine Frage der örtlichen Verkehrsbelastung sein, weiter gar nichts. Man kann sich vorstellen, daß bei der sehr verschiedenen Intensität des Kraftwagenverkehrs sehr wohl der Fall, den Herr Ministerialrat Vilbig erwähnte, eintreten kann, daß nämlich gewisse Straßen, die als „Nur-Autostraßen‘“ geplant sind, sich in die Gesamtführung des Fernstraßenzuges sehr wohl einschalten lassen. Aber ich darf von seiten der Studiengesellschaft eines bemerken: Gegen das Eintrittsgeld auf Teilen dieser Strecken hat die Studiengesellschaft starke Bedenken. (Zuruf: Sehr richtig!) Wenn wir wieder anfangen, zurückzuverfallen in die Wegezollfröhlichkeit von vor 100 Jahren, so ist die Arbeit des deutschen Zollvereins und alles das, was vor 100 Jahren mit heißem, innerem Kampf errungen wurde, vergeblich gewesen. Dabei möchte ich auch aussprechen: Es ist nicht ohne Bedenken, diese Zollzuständigkeit auf einzelnen mehr oder minder kurzen Strecken einzuführen. Meine Herren! Wenn die Wegezölle erst einmal irgendwo in Deutschland wieder eingeführt sind, wo ist dann die Grenze, und wer will dann bremsen? (Zuruf: Sehr richtig!) Ich kann mir sehr gut vorstellen, daß man z. B. bei der schon erwähnten Umgehungsstraße Köln— Düsseldorf die Notwendigkeit als „Nur-Autostraße‘“ anerkennt, und daß man sie ganz ortsfrei und wegefrei führt, ich kann mir vorstellen, daß gewiß ähnliche Fälle bei der Umgehung von Leipzig oder an anderen Stellen der neuen Straße vielleicht sich vorfinden; daß man aber, meine Herren, an diesen Stellen einen Schlagbaum vorfindet und Eintrittsgeld bezahlen muß, scheint mir doch nicht ohne schwere Bedenken. (Zuruf: Sehr richtig!) Ich wiederhole, meine Herren, die Studiengesellschaft verspricht sehr. bereitwillige Mitarbeit bei der neuen Arbeitsgemeinschaft, unbedingtes Entgegenkommen bei allen Einzelplanungen: im übrigen empfehlt sie, in die sogenannte Streitfrage, wie die spätere Ausführung im einzelnen erfolgen soll, heute noch gar nicht einzutreten, weil diese Frage erst nach dem Abschluß sehr umfangreicher anderer Vorstudien aktuell werden wird. (Lebhafter Beifall) Herr Kommerzienrat Dr. Jodlbauer (Industrie- und Handelskammer München): Meine sehr verehrten Herren! An der Frage, zu deren Beratung wir hier zusammengekommen sind, hat die Wirtschaft selbstverständlich das größte Interesse. Dieses Interesse erstreckt sich keineswegs bloß auf die Kraftfahrindustrie. Bei der starken Ausdehnung, die das Lastkraftwesen zu Zwecken der Güterbeförderung genommen hat, ist die Wirtschaft auch in hohem Grade interessiert an guten Automobilstraßen um deswillen, weil vom Zustand der Straßen die Betriebsunkosten und vor allem die Materialabnützungskosten stark beeinflußt werden. Die Industrie- und Handelskammer München hat schon im Oktober vorigen Jahres sich mit der Frage der Erstellung reiner Automobilstraßen beschäftigt. Ich war in der Sache als Referent bestellt und kann heute zu meiner Freude konstatieren, daß das, was der Herr Referent der heutigen Tagung, Herr Ministerialrat Dr.-Ing. Speck, in dieser Frage nach der grundsätzlichen Seite ausgeführt hat, sich mit der Auffassung deckt, die bei der Industrie- und Handelskammer München und, wie ich wohl hinzufügen darf, bei der bayerischen Wirtschaft im allgemeinen besteht. Auch die Kreise der bayerischen Wirtschait stehen auf dem Standpunkt, daß das ins Auge zu fassende Ziel die reinen Autostraßen sein müssen, aus verschiedenen Gründen, auf die ich hier nicht näher einzugehen brauche. Da aber unter den derzeitigen Verhältnissen, vor allem bei der heutigen finanziellen Lage des Reiches und bei der Not der Wirtschaft, sowie angesichts der allgemeinen Kapitalnot, kaum zu hoffen ist, dieses Ziel in absehbarer Zeit zu erreichen, ist zunächst an einen bevorzugten Ausbau der vorhandenen, die großen Verkehrs- und Wirtschaftszentren verbindenden Straßen für die Zwecke des Autoverkehrs zu gehen. Dabei wird vor allem die Anfertigung eines Generallinienplanes ins Auge zu fassen sein, an Hand dessen der systematische Ausbau der dafür in Betracht kommenden vorhandenen Staatsstraßen vorzunehmen sein wird nach den Grundsätzen, die der Herr Reierent uns vorgetragen hat. Dabei wird bereits darauf Rücksicht zu nehmen sein, daß, wo immer es angeht, auch eine Verbesserung der vorhandenen Straßenlinien ins Auge gefaßt wird, daß z. B., wo es sich machen läßt, unnötige Wegkrümmungen durch Führung möglichst gerader Linien entfernt, enge Stellen beseitigt und Terrainunterschiede nach Möglichkeit ausgeglichen werden. Auch auf möglichste Ausschaltung unübersichtlicher Strecken wird bei der Herstellung des Generalplanes Rücksicht zu nehmen sein, Ein ganz besonderes Interesse an der Herstellung eigener Autostraßen scheint mir auch für die Landwirtschaft zu bestehen. Die Landwirtschaft hat ein Interesse daran, daß die Straßen, die dem örtlichen Verkehr dienen, vom Automobilverkehr möglichst befreit werden. Dieses Interesse wird in den Kreisen der Landwirtschaft rechtzeitig geweckt werden müssen. Die Anpassung des vorhandenen Straßennetzes an die Anforderungen des Autoverkehrs und gar erst die Erstellung eigener Autostraßen werden umfangreiche Grunderwerbungen, Grundabtretungen, 33 Autofernstraßen-Tagung Leipzig 1927 Zusammenlegungen usw. notwendig machen. Das wird, namentlich in rein landwirtschaftlichen Gegenden mit kleinbäuerlichem Besitz — ich denke da an unsere oberbayerischen und niederbayerischen Verhältnisse — nicht immer leicht sein, und deshalb erscheint es mir notwendig, daß die Kreise der Landwirtschaft schon frühzeitig für diese Frage in geeigneter Weise interessiert werden. Zum Schluß möchte ich ganz kurz, weil von einem der Herren Vorredner Zweifel geäußert wurden, ob Augsburg in die große Nord-Süd-Linie werde einbezogen werden können, nachdem es doch etwas zu weit abseits liege, darauf aufmerksam machen, daß, abgesehen von der Bedeutung Augsburgs als Industrie- und Handelsstadt, nicht wird außer acht gelassen werden dürfen, daß eine künftige Ost-West-Linie Paris— Wien Augsburg unter allen Umständen berühren wird, daß infolgedessen die Einbeziehung der kleinen Strecke Augsburg—München in die Nord-Süd-Linie fast etwas Selbstverständliches ist, soll hier nicht wieder doppelte Arbeit geleistet werden. Ich fasse zusammen: Die Stellung, lie in dieser wichtigen Frage der Referent, Herr Ministerialrat Dr.-Ing. Speck, eingenommen hat, deckt sich mit der Auffassung auch der Wirtschaftskreise Bayerns, die den Gedanken des Baues einer durchgehenden, nur dem Kraitwagenverkehr dienenden Straße Berlin—Leipzig—München mit Fortsetzungen nach Norden und Süden als eine dringende Verkehrsnotwendigkeit begrüßen und den ersten Schritt zur Erreichung dieses Zieles in dem systematischen und planmäßigen Ausday der vorhandenen, die großen Verkehrs- und Wirtschaftszentren verbindenden Straßen erblicken. Herr Geh. Regierungsrat Professor Otzen (Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau, Berlin, und Verein „Hafraba‘ E. V.. Hannover): Meine Herren! Sie sehen in mir ein wenig das enfant terrible der heutigen Tagung. (Heiterkeit.) Ich fühle mich in dieser Rolle zunächst noch ganz wohl, denn ich habe aus den Ausführungen aller Herren Vor-‚edner eines entnehmen können, was Ihnen vielleicht gar nicht so sehr aufgefallen ist. Unseren Gedanken wird eine gewisse Lebensberechtigung schon zugestanden, und es wird zugegeben. daß man die Sache doch mmerhin studieren sollte. Die Autostraße, für deren Durchführung wir uns interessieren, führt den etwas kabbalistisch anmutenden Namen „MHMafraba‘“, wobei ich zu bedenken bitte, daß die erste Silbe Ha durchaus nicht Hamburg heißen muß, sondern ebensogut Hansa heißen kann. Sie können mir glauben, meine Herren, daß mir gerade in diesem Kreise, in dem ich bisher eigentlich nur gehört habe: „Das, was die ‚Hafraba‘ anstrebt, ist aussichtslos!“ viel laran liegt, Ihnen mit wenigen Worten zu sagen. warum wir. die wir diese Sache vertreten und die wir uns dafür einsetzen, dennoch glauben, daß wir nicht so ganz von Gott verlassen sind. Verkehr, meine Herren, ist etwas, was Sie gar nicht mit Händen greifen können. Wenn Sie den Verkehr, wie das hier ja in mustergültiger Weise geschehen ist, auf Grund von Verkehrszählungen und auf Grund von Messungen und Schätzungen hernehmen und aus diesen Voraussetzungen als Bausteinen ein Haus bauen, so werden Sie in zehn Jahren sehen, daß diese Voraussetzungen falsch waren. Es gibt nur eine Wechselwirkung zwischen Verkehr und Verkehrsmittel, die unabhängig ist vom absoluten Tageswert. Billig wäre es, darauf hinzuweisen, daß es noch keine 100 Jahre her sind, als man einem ebenso gärenden Zeitalter des Verkehrs gegenüberstand wie heute, nämlich zur Zeit, als die Eisenbahn entstand. Kein Mensch, auch nicht einer, hat sich eine Vorstellung machen können, was die damals neugebauten Eisenbahnlinien einst leisten könnten und wie sie richtig oder falsch angesetzt worden sind. Das gegebene Verkehrsmittel hat den Verkehr an sich gerissen, hat ihn geschaffen und hat ihn zu einem ungeheuerlichen, in der Welt noch nicht wieder dagewesenen Erfolge geführt. Wir stehen in einer ähnlichen Gärungsperiode wie unsere Vorväter in den 30er Jahren des 19. Jahrhunderts; nur daß es noch viel toller gärt. Die Eisenbahn hat sich bei uns das Recht eines wohlwollenden Papstes erworben, der uns unsere Verkehrsbestimmungen ruhig und sicher vorschreibt. Daneben sind aber zwei neue revolutionäre Dinge entstanden, das Flugwesen und die Mobilisierung der Postkutsche; beide augenblicklich in Deutschland in Fesseln liegend. Wo ihre Wege hinführen werden, meine Herren, möchte ich behaupten, weiß nicht einer von denen, die hier anwesend sind. Wir können uns allerlei ausdenken für die nächsten 5, auch 10 Jahre, wir bauen aber nicht eine europäische Nord-Süd-Linie in Gedanken an eine solche Frist. Dieser Gedanke verlangt Jahrzehnte, vielleicht Jahrhunderte als Basis der ‚Wertung. Hier handelt es sich nicht um eine augenblickliche straßenbautechnische Leistung, hier leuchtet eine Idee! Diese Idee ist nicht so sehr jung. Ich habe vor zwei Jahren mit dem mehrfach erwähnten Herrn Puricelli in Mailand über die Frage europäischer Straßen gesprochen. Herrn Puricelli möchte ich Ihnen nicht weiter schildern, ich möchte Ihnen aber seine besten Eigenschaften nicht verschweigen, nämlich seine absolute Einfachheit und die Stärke seines Glaubens an seine Idee! Er hat mir damals schon gesagt: Glauben Sie doch nicht, daß ich mich hier für das bißchen oberitalienische Seenstraße interessiere. Mich interessiert das Europanetz; wollen Sie das in Deutschland nicht mitmachen? Damals gründeten wir gerade die „Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau“. Da waren wir noch nicht stark und frei genug für solche Pläne. An den Gedanken, es könnte das Flugwesen in ganz kurzer Zeit alle diese Pläne über den Haufen werfen, glaube ich nicht. Warum nicht. AR meine Herren? Der Verkehrshorizont der Menschheit liegt auf der Erde, und wenn ich in eine dritte Dimension hinausgehe, so habe ich auch die Lasten dieser dritten Dimension zu tragen. Drei typische Verkehrsmittelsorten haben wir. Die schienengebundene, schnellfahrende Wagengruppe der Eisenbahn und die nicht schienengebundenen Kraftwagen, die individuell charakterisiert sind, die überallhin fahren können, auf guten und schlechten Wegen. Wenn wir dann übergehen zu den Flugzeugen, so verlassen wir das Erdgebundene. Das Flugzeug hat keine andere Führung außer der Sicht, es wird nicht von Haus zu Haus fahren können; es braucht die Vermittlung aller möglichen zentralen Stellen. Das individuelle Bewegungsmittel wird wahrscheinlich der Kraftwagen bleiben. Und nun handelt es sich darum: was kann man dem Kraftwagen, dem besten Verkehrsmittel der Welt bieten? Sie wollen ihm bieten, daß er überall da, wo jetzt Straßen sind, auch wirklich gut fahren kann. Sehr richtig! Ich möchte die Stelle wissen, an der seitens des von mir vertretenen Vereins auch nur ein einziges Mal davon gesprochen worden wäre, daß diese Aufgabe nicht an allererste Stelle zu stellen sei. Denn ohne ein absolut tadellos durchgearbeitetes Länderstraßennetz, das je nach dem örtlichen Verkehr einzurichten ist, ist ja überhaupt eine sogenannte Autostraße undenkbar. Denn die die Autostraße benutzenden Fahrzeuge müssen sie verlassen und beliebig vor jedes Haus fahren können, das sie erreichen wollen. Die beiden Dinge stören sich nicht. Die Autostraße will die finanziellen Kreise der Straßenunterhaltung und des Straßenumbaues nicht stören. Sie will auch in keiner Weise in ihre inneren finanziellen Betriebsfiragen eingreifen. Wenn wir uns, wie Herr Dr. Rappaport sagt, davor fürchten sollten, für eine Benutzung der Straße irgendwo eine Fahrkarte zu nehmen, so müssen wir uns doch wirklich mal die Frage vorlegen: Warum fürchten wir uns nicht davor, eine Eisenbahnfahrkarte zu nehmen? Warum kaufen wir uns eine Briefmarke, wenn wir einen Brief schreiben wollen? Letzten Endes gewöhnen wir uns doch daran, unsere Steuern zu zahlen. Ich fahre heute mit dem Piferdewagen auf der Straße umsonst, aber ich bezahle trotzdem meinen Wegezoll im Rahmen meiner allgemeinen Steuern. Die Sorge, daß dieses Übergangsstadium irgendeiner Wegezollerhebung einen Rückfall in die alten traurigen, zerrissenen politischen Verhältnisse einleiten könnte, scheint mir schon deswegen verkehrt, weil gerade das Autostraßennetzsystem meiner Ansicht nach die beste Grundlage für die Vereinheitlichung des Straßenbauwesens in Deutschland überhaupt sein könnte. Denn wir dürfen nicht vergessen, daß wir eine solche Einheitlichkeit nicht haben, sondern nur auf Wegen, wie as heute hier versucht wird, zu schaffen suchen. Deshalb, meine Herren, weil wir an diese Zukunftsgedanken glauben, halten wir es für unsere Pilicht und haben es für unsere Pflicht ee- halten, unser Projekt mit allem Nachdruck zu verfolgen. Ich gebe zu, daß es mir richtiger scheint, diese Nord-Süd-Straße durch die Rheinebene zu legen, als über Berlin—München; das ist aber Geschmackssache. Ein solches Projekt überhaupt einmal zu studieren, über dieses Projekt Sicheres aussagen zu können, das ist das Wichtigste an der Geschichte. Ich bin von allen möglichen Seiten angegriffen worden, in Tagesund Automobilzeitungen. Diplom-Ingenieure Soundso schreiben große Artikel, die die Autostraßen grundsätzlich verurteilen. Sie wissen aber nichts von der Sache; das ist der schlimme Gegensatz zwischen Journalistik und Sachlichkeit! Ich freue mich, daß die große Mehrzahl der Herren Vorredner sich nicht auf diesen Standpunkt gestellt hat, trotzdem sie innerlich ablehnend eingestellt sind; daß sie nicht gesagt haben: man soll die Sachen gar nicht mehr verfolgen. :Es werden sich überraschende Resultate ergeben, wenn Sie ernsthaft die Sache verfolgen, wenn ich auch nicht überzeugt bin, daß von heute auf morgen Autostraßen, 12 m breit, wie ’ein Strich mit dem Lineal von Norden nach Süden Deutschlands gezogen, gebaut werden. Erhebliche Teile werden aber entstehen, davon bin ich heute überzeugt, und diese erheblichen Teile, die gebaut werden, werden den Beweis erbringen, daß sie nötig und gut sind, und sie werden auch der Automobilindustrie zeigen, daß ihre Befürchtungen von Motorzüchtungen usw. gar nicht so schlimm sind, wie das augenblicklich scheint. Denn durch alle Erörterungen weht hindurch die allerdings ungeheuer bedauerliche Tatsache unserer wirtschaftlichen Depression. Wenn die wirtschaftliche Depression nicht da wäre, würden wir an ganz andere Wünsche denken. (Zuruf: Sehr richtig!) Aber man kann einen großen Gedanken nicht deshalb totschlagen, weil es uns augenblicklich schlecht geht. Sie werden nach diesen Ausführungen in gewissem Sinne in mir einen starken Idealisten, vielleicht Utopisten sehen. Ich kann mir das gefallen lassen. Bei meinem Beruf als Professor bin ich ja in dieser Beziehung immun. (Heiterkeit.) Ich kann es über mich ergehen lassen und werde weiteres über mich ergehen lassen. Ich habe aber den Auftrag seitens meines Vorstandes, Ihnen, Herr Oberbürgermeister, unsere wärmste Beglückwünschung auszusprechen, daß heute überhaupt mal wieder über so etwas gesprochen wird, was eine Idee, ein großer Gedanke ist, der Deutschland verbindet von Nord nach Süd. Wenn mal nicht jeder glaubt, alles muß an seinem Zipfel zu Ende sein, und er muß nur dafür sorgen, daß sein Etat gerade noch balanciert. Wir werden uns im Laufe der Jahre schon noch allerlei Schwanzfedern ausreißen lassen müssen (Heiterkeit), aber trotzdem unsere Sache durchzuführen wissen. Denn ein so weltverlorener Professor bin ich nicht: ich habe mich genügend in der Welt umgesehen. Dieser Begrüßung, die ich hier namens des Vereins „Mafraba‘“ der zu gründenden Arbeitsgemeinschaft überbringe, möchte ich den Wunsch an-AP fügen, daß sie recht schnell vorwärtskommen möchte. Ich weiß, meine Herren, Sie haben größere Schwierigkeiten als wir, denn wir sind Privatmänner und Sie sind ungefähr 50 Behörden. (Heiterkeit.) Das ist ein kleiner Unterschied. Aber es wird im höchsten Maße Wertvolles geschaffen sein, wenn dereinst die Linien Rom—Berlin—Nordsee und Rom— Basel—Nordsee nebeneinander bestehen werden und wenn all die kleinen Bedenken, über die wir heute stolpern, wegen Wegezoll oder nicht zureichender Mittel, längst, längst vergessen sein werden und man sich freuen wird, daß man dem Automobil, diesem noch längst nicht vollgenutzten, wundervollen Verkehrsmittel, endlich die freie Bahn für seine Tüchtigkeit geschaffen haben wird. (Starker Beifall.) Herr Stadtbaurat Professor Dr.-Ing. Heilmann (Magistrat Halle a. S.): Meine Herren! Wenn ich mir zu sprechen erlaube, tue ich es nicht ohne ein gewisses Befangen; denn Sie könnten natürlich jetzt erwarten, daß ich in Bekämpfung der Ausführungen des Herrn Ministerialrats Dr.-Ing. Speck versuchen würde, Sie zu überzeugen, daß die Fernstraße München-—Berlin nicht über Leipzig, sondern über Halle zu gehen hat. (Heiterkeit.) Ich könnte das um so leichter tun, meine Herren. als ich z. B. an die Ausführungen des Herrn Landesbaurats Dr. Wie - necke anschließen und sagen könnte: die Straße Berlin—Halle ist in Ordnung und kann ohne weiteres dem Automobilfernverkehr zur Verfügung gestellt werden. Auch liegt Halle an den geplanten Kraftwagendurchgangsstraßen Frankfurt—Erfurt—Berlin und Dresden—Hamburg. Ich unterliege aber dieser Versuchung nicht, meine Herren. Ich tue es deswegen nicht, weil ich mir dann einen Vorwurf machen müßte, der darin liegt, daß man sagen könnte: Es ist unsachlich, eine Straße nach ganz bestimmten Festhaltepunkten, z. B. Zwickau oder Leipzig, untersuchen zu wollen. Man muß ein solches Projekt, meine Herren, vollkommen objektiv, frei von allen örtlichen Interessen, von allen sonstigen Interessen, die ganz bestimmte Kreise haben könnten, untersuchen. Man muß an die Arbeit herantreten mit der Frage des Bedürfnisses. Sehen Sie vor allem auf dieses Bild. Hier liegt ein Bedürfnis vor, natürlich ein Bedürfnis auf weiteste Sicht abgestellt. Dann kann man erst mit der Arbeit beginnen. Es ist mir nach einer soichen rein objektiven Prüfung völlig gleichgültig — ich versichere Sie das —, ob das Ergebnis der Untersuchungen lauten wird: München—Leipzig— Berlin oder: München—Halle—Berlin oder: München—-NN—Berlin. Durch eine solche objektive Untersuchung werden Sie aber Gelegenheit haben, das zu schaffen, was im Interesse des großen Gedankens notwendig ist. Und Leipzig gebührt ja auf jeden Fall das Verdienst, zu diesem großen Gedanken heute aufgerufen zu haben. Wenn wir aber schon, meine Herren, — gestatten Sie mir, das noch zu sagen — von der Frage der Kraftwagen-Fernstraßen und der Kraitwagenbahnen hier gesprochen haben, so haben beide Städte, Leipzig, die alte Messe- und Handelsstadt, und Halle, der Mittelpunkt des mitteldeutschen Industriebezirks, auf jeden Fall Veranlassung, in der Frage von Autobahnstraßen Hand in Hand zu gehen. Denn für mich ist es klar, daß der Aktionsradius des Kraitwagens zweifellos innerhalb der Strecke liegen wird, die als Entfernung zwischen Halle und Leipzig gemessen werden kann. Das sind 31 km. Hier sind zwei wichtige Wirtschaftsmittelpunkte. Diese werden sehr wohl selbst ohne Rücksicht auf die Fernstraße Berlin—Rom den Gedanken einer Kraftwagenbahn erwägen müssen, und ich darf den Herren vom Rat der Stadt Leipzig sagen, daß wir uns nach der Richtung bereits in Halle beschäftigt haben. Ich habe mir erlaubt, das mitzuteilen, weil in einem solchen Kreis, wo Wirtschaftspolitiker und auch die Automobilinteressenten vertreten sind, diese Frage ein gewisses Interesse auslösen wird. Eine solche Autobahn Halle—Leipzig wird dann auch die geeignete Zubringerstraße zur Fernstraße Berlin—München sein. (Bravorufe.) Herr Hofrat Kell (Handelskammer Leipzig): Meine Herren! Die Handelskammer Leipzig begrüßt es mit wärmstem Dank, daß der Rat die Versammlung heute zusammenberufen hat. Sieben Handelskammern haben sich beteiligt, um bei den heutigen Ideengängen ihre Ansichten zum Ausdruck zu bringen. Und, meine Herren, wenn auf der einen Seite die verantwortlichen Stellen des Reichsverkehrsministeriums und das Ministerium für Landwirtschaft und Domänen von Preußen mit scharfer Zurückhaltung den Vortrag und die heutigen Gedanken hörten, so müssen wir es auf der anderen Seite dankbar begrüßen, wenn das sächsische Ministerium sich in wärmster Weise den Ideen schon jetzt hingibt, und wir denken an die Worte zurück, welche Herr Ministerialrat Dr.-Ing. Speck vor einiger Zeit ausgesprochen hat: „Deutschland kann sich den Luxus schlechter Straßen nicht mehr leisten“ Meine Herren! Es ist eine reine Frage der Wirtschaft, wieweit die Mittel aufgebracht werden können, um dieses brennendste Bedürfnis der Öffentlichkeit zu befriedigen und ferner, auf welche Schultern diese Lasten seitens des Staates und der Wirtschaft gelegt werden müssen. Meine Herren! Es ist wohl klar, daß die großen Strecken durch den Luftverkehr bewältigt werden müssen, aber andererseits wird es eine Frage der wirtschaftlichen Verhältnisse sein, wie man rasch vorwärts kommt, so daß der Geschäftsmann sich selbst weitgehend ausnutzen kann und daß alle die Ideengänge, die Herr Geheimrat Otzen durch jahrelanges Studium sorgfältig vorbereitet hat und die er uns heute mit einem gewissen Optimismus vortrug, sich nach und nach verwirklichen. f Meine Herren! Man braucht kein Columbus zu sein und nicht ins Düstere hinauszufahren, aber man braucht auch nicht an die Ideen zu denken, wie sie so scharf unserem Geheimrat Thieme in Leipzig entgegengetreten sind, als er das Völkerschlachtdenkmal bauen wollte und man ihn zwei Jahre ohne Erfolg hin- und herschickte, Er hat nun die 6 Millionen gesammelt, weil seine Absicht ein großer und richtiger Gedanke war, aus der Zeit geboren. Und so wird es auch hier sein. Die Straßenbauidee wird sich durchsetzen, ob in dieser Form, wie es jetzt gedacht ist, oder in einer andern Form, wird die Zeit erweisen. Aber es werden sich die Ideen so ineinander verflechten, daß die Möglichkeiten der Finanzierung zeschaffen werden, und dazu ruft die Handelskammer den maßgebenden Stellen, die sich damit beschäftigen. ein herzliches ‚Glück auf“ zı. Herr Oberbürgermeister Dr. Gruber (Stadtrat Ingolstadt): Meine sehr verehrten Herren! Ich will mich ganz kurz fassen, aber sowohl im Auftrage meines eigenen Stadtrats als auch der sämtlichen Städte und Bezirke der großen Verkehrsinteressenten-Gemeinschaft auf der Strecke zwischen Weißenburg-—Ingolstadt—München, möchte ich mit Rücksicht auf die Äußerungen, die heute gefallen sind, nicht versäumen, auf einen Punkt hier hinzuweisen, ohne irgendwie dabei in eine Polemik, vielleicht gegen unsere Nachbarstadt Augsburg, einzutreten. Bisher ist es, wie ja die Automobilisten wissen, üblich, von Nürnberg über Ingolstadt nach München zu fahren, auf einer in den letzten Jahren sehr schön und modern ausgebauten Straße, die gleichzeitig durch eines der schönsten Gebiete im südlichen Bayern führt, durch das herrliche Juragebiet und Altmühltal, und weiter den großen Vorzug hat, daß sie die kürzeste Verbindungsstrecke zwischen Nürnberg und München darstellt. Nun sind heute sowohl vom Herrn Referenten, Herrn Ministerialrat Dr.-Ing. Speck, als auch von Herrn Kommerzienrat Dr. Jodlbauer Äußerungen dahin gefallen, als wenn man bei dem künftigen Ausbau der großen Nord-Süd-Autofernstraße überhaupt an die bisherige große Hauptverbindungsstraße zwischen Nürnberg und München über Ingolstadt gar nicht mehr denken und auf einmal eine ganz neue Straße von Weißendurg über Treuchtlingen nach Augsburg allein bauen wollte. Meine sehr verehrten Herren! Wer die Verhältnisse in diesem Interessentenkreis kennt, der weiß, daß erstens einmal gerade die Strecke von Weißenburg über Treuchtlingen—Donauwörth nach Augsburg zu einem landschaftlich leider außerordentlich eintönigen Gebiet gehört und zweitens bisher eine auch nur einigermaßen annehmbare Straße für den Autoverkehr auf dieser Strecke und in dieser Gegend nicht zu finden ist. Ich möchte deshalb bitten, insbesondere den Herrn Vertreter des Reichsverkehrsministeriums und die beiden Herren Vertreter unseres bayemischen Staatsministeriums des Innern und auch die Herren der Studien- zesellschaft — und in dem Falle darf ich hier besonders an eine Äußerung les Herrn Oberregierungsrats Dr. Rappaport von vorhin erinnern, der auf die Karte, die er soeben in Händen hat, hingewiesen hat —, daß bei der Weiterbearbeitung dieser Fragen die bisherige Strecke unter keinen Umständen ausgeschlossen werden darf. Es ist wohl möglich, vielleicht die beiden Strecken Weißenburg—Augsburg und Weißenburg— Ingolstadt—München im Laufe der Zeit auszubauen, aber, meine sehr verehrten Herren, es dürfte nicht so gemacht werden, daß man die bisherige große Verbindungsstraße zwischen Nürnberg—München über Ingolstadt auf einmal. vollständig auf der Seite liegen läßt, und nur deshalb, um besondere Wünsche vielleicht in die Wirklichkeit umzusetzen. und auf einmal eine ganz neue Verbindungsstraße zwischen Nürnberg, Weißenburg und Augsburg herstellt. Meine sehr verehrten Herren! Das würde den Interessen aller Beteiligten, die auf diesem großen Gebiet liegen und zweitens auch dem Interesse der Automobilisten absolut nicht Genüge leisten. Ich darf deshalb nochmals im Namen meiner Stadt sowohl als aller hinter mir stehenden Interessentenkreise, Städte und Bezirke der dortigen Gegend an die maßgebenden Persönlichkeiten dieser Versammlung die Bitte richten, diese Anregung bei der Weiterberatung des großen Proiektes stets im Auge zu behalten. fMerr Stadtoberbaurat Puchner (Stadtrat Bamberg): {m Namen des Stadtrats Bamberg möchte ich zunächst die Gelegenheit benutzen, dem Rat der Stadt Leipzig den besten Dank auszusprechen ür die Einladung. Die Stadt Bamberg ist gern der Aufforderung nachgekommen, weil ja auch Bamberg im Zuge der Strecke Berlin—München liegt. Leider ist unsere Freude dadurch etwas getrübt, daß wir aus den Ausführungen des Herrn Ministerialrats Dr.-Ing. Speck entnehmen mußten, daß die Autofernstraße nicht über Bamberg, sondern etwas weiter östlich vorbeiführen soll. Es wurde zwar darauf hingewiesen, daß die Städte, die abseits liegen, sehr gut durch Stichstraßen angeschlossen werden können, aber uns in Bamberg ist auch die Hand lieber wie der kleine Finger. Ich möchte aber nicht weniger objektiv sein, wie der Herr Kollege von Halle und möchte konstatieren, daß in derartig zroßen Sachen kleine Interessen nicht ausschlaggebend sein können (Leb-“afte Zurufe: Sehr richtig! — Bravorufe!), daß sie aber gewürdigt werden müssen. Ich möchte darauf hinweisen, daß der Zweck der heutigen Tagung nicht der ist, eine endgültige Straßenführung festzulegen, sondern nur die Untersuchung über die beste Straße einzuleiten, und ich möchte die Bitte aussprechen, daß die Frage, ob nicht auch die etwas seitlich gelegene, westliche Linie, etwa durch das Saale-Main- und Regnitztal, als Verbindung zwischen Leipzig und Nürnberg hergestellt werden könnte. Das mag vom Arbeitsausschuß geprüft werden, und ich bitte, daß den Vertretern der dabei interessierten Städte, zu denen auch Bamberg gehört, Gelegenheit gegeben wird, ihre Interessen zu vertreten. Was dann das Ergebnis der Beratungen sein wird, darüber wird der Arbeitsausschuß, der heute eingesetzt wird, Beschluß zu fassen haben. In liesem Sinne nochmals Dank für die Einladung und die Bitte, daß dem Arbeitsausschuß auch die entsprechenden Interessentengruppen angezliedert werden. Herr Stadtrat Dr. Leiske, Leipzig: Meine sehr geehrten Herren! Die Aussprache hat sich im wesentlichen in dem Rahmen bewegt, den wir im voraus vermutet haben. Wir haben wiederum in unserem Rathaus einen hervorragend gründlichen Vortrag von Herrn Ministerialrat Dr.-Ing. Speck gehört, und wir haben es auch vom Vorstandstisch begrüßt, daß uns Herr Geheimrat Professor Otzen Gelegenheit gegeben hat, den gegenteiligen, der ich möchte sagen den anderen Standpunkt kennen zu lernen. Da-:über habe ich mich besonders gefreut, weil der persönliche Gedankenaustausch gewiß sachdienlicher sein wird als die Diskussion gegensinander in den Fachzeitschriften. Der Herr Vertreter von Bamberg hat ganz recht gehabt, wenn er soeben feststellte, daß der Streckenplan, den Herr Ministerialrat Dr.-Ing. Speck uns vorgeschlagen hat, ja nur ein vorläufiger Gedanke, nur ein persönlicher Gedanke des Herrn Vortragenden ist und daß es gerade aoch der eingehenden Arbeit im Arbeitsausschuß bedürfen wird. um liesen Streckenplan endgültig zur Reife zu bringen. Meine Herren! Wir haben uns im engeren Kreise der hier vorsitzenden Stadtverwaltungen Berlin, München und Leipzig der Mühe unterzogen, einige Richtlinien vorzuschlagen, von denen ich annehmen darf, daß sie auf den Plätzen verteilt worden sind. In einer Atmosphäre, die immerhin so viel Gegensätzlichkeiten aufgedeckt hat, ist es wohl nicht ganz ohne Schwierigkeit, vom Vorstandstisch aus zu Richtlinien zu gelangen, von denen man eine recht einmütige. hoffentlich sogar einstimmige Annahme erwarten möchte. Richtlinien. I. Autofernstraßen sind auch in Deutschland als eine durch den wachsenden Autoverkehr gegebene Notwendigkeit anzusehen. IH. Den auftretenden Verkehrsbedürfnissen der nächsten Zukunft wird eine Fernstraße im Rahmen des Staatsstraßensystems Rechnung tragen können. Die Ausgestaltung zur reinen durchgehenden Autofernstraße wird von der Entwickung der künftigen Verkehrsbedürfnisse abhängen. il. Eine Verbindung Berlin—Leipzig—München-—Rom st als ein notwendiger und wesentlicher Bestandteil eines künftigen deutschen bzw. internationalen Autofernstraßennetzes anzusehen. IV. Die notwendigen Vorbereitungsarbeiten sind schon jetzt in Angriff zu nehmen und raschestens durchzuführen. Zu diesem Zwecke ist eine Arbeitsgemeinschaft unter Heranziehung der interessierten Kreise zu bilden. V. Die Arbeitsgemeinschaft hat einen engeren Arbeitszusschuß. Derselbe setzt sich zusammen aus a) je einem Vertreter der Städte Berlin, Leipzig und München, je einem Vertreter des Reichsverkehrsministeriums und der beteiligten Länderregierungen von Preußen, Sachsen, Thüringen und Bayern. Der Ausschuß hat das Recht, je nach Fall und Bedarf auch außerhalbstehende Kreise nach eigenem Ermessen zur Mitarbeit heranzuziehen. Seine Aufgabe besteht in i. Aufstellung eines Streckenplanes, ?. Aufstellung eines Bau- und Finanzplanes für die Fernstraße im Rahmen der Staatsstraßensysteme, 3. Aufstellung eines Bau- und Finanzplanes für die Fernstraße als (neue) Autobahnstraße. Der Arbeitsausschuß wird die ihm obliegenden Aufgaben länderweise vorbereiten, VL. Zum Vorort der Arbeitsgemeinschaft wird München Stadtverwaltung) als der natürliche Mittelpunkt der Autoternstraße Berlin—Leipzig—München—Rom bestimmt. 3) Ich möchte mir erlauben, noch einige wenige erläuternde Bemerkungen zu diesen Richtlinien zu machen. In den Vordergrund haben wir bei der Redaktion der Richtlinien den Grundgedanken des großen Durchzangsverkehrs, ich möchte sagen des kontinental gesehenen Durchgangsverkehrs, gestellt und stellen müssen. In dieser Beziehung bin ich sehr dankbar, daß mir besonders im Rathaus zu München die Anregung Zuteil wurde, die Strecke Berlin—Leipzig—München nicht in München anden zu lassen, sondern den Fernstraßengedanken von vornherein auf B3erlin—Rom abzustellen. Sodann die Methodik, die verkehrspolitische und straßenbaupolitische Methodik, die zu dem gemeinsamen Ziele führen soll. Wir haben, wie die Herren aus den Richtlinien ersehen werden, nicht für gut be- junden, uns für das eine oder das andere System mit einem glatten Ja oder Nein, das jeweils das Gegenteil ausschließen würde, zu entscheiden. Wir sehen das Hauptziel zunächst in der Sanierung des Staatsstraßensystems, das ja auch Herr Ministerialrat Dr.-Ing. S peck in den Vordergrund geschoben hat. Aber wir möchten doch meinen, daß die Verkehrslage und besonders die noch nicht sichtbare Verkehrslage der Zukunft, vielleicht einer nahen Zukunft, es ratsam erscheinen läßt, auch das Problem der Autobahnstraße oder, wie hier gesagt worden ist, der Nur-Autostraße einer gleichzeitigen und sehr gründlichen Erwägung mit zu ınterziehen. Dabei war es mir persönlich sehr interessant zu beobachten, daß, je mehr nach Süden ich den Plan für die heutige Tagung in die Ratnäuser tragen konnte, man um so mehr geneigt war, sich der Autobahnstraße, dem Gedanken der Nur-Autostraße zu öffnen. Ich weiß nicht, ob das etwa die nachbarliche Nähe des Herrn Puricelli im Süden des. Reichs vermocht hat. Dann ein kurzes Wort über die Organisation. Fs besteht nicht die Absicht — ich spreche da gewiß auch im Sinne meiner Kollegen aus Berlin und München —, die Organisation groß aufzuziehen. Wir denken uns als Dach über den Gesamtbestrebungen für die neue Fernstraße eine Arbeitsgemeinschaft im weitesten Umfange, eine Arbeitsgemeinschaft, an der wir teilnehmen sehen wollen neben der Viermillionen-Stadt Berlin, neben den Siebenhunderttausend-Städten München und Leipzig, auch die kleinen und kleinsten Landgemeinden, und wir denken uns als einziges Organ dieser Arbeitsgemeinschaft einen Arbeitsausschuß, dessen Zusammensetzung im einzelnen wir Ihnen unter Ziff. V. der Richtlinien vorschlagen. Dieser Arbeitsausschuß, meine. Herren, soll nicht in die Planungsarbeiten der Länder und Länderbezirke unmittelbar eingreifen, sondern sr wird zu seiner eigenen Arbeit der länderweisen Vorarbeit bedürfen. Jeshalb glaubten wir auch richtig zu verfahren, ihn möglichst eng zusammenzusetzen aus je einem Vertreter der Städte Berlin, Leipzig, München und je einem Vertreter des Reichsverkehrsministeriums und der beteiligten Länderregierungen von Preußen, Sachsen, Thüringen und Bayern. Der Arbeitsausschuß soll ausdrücklich das Recht erhalten, ie nach Fall und Bedarf auch außerhalbstehende Kreise, insbesondere auch die Kreise der Automobilklubs und des Kraftfahrwesens überhaupt. zur Mitarbeit heranzuziehen. Und dann noch ein kurzes Wort über die Wahl des Vorortes, Wir werden uns auf einen gemeinsamen Vorort verständigen müssen. Wir schlagen Ihnen als Vorort München vor, und zwar deshalb, weil wir glauben, daß München, wenn wir an dem kontinentalen Gedanken der Fernstraße Berlin—Rom festhalten, für diese Fernstrecke in der Tat der natürliche Mittelpunkt ist und weil wir auch besonderes Vertrauen zu der weiteren Initiative im Münchner Rathaus haben. {ch möchte Sie bitten, von diesen Bemerkungen Kenntnis zu nehmen und möchte wünschen, daß sie zu einer möglichst einstimmigen Annahme unserer Richtlinien führen, Herr Kommerzienrat Maser (Industrie- und Handelskammer Nürnberg): Meine Herren! Bei dem Vorschlag der Arbeitsgemeinschaft und eines engeren Arbeitsausschusses vermisse ich die Vertreter der Wirtschaft, die ja doch ein wesentliches Interesse an dem Bau der Automobilstraße haben, und ich möchte Ihnen vorschlagen, daß Sie in den Ausschuß auch einen Vertreter der Industrie- und Handelskammer berufen, vielleicht aus den Städten Berlin und Leipzig und einen bayerischen. Vorsitzender: Meine Herren! Wir werden uns natürlich freuen, wenn wir die Erfahrungen der Wirtschaftskreise in diesem Arbeitsausschuß nutzbar machen können, Die Frage ist nur, ob der Arbeitsausschuß, wenn er erweitert wird, schließlich auch noch auf weitere Kreise sich ausdehnen muß (Zurufe: Sehr richtig!) und einen Umfang erhält, der ihn nur sehr schwer arbeitsfähig macht. Wir haben uns deshalb auf das Nötigste beschränkt, auf die drei größten Städte zusammen mit Reich und Ländern, und es ist ganz selbstverständlich, daß dieser Ausschuß nicht arbeiten kann ohne die Wirtschaftskreise, die in den Handelskammern vertreten sind, nicht arbeiten kann ohne die Kreise der Automobilindustrie und des Automobilsports, ferner nicht arbeiten kann ohne die Städte, die von der Straße berührt werden und daß die alle, wenn erst einmal die Plaaungen vorliegen, zu den Sitzungen herangezogen werden müssen. Aber es empfiehlt sich nach meinem Dafürhalten doch sehr, diesen Arbeitsausschuß ganz klein zu machen (Lebhafte Zurufe: Sehr richtig!), um ihn aktionsfähig zu gestalten. Für mich war bloß die eine Frage, ob bei der Gestaltung des Wegebauwesens in Preußen, — das, was uns vorhin Herr Präsident Dr. Wienecke gesagt hat — eine einzige Vertretung von Preußen das richtige ist, oder ob, da die Provinzen die Träger des Straßenbaues sind, nicht für Preußen noch ein Vertreter für die Provinzen zu erwählen wäre, weil der preußische Staat von sich aus gar nicht allein ohne die Provinzen etwas wird machen können. Aber das kann ich nicht so ohne weiteres beurteilen, ob nach dieser Richtung vielleicht noch die Zuwahl eines Herrn erwünscht wäre. Im übrigen würde ich dringend bitten, den Arbeitsausschuß so klein wie möglich zu gestalten. (Bravorufe.) Ist der Herr Vertreter von Nürnberg vielleicht damit zuirieden, daß er seine Anregung nicht weiter verfolgt? Herr Provinzialbaura t Müller-Steinfahrt (Provinzialverwaltung Sachsen): Die Provinz Sachsen würde es begrüßen, wenn sie auch in dem engeren Ausschuß mit vertreten wäre, da sie ja mit einer ziemlich erheblichen Strecke an der großen Autofernstraße beteiligt ist. Vorsitzender: Dann würden wir als Konsequenz aber auch einen Vertreter der Provinz Brandenburg bitten müssen, in den Arbeitsausschuß mit einzutreten. (Zuruf des Herrn Vertreters der Provinz Brandenburg: Wir würden bereit sein!) Ich würde es dann dahin ergänzen, daß je ein Vertreter der Provinzen Brandenburg und Sachsen dem Arbeitsausschuß angehören, weil diese Provinzen die Träger des Wegebaues sind. Ich bitte aber, nun nicht etwa weitere Konsequenzen daran zu knüpfen. Herr Kommerzienrat Haberland (Industrie- und Handelskammer Berlin): Wir sind mit den Anregungen des Vorstandes einverstanden über die ursprüngliche Zusammensetzung des Arbeitsausschusses und haben unsererseits nicht den Anspruch erhoben, in dieser vorbereitenden Kommission tätig zu sein, wenngleich ich persönlich auf dem Standpunkt stehe, daß eigentlich die Zahlstelle auch mitreden müßte. Wenn wir das zurückgestellt haben, so haben wir das in der Erwägung getan, den Apparat nicht zu erschweren. Wenn nun die Vertreter der Provinzen noch hineinkommen sollen, muß ich allerdings sagen, daß man den Handels-<ammern, die die Zahlenden sein sollen, auch das Recht geben muß, mit zu raten. Ich möchte also bitten, es bei der ursprünglichen Anregung zu belassen und den Kreis nicht zu erweitern. Herr Kreishauptmann Dr. Marcus (Kreishauptmannschaft Leipzig): Meine Herren! Ich möchte bitten, die preußischen Provinzen nicht anders zu behandeln als die Kreishauptmannschaft Leipzig. Ich sehe vollständig ein, daß das Bestreben berechtigt ist, den Ausschuß so engbegrenzt wie möglich zu gestalten, damit er voll arbeitsfähig ist. Meiner Ansicht nach sind nur diese beiden Möglichkeiten voraanden: entweder einen Ausschuß — und dann möglichst klein —, der einen weiteren Ausschuß, der einen Unterausschuß bilden Müßte, Dann könnten natürlich im größeren Ausschuß auch andere Verdaände, preußische Provinzen, ‚Wirtschaftsverbände und Kreishauptmannschaften vertreten sein. Wenn wir aber auf eine solche Gliederung nicht zukommen, sondern nur einen Ausschuß bilden, dann muß er im Interesse der praktischen Arbeit so klein wie möglich sein, Wenn nun die preußischen Provinzen hineingenommen werden, so würden auch andere mit gleichem Rechte denselben Anspruch erheben können, m. E. insbesondere die Kreishauptmannschaft Leipzig, die an der ganzen Frage sehr stark beteiligt ist. Deshalb möchte ich bitten — nicht aus Eifersucht gegen die preußischen Provinzen, sondern aus grundsätzlichen Erwägungen und im Interesse der praktischen Arbeit —, die preußischen Provinzen dann nicht zu berücksichtigen, wenn auch die Kreishauptmannschaften und die Wirtschaftsverbände keine Berücksichtigung finden. Vorsitzender: Nach diesen Ausführungen möchte ich allerdings meinen Vorschlag, die beiden preußischen Provinzen betreffend, zurückziehen. Ich bin der Meinung, es ist das Vernünitigste, wir bleiben dabei, daß nur Reich, Preußen, Sachsen und Bayern und drei Städte den Arbeitsausschuß bilden, damit nicht weitere Konsequenzen gezogen werden, und ich bitte die beiden Herren Vertreter, damit einverstanden zu sein. Wird das Wort weiter gewünscht? — Das scheint nicht der Fall zu sein. Dann irage ich Sie, meine Herren, ob Sie den Richtlinien, wie sie Ihnen vorgelegt worden sind, unter Einsetzung eines engeren Arbeitsausschusses, so wie er vorgeschlagen wird, Ihre Zustimmung erteilen wollen. Herr Geh. Regierungsrat Pflug (Reichsverkehrsministerium): Darf ich eine kurze Frage stellen. Das Wort „Autofernstraßen‘‘ soll nach dem, was der Herr Berichterstatter ausgeführt hat, doch wohl nur bedeuten eine dem Autofernverkehr dienende Straße? (Vorsitzender: Jawohl) Herr Dr. Brandt (Automobilclub von Deutschland, Berlin): Meine Herren! Als Vertreter des Automobilclubs von Deutschland bringen wir ja dieser Frage besonderes Interesse entgegen. Bei uns werden ja auch keinerlei irgendwie wirtschaftliche oder sonstige Interessen vertreten, weder die irgend eines Unternehmens, das Straßenbaumaterial liefert, noch irgend einer bestimmten Stadt oder bestimmten Gegend. Ich habe aber trotzdem Veranlassung, eine Frage zu stellen. Es soll nämlich hier eine Arbeitsgemeinschaft gebildet werden unter Heranziehung der interessierten Kreise. Nun würde ich dankbar sein für die Beantwortung meiner Frage: Welches sind die interessierten Kreise, die zur Arbeitsgemeinschaft herangezogen werden sollen? Darüber ist hier nämlich nichts gesagt. Herr Stadtrat Dr. Leiske, Leipzig: ; Meine Herren! Ich kann die Auskunit gern erteilen. Wir haben uns den Begriff der Arbeitsgemeinschaft im weitesten Sinne gedacht. Wir wollten uns nicht beschränken auf die kommunalen Verbände, auf die Stadtkreise und Landkreise, sondern wir würden es sehr begrüßen, wenn derselbe Kreis, den wir heute spitzenmäßig geladen haben, sich auch in allen seinen Gliedern und Organisationen an dieser Arbeitsvremeinschaft beteilizen möchte. Merr Stadtbaurat Professor Dr.-Ing. Heilmann (Magistrat Halle a. S.): Ich möchte die Anfrage stellen, ob der Herr Vertreter der Stadt Leipzig, der in diesem engeren Arbeitsausschuß vertreten ist, die Aufgabe hat, die Straße unter allen Umständen in Richtung München— Leipzig—Berlin führen zu lassen. (Heiterkeit.) Wenn das der Fall wäre, müßte ich meine Zustimmung zu diesen Richtlinien versagen. Herr Stadtrat Dr. Leiske, Leipzig: Ich bin gern bereit, dem Herrn Kollegen Heilmann eine beruhigende Erklärung abzugeben. Wir werden bei der Beratung der Fernstraße innerhalb Sachsens und innerhalb der Provinz Sachsen selbstverständlich die beiden Städte Leipzig und Halle als eine — ich bitte mich nicht mißzuverstehen! — im Sinne der Fernstraße Berlin—Rom einheitliche Gemeinschaft betrachten müssen. Herr Regierungspräsident Grützner (Regierung Merseburg): Ich möchte noch auf einen Punkt mir hinzuweisen erlauben, der bisher unerwähnt geblieben ist. Der Gesamtsiedlungsausschuß für den Mitteldeutschen Industriebezirk, dessen Tätigkeit über den Regierungsbezirk Merseburg hinaus auch den Freistaat Anhalt mit umfaßt ıumd der mit den Freistaaten Sachsen und Thüringen in einer Arbeitsgemeinschaft steht, hat sich in den letzten Wochen vor Weihnachten 1926 mit dem Problem der Durchgangsstraßen eingehend beschäftigt. In einer von der Landesplanung der Kreishauptmannschaft Leipzig einberufenen Sitzung, an der ich als Vorsitzender des Gesamtsiedlungsausschusses und der Geschäftsführer desselben in Leipzig teilnahmen, bei der auch die Stadt Leipzig und die in Frage kommenden Automobilindustrien vertreten waren, hat eine eingehende Erörterung über die künftige Feststellung einer AusfallstraBe von Leipzig nach Berlin stattgefunden. Hierbei ist die Strecke Leipzig—Düben—Wittenberg—Berlin als die kürzeste bezeichnet worden. Die Stadt Halle wird von dieser Linie nicht berührt. Auch die vorhandene Straße Leipzig—Bitterfeld—Berlin berührt Halle nicht, so daß Halle, wenn von dort aus diese Strecke erreicht werden soll, auf das Zubringerstück Halle—Bitterfeld angewiesen ist. Vorsitzender: Ich glaube, daß der Herr Vertreter von Halle trotz dieser Erklärung für die Richtlinien wird stimmen können, weil wir uns heute hier auf eine Straße nicht festlegen wollen. (Zuruf des Herrn Stadtbaurats Dr.-Ing. Heilmann: Ich beziehe mich auf.die Erklärung des Herrn Stadtrats Dr. Leiske!) Ich frage nun nochmals, ob Sie sich zu den Richtlinien, die Ihnen vorgeschlagen sind, und zu der Festsetzung des engeren Arbeitsausschusses, So, wie er vorgeschlagen worden ist, entschließen wollen. — Ich bitte die Herren, die dagegen sind, die Hand zu erheben. Zu Nr. I heißt es: Autofernstraßen sind auch in Deutschland usw.; bleibt da das Wort bestehen oder soll das abgeändert werden? Herr Geh. Regierungsrat Pilug (Reichsverkehrsministerium): Ich hatte vorgeschlagen, dahin zu interpretieren: „Dem Autofernzerkehr dienende Straßen.“ Vorsitzender: Nun irage ich, ob Sie mit dieser Abänderung den Richtlinien beistimmen wollen. — Einstimmig. Fin Schlußwort will noch sprechen Herr Regierungsrat Dr. Rohn vom Tiroler Landesverkehrsamt. Innsbruck. ‚Herr Regierungsrat Dr. Rohn (Tiroler Landesverkehrsamt, Innsbruck): Als Vertreter des Tiroler Landesverkehrsamtes habe ich heute die Fhre, in dieser illustren Versammlung als einziger Deutscher zu sprechen, jer nicht zum Deutschen Reich gehört. Ich möchte dem Stadtrat in Leipzig unseren verbindlichsten Dank aussprechen, daß er uns die Möglichkeit gegeben hat, diesen interessanten Ausführungen, wenn auch nur zuhörend, folgen zu dürfen, die heute hier gemacht worden sind. Wir in Tirol, als das für die heute besprochene Verbindung in Betracht kommende Durchgangsland, bringen der heute behandelten Frage das allergrößte Interesse entgegen, wie Sie ohne weiteres begreifen werden. Als das erste Mal die Pläne einer Autobahnstraße auftauchten, haben wir diese Bestrebungen in Tirol mit einer gewissen Besorgnis verfolgt, weil wir die Befürchtung hatten, wenn das zunächst allein erörterte Projekt einer Verbindung von Hamburg—Köln—Basel—Mailand allein verwirklicht würde, dann Tirol dadurch von einem internationalen Ver-<ehr. in den es seit Jahrhunderten eingeschaltet ist, ausgeschaltet werden \untofernstraßen-Tagung Leinzig 1927. könnte. Wir haben uns deshalb als erste mit der Stadt München in Verbindung gesetzt und, wie bereits auch hier mitgeteilt worden ist, gemeinsam mit der Stadt München einen Ausschuß eingesetzt, und ich glaube, es ist zum großen Teil auch der Einwirkung dieses Ausschusses zu danken, daß heute in einem wesentlich größeren Kreise die Frage hier erörtert wird. Wir begrüßen das Ergebnis der heutigen Versammlung aufs wärmste. Ich möchte nur dabei noch einem Wunsche Ausdruck geben, der in mir aufgetaucht ist, als ich die Ausführungen des Herrn Professors Otzen nörte. Ich habe bisher in Herrn Professor Otzen einen Gegner unserer eigenen Bestrebungen erblickt; heute aber möchte ich mit dem Wunsche schließen, daß der heute eingesetzte Ausschuß das Projekt, welches eine Wegeführung über Tirol vorsieht, mit dem gleichen Optinismus. und mit der gleichen Begeisterung verfolgen möge, wie Herr Professor Otzen das Projekt des internationalen Straßennetzes im allgemeinen vertritt. Das möchte ich dem heute gewählten Ausschuß als unseren Wunsch mitgeben. (Starker Beifall.) Herr Ministerialrat Dr.-Ing. Speck, Dresden: Ich wollte nur eine kurze Bemerkung machen, daß die ganze Sache bereits bedeutend weiter ist, als Sie heute glauben. Ich habe vor einigen Tagen aus der Nähe von Breitenbrunn in Tirol einen begeisterten Brief bekommen und bereits das erste Landangebot. (Heiterkeit.) Es hat mir ein Hotel — ich kann auch den Namen nennen — in Bad Dreikirchen auf 21/2, km Strecke in der Nähe des Hotels unentgeltlich das Land schon abgetreten (Heiterkeit), so daß die Gesellschaft heute sogar schon zlückliche Landbesitzerin ist. Vorsitzender: Wir sind am Ende unserer Tagung. Ich habe die Freude, feststellen zu können namens des Rates der Stadt Leipzig, daß das Ziel, das wir uns heute mit der Besprechung gesetzt hatten, erreicht worden ist. Wir haben durch die Ausführungen, die die einzelnen Herren Redner zur Sache gemacht haben über die Wege, die zu einer Nord-Süd-Straße für den Autoverkehr dienen, wesentlich neues gehört und haben diese Fragen zrheblich gefördert. Ich danke deshalb allen Herren, die auf unsere Einladung zu der Tagung erschienen sind, dafür aufs herzlichste und danke besonders allen Herren, die zur Sache selbst sich geäußert haben. Ich schließe die Tagung mit der Bitte, daß die Versammlungsteilnehmer dem Rat die Freude machen, noch unten im Ratskeller ein aäinfaches Mittagessen mit uns einzunehmen und mit der Hoffnung, daß der Ausschuß, der nun eingesetzt ist, seine Arbeit bald beginnt und zu 3äinem guten Ende recht schnell führen möge. (Starker Beifall.) Richtlinien (in der endgültigen Fassung) 1. Dem Autofernverkehr dienende Straßen sind auch in Deutschland als eine durch den wachsenden Autoverkehr gegebene Notwendigkeit anzusehen. IL Den auftretenden Verkehrsbedürfnissen der nächsten Zukunit wird eine Fernstraße im Rahmen des StaatsstraBensystems Rechnung tragen können. Die Ausgestaltung zur reinen durchgehenden Autoiernstraße wird von der Entwicklung der künftigen Verkehrsbedürinisse abhängen. Il. Eine Verbindung Berlin—Leipzig-—München—Rom ist als ein notwendiger und wesentlicher Bestandteil eines künitigen deutschen bzw. Internationalen Autofernstraßennetzes anzusehen. IV. Die notwendigen Vorbereitungsarbeiten sind schon jetzt in Anzriff zu nehmen und raschestens durchzuführen. Zu diesem Zwecke ist eine Arbeitsgemeinschaft unter Heranziehung interessierten Kreise zu bilden. V. Die Arbeitsgemeinschaft hat einen engeren Arbeitsausschuß, Derselbe setzt sich zusammen aus a) je einem Vertreter der Städte Berlin, Leipzig und München, b) je einem Vertreter des Reichsverkehrsministeriums und der beteiligten Länderregierungen von Preußen, Sachsen, Thüringen und Bayern. Der Ausschuß hat das Recht, je nach Fall und Bedarf auch außerhalbstehende Kreise nach eigenem Ermessen zur Mitarbeit heranzuziehen, Seine Aufgabe besteht in 1. Aufstellung eines Streckenplanes, 2. Aufstellung eines Bau- und Finanzplanes für die Fernstraße im Rahmen der Staatsstraßensysteme, Aufstellung eines Bau- und Finanzplanes für die Fernstraße als (neue) Autobahnstraße, Der Arbeitsausschuß wird die ihm obliegenden Aufgaben länderweise vorbereiten, VL Zum Vorort der Arbeitsgemeinschait wird München (Stadtverwaltung) als der natürliche Mittelpunkt. der Autofernstraße Berlin— Leipzig—München—Rom bestimmt. 3. Anwesenheitsliste. Deutsches Reich Reichsverkehrsministerium: Herr Geh. Regierungsrat Pflug. Dberpostdirektion Leipzig: Herr Oberpostrat Schramm. Land Preußen Ministerium für Landwirtschaft, Domänen und Forsten: Herr Geh, Oberregierungsrat Dr. Hellich. Ministerium für Volkswohlfahrt: Herr Regierungsbaurat Borchart. Landesdirektor der Provinz Brandenburg: Herr Landesbaurat Präsident Dr. Wienecke. Landeshauptmann der Provinz Sachsen: Herr Provinzialbaurat Müller-Steinfahrt. Regierung Merseburg: Herr Regierungspräsident Grützner. Gesamtsiedlungsausschuß für den engeren mitteldeutschen Industriebezirk Merseburg: Herr Regierungs- und Baurat Fisch, Herr Dr. Rosenberger. Landkreis Bitterfeld: Herr Landrat Stammer, Herr Kreisbaumeister Dorius. Land Sachsen Wirtschaftsministerium: Herr Ministerialdirektor Geh. Rat Dr. Klien Herr Oberregierungsrat Dr. Hünefeld. Finanzministerium: Herr Ministerialrat Dr.-Ing. Speck. Ministerium des Innern: Herr Ministerialrat Dr. Schettler. Wr. Kreishauptmannschaft Leipzig: Herr Kreishauptmann Dr. Marcus, Herr Geh. Regierungsrat Dr.’ Dietrich, Herr Oberregierungsbaurat Dr. Mackows ky, Herr Regierungsbaurat Ludwig. Polizeipräsidium Leipzig: Herr Oberregierungsrat Schubart, Herr Regierungsrat Dr. Ebbecke. Straßen- und Wasserbauamt Leipzig: Herr Oberregierungsbaurat Creß, Herr Regierungsbaudirektor Dr. Schober. Land Thüringen Thüringisches Ministerium für Inneres und Wirtschaft: Herr Ministerialrat Schumann. Land Bayern Staatsministerium des Innern: Herr Ministerialrat Vilbig, Herr Ministerialrat Kohlndorfer. Desterreich Tiroler Landesverkehrsamt, Innsbruck: Herr Regierungsrat Dr. Rohn. Deutscher Landkreistag Herr Landrat Dr. Baron v. Stempel- Kolberg, Herr Oberhürgermeister Dr. Heymann. Reichsstädtebund E. V. Herr Ohberbürgermeister Dr. Belian, M.d. R. W.R., Eilenburg. Magistrat Berlin: Herr Stadtbaurat Hahn, Herr Magistratsoberbaurat L Öösc hmann, Herr Magistratsbaurat Dösc her Magistrat Halle: Herr Stadtbaurat Professor Dr.-Ing. Heilmann. Rat der Stadt Leipzig: Herr Oberbürgermeister Dr. Rothe, Herr Stadtrat Dr. Leiske. 4 Herr Stadtbaurat Peters, Merr Stadtbaurat Ritter, Merr Stadtrat Vogel, Merr Stadtrat Ackermann Yerr Stadtrat Frank. Stadtrat Nürnberg: Herr Stadtrat Weigel. Stadtrat Augsburg: Herr Stadtrat Seufert. Stadtrat München: Herr Stadtrat Dr. Konrad, Herr Geheimrat Woerner (als Sachverständiger). Stadtrat Ingolstadt: Herr Oberbürgermeister Dr. Gruber, Merr Stadtbaurat Dr. Schwähl, Herr Architekt Proebst. Stadtrat Eichstätt: Herr Bürgermeister Betz. Stadtrat Bamberg: Herr Stadtoberbaurat Puchner. Stadtrat Kronach: Herr Bürgermeister Schmidt. Stadtrat Marktredwitz: Herr Bürgermeister Dr. Hirschmann. Stadtrat Wunsiedel: Herr Bürgermeister Schippel. Stadtrat Hof: Herr Oberbürgermeister Dr. Buhl. Stadtrat Plauen: Herr Oberbürgermeister Lehmann. Herr Stadtrat Dr. Mücke. Stadtrat Reichenbach: Herr Oberbürgermeister Dr. Kühn, Herr Stadtrat Schüller. Stadtrat Zwickau: Herr Stadtbaurat Ebersbach. Magistrat Torgau: Herr Bürgermeister Goedecke. "4 Handelskammern Industrie- und Handelskammer Berlin: Herr Kommerzienrat Haberland, Herr Rechtsanwalt Michalke, Syndikus. Handelskammer Leipzig: Herr Hofrat Kell, Herr Syndikus Dr. Uhlieg. Industrie- und Handelskammer Halle a. S.: Herr Vizepräsident Generaldirektor Dr. Traus. Herr Syndikus Dr. Pfahl. Industrie- und Handelskammer Nürnberg: Herr Kommerzienrat Maser. Industrie- und Handelskammer Augsburg: Herr Syndikus Dr. Meier. Industrie- und Handelskammer München: Herr Kommerzienrat Dr. Jodilbauer. Industrie- und Handelskammer für Oberfranken, Bayreuth: Herr Koch. Handelskammer Hof: Herr Heinisch. Herr Kolb. Leipziger Meßamt Herr Konsul Dr. Brauer. Herr Dr. Albert Müller (Baumesse) Automobil-Clubs Automobilclub von Deutschland, Berlin: Merr Dr. Brandt, Herr Generalsekretär v. Elert. Leipziger Automobil-Club: Herr Generaldirektor Köllmann, Herr Rechtsanwalt Zimmermann. Herr Baumeister Bastänier. Bayerischer Automobil-Club, München: Herr Graf Almeida. Allgemeiner Deutscher Automobil-Club, München: Herr Rechtsanwalt Herrmann- Leipzig, Herr Dr. Krü ger - Dresden. 5m Allgemeiner Deutscher Automobil-Club, Bezirk Leipzig, Leipzig: Herr Reinhardt, Herr Konsul Schmidt-Mammitzsch. Allgemeiner Deutscher Automobil-Club, Bezirk Zwickau, Plauen: Aerr Dipl.-Ing. Herzner. Interessenverband Deutscher Kraftfahrer, Leipzig: Herr Präsident Lauber. Deutscher Motorradfahrer-Verband: Herr Cetti. Verkehr Sächsischer Verkehrsverband: Herr Dr. Schulze. Verkehrsverein Leipzig: Herr Professor Dr. Roth, Vors., Herr Stadtverordn. Schmidt, Mitgl. d. Vorst., Herr Direktor Richter. Verkehrsverein Wurzen: Herr Geschäftsführer Schiemann. Verkehrsverein Gera: Herr Oberbaurat Luthardt, Herr Stadtrat Dr. Fischer - Werdau Herr Fabrikant Schlund - Meerane, Herr Syndikus Dr. Settekorn. Nordfränkischer Verkehrsverband Bamberg: Herr Weber. Fremdenverkehrsverband München und Bayerische Alpen, München: Herr Direktor Dr. Schwink. Handelsgremium Selb-Rehau: Herr Hentschel. Bayerischer Industriellen-Verband, Ortsgruppe Marktredwitz: Herr Syndikus Dr. Bienlein, Herr Christian Henk. Kraftverkehr Freistaat Sachsen A.-G., Dresden: Herr Geh. Baurat Köpcke, Herr Stadtbaurat a. D. Fleck. Landesverein Sächsischer Heimatschutz, Dresden: Herr Regierungsbaurat Krüger. un Straßenbauwesen Deutscher Straßenbauverband, Berlin: Merr Präsident Euting. A nn / N ; a 5-7 Ss A a) Ode WE zB in } Pa HD Li Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau, Berlin: Herr Baurat Dr.-Ing. Riepert, Herr Geh. Regierungsrat Professor Otzen, Herr Oberregierungsrat Dr. Rappaport. Verein „Hafraba“ E, V. (Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hamburg-Frankfurt-Basel), Hannover: Herr Geh. Regierungsrat Professor Otzen. Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße A.-G. (Avus), Charlottenburg: Herr Direktor von Lengerke. Presse Vertreter der Leipziger Tagespresse, von Wolff’s Telegr.-Büro, jer Telegraphen-Union und der Korrespondenzen zahlreicher zroßer Tageszeitungen; erner Schriftleitung der Zeitschrift „Verkehrstechnik“ (Berlin). Ferner ine Reihe von besonders interessierten Persönlichkeiten aus Leipzig und anderen Städten. 4 Leipziger Verkehr und Verkehrspolitik Schriftenreihe des Rats-Verkehrsamtes Leipzig, Neues Rathaus Herausgegeben von Stadtrat Dr. Leiske Nr. 1 (Aug. 1926): Weigel, P., Direktor des Statistischen Amtes, Der Leipziger Verkehr im Jahre 1925. — 753 5. Nr. 2 (Okt. 1926): Leiske, Dr. W., Stadtrat, Leipziger Fremdenverkehrspolitik 1927. — 965 Nr. 3 (Jan. 19927): Nr. 4 (Febr. 1927) Köhler, Dr. Raimund, Vorstand des Leipziger Meßamts, und Pröpper, Dr. Kurt, Leiter der Statistischen Abteilung des Meßamts, Leipziger Messeverkehr 1926. — 60 5. Autofernstraße Berlin Leipzig--München — Rom, Bericht von der Autofernstraßen-Tagung Leipzig, Neues Rathaus, 11. Januar 1927. — 57 5. 6% DW > Ha C 4 A 43 A Cy > in N — 1 ich möchte Sie bitten, von diesen Bemerkungen Kenntnis zu nehmen und möchte wünschen, daß sie zu einer möglichst einstimmigen Annahme unserer Richtlinien führen. Herr Kommerzienrat Maser (Industrie- und Handelskammer Nürnberg): Meine Herren! Bei dem Vorschlag der Arbeitsgemeinschaft und eines engeren Arbeitsausschusses vermisse ich die Vertreter der Wirtschaft, die ja doch ein wesentliches Interesse an dem Bau der Automobilstraße haben, und ich möchte Ihnen vorschlagen, daß Sie in den Ausschuß auch einen Vertreter der Industrie- und Handelskammer berufen, vielleicht aus den Städten Berlin und Leipzig und einen bayerischen. AO Vorsitzender: - 3 0's” 5 Pa > © —+ A J U De Meine Herren! Wir werden uns natürlich freuen, wenn wir die Erfahrungen der Wirtschaftskreise in diesem Arbeitsausschuß nutzbar machen können. Die Frage ist nur, ob der Arbeitsausschuß, wenn er erweitert wird, schließlich auch noch auf weitere Kreise sich ausdehnen muß (Zurufe: Sehr richtig!) und einen Umfang erhält, der ihn nur sehr schwer arbeitsfähig macht. Wir haben uns deshalb auf das Nötigste beschränkt, auf die drei größten Städte zusammen mit Reich und Ländern, und es ist ganz selbstverständlich, daß dieser Ausschuß nicht arbeiten kann ohne die Wirtschaftskreise, die in den Handelskammern vertreten sind, nicht arbeiten kann ohne die Kreise der Automobilindustrie und des Automobilsports, ferner nicht arbeiten kann ohne die Städte, die von der Straße berührt werden und daß die alle, wenn erst einmal die Planungen vorliegen, zu den Sitzungen herangezogen werden müssen. Aber es empfiehlt sich nach meinem Dafürhalten doch sehr, diesen Arbeitsausschuß ganz klein zu machen (Lebhafte Zurufe: Sehr richtig !), um ihn aktionsfähig zu gestalten. Für mich war bloß die eine Frage, ob bei der Gestaltung des Wegebauwesens in Preußen, — das, was uns vorhin Herr Präsident Dr. Wienecke gesagt hat — eine einzige Vertretung von Preußen das richtige ist, oder ob, da die Provinzen die Träger des Straßenbaues sind, nicht für Preußen noch ein Vertreter für die Provinzen zu erwählen wäre, weil der preußische Staat von sich aus gar nicht allein ohne die Provinzen etwas wird machen können. Aber das kann ich nicht so ohne weiteres beurteilen, ob nach dieser Richtung vielleicht noch die Zuwahl eines Herrn erwünscht wäre. Im übrigen würde ich dringend bitten, den Arbeitsausschuß so klein wie möglich zu gestalten. (Bravorufe.) Ist der Herr Vertreter von Nürnberg vielleicht damit zufrieden, daß er seine Anregung nicht weiter verfolgt? wo Co es] } CS DD CC