L’AFRIQUE OCCIDENTALE FRANÇAISE 29 
mètres de routes praticables en saison sèche, soit au total 
plus de 30 000 kilomètres. 
À noter que la circulation automobile y est de plus en 
plus intense ; 1 500 camions ou camionnettes, autant de 
voitures de tourisme. 
La question des moyens d'embarquement est actuelle- 
ment la plus pressante. Elle n’a pas suivi celle des voies 
intérieures et menace de donner lieu bientôt à de sérieux 
embarras. 
Dakar est assurément déjà un port magnifique comme 
exutoire du Soudan-Sénégal et comme nœud de commu- 
nications internationales. Il aura manipulé, en 1927, 
près d’un million de tonnes, mais il est insuffisant pour 
les 100 000 tonnes d’arachides et plus qui demain s’écou- 
leront vers lui ; un programme de travaux de 80 millions, 
réparti sur cinq années, est en cours aux môles à arachides, 
à charbon et à mazout. 
Kaolack sur le Saloun, Koulikoro sur le Niger, Conakry 
au point terminus du chemin de fer de la Guinée, doivent 
ètre également ou aménagés ou améliorés. 
La Côte d’Ivoire est en moins bonne situation. Le nou- 
veau wharf de Grand-Bassam, heureusement terminé au 
moment où l’ancien était emporté par un raz de marée, 
est tout à fait insuffisant. Sept ou huit bateaux sont 
souvent au large attendant l’heure du déchargement. 
Aussi en a-t-on commencé un autre à Vridi, vis-à-vis 
Abidjan, terminus du chemin de fer, Mais tout cela ne 
résout pas la question toujours controversée du port en 
eau profonde. Peut-être l’expérience poursuivie en ce 
moment en Gold Coast par les Anglais dans le port de 
Takoradi, d’un coût estimé à un milliard et demi de 
francs, nous aidera-t-elle dans nos propres projets. 
Au Dahomey, on a prévu également l’agrandissement 
du wharf de Cotonou. 
Les fleuves Sénégal et Niger constituent, à n’en pas 
douter, une richesse précieuse dans ces pays tropicaux.