L’AFRIQUE ÉQUATORIALE FRANÇAISE 47 
diaient une voie mi-partie terrestre, mi-partie fluviale le 
long du Kouilou-Niari. Et puis — mais c’est peut-être 
une légende — de Brazza n’aurait-il pas répondu, quand 
on lui parlait des travaux de Thys : « Laissez, les Belges 
travaillent pour nous. » Ce qui s’expliquait par la croyance 
qui existait bien en 1892-94 que l’État indépendant du 
Congo, dont les finances étaient faites en partie par les 
fonds personnels du roi Léopold, ne pourrait pas supporter 
longtemps la charge fort lourde de sa vaste entreprise et 
que la France serait bientôt appelée à excercer son droit 
de préemption inscrit dans un accord diplomatique. 
Et 1l arriva ce qui devait arriver : en 1898, les Belges 
inauguraient leur chemin de fer, nous n’avions pas posé 
un seul kilomètre de rail. Nous restait-il un moyen de 
reprendre le problème à notre profit? Un publiciste, que 
Je connais bien, soutint qu’il fallait aller chercher le 
trafic plus haut que le Stanley-Pool, à l'embouchure de 
l’Alima, pour le ramener au Gabon, sur la belle rade de 
Libreville. Mes amis Fourneau et Fondère préconisaient 
un tracé Libreville-Ouesso, sur la Sangha. La discussion 
s’éternisait, et ni le gouvernement local, ni la métro- 
pole ne se décidaient à l’action. Ici et là-bas, on semblait 
résignés à subir la domination économique du Matadi- 
Léopoldville et les vues se tournaient vers un système 
demise en exploitation desterritoires, inspiré par l’exemple 
du Congo belge et activement suggéré par les Belges, à 
la recherche de nouveaux éléments de trafic pour leur 
chemin de fer. 
Le roi Léopold, en même temps qu’un politique pro- 
fond, était un homme d’affaires remarquable. Il avait 
déjà essayé de s'emparer de l'instrument, mais Thys 
avait vigoureusement résisté à la pression. Pour recueillir 
et expédier les richesses du Congo, il avait imaginé un 
système de colonisation étatiste par le moyen de sociétés 
associées dans lesquelles l’État figurait comme apporteur,