LA VALEUR MILITAIRE DES COLONIES 205 
et même agréable pour les touristes, pour certains per- 
sonnages officiels ou simplement bien rentés ; qu’il puisse 
même être utilisé pour les colis postaux, pour quelques 
marchandises riches, telles par exemple que l'ivoire, le 
cacao ou le café ; ou encore pour le transport de quelques 
spécialistes à effectifs restreints, nul n’y contredit. Mais 
on se laisserait aller à de singulières illusions si l’on 
s’imaginait que de tels procédés pourraient définitivement 
remplacer la voie ferrée, car lorsque, des théories plus 
ou moins tendancieuses on veut passer aux précisions, on 
constate bien vite qu’entre le rail et l’automobile, au 
double point de vue de la vitesse et du tonnage, il y a 
en faveur du premier des avantages considérables. 
Si, en effet, les routes empierrées construites dans les 
zones côtières et dans certaines parties de l’A. O. F. per- 
mettent aux automobiles des vitesses pouvant atteindre 
60 à 70 kilomètres à l’heure, il est loin d’en être ainsi 
pour les voitures lourdes, telles que les autocars qui ont 
transporté les missions nord-africaines dans le Sahara, 
lesquelles n’ont pu marcher qu’à 20 kilomètres. Même 
dans la partie la plus roulante, dans le Tanezrouft, la 
mission oranaise n’a pas dépassé 23 kilomètres ; alors 
que, sur le rail, la vitesse commerciale serait de 50 à 60 ki- 
lomètres. 
Peut-on espéter que de gros camions marcheront plus 
vite que des autocars? 
En ce qui concerne le tonnage, la différence est plus 
grande encore. | 
Sur des voies à 1 m. 44 (comme serait celle du Trans- 
saharien) un wagon de marchandises peut facilement 
transporter 20 à 30 tonnes. Un camion dans le Sahara 
ne pourrait supporter que 3 à 4 tonnes de chargement. 
Les Anglais qui, dans leurs colonies, ont construit de 
magnifiques camions à six roues — ayant coûté chacun 
110 à 120 000 francs — ne les chargent qu’à 6 tonnes. 
En définitive. pour éaquivaloir à un train moven de