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\bzweigung des Voraus für den Westen bestanden hat, wiederherstellte und mit Rücksicht
 auf die Not der Ostprovinzen diesen wie früher den westlichen eine Zeitlang die
Wohltat eines Voraus zugute kommen ließe, damit auch die Ostprovinzen ihre Haupt-‚erkehrsstraßen,
 deren Beschaffenheit zum Teil trostlos ist, in Ordnung bringen könnten.
Wenn sich demnach eine solche Bevorzugung der Ostprovinzen durchaus rechtfertigen
ieße, so will ich eine solche gar nicht fordern, sondern nur dafür eintreten, daß der Nornalzustand,
 wie er bis 1924 bestanden hat, wiederhergestellt wird. Die Provinz Pommern
arhält gegenwärtig 6,74% des preußischen Anteils, Nach der Denkschrift würde die
Provinz nur 6,70%, bei Anwendung des preußischen Schlüssels ohne Voraus dagegen
7,92% erhalten. Es handelt sich um sehr hohe Beträge, da der preußische ‚Anteil etwa
120 Millionen RM. beträgt. 1% mehr würde somit für die Provinz Pommern eine jähriche
 Mehrzuweisung von 1,2 Millionen RM. ausmachen, so daß, wenn in Zukunft der alte
preußische Schlüssel ohne Voraus Anwendung finden würde, der Provinzialverband die
Provinzialabgaben auf die Hälfte herabsetzen könnte.
Von Interesse dürfte es sein, zu erfahren, wie der für Pommern so ungünstige
Schlüssel errechnet worden ist. Er berücksichtigt zwar auch wie bisher die Straßenstrecken
 und den Gebietsumfang. Beide Maßstäbe werden aber, wie es in der Denkschrift
heißt, veredelt. Einmal wird die Länge der Straßenstrecken nach dem Verhältnis zur
Fläche gestaffelt, und zwar in der Weise, daß für diejenigen Provinzen, die den preußischen
Durchsehnittesatz (45 km auf 100 qkm Fläche) überschreiten, noch ein Zuschlag vorgesehen
wird. Verständlicher wäre ein Vorschlag gewesen, der bei denjenigen Provinzen, deren
Straßennetz über dem Durchschnitt liegt, die also schon infolge des größeren Straßennetzes
stärker bei der Steuerverteilung berücksichtigt werden, zugunsten derjenigen Provinzen,
lie ein unterdurchschnittliches Straßennetz haben, einen Abschlag vorsieht. Auch der
Gebietsumfang wird nach der Dichte des Straßennetzes veredelt, so daß hier nur scheinar
 der Gebietsumfang, in Wirklichkeit aber die Dichte des Straßennetzes den Ausschlag
gibt. Es werden somit die für die Ostprovinzen günstigen Momente ausgeschaltet.
Ein gemeinsames Vorgehen der Ostprovinzen wird nicht zu erreichen sein, weil nach
ler genannten Denkschrift vorgesehen ist, die Nachteile für die anderen Ostprovinzen,
insbesondere für Ostpreußen, die Grenzmark und Brandenburg durch Sondermaßnahmen
teilweise auszugleichen. Nur für die Grenzprovinz Pommern, deren Lage sich nur unwesentlich
 von der der anderen Provinzen unterscheidet, sind solche Sondermaßnahmen
nicht vorgesehen.“

14. Auswirkungen der Grenzziehung auf Verkehrslage
und Eisenbahnnetz in Ostpommern.

Gutachten des Regierungsrats Sprinrorum von der Regierung in Köslin.

„Das Eisenbahnnetz der Vorkriegszeit wurde getragen von den beiden großen
Linien Berlin—$Stettin—Stolp—Danzig und Berlin—Schneidemühl—Konitz—Dirschau—
Königsberg. Die Verbindung nach Süden (Provinzen Posen und Schlesien) wurde hergestellt
 durch die Linie Ostseehäfen (Kolberg und Stolpmünde) —Neustettin—Posen—Oberjchlesien.
 Der Ende des 19. Jahrhunderts erfolgte Ausbau der Quer- und Zugangs-‚erbindungen
 zu diesen 3 Hauptverkehrssträngen verfolgte den Zweck, mittels eines zwar
veitmaschigen, aber leistungsfähigen und abgerundeten Netzes Verkehr und Wirtschaft
les Bezirks zu heben und durch die Art der Linienführung den An- und Abtransport der
Jüter in jeder Richtung auf kürzestem Wege zu bewerkstelligen. Die Verbindung nach
Jberschlesien stellte den denkbar kürzesten Schienenweg dar und war für die Erzeugıisse
 Oberschlesiens: Kohlen, Baukalk, Stahlwaren, von wesentlicher Bedeutung für den
Bezirk. Der Knotenpunkt Neustettin ermöglichte die Verteilung der ankommenden Güter
auf den Bahnen nach Falkenburg—Dramburg, Neustettin—Belgard—Kolberg und Neuztettin—Baldenburg—Rummelsburg—Stolp
 bzw. Bütow—Lauenburg ohne unwirtschaftliche
Umwege, so daß der An- und Ablauf von und nach Oberschlesien gewissermaßen organisch
geregelt war. Des weiteren war der recht rege Abtransport landwirtschaftlicher Erzeugnisse
 in die Veredlungsstätten Westpreußens (Brennereien, Flocken-, Stärkefabriken), ferner
zu den Anbaustationen sowie die Abfuhr der See- und Binnenfische in die großen Abnehmerkreise
 des katholischen Westpreußens und Posens (auch Polens und Galiziens) durch
lie Bahnlinien Kolberg—Schneidemühl—Posen und Stolpmünde (Lebra)—Berent bzw. Konitz