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—Graudenz—Bromberg in derartig beschleunigtem Transport gewährleistet, daß Qualitätsminderungen
 nicht eintreten konnten und besondere Kühl- und Konservierungsmaßnahmen
überflüssig waren. Wie eng Ostpommern mit dem früheren Westpreußen mittels Eisenbahnlinien
 wirtschaftlich verflochten war, beweist am besten das Beispiel der Aufschließung
 der Kreise Lauenburg und Neustadt durch die gemeinsamen Kleinbahnen Neustadt—Prüssau
 und Chotichow—Garzigar mit Anschluß an das Lauenburger Bahnnetz.
Auf der Sehne der Hauptbahn Lauenburg—Neustadt—Danzig bauten sich diese Kleinbahnen
 halbkreisförmig auf und vermittelten den An- und Abtransport der Güter je nach
der Transportnotwendigkeit gleichmäßig gut nach Osten oder Westen. Auch die vorhandene
 Bau- und Möbel- wie Maschinenindustrie beruhte in ihrer Entwicklung auf den
örtlichen Bahnen nach Westpreußen Lauenburg—Karthaus—Bütow—Berent und Rummelsburg-—Schlochau—Konitz.
 Die Tatsache, daß verschiedene Industriezweige: Papier- und
Holzbearbeitungsindustrie, Flachsfabrik Lauenburg auf den Rohstoffbezug vom Osten angewiesen
 waren, vervollständigt das Bild der wirtschaftlichen Verflechtung. Ostpommern
war wie wenige Bezirke darauf angewiesen und in der Lage, seine Wirtschaftsbeziehunyen
 in jeder geographischen Richtung zu suchen.
Die neue Grenzziehung zerschnitt diese günstigen, u. a. für die Rentabilität
jer Landwirtschaft ausschlaggebenden Bahnlinien in verhängnisvoller Weise. Der Zuyang
 zu der wichtigen Hauptbahn (Berlin—)Schneidemühl—Königsberg wurde für den Osten
des Bezirks unterbunden. Die Nord-Südbahn Kolberg—Oberschlesien fiel fort und die
auf das westpreußische Hinterland angewiesenen landwirtschaftlichen und industriellen
Betriebe Ostpommerns waren entgegen den na rlichen Wirtschaftseinrichtungen gezwungen,
len Absatz für ihre Erzeugnisse nunmehr lediglich nach dem Westen zu suchen, während
lie Handelsbeziehungen nach Osten und Süden völlig ausfielen. Städte, die wie Lauenburg,
 Bütow und Rummelsburg ihre Fortentwicklung ihrer günstigen Lage als Verarbeitungs-
 und Umschlagsplätze an der Grenze zweier großen Provinzen verdankten, wurden
nunmehr zum Endpunkt von in ihrer Bedeutung sturzartig herabgehenden Nebenbahnlinien.
 Daß die einzige noch vorhandene Bahnlinie Lauenburg—Danzig für den Güterverkehr
 keine Bedeutung mehr besitzt, beweisen die zahlreichen stillgelegten Fabrikbetriebe
Lauenburgs.
Im Zusammenhang mit dem Herausschneiden ‚des ostpommerschen Bahnnetzes aus
lem wirtschaftlichen Blutkreislauf des alten Ostdeutschlands war auch das Chausseenetz
Istpommerns seines Funktionszweckes größtenteils verlustig gegangen. Wie das örtliche
Bahnnetz war auch das Straßennetz der Kreise Lauenburg und Bütow auf den Zubringerverkehr
 zu den beiden großen Ost-West-Linien Berlin—Danzig und Berlin—Königsberg
zugeschnitten und mußte nunmehr seine Orientierung in nordsüdlicher Richtung suchen.
Unter außerordentlichen finanziellen Opfern ist der erste Anfang mit dem Anschluß des
ehemals westpreußischen Teiles des Kreises Lauenburg an das Lauenburger Straßennetz
 gemacht, ist eine notwendige Parallelstraße zur neuen Grenze von Bütow-—Jassen
—Buchwalde nach Groß-Rakitt (Lauenburg) geschaffen, wird aus dem Nordostteil des
Kreises Rummelsburg eine neue Verbindung nach Schlochau geschaffen. Aber noch besteht
für eine unabsehbare Zeit der bedenkliche Zustand, daß geringwertige landwirtschaftliche
 Erzeugnisse auf großen Umwegen in wirtschaftlich widersinniger Richtung den
Zugang zu den großen Verkehrslinien suchen müssen. So müssen z. B. die landwirtschaftlichen
 Erzeugnisse der verhältnismäßig fruchtbaren Gegend um Kniewenbruch im
Kreise Lauenburg mit der Kleinbahn nach Norden fast bis zur Seeküste gefahren werden,
ım dann wieder in südlicher Richtung Lauenburg zu erreichen, während die Luftlinie
nach Lauenburg etwa ein Viertel des gefahrenen Schienenweges beträgt, Die starke
Frachtvorausbelastung dieser Erzeugnisse macht jede Verwertung in weiterer Entfernung
ınmöglich, um so mehr, als die hohen örtlichen Bahnfrachten eine besondere Belastung
darstellen.

Wenn in diesen wie in anderen Fällen eingewendet werden sollte, die Höhe der gesamten.
 Frachtmehrbelastung rechtfertige nicht besondere Hilfsmaßnahmen, so ist dem
entgegenzuhalten, daß zwar am einzelnen Betrieb gemessen die Summen nicht mit denen
industrieller Betriebe konkurrieren können, daß aber die vorher erwähnten Erschwerunzen
 und Mehrbelastungen in ihrer Gesamtheit mit dazu beitragen, einen in Ostpommern
investierten wesentlichen Teil des deutschen Nationalvermögens unrentabel zu machen
und aus einem ehemals gesunden Bezirk einen höchst bedenkliehen Krankheitsherd zu
schaffen.“