2 M — 2 —F ẽ — 79 * — 0 * J * M Der Einfluß des Deutschen Zollvereins (1834 bis 1918)3 auf die deutsche Eisenwirtschaft. * 0 * * 8 8* Wie im Leben der Menschen und der Bölker, so taucht auch für die Wirtschaft von Zeit zu Zeit die Schicksalsfrage auf, welchen Entwicklungs- zang sie einschlagen soll. Als vor über hundert Jahren die Befreiungskriege und die Kontinental⸗ sperre zu Ende waren, da lautete die Schick— salsfrage nicht nur, welche Form des poli— ischen Zusammenschlusses, sondern auch, welche Richtung der Wirtschaftspolitik die deutschen Länder wählen sollten. Sollte man den Dingen hren Lauf lassen, auf die Gefahr hin, den heimischen Gewerbefleiß der Auslandskonkurrenz zu opfern und als Ackerbaupolk auf magerem Boden ein dürftiges Dasein zu fristen? Für Deutschland, inmitten Europas gelegen und oft zum Kriegsschauplatz gemacht, war diese Frage zum mindesten für die Eisenwirtschaft leicht zu entscheiden. Sie durfte nicht geopfert werden. In Deutschland mag es damals 2500 bis 3000 Sütten- und Hammerwerke gegeben haben. Die Eisenhütten waren über alle Ge— »irge und über das Flachland zerstreute Klein— etriebe, weitab von den großen Strömen und Landstraßen. Diese Hütten waren durch sechzig berschiedene Zollsysteme und durch zahlreiche Ein-, Durch- und Ausfuhrverbote voneinander zetrennt. Unter der Obhut der Landesfürsten und der Kontinentalsperre hatten sie lange Zeit eine gefährliche Konkurrenz kennengelernt. In diese heute fast wie ein Joͤyll anmutenden Berhältnisse griff mit rauher Hand der aus— ändische Wettbewerb, sobald Kriegsbedarf und Einfuhrsperre zu Ende waren. Englisches Eisen drang damals wohl erstmals in größeren Mengen ins Inland und machte den Hüttenleuten das deben sauer. Das Königreich Preußen, seit 1815 um gewerbereiche Gebiete Westfalens und der Rheinlande vergrößert, hatte unter dem aus— ändischen Wettbewerb besonders schwer zu leiden. Es proklamierte 1818 den „Schutz des inländischen Gewerbefleißes“, und zwar mit Errichtung einer gemeinsamen Außenzollinie von Oberschlesien bis zur Saar bei gleichzeitiger Abschaffung der Binnenzölle und der Akzisen. Durch die inneren Verkehrsschranken und lasten waren lange Zeit nicht nur die einzelnen Landesteile voneinander zetrennt gewesen, sondern auch der Waren— rustausch, selbst zwischen den in nächster Nach- arschaft lebenden Stadt- und Landleuten, ver— euert worden. Die Beseitigung der Schlag- äume und Zwischenzölle befreite Erzeuger und gerbraucher von manchen Lasten und von der »erkömmlichen Marktenge und verschaffte ihnen ine größere Unternehmungsfreiheit. Land— traßen und Binnengewässer blieben zwar vorerst zie einzigen Berkehrswege. Später aber er— eichterte der Zusammenschluß der Kßollgebiete m Sinne Friedrich Lists die zweckmäßige Linien- ührung der Eisenbahnen, wie diese umgekehrt »en Wert des größeren gemeinsamen Markt— zebiets erhöht haben. Die großen Vorteile der inneren Verkehrs— reiheit und der Markterweiterung veranlaßten nach und nach die deutschen Staaten, ihre poli— ischen Hemmungen zu überwinden und den Zollanschluß an Preußen zu suchen. Bom Stand⸗ »unkt der Eisenwirtschaft aus betrachtet, bilden ür die Entwickelung des preußischen Zollgebiets um Deutschen Zollverein folgende Jahre wich— ige Marksteine: Zuerst trat 1828 das Groß— »erzogtum BHessen dem preußischen gSollgebiet »ei und 1831 folgte das Kurfürstentum Hessen. Damit war genau vor 100 Jahren erstmals ein Zollverein geschaffen. Die eigentliche Gründung des „geutschen Zollvereins“ fällt in das FJahr 1833 nit dem Gewinn von Bayern, Württemberg, Zachsen und Thüringen. Das war zwar zunächst uur eine Teillösung. Aber wie heute namentlich Frankreich und die Tschechossowakei gegen den Zollunionsgedanken mit Osterreich toben, so zeigten sich damals Frankreich, Engkand und Isterreich für die Unabhängigkeit der deutschen Länder liebevoll besorgt. Durch solche Ein— nischungsmanöver ließ man sich jedoch damals — — 2 S — 8 * 4 0 —F — 2 X 4 2 5