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Der Einfluß des Deutschen Zollvereins (1834 bis 1918)3
auf die deutsche Eisenwirtschaft.

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Wie im Leben der Menschen und der Bölker,
so taucht auch für die Wirtschaft von Zeit zu
Zeit die Schicksalsfrage auf, welchen Entwicklungs-
zang sie einschlagen soll. Als vor über hundert
Jahren die Befreiungskriege und die Kontinental⸗
sperre zu Ende waren, da lautete die Schick—
salsfrage nicht nur, welche Form des poli—
ischen Zusammenschlusses, sondern auch, welche
Richtung der Wirtschaftspolitik die deutschen
Länder wählen sollten. Sollte man den Dingen
hren Lauf lassen, auf die Gefahr hin, den
heimischen Gewerbefleiß der Auslandskonkurrenz
zu opfern und als Ackerbaupolk auf magerem
Boden ein dürftiges Dasein zu fristen?

Für Deutschland, inmitten Europas gelegen
und oft zum Kriegsschauplatz gemacht, war diese
Frage zum mindesten für die Eisenwirtschaft
leicht zu entscheiden. Sie durfte nicht geopfert
werden. In Deutschland mag es damals 2500
bis 3000 Sütten- und Hammerwerke gegeben
haben. Die Eisenhütten waren über alle Ge—
»irge und über das Flachland zerstreute Klein—
etriebe, weitab von den großen Strömen und
Landstraßen. Diese Hütten waren durch sechzig
berschiedene Zollsysteme und durch zahlreiche
Ein-, Durch- und Ausfuhrverbote voneinander
zetrennt. Unter der Obhut der Landesfürsten
und der Kontinentalsperre hatten sie lange Zeit
eine gefährliche Konkurrenz kennengelernt.

In diese heute fast wie ein Joͤyll anmutenden
Berhältnisse griff mit rauher Hand der aus—
ändische Wettbewerb, sobald Kriegsbedarf und
Einfuhrsperre zu Ende waren. Englisches Eisen
drang damals wohl erstmals in größeren Mengen
ins Inland und machte den Hüttenleuten das
deben sauer.

Das Königreich Preußen, seit 1815
um gewerbereiche Gebiete Westfalens und der
Rheinlande vergrößert, hatte unter dem aus—
ändischen Wettbewerb besonders schwer zu leiden.
Es proklamierte 1818 den „Schutz des inländischen
Gewerbefleißes“, und zwar mit Errichtung einer
gemeinsamen Außenzollinie von Oberschlesien

bis zur Saar bei gleichzeitiger Abschaffung der
Binnenzölle und der Akzisen. Durch die inneren
Verkehrsschranken und lasten waren lange Zeit
nicht nur die einzelnen Landesteile voneinander
zetrennt gewesen, sondern auch der Waren—
rustausch, selbst zwischen den in nächster Nach-
arschaft lebenden Stadt- und Landleuten, ver—
euert worden. Die Beseitigung der Schlag-
äume und Zwischenzölle befreite Erzeuger und
gerbraucher von manchen Lasten und von der
»erkömmlichen Marktenge und verschaffte ihnen
ine größere Unternehmungsfreiheit. Land—
traßen und Binnengewässer blieben zwar vorerst
zie einzigen Berkehrswege. Später aber er—
eichterte der Zusammenschluß der Kßollgebiete
m Sinne Friedrich Lists die zweckmäßige Linien-
ührung der Eisenbahnen, wie diese umgekehrt
»en Wert des größeren gemeinsamen Markt—
zebiets erhöht haben.

Die großen Vorteile der inneren Verkehrs—
reiheit und der Markterweiterung veranlaßten
nach und nach die deutschen Staaten, ihre poli—
ischen Hemmungen zu überwinden und den
Zollanschluß an Preußen zu suchen. Bom Stand⸗
»unkt der Eisenwirtschaft aus betrachtet, bilden
ür die Entwickelung des preußischen Zollgebiets
um Deutschen Zollverein folgende Jahre wich—
ige Marksteine: Zuerst trat 1828 das Groß—
»erzogtum BHessen dem preußischen gSollgebiet
»ei und 1831 folgte das Kurfürstentum Hessen.
Damit war genau vor 100 Jahren erstmals ein
Zollverein geschaffen.

Die eigentliche Gründung des „geutschen
Zollvereins“ fällt in das FJahr 1833
nit dem Gewinn von Bayern, Württemberg,
Zachsen und Thüringen. Das war zwar zunächst
uur eine Teillösung. Aber wie heute namentlich
Frankreich und die Tschechossowakei gegen den
Zollunionsgedanken mit Osterreich toben, so
zeigten sich damals Frankreich, Engkand und
Isterreich für die Unabhängigkeit der deutschen
Länder liebevoll besorgt. Durch solche Ein—
nischungsmanöver ließ man sich jedoch damals

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