kommen”), bot in der Vorkriegszeit keine Schwierigkeit; sie war vertragsmäßig
 frei. Sie ist heute mit einem Einfuhrzoll von 1 RM je dz
belastet, das ist mehr als ein Viertel des Inlandspreises ab Station.
Betroffen werden dadurch die nordwestdeutschen Fabriken, während
die mittel- und ostdeutschen Werke auch bei schlechten Ernten mit
der Inlandsversorgung auskommen. Deutschland besitzt weite Strohüberflußgebiete.
 Doch können diese zum großen Teil nicht ausgenutzt
werden, da es unmöglich ist, das Stroh an die Verbrauchszentren heranzuführen.
 Die strohverarbeitenden Fabriken liegen in der Nähe ihrer
Absatzgebiete, in diesen aber ist der Strohanfall verhältnismäßig gering.
Die Transportlage für Stroh ist deshalb besonders wichtig bei
schlechten Ernten und durchweg für die westdeutsche Industrie, die den
größten Empfangsradius aufweist.
Zu der Erhöhung der eigentlichen Frachtbelastung tritt eine starke
Verteuerung der Deckenmiete, die für die Entfernungen von 50 bis
300 km eine Erhöhung von 400 bis 900 Zu aufweist. Bei 200 km ist die
Belastung durch Deckenmiete von 2,1 %i auf 5,5 % gestiegen, so daß sich
die Gesamtbelastung bei einem Inlandstransport über 200km von
20,3 % auf 25,8%, also um rd. 27 %, und bei einem Importtransport
über 200 km von 20,3 %i auf 29,5%, also um rd. 45 Zi, erhöht hat.
Verfrachtungen über 300 km kommen für Stroh nur selten in Frage.
Die Einführung des Staffeltarifs mit der starken Belastung der nahen
Entfernungen trifft somit die strohverarbeitende Industrie in besonde-‚em
 Maße. Besonders aber belastet der mit der Einführung des Staffel-;arifs
 verbundene Übergang zur 15-t-Klasse den Strohtransport. Bei
ler Voluminösität des Strohes ist die Ausnutzung der Wagen gering.
Nur in den seltensten Fällen ist es möglich, 15 000 kg auf einen Waggon
zu verladen. Meist macht es sogar Schwierigkeiten, die zur Eintarifierung
 in der 10-t-Klasse mindesterforderlichen 8t zur Verladung
zu bringen. Entsprechend diesen Schwierigkeiten erstreben die Anträge
der Industrie eine Gültigkeitserweiterung des AT. 16f auch für den
Strohimport, eine Ergänzung durch einen 5-t-Tarif und eine Ermäßigung
der Deckenmiete.
Die Eisenbahntariflage für Stroh ist die entscheidende Frage in
der Rohstoffversorgung der strohverarbeitenden Industrie, Bei einem
Strohbezug aus einer Entfernung von 200km entfällt rd. ein Viertel
bis ein Drittel des Anteils des Strohverbrauches am Produktionswert
und somit bei Strohpappe und Strohzelletoff je rd, 9 bis 12% des
Produktionswertes auf die Transportkosten für Stroh. Auf dem Binnenund
 auf dem Weltmarkt aber steht die deutsche strohverarbeitende
Industrie der Konkurrenz der fast ausschließlich auf Strohverarbeitung
eingestellten holländischen Industrie gegenüber, die im Gegensatz zur
deutschen meist in der Lage ist, auf dem Wasserweg zu verfrachten.
Auch im übrigen ist die holländische Industrie vielfach durch Kombination
 mit der Strohproduktion (in der Form von Bauerngenossenschaften)
 und durch die Möglichkeit der Torffeuerung, zu der sie in

"\ Vgl. Nr. 276 der Außenhandelsstatistik.

x}