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dass in 8&amp; 4 B. Sch. G. im Interesse des sein. eigenes
Schiff führenden Schiffers dessen Haftung auf fehlerhafte
 Führung beschränkt ist, sofern ihm keine böswillige
 Handlungsweise zur Last fällt. Auch sei als
Unterschied von $ 486 H.G.B. noch Abs. 3 des 84
B. Sch. G. erwähnt, der die beschränkte Haftung für
den Fall vorschreibt, dass mehrere Schiffe zu einem
Schleppzuge vereinigt sind. Eine Anwendung der
hier aufgestellten Grundsätze findet sich ferner noch
in den Vorschriften über den Schadenersatz bei Zusammenstössen
 von Schiffen ($ 734 ff. B. G. B.), welche
gemäss 8 92 B. Sch. G. auf den Schiffseigner entsprechende
 Anwendung finden‘).
Die Haftung des Rheders und des Schiffseigners
im See- und Binnenschiffahrtsrecht ist somit grundsätzlich
 gleichmässig geregelt. Wir werden daher der
Kürze halber im (Iolgenden den Schiffseigner nicht
jedesmal besonders neben dem Rheder nennen, ebensowenig
 wie $ 3 B. Sch. G. jedesmal neben $ 485 H. G. B.
Das Gesagte wird vielmehr für beide Gesetze gelten,
sofern nicht auf eine Abweichung hingewiesen ist.

1) Bei dem internationalen Charakter, welcher der Seeschiffahrt
 ihrer Natur nach innewohnt, ist eine Vereinheitlichung
der Gesetzgebung der verschiedenen Staaten gerade hier von
der grössten Bedeutung. So hat das zu diesem Zwecke in
Brüssel begründete Comite maritime international auf seiner
Tagung in Hamburg im Jahre 1902 den Entwurf eines internationalen
 Vertrags angenommen, welcher das Recht über den
Zusammenstoss von Schiffen einheitlich zu regeln versucht.
Der Vertrag hat den Titel: „Avant-projet relatif A un droit
uniforme sur les abordages“ und besteht aus 14 Artikeln. Zweifellos
 wird das Zustandekommen eines solchen internationalen
Gesetzes von grossem Einfluss auf das deutsche Seerecht sein.
Der Text des Entwurfs ist abgedruckt bei Goldschmid Bd. 54
S. 32 in Bovens: „Comite maritime international“.