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rechnet!). Die . Verkehrssicherheit lässt dieses, Erfordernis
 als angemessen erscheinen.
Eine weitgehende Untersuchung der vielfach sehr
bestrittenen Frage, wer noch zu den Angestellten zu
rechnen ist, würde über den Rahmen eines „Vergleichs“
hinausgehen. Die Hervorhebung der massgebenden
Gesichtspunkte muss hier genügen °).
Es kann sich um Anstellung zu eigentlichen
Schiffahrtsdiensten und zu sonstigen Schiffszwecken
handeln. Hinsichtlich der ersteren kommt es für die
Zugehörigkeit der Angestellten zur Besatzung auf die
Abhängigkeit derselben vom Willen des Rheders resp.
dessen Stellvertreters an. Die Leute der Schiffswerlt,
z. B. die unter Aufsicht des Schiffers den Transport
des reparaturbedürftigen Schiffes nach der Werft ausführen,
 sind bezüglich der hierbei angerichteten Schäden
Angestellte. Nicht jedoch gehören hierzu die Beamten
der Schiffahrtspolizei, die Dockeigentümer, die Hafenmeister
 und besonders nicht die Zwangslotsen?); ihre

1) Wie bei Goldschmidt Bd. 43 Beilageheft mitgeteilt wird
hat das norwegische Seegesetz vom 20. Juli 1893 Kap. 2 $ 8
ausdrücklich bestimmt, dass der Rheder auch haftet, wenn
Schaden „von jemandem verursacht ist, der, ohne zur Schiffsmannschaft
 zu gehören, Arbeit im Dienste des Schiffes ausführt“.
2) Die genaue Umgrenzung des zur Besatzung gehörigen
Personenkreises wird nach Annahme des gen. „Avant-projet“
(S. 11 Anm. 1) insofern an Interesse verlieren, als darin das
Verschulden der Besatzung bei Schiffskollisionen gar nicht erwähnt
 wird, sondern nur von einem Verschulden schlechtweg
»der von einer „faute du navire“ die Rede ist. Demnach würde
sich die Haftung des Rheders auf alle See- und Landgehülfen
erstrecken, sofern ihre Tätigkeit nur in einem ursächlichen
Zusammenhang mit der Schadenszufügung steht.
3) Vergl. B. Sch. G. 83 Abs.2 und $92 i, V, m. H.G.B.
8 738 und Prot. S. 2799. Über die gegenteilige Ansicht und
die Literatur s. Boyens-Lewis S. 155. Nach Art. 6 des gen.