102 — bildet. Die Rüben werden z. B. vom Felde an eine freie Stelle am Kanal in Massen abgelagert; ohne dass irgend welche Vorrichtungen nötig sind, legen die Schiffe an der Stelle an, um sie einzunehmen und nach Be- darf der Fabrik zu liefern. Das durchschlagendste Moment zu Gunsten der Wasserstrassen ist natürlich die Billigkeit des Transportes, so weit es sich um die Be- förderung selbst handelt, dabei ist aber zu beachten und wurde nicht allgemein genügend berücksichtigt, dass dieser Vorteil in nicht unerheb- lichem Masse durch die hohen Anlagekosten ausgeglichen wird, nicht aur bei den Kanälen, sondern auch bei den kanalisierten Flüssen. Bei letzteren ist aber, wie bereits hervorgehoben, ein Teil der Ausgaben ohnehin zur Sicherung der Umgegend gegen Ueberschwemmungen in Anrechnung zu bringen. Von verschiedenen Autoren werden die durch- schnittlichen Unkosten der Bahnen pro Kilometer auf 250— 8300 000 Mk. veranschlagt; wo indessen grössere Brücken, Tunnel etc. erforderlich sind, steigen die Kosten namentlich bei den jetzigen Löhnen auch unter unseren Verhältnissen für zweigleisige Hauptbahnen auf 500000, ja selbst 700000 Mk. Der Dortmund-Emskanal kostete 316000 Mk., der Rhein-Elbekanal ist mit 465000 Mk. pro Kilometer veranschlagt. Aber auch hier steigen je nach der Tiefe und Breite, welche heutigen Tages verlangt wird, dann der Zahl der Schleusen, die erforderlich werden, je nach den Terrainschwierigkeiten die Kosten leicht auf 500 000, selbst 750000 Mk. Im grossen ganzen unterliegt es keinem Zweifel, dass im Durschschnitte der Kanalbau sich teuerer herausstellt, als der Bahn- bau. Bei den Strömen nehmen ausserdem die Erhaltungskosten sehr bedeutende Summen in Anspruch, so dass Zöpfl sagen konnte, dass man für die Regulierung der Elbe zwei Bahnen hätte bauen können, und Schuhmacher angiebt, dass man für die Regulierungsarbeiten des Rheines von 1830 —90 so viel ausgegeben hätte, dass auch dafür zwei Eisenbahnen hätten gebaut werden können. Aber mit Recht fügt Kurs dem sofort hinzu, dass zwei Bahnen bei weitem nicht imstande wären, die Massen zu befördern, welche thatsächlich Schiffe den Rhein hinauf und hinunter schaffen, und mit weit geringerem Kohlenverbrauch und Arbeitsaufwand. Mit dieser Erörterung sind wir bereits dazu übergegangen, die Nachteile der Kanäle zur Erörterung zu bringen. Nachteile In erster Linie kommt natürlich die geringe Geschwindigkeit gegenüber der Beförderung auf den Wasserstrassen gegenüber den Eisenbahnen len Bahnen. ;n Betracht, die in der Zeit, wo der Spruch „time is monnay“ immer mehr zur Geltung gekommen ist, natürlich um so stärker in die Wag- schale fällt. Man rechnet auf den Kanälen, dass durch Treidel oder Staken innerhalb 24 Stunden durchschnittlich 20 km bewältigt werden können, durch Dampfschlepper 50—70. Auch die Dampfer sind in Jer Schnelligkeit des Fahrens dadurch erheblich beschränkt, dass bei schnellerer Bewegung der Schraube oder gar der Räder die Wellen- bewegung derartig gesteigert wird, dass die Seitenwände darunter zu sehr leiden. Je nach der Grösse der Schiffe und der Breite der Kanäle sind hier verschiedene Grenzen gezogen, die aber 5 km, unter den günstigsten Verhältnissen 7!/, pro Stunde, nicht überschreiten können, und bei uns gesetzlich 5 km nicht überschreiten dürfen. Bei kanali- sierten Strömen liegt die Grenze bei 12 km. Hier ist nun zu beachten.