469] Landstraßenverkehr und Eisenbahnen. 11
18, im übrigen Deutschland 8—12, in Großbritannien 10, in Frankreich 7, in Osterreich 5,
in den Vereinigten Staaten ,, in Rußland fast 1 Kilometer Bahn kommen. Die Ver⸗
einigten Staaten, Rußland, Osterreich-Angarn haben erst 1865 —90 ihr großes Getreide⸗
gebiet durch Eisenbahnen aufgeschlossen. Britischindien, Canada, Suüdafrika, Südamerika,
Japan, Kleinasien haben erst in den letzten dreißig Jahren erheblichere Bahnlinien
erhalten. Die großen amerikanischen Pacifichahnenquer durch den Kontinent ent—
standen 18658 —80, die großen europäischen Durchgangslinien gehören überwiegend erst
den letzten 18 Jahren oder gar der Zukunft an. Nach dem Archsp für Eisenbahnwesen
betrug in Kilometern das Bahnnetz:
Europas

der Vereinigten Deutschlands
Staaten
8244
49 255
19395
268 409
29991

1840
1860
1875
1890
1898

241
170385
5,485

2102

31

469
11088
27474
42869
49500.

2210

— *

13754
A
Das Anlagekapital derselben belief sich in Mill. Mark auf:
1898 132614 71998 45 438 11854.
Wir haben heute kaum mehr eine richtige Vorstellung, wie groß fast überall und
zumal in den weniger reichen Laͤudern die Schwierigkeiten des Eisenbahnbaues waren.
Richt bloß, daß die verlehten Lokalinteressen, die bisherigen Verkehrsunternehmer, die
Fuhrleute, Träger, Schiffer, dann auch die Wirte an den Straßen sie bekämpften, nein,
die Hauptschwierigkeit lag darin, in der Gegenwart enorme Summen, oft viele
Millionen aufzuwenden, deren Verzinsung unsicher war, oft erst nach Jahren, ja Gene—
rationen erwartet werden konnte. Nur wo kühne, große Unternehmer mit viel über—
flüssigem Kapital eingriffen, wo weitblickende Regierungen mit gutem Kredit eintraten,
ging es zuerst voran. Auf dem Kontinent blieben die später einträglichsten Linien
(1880-60) oft viele Jahre lang liegen, kamen immer wieder Zeichen des Kleinmuts
und der Stockung.

Dagegen brachte jede günstige Konjunktur eine neue Vorwärtsbewegung. Die
meisten europäischen Regierungen erkannten nach und nach in der Zeit von 1840 - 70
die Bedeutung des neuen Verkehrsmittels, sie förderten es teilweise schon aus militärischen
Gründen. Die Geschäftswelt sah bald den ungeheuren Vorteil für den Absatz aller
Waren, die Bankwelt von 1840—60 an die unvergleichliche Kapitalanlage und die
Moglichkeit großer Gründergewinne und Dividenden; die Eisen- und Maschinenindustrie
hatte durch den Eifenbahnban ihre glängendften Tage; der Bergwerksbetrieb im großen
Stil und mit großem Absatz wurde durch sie erst möglich. Von 1845 an wurde in
England, von 1850 an in Frankreich, von 1860 an im übrigen Mitteleuropa teilweise
uberstürzt und fieberhaft gebaut, die Zausse- und Baisseperoden der gangen Volte—
wirtschast seit 1840 hängen damit zusammen Ebenso wichtig wie die Verkehrsförderung
zeigten sich bald die Folgen für die großen Organisationsfragen der Volkswirtschaft.
Die älteren Verkehrsmittel, Flüsse, Kanale, Landsrahen und Brucken hatten zwar schon
darauf, hingedrängt, daß ihr Ausbau und ihr Unterhalt in die Hände' immer groößeret,
lapitalkräftigerer, ürtlich weitreichender, öffentlicher Organe gelegt wurde, aͤbet der
Warentransport auf ihnen blieb lange überwiegend den einzelnen Familien, Produzenten,
Händlern, kleinen und mittleren Frachtgeschaͤften überlafsen; nur die Post war als
Frachtunternehmerin seit 1600, noch mehr seit 1800 überxall zu einem öffentlichen, een—

tralisierten Großbetrieb meist in Staatshänden geworden, weil sie nur so regelmäßig
und ficher den Dienst für die öffentliche Verwaltung und die Geschäftswelt zugleich
ausführen konnte. Der eentralisierte Großbetrieb im Verkehr ist so älter als die
Maschine. als die moderne Technik, als die Eisenbahn. Aber nit der Danmpfmaschine.