10 Drittes Buch. Der gesellschaftliche Prozeß des Güterumlaufes u. der Einkommensverteilung. [468
1815 4100 Kilometer, 1837 80 000, 1886 50 000 Kilometer Kunststraßen. Das Deutsche
Reich soll nach Sar gegenwärtig 150000 Kilometer solcher mit einem Bauaufwand von
1206 Mill. Mk. besitzen, ganz Preußen hatte 1900 96 000 Kilometer. Nach einer Berechnung
Fauchers für 1868 besaßen auf die Geviertmeile Land- und Vicinalstraßen: Belgien 5,14,
Frankreich 4,84, England 4,72, Hsterreich 1,66, Preußen 0,98, Rußland 0,01 Meilen
I 7,5 Kilometer. Die russischen Wege waren 1860 noch so wie die westeuropäischen 1700.
Man wird nicht zu viel sagen, wenn man behauptet, weit über die Hälfte aller guten
Landwege und Brücken seien nicht über 50 Jahre alt, die Zeit der Eisenbahn habe
——

Hatte ein im Dienste des Landhandels stehendes Frachtfuhrgewerbe seit dem
Ende des Mittelalters sich entwickelt (in Antwerpen sollen gegen 1550 wöchentlich 2000
dastwagen einpassiert sein), einen großen Umfang erhielt es erst in den letzten 150 Jahren;
an den Hauptorten waren zahlreiche Wirte und Frachtführer entstanden, die 10 -100
Pferde hielten; wöchentlich ein oder zweimal bewegten sich ganze Züge von schweren
Lastwagen mit 428 Pferden und einer Tonnenzahl von etwa 8256 (63000 bis
3000 Kilogramm) auf den besseren Straßen: das Pferd, das einst 200 Kilogramm als
Saumlast getragen, zog jetzt 1000 1500 (auf dem Wasser freilich 50 000) Kilogramm.
Über den Umfang des Lastwagenverkehrs haben wir fast keine historischen Angaben. Aus
England wird berichtet, daß zur Zeit der Kanäle vor den Eisenbahnen 80 Mill. Tonnen
auf ersteren, nur 3 auf den Straßen jährlich befördert worden seien. Die Fracht war
in der ganzen Zeit des Karren- und Wagenverkehrs je nach den Straßen, den Kosten
des Fulters, je nachdem Pferde, Maultiere und Kamele ausdrücklich dafür gehalten
wurden oder nicht, natürlich sehr verschieden. Für England finde ich für die Zeit vor
dem Kanalbau die Angabe von 69 Pf. pro Tonne und Kilometer. Neuerdings hat
Schumacher im mordchinesischen Karrenverkehr für Tonne und Kilometer Preise von
5—48 deutsche Pfennige, ja für den Schubkarrenverkehr von 3—28 berechnet. In
Deutschland rechnete man 1840 -60 pro Tonnen⸗-Kilometer 830—50 Pfennige Fracht
auf der Chaufsee. Sie wurde in der ersten Zeit der Eisenbahnen für die feineren Güter
meist nur um 25 —500/0, für die schweren Massengüter gleich viel mehr ermäßigt (Peez).
Vor allem aber erweiterte sich überall mit den verbesserten Wegen und der damit ver—
billigten Chausseefracht der Verkehr der wachsenden Städte mit ihrer ländlichen Um—
zgebung aufs doppelte, vier- und mehrfache. Die Blüte der europäischen Landwirtschaft
1825— 70 hing ebenso sehr mit dem Wegebau wie mit dem beginnenden Dampfyverkehr
zusammen. Im übrigen hat dieser natürlich doch noch in ganz anderer Weise den
Landverkehr umgestaltet als die Post und der verbesserte Wegebau.

151. Die technischen und wirtschaftlichen Thatsachen des Verkehrs
im 19. Jahrhundert. Die Eisenbahnen. Das Wesen der heutigen Eifen—
bahnen beruht verkehrstechnisch darauf, daß man durch Eisenschienen, auf welchen die
Wagenräder laufen, einen besonderen, glatten, ebenen Spurweg schuf; das Pferd zieht
durchschnittlich auf ihm das 16—17 fache wie auf der Chaufsee; und daß man die
Wagen auf dieser Bahn durch die Dampfmaschine, später auch durch Elektricität be—
wegte. Die Holz⸗- und Eisenschienen stammen aus den Bergwerksbetrieben von 1600
bis 1800. Man wandte sie dann auch bei der Güter- und Personenbeförderung mit
Pferden in Städten und auf kürzere Entfernungen an. Der städtische Straßenbahn—
berkehr beruht noch heute, soweit nicht in den 80er und 90Oer Jahren die Elek—
tricität siegte, darauf. Die Dampfmaschine als Zugkraft für etwas größere Entfernungen
von über 20—100 Kilometer bürgerte sich dann 1828 —50 ein. Zuerst für die Haupt⸗
oerkehrslinien zwischen Hafen- und Fabrik-, zwischen Landes- und Provinzialhauptstädten.
Etwas längere Bahnen, hauptsächlich in den Kohlen- und Industriegegenden, wurden
in Westeuropa im ganzen 1840—70 gebaut. Von 1860—80 bildeten sich in den
reicheren Staaten die einheitlich systematischen Eisenbahnnetze mit Anschlüssen an die
Nachbarstaaten aus; von da bis zur Gegenwart haben die bevölkertsten Staaten die
Netze auf das platte Land in die abgelegenen Gegenden ausgedehnt, die Maschen des Netzes
immer enger gemacht, so daß (1898) auf 100 Geviertkilometer in Belgien 20, in Sachsen