104 GC (6 SCHRIFTEN ÜBER VERKEHRSWESEN. CLUB ÖSTERREICHISCHER EISENBAHN-BEAMTEN. OO 1L REIHE, HEFT 5. On HERAUSGEGEBEN VOM DAS LOKALBAHNWESEN ÖSTERREICH. VoN KARL PASCHER ı” k). Ministerialrat. 5). WIEN. 1204. ALFRED HÖLDER K. U. K. HOF- UND UNIVERSITÄTS-BUCHHÄNDLER {.. BOTENTURMSTRASZE 13. Schriften über V erkehrswesen. Durch Herausgabe : von gediegenen, wissenschaftlichen Anforderungen entsprechenden Werken aus allen Gebieten des weitverzweigten Verkehrswesens unter dem Titel: „Schriften über Verkehrswesen“ will der Club österr. Eisenbahn-Beamten der Fachliteratur eine neue Stätte schaffen. Die Sammlung wird in drei Reihen zerfallen, und zwar wird enthalten: die Reihe I: Sonderabdrücke von ausgewählten Artikeln größeren Umfanges aus dem Cluborgane, der „Österreichischen Eisenbahn-Zeitung“; die Reihe II: Selbständige Werke, Monographien oder systematische Darstellungen ganzer Gebiete ; die Reihe III: Lehrbücher für den Gebrauch an Eisenbahnschulen und Studienbehelfe für die Kleven und Aspiranten des Beamtenstandes. Der Club hofft für dieses Unternehmen die Mitarbeit sämtlicher hervorragender Fachmänner unseres Vaterlandes zu finden und damit der Fachwissenschaft einen neuen, wesentlichen Dienst zu leisten. Die redaktionelle Geschäftsführung ruht in den Händen les Redaktionskomitees des Clubs. Bisher sind erschienen: I. Reihe, Heft 1. „Die Eisenbahn-Tariftechnik“ von Emil Rank, Inspektor der österr. Nordwestbahn. Preis K 1:60. I. Reihe, Heft 2. „Die Sicherungs-Anlagen der Wiener Stadtbahn“ von Hugo Koestler. k. k. Ober - Baurat. Preis K 1-20. {. Reihe, Heft 3. „Die Umgestaltung der Eisenbahn-Gütertarife Österreichs. Eine Studie zur Frage der Verstaatlichung der Privatbahnen“ von Oskar Legder und Dr. Heinrich Rosenberg. Preis K 1:20. I. Reihe, Heft 4. „Grundzüge für die ökonomische Anordnung des Verkehrsdienstes“ von V. G. Bosshardt. Preis K 1:40. [I. Reihe, Band 1. „Das österr.-ungar. und internationale Eisenbahn-Transportrecht“ von Dr. Franz Hilscher, Sekresär der K, F.-Nordbahn, Dozent a. d. Fortbildungsschule für Eisenbahnbeamte in Wien. Preis veheftet K 5-90) SCHRIFTEN ÜBER VERKEHRSWESEN. HERAUSGEGEBEN VOM CLUB ÖSTERREICHISCHER EISENBAHN-BEAMTEN. [. REIHE, HEFT 5. DAS LOKALBAHNWESEN ÖSTERREICH. TON KARL PASCHER k. k, Ministerialrat. WIEN. 19204. ALFRED HÖLDER K. U. K. HOF- UND UNIVERSITÄTS-BUCHHÄNDLER ii... ROTENTURMSTRASZE 18. DAS LOKALBAHNWESEN ÖSTERREICH. VON KARL, PASCHER z. k, Ministerialrat. MIT 5 BEILAGEN. WIEN. 1904. ALFRED HÖLDER K. U. K. HOF- UND UN1VERSITÄTS-BUCHHÄNDLER {i.. ROTENTURMSTRASZE 13. Sonder-Abdruck aus der „Österreichischen Eisenbahn-Zeitung“ Nr. 5, 6, 7 und 8 ex 1904. / sg R. SPIES & CO., WIEN © m 3 © - <T a © [40] co CC} Das Lokalbahnwesen in Österreich. Von Karl Pascher, k.: k. Ministerialrat. x | Das Interesse an den Lokalbahnen ist in zahlreichen Zeitungsartikeln, Vorträgen etc, zum Ausdrucke gekommen und hat rasch eine stattliche Literatur gezeitigt. Wenn ich mich in der vorliegenden Arbeit trotzdem mit dem gleichen Gegenstande beschäftige, so kann ich hierfür zwei gute Gründe anführen: 1. Den Umstand, daß das Lokalbahnwesen auch zu meiner Amtstätigkeit gehört; 2. daß bei der Behandlung dieser wichtigen Frage mannigfache Irrtümer begangen und verbreitet wurden, deren Berichtigung im Interesse der Sache dringend geboten erscheint. Mit der Herstellung von Hauptbahnen ist man auch bei uns zu Ende und findet in dieser Richtung die bau- und betriebstechnische Tätigkeit nur ein sehr beschränktes Arbeitsfeld, Die Ausgestaltung der bestehenden Linien durch den Bau zweiter Geleise, durch den Umbau der Bahnhöfe, die Beschaffung leistungsfähigerer und rationeller arbeitenden Lokomotiven zum Zwecke der Fahrtbeschleunigung und Vergrößerung der Zuglasten, und schließlich die Verbesserung des Wagenparkes durch Einführung von Wagen mit großer Tragfähigkeit behufs Herabminderung des toten Gewichtes — das sind die wenigen, allerdings auch dankbaren Aufgaben der Eisenbahntechniker. . Neben der Aufgabe, die Hauptbahnen dem großen, stets wachsenden Verkehre anzupassen und die Betriebskosten zu vermindern, ist dem Eisenbahntechniker aus den Bedürfnissen der Volkswirtschaft eine neue Aufgabe erwachsen, darin bestehend: die abseits der Hauptbahnen gelegenen Gebiete für den Verkehr zu erschließen und zu diesem Zwecke dem schwachen Verkehre angemessene Eisenbahnen herzustellen und t st“ = T x I OÖ P ‘5 e— cc» N =; © 5 D a} u = 5 ck U TC Sb Le vr DS k OO a 5A © m I} t Cr m = j} © Ta Ewa N ee1 N 3 nl {7 ya 3 (\ mit Betriebseinrichtungen zu versehen, die den lokalen Interassen und Verkehrszwecken entsprechen, Da das Bedürfnis nach solchen Eisenbahnen schon sehr früh sich regte, kam auch die Gesetzgebung schon vor langer Zeit in die Lage, sich mit der Frage der Konzessionsbedingungen für Bahnen lokaler Bedeutung zu befassen. I. Lokalbahngesetzgebung. Das erste Lokalbahngesetz erschien 1865 in Frankreich (Loi relative aux chemins de fer d’inter&t local). Diesem Lande, aus welchem auch der Name „Lokalbahnen“ stammt, folgte 1868 England wmit der Vorsorge für seine leichten Bahnen (Light Railways), 1869 Deutschland (Bayern) und Österreich im Jahre 1880 mit dem vom 25. Mai datierten Gesetze über Bahnen niederer Ordnung, welches 1887 ergänzt und 1894 durch das jetzige, bis Ende 1904 geltende Gesetz abgelöst wurde, Schon vor dem Jahre 1880 wurden mehrere Lokalbahnen in Österreich konzessioniert, jedoch jede einzelne auf Grund eines Spezialgesetzes, Erst durch das Gesetz vom Jahre 1880 erfolgte eine generelle Regelung der Frage der den Lokalbahnen zuzuwendenden Begünstigungen, welche den Zweck verfolgen, die Hindernisse, die dem Lokalbahnbaue ‘in den Bestimmungen der für Hauptbahnen geschaffenen Eisenbahnbetriebsordnung vom 16. November 1851 im Wege standen, zu beseitigen. Durch die Gewährung weitgehender Erleichterungen in Bezug auf die Vorarbeiten, den Bau und die Ausrüstung, sowie auch in Bezug auf den Betrieb, sollte dieses Gesetz den ins Stocken geratenen Eisenbahnbau wieder in Fluß bringen. Dieser Zweck wäre wohl trotzdem kaum erreicht worden, wenn sich nicht in den kritischen Fällen der Staat und die Landesvertretungen herbeigelassen hätten, die Bahnprojekte durch Beteiligung an der Beschaffung des Baukapitals oder durch die Gewährung der Zinsengarantie lebensfähig zu machen. Zum Bau auf Staatskosten, wie er z, B. in: Bayern grundsätzlich, unter entsprechender Heranziehung der Interessenten zu den Baukosten stattfindet, konnte man sich bisher nicht entschließen und begnügte sich damit, die Betriebführung auf den den privaten Gesellschaften konzessionierten Lokalbahnen auf Rechnung derselben dem Staate vorzubehalten, Ende 1902 hatten wir in Österreich bereits 7572 km Lokalbahnen (darunter 891 km Schmalspurbahnen), wovon der Staat auf eigene Rechnung 1844 km und auf Rechnung der Eigentümer 3383 km betreibt, 1238 km von den großen Privatbahnen auf eigene Rechnung und 346 km auf Rechnung der Eigentümer betrieben und 761 km von den Eigentümern selbständig verwaltet werden, An der Zinsengarantia waren 1902 beteiligt: der Staat bei . . . „1403 km das Land Böhmen bei . . 742 Niederösterreich bei 113 Steiermark “ 165 Galizien „ 269 Salzburg ” 53 Krain 133 ” Für 1902 belief sich das sichergestellte Nettoerträgnis durch die Staatsgarantie auf K 5,216.739 durch die Landesgarantie in Böhmen auf . . 2,445.595 Niederösterreich auf 213.451 Steiermark # 830.000 Galizien ” 564.000 Salzburg ; N 60 000 Krain » @ „ 500.000 wurde davon wirklich in Anspruch genommen von der Staatsgarantie . . . . K 3,420.191 — 66%, von der Landesgarantie in Böhmen . . ,. Niederösterreich ‚, Steiermark . Galizien , Salzburg . Krain ; Seit dem Jahre 1880 halten sich die jährlichen Baufortschritte nahezu auf gleicher Höhe und betragen rund 300 km mit einem Kapitalsanfwande von mehr als 30 Millionen Kronen. Über die bauliche Entwicklung der österr. Lokalbahnen gibt nachstehende graphische Darstellung genauen Aufschluß,*) Was der Staat, die Landes- uud Gemeindeverwaltungen, sowie die Privatinteressenten zum Lokalbahnbau bisher beigetragen, umfaßt bereits sehr ansehnliche Summen, Bis Ende 1902 haben sich an der Beschaffung des K 514,705.502 betragenden Baukapitales für die durch eigene Aktiengesellschaften vertretenen 4490 km Lokalbahnen beteiligt: der Staat mit. . . . . . . K 25,466.000 das Land Böhmen mit. . „ 4,734 000 Mähren „ . 0. , 400.000 Niederösterreich mit » 1,294.000 Öberösterreich 612.000 Steiermark 3,720.000 Tirol ” 566.000 Galizien » 1.130.000 Bukowina » 2,272.000 Kärnten „ 1,620.000 „ »„ Istrien und Görz „ 2. „ 1,700.000 die Gemeinden und Privatintergssenten mit zusammen. . . „ 46.874.000 Insgesamt . . K 90,388.000 oder per 1km . 0.0.0000. . „ 20.181. Die großen Lasten, welche aus dem Titel der Zinsengarantie der Staatsverwaltung und den Landesverwaltungen erwachsen, haben die Befürchtung aufkommen lassen, daß der Eifer im Lokalbahnbau nachlassen werde, umsomehr, als ja das Lokalbahngesetz Ende 1904 seine Geltung verliert. An die befürchtete Einstellung des Baues von Lokalbahnen ist jedoch nicht zu denken, denn es würden dadurch nicht nur tausende fleißiger Hände um Arbeit und Verdienst kommen, sondern auch weite Landstriche der Vorteile der Einbeziehung in den Weltverkehr beraubt — und ein tötlicher Stillstand in.der Entwicklung des wirtschaftlichen Lebens unseres Vaterlandes herbeigeführt werden, Wenn ich im Gegenteile die Hoffnung hege, daß auch in Hinkunft die Baufortschritte sich auf der bisherigen Höhe *) Die angeführte graphische Darstellung ist am Schlusse als Beilage angefügt. Tr erhalten werden, so glaube ich hiezu aus gewichtigen Gründen berechtigt zu sein. l. Werden durch die der Staatsbahnverwaltung schon im Jahre 1902 gelungene Verminderung der Betriebskosten um rund K 1000 für das Bahnkilometer Projekte realisierbar, welche früher der großen Baukosten wegen nicht finanziert werden konnten, denn K 1000 weniger an Betriebskosten bedeutet die Möglichkeit, K 25.000 Anlagekapital mehr zu verzinsen, 2, Dürfte man in der Lage sein, die heute noch hohen Baukosten erheblich zu vermindern. Die Wichtigkeit der Frage der Baukosten bringt es mit sich, daß ich mich mit ihr zuerst befasse. Wird von Zahrradbahnen, Dampftramways und elektrischen Straßenbahnen abgesehen, so findet man, daß Ende des Jahres 1902 7572 km (davon 891 km schmalspurige) Lokalbahnen im Betriebe standen, deren Gesamt-Anlagekosten sich auf 863'5 Millionen Kronen und pro Bahnkilometer auf K 114.039 im Durchschnitte stellen. K 114.000 für 1 km Lokalbahn bedeuten abnorm hohe Baukosten, wenn man damit die anderwärts erzielten Resultate vergleicht. Es ergibt sich z. B., daß von den Ende 1902 in Ungarn bestandenen 8277 km Lokalbahnen im Durchschnitte 1 Am K 84.000 kostete; daß in Bayern die Anlagekosten bis 1900 pro 11km K 76.500 betrugen und in Frankreich von den Ende 1901 bestandenen Lokalbahnen 1 km auf K 90.000 zu stehen kam, Ich möchte hier nicht unbemerkt lassen, daß die Baukosten einzelner Linien nur dann vergleichbar sind, wenn die Bauleistungen in Anschlag gebracht werden, während es zulässig erscheint, die Durchschnittskosten der Längeneinheit bei großen Bahnnetzen ohneweiters zu vergleichen, Durch Sparsamkeit in den Vorauslagen, durch ein besseres Anschmiegen der Trasse an das Terrain kann am Unterbau gespart werden; durch Verwendung eines Ob erbaues, der dem Achsdrucke der Fahrbetriebsmittel und der Geschwindigkeit von 30 km pro Stunde genau angepaßt ist, ferner durch die Beschränkung der Hochbauten auf das unerläßliche Maß und durch die Ausrüstung der Bahn mit leichten, den Bedürfnissen entsprechenden Fahrbetriebsmitteln, wird es möglich sein, im Durchschnitte mit K 75.000 bis 80.000 das Kilometer herzustellen, ; Man wird nicht fehlgehen, wenn man die Baukosten für Normalspur folgendermaßen veranschlagt: Vorauslagen und Interkalarzinsen . . K 6.000 Grundeinlösung . . „ 7.000 Unterbau . 2. 0.0.0. 18.000 Oberbau (26 kg Schienen) 25.000 Hochbau, . .. 4.000 Bahnausrüstung . . . 2.000 Fahrpark . . vn 7.000 Erweiterung der Anschlußstationen . „ 3000 Material und Reservefond . . . . „ 2.000 Zusammen . . . k 76.000 Wenn man annimmt, daß 30% des Baukapitals durch Interessentenbeiträge gedeckt werden, mit deren Verzinsung vorläufig‘ nicht gerechnet zu werden braucht, so blieben 56.000 Kronen pro Kilometer zu verzinsen übrig, wozu bei 4% K 2240 erforderlich wären. Um zu ermitteln, welche Bruttoeinnahmen dazu gehören, muß vorerst untersucht werden, welche Betriebskosten in Anschlag zu bringen sind. Die folgenden Daten beziehen sich aus dem Grunde nur auf die im Staatsbetriebe stehenden fremden Lokalbahnen, weil der vertragsmäßigen Anrechnung der Selbstkosten wegen, detaillierte Aufschreibungen geführt und alle Ausgaben mit minutiöser Genauigkeit auf die betreffenden Lokalbahn-Verrechnungskonti verbucht werden. Nur für die von den österr. Privatbahnen auf Rechnung der Eigentümer betriebenen und für mehrere österr, Lokalbahnen im Eigenbetriebe liegen Vverläßliche, für den Vergleich geeignete Daten über die Betriebsergebnisse vor, während die Rechnungsaufstellung vieler Lokalbahnen ein ganz unklares und zum Vergleiche ungeeignetes Bild liefert, Als Beispiel dienen die Betriebsrechnungen der von den ungar. Siaatsbahnen betriebenen angar. Lokalbahnen, für welche die Betriebskosten nicht ermittelt werden können, weil sie unter den Kosten der ungar, Staatsbahnen aufgeführt werden und den Lokalbahnunternehmungen als Reinertrag ein fixer Anteil an den Ein- nahmen zukommt, ohne Rücksicht darauf, ob die Betriebskosten gedeckt sind oder nicht. Im Jahre 1899 verursachte der Betrieb der der k. k. Staatsbahnverwaltung unterstehenden 2268 km Lokalbahnen fremden Eigentums einen Aufwand von K 4009 — oder wenn die sonstigen eigenen Ausgaben der Lokalbahnverwaltungen hinzugerechnet werden — K 4534 pro Kilometer als Gesamtkosten. Das war eine verhältnismäßig hohe Summe, wenn man berücksichtigt, daß die Gesamteinnahmen für einen Bahnkilometer nur K 54.00 einbrachten und ein Reinertrag von nur K 866 zu verzeichnen war. Dieser Betriebserfolg mit einem Betriebskoö&ffizienten von 72'8 %, einem Reinertrage von K 866 und einer Verzinsung des Anlagekapitals von 0'86% konnte nicht befriedigen, weshalb sich das Eisenbahnministerium in Würdigung der ganz besonderen Wichtigkeit dieser Frage in gemeinwirtschaftlicher Hinsicht die Aufgabe stellte, eine Besserung herbeizuführen. In den folgenden Abschnitten ist zu ersehen, mit welchen Mitteln und welchem Erfolge dies zu erreichen gesucht wird. I. Organisation des Dienstes. Den großen Aufgaben und umfangreichen Geschäften, die in ihrer Gesamtheit sich nicht mehr in einer Hand vereinigt halten ließen, entsprechend, trat im Betriebsdienste der Hauptbahnen schom vor langer Zeit eine strenge Dezentralisation ein und werden die drei Hauptdienstzweige: Bau und Bahnerhaltung, Verkehr und Zugförderung scharf voneinander getrennt verwaltet, So mißlich diese Trennung ist, weil sie rivalisierende Spezialisten und keine den ganzen Dienst beherrschenden Eisenbahnbetriebstechniker erzieht, so schwer ist sie anbetrachts des großen Umfanges der Dienstgeschäfte im Betriebe der Hauptbahnen derzeit zu vermeiden. Dieselbe Organisation auf die Lokalbahnen anzuwenden — wie dies leider geschah — ist jedoch nicht begründet, weil die leichteren Aufgaben und der geringe Umfang des Geschäftes das Zerreißen des Betriebsdienstes nach Dienstzweigen nicht erfordern. Sie ist aber auch unwirtschaftlich, weil man sich der großen Vorteile begibt, welche die Vereinigung aller Dienstzweige in einer Hand bietet. Einheitli che Leitung des Dienstes, volle Übersicht und intensivere Kontrolle der Gebarung, bessere Ausnützung der Betriebsmittel und des Betriebspersonals zum Nutzen des Ganzen und die daraus entspringende Betriebsökonomie — das sind die Vorteile, welche nicht zu erreichen gewesen wären, wenn man auch ferner die von den ,Hauptbahnen herübergenommene getrennte Führung der drei Hauptdienstzweige durch die der Lokalbahn örtlich meist weit entrückten Dienststellen der Hauptbahn beibe halten und sich nicht entschlossen hätte, auf den Lokalbahnen alle Dienstzweige zu vereinigen und den gesamten Dienst den auf der Iokalbahn selbst seßhaften Betriebsleitungen zu unterstellen, Diese seit 1899 unter Heranziehung der vorhandenen besonders eingeschulten Techniker allmählich in der Durchführung begriffene Einrichtung bringt nicht nur den Lokalbahnen die erwähnten Vorteile, sondern besitzt auch sonst für die Staatsbabnverwaltung eminenten Wert, weil in den Betriebsleitern in allen Dienstzweigen geschulte und praktisch erfahrene Beamte für leitende Posten herangebildet werden. Die Einrichtung von Betriebsleitungen hat sich überall dort, wo die richtigen Personen an die Spitze gestellt wurden, vollkommen bewährt. Il. Bahnaufsichts- und Bahnerhaltungsdienst. Je nach der Würdigung, die man den eigenartigen Betriebsverhältnissen einer Lokalbahn angedeihen läßt, werden sich auch die Aufwendungen für Bahnaufsicht und Bahnerhaltung gestalten, Es gibt ängstliche Beamte, die die Verantwortung für die Betriebssicherheit nur tragen zu können glauben, wenn Bahnwächter die Lokalbahn ebenso oft wie die Hauptbahn begehen und die Geleise so peinlich wie die einer Schnellzugsstrecke erhalten werden. Es bedurfte nur der entsprechenden Betonung des Grund-3atzes: daß der Betriebsaufwand genau der Betriebsleistung entsprechen soll, um bei den Exekutivorganen der Überzeugung zum Durchbruche zu verhelfen, daß auf Lokalbahnen in Anbetracht der geringen Fahrgeschwindig- keit, der mäßigen Inanspruchnahme der Gleise durch leichtere Fahrzeuge, der geringen Zugszahl u. s. w. in der Regel die Begehung der Strecke durch den Bahnmeister allein, der Sicherheit voll Rechnung trägt und bei der Vornahme der Erhaltungsarbeiten vorwiegend Rücksicht auf die Betriebssicherheit zu nehmen ist und andere Momente in den Hintergrund treten müssen. Die Folge war die allgemeine Einführung eines vereinfachten Bahnaufsichts- und —Bahnerhaltungsdienstes ohne Streckenwächter und mit Bahnmeisterstrecken bis 20 km, woraus ein großer wirtschaftlicher Effekt entstand, der sich noch dadurch steigerte, daß die Exekutivorgane sich auch damit befreundeten, die Erhaltungsarbeiten in den Frühlingsmonaten zu beschleunigen, über den Sommer ganz ruhen zu lassen, im Spätherbste auf das absolut notwendige‘ zu beschränken und im Winter sich nicht zu nutzlosen Ausgaben bei Eintritt von Schneehindernissen verleiten zu lassen, . Mit welchem Minimalbetrage die Ausgaben für Bahnaufsicht und Bahnerhaltung veranschlagt werden können, wenn in der Gebarung den wirtschaftlichen Grundsätzen Rechnung getragen wird, zeigt folgende Berechnung: Normalspur K 150'— ; .00000 #40 — Erneuerung der Schwellen . „ 320'— Sonstige Erhaltung 0000000» 250'— WR m 50°— 50— Summe per km K 860.—-In dieser Rechnung betrifft die Hauptpost die Schwellenerneuerung, Diese Ausgabenpost verursacht nach den ersten Betriebsjahren große Sorgen, weil man sich durch einige Jahre an eine gewisse Bedürfnislosigkeit gewöhnt und im 5,, 6. und 7. Betriebsjahr durch enorme Kosten unangenehm überrascht wird. _ Es ist sehr zu bedauern, daß die hohen Eisenpreise in Österreich, die im Interesse einer ökonomischen Bahnerhaltung so sehr erwünschte Verwendung eiserner Unterlagen unmöglich machen. IV. Verkehrsdienst. Noch viel wichtiger als’ im Bahnaufsichts- und Bahnerhaltungsdienste ist die strenge Einhaltung‘ des bereits angeführten Grundsatzes vom Gleichgewichte zwischen Betriebsaufwand und Betriebsleistung im Verkehrsdienste. Es hängt davon die Wahl der Fahrbetriebsmittel, die Zusammensetzung und Bemannung der Züge, die Konstruktion des Fahrplanes, die Personalbesetzung der Stationen — d. i. so ziemlich alles, was für die Betriebskosten von Belang ist — ab, Soll der Fahrplan möglichst geringe Betriebskosten verursachen, dann muß der Nachtdienst ausgeschlossen bleiben und die Lage der Züge so gewählt werden, daß Zugkreuzungen vermieden werden. Da man aber unter diesen Umständen — von ganz kurzen Linien abgesehen — nicht mehr als drei Zugpaare unterbringen kann, so zwingt dies zur Führung gemischter Züge, um dem Personenverkehr keine Reisegelegenheit zu entziehen, Die Lage der Lokalbahnzüge ist übrigens auch von der Lage der Hauptbahnpostzüge abhängig und müssen oft auch unökonomisch liegende Züge geführt werden, weil man auf die den erheblichen Betrag von K 119'— pro Bahnkilometer ausmachende Einnahme für die Postbeförderung nicht verzichten will und die Parteien auf eine prompte Postbeförderung besonderen Wert legen. Ist die Güterbewegung einer Lokalbahn so gering, daß man nicht alle Zugpaare dafür ausnützen kann, so werden die nicht ausgenützten mit Vorteil als reine Personenzüge konstruiert, was sich auch dann ergibt, wenn der Güterverkehr 80 stark wird, daß die gemischten Züge nicht mehr ausreichen und reine Güterzüge eingelegt werden müssen. Daß bei- Sackbahnen die Zuglage so gewählt werden muß, daß der erste Frühzug die Reisenden nach der Hauptbahn, bezw. dem Verkehrszentrum und der letzte Abendzug nach der Endstation der Lokalbahn zurückbringt, bedarf wohl nicht der besonderen Begründung, ist jedoch wichtig für die Bauausführung, da für die Remisierung der Lokomotiven und die Unterbringung des Zugpersonales in der Endstation vorgesorgt werden muß, 1i Daß man bei größerem Personenverkehre auch den Fahrplan mit einer angemessenen Zahl von Personenzügen ausstatten wird, ist ebenso selbstverständlich, wie die Bemessung der Wagenzahl nach der Frequenz, Leider genügt an vielen Tagen der Woche ein Wagen; doch ist man gezwungen, für Sonn- und Festtage, sowie Markttage für die Beistellung mehrerer Wagen vorzusorgen, Nie mehr Wagen beim Zuge führen, als der. Frequenz entspricht, mit diesem Grundsatze hat sich das Personal allmählich so vertrauf gemacht, daß die Wagenausnützung, d, i. das Verhältnis zwischen den gefahrenen Personenkilometern und Sitzplatzkilometern im Durchschnitte aller im Staatsbetriebe stehenden Lokalbahnen von 1899 auf 1902 von 215% auf 254% gestiegen ist — eine Avsnützung, die bekanntlich nicht einmal auf den Hauptbahnen erreicht wird, Bei den meisten Zügen ist die Beigabe eines für die Post- und Gepäck-(Eilgut-)Beförderung geeigneten Wagens nicht zu vermeiden. Daß man sich auf Lokalbahnen im Personenverkehre auf die Führung der II. und III. Wagenklasse beschränkt, brauche ich wohl nicht erst hervorzuheben, da ja bekannt ist, wie unökonomisch man schon mit der II. Klasse arbeitet. Der Heizung und der Bremsung, sowie der Verringerung der Zugbegleitungsmannschaft wegen, werden‘ die Personenwagen und der Gepäckswagen vor den Güterwagen einrangiert. Als Zugsbegleiter genügt bei reinen Personenzügen in der Regel ein Mann, der Zugführer. Bei den gemischten Zügen kann man in den meisten Fällen mit einem zweiten Manne am Schlusse des Zuges auslangen, Im Sommer, wo die Personenwagen rückwärts eingereiht werden, kann man auch bei vielen gemischten Zügen mit dem Zugführer allein auskommen. Bei der Besetzung der Stationen und Haltestellen wird in der sparsamsten Weise vorgegangen und behilft man sich zur Vermeidung der schwer zu kontrollierenden und darum bedenklichen Ausgabe der Fahrkarten im Zuge in kleinen Stationen oder Ladestellen durch die Übertragung die Dienstes an die Frauen der Bahnmeister oder Visierer, in ‘3 wichtigeren Stationen durch Verwendung weiblicher Hilfskräfte oder auch, wenn verläßliche einheimische Leute zur Verfügung stehen, durch Bestellung von Agenten, mit welchen man aber selten gute Erfahrungen gemacht hat. Um eine doppelte Besetzung der Stationen für den Fall zu vermeiden, als Züge in die Nachtzeit fallen, werden die Stationsorgane vom Dienste beim letzten Zuge enthoben und besorgt dann der Zugführer den Dienst. Aus dieser Besetzung der Stationen und Haltestellen und aus der Verwendung von Unterbeamten und Dienern für den Verkehrs- und kommerziellen Dienst, sowie der Frauenaushilfe haben sich keine nennenswerten Unzukömmlichkeiten ergeben und findet sich das Personal schnell in den Dienst, der übrigens bei den wenigen und meist sich gleich bleibenden Verkehrsrelationen gar nicht schwierig ist, wie sich auch das durch die Hauptbahn verwöhnte Publikum damit bald abfiodet, wenn nur seine Geschäftsinteressen nicht beeinträchtigt werden, was peinlichst vermieden wird, Statt des teuren und überflüssiges Schreibwerk verursachenden Kilometergeldes wird dem Fahrpersonal als Entschädigung für die Auslagen während des dienstlichen Aufenthaltes außerhalb des Domizils ein Fahrtaggeld gezahlt, das in seinen dreierlei Preisansätzen davon abhängt, ob der Bezugsberechtigte täglich daheim übernachtet und während des Dienstes im Domizilorte die Hauptmahlzeiten einnehmen kann oder nicht. Diese Gebühr kommt zur Anweisung, wenn die für den Tag genau vorgeschriebene Leistung ganz verrichtet wurde. Indirekt stiftete die Einführung des Fahrtaggeldes einen großen Nutzen, weil nunmehr das Verschieben in den Stationen kaum die Hälfte der Zeit in Anspruch nimmt, als dies früher der Fall war. Einen nicht unbeträchtlichen Teil der Auslagen des Verkehrsdienstes bilden die Kosten des Dienstes in den Anschlußstationen. Die Österreichischen Staatsbahnen verkennen nicht die den einmündenden Lokalbahnen zu -verdankenden Vorteile des Verkehrszuwachses auf den Hauptbahnen und besorgen den Dienst in den Anschlußstationen unentgeltlich, Leider folgen die österr. Privatbahnen nur ausnahmsweise diesem .Beispiele. Dieselben verzichten 1} auf die in den Anschlußstationen sich ihnen bietende Einnahmsquelle auch dann nicht, wenn, wie dies meist der Fall, durch den Anschlußdienst eine Steigerung der Selbstkosten nicht eintritt. Die näher besprochenen sparsamen Einrichtungen für den Verkehrsdienst ermöglichen es, den Stationsdienst mit rund K 500‘—- für 1 Bahnkilometer und den Fahrdienst mit 10 bis 11 h per Zugkilometer zu bestreiten. V. Zugförderungsdienst. Hier ist gleich eingangs zu bemerken, daß dies jener Dienstzweig ist, in welchem bisher trotz der eifrigsten Bemühungen keine Herabminderung der Ausgaben erzielt wurde — im Gegenteil haben die enormen Kohlenpreissteigerungen der letzten Jahre die früher erzielten Erfolge wieder aufgezehrt. + Die immerhin ansehnlichen Ersparnisse, welche die Verminderung der sogen. Nebendienstleistungen (Verschieben, Dampfhalten) durch den geringeren Brennmaterialverbrauch und die Verwendung billiger Kohlensorten — in Galizien und der Bukowina ging man zur Holzfeuerung über — erzielt wurden, konnten aus diesem Grunde nicht zur Geltung kommen. Trotzdem habe ich die feste Überzeugung, daß auch im Zugförderungsdienste die Betätigung wirtschaftlichen Sinnes zu befriedigenden Resultaten führen wird, wenn der schwierigen Aufgabe angemessen, die. richtigen Mittel angewendet werden. Brennmaterialverbrauch und Personalaufwand, das sind die beiden Punkte, in welchen der betriebsökonomische Hebel einsetzen muß. Wie das zu bewerkgtelligen wäre, soll im folgenden untersucht werden, Bei der Besprechung des Fahrplanes wurde darauf hingewiesen, daß die Verkehrsverhältnisse der meisten Lokalbahnen zur Führung gemischter Züge zwingen. Dieser ‚Umstand gebietet die. Verwendung leistungsfähiger, schwerer Lokomotiven. Es sind dies meist dreiachsige — nur für besonders ungünstige Neigungsverhältnisse vierachsige Tenderlokomotiven von 10 £ Achsdruck mit 30, bezw. 40 %. Gewicht. Auf unseren Lokalbahnen wechselt die Intensität des Verkehres während des Jahres in weiten Grenzen, weshalb die schweren Lokomotiven nicht immer voll ausgenützt sind und dann unwirtschaftlich arbeiten, Doch 1äßt sich daran nichts ändern, weil die schweren Lokomotiven zur Zeit des stärkeren Verkehres (Herbstperiode) für einen wirtschaftlichen Betrieb notwendig‘ sind, Wenn man verhindert ist, das Gewicht der Lokomotiven zu vermindern, bleibt nur die Verminderung des Zuggewichtes durch Verkleinerung der Tara, d. i. des Gewichtes der Wagen übrig. Da die Güterwagen freizügig bleiben müssen, sind es außer den wenigen ausschließlich nur im Binnenverkehre verwendeten - Güterwagen nur die Personen- und Gepäcks-Postwagen, deren Gewicht herabgesetzt werden kann. Dieses Leichtermachen hat die Staatsbahnverwaltung in der neuen Wagentype, welche sehon bei den im Jahre 1903 zur Eröffnung gekommenen Linien angewendet wurde, in ausgiebiger Weise besorgt, indem das Wagengewicht von rund 12 € auf rund 6 € bei unwesentlicher Verminderung des Fassungsraumes herabgesetzt wurde, Diese neue Wagentype soll von nun an für alle neuen Linien angeschafft und auf den alten Linien allmählich gegen die schweren, nach den Hauptbalıntypen, den Betriebsanforderungen dieser Bahnen entsprechend gebauten Wagen, umgetauscht werden. Der ökonomische Effekt dieser neuen, leichten Personenund Dienstwagen ist ein sehr bedeutender, denn in jeder rollenden Wagenachse ist das Zugsgewicht um 3 % vermindert, so daß nach dem Durchschnitte des Jahres 1902 gerechnet, die Zugleistung für das Bahnkilometer um 41000, d, i. 25%, der gesamten Bruttotonnenkilometer kleiner wird, und der Kohlenverbrauch allein um 10 € und die Ausgabe hiefür um rund K 100'— pro Bahnkilometer jährlich sinken müssen. Dazu kommt noch zu berücksichtigen, daß diese leichten Wagen um rund K 3000 das Stück weniger kosten. Die Wagen haben beiderseits eine Plattform, Mittelyang und Übergangsbrücken, so daß der Kondukteur Zutritt zur Lokomotive findet. 15 Wird auch die den leichten Wagen entsprechende leichtere Lokomotive in Anschlag gebracht, so ergeben sich für einen solchen leichten Zug folgende Anschaffungskosten: Lokomotive 158% Kosten K 20.000 DFI Wagen 64% - 6.500 BCL » 5'8% 7.500 CL ” 5‘7€ 7.000 Zusammen u 838°7t Koston 41.000 Die Kosten eines Zuges alter Type haben sich belaufen: Lokomotive 30% Kosten K 33.000 DF Wage- 93t „ 9.000 BC 12% „ 10.000 N "2% „9.000 ‚3t Kosten X 61.000 Die Einführung des leichten Zuges ermöglicht auch die Trennung des Personendienstes vom Güterdienste und ist auch die Vorbedingung für die unter Umständen zulässige Beschränkung des Lokomotivpersonals auf einen Mann.”) Wenn man den großen Unterschied zwischen der Leistung des Lokomotivpersonals eines 250% schweren, mit 80 bis 90 km Geschwindigkeit verkehrenden, von einer 80 t£ schweren Lokomotive geführten Eilzuges und eines kaum 20 £ schweren, mit 30 km Maximalgeschwindigkeit sich bewegenden Lokalbahnzuges vergleicht, drängt sich die Frage von selber auf: ob dieser Miniaturzug auch 2 Mann zur Bedienung der Lokomotive benötige. Zusammen Diese Frage kann ganz unbedenklich mit Nein beantwortet werden, wenn Einrichtungen getroffen werden, die dem Kondukteur den Zutritt zur Lokomotive während der Fahrt ermöglichen, so daß eine unmittelbare Verständigung unter dem Zugspersonal stattfinden kann. Die geringen Ansprüche, welche. die Führung solcher Züge an die Umsicht und Aufmerksamkeit des Führes stellt, sowie nicht minder die geringe körperliche Anstrengung bei der Bedienung des Feners und der Dampfmaschine überhaupt, würden die Be-*) Die einmännige Bedienung der Lokomotive ist auch in Preußen gemäß der Betriebsvorschriften von 13, August 1898 zulässig. I ba lassung zweier Leute auf der Lokomotive — von einigen besonders schwierigen Linien‘ abgesehen — als eine Verschwendung erscheinen lassen. Die im heurigen Jahre unter ungünstigen Verhältnissen durch längere Zeit fortgesetzten Probefahrten mit. fahrplanmäßigen Zügen haben auch dargetan, daß diese Neuerung unbedenklich zulässig ist. ‚Die Eınführung des leichten Personenzuges in‘ den Lokalbahnbetrieb wird ‚erst die allseits gewünschte Trennung des Personendienstes von dem Güterdienste und die dadurch bedingte Vermehrung der Züge ohne erhebliche Steigerung der Betriebskosten zulassen, Da die Beschaffung der leichten Lokomotiven nur nach Maßgabe der anderweitigen Verwendung der vorhandenen schweren Lokomotiven wird erfolgen können, so wird es immerhin einige Jahre dauern, bis die Kostenersparnisse im Zugförderungsdienste sich auf den älteren Lokalbahnen voll geltend machen werden, Übrigens darf auch nicht unerwähnt bleiben, daß man noch ‚erhebliche Ersparnisse im Verbrauche an Feuerungsmaterial durch die Verminderung der Nebendienstleistungen, auf welche die Einführung des Fahrtaggeldes schon wesentlichen Einfluß geübt und durch genaues, den lokalen Verhältnissen auf Grund von Probefahrten angepaßtes Brennmaterial-Ausmaß, auf welchem die Berechnung der Ersparnisprämien basiert, erzielen kann. Für durchschnittliche Verhältnisse wird man die Kosten des Zugförderungsdienstes und der Erhaltung der Fahrbetriebsmittel pro Bahnkilometer mit weniger als K 1000 bestreiten können, und zwar: Kronen Lokomotivpersonalkosten . , . 380 — Lokomotivfenerung . . „2. 380'— Schmiermaterial, Wasserbeschaffung etz. 50'— Erhaltung der Fahrbetriebsmittel „2. 150 Summe . 960°— Für 1 Zugkilometer können 40—44 h und für 1000 Bruttotonnenkilometer Kronen 5 bis 6 veranschlagt werden. L7 In den letzten Jahren wurde zur Verbilligung des Lokalbahnbetriebes die Einführung der sogenannten Motorwagen (Selbstfahrer) vorgeschlagen und hat diese Frage viel Staub aufgewirbelt. Auch die österreichischen Staatsbahnen beschäftigen sich seit längerer Zeit mit den Motorwagen und lassen verschiedene Typen probeweise im regelmäßigen Betriebe laufen. Die bisherigen Betriebsergebnisse sind unbefriedigend und bieten wenig Aussicht für die Zukunft. - Die Freunde der Motorwagen gehen von der Anschauung aus, daß es für den Lokalbahnverkehr unwirtschaftlich sei, mit der Lokomotive alten Systems eine große tote Last zu bewegen und wünschen eine rationellere Verwendung der Zugkraft durch Vereinigung der Lokomotive und der Wagen zu einem Fahrzeuge — ganz bezeichnend Motorwagen genannt. Diese Vereinigung ist ohne Schwierigkeiten ausführbar, indem man einen Teil des Wagenraumes zur Unterbringung des Motors und eine Wagenachse zum Kraftantriebe benützt. Dem Konstrukteur eines solchen Fahrzeuges wird nur die Aufgabe zufallen, den Motor so kompendiös zu bauen, daß er von dem Wagenraume einen möglichst kleinen Teil in Anspruch nimmt und dabei die dem Verkehrsbedürfnisse entsprechende Kraft entwickelt. Bevor der Ingenieur an die Lösung dieser Aufgabe schreitet, wird er fragen, welche Verkehrsbedürfnisse auf den Lokalbahnen zu befriedigen sind. Sieht man von der Güterbeförderung ab, so wird die Antwort lauten: Dieselbe Leistung, welche den aus einer Lokomotive, einem Wagen für Post- und Gepäckssendungen und je nach Bedarf aus einem oder mehreren Personenwagen bestehenden Zuge zugemutet wird. Einen Motorwagen zu bauen, der dieses Bedürfnis gleichfalls befriedigen könnte, ist bisher nicht gelungen; dies wird auch nie gelingen, weil man mit Fahrzeugen von unmöglichen Dimensionen und unzulässiger Inanspruchnahme des Oberbaues zu tun hätte, die höchst unzweckmäßig und äußerst unrationell wären. Die Motorwagenbauer haben sich deshalb entschlossen, das Verkehrsbedürfnis nur teilweise zu befriedigen und dadurch die Konstruktion von Fahrzeugen mit gangbaren Dimensionen zu ermöglichen. So entstanden zweiachsige Motorwagen 2 diverser Bauart für Normal- und Schmalspur, die sich mit der Beförderung einer beschränkten Anzahl Reisender begnügen und auf Post- und Gepäckbeförderung verzichten. Auf den vom Staate betriebenen Lokalbahnen ist je ein Motorwagen System Daimler, Serpollet und Komarek probeweise im Betriebe. Diese Fahrzeuge stehen noch zu kurz in Verwendung um schon heute ein abschließendes Urteil zu ermöglichen, doch versprechen die bisherigen Erfahrungen wenig Gutes, Die Gründe dafür lassen sich durch einige allgemeine Bemerkungen leicht darlegen. Die Beförderungsmittel müssen die größtmöglichste Elastizität, d, h. das Vermögen besitzen, sich den wechselnden Verkehrsbedürfnissen leicht anpassen zu lassen. Nach diesem Grundsatze muß die Wageneinheit klein gewählt werden und die Lokomotive eine Zugkraft entwickeln können, die den je nach den wechselnden Verkehrsbedürfnissen aus mehreren Wageneinheiten zusammengesetzten Zug mühelos und sicher fahrplangemäß zu befördern vermag. , Diesem Grundsatze entspricht der leichte Personenwagen unter allen Umständen, Die bisher verwendeten Lokomotiven tragen diesem Grundsatze für die reinen Güterzüge und für die gemischten Züge ebenfalls Rechnung; nur für Lokalbahnen, bei welchen der Personenverkehr getrennt vom Güterverkehre abgewickelt wird, sind diese Lokomotiven zu schwer und sollen deshalb durch leichtere zweiachsige Tenderlokomotiven ersetzt werden, die bei einem Gewichte von 15% so viele leichte Wagen ziehen können, als zur Beförderung der Reisenden auch an Tagen erhöhter Frequenz (Sonn- und Feiertage, Markttage, lokale Feste u. dgl. m.) erforderlich sind. Ein Motorwagen wird dem obigen Grundsatze im allgemeinen nicht entsprechen können, da er gar kein Anpassungsvermögen besitzt, indem der Fassungsraum eine fixe Größe ist und die Zugkraft logischerweise auch nur für die Bewegung des Motorwagens allein zu bemessen ist. Nur für den Fall, daß eine Lokalbahn so günstige Verhältnisse besitzen sollte, daß längere Neigungen äber 4% ,9 nicht vorkommen, könnte der Motorwagen sich durch Beförderung von Anhängewagen den Verkehrsbedürfnissen anschmiegen. Auch in den wenigen Fällen, wo es sich 19 um die Befriedigung eines ganz bestimmten Verkehrsbedürfnisses handelt, z. B. Schulbesuch oder täglicher Marktbesuch, wird ein Motorwagen am Platze sein, dann aber ganz gleichgiltig, ob es sich um eine Hauptbahn oder um eine Lokalbahn handelt. Ökonomisch wird ein solcher Motorwagenverkehr aber nur dann sein, weun täglich mindestens 100 Zugkilometer zu leisten sind, was beispielsweise bei einer 25 km langen Lokalbahn schon vier Fahrten über die fahrplanmäßigen entspricht, wozu aber wieder nur selten Reisende vorhanden sein werden, Die Verwendbarkeit der Motorwagen wird sich immer in engen Grenzen bewegen und weit mehr auf Hauptbahnen in der Pflege des Nahverkehres; als auf Lokalbahnen wahrzunehmen sein, welch letztere der leistungsfähigen Lokomotiven für den Verkehr an Sonn- und Feiertagen, zu Jahrmärkten, sowie zur Zeit des starken Herbstverkehres nicht entraten können, und für welche die Beschaffung eigener Motorwagen für die Perioden schwachen Verkehres ein Luxus’ wäre. Über die Wirtschaftlichkeit des Motorwagenbetriebes sei noch folgendes bemerkt: Da die Bauart des Dampferzeugers eines Motorwagens eine derart rationelle Verwertung des Brennmaterials, wie es bei gewöhnlichen Lokomotiven erreichbar ist, nicht zuläßt, ist der Brennmaterialverbrauch für eine Pferdekraft wesentlich größer — nach den bisherigen Erfahrungen sogar doppelt so groß — und bringt demnach die durch die Vereinigung von Motor und Wagen erzielte Verringerung der toten Last gar keinen wirtschaftlichen Nutzen. Mit Rücksicht darauf und in der Erwägung, daß ein für größere Leistungen gebauter Motorwagen auch zwei Mann zur Bedienung des Motors erfordert, kommt man, ganz abgesehen von den mannigfachen Nachteilen des Motorwagenbetriebes, zu der Überzeugung, - daß man mit der Idee, auf Lokalbahnen den ganzen Betrieb mit Motorwagen zu führen, in eine Sackgasse geraten ist, in welcher für dieses. Fahrzeug das Geleise aufhört — vielleicht ist aber die gleislose Straße der richtige Weg, auf welchem die Zukunft der Motorwagen zu suchen ist! Die charakteristischen Daten über die verschiedenen Motorwagen und leichten Personenzüge . finden sich in der Tabelle I übersichtlich zusammengestellt. DM N Der Vollständigkeit halber muß schließlich noch der galektrische Betrieb erwähnt werden. Die österreichischen Staatsbahnen führen den Betrieb der 24 km langen Lokalbahn Tabor— Bechin, welche für die elektrische Traktion eingerichtet ist. Die Strumzuführung geschieht oberirdisch mittels an Holzgerüsten geführter Kupferdrähte, die Stromabnahme mittels zweier Bügel des vierachsigen Motorwagens, der auf jeder Achse einen Elektromotor mit 25 PS trägt. Der Betrieb funktioniert, abgesehen von der durch die Bauart des Motorwagens unmöglich gemachten Postbeförderung und schwierigen Beheizung der Wagenabteile bisher ziemlich anstandlos, jedoch sind die Betriebskosten weit größer, als beim Dampfbetriebe. Dieser ungünstige Betriebserfolg ist im Grunde nicht überraschend, denn eine elektrische Kraftquelle kann nur dort wirtschaftliche Vorteile bringen, wo sie möglichst kontinuierlich in Anspruch genommen und dadurch voll ausgenützt wird, was aber bei einer Lokalbahn mit drei bis vier Zugpaaren in 24 Stunden durchaus nicht der Fall ist. Wenn man die Kosten der Erhaltung der Leitungen berücksichtigt, werden die eigentlichen Betriebskosten nicht anter K 5000 für das Bahnkilometer zu bestreiten sein. VI. Betriebskosten. Aus den vorstehend entwickelten Daten lassen sich die gigentlichen Betriebskosten per Bahnkilometer für durchschnittliche Verhältnisse folgendermaßen veranschlagen : 5% Allgem, Verwaltung . . . . K 140 Bahnaufsicht und Bahnerhaltung . . „ 840 Verkehr . . . .» „ 890 Zugförderung . . „960 Verschiedenes SA ‚0 50 Zusammen . K 2880 Vergleicht man mit diesen Ziffern die wirklichen Ausgabenerfolge, wie sie sowohl für die österreichischen als auch für die größeren Lokalbahnkomplexe des Auslandes in der Tabelle II zusammengestellt sind, so ergibt sich, daß die von den Österreichischen Staatsbahnen verwalteten Lokal. bahnen die kleinsten Betriebskosten und den günstigsten Betriebskoeffizienten erzielen, Nach der Durchführung der Reformen im Zugförderungsdienste werden die Betriebskosten noch Tabelle I. Übersicht der Traktionskosten mit Motorwagen und leichten Lokomotiven, Type Aa, S ®% 8 8 Anschaffungskosten ım. ganzen | N 8 3 55 [=Mate- | Yrial Betriebsausgaben pro Fahrt km Per- | Er- im sonal |haltung| ganzen Aumöerkung a ie Al Daimler-Motor (Benzin). .| Serpollet-Motor (Dampt) .! Komarek-Motor, schmalspurig (Dampf) ....... Komarek-Motor normalspurig (Dampf) ....... Elektr, Motorwagen E Tabor—Bechin ....... Lokomotive, zweiachsig, EN Lokomotive, zweiachsig mit 1 DM, 1B8C, .. Lokomotive, zweiachsig mit1 DM,1BC, 1 Ci | 2 2 „ » 8 15 9 18‘5 6:4! 88 28 14:5 1138 336 4.86 5014 | 10] le 175) 56140 | as7 m m 28:0 | 337 | 7.9 36 77 7 974 | 455 | Kronen 55.000 41.000 | 17.000 28.000 | 37.000 | 22.000 36.000 | 43.600 | Hal 1166 1366 8:6 72 13:5 13:5 1214 || 5'7 135 | 718 I 8:2 13:54) 995 || 28:6 | 13:5 | 70 1 1000 | 57 135 | 589 | 7'1 18:5 | 1] 17°0 | 10.0 | 39:1 2307 1:40 081 9:0 | 89 2:0 9:6 | 813 1 0:80 10:0 | 321 1 1:30 5°7 | 17:0 | 9:0 | 28:2 || 0:78 11:4 | 820 | 048 | F I ZE a ® 3 Q : © ao x a7 ‘ES = 3x 2, 3 8 N bu 22 al ad günstiger werden, da die veranschlagten Ausgaben K 2900 im großen Durchschnitte nicht übersteigen sollen. Außer den eigentlichen Betriebskosten fallen dem Budget der Lokalbahnen auch noch eine Reihe von sonstigen Ausgaben zur Last, die das Reinerträgnis nicht unerheblich beeinträchtigen. Es dürfte nicht ohne Interesse sein, auch diese in Betracht zu ziehen. Es entfielen im Jahre 1902 auf das Betriebskilometer der vom Staate auf fremde Rechnung betriebenen Lokalbahnen: 1. Für Beiträge zu den Humanitätsfonden und zur berufsgenossenschaftlichen Unfallsversicherung . K 108 Tabelle II. Betriebserfolge. Länge km 3500 3000 2068 12368 4.05 53385 4553 1651 2902 1150 5414 1799 Für die vom Staate auf fremde Rechnung betriebenen Österreichischen Lokalbahnen wurden pro 1908 veranschlagt . . Erfolg für diese Bahnen pro 1902 , . . 4... Erfolg für diese Bahnen pro 1899 . . . . ++ Lokalbahnen in Bayern (190) + 2 0.0.0.04 4 Lokalbahnen in Sachsen (90. ..... 4 Lokalbahnen in Frankreich (1901) . 20.0.0000 Lokalbahnen in Frankreich (1900). . 0.0.0... Lokalbahnen in Frankreich (1900) © 00000004 4 Lokalbahnen in Frankreich (1900) . 2. 020000 40 Österreichische Lokalbahnen in Privatbetrieb . . . Ungarische Lokalbahnen im Staatsbetrieb (1901) . . Sechmalspurbahnen in Deutschland (1900) . | Ein- Ausnahmen | gaben Ah 28 «Nora © IR ‘an DO 180 Me per km Kronen 000 3000 || 50 5866 3199 || 53:9 5400 | 4009 || 79-8, 5146 3602 || 79-1 6825 6858 4008 8739 5455 || 89 5879 4607 |! 78:5 93048 A689 Il 73:8 3708 3946 | 875) 77392 | 4579 | 59:0 4448 | 7821 unbekannt unbe- | kannt 6215 | 84:6 (Schmalspurbahnen) Nur normalspurige Linien Nur schmalepurige Linien eg enüberstellung der in den Rentabilitäts-Rechnungen der Projekte einiger Lokalbahnen angenommenen Beförde-Tabelle LIE rungsmengen, Einnahmen und Ausgaben mit den wirklichen Ergebnissen im Jahre 1902. Mauthausen —)J Grein. .... | 1902 wirkl. Erfolg‘ angenommen im Projekte Borki wielkie — | angenommen arzymalow .. 1902 Deutschbrod — | angenommen Saaz .....- 1902 Königstadtl — | angenommen Ihlumetz ... 1902 Jurktalbahn . | ang6NOMMEN 1902 Parsonenzilometer 1.200.000 1,360.000 1.200.000 326.000 1.400.000 1.038.000 180,000 2992 400 560 000 1.187.400 Jütertonnen 16.000 26.200 39.000 27.000 31.000 31.000 40.000 [3.200 17.300 10.600 Gütertonnenkilometer 1.674.000 749.000 329.000 _ 129.300 1.145.000 354.600 Einnahmen aus dem Per- | aus dem Gütersonenverkehre verkehre KK 1 O0 DD 52.000 80.000 59.700 60.900 40.000 31.100 114.000 85.100 60.000 38.800 186.000 108.600 5.200. 8.200 61 000 36.000 26.000 47.400 110.000 100.300 {j Betriebs-Ausgaben 96.000 59.700 86.000 39.800 130.800 64.800 38.000 26.800 68.000 78.000 | DD Ay Für gesellschaftliche Auslagen (Kosten des Verwaltungsrates, finanzieller Dienst etz.) . K 203 Für Kosten des Gemeinschaftsdienstes in Anschlußstationen von Privatbahnen . . . „ 271 Hiezu wird folgendes bemerkt: Wie bereits betont, ist die Anrechnung der Gemeinschaftskosten unbillig und könnte deren Auflassung wohl erwartet werden. 2, 3 Bei den vom Staate für fremde Rechnung betriebenen Lokalbahnen haben die Beiträge für die berufsgenossenschaftliche Unfallsversicherung durch die Betriebsreform zwar eine Verminderung erfahren, trotzdem sind dieselben hicht nur im Verhältnisse zu jenen der Auslandsbahnen, sondern auch im Verhältnisse zu den.Hauptbahnen viel zu hoch und wäre es nur billig, wenn die Versicherungsbeiträge entsprechend den wesentlich geringeren Gefahren des Lokalbahnbetriebes herabgesetzt werden würden. Die großen Kosten des gesellschaftlichen Verwaltungsapparates unserer Lokalbahnen lassen die Frage berechtigt erscheinen, ob- die Aktiengesellschaft die zweckmäßige Einrichtung für diese Unternehmungen bildet, Auf diese Frage hier näher einzugehen, würde zu weit führen ; dennoch darf nicht unerwähnt bleiben, daß die wenigen und geringfügigen Verrichtungen dieses Verwaltungsapparates anstandslos von der Staatsbahndirektion gegen eine billige Entschädigung übernommen werden könnten. Schließlich wird noch auf Tabelle III verwiesen, deren Ergebnisse zeigen, wie man sich bei der Aufstellung der Projekte in der Regel über den Umfang des Verkehres, die Betriebseinnahmen und die Betriebskosten täuscht und sonach zur Vorsicht gemahnt werden muß. Vil. Betriebseinnahmen. Wenn nicht von größerer, so doch von derselben Bedeutung für das Gedeihen eines Lokalbahnunternehmens wie die Frage der Betriebskosten, ist die Einnahmenfrage, bezw. die davon nicht zu trennende Tariffrage. 25 Über die Einnahmen der vom Staate betriebenen Lokalbahnen gibt die Tabelle IVa und über jene der selbständigen Lokalbahnen die Tabelle IVb ein sehr anschauliches Bild, in welchem die große Verschiedenheit der kilometrischen Kinnahmen besonders auffällt. *) Berechnet man die durchschnittlichen Einnahmen für die Leistungseinheiten, so ergeben sich nach den Daten des Jahres 1902 für das Personenkilometer‘ 3’5 h und für ein Nettotonnenkilometer Fracht 8'4 h als Einnahmen. Die Selbstkosten (Gesamtbetriebskosten ausschließl. Verzinsung und Tilgung des Anlagekapitals) können durchschnittlich mit 9-68 h_ für ein Personenkilometer und 5:63 h für ein Gütertonnenkilometer angenommen werden. Bei der Ermittlung der Selbstkosten, welche in der Tabelle V für jede einzelne Linie ausgewiesen erscheinen, wurde davon ausgegangen, . daß die einfachen Verhältnisse der Lokalbahnen eine Berechnung der Selbstkosten des Personenverkehres und. des Güterverkehres mit Hilfe der Selbstkosten, welche auf eine Wagenachse entfallen, bewerkstelligen lassen, weil nach der Statistik die Annahme voll berechtigt ist, daß mit jeder Personenwagenachse annähernd dasselbe Bruttogewicht befördert wird, wie mit jeder Güterwagenachse und weil der Beförderungsaufwand (Betriebskosten) sowohl in persönlicher als in sachlicher Hinsicht für die Achsen ‘beider Wagengattungen in den beinahe ausschließlich vorkommenden gemischten Zügen derselbe ist, Da man die auf eine Personenwagenachse entfallende Anzahl Reisender und die auf eine Güterwagenachse entfallende Anzahl Nettotonnen Frachtgut kennt, so ist auch der Schlüssel für die Verteilung der Selbstkosten einer Wagenachse auf äen Personen- und Güterverkehr gegeben. (Tabelle V.) In dieser Tabelle. sind außer den Selbstkosten für jede Lokalbahn, auch die für die Einnahmen maßgebenden zwei Tarifsätze und zwar für Personenkarten III. Kl. und für Wagenladungsgüter der Klasse C zusammengestellt, Da die Selbstkosten nach den Ergebnissen des Jahres 1902 berechnet sind, dürften dieselben in der Erwägung, daß man der noch zu gewärtigenden Ersparnisse zur Bildung *) Tabelle [Va, IVb, dann die später angeführte Tabelle V, VI und VII sind als Beilagen am Schlusse angefügt. 26 eines gewissen Sicherheitskoeffizienten bedarf, wohl als Minimum angesehen werden, mit welchem man zu rechnen haben wird, Zu diesen Selbstkosten stehen die Tarife der großen Mehrzahl der Linien in einem schreienden Mißverbältnisse, welches das Haupthindernis der Rentabilität bildet. Die Rentabilität darf aber auch dann nicht vernachjässigt werden, wenn man die Verwaltung der Lokalbahnen vom gemeinwirtschaftlichen Standpunkte beurteilt, denn in den Konzessions-Bedingnissen wird von den Tarifen gesagt, daß bei deren Genehmigung einerseits auf die öffentlichen Rücksichten, andererseits auf eine ausreichende Rentabilität des Bahnunternehmens Bedacht genommen werden soll. Allerdings werden mit vollem Rechte die öffentlichen Rücksichten in die erste Reihe gestellt, gleichzeitig aber auch der Grundsatz der ausreichenden Rentabilität festgehalten. Daß diesem Grundsatze entsprochen worden ist, kann man nur von einigen älteren Lokalbahnen sagen, während die neueren Linien Tarife erhielten, die unrentabel genannt werden müssen. Über die bei den Lokalbahnen eingeführten Tarifschemas und Einheitssätze gibt die Tabelle VI Aufschluß. Aus den folgenden Zusammenstellungen der für die Tarifbildung maßgebenden Daten mehrerer Lokalbahnen ist der Einfluß der Tarife auf die Rentabilität deutlich zu ersehen und nicht zu verkennen, daß die Einheitssätze der Tarife viel zu niedrig gegriffen sind. (Tabelle VII). Solche Tarife kann man für Hauptbahnen, welche große Verkehrspolitik treiben, oder für Staatsbahnen, die in der Verwaltung die öffentlichen Rücksichten vorherrschen lassen, gerechtfertigt finden, aber für Lokalbahnen, für welche das Verkehrsquantum durch die Bevölkerungsdichte und die wirtschaftlichen Verhältnisse gegeben ist, und bei welchen auf eine Zunahme des Verkehres nur in beschränktem Maße gerechnet werden kann, stiften dieselben keinen Nutzen, im Gegenteil sind sie mit ihren traurigen Folgen der Unrentabilität ganz darnach angetan, die gedeihliche Entwicklung unseres Lokalbahnwesens ernstlich zu gefährden. Das bloße Anlehnen an vorhandene Muster kann da nicht zum Ziele führen, vielmehr muß auch in der Tariffrage eine individualisierende Behandlung platzgreifen, die den Tarif 277 für jede Linie auf die Selbstkosten unter Bedachtnahme auf die Rentabilität aufbaut. , Transporte, welcher Art immer, unter den Selbstkosten zu befördern, kann weder von einer Lokalbahn beabsichtigt, noch ihr zugemutet werden, und soll deshalb grundsätzlich ausgeschlossen. sein. Davon wäre nur in besonderen Fällen eine Ausnahme zuzulassen z. B. wenn der Personenverkehr so gering wäre, daß die Selbstkosten ganz abnorm hoch sich stellen und eine Überwälzung des Defizites auf den Güterverkehr vorgenommen werden muß, Soll eine Lokalbahn lebensfähig sein, dann muß das Unternehmen schon in ‚den ersten Betriebsjahren mindestens jenen Betrag rein verdienen, welcher zur Verzinsung und Tilgung des Prioritätsanlehens erforderlich ist. Im großen Durchschnitte reichen hiezu für ökonomisch gebaute Linien rund K 3000 für 1 Betriebskilometer aus und wären die Tarife so zu bemessen, daß die Einnahmen außer den Selbstkosten auch noch diesen Betrag bedecken. Wenn durch die Zunahme des Verkehres eine Verringerung der Selbstkosten für die Leistungseinheiten eintritt, so soll eine Reduktion in den Tarifen vorgenommen werden, jedoch erst dann, wenn die 4%/gige Verzinsung des außer den Prioritäten aufgewendeten Aktienkapitals überschritten wird, Für die bestehenden Linien, von welchen die Selbstkosten und die Transportmengen genau bekannt sind, wird die Reform der Tarife nach vorstehenden Grundsätzen leicht möglich sein, Für neue Lokalbahnen werden die Schwierigkeiten auch nicht groß sein, da die Selbstkosten auf Grund der veranschlagten Transpurtmengen nach den unter analogen Verhältnissen anderwärts erzielten Resultaten mit genügender Sicherheit geschätzt werden können, Um ganz sicher zu gehen, könnte man die Tarife nur provisorisch für ein oder zwei Jahre erstellen und das Definitivum erst nach den gewonnenen Erfahrungen eintreten lassen. Die Einführung der neuen Tarife würde selbstverständlich den Beifall jener Interessenten nicht finden, die sich im Genusse der jetzigen billigen Tarife befinden; ihr Widerstand 29 wird aber zu überwinden sein, wenn die neuen Tarife nicht höher sein werden, als auf einzelnen bestehenden Linien und wenn bei der Konzessionierung neuer Linien die Annahme der neuen Tarife zur Bedingung für die Erteilung der Konzession gestellt wird. Bei einzelnen im Betriebe stehenden und an der Krankheit der Unrentabilität oder gar des Betriebsdefizites laborierender Lokalbahnen wird die nachträgliche Bemessung der Tarife zu der Überzeugung führen, daß sie nicht gebaut worden wären, wenn man die Tarifeinheitssätze nach den richtigen Grundlagen bemessen hätte. Ich verweise hier z. B. auf die Linie Neuhof-Weseritz, für welche auf Grund der Daten in der letzten Tabelle VII enorm hohe Tarife festgesetzt werden müßten, wenn auf die Rentabilität Bedacht genommen werden sollte, Wenn auch mit der Erstellung der Tarife die wichtigste Aufgabe des Kommerzialisten gelöst ist, so bleibt ihm doch noch viel Arbeit während des Betriebes zu leisten übrig, da es durch besondere Maßnahmen (Ausnahmstarife etz). Transporte zu gewinnen heißt, die sonst entweder dem Straßenfuhrwerke zufallen würden, oder überhaupt nicht möglich wären. Trotzdem ich mich aus triftigen Gründen für die Erhöhung der Tarife einsetze, würde ich es ‚dennoch für un-Wirtschaftlich halten, wenn man auf Lokalbahnen lieber an dem Bareme festhalten und unausgenützte Züge führen wollte, statt von Fall zu Fall durch Ausnahmstarife und sonstige Begünstigungen den Transport zu beleben und die Einnahmen zu vermehren, Jede Aktion in dieser Richtung wird selbstverständlich nur auf Grund der vollen Kenntnis der örtlichen Verkehrsverhältnisse und eingehender Erwägung aller Umstände unternommen werden dürfen, Es wird daher Aufgabe der Bahnverwaltung sein, diese Grundlage auch sicherzustellen. In der Organisation des Lokalbahndienstes bei den Öösterreichischen Staatsbahnen ist dafür vorgesorgt, denn der Betriebsleiter ist das berufene Organ, welches infolge der stetigen und innigen Berührung mit den Lokalinteressenten dieser Aufgabe leicht gerecht zu werden vermag. 20 Wird die kommerzielle Aufgabe richtig aufgefaßt und geschickten Händen anvertraut, welche Tarife und Selbstkosten in das richtige Verhältnis zu bringen verstehen, dann wird die günstige Entwicklung des Verkehres und die Steigerung der Einnahmen nicht ausbleiben, Ich möchte zwar diesem Aufschwunge nicht allzuviel Optimismus entgegenbringen, doch berechtigt der Umstand, daß die österreichischen Lokalbahnen in den letzten Jahren trotz der weitgreifenden wirtschaftlichen Depression eine ansehnliche Steigerung der Einnahmen aufweisen, (s. Tabelle VIII) "zu den besten Aussichten für die Zukunft. Dies ist umso erfreulicher, als die Betriebseinrichtungen unserer Lokalbahnen heute bei weitem nicht voll ausgenützt werden und einen größeren Verkehr ohne nennenswerte Vermehrung der Betriebskosten zu bewältigen in der Lage wären. Für das Jahr 1903 wird schon mit einer durchschnittlichen Einnahme per Kilometer von rund K 6000 gerechnet. Wird die Regulierung der unhaltbaren Tarife vorgenommen, so werden die Einnahmen eine wesentliche Steigerung erfahren, weil eine Abnahme der "Transporte nicht zu befürchten ist, da die Erfahrungen gelehrt haben, daß für Bahnen, welche in ihrem Verkehre ausschließlich von den lokalen wirtschaftlichen Verhältnissen abhängen, die Höhe der Tarifsätze keinen erheblichen Einfluß auf die Quantität der Personen- und Güterbewegung ausübt. Vill. Betriebserfolg, Reinertag und Betriebskoeffizient. Wie aus der Tabelle II (Abschnitt V) zu ersehen, weisen die im Betriebe der k. k. österreichischen Staatsbalnen Stehenden Lokalbahnen den günstigsten Betriebskoeffizienten mit 538°9%/ aus. Die erhebliche Besserung, welche seit dem Jahre 1899 eingetreten, zeigt folgende Übersicht : Btriebsüberschuß der vom Staate be- 1899 1902 triebenen Lokalbahnen per km . K 1375 2667 Betriebskoeffizient . . . - „2.0. 728% 583°9% Reinertrag per km + - K 866 2014 Die Verzinsung des investierten Kapitals ist in derselben Periode von 0:82 auf 182%, also um ein volles Prozent gestiegen. 5 Tabelle VIII, Einnahmen und Ausgaben: Zinnahmen aus dem Lokalbahn A $ | 3 f ı m Personen- Güter: inszesamt Verkehre pro Kilometer in Kronen Neuhof— Weseritz . .. 3! Pila—Jaworzno en 899 902) 899 902 899 902 899| 902 1899 ‚902 899 902! 229 902 899 902: 899) 902 899 — ie 1265 1899| 108 902 95 899 1010 902! 959 899 994 902 1091 899 902 899 an2 ‚Ran 535 | 740 1275! 1 119 | _—_. 1639| 3 Hintertteban—-Lochowitz . Neuhaus—NeubistTitz, . . Strakonitz—Bieznitz . . - Wodnian—Moldauthein . . Triest—Parenzo.. ....' Kaadener Lokalbahnen . . Rakonitz—Mlatz. .... Lambach—Haag .. ... Kolomeaer Lokalbahn. 1317 1985 (422 1564 1376 1452 970 1078 1890 2010 2182 2188 1964 2134 7 B 17924 | 495 | 9919| ; 860 826 913 1388 1420 ı 1479 2248 2246 920992 {; 1216 | 2116 2754 1518 1916: 2100 1815 9481 1. 2224 2849 2528 2875 3094 20086 | 19 Rakonitz—Petschau . 1. {18 Modian—Cerlan . . .. Chlumetz--Königstadtl . . Unter-Drauburg-— Wöllan ; Fürstenfeld —Hartberg . 4 14 591 978 1298 1188 1199 2848 580 (732 1822 | 1845 | 2934 1558 3030 3010! 23044 13 16 X „R5 525 Sn H Q A 3 - 1667 1355 1721 2345 1952 2557 1692 2282 2439 29268 2076 2187 29023 1760 3884 2086 2964 2539 2622 2005 1962 4981 2485 4002 22483 ll 31 Einnahmen Lokalbahn 17| Zwittau—Skutsch . . . 18| Chrudimer— Holitzer Lokal-: baln . . 0.0.0000 40 Göpfritz—Raabs . . . « ; 20| Pinzgauer Lokalbahn‘; . 21| Görz—Haidenschaft ne 20 Kolin—Certan. .... 93! Lemberg-—Janöw. . . . 24 Netolitzer Lokalbahn . . 25| Wodnian—Wallern . . Ska Se .. 27| Wolframs—Zläbings . . 28| Lupköw-— Ciena + 0 „ Sedlitz-—-Tschischkowitz. 8380| Nixdorf— Rumburg . . . - 81| Borki w.— Grzymalöw. . ga| Delatyn—Stefanöwka . 2 = = | 3 © E ES © —_ aus dem i| Per- | Güter-80n8en- ins- | gesamt pro Kilometer in Kronen 899 ‚9092| 899" 902) 899 902) ‚899 902 899 902 899 902 920 1064 1874 2080 3740 2618 2862 1956 1434 1646 2794 3144 532 383 4272 3201 3740 3228 3180 | 77 878 1267 1746 1631 991 6 1129 | 23345 1175 173 | 3348 3106 3364 3210 3384 4638 3419 899| 902 899 902 '899 902 ‚662 1651 1000 1278 1934 1391 1444 1713 2210 2106 2704 028 899 902 1311 919 Q 2440 500 902 932 024 172 217 558 768 2324 2426 2020 3409 4070 2871 3256 3450 2192 2696 899| 902 899 ‘902 1628 | 2209 895 ‚902 899| 902 „899 : 909) 2483 19926 800 28344 934 9814 804 556 1177 | 9587 3709 | 3144 3748 1360 2764 „5 Säs D S aß E® SEM N 8 Ka 3 K.] 2559 2646 2940 2295 3939 2496 3116 2488 2620-1658 2391 1829 2505 2141 3232 2308 L737 2898 2414 2336 1788 3256 RQ85 3234 2003 1835 1802 0714 Einnahmen U Lokalbahn | . Ana dem sonen Gütera Verkehre -_ Kilometer in Kronen ins- | zesamt 88 Raudnitz—Hospozin . Laun —Libochowitz. . Mauthausen—@Grein . Hhliboka—Sereth. . DE L902 :89% 1909| 679 5105 3784 34 921 | 1722 1924 1236 L662 2963 3884 35 ‚899' 1902| 1899 ‘902 899 902! 899 902 ‚899 902 1540 1990 1208 2351 4764 2796 1694 2475 3262 3014 36 2444 4013 37 Strakonitz—Wallern . 2118 1267 1450 1589 6882 4063 3144 4064. 38 Ybbstalbahn . . . . 39] Schönwehr--Elbogen . . 1294 996 1146 1949 2190 8838 410 2947 A49211 40) Deutschbrod—Saar . . . Nepolokoutz— Wiznitz . Potscherad-— Wurzmes . Schwarzenau— Zwettl— Waidhofen a. Th. . . Welser Lokalbahnen . . . \ M.-Budwitz—Jamnitz. . . | 899 902! 1899 1909|! 899 | '902 899 902! 899. 902 ‚899, '902 899 902 ‚899 902 1899| 1902 1899| 1902 2258 2145 3254 4291 1834 2250 7170 4187 2808 2713 3783 1440 7508 4547 1577 1861 4385 474 4754 4702 2202 2178 1336 1411 1908 1776 1564 1616 736 1146 1454 1647 ' 2552 2529 3948 3526 3364 3225 3566 3398 1490 3944 2436 23514 5284 4987 | 5272 5001 * 5180 5015 2226 5090 en 5161 46 Beneschau-Unter-Kralowitz Wotie—Selian . . . . | Krakau—Kozmirzöw . . . | 47 48 49; Treibach— Klein-Glödnitz . | 4285 a8 288 San ag El - 1736 1421 2735 1933 3088 31920 3293 2307 3643 712 2784 | 2456 1963 2924 3000 3809 2683 3152 3268 2649 2327 2442 23832 22831 2111 2803 2413 3210 3395 3448 2705 33 Einnahmen Lokalbahn 50| Schlackenwerth—Joachimstal. 0 HA 51 Arnoldstein— Hermagor . , 52| Trzebinia—Skawce . .-. .. 53] Karlsbad —Merkelsgrün . .. 54| Ostgalizische Lokalbahnen. 55) Moesel— Hüttenberg . ... 56| Bregenz—Bezat . .. . 57] LuZan-—Zaleszezyki. . 58| Mährische Westbahn . 59| Lemberg —Betzec. Rn m 0) Chaböwka— Zakopane. 61| Asch — Roßbach 5 W& 692! Plan— Tachau . . .. 638! Vöcklabruck — Kammer 64 Trient—Tezze . Vi 65 Tirschnitz— Schönbach : f | % 2 1899) "902 1899| "902 1899| ‘902 1899| 902 18991 1902| 1899 1902 1899 ‘909 ‘899l ‚902 808 1902 ‘899 1902 899 ‘902 1899|! 1902 899 "902 899 :902 299 any) ana ‚902, ans dem | Per- | Gun 1 er-S01Nnen- ter insgesamt üöro Kilometer in Kronen Verkehre 1460 2308 1394 1580 412 802 3078 2871 2652 3762 3064 3097 4538 5179 4046 5292 34.76 5699 921 1588 1959 1342 18331 4790 2144 3919 3204 4582 5711 3734 5879 9546 39013 4124 1859 1829 2058 2044 4432 6207 4802 6261 5456 6362 5908 6505 3422 6513 1164 1347 3324 3608 1668 3542 984 1206 1956 2078 2730 2973 5292 5014 2584 2902 1754 2971 5774 6083 4926 5280 3944 1488 2192 2404 5758 7989 5882 7358 5674 7461 6366 75492 #174 3138 1808 |! z800 7608 „28 Sag SE aM S N wa SE 3 z 4167 4819 3868 2631 28382 2874 3014 3669 6840 3094 1099 4131 1082 3140 3271 4101 3650 2372 2798 3962 4579 3794 3007 3828 1535 6316 2028 0QRQ Einnahmen Lokalbahn Kr. Al ; x 7 + ‘ fe aus dem Per: | Gütersonen- insgesamt „28, % HI = RE NUN SM a DE ne 3 rm vro Kilometer in Kronen Karlsbad—Johanngeorgenstadt... .. 0. 0. 67 Postelberg—Laun 2 68] Itzkany—Suczawa . 69! Zeltweg— Wolfsberg . 70| Fehring—Fürstenfeld 71| Gleisdorf— Weiz... 72| Monfalcone— Cervignano . 73 Starkenbach Rochlitz Wi. 74) Bukowinaer Lokalbahnen . 75| Unterkrainer Bahnen... 76! Hadikfalva — Brodina . . .-77| Wittmannsdorf—Ebenfurth 78! Marienbad — Karlsbad . , . 79) Dotinar-Wygds. Ve 80 Reichenberg —Gablonz— Tannwalder Eisenbahn . 81° Zeltweg—Fohnsdorf . :{ ‚895 ‚902 899 902 ‚899 '902 899 '902 1899 1902! 1899 ‘902 899 ‘902 1899 1902! 1899 1902 1899 1902 1899 1902 1899: 1902 1899 1902 1899 1902 1899 1902 1899 1902 | 3.184 2.752 524 617 3.100 3.698 2.604 5.059 6.662 7.302 2,837 4 9243 5,78€, 7.811 7.186; 7,919 5.987 7941 5.781 6.233 3.616 2.437 ‚0.446 15.709 3.938 4.049) 3.718 4.353 3.677 5.065 5.011 7.127 4.222 4.352 3.418 5,495 4.678 5.801| 5 575 6.078 6.524/ 7.917 7.860 7.819 5.657 ‘1,945’ 15.271! 27.216 12.349 960| 38.210} 89.170 11.730 1.343| 50.548 51.891| 9.731 BE Diese Erfolge sind den Betriebsreformen zu verdanken, welche seit 1899 allmählich durchgeführt werden und welche in den nächsten Jahren noch weitere Erfolge gewärtigen lassen, wenn die besprochenen Maßnahmen sowohl hinsichtlich der Herabminderung der Selbstkosten als auch Vermehrung der Einnahmen durch eine angemessene Tarifreform ihren Einfluß geltend machen werden, Von den entwickelten Geschäftspunkten ausgehend, unterliegt es keinem Zweifel, daß es viele leicht anwendbare Mittel und gangbare Wege gibt, durch deren Benützung die Entwicklung des österreichischen Lokalbahnwesens in baulicher wie betriebstechnischer und kommerzieller Hinsicht für eine längere Zeit gewährleistet wird. ; Schließlich wäre noch der Vollständigkeit halber die Frage der Spurweite in Kürze zu erörtern. „Normalspur oder Schmalspur“ — das war durch lange Zeit das Feldgeschrei und ganz ernste KEisenbahnpolitiker waren in Österreich für die Schmalspur begeistert, uur weil sie geringere Baukosten verursacht, Unser Eisenbahnnetz ist noch so weitmaschig, daß die Eisenbahnen, welche wir als Lokalbahnen ausführen, eigentlich eine Ergänzung dieses Netzes darstellen. In Erwägung dieses Umstandes sowohl als auch mit Rücksicht darauf, daß diese neuen Bahnlinien Saugadern des Verkehres der Hauptbahnen bilden sollen, muß man es unnatürlich finden, dieselben mit einer von den Hauptbahnen abweichenden Spur herzustellen. Diese Abweichung hat eine lange Reihe schwerer Unzukömmlichkeiten zur Folge, welche dem Verkehre große Hindernisse bereiten und den Betrieb verteuern. Diese Übelstände werden selbstredend umso weniger fühlbar, je geringer der Verkehr, insbesondere der Übergangsverkehr ist; sie werden aber unerträglich bei starkem, in seiner Intensität wechselndem Verkehre. Würde man bei der Projektierung der an Hauptbahnen anschließenden Lokalbahnen die Interessen des Betriebes und die Bedürfnisse des Verkehres in die erste Reihe stellen und sich nicht ausschließlich von der Differenz in den Baukosten leiten lassen, dann hätten wir nicht viel Lokalbahnen als Schmalspurbahnen gebaut. Wenn das normalspurige Bahn-8% 36 netz voll ausgebaut sein wird, dann wird es an der Zeit sein, für jene Verkehrsgebiete, in welchen der Apparat der Normalspurbahn auch in der Zukunft nicht ausreichende Beschäftigung fände, ein neues zusammenhängendes Netz billiger Kleinbahnen zu schaffen, Dafür würde aber ‚die Spurweite von 76 em nicht nötig sein, sondern eine solche von 60 cm genügen, wie man auch sonst in den Baubedingnissen von dem Hergebrachten absehen müßte, um Bahnstation und Verkehrsziel einander möglichst .nahe zu bringen, Ob der Kleinbahnverkehr sich in der Zukunft nicht mit Motorzügen auf gleislosen Straßen abwickeln wird, das will ich heute doch dahingestellt sein lassen, Kehren wir von diesem Ausblick in eine ferne Zukunft zu den Lokalbahnen der Gegenwart zurück, so hat die vorliegende Arbeit ihren Zweck dann erfüllt, wenn es damit gelungen’ sein sollte, diesem wichtigen Gegenstande neues Interesse, neue Freunde zuzuwenden und die Überzeugung in weiteren Kreisen zu verbreiten, daß die Staatseisenbahnverwaltung auch auf diesem Felde nicht untätig ist und den Vergleich ihrer Betriebseinrichtungen und Betriebserfolge mit jenen anderer Lokalbahnverwaltungen nicht zu scheuen hat. Durch die im Jahre 1899 begonnene Betriebsreform, welche schon im Jahre 1902 die Ausgaben um 38 Mill. Kronen verringerte und in der nächsten Zeit durch weitere Ersparnisse und durch die Tarifregulierung den Betriebserfolg noch weiter verbessern wird, ist der Weg für einen neuen Aufschwung des Lokalbalnbaues geebnet. Wird man sich bei dem Baue der Lokalbahnen der Sparsamkeit befleißen, wird man den Betrieb auch fernerhin nach wirtschaftlichen Grundsätzen führen und die Verkehrsgelegenheit den Bedürfnissen anpassen, dann wird dieser Aufschwung ein dauernder sein, zum Segen unserer Volkswirtschaft, wie zur Ehre unseres Vaterlandes und seiner Eisenbahnfachleute. * 7 > $ nn T SS . u 3 5 > © a zn } 5 Kilom. IS IS 4' | 1 ' ko rn 1856 _. © Z zu S 5, s | ® 1869 58 1870 70 1871 1872 1 \ 50 288 1873 445 1874 — der 1875 z03 1876 ) m 550 1877 4 —— 36 1878 ; — 163 1879 — 1812 1380 \l — 857 1881 Nana 1882| N | m tk 1273 18831 X \ 354301 0 1884] 3301 188511 5 281301— 188611 5 Tagı | he kan6-ER 3161394 1883 0 47 1890| 1891 Sn 1892| |. 1893 1894 . 1895| 18981 zart & —+ 1898 1599? 1900} 1901 * 1902 1903 ]8& , N N En 5 . BES © | °8 . 5 8 8 Is IS is 5 a O SS 53 ns SS S 55 » rin 5926 741E6T nenn 2 ? 5 —. Tabelle IV. Transportleistung, Transporteinnahmen, Betriebskosten, Betriebskoeffizient und Kapitalsverzinsung. NEN —— 1? ma om zz“, - EN > fa Az- 1 lometer gefür® Eigent- | MM | : Bo 7 7, TramB- HORS RB . ‘1; a2, Bil- und |portein-| triebs-Bezeichnung der Bahn Ri 55 personen- | Fracht- |[nahmen| aus Anmerkung EICH i Güter- gaben | at Kilomehe | Tonnenkilo- m Ag meter pr. km in Kronen ahe (19% ag) Lok-1lbe’ 11/2 31/4 "Ma 5 81/2 41/4 1/2 31/2 11/2 16 Neuhof— WeseritZ. ........00000 0000000 Pila—JaworzZD0.....0.00.0.000 000000 Hintertreban— LochowitZ........... +. Neuhaus— NeubistritZ........0...000- + Strakonitz—Breznitz mM. AZ........... Wodnian-—-Moldautein ................ Triest—ParenZ0 .....0..0.00.0.00000000N Kaadener Lokalbahnen .........0.0.00000 Zakonitz—MlatZ......000.0.0000 0000000 ‚ambach— Haag ......0.0..00001000H 0 (olomeser Lokalbahnen .............. ‚akonitz— Petschau m. AZ ...0..000004 4 f{odran—Ceröan m. AZ .....0.0 000 40000 )hlumetz—Königstadtl ....... +0... Interdrauburg— Wöllau ..........00000 ‘ürstenfeld—Hartberg m. AZ. ......... wittau—Skutsch .......0.0.00000001 00 Jermanmestetz - Borohradek m. Az.... inzgauer Lokalbahn ........000-++ 0 Jöptritz— Gr.-Siegharts—Raabs ea Lemberg—Kl. JanowW .....0...0000000 3örz—Haidenschaft ...........0.01000001 Zolin—Cerban mM. AZ. 00.000000 0 0000 Netolitzer Lokalbahn.........0..0..00000 1 Wodnan—Prachatitz—Wallern.. .....-Stankau—Ronsperg ........0.0.000000 00 Wolframs—Treitsch—Zlabings........-Laupkow Cisnaer Kleinb. .. .......... Sedlitz—TschischkowitZ. .......- 1... 1 Nixdorf—Rumburg m. AZ. ... +.0400070 Borki wielkie— GrzymaloW ............ Delatyn—Kolomea—StefanowkKka ....... Raudnitz—Hospozil........0.0. 00101 Laun—LibochowitZ.........0000000 000 Mauthausen-—Grein............ 100000 Hliboka—Sereth..........0..00000 00 Strakonitz— Winterberg— Wallern. ...., Ybbstalbahn ....0.....0.00000 000er Schönwehr— Elbogen ........0.000020000 Deutschbrod—Saar.......0.00000 na He Vepolokoutz— WiznitZ ......00.0001 00044 >otecherad — WurzmesS......0...00.00000 *chwarzenau—Zwettl — Waidhofen a/Th, Welser Lokalbahn .......0.000 000000 F_Budwitz—JamnitZ............ +0 eneschau— Wlaschim Unterkralowitz... Votitz— Selöan...........0..100000 000 'rakau—- KocmirzöW.................. Zreibach Alth.—Kl.-Glödnitz..... +... J3ehlackenwerth—Joachimstal ....... - Arnoldstein— Hermagor ....0..0.0-00040000 Irzebinia— Skawce ........00.0000000 © 7arlbad- Merkelsgrün ......0.0.00001000 0 Jstgalizische Lokalbahnen.....>+....: WMösel— Hüttenberg ...........00.0100000 3regenz—Bezan ......0.00000 00 HEHE Luzan—Zalescezyki ......... 0.0000 Ht ‘Zährische Westbahn ......0.0.0..0.0.0 074 Lemberg-—Beizec ..........000000 01H Yhabowka- Zakopane ......0.0.0..0000000 \sch— Roßbach ......0..0000 000 WEL Hr an—Tachau .........00000 000 Anne 7öklabruck— Kammer. .........0..000.0 Crient— TezZ6 ........00000 0001er rschnitz—Schönbach ...........0.000t “arlabad—Johanngeorgenstadt.......:->ostelberg—Laun ........0000000 00 HHt tzkany—Suczaw8 +. +...00000 HH zeitweg— Wolfsberg. ........0000 70 Tehring — Fürstenfeld. .......0..:10*++" Heisdorf— Weiz ......0..00 000 Monfalcone—Cervignan0 ......0...000t 3tarkenbach— Rochlitz. ............... Zukowinaer Lokalbahnen .......0..1.. Unterkrainer Bahnen .................U Hadikfalva— Brodina m. AZ.......+00000 Wittmannsdorf— Ebenfurtb.....-.«.-«+ Marienbad— Karlsbad ........0000000t Dolnia— Wygoda. .....000000 0 Reichen berg—Gablonz— Tann walder EB... Zeltweg—Fohnsdorf .......0.0.0 00-0000 24-0 21:8 26:6 39:9 | 83:4 211 47:1 1:9 38:9 263 827 "04.2 742 18-7 367 38 59 19. 32° 19: 99 6% 80" \ 186 * 55.4) 21:7 33:0 24:9 368 4" 326 12:0 249 10:3 309 ‚8:8 || 70:8 76:6|' 15:2 dA 12,950 6.128 1.275 1.050 4.076 | 80.647 1.688 1,355 17:657 9.861 1.985 1721 17.959 18.519 2.010 | 95% 16676 12.024 2.1383 1.692 34.682 8.761 2.134 2432 64.151 | 3.538 2.220 2.268 22,997 ° 11.801 2.247 2,076 25.022 16.218 2,392 2.208 36.015 8.168 2.481 1.760 2.662 19.479 2.849 2.036 30.940 928.642 2,875 2.589 36.950 19052 2.906 2005 16.282 8.954 2.934 1.962 33.258 18.5830 23.0830 2.485 43.038 16.1831 3.044 3.348 37.640 | 18568 3.144 2646 21.009 | 24.248 3.201 2.205| 37,817 8.130 38.277] 2488 26.756 9.285 3.223 | 2.496 56268 | 22.086 3.364| 1.829] 50.816 8.034 3:345 | 2.620 | 32328 | 20.666 \ 3.348 | 1,658’ 31.594 | 18.618 '| 8.384 | 2.141 37.195 18.072 3.419] 2.398 33:790 | 18.334 3440| 1.737 26.065 18.935 ' 3.450° 2.194 6.633 381.886 38.626 1788 22.736 34.319 3.629 2.885 66.128 6.590 3.709 3.234 25347 27.037 8.748 1.885 89.044 381.115 3.764 92.714 18.002 36.022 38.784 1.786 30.205 231.125 3,884 1.421 44.015 11.5295 3914 1.988 45,714 16,949 4.013 3.120 88.906 , 27.492 4,068 2807 37.418 ° 17.396 4063 2,718 33.805 41.140 4.241 27,84 31.463 22,704 4.291 1.9638 61.036 47.265 14.440 3000 14.392 26.475 1.547 2,688 51.492 16.905 4.574 3.268 41.951 81.956 4.702 2.327 41.836 25.901 4987 2.382 56767 30.817 5.001 1.961 52470 25.856 5.015 2418 37.673 21.3838 5.090 3.395 41.162 29.623 5.161 2.705 73.091 15.720 5.179 41819 39325 26049 *,292 2,631 15.496 75206 5.699 2.874 21.038 30711 711 3.214 67.708 77.511 "879 36.69‘ 27.831 25.767 9183 — 108.568 9.987 6.207 4.099 48.705 46.543 6.261 4.0392 34986 76.323 6.362 3.271 118.175 386.540 6.505 3.650 102643 24.115 6,513 798 66.829 | 40.733 7.289 579 51.471 24.527 7,8357 007 46.906 18.781 7.461 585 151°8364 17658 7.542 238 49.483 46.084 7.608 2.859 84567 64.790 7.811 6.288 18273 56.187 7.919, 2.437 130.905 28.358 7.941 15.70 60.822 77.443 8.301. 3.938 % I‘ 82871 40.891 9.210 8.713 401 77.983 49.816 9.485 3.677 384 182878 15.571 9.487 5.011 509 42.171 42.155 9.802. 1.222, 42:89 48.316 112.489 10.100 38.418| 33:22 89:162 104.284 10.160 4.678) 46.414 49.712 108,471 10.247| 5.575| 58:0 79.640 176.968 18," 27| 6.524| 45°2 205.939 66.008 17. ı1| 7.®60| 48'3 25.010 188.624 7" .988 857 3686 253290 75.420 4,216 12,342 4518 | = 82.754 398.570 "51.8911 - — 0:03 0:14 045 Schmalsp. ) 3 ) 7 2 Schmalsp. 3 9 N Y 1-26 0:25 0:59 % #1 1F A /9 11/g 4 Mit Zeltweg— Wolfsherg 0:20 0:27 0:43 0.76 | 1361 » 1417 1.48 1:26 1:45 "y 2:77 0:29 » 267 1°0E 2) 22€ Schmalsp. 20 | 21 2 2 31/4 5 2/4 6 Ua 11/2 711 81/4 21/4 LA Schmalsp. 2 a 41 A 1b. 1:18 04 1:4 »\ Schmalsp. mx 4U 16 61/2 91/2 6 1/4 81/4 21/2 41a 6 81/4 31/4 1/4 4 31 14 41/2 L21/4 141/4 31/4 171/4 8 101/2 63/4 21/9 31/2 714 6 ) 3 ) 1744 „1 131% 72 | 51/4 73 8 74 10 75 81/2 76 41 77 19 78 4 79 | 20 80 | 10 81 32 1 44 bo 13 47 48 17 31:11 84:0| 20-8 28°2 | 16°6 19:9 28:8 8:1 30-7 | 59:8 9-7) 196°1 5:0 10° ABE | 90:5) 39-F 43-F 2A „2 10°9| 63:2 20:8 46:9) 117 4 " Dr 14% 16 20“ 190° 138 554 16:6 53:3 8:6 20:6 5:9] 17 1.2. 2'5& 2:6F 1 24? 1:27 3.85 25€ 2:64 1} 1:84 Sehmalsp. ? 8 1 5 € 57 Se 1 32 3 34 35 36 17 Steir, Eisenindustrieges. Schmalsp. u 2, LE 3 ." 1“ 4' 6: 0:7. 4°0€ 8:55 2) *p 17 4° 6 18. * Mit Unterdrauburg — Wöllan Ar .. eo 6 z DE 81€ 616 223 | Steir. Eisenindustrieges. X 3 z:; \ Noch nicht abgerechnet. — 2) Verzinsung für die Nenen Bukowiuaer Lokalbahnen: 1°94%/ b) Lok» “Zeno—Untercetno ........ ee eeue | "‚aibach-—Oberlaibach.........0...0.000 07 Jiederösterr. Waldviertelbahn........ - Kühnsdorf—Eisenkappel ...........-:. Zadkersburg—Luttenberg ..........-: | 3roßpriesen— Wernstadt—Auscha .....- ! Meinik—MSeu0 ....0..0.0.00000 Wen HNHt Djelachthalbahtl. ......0.00 +00000000 00 Jtrokowitz—Zlin—WisowitzZ .........+ 3teyrthalbahn.......0. 2.0.0070 0000 HE Murthalbahn......0..0.0 00000000 nn nern Deutschbrod—HumpoletZ..........1«+: + Auspitzer L. B. .....0.000000000 00H Jeitz—Göding .......0.0.0..001 10000 ‘undenburg—Eisgrüb.........0.0.+000 3Zrandeis a. E.—Neratowitz ........+.+ Jastalowitz——Reichenau............: 3öhmische Kommerzialbahn ........+ Zillerıhalbahbn .......0.0.00000000 0000 N Mutenitz—Gaya ........ 10000 H nn ‚-riedländer Bezirksbahnen ‚..........) Yalzkammergut L. Bo.......000070000 ‚teiermärkische Landesbahnen ...... +. 'ehneebergb. Adhäs.-Strecke .......... Nelchau— W.-Gieshübl 8. ....00000004 - “remsthalbaht...... ..0..0.0. 000000000 5 tramberg— Wernsdorf..........0.0.000s ‘ 1ori Arco—Riva 8. Gr ..0.00000007000t 24 Yberetscher Bahn ...............0..000 16 “önigshof—Beraun— Koneprus. ....... Cs 2 nnsbrucker Mittelgebirgeb. ...... ...- 5 132.706 21 Veutitscheiner IL. B.........0000000 44 8° 148,698 10 Reichenberg-—Gablonz— Tann walder E. . 169 262.414 a 22 3tauding—Stramberg ................. 185 92.843 35 22 Bozen—Meraner Bahn..... ....... .. 315 260.257 36 20 Kuttenberger L. B. ...0.0...00000000 10 29 162875 37 | 161/2 ı Zzwolenowes—Smetna....... +... 00000 \ 9:9 22.329 Die Verzinsung bezieht sich auf das verwendete Anlagekapital 11.140 | 33.159 33.879 16.714 21-463 17 689 21.178 35.208 47.940 36.714 30.726 42.732 66.294 33.192 37'096 21.367 39,924 46.155 61.117 22.219 61.208 101.082 42,813 72,322 41'640 59.672 13.594 119:337 RO 589 10 584 6.985 14.275 8.251 14.506 9.606 16.908 17.632 7,891 11.401 26.965 19.046 17.006 36 136 35.473 29.759 18.843 16.029 8515 55.480 18.516 13.462 53.088 51.975 23.642 51.465 49.307 14.750 18.111 92,845 1.904 68652 75.420 302.11? 63.432 64.703 516.210 Rh A190 1.797 4.627 255:18| — 18. N. B. 2.191 8.204|14596 — [S. B. 2.573 1.752 61°75 0:82 | schmalsp. 2.700 2278| 81:04/ 019! schmalsp. 2,760! 2936| 104:49 3.185| 3.246 1006? Ö. N. W. B. 3.496 4.385/128°12 — 3.694 2319 58:45. 216 schmalsp. 3.843 2.466. 6121| L411IK, F, N. B. 4.125 sa 81:60 50 |] schmalsp. 4.278 3.1171. 7176| 1°50 schmalsp. 4.647) 2.273) 48:82 260 5.2560 3.720, 6451 2381K. F, N. B. 5.275 3.359 6262 9F K, F. N. B. 5.674 3.192 5236) 23] 5.718 4.628 74:90 4# Sr. BE. G. 5,924 3.900| 68:87 6.040 3.037' 68.16 1:4 6.326 3.688 57:27, 1:4. schmalsp. 6545 3.219) 4919 276 K. F. N. B. 6.598 5.664 76:04 0:2 ınormal- und schmalsp, 6.687 1.206| 55:75 1-71 schmalsp. 6.868 3.8911] 56:03 296 normal-u. schmalsp. (S.B 8,271 7.589|| 8765 0922 2. W. A. 8.302 3.182 3822 350 B. E. B. 8 466 5.364 61°2s — dietzt St. B. 10.137| 5.813 5607 0:72 11.886) 6.227 50:63 50€ schmalsp. 12.149/ 4.871 3829 915 12649 3.240 24‘94) 7:16 schmalsp. 13.542| 7.459 54‘23/| 208 |achmalsp. 1 m. 8.032 10,572. 5685 188 ‘4.190| 11.361 4514| 1°50|}jerzt St. Betr. 5.633 16.869 63861 6-41 27.041| 12.423 4214 491] 30.646 17.216 5604| 5:49 | Ö. N. W. B. ‚39.282! 10.552! 2570| 15:46 | St. E. GA. Tabelle V Betriebsleistungen, Transporteinnahmen, Selbstkosten und Tarife nach dem Stande von 1902. Achskilometer mit Einnahmen aus dem Ge-amtauscaben —_——_.——_—_ _ _ LH Personen- | Güter-— 'verkehre®e 35 BB 6 8 a8 Ss | 28 ER E + £ : 58 aa £55 32 | E33 $S m A RS 'SS S = a8 © ,o AS ii o © u 8 ‚38 85 4 8 Tarif für Güter Personen er I 81. | ® Tannen S Kilo-M meter a 265 | C 4:80 424 | 7:00 | 4:24 | „7:00 424 a 10:00 per ein Wagenachs- per ein Personen-Kilometer per ein Netto Tonnen-Kilometer Für fremde Rechnung betriebene Lokalbahnen Personen- | Güterwagen +) wagen 7) per per per Personen- Person Güter- Por wagen- und wagen- | Tonne und | achse*) |Kilometer**) achse km < el + Heller Wittmannsdorf-Ebenfurth........ Schwarzenau-Waidhofen a. d. Th.. Schwarzenau-Zwetil ............ Göpfritz-Groß-Siegharts-Raabs . . .) Kienberg-G.-Waidhofen a. d. Y, . AGstadt-YbbsitZ...... 2.00.0004 812 ı 38:80 5:00 1:54 2:50 1:32 ) 9:50 1:18 14:07 4'36 17:91 347 11:80 | 4:61 | 10:59 4'16 1847 | 5:60 24:32 16:05 27:90 / 21:07 16:84 14:21 14:45 461 | 4:38 1716 3:43 11°14 16:21 | 6:48 | 12:28 10-31 412 871 ) 423.496 891.130 323.150 | 847.040’ 209.174 | 136514! 1.150.948 ' 1,125 288 424 | 0 | 20:00 \ 520 W i} 800 Vöcklabruck-Kammer ‚.........-Weis-Haiding (L. B. Züge)....-. Haiding-Aschach .........0.00000 Wels-Unterrohr ......0000000 0000 Sattledt-GCrünau............00004 Lambach-Neukirchen (L. B.)....-Neukirchen-Haag a. H. ........ Mauthausen-Grein . 244,014 | 166.050 2:10 1'84 1330 '! 612 29:51 | 2890 1052 | 501 | 572 1,529.608 | 988.474! m. —. 8:77 1:15 13:25 3:46 17:00 1490 | 1898 8-70 1211 ! 4:24 N / 7:00 434.096 | 215.446! 3:14 1:66 ! 18:69 4:28 | 28:54 | 1726 ' 10-60 8:37 6:39 4:24 | „ | 1200 2:29 |. 272 # 1186 5-10 | 2160 | 7:96 8:68 | 3880 | 38:20 424 | Trient-TezzZe .......0.0.0000000 k Zell am See-Krimml ......-+++ Bregenz-Bezaul............ 2,078.450 677.188| 460 1°64 15:62 831 2244 13:62 529.554 537.138 | 8:77 0:80 16:24 | 4:23 16:16 2026 208192 115.974 5:45 0:89 20 70 872 18:78 20:86 13:80 3‘38 8:41 | 8:18 C 8:00 14:79 3:92 18:49 ; 4'24 » 520 ! 16:66 3:06 18:72 4'24 a 13:00 Mösel-Hüttenberg ..... ++... Zeitweg-Fohnsdorf.........-.-Fehring-Fürstenfeld...........- . ........ Bierbaum-Neudaut ..........0.+4) GHeisdorf-WeiZ.......0.000000 Laibach-Rudolfswert........... Zudoliswert-Strascha ...... +. + Jroßlupp-Gottschee... .......:, Arnoldstein Hermagor. ...... «+. Unterdrauburg-Wöllan ......... Volfsberg-Zeitweg...,...... - Treihach-Althofen-K1.-Glädnitz 70.098 86.078 263,738 492.100 184.548 92.450.578 73.980| 2:00 178 748.412| 2:26 3:12 457.496 |) 6:40 1:80 453.260 | 3:88 1:88 305.626 || 6:28 240 . 6.878.150] 484 2:36 379.458 352.472 | 8:19 92:27 405.220 442.112 ; . 693.970 | 1,442,.572 } 3:90 |} 2:48 262.416 566.968 453 1:51 9:46 469 383087 1778 ; 9:24 3-90 40:03 1284 } 1225 20:26 3:08 ‚ 2887 1605 © 1%81 9:41 9.70 | 15:70 11'483 1690 24:83 3:80 | 3118 1295 1201 1449 2:90 16:95 | 718 1 817 | 1287 3.77 | 3275 | 1444 | 1216 . . . 16:28 } 1568 |} 890 |} 19:00 } 781 | 1507 18:10 3:08 © 1790 * 1188 * 1091 6'138 7:08 2:65 5:42 83:98 2:65 2:00 7:12 2:65 5:00 12:25 2:65 1:94 5:00 4'24 1:69 3:46 3:18 3:81 „36 4'24 418 670 424 2:58 414 424 2:25 * 676 424 C 1 20:00 12:00 8:00 8:00 9:00 8:00 » ] 12:00 „ | 480 » | 480 a | 600 Monfalcone Cervignan0......... Jörz-Haidenschaft............. Priest-Buje ... Rnip-Pareroan „,. 544.892 145.948) 4:00 | 1:75 66.368 38.638 | 5:23 1:64 594 '810 375.002‘ 578 0:45 22:87 | 545 | 2810 | 1820 22:65 431 * 2277 1405 1550 2:65 522 14:03 1720 | 480 9:82 21:06 4:02 12 84 12:18 2:12 27:06 1 871 | o 7:00 424 n 7:00 424 2 1 500: Asch-Roßbach.. v....000000000-Potscherad-Wurzmes...........- ......... +. Wodnan-Wallern........0.0..0.. 0 Plan-Tachall..........0.0.0.000004 Nakti-Netolitz—Netolitz Stadt... Schlackenwerth-Joachimsthal ... Rakonitz-Petschau ...... ..... | Protiwitz-Buchau ..........0..044 Wodiüan-Moldauthein ........ - n Karlsbad-Johanngeorgenstadt .... Marienbad-Karlsbad.. ......... Rakonitz-Mlatz ........... 0... Strakonitz-Breznitz........... Bfeznitz-RoZmital ............. Blatna-Nepomuk ‚............ Firschnitz-Schönbach. .......... Stankau-Ronsperg ............. Neuhof-Weseritz .............. 3Schönwehr-Elbogen............ Xarisbad-Merkelsgrünn...... .. Radonitz-Dupnan 163.490 79.774 567.566 500.952 130.870 122.622 84.322 846.570 155.986 1,006.168 2,452.106 311.838 281.246 249,068 160,754 828.962 532.870; 173.272 112.576 67.542 | 1,842.526 122.790 „342.320 „801.204 360.866 679.382 6°05 3:10 +22 +15 4'92 3'50 7:07 3:81 468 3'094 448 318 3:65 2:41 2:84 234 1:90 L:80 1:65 191 1:84 1‘50 2:26 1:95 1:75 "+48 10:88 8:92 15:81 15:52 19:90 1416 22'283 11:88 14'26 12:80 22:46 11:41 14'90 1:77 2:77 3:62 3‘64 3:89 3:98 3:09 3:01 2'904 3'14 4'80 2:57 4 00 3600 44:53 23:87 2126 88°'21 25:45 34'522 14:88 18:05 17:67 1590 16:77 1783 1498 15:62 10:17 11:22 2153 15:47 18:26 8‘10 1230 7:81 8:15 9:12 20:98 19:75 14:42 15:24 1432 14:92 82:93 18:85 21:54 2185 12:41 15°65 3:47 6:37 3:42 8:67 2:91 427 4:66 8:64 4'60 5:55 2:77 5:00 8:70 6'95 6'16 8:02 796 904 17:24 7'583 14'36 9:67 636 8'94 10 34 2:12 2:65 4'24 4'24 4'24 424 3:18 3:18 3:18 3:18 4'24 424 CO ' 800 » 10:00 % 700 » 7:00 » 10:60 „800 9 700 4:80 7:00 4:80 4:80 4:80 700 7:00 7:00 7:00 4:80 7:00 7:00 12:08 15:30 A419 424. AL 226.470 349.190 150.822 218.586. 110.122 92.082 136.428 176,958 11.956 ı 383.668 13.370 10 364 156 4:90 QE7 3:78 5:08 Q. 2:75 1:82 L.60 353 241 0:30 16:60 3:56 1883 3:96 1164 4:02 14:41 3:76 20:70 4:37 19:95 8:77 34:56 12:58 21-11 11:61 19:26 12:08 25:81 7:16 38:16 15-60 05:79 11'766 11:78 2'657 427 12:49 2:55 6:86 22:16 7:86 13:85 14:46 ‚83:83 410 283.16 4:63 9:61 18182 A<A1 > An 424 424 424 | | 4'24 » 424 | 494? | N x. a x % . D x a FE Für fremde Rechnung betriebene Lokalbahnen Wotie-Selcan .......0..000 . Postelberg-Laun ..........0.0.04004 Beneschau— Wlaschim .......... Wlaschim-Unter-Kralowitz .. .. Cerian-Wral s...0..0.0000000107 € Modian-Dobfis .......0000000000 Wolframs-Teltsch ........... 4. Teltsch-ZlabingS........0..0.000044 Obernitz-Tschischkowitz.........' Deutschbrod-Saar........0.0.00 044 Mähr.-Budwitz-Jamnitz .... .... Heimanmöstetz-Borohradek. .... Hrochowteinitz-Chrast ..... 2... Hospozin-Raudnitz .............| Starkenbach-Rochlitz. .......... Kolin-Cer&an ...0.0000000000 00 Rattay-KacoW ......0.00.00000000 Chlumetz-Königstadtl..........-Hintertkeban-Lochowitz ....-. - Laun-LibochowitZ ‚......0..00074 0 Reichenberg-Gablonz-Tannwald . .| Morchenstern-Josefsthal...... .- | Tannwald-Grünthal.. ......40041) Nixdorf-Rumburg . ....0000.4044 Herrnwalde-Schönlinde.........-Vanhaus-NenbistritZ ‚......0.0004 Proßnitz-TriebitZ ........0..0.0++-Kosteletz-CellechowitZ .........-Kornitz-OpatowitZ ........00401 Zwittau-Skutsch ..........--Ohaböwka-Zakopane ........... Jucha-Skawce-Siersza W.........|I Krakau-Kocmirzöw ...........0« 1 Üzyezyny-Magyla...... +10. 0000 Jaworzno-Boleein.........0.1+ + Lemberg-Beizee...........++ 11 Lemberg-Kleparöw-JanöW ..-...-. Borki wielkie-Grzymalow ...... Neu-Lupköw-Cisna ......00000 Zolomea-Stoboda rungurska. ... Zolom.-Nadwörn. Vorst.-Knia£dwörl Jliboka-Berhometh ........0+ ++ zZerhometh-Mezybrody ..... «+ Zarapeziu-Czudyn ...... 100001 0t Jatna-Valeputna ........00000 00 Valeputna-Dornawatra ......--++ Wama-Russ. Moldawitza ... .... Jliboka-Sereth.......0.0.0..00000 "tzkany-SuczawWa ......000100000 ] Jadikfalva-Brodina ........+. +. . <arisberg-Putna .......0.0.00000H Vepolokoutz-Wiznitz .......1+« + hulan-ZaleszezyKki..:, 0.010000 Tarnopol-Kopyczynice.... + .000 Aopyeczyäce-Biala ezortkowska .., Biala czortkowska-Zaleszezyki ...| Wygnanka-Skala........0..00 tt Teresin-Iwanie puste .......+. Dolina-Wygoda ........0.0000 Delatyn-Stefanowka ...... +: * “hskilometer T* ” | Einnahmen aus dem „2 A M Personen- | Güter-© E —— LA m— M oh 4 4 a a Verkehre U ® BB — — Sn ——— —— U > DO —————— Bo 3a 8 ı As SS 5 per per Der 5 2 & 46 | Personen- Person Güter- per ' Ca = ® | wagen- und wagen- Tonne und 8 8 achse*) |Kilometer**)| achse Kilometer 8a | 33 A & ı< — a HH ea 7 Gesamtausgaban Tarif für Güter er Personen- ? Tonnen HILL. KI, ® < XKilox meter h per ein per ein Wagen- | BE . am Nettoachs- Personen- | monnen-Kilometer ' Kilometer Kilomete1 Personen- Güter- ] wagen?) 2 wagent) | ON alla 119.748 ı 161.838| 50.256 179.098 248168 324.778| 997.554 842.068 | 285:666 379.466‘ 262.422 490.370 230686 445.694 167.616 258.774 389.082 | 618.152 206.354 | 348.982 279.806 389.272‘ 578.550 ‚001.886 93.862 94.072 46.824 | 159.244 70 398 98.608 | 861.316 794.456 60.150 10.000] 184.736 | 546.222‘ 7:97 2:65 411 3:60 6:46 263 276 1:68 301 ° 165 3.90 2-58 1-50 1:68 11 212 3:66 2:32 2:17 2:57 3:04 2:19 3:84 166 2:86 1:30 3:19 1:90 | 444 3:28 6:07 1.96 4:57 | 1:42 3:20 1:12 29:31 2:99 7:00 14:00 3:29 7:00 20:21 3:05 7:00 814 | 288 7:00 11:82 3:80 7:00 10:64 3:25 700 16:40 3:56 7:00 17:49 3:32 7:00 10:17 2:75 700 8:18 3:78 7:00 14:26 461 13:00 18 96 3:58 7:00 8:59 3:54 7:00 | 1210 3:72 7:00 13:47 2:99 7:00 28:68 | 465 ' 10:00 | i 1708 | 872 | 2671 | 18:61 | 2108 4:80 | 15:45 424 | „| 700 7:94 2:43 9:41 844 | 10:01 3413 8:94 2:65 |. ı 440 3:76 | 1776 657 | 901 | 3:70 3:36 | 4:24 N 4:80 74 | 21% | 1720 || 15:95 | 388 | 840 | 318 |. | _T0 1.297.058 | 2,554.464 | 2:44 2:68 477.302 | 512.026! 416 1-90 9:40 11:70 626.260 614212 7.10 170 399.880 1,501.370| 2'831 2:99 164'060 | 174.800 460 2:43 44'416 74.134 1:98 8:81 24:48 3 24 20:98 12:32 10:72 1:51 631 | 8:18 | C | 10:00 9:00 3:84 20:30 6:78 10 62 4‘60 3:55 4'24. ” 6:00 13:93 3:02 45:00 | 1848 | 22:08 4:80 9:09 | 3:18 x 8:00 571 2:91 43 50 4:96 35:95 18°16 4:08 8:18 6:00 ‚946.172 | 1,881.194 |! 275.422 | 160.268 214030 | 412.742 35.706 | 42921211 548 1 178 ür 297 2:13 1:85 16°56 2:98 13:80 7:94 13:09 2:88 28 78 7:75 1422 361 22:27 10:41 15:16 3:15 10 9N 10:69 9:68 1:78 5:60 3:82 ; C | 1000 12:75 2-80 415 818 | © 6:60 11:98 8-10 5:60 3:18 | „ | 10:00 10:29 06 5-88 3:09 | 4:00 65 4:60 zo 498 | 901 600 0 1 a8 * 99 u 8:38 | 8084 | 14:14 99.60 | 138380 | 1087 5:80 | | 2000 1 949.992 | 7.580.318]! A473 Il o.mg | 15:32 2.00 | 01:43 | aa A 318 |. 7.00 8:82 „ |. 480 2:80 # 700 3:82 n 3:82 ” } 7:00 3:82 » 480 382 | „ 480! 2:65 | PP | 4:80 1.750.264 | 4,384.470 | B.14 0:32 18:51 D.54 18:67 | R-:092 14:40 | of ! a8 2.084.842 | 6.089.154 | was | 250 I 1287 | 288 | 1962 | 506 | 205 | 381°94 11:05 l 2:97 | 1945 8:32 " 9:88 | 2:21 | 2:03 || 2200 | 412.936 | 9:79 | 2:89 20:48 | 853.212 | 2,326.884” 12 1:50 15:51 18:81 141 | 4:78 | 2:65 | » | 1858 2:65 9:05 8:18 | 4'80 P Die Achskilometer der „Bent (Kondukteur- und Post-)wagen sind den Leistungen der Personen- und Güterwagen entsprechend aufgeteilt. *) Einschließlich Reisegepäck, **) Ausschließlich Reisegepäck. 'y Inkl. Manipulationsgebühr. Tabelle VI. Lokalbahn Rakonitz—Mlatz ....... . Rakonitz—Petschau ............ Schlackenwert—Joachimstal ..... Wodnian — Moldauthein ......... Karlsbad—Johanngeorgenstadt .. Göpfritz—Gr.-Sigh.—Raabs ....:. Mauthausen—Greib........... . Starkenbach— Rochlitz .......... Reichenberg-—Gablonz-Tannw. E. Vöcklabruck—Kammer.......... Kremstalbahn. . SA X 1901. Tarife und Erträgnisse einiger österreichischer Lokalbahnen, BEBilgut 7 achtgnu Reinertrag ner km Verzins. des Anlage-Kanitaleal Anlagekapital per km, Baulänge sowöhn-| erliches |mäßigtes Stückgutklasse AWaganladuncesl-1- 4-Spezialtarif im Tahra 899 cc Tonne ur. Silame* + ‘aller KK Loxalbannäen nn SS) € zb: 30:0 30:0 30:0 30:0 30:0 30:0 30:0 300 300 56°0 50:0 1 122 12:2 16.0 L6°0 12:2 16°0 22:0; 22:0 30:0 36:0 20:0 || 12:2 12:2 16:0 16:0 12:2 16:0 22-0 22:0 240 36°0 24:0 10:4 10:4 14:0 14:0 10:4 '4°0 ‘8:0 220 24-0 28:0 90:0 7:4 7:4 12-0 12:0 7:4 12:0 16:0 L6°0 160 24:0 | 18:0 55 5°6 100 10:0 5:6 10:0 L4°0 14:0 160 200 16:0 4:8 4'8 70 7°0 4:8 7:0 12:0 13:0 16:0 20:0 140 5:6 56 9:0 9°0 56 30 13:0 ‘40 0.0 48 44 157 48 44 + 252 80, 60 — 1%4 8:0 | 60 — 588 48 44 — 2,382 80 | 60 -+ 589 20 | 100 + 1.987 13:0 100 + 4.959 :6:°0 1%0 418.286 20:0 160 | + 9.498 12 | 92 | + 2.184 | 101.151 99:318 114,881 83.384 — 190.171 0:76 73.155 222 89.950 2:14 231:872 3:8 ‚*)287.593 5:2 | 67660 3:2 | 68250 290 132 Privzat-Lokalbahnen: Bozen—Meraner B.............. Deutschbrod—Humpoletz........ 3öhmische Kommerzialbahnen: Smidar—Hochwessely . ..... Übrige Linien ............. Neutitscheiner L. B. ......... . Vastolowitz—Reichenau—Solnitz . Saitz—Göding .......... 0... Xutenitz—Gaya ...... 10:0 10:0 40:0 40:0 | 48:0 | 40:0 26:1) 20:0 40°0 40:0 30:0 48:0 40:0 95 () 24:0 20:0 30:0 24:0 24:0 32:0 | 18:0 | 16:0 20:0 30:0 20:0 | 24:0 32:0 11°0 |: 16:0 18:0 20:0 18:0 20:0 | 24°0 10:0 | 160° 16°0 13:0 12:0 20:0 20:0 16°0 160 16:0 {8:0 24:0 16:0 120} 80! 16°0 14°0 20:0 L6°0 16:0 16:0 120 60 14:0 70 8:0 410.282 9.056 20:0 | 20:0 16:0 | 16:0 17 1.788 10:0 | 10°0 |ı + 7.068 16:0 * 160 | + 2.206} 7 ‚np | + 1.000 12:0 | 80 | 1 1000 4'9 92:60 1'41 7:58 2:18 0:95 2:76 | 207.137 79.130 130.545 91.471 102.114 103.146 100.426 Tabelle VII. Charakteristische Daten über den Verkehr, über die Tarifgrundlagen und die Rentabilität einiger Lokalbahnen (Betriebsjahr 1902). Vöocklabruck— Kammer Mährische Westbahn Karlsbad— dJohanngeorgen- Fürsten- ‘ feld— Hartberg Neuhof— Weseritz Maut-1auseD— Grein Göpfritz— Raabe Rakonitz— Mlatz Schlackenwerth— SFoachims: thal Lupkow-—-Cisna Nenhaus-— Neubistritz schmalspurig ) ‘0 1 2 | 8 14 15 16 7 8 9 0 1 22 3 4 35 26 27 28 20 20 Betriebslänge ......... . Betriebsdauer in Jahren .......... . Gesamtleistung : Personenkilometer ...........0.0...00000... Tonnenkilometer, Gepäck ................. # Eilgüß............ 0... n Pre Wagenachskilometer d. Personenwagen... ....... per km d. Güterwagen .............. „. km » ZUSAMMEN ..........,.00.00. nn km Auf 1 Betriebskilometer entfallen Personenkilometer ....... „ 1 » » Nettogütertonnenkilom. Verhältnis von Netto zu Brutto in 9 0..0.0.00000000004000 Auf 1 Wagenachse entfallen Bruttotonnen........ ......, Betriebskosten für eine Wagenachse................ Auf 1 Personenwagenachse entfallen Reisende ,. .... .... „ 1 Güterwagenachse » Güternettotonnen ...., Selbstkosten per Personenkilometer ............ ...h » »„ Güternettotonnenkilometer ........% Tarif: Personenzug II, Klı ....... ..0.0.000000 00010 „ Frachtgut in Wagenladungen Kl. C per t/km .h Einnahmenanteil des Personenverkehres 9% ............. . ” ” Güterverkehren a esse Einnahme per Personenkilometer ..... 000000010 8 „ 1 Gütertonnenkilometer..............% Transporteinnahme per Achskilometer..............0 Reinertrag per km....... 2... WW. Anlagekosten per km ....... .. x 1... 1 K Verzinsung des Anlagekapitals in %.......000 0000 4 Zur 4% Verzinsung des Anlagekapitals wäre ein Nettoertrag per Betriebskilometer erforderlich von ............K bezw. eine Einnahme ver Wagenachskilometer von ......h 109 | 905 10 18° 8 512.123 8,165,774 3,965.109 ' 1,662.280 1.080 8.481 9.280 3.380 8.011 108.090 | 97.849! 18.774 204,308 6,774.795 | 8,009.048 ' 504.731 22,387 14.382 | 21.452! 12748 15.172 28.2833| 28.636| 11.729 37,559 12.565 / 50.088‘ 24.477 16.906 34.9861 84.567: 48.0838 18.781 76.328] 64.790| 16.181 12:2 38:5 24:6 19.9 5°0 55 5:8 40 10:6 90 215 16:9 21 24 8:9 8:4 13 2-7 2:3 14 50 8:7 56 50 57° 3838 9:7 12:2 424 4:24 318 2:65 20.00 480 4:80 8:00 40 | 22 35 39 50 78 65 612 8:76 3:14 2390 657 7:81 1987 1495 15:59 13.498 +3.138 — 2.882 67.660 | 157.319 190.171 5-2 1:99 2.706 17:8 | 6.292 292 6 7.600 DA 3.972 39:1 | 240 | 309 1 4 310.389 | 1 359.794 699 2,912 2.634 / 6.610! 144.163 | 366.550] 4.588 14.049 3.8501 6.976 8.488 21025 12,938. 44.015 6128, 11.585 14'9 | 18:2 5:8 5:7 22-15 10:6 | 2:8 81 1:6 1:8 | 79 3:4 139 64 424 424 700 12:00 42 58 402 12:08 1511 — 428 122.115 | 49 51 4:28 17:26 18:62 4 1,987 89.950 9:29 4.884 0-0 3.598 O7 19°8 7 520.988 965 9.887 170.909 10.564 7.189 17.758 26.756 . 9.285 12:6 51 162 2:5 13 | 65 1238 424 7:00 | 39 61 461 21:07 1815 1.589 73-155 0:76 2.926 / 20.7 384 3 973419 1.489 7.687 623.245 ı 8.003 9.276 17.279 25.022 16.218 18:5 5°8 15:65 3:1 1:8 50 89 4:24 480 87 63 3:57 912 13:84 — 157 101.151 4.044 2Q.0Q 8':1 4 598.715 811 2,592 125,100 10.411 8.236 18.697 73.091 15.720 22:9 5:0 32:9 | 71 20 | 47 172 3:18 7:00 44 56 8-09 18:26 27:70 — 124 114.881 4.595 E71 249 5 165.435 396 1.396 798.916 1.484 17.207 18.641 6.683 31.886 58°7 8:0 104 | 46 19 ‚23 56 3:09 4:00 6 94 3415 10:69 19:45 41.718 62.423 2.70 | 2.495 | O9. 32:8 6 590.251 787 5.883 602 811 5.632 16.607 22,239 17959 18.519 279 3:2 101 3:2 11 31 90 2:65 4:40 22 78 2:43 844 9:04 — 183 73.646 2'945 93:3 Verlag von Alfred Hölder, k. u. k. Hof- und. Universitäts-Buchhändier in Wien, I., Rotenturmstraße 15, Soeben gelangte zur Ausgabe die zweite wesentlich umgearbeitete Auflage von: Österreichisches Staatswörterbuch. Unndhuch des gesamten österreichischen öffentlichen Rechtes. ———Z0 0 9-——— Herausgegeben unter Mitwirkung zahlreicher Fachmänner von Dr. Ernst Mischler, Dr. Josef Ulbrich, Professor an der k. k. K, F.-Universität k; K. Hofrat und Professor an der K. k, in Grag. deutschen X. F.-Universität in Prag, I. Lieferung: I. Hälfte (Bogen 1—5) II. Hälfte (Bogen 4—10). Das ganze Werk wird etwa 20 Lieferungen & 10 Bogen oder 3 Bände A 60 bis 70 Bogen umfassen und in längstens 2 Jahren vollendet vorliegen, Der Preis einer Lieferung, von denen die erste in 2 Hälften A 5 Bogen ausgegeben wird, ist K 4'380. Eine Gesamtdarstellung des österreichischen öffentlichen Rechtes kommt gewiß einem oft geäußerten Wunsche und Bedürfnisse entgegen. Eine solche Gesamtdarstellung muß jedoch ein höheres wissenschaftliches Niveau einhalten, ohne die Bedürfnisse der Praxis zu vernachlässigen. Diesen Anforderungen wird das „Österreichische Staatswörterbuch“ entsprechen, welches nach den folgenden Grundsätzen bearbeitet worden ist: 1. Das Werk wird den gesamten Stoff des österreichischen öffentlichen Rechtes in einer größeren Anzahl von alphabetisch geordneten Einzelartikeln zur Darstellung bringen, welche bei vollster Wissenschaftlichkeit doch gemeinverständlich, bei knapper Fassung doch erschöpfend gehalten und unter Berücksichtigung der Anforderungen der Praxis ahgefaßt sind. 9. Die einzelnen Artikel werden das geltende Recht‘auf Grund der Reichs- und Landesgesetze, Verordnungen und Entscheidungen darstellen, aber auch die wesentlichen Momente der Entwicklungsgeschichte des Staates selbst und seiner Institutionen berücksichtigen. 3. Das Werk soll somit allen dienen, welche das Studium der einzelnen Partien des öffentlichen Rechtes vor Augen haben und welche sich im einzelnen Bedarfsfalle Rat holen wollen. Das Werk wird in seiner Gesamtheit und in seinen einzelnen Artikeln so gegliedert sein, daß es beiden Anforderungen entspricht. Ein so ungemein ergiebiges Hilfsmittel, welches über jede einschlägige Frage so schnell und gründlich Auskunft gibt, wird keiner der ahlreichen Interessenten in seiner Bihbliotek vermissen wollen und können. Ka“ Ein Prospekt, welcher das Verzeichnis der zahlreichen Mitarbeiter und die Bezeichnung des von diesen hehandelten Hauptgebietes enthält und somit einen Einblick in das hier zusammengetragen6 und gesichtete, überaus reiche Material gewährt steht auf Wunsch in jeder Buchhandlung oder bei der YVerlagsbuchhandlhung kostenlos zu Diensten.” ” Druckvoan R. Spies & Co, Wien.