Fünfter Abschnitt, Rückblick und Gesammtergebniss. $$ 196, 197, 197

schen, Verkehrs- und vor allem strategischen Gesichtspunkten zu beurtheilen,
yuf die hier nicht näher eingegangen werden soll.
Insbesondere ist die Ausgestaltung der Eisenbahnen als einer
Hauptfinanzquelle des Staates, obwohl dies bei Beginn der Verstaatlichungsaktion
 keineswegs beabsichtigt war,') heutzutage als ein
Faktum anzusehen, mit welchem die preussische Finanzverwaltung
rechnen muss und auf welches nicht mehr verzichtet werden kann,
wenn nicht eine starke Einschränkung in den Ausgaben für Kulturzwecke,
 die gerade in den letzten Jahrzehnten zum grossen Theil auf
die steigenden Eisenbahnzuschüsse basirt worden sind, eintreten oder
zu einer starken Vermehrung der direkten Steuerlast geschritten werden
soll. Die Verhältnisse haben sich eben stärker erwiesen, als der Wille
der Staatsregierung wie des Parlaments.
Allerdings würde der Staat, wenn das Privatbahnsystem durchgeführt
 worden wäre, nicht ganz ohne Einnahmen aus den Eisenbahnen
geblieben sein, direkt durch Erhebung einer Transportsteuer, indirekt
durch Erfassung der grossen Gesellschaften und der Aktieninhaber im
Wege der Einkommen- und Ergänzungssteuer, Diese Einnahmen
würden aber natürlich nicht ‚annähernd eine Höhe haben erreichen
können, wie sie das Staatsbahnsystem bietet. Die in Frankreich von
den grossen Privateisenbahngesellschaften erhobene Billet- und Frachtscheinsteuer
 bringt nur 70 Mill. Fres. ein. Dabei ist zu berücksichtigen,
dass der Staat dort viele erhebliche Garantieverpflichtungen gegenüber
len Gesellschaften übernommen hat, und viele Subventionen hat
zahlen müssen, um einen dem öffentlichen Interesse Genüge leistenden
Ausbau der weniger rentabelen Nebenbahnstrecken zu erreichen.
$ 197, Muss hiernach der bestehende Zustand im Wesentlichen
aufrecht erhalten werden, so darf doch andererseits in Würdigung der
schwerwiegenden Nachtheile, welche sich für die Budgetgebahrung
aus der Eisenbahnverstaatlichung ergeben, nicht versäumt werden,
dass die geeigneten Vorkehrungen getroffen werden, um diese Nach-‘heile
 und Gefahren auf ein thunlichstes Mindestmass zurückzuführen.

Wir lernten bereits als einen Nachtheil das Schwankende in dem
Etats- wie rechnungsmässigen Ergebnisse der Eisenbahnüberschüsse
erkennen. Um diese Schwankungen möglichst zu vermindern, hatte
schon der Minister v. Miquel einen sogen. Ausgleichsfonds schaffen
wollen und dies in dem Gesetzentwurf von 1897, welcher gleichzeitig
die gesetzliche Schuldentilgung wieder einführte, zum Ausdruck gebracht.
 Jener erstere Theil des Gesetzentwurfs scheiterte indessen
bereits im Abgeordnetenhause; dieses wollte in viel eingreifenderer
Weise Hülfe schaffen und — auf Antrag der nationalliberalen und freikonservativen
 Parteien — einen Höchstbetrag von Eisenbahnüber-1)

 vgl. die Rede des Ministers v. Maybach am 10. Juni 1888 im Herrenhause.