Fünfter Abschnitt. Rückblick und Gesammtergebniss. $ 197. 199

Jass hohe ARentabilitätsjahre leicht zur Uebernahme neuer
jauernder Ausgaben!) auf den Staatshaushaltsetat eventl. auch zur
Aufgabe vorhandener Einnahmequellen verleiten, die dann
bei Rückschlägen in den finanziellen Erträgnissen nicht wieder vom
Etat abgesetzt werden können; auch ist die Besorgniss nicht unberechtigt,
 dass, wie dies bei Verkehrsanstalten und speziell auch bei
Eisenbahnunternehmungen als Erfahrungssatz gelten kann, mit der
Zeit aus verschiedensten Ursachen ein dauernder Rückgang in dem
Reinertragskoeffizenten, in der Rentabilität, eintreten wird, wozu insbesondere
 auch umwälzende Veränderungen in der Technik sehr erheblich
 beitragen können.
In dem Immediatsberichte des Finanz-Ministers an den König
äber die Jahre. 1897—1899 wird hierzu ausgeführt:
„Eine Steigerung der Reinerträgnisse der Eisenbahnen in dem bisherigen
 Masse ist der ganzen Natur der Sache nach für die Dauer
nicht zu erwarten, selbst wenn von wirthschaftlich ungünstigen Konjunkturen,
 von umwälzenden Veränderungen in der Technik u. s. w.
yanz abgesehen wird. Während der private Industrielle in der Lage
ist, bei Steigerung der Produktionskosten, Erhöhung der Arbeitslöhne,
Verbesserungen der Einrichtungen und Anlagen den Preis der Waaren
entsprechend zu erhöhen, ist der Staat, zumal bei dem fortwährenden
Drängen nach Verbilligung der Tarife, dem Baue weniger rentabler
Linien, der fortschreitenden Vermehrung der Personenzüge u, 8. W.
nieht im Stande, Ersatz für die vermehrten Ausgaben in dem Preise
seiner Leistungen in Tariferhöhungen zu suchen. Auch in der Möglichkeit,
 den erfahrungsmässig stetig wachsenden Kosten der persönlichen
 Dienstleistungen mit einer stärkeren Ersetzung persönlicher
Arbeitskräfte durch maschinelle Einrichtungen zu begegnen, ist die
staatliche Eisenbahnverwaltung wie die meisten Verkehrsanstalten
nach der Natur ihres Betriebes beschränkt. Wie unten näher darvelegt
 werden wird, nimmt gerade die Zahl der Beamten und Arbeiter
innerhalb des Gebiets der Eisenbahnverwaltung fortgesetzt ganz ausserordentlich
 zu.?)
„Aus vorstehenden Bemerkungen ergiebt sich von selbst, dass auch
eine dauernde Steigerung der Roheinnahmen keineswegs eine ent-')

 In der That liegt darin ein Vorzug des französischen Privatbahn-Systems, dass bei Neu-‚ewilligung
 von Mehrausgaben jedesmal die Deckungsfrage erörtert werden muss, die dann oft
zu Ersparungen an anderen Ausgabengruppen führt, während in Preussen jahrelang unerwartet
hohe Eisenbahn-Einnahmen zur Verfügung standen, die die Begehrlichkeit aller Resssorts
wie auch der Parlamentskreise nach Neubewilligung von Ausgaben gewissermassen gross z0g6N.
2) Vgl. hierzu Anl. XV, wonach von 1868—1902 bei der Eisenbahnverwaltung die Zahl
ler etatsmässigen Beamten von 10 836 auf 129058, also um mehr als das 12fache, die
Besoldungen von 10 auf 190 Mill, die Remunerirungsfonds von 9000 M. auf 123,1 Mill,
stiegen. Aus letzterem Fonds werden u. A, rund 60 000 Bahnunterhaltungsarbeiter besoldet,
während aus sächlichen Fonds noch etwa an 48 000 Werkstättenarbeiter Betriebslöhne gezahlt
 werden müssen.