1150 Zweiter Hauptabschnitt. Die Einnahmen der Bauverwaltung.

$ 158, Seit dem letzten Dezennium macht sich indessen gegen
die zu niedrige Tarifirung der Schiffahrtsabgaben eine gewisse Gegenströmung
 geltend.
Vor Allem sind es die enormen Aufwendungen, welche im Laufe
der letzten 30 Jahre zur Verbesserung der Wasserstrassen staatlicherseits
 gemacht worden sind, und im Hinblick auf die geplante weitere
Ausdehnung des inländischen Wasserstrassennetzes noch bevorstehen,
die neuerdings, wie schon im $ 153 angedeutet wurde, wieder die
UVeberzeugung zur Geltung kommen lässt, dass eine solche Erweiterung,
 Verbesserung und Vermehrung der vorhandenen Wasserstrassen
und Verkehrsanlagen nur dann berechtigt und durchführbar sei, wenn
die zum wesentlichen Vortheil eines Theiles der Bevölkerung gemachten
 Veranstaltungen der Staatskasse auch ein möglichst entsprechendes
 Entgelt seitens der Interessenten einbrächten. Wie weit
man hierin gehen kann, ist allerdings sehr bestritten und vor Allem
von der Auslegung abhängig, welche dem Art. 54 der Reichsverfassung
gegeben wird.
Hinsichtlich der natürlichen Wasserstrassen kommt in Frage, ob man die Worte:
„Benutzung besonderer Anstalten‘ soweit auslegen kann, dass man die Schiffahrtsinteressenten
stärker wie bisher zu den ausserordentlich hohen Verbesserungskosten, welche in den letzten
Jahrzehnten für Regulirung der grossen Ströme (Rhein, Elbe u. s. w.) aufgewendet sind,
durch entsprechende Abgabenerhebung belasten kann!). Vom finanzwirthschaftlichen Standpunkt
 und aus Zweckmässigkeitsgründen würde diese Auslegung allerdings für die Verbesserung
 unserer Binnenschiffahrtsstrassen grossen Werth haben, indessen thut sie ohne
Zweifel dem Wortlaute der Verfassung einen gewissen Zwang.?)
Unbedenklicher erscheint die Bejahung der anderen strittigen Frage, ob unter den
„Unterhaltungs- und gewöhnlichen Herstellungskosten‘“ auch die Zinsen des Anlagekapitals
 mitzuverstehen seien. Vor allem spricht hierfür die langjährige in Preussen
(ohne Widerspruch anderer Bundesstaaten) geübte Praxis. Die preussische Regierung würde
andernfalls ihre gesetzlichen Befugnisse bei der Tarifirung von Binnenschiffahrtsabgaben in
sinigen Fällen (z. B. bei den Märkischen Wasserstrassen, im Ruhrorter Hafen u. s. w.) in
zuffälliger Weise überschritten haben.
Sie hat den Art. 54 der Reichsverfassung ebenso wie die ähnlich lautenden Bestimmungen
 der Zollvereinsverträge immer nur so ausgelegt, dass er ein Verbot enthalte, die
fiskalischen Wasserstrassen als Finanzquelle nutzbar zu machen, dass die hierdurch dem
Tarifhoheitsrecht der KEinzelstaaten gezogenen Schranken aber keineswegs überschritten
werden, wenn den Wasserstrassen die volle finanzielle Selbsterhaltung einschliesslich der
Verzinsung des Anlagekapitals zugemuthet wird.?)
In demselben Sinne haben übrigens neuerdings die gesetzgebenden Faktoren des
Reichs bei der Vorbereitung und Berathung des Reichsgesetzes vom 6. April 1886, welches
Bremen die Erhebung einer ‘Schiffahrtsabgabe auf der Unterweser gestattete, Stellung
genommen. Denn in der Begründung dieses Gesetzes wurde ausdrücklich die Verzinsung
1) Dabei ist natürlich noch zu beachten, dass — die Verfassungsmässigkeit vorausgesetzt
— zunächst die entgegenstehenden für Elbe und Rhein geltenden Schiffahrtsverträge mit den
betheiligten fremden Staaten abgeändert werden müssten.
?) Vergl. hierzu u. a Victor Kurs in den Jahrb. für Nationalökonomie u. s. w. von
Conrad, 1901 S. 627 und in der Schrift „Ueber den Artikel 54 der Reichsverfassung‘“, Berlin
1902; Schuhmacher in seinem im amtl. Auftrag geschriebenen Buche „Zur Frage der
Binnenschiffahrtsabgaben‘“, Berlin 1901 und neuerdings Peters „Die finanzielle Entwickelung
der preussischen Binnenwasserstrassen‘‘ im Archiv für Kisenbahnwesen, 1902.