1212 Dritter Hauptabschnitt. Laufende Ausgaben:

beziehen sich die dort hinsichtlich der künstlichen Schiffahrtsstrassen (Kanäle) gegebenen
Beschränkungen ausdrücklich nur auf die in Staats eigenthum stehenden Kanäle. (Die
preussische Regierung hat freilich das ihr zustehende Tarifhoheitsrecht auch bezüglich der
wenigen nicht fiskalischen Wasserstrassen ungefähr in demselben Sinne gehandhabt, wie es
nach reichsgesetzlicher Vorschrift für die fiskalischen gehandhabt werden muss, Dazu kommt,
dass in Preussen die Durchführung des Staatsbahnsystems die Abhängigkeit des Wasserstrassenverkehrs
 von den Eisenbahnen so gesteigert hat, dass kommunales und privates Kapital
 durch Kanalanlagen ein zu grosses Risiko übernehmen müsste.)
Die unter Abgabentarifen stehenden nicht fiskalischen Wasserstrassen spielen denn
auch in Preussen eine ganz unbedeutende Rolle. (In den Küstengebieten der Nordsee,
namentlich in den Moorgegenden zwischen der niederländischen Grenze, der Ems, Weser
und Elbe sind eine Anzahl solcher Wasserstrassen, welche von Genossenschaften verwaltet
werden, die aber nur für den örtlichen Verkehr der nächsten Umgebung, namentlich für die
Abfuhr von Torf und landwirthschaftlichen Erzeugnissen sowie für die Zufuhr von Dungstoffen
 in Betracht kommen.)
Ist hiernach der Staat meist Unternehmer geblieben, so hat doch die Bewerthung der
grossen Vortheile, welche bestimmte Interessentengruppen von Kanalanlagen und Stromregulirungen
 haben, neuerdings die Staatsregierung mit Recht veranlasst, bei der Ausführung
ihrer Projekte die betheiligten Interessentengruppen und Kommunalverbände (Provinzen) mit
Präzipualbeiträgen, Grunderwerbskosten u. s. w. heranzuziehen.

Entwickelung seit Ausgang der 70er Jahre.
$ 237. In der Zeit von 1879 bis 1882 trat die Regierung mit ausführlichen
 Denkschriften wegen der Regulirung nicht nur der grössten,
sondern auch der wesentlicheren kleineren Ströme an den Landtag
heran, die mit späteren Ergänzungen (vom Jahre 1894) zusammen rund
101 Mill. M. erforderten. Daneben fanden aber fortgesetzt auch ausserhalb
 des Rahmens dieser Hauptprojekte Jährlich sehr erhebliche
sonstige Regulirungsarbeiten statt (s. $ 244).
1886 wurde sodann auch das grossartige Projekt einer künstlichen
Wasserstrasse aus dem Ruhrkohlenrevier nach den Emshäfen (Dortmund
 - Emskanal) genehmigt, welches gvegen 100 Mill. M. Kosten
verursachte und 1899 dem Verkehr übergeben werden konnte, Schiffe
von 600 bis 800 To. und darüber trägt, 266 km lang und der leistungsfähigste
 Binnenkanal des Kontinents ist.
Zu Stande kamen ferner für 14 Mill. M. der Oder-Spreekanal
(1891), für 19 Mill. M. die Oderkanalisirung (1895) und der Elbe-Travekanal,
 wo Preussen 7 Mill. M. zuschoss.
Der Dortmund - Emskanal ist von vornherein als Theil eines
weiteren den Rhein mit der Elbe verbindenden Mittellandkanals
gedacht worden. Das erste Ergänzungsstück, der Dortmund-Rheinkanal
 wurde 1894 vom Abgeordnetenhaus abgelehnt. 1899 wurde die
Vorlage über den gesammten Mittellandkanal (vom Rhein zur Elbe)
ebenfalls abgelehnt. Das gleiche Schicksal hatte schliesslich die grosse
wasserwirthschaftliche Vorlage von 1901, welche Kompensationen
 für den an den Mittellandkanal nicht so direkt interessirten
Osten in sich schloss und sich aus folgenden Posten zusammensetzte:
