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liquidazione finale ed il collaudo. È un inevitabile crescendo; ed al primo aumento in
sede di progetto non contribuiscono solo la manchevolezza (pur innegabile) degli studi
ed apprezzamenti che servirono di base alla previsione dei piani regolatori, ma anche
gli elementi di rincaro sopraggiunti dopo il terremoto e specialmente i costi aumentati
 dei materiali e della mano d’opera. Alle ulteriori sorprese in sede di liquidazione
non è forse estranea una certa inclinazione a costringere le cifre dei progetti per non
spaurire l’Amministrazione centrale o il Tesoro; errore assai grave contro cui la Direzione
 generale cui presiedo ha reagito con istruzioni, esortazioni ed esempi. Variabilissimo
 è il costo unitario dei lavori stradali, dipendendo esso dalla diversa accidentalità
dei terreni, dalla difficoltà maggiore o minore degli approvvigionamenti, dalla distanza
dei trasporti, “dalla presenza o meno di operai sul luogo. Ma vi son tronchi stradali
che costano più di vere ferrovie. Per le strade nazionali da un minimo di 50 mila
lire per la Vasì.Sinopoli si arriva ad oltre 250 mila lire per la nazionale 63 —
tronco Filanda Silvagni — Timpa del Santissimo — ; mentre le vie provinciali oscilano
 da 25 mila lire per la provinciale {116 — terzo tronco, secondo tratto — ad un
massimo di 270 mila lire per la 118 dalla Marina di Belvedere a quella di Longobardi;
 ed infine vi sono comunali, come quella da Casabona verso Zinga, che costano
17 mila lire al chilometro, ed altre che superano 130 mila lire, ad esempio la strada
di allacciamento delle frazioni di Montalto Uffugo.
Il costo delle comunali induce ad alcune riflessioni. In tema di viabilità, e specialmente
 per quel compito che si disse consistere nel dare accesso e sfogo ai centri
minori fino ad.oggi relegati dalla circolazione della vita, è savio partito evitare le
eccessive larghezze, le fastosità spagnolesche, le pretese ingiustificate ed assurde. Comuni
 che son stati dei secoli senza rotabile si agitano per averla oggi di un metro
iù larga difquella che il Genio Civile ha progettata ; e vogliono i tracciati più comodi,
anche se di spesa sproporzionatamente maggiore ; e vogliono che nella strada rientri la
spiazza e la sistemazione dell’interno dell’abitato ; e vogliono tante altre cose, perfino
di ornamento. Or qui è doveroso reagire. La massima del Tanucci è pur sempre giustissima
 : «&lt; bisogna che la ruota possa arrivare a tutti i paesi &gt;»; ma a che pro’ far
strade, su cui poi passeranno solo somieri o carretti, con le modalità richieste per le
strade di grande traîfico ? Si può anche capire come le popolazioni mal si adattino al
nome ed alla sostanza della « mulattiera &gt;; ma bisogna, a mio avviso, introdurre una
categoria di carraie o stradelli, che, pur rimanendo nella sfera delle rotabili, per limiiata
 larghezza e per pendenze ed altre modalità, consentano di esser fatte con spesa
non troppo gravosa; e ben si sa che, in materia di strade, adottare modalità e larghezza
 minore di qualcosa significa, risparmiare enormemente della spesa. Sono indi-Spensabili
 economia, misura, ed un po’ di spirito di contentabilità; e gioverebbe forse
configurare legislativamente questo tipo di « stradelli &gt; per tutta Italia, nei riguardi
sovratutto delle plaghe montane, ove, dopo l’allacciamento dei capoluoghi di comuni