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mento e di assetto, non era da presumersi che la costruzione delle calabre sarebbe,
per fal mezzo, rapidamente avvenuta. Il sistema delle concessioni all’industria privata,
che è storicamente il fondamentale nelle leggi nostre, ed ha avute poche variazioni
sostanziali nello sviluppo della nostra legislazione, non era morto con il riscatto e
l’impianto dell’ azienda statuale del 1905; e l’esperienza s’incaricò di mostrare il vanfaggio
 di quella divisione di lavoro, per la quale, accanto all’organismo delle vie di
grande comunicazione esercitate dalle ferrovie di Stato, l’industria privata conserva un
campo marginale d’azione, e provvede alle comunicazioni minori, agli affluenti che
debbono alimentare le arterie principali.
La vera cagione per cui le agevolezze del 1902, del 1905, del 1906 non avevano
trovato concessionarî, era l’assenza di un organico piano di linee che provvedesse
interamente ai bisogni della regione; mentre occorreva eccitare la grande industria
ad un vasto investimento di suoi capitali, e non si poteva sperare che, come in altre
regioni più progredite d’Italia, l’iniziativa e la forza di enti locali potesse promuovere,
di mano in mano, il costruirsi di singole linee secondo il tracciato e gli interessi accertati
 e prescelti dai richiedenti medesimi... Occorreva creare una vera rete; e vi
provvide, adeguatamente, la legge del 1910, che con la susseguita concessione rappresenta,
 insieme ad un buon affare per lo Stato, l’adempimento di un impegno d’onore
 e di un vero dovere per le antiche promesse fatte alle popolazioni calabresi.
La legge basa sul concetto di un organismo di comunicazioni ferroviarie che,
mediante opportuno innesto coi problemi della vicina Basilicata, formerà una rete di
700 chilometri a scartamento ridotto (1300 chilometri per la Calabria e la Basilicata
complessivamente), provvedendo così ai naturali sfoghi al mare ed alle arterie ferroviarie
 di Stato come alle comunicazioni interne delle varie plaghe calabresi. E sarà
soluzione definitiva: mentre sarebbe stato grave errore ridurre l'ampiezza del programma,
 e rimandare le linee meno importanti, giacchè l’affrontare il problema tutto
insieme vuol dire, in materia ferroviaria, un forte risparmio di spesa.
Lo scartamento ridotto “(che nelle leggi italiche ebbe vicende di simpatie e di
sfavore) è stato criticato per la rete calabrese, ma senza sufficienti ragioni. La diîferenza
 dei costi, fra i due sistemi, sarebbe stata tale da rendere impossibile, per molto
‘empo, una rete a scartamento normale; mentre linee ridotte, di cui in tutto il mondo
e dai più competenti si riconosce l’importanza e l’utilità, sono sufficienti alla funzione
che se ne ripromettono le Calabrie ; ed in paese montuoso, per le comunicazioni locali,
 non apparirebbe logico e concepibile altro sistema. Forse, se si fosse ritenuta
vicina e sicura la realizzazione di impianti idro-elettrici così colossali come la Sila,
si sarebbero potute progettare le linee con modalità più economiche di costruzione
consentite dall’esercizio elettrico; mentre —- costruite le linee per l’esercizio anche a
vapore — non è sicuro che convenga l’elettrificazione, trattandosi di poche corse, ed
essendo, come è noto, l’esercizio elettrico più conveniente sulle vie a traffico intenso