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die während des Krieges an die Staatsbahnen herantraten, gewachsen war,
erwiesen sich die Staatsbahnen als ein Machtmittel in der Hand des
Staates, ein wirksames Instrument zur Wahrnehmung der Interessen
der Volkswirtschaft. Alle diese Vorteile sind einem Schlagwort zuliebe
geopfert worden. Mit der Errichtung einer selbständigen Generaldirektion
ist eine neue Instanz geschaffen worden, ein kostspieliger Apparat zur
Erhaltung eines eigenen Wirtschaftskörpers.
Aus dieser Lage hätte sich nur ein Ausweg ergeben und das ist
die Eingliederung der Generaldirektion in das Ministerium
für Handel und Verkehr; hiedurch wäre eine Doppelarbeit staatlicher
Organe vermieden worden, indem man die Hoheits- und Verwaltungsagenden
 in einer Hand hätte vereinigen können. Dieser Zustand ist
seinerzeit als einer der größten Vorteile der Eisenbahnverstaatlichung
gepriesen worden und bedeutet kein Novum, denn er hat in Österreich
schon bis zum Verkaufe der Staatsbahnen im Jahre 1854 und dann vom
Jahre 1906 bis zum Jahre 1923 bestanden, als die Länge des Staatsbahnnetzes
 ein Mehrfaches seiner heutigen Ausdehnung aufwies, und derselbe
Zustand besteht heute bei unseren Nachbarstaaten, insbesondere in
Italien und in der Tschechoslowakei.
Mit der Frage der Errichtung einer Generaldirektion hat man sich
übrigens schon im Jahre 1911 befaßt und dem damals bestandenen
Staatseisenbahnrat wurde eine einschlägige Vorlage zur Begutachtung
unterbreitet. Im Vordergrund stand auch damals die in der Öffentlichkeit
vielfach behandelte Frage der Schaffung einer Zwischeninstanz (Generaldirektion)
 neben oder unter dem Eisenbahnministerium. Der Staatseisenbahnrat
 kam zu dem Ergebnisse, daß die Schaffung einer Generaldirektion
 nur eine Erschwerung und Verteuerung der Geschäftsführung,
die Einschaltung einer lästigen, schwerfälligen und kostspieligen Nebenund
 Zwischeninstanz bedeuten würde. Grundsätzlich erklärte sich der
Staatseisenbahnrat dafür, daß die oberste Leitung der Staatseisenbahnverwaltung
 dem AEisenbahnministerium vorbehalten wäre, daß die
Direktionen die erste Instanz und das Eisenbahnministerium die zweite
Instanz zu bilden hätten. Zwischeninstanzen jeder Art wurden .als unzulässig
 erklärt. Mit der einheitlichen Zusammenfassung derjenigen
Agenden, die allen Sektionen gemeinsam sind, sollte ein Sektionschef
betraut werden, der als dauernder Stellvertreter des jeweiligen Eisenbahnministers
 zu fungieren und dadurch die ständige Verbindung zu repräsentieren
 hätte. Damit glaubte man alle die Wünsche zu erfüllen, die in der
Öffentlichkeit hinsichtlich der möglichsten Fernhaltung der Politik von
der Eisenbahnverwaltung und der Entlastung des Ministers von administrativen,
 nicht prinzipiell wichtigen Angelegenheiten geäußert wurden.
Ferner sprach sich der Staatseisenbahnrat dafür aus, daß das Schwergewicht
 der Eisenbahnverwaltung in die Direktionen und in die exekutiven
Dienststellen verlegt werde; deshalb sei es notwendig, den Wirkungskreis
der Direktionen auszugestalten und zu erweitern, um den Gedanken
der freien Initiative und der verantwortlichen Geschäftsleitung mit
bunlichster Selbständigkeit auszuführen, wohingegen dem Kisenbahn-