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außerdem noch etwa 55 Millionen Schilling für Altpensionisten der
Bundesbahnen zu. tragen.
Die finanzielle Notlage der Österreichischen Bundesbahnen ist auch
auf die durch die Elektrifizierung hervorgerufene Verschuldung
zurückzuführen. Bis zu Ende des Jahres 1931 sind von der Betriebslänge
 der Österreichischen Bundesbahnen im Ausmaße von 5432 km
15,6 % im elektrischen Betriebe gestanden, auf welche an Betriebsleistung
18% (gegenüber 16,9% des Jahres 1930) Bruttotonnenkilometer entfallen.
 Dem Anlagekapital wurden 328 Millionen Schilling angelastet,
wovon aus den Anleihen des Bundes 278,8 Millionen Schilling in Anspruch
genommen worden sind. Als im Jahre 1920 die bis dahin nur vorbereitete
 Einführung der elektrischen Zugförderung ernstlich in Angriff
genommen wurde, war hiefür die drückende Kohlennot ausschlaggebend.
Es war der rascheste Ersatz der Auslandskohle durch inländische
 Wasserkraft geboten. Nachdem ausschließlich im Westen
Österreichs die Vorbedingungen für die Beschaffung der elektrischen
Energie aus Wasserkräften gegeben waren, begann die Kommerzialisierung
mit der Elektrifizierung der Linie Salzburg—Innsbruck.
Obwohl Generalkommissär Zimmermann entschiedenen Einspruch
erhob, setzte der Präsident der Bundesbahnen Dr. Günther beim
Völkerbund durch, daß die erforderlichen Mittel aus der Völkerbundanleihe
 freigegeben wurden. Diese Linie wurde 1930 eröffnet, die präliminierten
 Kosten um 60 Millionen Schilling überschritten. Schon die
Berechnungen für die Kosten Wien—Salzburg haben ergeben, daß
gegenüber dem Dampfbetrieb, unter Berücksichtigung der Amortisationsund
 Verzinsungskosten, wesentliche Mehrauslagen erwachsen wären.
Die Bilanz des Jahres 1929 war belastet mit 33,7 Millionen Schilling
Zinsen und 8,6 Millionen Schilling Tilgung, im ganzen mit 42 Millionen
Schilling für Kapitaldienst, in erster Linie für die Elektrifizierungsaktion,
 die Dr. Günther schließlich als unproduktive Investition
bezeichnen mußte, weil sich herausgestellt hatte, daß die durchgeführte
Elektrifizierung keinerlei materielle Vorteile, sondern ganz wesentlichen
Verlust gebracht hat.
Über die Rentabilität der Elektrifizierung bei den Österreichischen
Bundesbahnen gehen sowohl die Meinungen als auch die Berechnungen
weitestgehend auseinander. Während die Generaldirektion der: Bundesbahnen
 im Jahre 1928 die Betriebsmehrbelastung mit 6,8 Millionen
Schilling für die Strecke Salzburg—Wien bezifferte, hat Generaldirektor
Dr. Seefehlner, seinerzeit Generaldirektor der A. E. G. Union,
gegenüber dem Dampfbetrieb eine Betriebsersparnis von 8,7 Millionen
Schilling berechnet und erst in jüngster Zeit darauf hingewiesen,
daß bei Beibehaltung des Dampfbetriebes statt der beschafften
177 elektrischen Lokomotiven, mehr als 300: Dampflokomotiven
hätten beschafft werden müssen, deren Anschaffungskosten erfahrungsgemäß
 an Vie der elektrischen Lokomotiven herangereicht hätte,
Die Erhaltungskosten eines elektrischen Lokomotivkilometers hat Doktor
Seefehlner für das Jahr 1931 mit 52 Groschen angegeben, gegenüber