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69,5 Groschen bei einem Dampflokomotivenkilometer. Durch den weiteren
Verkehrsrückgang sowie die Verbilligung der Kohle erscheinen diese
Berechnungen allerdings überholt, wobei noch die Erwägung mitspielt,
daß gerade bei dem Kohlenverkehr mit dem Auslande — die jährliche
Ersparnis an Kohle wird mit 400000 Tonnen angegeben — bedeutende
Industriekompensationen in Frage kommen. Die zur Elektrifizierung
verwendete Anleihe muß jährlich mit 8% verzinst werden, wozu noch
2% % an Amortisationskosten kommen, Diese Anleihe soll in 18 Jahren
zurückgezahlt sein, d. h. also, jedes Jahr müssen 60 Millionen Schilling
aus dem Betriebe herausgenommen werden. Die Elektrifizierung hat
eine starke Verschuldung der Bundesbahnen zur Folge gehabt, wodurch
der Verkehr erheblich belastet und auch die Konkurrenzkraft der Bundesbahnen
 beeinträchtigt wurde. Es wird angenommen, daß mehr als die
Kraftwagenkonkurrenz, die durch die Elektrifizierung verursachte Belastung
 die finanzielle Lage der Bundesbahnen beeinflußt hat.
Die Österreichischen Bundesbahnen haben auch bei der Durchführung
 der Elektrifizierung zum Teil recht böse Erfahrungen machen
müssen. Man hat verschiedene Typen von elektrischen Lokomotiven
in Auftrag gegeben, deren praktische Verwertbarkeit erst ausprobiert
werden mußte. Diese Versuche haben sehr viel Geld gekostet, und man
wird es daher verstehen, wenn sich die jetzige Leitung der Österreichischen
Bundesbahnen bei der Anschaffung von sogenannten Schienenautobussen
 und Triebwagen sowie in der Frage der Fortsetzung der Elektrifizierungsaktion
 eine gewisse Zurückhaltung auferlegt).
Die Frage der Elektrifizierung steht in innigem Zusammenhange
mit der Entwicklung des Wettbewerbes zwischen Schiene und
Straße. Diese Frage ist unstreitig die dringendste aller Verkehrsprobleme.
Die Erkenntnis, daß das Transportmonopol der Eisenbahn zu bestehen
aufgehört und der Kraftwagen die Gesamtstruktur des Verkehres geändert
 hat, ist ein Faktor von solcher Bedeutung, daß alle Eisenbahnen
vor einer vollständigen Umstellung ihres Aufbaues stehen. An einen
Neubau von Eisenbahnen wird kaum mehr gedacht und der Bau von
Autostraßen als dringender bezeichnet als die Fortsetzung der Elektrifizierung,
 mit welcher die Festlegung namhafter Kapitalien verbunden
wäre. Von einer Umwandlung des Eisenbahnbetriebes in einen Automobilbetrieb
 auf manchen Nebenlinien erhofft man eine Verbilligung
und Verbesserung des Verkehres sowie eine Verbilligung der Tarife.
In den Vereinigten Staaten wurden in den letzten zwei Dezennien rund
40 Milliarden Dollars für den Bau von Autostraßen verausgabt, das ist
eineinhalbmal soviel Kapital als in sämtlichen Bahnen angelegt wurde.
Trotz Einbuße des Transportmonopols werden die Eisenbahnen in Österreich
 schon mit Rücksicht auf die besonderen klimatischen Verhältnisse,
welche die Benutzung der Straßen zeitweise ganz ausschließen, ein unentbehrlicher
 Behelf des Wirtschaftslebens bleiben und noch immer

1) Siehe: Der Wiederaufbau der Österreichischen Bundesbahnen,
Wien 1932. Von Ing. Dr. J. Weldler.