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berufen sein, den überwiegenden Teil der Transporte zu
bewältigen; allein die Eisenbahnen können auf die Dauer nicht
künstlich großgehalten werden, sondern sie müssen ihren Aufbau und ihre
Organisation dem wirklichen natürlichen Bedarf anpassen. Dabei werden
die Eisenbahnen im Hinblick auf die ihnen auferlegte Betriebspflicht
sowie die ihnen aus öffentlichen Rücksichten auferlegten Lasten eines
entsprechenden gesetzlichen Schutzes nicht entbehren können.

Durch die auf Grund des kriegswirtschaflichen Ermächtigungsgesetzes
 erlassene Verordnung der Bundesregierung vom 9. Juni 1933,
BGBl. Nr. 253, betreffend die Regelung des Güterverkehres mit Lastkraftwagen
 (Lastkraftwagenverkehrsordnung), wurde der Wettbewerb
zwischen Eisenbahn und Lastkraftwagen zunächst für den Bereich des
Güterverkehres, und zwar provisorisch bis 1. Juli 1934 geregelt. Es wurden
für den Verkehr über den Bereich einer Ortsgemeinde hinaus Mindestfrachtsätze
 festgesetzt, die im wesentlichen den Selbstkosten, zuzüglich
eines bürgerlichen Gewinnes, entsprechen und von deren Anwendung
bei der gleichzeitig erfolgten Regelung der Eisenbahntarife man erhofft,
daß dem Lastkraftwagen der Nahverkehr, der Eisenbahn der Fernverkehr
 zufallen wird. Die Mindestfrachtsätze sind für Wagenladungsgüter,
 Sammelgüter und Stückgüter verschieden erstellt, so daß der
Kraftwagen im allgemeinen für Wagenladungsgüter etwa bis 50 km,
für Stückgüter auf Entfernungen zwischen 50 und 80 km und für Sammelgüter
 höchstens bis 100 km benutzbar sein wird. Der Werksverkehr,
insoweit er sich auf Strecken bis 100 km betätigt, wird durch diese
Regelung nicht berührt. Zur Sicherung des Erfolges sieht die Verwaltung
eine Reihe von Bestimmungen vor, die sich auf die Ausstellung von
Begleitpapieren und Führung von Aufzeichnungen beziehen. Der finanzielle
 Effekt dieser Verordnung wird von den Bundesbahnen mit einer
jährlichen Mehreinnahme von 6—7 Millionen Schilling veranschlagt.
Diese Kraftwagen-Verkehrsordnung bedeutet einen weitgehenden staatlichen
 Eingriff in den privaten Kraftwagenverkehr und unterscheidet
sich wesentlich von der in jüngster Zeit in der Schweiz getroffenen Neuordnung,
 welche die Zusammenarbeit von Eisenbahn und Auto durch
den Anschluß aller Konzessionäre an eine Genossenschaft sicherstellt,
die zur Hälfte aus KEisenbahnverwaltungen, zu einem Viertel aus
Automobilinteressenten und zu einem weiteren Viertel aus Wirtschaftsvertretern
 zusammengesetzt sein soll.
Unter den Ursachen, welche die finanzielle Lage der Bundesbahnen
ungünstig beeinflussen, muß endlich auch der Fahrbegünstigungen
Erwähnung getan werden, welcher Gegenstand in dem vom Schweizer
Experten Dr. R. Herold erstatteten Bericht einen breiten Raum einnimmt.
 Es muß ein grundsätzlicher Unterschied gemacht werden zwischen
den Fahrbegünstigungen, die dem Eisenbahnpersonal eingeräumt
werden und denjenigen, die bahnfremde Personen genießen. Was die
Begünstigungen für bahnfremde Personen betrifft, so bestimmt $ 2 des
Bundesbahngesetzes vom 23. Juli 1923, daß alle Begünstigungen, die