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Jaher nicht nur die Nachfolgestaaten, sondern auch die Signatarmächte
das größte Interesse daran haben, daß die Bundesbahnen über die
erforderlichen Mittel verfügen können, um ihre Einrichtungen
and Betriebsmittel auf der Höhe des technischen Fortschrittes zu erhalten.

Schon gleich nach Beendigung des Weltkrieges ist dieses Interesse
deutlich hervorgetreten. Damals war eine amerikanische Kommission
mit der Aufgabe betraut worden, die klaglose Durchführung der Lebensmittel-
 und Kohlentransporte auf den Eisenbahnen der ehemaligen
österreichisch-ungarischen Monarchie zu überwachen und ein amerikanischer
 Wirtschaftskommissär amtierte im österreichischen Verkehrsamte
 in Wien.. Diese Tatsache war der Ausfluß der bei der Entente
herrschenden Tendenz, auf den Eisenbahnverkehr des früheren Österreich-Ungarn
 Einfluß zu gewinnen. Man war sich darüber klar, daß das nach
geographischen und historischen Gesichtspunkten entstandene Verkehrsnetz
 Österreich-Ungarns nicht ohne Schädigung aller beteiligten Staaten
zerrissen und einer willkürlich nach rein nationalen Gesichtspunkten
orientierten Eisenbahnpolitik überantwortet werden dürfe, daß vielmehr
ein Verkehrsregime geschaffen werden müsse, das den Interessen aller
Beteiligten Rechnung tragen würde.
Ein solcher Wunsch war umso verständlicher, wenn man sich vergegenwärtigte,
 daß das Eisenbahnnetz der ehemaligen Donaumonarchie
den Durchgangsverkehr zwischen Ost-, West-, Süd- und Nordeuropa
 beherrschte und eigentlich den Kern des ganzen mitteleuropäischen
 Eisenbahnnetzes bildete. Dies gilt aber auch, wenngleich in verkleinertem
 Maßstabe, für das Netz der Österreichischen Bundesbahnen,
welches in seiner Längsrichtung Wien—Salzburg :(Passau)—Buchs
(Bregenz) zirka 800 km lang ist und den natürlichen Verbindungsweg
 zwischen Westeuropa und dem Balkan bildet, während seine bis
zu 400 km langen Querlinien die Verbindung zwischen Norden und
Süden, zwischen der Tschechoslowakei und Jugoslawien, Italien und
der Adria darstellen. Von verhältnismäßig geringem Umfang ist das
österreichische Bundesbahnnetz infolge seiner Lage der wertvollste
Teil des ehemaligen österreichisch-ungarischen Eisenbahnnetzes und ein
wichtiger Block im mitteleuropäischen Verkehrswesen.
Diese Erwägungen mögen wohl dafür bestimmend gewesen sein,
daß ‘die Friedenskonferenz von St. Germain sich auch mit dem
Problem der Schaffung internationaler Eisenbahnen befaßte. Handelte
es sich doch darum, das Gebiet mehrere Staaten durchziehender einheitlich
 betriebener Eisenbahnen durch Vereinbarungen der Signatarmächte
der schrankenlosen Ausübung der Hoheitsrechte der einzelnen Staaten
des Bahnbereiches zu entziehen und durch entsprechende Bindungen
den Verkehrsinteressen der Gesamtheit der Staaten ihres Bereiches
dienstbar zu machen. Das Ziel der Internationalisierung bestand also
darin, die Eisenbahnen als Kampfmittel im Wettbewerb der einzelnen
Wirtschaftsgebiete auszuschalten und sie den gemeinsamen Interessen
dieser Gebiete dienstbar zu machen.