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Artikel 320 des Vertrages von St. Germain sich nur auf die Privatbahnen
bezieht und die Nordbahn in diesem Zeitpunkte schon verstaatlicht war.
Es ist auch bekannt geworden, daß maßgebende polnische Politiker für
dieses Projekt eingetreten sind, da hier die Interessen Österreichs mit
denjenigen Polens und der Tschechoslowakei vollständig parallel laufen.
„Ein einheitlicher Linienzug Krakau— (vielleicht Warschau—) Wien—
Triest‘, wurde in der mehrerwähnten Denkschrift ausgeführt, ‚hat
zuviel Anziehungskraft, als daß der Gedanke nicht vom hohen Rat
yeprüft werden sollte.“

Die Internationalisierung der Südbahn hätte nicht allein für den
Nord-Süd-Verkehr Bedeutdfng erlangt. Auch für das Schicksal der
Adriahäfen und für deren Entwicklung wäre es von allergrößtem
Vorteil gewesen, samt ihrem Attraktionsgebiet mit einem einheitlich
geleiteten und betriebenen Bahnnetz in Verbindung zu bleiben, und
daß ihr Wirkungskreis durch einheitlich gedachte und ausgeführte
Tarifmaßnahmen erhalten und ausgedehnt worden wäre.
Die im Artikel 320 vorgezeichneten Richtlinien der Internationalisierung
 konnten aber nicht zur Durchführung gelangen, da
sowohl Italien wie Jugoslawien aus politischen und militärischen Rücksichten
 eine einheitliche Betriebsführung ablehnten. Nur der tatkräftigen
Initiative des italienischen Staatsrates Dr. Brocchi war es zu danken,
daß im Accord von Rom, d.d. 29. März 1923, der das Verhältnis der
Südbahngesellschaft zu den Obligationären regelte, eine Formel für die
Förderung des internationalen Verkehres auf den Südbahnlinien gefunden
wurde, die jenen Rest des ursprünglichen Internationalisierungsgedankens
in sich birgt, der eben durchsetzbar war. Ein aus den Vertretern
der Staaten im Verwaltungsrate gebildetes Komitee wurde mit der
Aufgabe betraut, für den internationalen Verkehr, insbesondere durch
Aufstellung direkter Tarife, zu sorgen.
Als der Friedensvertrag von St. Germain im Jahre 1919 in der
französischen Kammer zur Verhandlung gelangte, wurde der Gedanke
der Internationalisierung der Eisenbahnen der ehemaligen österreichischungarischen
 Monarchie neuerdings aufgeworfen, indem der Referent,
der Deputierte Margaine, ausführte: ‚Wenn man wünscht, daß die
Sukzessionsstaaten der alten Monarchie, soweit Handel und Industrie
in Betracht kommen, untereinander verbunden werden, so ist vor allem
die Einheit der Verkehrsmittel anzustreben ?).““
1) Auch der frühere Unterstaatssekretär Ing. Bruno von Enderes trat
in einem im Jahre 1919 im N.-ö, Gewerbeverein gehaltenen Vortrag für eine
Eisenbahngemeinschaft aller beteiligten Nationalstaaten ein. Wenigstens
sollten nach seiner Ansicht weitgehende Vereinbarungen hinsichtlich gewisser
Betriebszweige zustande kommen. „Die Organisation unserer gesamten
Wagenwirtschaft“, so führte Enderes aus, „könnte eine andere sein, als
wenn jeder der Nationalstaaten sein Eisenbahnwesen sozusagen hinter einer
chinesischen Mauer abschließt. Ähnliches’ gelte, wenn die Nationalstaaten
sich zu einer vollen Tarifgemeinschaft entschließen wollten.“