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Schwankungen ausgesetzt sind, so daß mit einem im Tarif festgelegten
 Umrechnungssatz nicht das Auslangen gefunden werden kann.
Aber auch auf verkehrspolitischem Gebiete macht sich das
Bedürfnis nach einer Neuordnung geltend. Noch vor dem Weltkrieg
stand in den Güterverkehren mit dem Auslande der Tarif- und Interessengemeinschaft
 der deutschen Eisenbahnen die österreichische Gemeinschaft
 gegenüber. Diese beruhte auf dem Zusammenschluß aller
österreichischen Staats- und Privatbahnen zum Zwecke der Erlangung
möglichst günstiger Verkehrsquoten für die längeren inländischen Wege
auf Kosten der längeren Auslandswege. In Konsequenz dieses Zusammenschlusses
 wurden zum Beispiel die Transporte zwischen den
österreichischen Alpenländern und dem östlichen Deutschland nicht
über Bayern, sondern über Böhmen geleitet, somit über die Wege mit
dem längeren Durchlauf des ehemaligen Österreich. An dieser Verkehrsleitung
 hat insbesondere der tschechoslowakische Staat ein lebhaftes
Interesse, da er beim Wege über Bayern nunmehr vollständig ausgeschlossen
 ist. Während die innere Geschlossenheit des früheren
österreichischen Netzes und damit die Aktionskraft der ganzen Vereinigung
 infolge der Bildung der Nationalstaaten verloren ging, hat die
Beeinflussung des internationalen Verkehres durch die deutschen
Eisenbahnen nach dem Zusammenschluß der deutschen Staatsbahnen,
der zur Schaffung der Reichsbahn und in weiterer Folge zur Gründung der
Reichseisenbahngesellschaft führte, eine weitere Stärkung erfahren. Dieser
Umstand trat in den in der Nachkriegszeit abgeschlossenen Eisenbahnkartellen
 und in der letzten Zeit in den Wettbewerbsverhältnissen zwischen
den am adriatischen Verkehr beteiligten Verwaltungen und den Nordseehäfen
 besonders deutlich in die Erscheinung, indem der legitime Besitzstand
 der Adriahäfen ernstlich bedroht wurde. Hiebei kam den deutschen
Reichsbahnen noch der Umstand zu statten, daß sie in der internationalen
Donau einen sogenannten verlängerten Arm besitzen.
Es ist leider wenig Aussicht vorhanden, daß in den gegenwärtigen
unleidlichen Verhältnissen von selbst eine Wendung zum Besseren
eintritt, und wir sind weit entfernt von der Auffassung, die Lorenz von
Stein von den Eisenbahnen hatte und die er in den Worten ausdrückte:
„Im Eisenbahnwesen scheinen Völker und Staaten sich vollständig zu
verschmelzen; sie scheinen wie das Geldkapital weder staatliche Körper
noch Nationalität zu kennen, und gerade darin scheint der tiefste
Grund ihrer. Bedeutung zu liegen.“ Es wirft sich jedoch die Frage auf,
ob nicht die Nachfolgestaaten unter Einwirkung des Völkerbundes
zu Vereinbarungen gelangen könnten, welche die rein nationalen Gesichtspunkte
 auf dem Gebiete der Tarif- und Verkehrspolitik
durch staatsrechtliche Vereinbarungen ersetzen würden, um
auf diese Weise unter der Kontrolle eines vom Völkerbund zu bestellenden
internationalen Organs einen alle Interessen gleichmäßig .berücksichtigenden
 Durchzugs- und zwischenstaatlichen Verkehr sicherzustellen;
Ähnliche Vereinbarungen waren auf dem Gebiete des. Tarifwesens vor
dem Weltkrieg im Ausgleich mit Ungarn, sowohl für den Verkehr nach