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einem Ende zum anderen, von Oberhausen bis Schwerte,
von Mülheim über Essen nach Bochum und weiter von
Neviges bis Recklinghausen befahren, ohne eine Staatsbahn
 zu benutzen. Der Verkehr ist ein ganz enormer.
Zum größten Teile befinden sich die Straßenbahnen in
den Händen der Städt- und Landkreise, teils haben
Aktien - Gesellschaften, wie die Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft,
 die Schuckert-Werke, Siemens &amp; Halske
Aktien-Gesellschaft usw. die Bahnen auf eigenes Risiko
ausgebaut, und die Rentabilität ist eine äußerst gute.
Die Tatsache spricht wohl für sich selbst, daß das
Straßenbahnnetz im Stadt- und Landkreise Essen, welches
im ganzen nur 60 Kilometer Gleiselänge hat, im Jahre
1903 bereits für 16000 000 Mark verkauft war; der Verkauf
 scheiterte jedoch an Einzelheiten, die hier nicht in
Betracht kommen. Der Preis würde die Anschaffungskosten
 um mindestens das fünffache überschritten haben.
Wenn ich auch den Ilukrativsten Betrieb herausgegriffen
habe, so verteilen doch auch andere elektrische Betriebe
hohe Dividenden. Nach meinen Ermittelungen beträgt
der in den elektrischen Bahnen im Ruhrrevier angelegte
Kapitalwert etwa 115 Millionen Mark.
Die Schäden, die dieses wichtige Verkehrsmittel
durch den Bergbau erleidet, bestehen nun auch in einer
Demolierung der Gleise, Zerstörung der Unterbettung
und des Weiteren durch die schadhaft gewordene Packlage
 und das beschädigte Schienenmaterial in einer
schnelleren Abnutzung der Betriebsmittel. Die Essener
Straßenbahn, die als; erste im Bezirk arbeitet und im
Herbst 1892 dem Verkehr übergeben wurde, machte zuerst
 die Beobachtung, daß für einzelne‘ Strecken im
Gegensatze zur anderen bei gleicher Betriebsdauer;
gleichen Fahrzeiten, demselben Material, sowohl was die
Gleise wie auch das rollende Material anbetrifft, und
auch bei einer Unterbettung, die nach gleichen Vorschriften
 unter ein und derselben Aufsichtsbehörde aus:
gebaut war, ungleich höhere Summen für Reparaturen
ausgeworfen werden mußten, um das Gleise nur in einer