4

Zustande zu erhalten, der der Aufsichtsbehörde keinen
Anlaß zum Einschreiten gab. Ich habe im Jahre 1897,
durch die Betriebsverwaltung der Essener Straßenbahn
veranlaßt, die erste Aufnahme zwecks Feststellung der
Bodensenkungen über sämtliche im Betrieb befindlichen
Strecken gemacht und dieselben später wiederholt.
Hierbei konnte ich, wie ich auch schon früher vorausgesetzt
 hatte, feststellen, daß ein Teil der Straßenbahn
bedeutenden Senkungen unterworfen gewesen war,
während andere Teile minimale oder fast gar keine Bewegung
 in senkrechter Richtung gemacht hatten. Durch
wiederholte Beobachtung konnte ferner festgestellt werden,
daß die Strecke, welche den größten Kostenaufwand verursacht
 hatte, auch die bedeutendsten Senkungen aufzuweisen
 hatte, während andere, die normale Aufwendungen,
wie sie jeder Betrieb mit sich bringt, beanspruchten, nur
minimale oder gar keine Senkungen aufwiesen. Daß ein
Zusammenhang zwischen den Senkungen und den abnormen
 Reparaturen bestand, war nun wohl anzunehmen,
aber über das Wie konnte auch ein gegen die Zeche
Helene Amalia, in deren Berechtsame ein Teil der geschädigten
 Strecken lag, angestrengter Prozeß wenig
Aufklärung bringen. Im Jahre 1898 ging man zum
weiteren Ausbau des elektrischen Bahnnetzes über. Da
man: annahm, daß das bis dahin benutzte Profil 35f,
System Harmann der Georg-Marienhütte in Osnabrück,
welches aus gutem Bessemerstahl gewalzt, ein Gewicht
von 92 Kilogramm pro laufendes Meter Gleise aufwies,
— das Normalprofil der preußischen Staatsbahn wiegt
etwa 75,5 Kilogramm — doch wohl den an dasselbe gestellten
 Forderungen nicht genügt haben dürfte, so
wählte man System Hörde, Profil 25 b, mit einem Gewicht
von 101 Kilogramm pro laufendes Meter Gleise, also
eine überaus schwere Schiene, Auch wurde- statt der
bis dahin angewendeten Packlage in schmalen Bändern
von 40 Zentimeter unter jeder Schiene eine durchlaufende
 von insgesamt 2 Meter Breite und 23 Zentimeter
Höhe aus Ruhrkohlensandstein, der ein vorzüegliches