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Material für die Unterbettung abgibt, eingebaut. Die
Verbindung der einzelnen Schienen war überdies eine
solche, daß statt der früheren Laschen von 33 Zentimeter
Länge mit 8 Schrauben jetzt solche von 55 Zentimeter
Länge mit 12 Schrauben die Schienenstöße hielten. Man
dachte damit, wenn auch Strecken in anderen Gegenden
die Verwendbarkeit des früher eingebauten Materials,
System Harmann, dartaten, bei Auswahl dieses
schwereren Profils jeglichen Schäden vorzubeugen; denn
die Erfahrungen bezüglich der zu verwendenden Schienen
mußten und müssen zum Teil heute noch auf allen
unseren Straßenbahnen gesammelt werden, da sie ein
zu junges Verkehrsmittel bilden. Auch diese neu gebauten
 Strecken unterwarf ich meinen Beobachtungen.
Im Jahre 1902 zeigte eine Anzahl von Strecken eine Beschaffenheit,
 die es notwendig erscheinen ließ, das ganze
Gleise aufzuheben und neues Schienenmaterial einzubauen.
 Die von neuem angestellten. Ermittelungen ergaben
 wieder bedeutende Senkungen. Die Stöße von je
2 Schienen zeigten statt der normalen Stoßfugenweiten
von 4 bis 6 Milimetern, deren Größe vermöge der
Konstruktion bis zu 10 Milimetern betragen kann, jetzt
Weiten bis 54 Milimeter. Beim Ausbau zeigten sich die
Schraubenbolzen teilweise vollständig durchgeschnitten
oder verbogen, und die Schienen zeigten nach Ausbau
zu etwa */, der gesamten Anzahl Risse im Stege, die
eine Wiederverwendung von selbst ausschlossen. An
anderen Stellen waren wieder die Schienen vollständig
aneinander und sogar ineinander gepreßt, sodaß eine
Stoßfuge überhaupt nicht mehr zu erkennen war. Auf
diesen Strecken bildet die Straßenbahn eine Schlangenlinie,
 die auf eine immense Pressung hindeutete. Bei Freiljegung
 mehrerer Schienen an einer gepreßten Stelle von
dem sie umgehenden Straßenpflaster und Lösen der
Laschenverbindung versetzte sich das Gleise so plötzlich,
und zwar um etwa 50 Zentimeter seitwärts, daß bei
weniger achtsamem Ausbau Gefahren für die beschäftigten
Arbeiter bestanden hätten. Hier sucht also das Gleise