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der Straßenbahn erfolgt das Verlegen in den Straßenkörpern
 selbst, und es wird entweder die Pflasterung
bis dicht an die Schiene und zwischen den Schienen
vorgenommen, oder bei anderen Wegen erfolgt eine
Chaussierung an und zwischen dem Gleise so, daß nur
die Schienenköpfe frei bleiben. Dehnen oder Zusammenziehen
 der Schienen ist deshalb nur minimal, da Hitze
und Frost nur auf eine kleine Fläche wirken und nicht
wie bei der Eisenbahnschiene auf den ganzen Schienenkörper.
 Beobachtungen auf normalen Strecken ergaben
bei der Straßenbahn für eine Temperaturdifferenz von
45° C bei 10 Meterschienen noch nicht einen Millimeter
Differenz, während bei der Staatsbahn immerhin mit
einer Differenz von 11 Millimetern zu rechnen gewesen
wäre. Die bei der Staatsbahn häufig beobachtete
Wanderung der Schienen erfolgt gewöhnlich in der
Richtung des stärksten Verkehrs oder des. stärksten
Gefälles; es können dadurch Zerrungen und Pressungen
im Gleise hervorgerufen werden. Anders liegt der Fall
hei der Straßenbahn. Hier ist eine Wanderung der Schiene
allein noch nicht beobächtet worden; sie ist auch gar nicht
möglich, da das Gleise an dem dicht anschließenden Straßenkörper
 einen gewaltigen Widerstand findet. Damit noch nicht
genug: Es ist außerdem eine Verbindung zwischen den
beiden Schienen geschaffen, etwa alle 2 Meter durch
hochkant stehende Flacheisen, die die Wanderung unmöglich
 machen. Und doch ist die "Tatsache, daß eine
Bewegung im Gleise vorhanden ist, nicht abzuleugnen.
‚Bei Erwähnung der verschiedenen Ansichten über
das Niedergehen des Gebirges führte ich schon aus, daß
die der Kohle überlagernden Gesteinsschichten nicht
senkrecht. einbrechen, sondern unter einem mehr oder
minder spitzen Winkel zur Horizontale. Dieser Umstand
gibt uns die Erklärung für die Bewegung. Entsteht im
Kohlengebirge eine Bewegung nach unten, so verschiebt
sich gleichzeitig auch die Ebene selbst in der Horizontalen.
Da nun hier das Gleise fest in der umgebenden Straßenfläche
 eingebettet ist und so zu sagen ein Ganzes mit