derselben bildet, nimmt das Gleise an der Bewegung
teil. Die ungeheuere Spannung äußert sich auf die am
schwächsten konstruierten Stellen — das sind die Schienenstöße
 mit ihren Laschenverbindungen — und bewirkt
hier die Scherung der Schraubenbolzen, die Ausweitung
der Lochung der Schiene, dadurch die Vergrößerung
der Stoßlücke und unter Umständen Risse der Schiene.
Eine weitere Folge ist das Zerschlagen der Unterbettung,
da einmal Spielraum vorhanden ist. Die Senkung
ist aber keine gleichmäßige, und an einzelnen Stellen ist
häufig gar keine vorhanden. An ein Nachgeben des
Gleises ist nicht zu denken, da das starre Gefüge dies
nicht zuläßt. Die gezerrten Gleise haben eine Ausdehnung
 in ihrer Länge erhalten, die noch auf einer
anderen Stelle wirken muß, nämlich dort, wo die
Gleisestrecke keine Wanderung gemacht hat, und
verursacht Pressungen, die, wie in dem erwähnten
Bottroper Falle, ebenfalls zum Lockern und Reißen
der Schienen führen können. Welche Bewegung
die einmal gelockerten Schienen machen können, weise ich
in meiner Tabelle nach (Tabelle 2), die zur Zeichnung 4
und 5 gehört, und die die Lage der Straßenbahn einer Teilstrecke
 in Bottrop darstellt, die erst im Jahre 1898 in
Betrieb gesetzt wurde, und die man nach den bis dahin
gemachten Erfahrungen mit dem besten Schienenmaterial
versehen zu haben glaubte. Aus den zugehörigen
Nivellementsplänen sind die Senkungen zu ersehen, auch
geht aus denselben hervor, in wie kurzer Frist die Höhen
sich ändern. Die Zeichnungen erklären sich von selbst.
Zu der Tabelle bemerke ich, daß die Lücken zwischen
den einzelnen Schienen eine normale Weite von vier bis
sechs Millimetern haben sollen, wobei kleinere Ab-Weichungen
 von einigen Millimetern vorkommen können.
Wenn auch die Konstruktion einen kleinen Spielraum
gestattet, so ist doch nur durch einen gewaltsamen Einbau
 eine Stoßlücke von über 10 und unter 2 Millimetern
möglich. Absichtlich kann also ein unregelmäßiger Einbau
 nicht geschehen, da ein solcher nur mit Gewalt