erfolgen könnte und Kosten verursachen würde. Die
Konstruktion weist eben den Weg von selbst. Wenn nun
die Stoßfugenweiten im Jahre 1898 bei Inbetriebnahme
der Bahn 6 Millimeter betrugen, so haben sich dieselben,
wie die Tabelle ausweist, geändert. Die Zusammenstellung
 macht sofort ersichtlich, daß nach den in kurzen
Zeiträumen folgenden Beobachtungen eine beständige
Bewegung im Gleise sich kundgibt, wie das auch die
zugehörigen Höhenzahlen nach Zeichnung 5 zeigen,
daß Frost und Hitze wegen der umgebenden Erdschicht
keinen Einfluß auf die Schienen gehabt haben, was in
diesem Falle durch die Größe der Stoßlücke in Erscheinung
 treten würde, und daß Zerrung und Pressung
abwechselten. Die gemachten Untersuchungen lassen
keinen Zweifel an der Einwirkung des Bergbaues und
der durch denselben bewirkten Bodensenkungen. Nicht
notwendig ist es, daß der Bergbau sich direkt unter der
Bahn befindet; er kann auch in ferneren Abbauen die
seitlichen Verschiebungen herbeiführen, da ja das Einbrechen
 des Deckgebirges, wie häufig schon bemerkt, in
den allerseltensten Fällen ein vertikales ist. Um nun
mit Sicherheit die Wirkungen des Bergbaues festzustellen,
habe ich bei meinen Aufnahmen eine Anordnung derart
getroffen, daß ich Längen- und Höhenaufnahmen in enge
Verbindung bringe, die Messungen in einer die gesetzlich
zulässigen Fehlergrenzen weit übersteigenden Genauigkeit
ausführe und mehrere Messungen über ein und dieselbe
Strecke unabhängig nebeneinander gehen lasse. Zeigen
sich Schäden, so lassen bei einer Revision die Nachmessungen
 sofort feststellen, ob der Bergbau eingewirkt
hat. Ich gebe hierzu eine Skizze (Zeichnung 7), die der
Fachmann ohne Mühe verstehen wird. Wie ungemein
wichtig es ist, Unterlagen zu schaffen, ob die Bodenzenkungen
 Ursachen der Schäden sind oder nicht, beweisen
 am besten die in den Straßenbahnen angelegten
Kapitalien und der Umstand, daß die Süddeutsche Eisenbahngesellschaft
 augenblicklich für verursachte Schäden
und für Minderwert von verschiedenen Strecken, die