Bibliothek des Instituts für Weltwirtschaft an der Universität Kiel Signatur mu.. a52ää ^'-L '''' Deber einige L Verwalt imgseinriclitungen l m und das Tarifwesen auf deu Eisenbalineii Eiigiands m\‘-> p-.' Eduard Reitzenstein, % K^Plerungsaasessor uivl Mitglied der KUnigllchen Eisenbalindirection in Frankfurt a. M Berlin. Franz Vahle n. 1876. «Iß R* 3^ 00 Heber einige Verwalt imgseinrichtungen und das Tarifwesen auf den Eisenbahnen Englands Eduard JReitzenstein, Rcgierunpsassesgor und Mitglied der Königlichen Eisenbahndirection in Frankfurt a. M von Benin. Franz Vahlen 187 G. \VNN\fíS¿?^ 5 BibTioíheií S ^MmnãÈ ^'''*l(kw'^ ■ Druck von Haler & Lewalter in Frankfurt a. M Inhalt. Seite. Einleitung I I. Verwaltungseinrichtungen 3 Zahl und Grösse der Eisenbahnen; S. 4 Organisation — obere Beamte, Districtsbeamte; S. 7 Organisationsprincipien — Organisation der grössten Eisenbahn d. i. der London and North Western \ S. U Beurtheilung — Vortheile ­ der englischen Organisation, Voraussetzungen derselben, ­ Folgerungen für Deutschland; S. 14 Beamtenverhältnisse: ­ Gütcrexpeditionen , Centralbüreaus, Verkehrscontrollen, Bahnbewachnungs-, Weichen-, Zugbegleitpersonal ­ — Nutzen der zahlreichen Züge; S. 19 Dienstemolumente, Disciplin, Dienstkenntniss, Carrière. II. Rechtszustand in Bezug auf das Verkehrs- insbesondere das Tarifwesen 23 Maxima; wichtige Gesetze; S. 24 geltende Vorschriften — Auslegung und Handhabung derselben, geringe Zahl der Streitfälle; S. 29 zu den einzelnen Vorschriften getroffene ­ Entscheidungen; die Verpflichtung zur Gewährung aller gebührenden und billigen Erleichterungen; S. 30 Gewährung director Tarife; S. 37 das Verbot ungerechtfertigter ­ Bevorzugungen — Annahme und Beförderung aller Transporte, Zahl der Streitfälle wegen ungerechtfertigter ­ Bevorzugung, Begriff der letzteren, Antrag Seitens des Verletzten und Nachweis eines verletzten Concurrenzinteresse’s, Arten der verbotenen Bevorzugung; ­ S. 42 Ungleichheit in der Tariflrung — Begünstigung ­ der bahnseitigen An- und Abfuhr, mittelst des Tarifs; S 50 Die Verpflichtung zur Publication der Tarife; die terminals; S. 52 Rückblick, Folgerungen für Deutschland. III. Die geltenden Tarife 57 Vorbemerkungen: Publicität der Tarife, Refaction, Vergleich ­ mit Preussen in Bezug auf Durchschnittshöhe der larife und Verhältniss von Betriebsausgaben, Anlagecapital, Rente und Transportmenge ; S. 63 Personentarife ­ — Zahl der Classen, Schnellzugs- und Personenzugspreise, ­ 3. Classe in Schnellzügen, Höhe der Tarife; Inhalt. IV S. 70 Retour- und Abonnementbillets — Seltenheit von Missbräuchen; directe Expedition; S. 73 Gepäcktarife — die Gepäckräume in den Personenwagen; S. 76 Parcel tarife — Vergleich mit dem deutschen Eilgut, Verhältniss zur Postpaqnetbeförderung; S. 82 Viehtarife. IV. Die geltenden Tarife, Gütertarife Einheitliche Classification — Ausnahmesätze für einzelne Artikel; S. 89 Tarifänderungen, die Tarifbücher; S. 96 Zahl der directen Tarife; Classification und Tarifsystem — Gewichtsquantum als larifbedingung, Wagenausnutzung; S. 103 tariiarische Scheidung zwischen offenen und bedeckten ­ Wagen, die Haftpflicht und ihr Verhältniss zum Tarif, Selbstkosten bei Beförderung in offenen und bedeckten ­ Wagen — der deutsche Wagenraumtarif; S. 114 \ ermicthung der Güterwagen ; Privatwagen; S. 118 Höhe und Bildung der Tarife — Rücksichtnahme auf die Umstände ­ des besonderen Falles, andere Auffassung der Selbstkostenfrage, Nutzen der englischen Tarifpolitik, Nachtheil stabiler Tarife; S. 123 Normalscalen, fallende Scala, allgemeine Tariferhöhung, niedrigster Einheitssatz ; S. 126 Entlade- und Abholefristen und Strafbestimmungen ­ — Unmöglichkeit der bahnseitigen Au- und Abfuhr im Massenverkehr; S. 129 die Organisation des merchandise Verkehres — die bahnseitige An- und Abfuhr ­ und die sonst wesentlichen Momente, Hindernisse für die Uebertragung auf Deutschland. V. Verbandswesen und Regelung der Concurrenz Bedeutung der Concurrenz im Eisenbahnverkehr - Verhältnisse im Eisenbahnverkehr, welche einer Concurrenz ­ ungünstig sind, unterbietende Concurrenz in den Tarifen nur mittelst Refaction möglich und weniger Bedürfniss als Gleichstellung und angemessenes Verhältniss der Tarife; S 139. die Concurrenz in der Leistung. S. 14 t Organisation des Durchgangsverkehrs — gleichmässige und dauernde Regelung der zu ordnenden Punkte, Regelung der Concurrenztarife, die englischen Verbände, die deutschen Verbände; S. 144 die Entwicklung ­ in Deutschland, der Tarifverband, Möglichkeit eines einheitlichen Tarifsystem’s und einer einheitlichen Classification für den international-europäischen Verkehr: S. 148 die Regelung des Concurrenzverkehrs — Unterschied ­ gegen Deutschland, Instradirungswechsel, gegenseitige ­ Compensation der einzelnen Stationen, Geldtheilung, Agentenwesen ; S. 154 Vorschläge für Deutschland; ­ zulässige Mehrentfernung für die Concurrenz. Seite. 85 135 V / Inhalt. Seite V. Das Clearinghouse 159 Der Clearinghouseverein ; Zweck, Mitglieder, Sitz und Organisation — der secretary, das Clearinghousecommittee, die Conferenzen der officers, die Schiedsrichtercommittees ; Beurtheilung; S. 163 Gegenstände der Beschlussfassung, ­ die Reyulalions ; S 165 Das Clearinghouse ­ im engeren Sinne — Eintheilung; lost luggage Departement — das eigentliche Reclamationswesen; S. 168 mileage Departement — Miethssätze für Wagen und Decken, Verzögerungsgehühr, Wagendurchgang, Verschiedenheit der Wagen, die Rapportirung, Uebertragung auf Deutschland; S. 174 traffic Departements, Abrechnung für den Güterverkehr — Modus, terminals, Rapporte der Stationen, nachträgliche Aenderungen, Vergleichung der Rapporte, Controllirung der Transportroute ­ nach den Wagenrapporten, Vertheilung der Pracht; S. 179 Abrechnung für den Personenverkehr; Departement; S. 181 Vergleich mit Deutschland ­ und Beurtheilung — Einfluss des Theilungsmodus sowie der Verschiedenheit des Tarifsystem’s und der Classification; S. 185 Zeitdauer und Kosten der Abrechnung — Vergleich der Leistung im Clearinghouse und in den deutschen Special-Abrechnungsbüreaus; S. 188 Polgerungen; S. 190 Formell einheitlicher Tarif die Vorbedingung ­ jedes P’ortschritts, Nothwendigkeit einer Organisation ­ der deutschen Bahnen untereinander, der Parifveiband der geeignete Ausgangspunkt hierfür, die Entwicklung des deutschen Eisenbahnvereins in der Richtung eines europäischen Eisenbahnvereins ; S. 193 / Zusammenfassung der in Bezug auf mehr principielle Prägen, aus den englischen Verhältnissen zu entnehmenden ­ Lehren für Deutschland. Anlagen Druckfehlerverzeichniss. s. 27 letzte Z.: statt; „der Courts'’'' lies „des Court". S. 25 Anmerkung Z. I : statt „zu den ersten“ lies „zu dem ersten“. S, 45 Z. 16 von oben: statt „weitere Strecken“ lies „grössere Strecken“. S. 52 Z. 16 von oben: statt „zu übertragen“ lies „übertragen“. S. 67 Anmerk. Z. 2 : statt „Viertel oder halben“ lies „halben oder ganzen“ . S. 78 Z. 11 von oben: statt „0,20 Mark“ lies „0,20 Mark pro 100Kilogramm“. S. 92 Z. 7 von oben : statt „Beamten“ lies „Beamte“. S.96 Z.21 von oben: statt „Artikel in“ lies „Artikel, in“. S. 107 Anmerk. Z. 6: statt „Wassermangels“ lies „Wagenmangels“. S. 159 Z, 7 von oben: statt „Regelung auch“ lies „Hegelung, auch“. Pf: \ & .y-> itf.s w kK m I avj E§m^ ÍB&P& % f^5> !-.V w / Vorrede. Als Mitglied einer im vorigen Sommer von Sr, Excellenz dem preiissischen Herrn Handelsminister nach England zum Zweck des Studiums der dortigen Eisenbahneinrichtungen entsendeten Commission habe ich Gelegenheit gehabt, die englischen Eisenbahnverhältnisse aus eigener Anschauung kennen ­ zu lernen, und gestatte mir, mit Genehmigung des Herrn Ministers, das Resultat meiner Beobachtungen über einige 1 unkte der Oeffentlichkeit zu übergeben. Meine Beobachtungen waren im Wesentlichen auf administi ative Einrichtungen, die eigentliche Verkehrs Verwaltung insbesondere das Tarifwesen, gerichtet, naturgemäss so, dass den leitenden Gesichtspunkt für mich die praktische Frage bildete, ob und wieweit daraus Lehren für die diesseitigen Veihältnisse zu entnehmen sein möchten. Die englischen Zustände verdienen in dieser Hinsicht nicht minder volle Aufmerksamkeit als in technischer Beziehung, zumal nachdem auch in Deutschland mit der stärkeren Entwicklung des Verkehis und der grösseren Complicirung des Eisenbahnnetzes olgeiecht die Schwierigkeiten und Aufgaben der eigentlichen Veikehrsverwaltung immer mehr in den Vordergrund getreten ­ sind. Denn gerade in der letzteren leisten die englischen Eisenbahnen vielfach Grosses, Dieses bis dahin allgemein vei breitete Urtheil ist seit dem Erscheinen des 1 2 Vorrede. Werks von Dr. Gustav Cohn: Untersuchungen über die englische Eisenbahnpolitik, Leipzig, Verlag von Duncker und Hum blot, 1874 — 1875 — hie und da in Frage gestellt ­ worden, aber wohl mit Unrecht. Nicht als ob ich die, auch von mir hochgeschätzten, Verdienste jenes Werks schmälern wollte ; ich glaube, dass es bei genauerem Studium einen solchen Eindruck nicht hervorbringen kann : denn die allerdings vielfach vom Verfasser geäusserten Bedenken beziehen ­ sich auf die politischen und socialen Consequenzen des dortigen Zustandes, auf die Unbestimmtheit, überhaupt das Verhältniss der gesetzlichen Rechte und Pflichten der englischen ­ Eisenbahnen, darauf dass sie nicht der Staatsgewalt in genügendem Masse unterworfen seien. Ihren Leistungen in der Verkehrsverwaltung zollt er an vielen Stellen Anerkennung; ­ und wenn er bei Erörterung der Frage ihres Ueberganges in die Hände des Staates den Beweis dafür vermisst, dass von ihnen, wie sie jetzt sind, schon öconomisch das Bestmögliche geleistet wird, so kann diese, der Natur der Sache nach discutirbare Frage hier often bleiben, wo das Zugeständniss ausreichen dürfte, dass bereits die jetzigen Leistungen denen der deutschen Bahnen vielfach voranstehen. Frankfurt a M., im März 1876. / 1* I. Verwaltungs - Einrichtungen, Die Zahl der finanziell selbstständigen Eisenbahnen in England ist sehr gross, sie betrug nämlich Ende 1874 in England, ­ Wales und Schottland *) zusammen 259 ; doch steht weit über die Hälfte nicht in eignem Betrieb, und an gesonderten Betriebsverwaltungen waren blos 102 vorhanden, 95 in England ­ und Wales, 7 in Schottland. Auch von diesen haben noch mehr als zwei Drittel nur ganz geringe Ausdehnung, denn es blieben unter 100 Kilometer 76, 63 davon sogar unter 50 Kilometer* und im Umfange von 100—150 Kilometer ­ hielten sich 3. Die übrigen 23 rangiren wie folgt: 1) Cheshire Lines Commitlee ) 150 bis 2) Furness 200Kilo-3) South Der on . , . ] meter. 4) London Chatham and Dover .... 5) Cambrian 6) North Staffordshire 7) Jiristol and Exeter 8) Manchester^ Sheffield and Lincolnshire . 9) Great North of Scotland ) Die irischen Bahnen habe ich nicht gesehen und meine Berner ­ ungen erstrecken sich desshalb im Allgemeinen nicht auf sie. Dem erne men nach enthalten ihre Einrichtungen auch weniger Nachahinenswerthes. 200 bis 500KÍ1Ometer. Zahl und Grösse der Eisenbahnen. 4 Zahl und Grösse der Eisenbahnen. Organisation. 10) Glasgow and South Western . . . 11) South Eastern 12) London Brighton and South Coast . 13) Highland 14) Lancashire and Yorkshire .... 1Õ) Great Northern IG) London and South Western . . . 17) Caledonian 18) North British 13^4 19) Great Eastern 1372 20) Midland 1736 500 bis 1000 Kilometer. ­ 1103 Kilometer. 1330 21) North Eastern 2231 22) Great Western 2467 „ 23) London and North Western .... 2576 Fünf davon, Nr. 9, 10, 13, 17 und 18 entfallen auf Schottland, und von den 18 englischen Bahnen mündet die wichtigere Hälfte, Nr 4, 11, 12, 15, 16, 19, 20, 22 und 23 in London, wozu dort noch die zwar nur 20 Kilometer lange, aber für den Personen- und Güterverkehr London’s und seiner Vorstädte wichtige North London und die beiden unterirdischen Stadtbahnen, die Metropolitan und die Metropolitan ­ District, treten. Wie kürzlich verlautete, steht eine Fusion der Great Western mit der Bristol and Exeter und der South Devon bevor, nach deren Abschluss die Great Western mit nahezu 3000 Kilometer die grösste Bahn England’s sein wird, und die Zahl der gesondert betriebenen Bahnen über 150 Kilometer ­ in England und Wales sich auf 16 vermindert, von welchen dann blos noch 7 nicht in London münden, I)ie Organisation der englischen Eisenbahnen, wie bekannt ausschliesslich Privatbahnen, stimmt im Wesentlichen überein. An der Spitze steht ein von den Actionären gewähltes ­ Directorium, welches sich aber, ähnlich den diesseitigen ­ Verwaltungsräthen, in der Regel wenig mit der eigentlichen Verwaltung befasst. Diese von den officers — / Organisation. 5 oberen Beamten iin Gegensatz zu officials^ den übrigen obere Beamte. Beamten — geführt, hat keine collegiale, sondern eine nach Geschäftszweigen getrennte, centralisirte Organisation. Der oberste Beamte heisst general manager, und unter ihm fungiren nebeneinander die Chefs der einzelnen Departements — chief officers — nämlich in der Kegel und abgesehen von den kleinen Bahnen: ein goods manager, Chef des Güterdienstes, zugleich mit wesentlichem Einfluss auf den Güterzugdienst, iür den sogar die Fahrpläne meist von ihm entworfen ­ werden ; ein superintendent of the line, wohl auch manager of the coaching traffic genannt, Chef des Zug - und Kangirdienstes — Betreffs der Güterzüge unter der schon angedeuteten Mitwirkung des goods manager's — sowie Chef des mit den Personenzügen beförderten ­ Verkehrs coaching traffic', ein engineer of the permanent way, für Bahnunterhaltung ­ und Bauten, welche letzteren indess der Kegel nach nicht in Regie ausgeführt, sondern im Ganzen in Accord vergeben werden; ein locomotive engineer, für den Maschinendienst. Daneben besteht selbstständig die audit office, Personen- und Gütercontrole, deren Vorsteher — chief auditor — zugleich Chef des, eben zu seinem, nicht zum Ressort des goods oder coaching manager's gehörenden Rechnungs - und Buchungswesens bei den Expeditionen ist, und die account office unter dem chief accountant, in etwas unseren Calculaturen vergleichbar, und ausserdem ­ mit einem Theil der auf Buch- und Rechnungsiührung bezüglichen Geschäfte unserer Hauptkasse befasst. Organ des Director!ums und mit den das Gesellschaftsveihältniss betreffenden Geschäften, sowie mit der Kassen- ; 6 Organisation. Verwaltung betrauet, soweit sie nicht durch die Banken vermittelt wird, ist der secretary. Bei Bahnen von grossem Umfange oder mit eigenartigen Verhältnissen ist die Scheidung in einzelne Departements noch weiter geführt; so besteht hei stärkerem Verkehr mit dem Continent gewöhnlich hierfür ein eignes Departement ­ — continental department — unter einem besonderen Chef, Bahnen, welche Schiffe besitzen, haben einen speciellen marine superintendent, vielfach ist auch ein telegraph superintendent vorhanden. Wohnsitz der In der Regel wohnen die chief officers an dem Orte, oberen Beamten. , , , , , wo das Directorium seinen Sitz hat, doch kommen, hauptsächlich ­ in den technischen Branchen, auch Abweichungen hiervon vor. Der einzelne Departementschef hat die Verantwortlichkeit ­ für sein Departement, dafür aber auch innerhalb desselben, ­ obgleich nominell dem general manager vollständig untergeordnet, thatsächlich grosse Selbstständigkeit, besonders, ­ was sehr zweckmässig aber in Deutschland keineswegs überall durchgeführt ist, auch die Personalien der dazu gehörigen ­ Beamten. In Verhinderungsfällen wird er nicht durch den Chef eines anderen Departement’s, sondern durch seine Assistenten oder seinen Büreauchef — chief clerk — vertreten; jeder f)e])artenieiitschef hat nämlich sein eigenes Büreaii, office. Dl,trickbeamte. Unter den Departementschefs fungiren nach Bedürfniss Districtsbeamte — rfíÂ/nc/o/Z'ícerA-—, bei denen gleichfalls die Scheidung nach Dienstzweigen in der Regel beibehalten ist. Die räumliche Abgrenzung der Districte für die einzelnen Geschäftszweige stimmt zwar vielfach überein, doch trägt man kein Bedenken hiervon abzuweichen, wenn bestimmte Gründe dafür sprechen. Die Districtsbeamten selbst oder besondere ­ ihnen zu dem Zwecke beigegebene Beamte reisen vielfach im District herum, um sich in genauer Bekanntschaft ­ mit den Verhältnissen zu halten und den Dienst zu Organisation. 7 controlliren. Vorzüglich gilt Letzteres von den district mitnci auditors, auditors, welche fortdauernd von einer Station zur anderen gehen, um das Expeditionswesen, die Frachtherechnung und Kassenführung zu überwachen. Man legt überhaupt viel Werth auf Controllirung, und neben den Revisionen von oben lier wird überall ausgesprochenerinassen das gewiss zweckmässige ­ Princip verfolgt, durch die Dienstorganisation selbst eine gegenseitige Controlle je zweier unabhängig von einander arbeitenden Beamten zu schaffen. So wird die Billetcontrolle nicht durch das Zugbegleitungspersonal ausgeübt, sondern, auch wo das Coupiren und Abnehmen der Billets im Zuge und nicht beim Betreten und Verlassen des Perrons erfolgt, besorgen dies Beamte der Stationen.*) Sogar das Sortiren der abgenommenen Billets geschieht vielfach nicht durch den abnehmenden Beamten selbst, welcher sie vielmehr sofort in einen verschlossenen, oben mit einer kleinen Oeff'nung versehenen ­ Kasten zu werfen hat. Häufiges persönliches Benehmen der Departementschefs miteinander — obgleich sie nicht im eigentlichen Collegialveihältniss stehen—wie mit dem general manager und andererseits ­ mit den District-Beamten, ebenso der Letzteren unter sich, bildet die Regel. Als ein bemerkenswerthes Organisationsprincip ist her- Organi-\ Ol zuheben die Verbindung zwischen Betriebs- und Verkehrsveiwaltung, wie sie dadurch geschaffen wird, dass der ^ . goods manager den erwähnten massgebenden Einfluss auf den zwischen ver-(jüterzugdienst sogar die Initiative für die Güterzugfahrpläne hat, während im Personenzugverkehr — coaching traffic — eben der Natur der Sache nach der Fahrdienst von relativ grösserer Bedeutung ist als im Güterverkehr, dem ) Dass jene Einrichtung sich leichter durchführen lässt, wenn die Perrons ahgesperrt sind, erhellt von selbst, aber unbedingt nothwendig ist dies nicht, wie das Beispiel vieler Ilauptstatiouen Englands besonders ­ auch in London beweist. 8 Organisation. Chef (les Fahrdienstes auch das Verkehrswesen untersteht. | Der Letztere wird denn auch, wie bereits erwähnt, ebensowohl ­ coaching manager wie superintendent of the line genannt, und die Bezeichnung trafßc d. h, Verkehrs-ma/ia<7er umfasst ihn nicht minder als den goods manager. dcrïefdrderunff ' Grundlage der Organisation genommene Scheimit Güter-oder ilung iiach der Beförderungsweise des Verkehrs — mit Güter-Peraonenzügen. zügen odeT uiit Personeiizügeii - kehrt überall wieder, und ihre Durchführung wird erleichtert durch die Stärke des Verkehrs. Gemischte Züge, d. h. welche ihrer Bestimmung nach, Güter zum gewöhnlichen Gütertarif und zugleich Personen befördern, sind um so seltener, als überhaupt das System zahlreicîlier wenn auch schwächerer Züge herrscht. Auch auf den Stationen wird der Güterzugverkehr vom Personenzugverkehr ­ möglichst getrennt gehalten , und selbst wo ' die Güterbahnhöfe mit den Personenbahnhöfen räumlich Zusammenhängen, ­ haben bei stärkerer Frequenz die ersteren häufig besondere Chefs. Vielfach wird noch der eigentliche Waarenverkehr vom Massenverkehr geschieden, und bei dem letzteren wieder die gerade für die betreffende Station ' wichtige Gattung desselben gesondert behandelt. Alles dies richtet sich indess nach den jeweiligen Umständen, denn nichts liegt den Engländern ferner als Schablonisiren, und das Anpassen an die Verhältnisse des einzelnen Falles ist oberster Grundsatz. Die deutsche, dem begriftliclien Unterschied zwischen = Betrieb und Verkehr allerdings entsprechende. Organisations- 1 weise der grundsätzlichen Trennung von Betriebsverwaltung j und Verkehrsverwaltung mag theoretisch richtiger sein, aber j praktisch zweckmässiger und nützlicher ist in vielen Be- | Ziehungen der englische Gedanke, das bei der thatsächlichen j Ausführung Zusammenhängende auch in der Organisation ! thunlichst zusammenzufassen und einheitlich zu behandeln. Í Als ein hervortretender Grundzug ist ferner zu be- I zeichnen das grosse Gewicht, welches auf das Verkehrs- ! Betonung de» Verkehr». Intertsie». / Organisation. 9 interesse gelegt wird, und die demgemäss hervorragende Stellung der eigentlichen Verkehrsverwaltung. Die Pläne tür neue oder Aenderimg bestehender Bahnhöfe werden stets erst den traffic managers — Verkehrsdecernenten — zur schriftlichen ­ Erklärung übermittelt, und auch sonst geschieht so leicht nichts gegen oder nur ohne ihren Willen. Nicht zum geringsten Theil hieraus dürfte es sich erklären, dass die Verkehrsverwaltuug so Tüchtiges leistet. Die straffe Centralisation bei Theilung nach Geschäftszweigen ­ besteht im Wesentlichen auch bei der grössten englischen, der gegen 700 Stationen zählenden London and North Western-Bahn^ jedoch mit der Abweichung, dass dort das Directorium sich mehr als bei anderen Bahnen mit der eigentlichen Verwaltung befasst. Die letztere gipfelt demnach ­ auch nicht vollständig in dem general manager; dieser ist vielmehr nur oberster traffic manager, während die übrigen ­ Departementschefs direct unter dem Directorium stehen. Um ein noch genaueres Bild, zugleich der englischen Oiganisationsweise überhaupt, zu geben, führe ich die officers der London and North Western Bahn im Einzelnen auf: A. Chief officers der secretary mit einem assistant secretary^ \ der general manager, der chief goods manager mit einem assistant goods manager, del Chef des Departements für continentalen Verkehr, der superintendent of the line, ! der Cheí des Bau- und Bahnunterhaltungs- ^ departements, der chief accountant, dei chief auditor, dei Chet der Materialienverwaltung, der .Tustitiar, der Oberarzt, in London, Centralisation. Dio grösste englische ­ Bahn London and North-Wes lern. Die Chief officers (1er L. ^ N. W. Die Diiíricl officer» ­ der L. ^ N. ÍK Das Directorium der D. ^ h. M . 10 Organisation. der Chef des Maschinendepartements, î . der signal superintendent ^ ieA\e, der Chef des Personenzugfahrparks in Wolverton, der Chef des Cüterzugfahrparks in Earlestown, der telegraph superintendent in Manchester, der Chef des Scliitfsdepartements in Holyhead, zwei Grunderwerbscominissarien in lliigby und Liverpool; B. District officers: 7 Ingenieure, von denen der eine speciell für den Lancastercanal ­ ist, 8 district superintendents^ für Betrieb und Personenzugverkehr, ­ 11 Districtsgüterbeamte, 1 Districtsbeamter für Viehverkehr, in Liverpool, 3 Districtsbeamte, welche gleichzeitig für Betrieb, Personenund Güterzugverkehr fungireu, 11 district audit inspectors für Expeditions-, Buchungs- und Cassenwesen. Trotz des grossen Umfangs der Verwaltung geht die Centralisation soweit, dass alle Beamte, welche mit den Zügen zu thun haben, lormell vom Directorium ernannt werden, dass die chief officers demselben alle Bestrafungen und Entlassungen ­ rapportiren müssen, und dass alle Zahlungsanweisungen ­ von ihm ausgehen. Das Directorium besteht aus etwa 30 Mitgliedern und hält allmonatlich eine Sitzung, zu der die chief officers zugezogen werden. Für die einzelnen Geschäftszweige sind Ausschüsse gebildet, welche häufiger zusammentreten, so besonders das Finanzconiité in jeder Woche, um die ihm vom secretary vorgelegten Zahlungsanweisungen zu genehmigen. In Liverpool ist ein Subcomité des Directoriums, welches aus den dort wohnenden Mitgliedern desselben besteht und gleichfalls regelmässige Sitzungen unter Zuziehung der dort wohnenden officers hält. Organisation. 11 Die Auszahlung der Arbeitslöhne und der wöchentlich gezahlten Gehälter der niederen Beamten vermitteln besondere herumreisende Beamte der Centralverwaltung — pmj clerks — und zwar unter Anwendung von Büchsen, in welche der für jede Person bestimmte Betrag gelegt wird. Die übrigen Zahlungen ­ erfolgen fast ausschliesslich durch Bankanweisungen — checks — welche, etwa 1000 per Woche, nach Genehmigung Seitens des Finanzcomitó’s, durch den secretary vollzogen werden. Dieser Zahlungsmodus findet sich übrigens auch bei den andern Eisenbahnen und dient zur wesentlichen Vereinfachung ­ insbesondere auch der Cassenverwaltung auf den Stationen, welche eben, abgesehen von Nachnahmebeträgen, gar keine Zahlungen zu machen haben, sondern täglich ihre ganzen Einnahmen an einen am Orte befindlichen Bankier abführen oder an die Centralstelle einsenden. Irotz des grossen Umfangs der Verwaltung haben siel nach Aussage des secretary der London and No7'th Westen Bahn Uebelstände aus der bestehenden Organisationsweis» nicht ergeben, und man glaubt dieselbe auch bei nod weiterer Ausdehnung des Netzes beibehalten zu können. Ueberhaupt sind die englischen Eisenbahnmänner de Ansicht, dass der unläugbar gute Zustand der englische Eisenbahnverwaltung zu einem wesentlichen Theile jene Oiganisation zu danken sei. Sie übersehen hierbei allerding grossen Vortheil, welcher sich daraus ergiebt, das die englische Eisenbahnverwaltung bereits eine längere Eni M icklung und Erfahrung hinter sich hat, sowie dass bei de im Ganzen abgeschlossenen Bauperiode es sich überall ui schon eingelebte Verhältnisse handelt, und besonders i allen Veiwaltungszweigen, für die oberen wie unteren Stelle vollständig ausgebildete und geschäftserfahrene Männer i ausi eichender Zahl vorhanden sind. So lange das Eisenbahi netz eines Landes erst noch im Werden ist, und fon dauernd grössere Neubaustrecken zur Eröffnung kommen, ii das nicht zu erreichen, weil man mit der Ausbildung d( Beurtheilung. 12 Organisation. iiöthigeii Verwaltungspersonals so gleichen Schritt nicht halten kann. ; Andmer^h:s m^it ^^nkhtbe^krmUm, dm eq-! ganisation. üsclie Organisation schnell und prompt functionirt. besonders ­ ist der einzelne Departementschef in der Lage, durch die ihm direct unterstellten und, was vorzugsweise ; wichtig, mit dem betreifenden Geschäftszweige vollkommen. vertrauten Districtsorgane auf das Schnellste Informationen ^ einzuziehen, seine Absichten zur Ausführung zu bringen, überhaupt sich in lebendiger Beziehung zu allen sein Ressort / berührenden Verhältnissen zu halten. Gerade für die eigent-1 liehe Verkehrsverwaltung ist dies gewiss von grossem Nutzen, • und da bei den englischen Bahnen, wie schon hervorgehoben, ; die Verkehrsverwaltung unbedingt im Vordergrund steht, und ■ die Gewinnung, Pflege und Erhaltung des Verkehrs für alle Branchen entschieden die Richtung angiebt, so dürfte hierin mit ein Grund für die Uebertragung jenes Organisationsmodus auf die gesammte Verwaltung liegen Umgekehrt wird wiederum ­ der mit dem letzteren an sich unstreitig verknüpften i Gefahr einer gewissen Einseitigkeit und des Auseinander- ' gehens der einzelnen Branchen, durch das unbedingte und : allgemeine Vorherrschen jenes einen Gesichtspimctes, bezüglich ­ durch die vorher besprochene organische Verbindung i von Verkehrs- und Betriebsverwaltung mehr vorgebeugt, j Jedenfalls ist das Phatsache, dass von einem Rivalisiren ■ zwischen den einzelnen Branchen in England sehr viel weniger ' als in Deutschland die Rede ist. i jener Organisationsmodus auch für so grosse Bahn- i Organisation, bezilke sicli bewährt, würde unmöglich sein, wenn nicht dem general manager ein Ueberblick über die ganze Verwaltung, und den einzelnen Departementschefs Raum und vor allen : Dingen Zeit für lebendige Berührung mit den Verhältnissen ? ihres Ressorts und persönliche Initiative in allen wesentlichen Dingen bliebe. Bei den weit loseren Eormen, in welchen sich ; (de englischen Verwaltungen bewegen — es sind nicht einmal i Organisation. 13 vorher aufgestellte Etats üblich; bei dem in Folge dessen bedeutend ­ geringeren Schreibwerk, sowie kürzeren, schnelleren, viel weniger auf Acten wesen eingericht^en Geschäftsgang; endlich bei der überall erstrebten Vereinfachung der Verwaltungsgeschäfte ­ selbst — die Uebertragung des Cassengeschäfts aut die Banken, die Vermeidung von Ilegieausführungen, vor allen das Clearinghouse-System ist hier zu erwähnen: unter allen diesen Umständen haben die Dinge allerdings in England eine Gestalt angenommen, welche das ermöglicht. Wo diese Vorbedingungen fehlen, und besonders ^>ei Staatsverwaltungen, für welche der Natur der Sache nach stets viel gebundere, damit aber unvermeidlich zu einem umfangreichen Schreibwerk führende Formen gelten werden, dürfte auch das Resultat sich anders stellen. Rt der Umfang der Geschäfte so gross, dass Eine Person sie nicht mehr übersehen kann, dann erscheint ein general managei im englischen Sinne unmöglich, und collegiale Verassung der Direction von selbst geboten, die wiederum einer stiaften Centralisation weniger günstig ist. Gewiss wird bei gl Össei ei Selbstständigkeit der Districtsverwaltung die Abhienzun^ der Competenz schwierig, überhaupt das Verhältniss vie complicirter als nach der so einfachen und klaren engisc en Oiganisatioii, aber immerhin ist die Durchführung in eutschlaiid desshalb wesentlich leichter, weil hier auch das ersonal füi die Districtsverwaltung aus Männern von höherer Bildungsstufe besteht. Die eiöiteite Verschiedenheit schliesst nicht aus, dass Folgerungen rar einzelnen 1 unkten für die diesseitigen Verhältnisse direct ^ ^^^glischen Organisationsweise entnommen \ eu eil öniien. Abgesehen von den schon im Laufe der y angedeuteten Punkten wird unter Anderem die ec inässigkeit der, auch in der Preussischen Staatsbahnei ­ watung bei eits begonnenen, Beseitigung der Oberbeamten 1 iiiei bisheiigeii Stellung, und Verwandlung derselben in ureauchefs und Assistenten der betreffenden Decernenten, 14 Beamtenverhältnisse. dadurcli nur eine Bestätigung erfahren, und die, bis vor : Kurzem in Deutscldand noch fast überall fehlende, Einrich-1 tung besonderer Districtsorgane für die eigentliche Verkehrsverwaltung ­ dürfte für Bahnen von grösserem Umfange und coinplicirten Verhältnissen sich gewiss allgemein empfehlen. Beamten- Was im Weiteren die Beamtenverhältnisse der englischen Verhältnisse. Bahnen betrifft, so ist das Personal für den äusseren Güter-Güterexpeditio- dieiist auf deii Statioiien — nicht in den Ex2)cditionsbüreaus, welche bedeutend schwächer als bei uns sind *) — in der Pegel reichlich bemessen, doch kommt dafür die, andernfalls ­ eben nicht mögliche grosse Schnelligkeit und Sicherheit, . mit welcher der Güterverkehr im Allgemeinen ausgeführt wird, in Betracht, sowie dass wenigstens im Waarenverkehr auch die Sendungen von grösserem Umfang, „die Wagenladungen“, ­ durch die Eisenbahnverwaltung ein- und ausgeladen werden. Endlich drängt sich dadurch, dass die Güterzüge meist des Nachts laufen, der Güterbodendienst mehr auf gewisse Tageszeiten — die frühen Vormittags- und die späten Nachmittags- sowie die Abendstunden — zusammen, und um in der kürzeren Frist dasselbe Arbeitsquantum zu bewältigen, muss natürlich gleichzeitig ein zahlreiclieres Personal thätig sein. Dies darf nicht ausser Acht gelassen werden, wenn die tägliche Arbeitsleistung pro Kopf mit der in Deutschland verglichen wird, wo die Arbeit gleichmässig sich über den ganzen Tag vertheilt. Die Güterexpeditionen werden nur durch wirkliche Beamte ­ verwaltet, und gewiss mit Pecht verwirft man die ' neuerdings auf einer deutschen, der badischen Staats-Bahn eingeführte Ueberlassung derselben an Privatunternehmer, da in einem so verwickelten Geschäftsbetrieb wie der der Eisenbahnen, ­ Zusammenfassung der wesentlichen Functionen in eine Hand, und unbedingte Disposition über alle direct niitwirken- j ‘) Vergleiche S. 92. i Beamtenverhältnisse. 15 den Organe um so unerlässlicher wird, je mehr sich der Verkehr entfaltet, und die Verhältnisse coinpliciren. Verhältnissinässig zahlreich ist das Personal in den Centralbüreaus, besonders auch in den Verkehrscontrollen — audit offices — trotz der Abrechnung der directeii Verkehre ­ durch das Clearinghouse. So enthält die Verkehrscoiitrolle der Great Eastern, einer Bahn mit einen Verkehrs-(luantum von etwa 32 Millionen Passagieren und 91 Millionen Centnern Gut, bei allerdings über 400 Stationen, 70 eigentliche ­ Büreaubeamte — clerks — und ausserdem für das Sortiren und Prüfen der Billets und andere einfache Dienste, 50 Knaben im Alter von 14—18 Jaliren. Es ist dies um so bemerkenswerther, als die Frachtkarten*) in England gar uicht in die Gontrollen gelangen, vielmehr auf den Empfangsexpeditionen ­ selbst durch die district auditors revidirt werden. Dies geschieht übrigens nur probeweise, da man sich weit mehl als in Deutschland auf die Gegencontrolle Seitens der Empfangsexpedition verlässt und bei den viel klareren und übersichtlicheren Tarifverhältnissen auch verlassen kann, zumal ­ die bei der probeweisen Revision entdeckten Fehler streng ) Die Expedition der Güter geschieht wie in Deutschland mitt rac t arten, während Frachtbriefe in unserm Sinne fehlen, hür r rung, mit welcher das Gut zur Beförderung aufgegeben wird, ege keine bestimmte Form obligatorisch vorgeschrieben, f i^GSchränkuug der gemeinrechtlichen Haftbarkeit vei hoQt; überall eine schriftliche Aufgabeerklärung n gefordert. Die Aufgabeerklärung — consignen wPQAnfUni der Versandstation zurück und ist insol den Adressltr^ ’^^^erem, die Sendung begleitenden und sind dpi 1 ' ^uszuhändigenden Frachtbriefe. — Die Frachtkai ConiP d / ähnlich. Eine, gewöhnlich mechanisch hergestc auf dpr ^ 4er Abgangsstation, und die Originale die werden «ie " ni Station als Empfangsregister, Wo dies angän ühpr 1 Gütern vorausgesendet, andernfalls dem Zugfül hüZ % in Couverts von starkem Papier, an die zi 1, J^S^n angenagelt bezw. in besonders zu diesem Zweck an c selben beflndbehe liebältnissc gesteckt. Personal der Centralhüreaus. Verkehrscontrollen. ­ 16 BeamtenverhältDisse. bestraft werden. Allerdings wird in den Verkehrscontrollen sehr genau gearbeitet und, dem schon erwähnten Princip der gegenseitigen Controlle gemäss, Vieles im Grunde doppelt gerechnet. Bei der grossen Wichtigkeit einer schleunigen und richtigen 1 eststellung der Verkehrseinnahmen lässt sich der hier getriebene Personalaufwand zwar um so eher entschuldigen, ­ als eben bei der, in Deutschland so viel Zeit und Mühe in Anspruch nehmenden Revision der Frachtkarten bedeutende ­ Arbeit erspart wird; immerhin kann man aber annehmen, dass in den Centralbüreaus die Arbeitsleistung ­ pro Kopf thatsächlich geringer ist als in Deutschland. ­ Bei der viel geringeren Vorbildung, die nur gefordert wird, erscheint dies auch erklärlich*), zumal die Arbeitszeit ­ ebenfalls eher kürzer ist; sie beträgt nur 411/2 Stunde pro Woche, Montag bis Freitag von 9 bis 5 Uhr mit einer halbstündigen Pause, Sonnabends von 9 bis 1 Uhr ohne Pause. Bahnwärter und Weichensteller. Zugbegleitpersonal. ­ Stationäre Bahnwärter sind nicht vorhanden und schon deshalb weniger noting, weil öffentliche Niveauübergänge, wenigstens auf den neueren Linien, sehr selten verkommen**)! Auch das Weichenpersonal ist, da die Weichen meist durch mechanische Vorrichtungen von einem Puñete aus bedient werden, erheblich geringer als in Deutschland. Von Bedeutung ­ ist das Personalverhältniss gerade in diesen beiden Branchen für die Frage des Nachtdienstes, dessen relative Mehrkosten sich hiernach in England wesentlich geringer als in Deutschland stellen müssen, ein zur Erklärung seiner fast allgemeinen Einführung dort, nicht ausser Acht zu lassender ­ Umstand. Das Begleitpersonal des einzelnen Zuges ist viel schwächer •) Vergleiche Beilage A, sub Nr. 2. **) Auf den älteren Linien kommen sie noch mehr vor, doch sind auch hier die meisten vorhandenen Niveauübergänge nur für gewisse lersonen bestimmt und in der Regel verschlossen gehalten. / 2 Beamten Verhältnisse. 17 als in Deutscliland, meist mir 1 und höchstens 2 Mann ausser 'lern Locomotivpersonal. Die geringe Stärke der Züge, bei den I eisonenzügen die bereits erwähnte Verlegung der hlletcontrolle auf die Beamten der Station, die Bremseiniichtungeii, endlich das Fehlen so strenger Bahnpolizeibestimninngen wie in Deutschland, fallen hierbei ins Gewicht. ■'Wai ist dafür die Zahl der Züge unverhältnissmässig MÖssei als in Deutschland; aber wenn überall ein Theil Betliebsausgaben gar nicht oder nur in geringerem ! mit der Zahl der Züge wächst, so dürfte das gerade Lngland bei dem nun einmal fast allgemein bestehen-Nachtdienst, dem schwachen Begleitpersonal des einl' heu Zuges und dem niedrigen Preise der allerdings auch ^ cineien Wagen*) vorzugsweise zutreffen**). Andererseits k'6 cn sich auch aus der grossen Zahl Züge erhebliche v ortheile. Auf den Personenverkehr wirkt sie entschieden belebend, Nutzen der znui-, hieraus erklären, dass derselbe durch- ^den personen-'mttheh so viel stärker ist als in Deutschland. Aller-W Îm dichtere Bevölkerung, die grössere n enheit des Landes, die rationelle und auch im Per-1 '^ikehr stets den besonderen Verhältnissen Keclmung ^^^hung des Dnich->edeutend ins Gewicht fallende, exceptionelle Ver-*) Vergl. S. 58. Sache class die aut den ersten Blick befremdende That-Kiiomptpr'ifPreussen und England die Gesammtausgaben 18 Beamtenverhältnisse. kehr iiiiieiiialb Londons und seiner Vorstädte*) wolil am Nutzen der zniii- jvfeisteii ill Heti’aclit. Für den Güterverkelir wird dadurch in reichen Züge für den Güterverkehr. Verliiiidung luit dein Bestcheii directe!’ d’arife für alle Relationen, wo wirklich Verkehr sich bewegt, und den, die schnellste Erledigung des eigentlichen Waarenverkehrs auf den Endstationen ermöglichenden Einrichtungen, im Allgemeinen ­ eine sehr schleunige, pünktliche und besonders : auch fehlerlose Abwicklung herheigeführt. Auf diese aber legt das englische Publikum weit höheres Gewicht als das deutsche, welches mehr die Billigkeit des Frachtpreises betont. Grade in Bezug auf Vermeidung von Irrthümern und Verschleppungen ­ ist es von grossem Nutzen, dass bei dem Bestehen besonderer Züge für alle wesentlicheren Verkehrs- ; richtungen, das Theilen der Züge unterwegs seltener nöthig wird, und dass die schnellere Wagencirculation es zulässig erscheinen lässt, den einzelnen Wagen schon mit geringerer^ Belastung bis zur Zielstatiop ohne Zu- und besonders Unila-j dung durchlaufen zu lassen. Es ist dies um so wichtiger, ' als die englischen Gütertarife auf die thunlichst volle Be-' lastung des einzelnen Wagens d. h. Aufgabe der Güter in Quantitäten, welche der Tragfähigkeit eines Wagens entsprechen ­ , sehr wenig hin wirken. Obgleich das System kleiner aber zahlreicher Züge ' unter den geschilderten Verhältnissen und gegenüber der grossen Stärke und Entwickelungsfähigkeit des Verkehrs ' für England richtig sein dürfte, so wird doch bei der Ver-i schiedenheit wesentlich bedingender Verhältnisse, wie sie; schon angedeutet ist, keineswegs gefolgert werden können, ; dass dasselbe auch für Deutschland ohne Weiteres übertrag- ! bar sei ; besonders nicht im gegenwärtigen Moment, wo : ’) Es wurden 1874 befördert allein auf der Metropolitan-Bahn ... 40 Millionen Passagiere, „ Metropolitan-District-Balm 21 „ „ Nortb-London-Babn. . . 19 / Beamtenverháltnisse. 19 tlie ungünstige Wirthschaftslage Ermässigung der Selbstkosten ­ ini Ganzen, nicht bles relativ cl. h. für den einzelnen Zug oder ini Verliältniss zur Schnelligkeit etc. der Beförderung, ­ zum obersten Gebot macht. Bemerkenswerth sind die besonderen Polizeibeamten der Bahnen. Dieselben haben zwar keine weitergehenden als die allgemein bahnpolizeilichen Befugnisse, nützen aber doch sehr viel, weil ihre ganze Thätigkeit auf Verhütung und Entdeckung ­ von Defrauden, Diebstählen u. s. w. gerichtet ist. Zur Gewinnung des Verkehrs hat jede Bahn zahlreiche Agenten canvasses —, welche indess meist festes Gehalt, otwa bis zu 8000 Mark jährlich , keine Tantieme von den bOwoiinenen Iransporten erhalten und überhaupt sich mein rrn \eihältniss von Beamten befinden. Die (lehälter der oberen Beamten sind hoch, und auch io dei mittleren, welche an der Spitze eines Controll->eziiks, einer wichtigen Station, eines bedeutenderen üreaus etc. stehen, gut ; so steigt ein district auditor ^uf 5000 7000 Mark. Stationsvorsteher erhalten etwa 00 5000 Mark, auf sehr grossen Stationen auch wohl noch niehr. Dagegen wird das Gros der Beamten verhält-' "^^^nässig gering bezahlt, zum Theil sogar positiv niedriger n s in Deutschland. Die Stations- und Expeditionsassistenten 1 lalten 20—40 Mark wöchentlich, die Beamten der Centralnieaus, abgesehen von den Büreauchefs, eher noch weniger. Gewöhnlich steigern sich die Gehälter mit der Dienst-^61 nach einer bestimmten Jahresscala, doch hat Niemand Anspruch auf Erhöhung, und dieselbe wird bei man-SemaAerlXenstführung nicht g^^/ährt. Alt einfacheren Verrichtungen werden Knaben im bpV^^ 'fahren ab engagirt, welche geringeren Lohn ominen, auch sonst variirt der Satz des ersten Gehalts I^ebensalter, in welchem sich der Eine befindet. Für die in London stationirten Beamten 2* Polizelbcaintc. Agenten. Dienstcinolumente. 20 Boarntenverhältnisse. 1 ‘^'Kíí ‘ Í-Vl'" ^3 sind mit Rücksiclit auf die höheren allgemeinen Preise dort, < in der Kegel höhere (Gehaltssätze normirt. | Ausser den Gehältern pflegen die Keamten keine weite- 1 ren Emolumente zu erhalten ; für die mit Bedienung der 1 Weichenapparate beschäftigten Beamten bestehen indess he- | sondere Prämien für fehlerfreie Dienstführung, sogenannte j Bonusse, bis zum Betrage von 100 Mark pro Jahr. j Die meisten Beamten sind mit kurzen Kündigungsfristen | engagirt. \ Pensionen werden Seitens der Verwaltungen meist nicht | gewährt. Bei einigen Bahnen existiren auf Gegenseitigkeit î gegründete Pensionskassen für die Beamten, und Unter- | stützungs- etc. Kassen für die Arbeiter, zu welchen die Ver- ' waltungen mit beitragen. ' Discipiin und Die DiscipHii ist streng. | Dienst-Kennlniss. .... ' Während ein Ueberblick über die Gesammtheit des Ver- î waltungsorganismus seltener sich findet, ist der einzelne j Beamte mit seinen speciellen Dienstobliegenheiten in der j Regel gut vertraut, obgleich wenig gedruckte Instructio- ■ neu existiren. Bei dem auch innerhalb der verschiedenen | Branchen weiter geführten Princip der Arbeitstheilung nimmt i eben die Ausbildung von vornherein mehr die Richtung auf ; eine bestimmte Function oder Stelle hin und ist somit zwar I einseitiger aber intensiver. Andererseits ist es ausgesproche- ; nes Princip, Jeden an der Stelle, wo er sich einmal einge- | arbeitet und mit den Verhältnissen vertraut gemacht hat, | thunlichst zu belassen, und da die Steigerung des Gehalts | in der Hauptsache nach der Führung, Leistung und Dienstzeit ­ des Einzelnen bemessen wird, ist dies auch leichter ausführbar. Die einzelnen Dienstvorschriften werden auf jeder Station in ein ürdrebuch eingetragen, welches mit einem Index ver- i sehen und für dessen Currenthaltung der Chef verantwort- i Beamtenverhältnisse. 21 Zur genaueren Information über die Gelialts- und Diensteintheilungs-Verhältnisse sowie die Engagementsbedingungen sind am Sclilusse die auf der Great Northern Bahn darüber Anlagen a und n. geltenden Bestimmungen beigegeben. Dass die höheren Beamten ihre Laufbahn von unten auf carrière, machen, ist die Ausnahme, und vorzüglich für die obersten Stellen besteht im Allgemeinen ebensowohl eine besondere Carrière wie in Deutschland. Wenngleich specielle Bedingungen ­ für die letztere fehlen, da es sich eben um Brivatinstitute handelt, so verkennt man doch den Vortheil einer höheren allgemeinen Bildung nicht *). In früherer, der eigentlichen Bauperiode näher liegender Zeit recrutirten sich die obersten Beamten, wie erklärlich, mehr üns Technikern, aber mit der stärkeren Entwicklung des Verkehrs und Complicirung des Eisenbahnnetzes sind die, überwiegend auf anderem Gebiet liegenden Schwierigkeiten ­ und Aufgaben der Verkehrs Verwaltung entschieden in den Vordergrund getreten, so dass die Verwendung von Bau - und Maschinentechnikern sich immer mehr ^Bf die eigentlich . bau - und maschinentechnischen Branchen**) ­ beschränkt. Zu den letzteren wird der Zug- und ) Ein hervorragender manager bezeichnete bei einer Unterhaltung ä er die deutsche Eisenbabnverwaltung es als einen besonderen Vorzug ­ derselben, dass, wie er sich ausdrückte, die raibvay gentlemen Ort men of high education seien. ) Aehnlicbe Bemerkungen hat auch ein von der französischen egierung entsendeter Beobachter gemacht Derselbe, Charles de ranqueville Mitglied des französischen Staatsraths und der Eisena n - Centralcommission, sagt nämlich in seinem, nach wiederholtem •engeren Aufenthalt in England im Aufträge der französischen Regieberausgegebenen Werke Du régime des traveaux ¡niblics en nglcteire, 2. Auflage 1875, Band 1 S. 236: Contrairement « l'usage janeáis^ aucun des directeurs généraux n’exerce ou na exercé les onctions d ingénieur : et cela n’est foint un efj'et du hasard. Les ingemews occupent dans les Compagnies, à la tête des services techniques ­ de la constructiondu matériel, etc., des positions considérables 22 Bpamtenverhältnisso. Rangirdienst nicht gezählt, und weder für die obersten Chefs desselben — superintendents of the Une — noch die Districts-Beaniten — district superintendents — gilt wie in Deutschland ­ die Regel, dass sie technisch in diesem Sinne, vorgehildet sein müssen. les placer à la tête de l'adminislralion. II. Rechtszustand in Bezug auf das Verkehrsinsbesondere das Tarifwesen. Für jede englische Bahn sind concessionsmässig besondere ­ Maximalsätze festgestellt, und zwar entsprechend der ursprünglichen Auffassung der Eisenbahn als „freien feltrasse“, zunächst getrennt für die Benutzung des Schienenwegs ­ und für die Ilergabe der Locomotivkraft ; daneben besondere ­ Sätze für den Fall, dass die Eisenbahn selbst als h rachtführer auftritt. Practische Bedeutung haben nur diese letzteren, da die Fiction der Eisenbahn als freien Strasse wie überall so auch in England sich als unhaltbar erwiesen hat. Für den Personentransport schliessen die Maxima Alles ßbi, so dass daneben nichts weiter erhoben werden darf; dagegen sind im Güterverkehr nur die eigentlichen Beförderungskosten ­ darin enthalten, und es ist den Eisenbahnen gestattet, für alle anderen Leistungen, welche bei Ausführung des Frachtvertrags Vorkommen — An- und Abfuhr nach und von der Eisenbahn, Leistungen auf den Endstationen — einen angemessenen Betrag ausserdem zu erheben. Die Maxima sind bei den einzelnen Bahnen vielfach ungleich — dies sogar auf den verschiedenen Strecken Einer Bahn, was sich aus dem eigenthümlichen Modus der Coiieessionsertheilung durch besondere, von einander unabhängige Specialgesetze erklärt. Sie sind in der Hegel sehr hoch, so dass die wirklich angewendeten Tarifsätze, obgleich ini Ganzen wesentlich hoher als in Deutschland, doch fast überall Maximalsätze. ­ Wichtige Gesetze. ­ Geltende Vorschriften. ­ 24 Verkehrs- und Tarifwesen, Rechtszustand. iiiediiger sind, ini Güterverkehr meist einscliliesslich der eingerechneten Stationskosten und selbst der Gebühren für An- und Abfuhr nach und von den Bahnhöfen. Uisprünglich hattet! die englischen Bahnen innerhalb der concessionsnnissigen Maxima und abgesehen von etwaigen besonderen Concessionsbedingungen, volle Freiheit der Tarifiind Veikehismassnahmen, wie jeder andere Frachtführer nach gemeinen Recht; doch sind im Laufe der Zeit wichtige ­ allgemein - gesetzliche Beschränkungen eingeführt, besonders ­ durch the Railways Clauses Consolidation Act yom 8. Mai 1845, Abschnitt 90, the Railway and Canal Traffic Act vom 10. Juli 1854, gewöhnlich ­ Mr. Cardwell’s Act genannt, the Regulation of Raihcays Act vom 31. Juli 1868, Abschnitt ­ 15 und 17, the Regulation of Railways Act vom 21. Juli 1873. Bemerkenswerth ist das letztgedachte Gesetz, welches, zunächst nur für 5 Jahre vom 1. September 1873 an geltend, neben materiellen Rechtsvorschriften zur Handhabung ­ dieses Theils des Eisenbahnrechts eine neue Behörde, ­ die Eisenbahncommission geschahen hat. Dieselbe ist keine Aufsichtsbehörde in unserem Sinne, sondern ein vom Handelsministerium unabhängiges Tribunal, welches nur auf Antrag von Interessenten einschreitet. Die geltenden Vorschriften sind im Wesentlichen folgende ­ : 1) Jede Eisenbahn ist verpflichtet, im Local- und Durchgangs ­ - Verkehr alle gebührenden und billigen Erleichterungen, ­ due and reasonable facilities^ in Annahme, ­ Beförderung und Ablieferung der Transporte, sowie Rückbeförderung der Fahrzeuge zu gewähren. Diese Vorschrift gilt auch für Canäle sowie für den durchgehenden Verkehr über Eisenbahnen und Canäle, und auch in dem Fall, wenn die benachbarte Eisen- Verkehrs- und Tarifwesen, Rechtszustand. 25 bahiistation oder Canalladestelle allerdings nicht unmittelbar ­ anschliesst aber in der Nähe liegt. Sie ist durch das Gesetz von 1873 ausdrücklich dahin bestimmt und erweitert, dass directe Tarife gewährt werden müssen, so zwar, dass die Eisenbahncommission auf Anrufen einer betheiligten Eisenbahn- oder Canalgesellschaft ­ zu entscheiden hat, ob ein directer Tarif in der vorgçschlagenen Höhe und über die beantragte Route zu bewilligen ist. Dies soll geschehen, wenn derselbe ­ als eine gebührende und billige Verkehrserleichterting im Interesse des Rublicums, a due and reasonable facility in the interest of the public, bezüglich die vorgeschlagene Route „reasonable^^ erscheint. Die Vertheilung des Erachtsatzes zwischen den betheiligten Bahnen ­ ist im Streitfall ebenso durch die Eisenbahncommission ­ festzusetzen, zwar unter Würdigung aller Umstände ­ des besonderen Falles aber ohne Rücksicht auf die concessionsmässigen Maxima für die einzelnen Strecken, und mit der alleinigen Einschränkung, dass Niemand geringere Meileneinheitssätze anzunehmen braucht als die niedrigsten, welche er im Einklang mit den bestehenden Gesetzen, zu der betreffenden Zeit, im gleichartigen Verkehr zwischen denselben Endpunkten ­ über andere Routen bezieht*). . ■ Motive zu den ersten vom deutschen Reichseisenbahn-. *• März 1874, veröffentlichten Entwürfe eines Reichsna uigesetzes sind diese Bestimmungen nicht ganz richtig wio-S^Seben. Nr. 8 im Abschnitt 11 des Gesetzes von 1873 wird dort »Bie Kommissare sind nicht berechtigt, eine Gesellschaft zu“ „nöthigen, ein niedrigeres Meilcngeld als dasjenige anzunehmen,“ ))We ches dieselbe für den gleichen Verkehr, bei gleicher Art der“ ), uichfuhr auf irgend einer andern Verkehrslinie zwischen den-“ Pnnkten, wenn diese die Abgangs- und Endpuncte der“ ,, nie gangsroute sind, zur Zeit zu erheben gesetzlich befugt ist.“ 2C Verkehrs- und Tarifwesen, Rechtszustand. 2) Ungebührliche oder unbillige, vndue or unreasonable^ Bevorzugungen oder Zurücksetzungen einzelner Personen ­ oder Transporte sind verboten. Hiernach würden also nicht die auf der Concurrenzroute wirklich ­ erhobenen Sätze, sondern die dort bestehenden gesetzlichen Maxima die Norm bilden. Die Worte des Gesetzes lauten: if shall not be larvful for the commissioners in any case to comycl any company to accept loner mileage rates than the mileage rates, which such company may for the time being legally he charging for hhe traf^fic etc. Dass „legally be chargingnicht heisst: „zu erheben gesetzlich ­ befugt ist“ sondern: „wirklich erhebt ohne Verletzung gesetzlicher Vorschriften, besonders also auch ohne Ueberschreitung der dort geltenden Maxima“, dürfte nach dem Wortlaut wie in Hinblick auf die Absicht des Gesetzes und den Zusammenhang ausser Zweifel stehen; denn die gesetzlichen Maximalsätze der Concurrenzlinie als nicht zu unterschreitenden Betrag bezeichnen, ­ hiesse offenbar das ganze Gesetz so gut wie wirkungslos machen, und ein Grund dafür wäre umsoweniger zu denken, als im nächsten Abschnitt ausdrücklich bestimmt wird, dass die Maxima der in Frage stehende Route selbst, unterschritten werden dürfen. Es lautet nämlich Abschnitt 12: Subject to the provisions in the last preceding section con' tained, the commissioners shall have full power to decide that any proposed through rate is due ant reasonable, not' withstanding that a less amount be allotted to any forwardfing company out of such through rate than the maximum rule such company is entitled to charge etc. Im angeführten Entwurf, Seite 49 viertes Alinea von unten, wird dies übersetzt: „Unter Berücksichtigung der obigen Bestimmungen sind die“ „Commissare zu entscheiden ermächtigt, dass eine vorgeschlagene“ „Durchgangstaxe angemessen und anzuwenden sei, vorausgesetzt,“ „dass aus derselben einer der befördernden Gesellschaften ein“ „geringerer Betrag als ihre Maximaltaxe zugetheilt werden kann.“ Aber wenn der Sinn dieses Passus schon an sich Bedenken erregt, so dürfte ein Blick auf den englischen Text lehren, dass der mit not' nüthstanding beginnende Satztheil genau das Gegentheil und vielmehr bedeutet: ungeachtet dessen, dass einer der befördernden Gesellschaften ­ ein geringerer Betrag als ihr Maximalsatz zu ge schieden wird. Verkehrs- und Tarifwesen, Rechtszustand, 27 3) Alle Tarife besonders auch die für gewisse Interessenten ­ auf Grund besonderer Verträge gewährten, sind zu publiciren. Für den Güterverkehr soll auf jeder Station ein Buch, welches alle im Verkehr derselben ­ geltenden Tarife, unter Beisatz der Entfernungen, enthält, während der Geschäftsstunden zur kostenfreien Einsicht für Jedermann ausliegen ; und für den Personenverkehr ­ sollen in der Billetexpedition gedruckte oder geschriebene Listen von den Preisen aller dort ausgegebenen Billets an einer in die Augen fallenden Stelle aushäugen. 4) Die Eisenbahncommission ist berechtigt, auf Antrag eines Interessenten von einer Eisenbahn zu fordern, dass sie in dem unter Nr. 3 erwähnten Buche anführt wie viel von jedem Tarifsatz für die eigentliche Beförderung ­ und wie viel für andere Leistungen gerechnet ist, wobei die Natur und das Detail der letzteren angegeben ­ werden muss. 5) Sie ist endlich berechtigt, wo die Stations- etc. Kosten, terminals^ nicht durch Parlamentsact festgesetzt sind, im Streitlall über deren Höhe zu entscheiden, zu bestimmen, ­ was als eine billige Vergütung, reasonable , für An- und Abfuhr nach und von der Eisenbahn, Laden und Entladen etc. zu zahlen ist. Ein Rückblick auf die angeführten Vorschriften zeigt den wichtigsten Punkten einen Mangel an Detaillirung lind Bestimmtheit, welcher dem mit Entscheidung des einze neu b alles beauftragten Ermessen einen weiten Spielraum ^asst, und um die praktische Bedeutung der ersteren zu erwT'T^^ desshalb auf die Auslegung zurückgegangen Auslegung ihnen in den vorgekommenen Streit- undAnwenen gegeben ist. Diese unterliegen, wie schon er-^ Cognition der Eisenbahncomniissioii und Schriften. 101 en voilier zur üompetenz bestimmter ordentlicher eiicitshöle. der Courts of Common Pleas in England und 1 28 Verkehrs- und Tarifwesen, Rechtszustand. Geringe Zahl der des Cowt of Sessiou ill Scliottlaiid. Die Zahl der zur Ent- | Scheidung gekoninieneii Streitfälle ist im Verhältniss iiicht|| gross, und auch seit Einsetzung der Eiseiibahiicomiuissioii hatlj sich dies nicht geändert. Im ersten Geschäftsjahr sind bcií| ihr von solchen Beschwerden aus dem Bublicum gegen die G ma Eisenbahnen nur 5 angebracht, von denen eine abgewiesen, eine durch gütliche Verständigung der Parteien erledigt, eine; von den Klägern nach beendetem Schriftwechsel fallen gelassen ­ ist, während nur zwei gegen die verklagten Eisen-| bahnen entschieden wurden. Die eine der letzteren bezog, sich auf die Bevorzugung der bahnseitigen An- und Abfuhr,] welche Frage wenigstens betreffs der Abfuhr in Deutschlancn schon lange durch das Betriebsreglement zu Gunsten der Eisenbahnen beantwortet ist, die andere auf die Berechtigung aus dem auf der Station ausliegenden Tarifbuche Auszüge zuj machen: Beides also verhältnissmässig untergeordnetere Punkte.| Diese nicht weg zu leugnende Tliatsache *) stimmt initj t *) In der Sitzung des deutschen Reichstags vom 24.November 1875^ gab der Präsident des Reichseisenbahnamts die Zahl der bis dabin Jahre 1875 beim Reichseisenbahnamt eingegangenen Beschwerden über' deutsche Privat- und Staatsbahnen, auf mehr als 900 an. Gewiss ist zu berücksichtigen, dass der praktische.Sinn der Engländer die ausser-j ordentlichen Schwierigkeiten einer so complicirten und besonders mit soi zahlreichem Personal arbeitenden Verwaltung, wie die der EisenbahneUg ist, eher würdigt und deshalb über kleinere Unregelmässigkeiten eher hinweg sieht, sowie dass das deutsche Publicum auch weit mehr zur Anrufung der Staatsbehörden geneigt ist, zumal bei der neuerdings iu^ vielen Kreisen, man darf wohl sagen: Mode gewordene Animosität gegew| die Eisenbahnen5 immerhin aber wird sich diesen Zahlen gegenüber^ kaum die Schlussfolgerung unterdrücken lassen, dass die Eisenbahn-^ Verwaltung in England dem Publicum im Verhältniss nicht so häuhg Veranlassung zu begründeten Beschwerden bietet. Allerdings, Missstimmungen ­ gegen die Eisenbahnen finden sich in allen Ländern, und cs kann das auch nicht Wunder nehmen, wenn man bedenkt, mit wie viel Millionen Personen mit den verschiedensten Interessen und häufig sehr. weit gebenden Auspiüchen die Eisenbahnverwaltung eines Landes fort'l dauernd es zu thun hat, wie leicht in einer so complicirten Verwal tungsmaschinerie selbst ohne jedes Verschulden Störungen eintreteu^î Verkehrs- und Tarifwesen, Rechtszustand. 29 (len gegen die englisclien Bahnen wohl erhobenen Klagen über Willkühr nnd Bedrückung des Publikums wenig überein, und besonders die Behauptung, es habe nur die Weitläutigkeit und Kostspieligkeit des Verfahrens vor den (ferichtshöfen die Anbringung zahlreicherer Beschwerden verhindert, dürfte dadurch, mindestens was die neuere Zeit betriftt, widerlegt werden. Die mit ausführlichen Gründen publicirten Entscheidüngen zeigen im Allgemeinen ein verständnissvolles Eingehen ­ auf die Besonderheiten der einzelnen Fälle und das Bestreben gerechter Abwägung der entgegenstehenden Interessen. ­ Insbesondere wird wiederholt ausgesprochen, dass uuch dem Erwerbsinteresse der einzelnen Eisenbahn eine wesentliche Berechtigung zuzugestehen, und daher in die zur Geltendmachung desselben getroffenen Massnahmen nur mit Vorsicht einzugreifen sei. Wenn sich auch keineswegs (Erschöpfende Regeln über alle in Frage kommenden Punkte daraus abstrahiren lassen, so sind doch gewisse Grundsätze darin aufgestellt. Es erübrigt nun die einzelnen Vorschriften durchzugehen. Die ad 1. Gewährung aller gebührenden und billigen Erleichterungen, due and 7'easonable facililies^ in Annahme, billigen Beförderung und Ablieferung des Verkehrs. Erleichte-Wohl wenig bauliche oder Verwaltungseinrichtungen mif einer Eisenbahn lassen sich denken, welche nicht unter den Begriff solcher facAlities gefasst werden können, und in Wirklichkeit ist auch die Einrichtung neuer imnneu, wie empfindlich oft aber die Folgen auch nur kleiner Störungen ersäuinung des Anschlusses auf der Unterwegsstation, Beschädigung 6r verspätete Ankunft eines nothwendig gebrauchten Frachtgutes, wohl gar Verunglückungen - für den Betheiligten sind. Eine gerechte Kritik dies nicht vergessen und den anzulegenden Massstab nicht einem > ealeu Eisenbahnsystem entnehmen sondern vorzüglich nach einem erg eich mit dem Gesammtzustaud des Eisenbahnwesens in andern Ländern bestimmen. 30 Verkehrs- und Tarifwesen, Rechtszustand. oder Verämleniiig bestehender Züge, das Anhalten auf einzelnen Stationen, die Ausgabe bestimmter Billetsorteii — Retourbillets 3. Classe — die Einrichtung bedeckter Warteräume ­ für die Passagiere, dahin gerechnet. Festgehalten wird als Grundsatz, dass nicht schon das Interesse einzelner Individuen sondern nur ein Bedürfniss von wirklich öffentlichem Character zum Einschreiten berechtigt, ­ und dass Rücksicht zu nehmen ist auf die Cesammtsituation der betreffenden Eisenbahn und ihrer Verkehrseinrichtungen. ­ Die Zahl der in Bezug auf diese Bestimmung vorgekommenen Beschwerdefälle ist gering, aber dies beseitigt nicht die principielle Bedeutung der ersteren, welche eben dahin geht, dass die Eisenbahnen durch die hierfür bestimmte staatliche Behörde zu Einrichtungen in dem angedeuteten weiten Umfange gezwungen werden können. Die Gewährung Besoiideie Berücksichtigung erfordert die Frage der directer Tarife. ® directen larife. Die erwähnten, durch das Gesetz von 1873 der Eisenbahncommission in Betreff derselben beigelegten Befugnisse gehen offenbar sehr weit, und wenn Cohn in seinem erwähnten Werke diese Vorschriften nur als formelle, die Bestimmungen des zweiten Abschnittes des Gesetzes von 1854 ergänzende Einzelheiten charakterisirt *)? so erscheint damit doch deren Bedeutung nicht hinreichend gewürdigt. In der That dürfte kaum in einem andern Lande eine Staatsbehörde die gleiche Befugniss haben, wenn auch nur auf Anrufen einer betheiligten Eisenbahn oder Canalgesell' Schaft, den Privatbahnen für die directen Tarife die Route, den Gesammtsatz und den Vertheilungsmodus vorzuschreiben. Die Einschränkung, dass keine Bahn geringere Meileneinheitssätze anzunehmen braucht, als sie auf der Concurrenzroute bezieht, ­ hat nur wenig Werth: denn sie findet überhaupt nur *) Cohn, Untersuchungen über die Englische Eisenbahnpolitik, Band I. S. 354. Verkehrs- und Tarifsachen, Rechtszustand. 31 Anweiidung, wo es sich um Coiicurrenz zwischen denselben l'-ndpunkten handelt — besonders also auch nicht in dem ebenso häufigen Fall der Concurrenz verschiedener Versandotler Bezugsorte — und dann lässt sie ganz ausser Acht, mit 'velcheii Längen eine Bahn an beiden Ilouten betheiligt ist, f'ii’ wie viel Meilen sie also den betreffenden Einheitssatz jeder Boute bezieht. Streitfälle kommen nur vor, wo ®ihe Bahn an der zweiten Boute geringeres Interesse mit einer kleineren Meilenzahl participirt. Wenn aber hier trotzdem dieselben Meileneinheitssätze ge-'vähren muss und nur nicht unter diese hinabzugehen ^^laucht, so ist das kaum noch ein Vorrecht zu nennen, ^miial sie Bedingungen in Betreff des Gesammtsatzes oder ^ler Antheile der übrigen Bahnen nicht stellen darf und also , selbstredend auf der ersten Boute sofort gleichfalls ^mzuführende und dort ihren Gewinn schmälernde, Herabsetzung ­ des Gesammtsatzes nicht hindern kann. Hie practische Anwendung dieser Bestimmung ist bisher ähnlich wie bei der neuerlich in die Concessionen der preus- der Bestimmung sischen Eisenbahnen aufgenommenen Verpflichtung, unter ge- Tarife, 'vissen Bedingungen die für eine Strecke in irgend einem Verkehre ­ eingerechneten niedrigsten Antheile auch für jeden Mildern Verkehr zu gewähren — eine sehr geringe gewesen; ­ es war nämlich bis Sommer 1875, also während einahe 2 Jahren, erst ein einziger Beschwerdefall durch 'ke Commission entschieden worden. Ein zweiter Fall war %hängig gewesen aber durch gütliche Einigung erledigt. ^ie bei Entscheidung jenes Falles von der Commission ^-usgesprochenen Ansichten beweisen, dass auch sie keines-^'®gs auf einem radicalen, das Erbwerbsinteresse der ein-^ßhien Eisenbahn ignorirenden Standpunkt steht. Der Fall so, dass die Versandbahn an der längeren und eine ®beigangsstation mehr passirenden Boute A mit einer län-1)61 en Strecke als an der kürzeren Boute B. betheiligt war ^^'d Bildung des Tarifs ausschliesslich über die erstcre ver- Ursachen der geringen ­ praktischen ­ Anwendung ­ der Bestimmung ­ über die directen Tarife. 32 Verkehrs- und Tarifwesen, Rechtszustand. laugte. Die Coniniission lehnte dies ab, schlug aber zum Ausgleich der Interessen Bildung desselben Tarifs über beide Routen A. und B., und Vertbeilung der Fracht in der Weise vor, dass die Versandbabn auf der ihr ungünstigeren Route B. einen höheren Meileneinbeitssatz erhalte. Es sollte nämlich in beiden Fällen die Meilenzahl der kürzeren Route B. als Vertheilungsmasstah genommen werden, aber bei der Vertheilung selbst, die Versandbahn auf der Route B. mit einigen, der anderen Bahn ab- und ihr zuzurechnenden, Meilen mehr als ihrer wirklichen Länge, auf der Route A. dagegen nicht mit ihrer vollen Länge sondern mit soviel Meilen weniger participiren, als die Differenz der Gesammtrouten A. und B, betrug. Die Th at sache, dass jene Bestimmung des Gesetzes von 1873 so wenig praktische Anwendung gefunden hat, dürfte sich einestheils daraus erklären, dass in England in Folge der vollzogenen Bildung grosser Bahncomplexe und der Ausdehnung ­ der running powers — vertragsmässiger Mitbetrieb fremder Strecken — der directe Verkehr überhaupt keinen so grossen Procentsatz ausmacht wie in Deutschland: auf den Bahnen von England, Wales und Schottland nur etwa 30 "/o *), auf einzelnen und gerade den grossen Bahnen noch viel weniger z. B. auf der Midlandbahn nur 10 ® V Im Uebrigen kamen die Eisenbahnen auch schon vor dem Gesetz von 1873 in der Gewährung directer Tarife wie in der Vertheilungsfrage einander sehr entgegen. Bei der Dichtigkeit des Netzes bieten sich für die meisten wichtigeren Relationen mehr als zwei Routen, Neben der Concurrenz der einen gegen die andere kommt deshalb ­ gewöhnlich auch noch eine für beide gemeinsame Concurrenz ­ gegen dritte Routen in Frage, und überhaupt *) Auf den preussischen Bahnen machte 1874 umgekehrt der Local-Güterverkehr im Durchschnitt nur etwas mehr als Vs des Gesammtverkehrs aus; vergl. S. 102 u. 103 der officiellen Statistik von 1874. Verkehrs- und Tarifwesen, Rechtszustand. 33 ''eisen die zahlreichen wechselseitigen Berührimgspuncte im eigenen Interesse auf ein gutes Einvernehmen mit den Nachbarn hin; ein Umstand, der natürlich umgekehrt auch für ^ias Mass der zu erhebenden Ansprüche von Bedeutung ist, ^'hd die Stellung unbilliger Forderungen seltener macht, i^adlich fällt ins Gewicht, dass erklärlicher Weise die ganze heue Einrichtung von der Gesainmtheit der Eisenbahnen als etwas gegen sie Gerichtetes, ihren gemeinsamen Interessen b'eindliches angesehen wird. Die einzelne Bahn trägt deshalb ­ schon an sich, und um ihr Yerhältniss zu den übri-Bahnen nicht zu trüben, ein gewisses Bedenken die b^isenbahncommission anzurufen, zumal es für eine jede auch Situationen giebt, wo die fraglichen Principien umgekehrt zu ibiein Nachtheil ausschlageii würden. trotz der bisher so geringen practischen Anwendung jener ttestiinmung ist ihr Werth doch nicht zu unterschätzen. ■Allerdings wenn der sie vorschlagende Bericht der parlamentarischen ­ Enquetecommission vom Jahre 1872 die Hoffnung ausspricht, ihre Wirkung würde sein ,,es zum Interesse der ^^ien und zur Pflicht der andern Eisenbahn zu machen, den eikehr über die kürzeste, wohlfeilste und glatteste, shortest^ ^h^npest and mast couveîiient^ Boute zu leiten“, so geht ^as wohl zu weit. Es wird zur Genüge illustrirt durch die ^oiher initgetheilte Entscheidung, welche die, nach dem Vor-^^blage desselben Berichts zur Handhabung jener Bestim-’^jung eingesetzte, Eisenbahncommission in dem einzigen bisher j! Scurtheilten Specialfalle getroffen hat, und welche ausdrück-^cli empfiehlt, auch über die längere, mit höheren Selbstkosten laiisportirende, weniger glatte Route den directen Tarif bilden, damit dem Erwerbsinteresse beider betheiligten ‘^»mn Rechnung getragen werde. Das letztere ganz oder überwiegend zu ignoriren, ist eben, so lange verschie-^üe Bahneigenthümer da sind, zu unnatürlich, um auf Hauer möglich zu sein. Für das Publikum kommt es auf das Resultat der Transportaiisführiiug, nicht auf 3 Beurtheilung 34 Verkehrs- und Tarifwesen, Rechtszustand. die Mittel und Selbstkosten an, mit welchen dieses erreicht ist; und wenn dem Versender in den für ihn wichtigen Punkten, Tarifsatz etc., von der einen Boute nichts Ungünstigeres ­ geboten wird als von der andern, dann können und werden ihm die internen Verhältnisse derselben meist gleichgültig ­ sein. Wirklicher Werth Nlcht dass der Verkehr über die kürzeste, wohlfeilste über die dirocten ^^^'d glatteste lloiite Wirklich geleitet, sondern dass die Pil-Tarife. duiig des directeii Tarifs über diese Route, sowie in der ihren Verhältnissen entsprechenden Höhe, unter allen Umständen ermöglicht, und die Concurrenzroute hierdurch gezwungen wird, ihre Tarife und Beförderungsmodalitäten — nöthigenfalls unter grösserer Anstrengung — denen der ersteren gleich zu stellen: darin dürfte die auch völlig ausreichende Wirkung jener Bestimmung liegen. Dem Einwurf, dass das volkswirthschaftliche Interesse Transportausführung durch die dazu mit dem geringsten Aufwand von Arbeit und Kosten befähigte Linie erheische, wäre zu entgegnen, dass, wenn die anderen in gesondertem Eigenthum befindlichen Linien den Verkehr verlieren und finanziell ruinirt werden, dies einen noch bedenklicheren volkswirthschaftlichen Nachtheil bedeutet, weil eben das Anlagekapital einer Eisenbahn unvei'" hältnissmässig gross und, zum Unterschied von den meisten andern gewerblichen Unternehmungen, dauernd und für afin Zeiten darin festgelegt ist. Verschiedenheit Del* Bericht der Empictecommission weist zur Bekräfti' Z%%tZe gung seiner Ansicht darauf hin, dass das erhoffte Resultat def in Frankreich Trausportleituiig über die kürzeste etc. Route in Frankreich ohne gegenüber England. Schwierigkeit erreicht sei. Allerdings ist dies im Allgemeine'^ richtig *), aber er übersieht dabei, dass dort die Figuration der Bahnnetze eine andere ist und eine solche Vereinbarung zuiö *) In neuerer Zeit hat die französische Nordbahn übrigens dPi^ Verkehr mit Deutschland auch da aufgenommen, wo die Route via Ost' bahn bedeutend kürzer ist, und lehnt den Antrag der Ostbahn, hierauf zu verzichten, bisher noch ab. Verkehrs- und Tarifsveseu, Rechtszustand. 35 GÎRenen Interesse der Eisenbahnen macht. Bei der compacten, districtsweisen Gestaltung der letzteren kommt der in England iininerhin noch häufige Fall, dass für dieselbe Relation mehlere in getrenntem Eigenthum befindliche Routen nebeneinander ­ bestehen, weit seltener vor. Wird hierdurch die Concurrenzregulirung an sich ausserordentlich erleichtert, ^0 lührt diese Gestaltung, in Verbindung mit der sonsti-8en Gleichartigkeit der Netze, auch dahin, dass jedes ^ür die Regulirung angenommene Princip, bei allgemeiner ^hwendung ausgleichende Compensationeii für die einzelnen ^^hnen zur Folge hat. Diese handeln also gewiss im eige-Interesse, wenn sie als solches die Leitung des Verüber die am billigsten transportirende, kürzeste Route ^ünehinen. Aber wo jene, eben die Voraussetzung und den der ausgleichenden Compensatioiien bildende, that-^«^ichliche Gestaltung der Bahnnetze fehlt, da muss die urchlührung dieses Grundsatzes einen Theil der Bah-^1611 übermässig bevorzugen, den andern zu Grunde rich-Uebrigens beweisen die in Frankreich gemachten Erfahrungen, dass auch bei Leitung des Verkehrs über die ^(fizeste Route Beschwerden des Publikums nicht minder kommen. So wird noch in der kürzlich von Bergmann, i ilç^lied der Handelskammer in Strassburg, veröffentlichten loschüre: ,,Bemerkungen über das Ergebniss der Enquete p Tarifenquete), und Erläuterungen bezüglich des Eiitwuifs eines einheitlichen Tarifsystems“, S. 12. von den „in ‘ eil Kreisen Frankreichs gegen das dortige Eisenbahnwesen eihebenden Beschwerden“ gesprochen. Wenngleich die englischen Bahnen sich schon früher auf directe Tarife im Allgemeinen keine Schwie-^iten machten, so kann doch nicht gefolgert werden, ^ss die in Frage stehende Bestimmung überflüssig sei. . bietet sie eine, bei der grossen Wichtigkeit der Sache ^ünierhin wünschenswerthe weitere Nöthiguiig, und dann lag ^i'Giund für jene freiwilligen Coiicessionen doch nur in der Nothwendigkeit der fr. Bestimmung ­ über die directen Tarife in Engiand. 36 Verkehrs- und Tarifwesen, Rechtszustand. derzeitigen Situation des Eisenbahnnetzes, welche dieselben dem Eigeninteresse der einzelnen Bahnen entsprechend er scheinen Hess, (lewiss ist es anerkennenswerth, dass sie dieses so richtig verstanden : aber der Charakter des Motivs ändert sich dadurch nicht, nnd wenn beim Eortschreiten der Fusionen die Lage eine andere wird, das Machtgebiet einer Bahn sich so ausdehnt, dass ihr Eigeninteresse nicht mehr Ilücksichtnahme auf den schwächeren Nachbar gebietet, dann wird sie dazu aus freien Stücken kaum noch bereit sein. Zur richtigen Beurtheilung der dem ausländischen Beobachter ­ allerdings exorbitant erscheinenden Befugniss der Eisenbahncommission, den Gesammtsatz und die Vertheiliing ohne Rücksicht darauf festzusetzen, ob für die betheiligte Strecke einer Bahn im Local- oder in einem andern directen Verkehr ein gleich niedriger wie der hier entfallende Satz existirt, muss erwogen werden, dass die englischen Tarife durchweg für weitere Strecken im Verhältniss billiger als für kurze sind, zum Theil sehr bedeutend. Sie müssen es schon desshalb sein, weil für die ersteren in der Regel die Goncurrenz der See von grösserem Einfluss ist. Directe Tarife, welche meist über weitere Strecken reichen, durch Zusammen ­ stossen der Localsätze zu bilden, ist desshalb selten thunlich, und eine darauf beschränkte Verpflichtung würde, zumal bei der bestehenden Befugniss zu jederzeitiger Erhöhung ­ der Localtarife, kein praktisches Resultat haben-Auch die Verpflichtung, den in anderen Verkehren für dieselbe ­ Strecke zugestandenen niedrigsten Autheil zu gewähren, würde viel weniger wirksam sein als in Deutschland, weil die Lage der Bahnnetze und Ausdehnung der running wie erwähnt*), so überwiegend auf Erweiterung des eigenen Verkehrs hinwirkt. Es kommt desshalb auch seltener vor, dass eine Bahn in einem andern directen Tarif gerade mit derselben Strecke und nur mit ihr betheiligt ist, *) Vergl. S. 32. Verkehrs- und Tarifwesen, Rechtszustand. 37 ad 2. Verbot der ungebührlichen oder unbilligen Be- Das Verbot JOfzugung oder Benachtheiligung einzelner Personen oder ungebühr-Transporte. "eher oder p. unbilliger Be-Tiine, zum Theil auch ad 1. einschlagende, Vorfrage vorzugungen. ist die nach der Verpflichtung, alle angebotenen Transporte Verpflichtung ^a/ainehmen und zu befördern. Im Zusammenhang mit der ¡“J^ídeTunTancr 11 assung der Eisenbahn als freien Strasse wird es Ursprung- Transporte, ich nur als ein Recht, nicht als eine Pflicht für sie anbesehen ­ , selbst als Frachtführer aufzutreten, und zwar aiin ohne grössere als die gemeinrechtlichen Verpflichtungen jedes andern Frachtführers; Gesetz vom 8. Mai 1845, Abschnitt ­ 86 und 89. Hieraus folgte auch, dass sie, wie dieser, ein Beförderung von Personen und Sachen nicht allgelein, sondern nur entsprechend ihrer eignen öftentlichen iihündigung verbunden war. Wie weit das Gebot, Bevor-^imuigen einzelner Personen und Transporte zu vermeiden, ^ ude gebührende und . billigen Erleichterungen in Anà nie etc. der Transporte eintreten zu lassen, dies ändert, ist Betreff der feuergefährlichen Artikel durch Gesetz ausgesprochen, dass die Eisenbahnen nicht Verl verpflichtet sind ; in Bezug auf den Kohlensie ^ allgemein angenommen, dass sie erklären können, car dafür nicht gewöhnlicher Frachtführer, common p imd dass sie dann Kohlen nur für gewisse I besonders für Grubenbesitzer und für Inhaber von Empfangsstationen, sowie lediglich von zu bestimmten Orten, oder nur in vollen Zugladungen ist (p brauchen. Für andere Güter und für Personen re''t^^ vorgekommenen Streitfällen nicht angesacl ^ermuthen lässt, dass Annahmeverweigerungen ohne der beiechtigte Gründe nicht vorgekommen sind. In wie ^jürite hier die Sache de facto ungefähr eben so dass ^^^i^tschland de jure stehen. Bemerkenswerth ist, 2111 Rechtfertigung der für den Kohlenverkehr ge- 38 Verkehrs- und Tarifwosen, Rechtszustand. Zahl der Streitfälle ­ wegen ungleicher Behandlung. machten Ausnahme in den Urtheilsgründen speciell dereß Zweckmässigkeit,im allgemeinen Interesse, hervorgehoben betont wird, dass nur so, was gewiss richtig, die durch den grossen Umfang und die sonstige Eigenthümlichkeit diesel Verkehrs gebotene besondere Organisation desselben in ausreichender Weise möglich werde. Hätte der Gerichtshof die Eisenbahnen zu solchen Ausnahmen allgemein und an sich berechtigt gehalten, so bedurfte es dieses Erwägungsgrundes nicht. Soweit für Kohlen Tarife bestehen, finden auf das Vet' hältniss derselben und der sie benutzenden Versender unter' einander, die sonst geltenden Grundsätze über Unzulässigkeit von Bevorzugungen ebensowohl Anwendung. Die Zahl der über die Frage der ungleichen Behänd' lung vorgekommenen Streitfälle ist viel grösser als die ad 1' wie denn in Wirklichkeit diese Frage zu den schwierigste^^ der ganzen Eisenbahnpolitik gehören dürfte. Dass es ohn^ gleichmässige Schädigung der Eisenbahnen wie des Publikums nicht angeht, alle Ungleichheiten zu verbieten, ist dem praC' tischen Sinne der Engländer stets gegenwärtig gewesen, niid desshalb niemals daran gedacht, jene Frage in dieser alim" dings bequemsten Weise zu lösen. Nach dem Gesetz vom 8. Mai 1845, Abschnitt 90, das Verbot ungleicher Behandlung beschränkt auf dd' Fall des Transports über denselben Theil der Eisenbabö) unter denselben Umständen, over the saine portion of line of railway under the same circumstances^ und zV^^ war nur von Tarifen gesprochen. Dagegen ist im Gesetz vom 10. Juli 1854, Mr. Cardwell's Ac/, diese Einschränkung weggelassen, und ausdrücklich verboten die ungebübV liehe oder unbillige Bevorzugung einzelner Personen od^ Transporte „in irgend einer Beziehung“, in any resp^^^ whatsoever. Hiernach kann es keinem Zweifel nntßt' liegen, dass nunmehr das gesannnte gegenseitige Verhältid^^ / Verkehrs- und 1 arifwesen, Rechtszustaiul. 39 ^61 auf allen Linien Einer Eisenbahn bestehenden Einrichtungen ­ und Tarife in den Bereich der Vorschrift gezogen und in der That haben sich die Gerichtshöfe wie Eisenbahncommission für competent erachtet, dasselbe du er Beurtheilung zu unterwerfen. Allerdings ist noch ^uiigemal, in den ersten Jahren nach Erlass des Gesetzes ­ von 1854, von den Gerichtshöfen die Bedinb^ug des Iransports über denselben Theil der Eisenbahn Gstgehalten, aber später und auch von der Eisenbahncuuiinission ist der vorher bezeichnete Standpunct eingeuoininen. Es liegt auf den ersten Blick nahe, der englischen Eisenahgesetzgebung ­ einen Vorwurf daraus zu machen, dass sie Gii Begrift der „unerlaubten Bevorzugung“ nicht näher u^stinnnt hat ; aber dieser Tadel dürfte doch gemildert l'eiden durch die Erwägung, dass das bisher auch in andern ■'‘indem nicht geschehen ist, obgleich dieselbe Frage überall uuitiitt, wo nicht besonders die Tarife nach absolut glei-^ lea und unveränderlichen Grundtaxen gebildet werden, und |^i6s ist nirgends der Fall. Andererseits lässt sich kaum beaupten, dass feste Normen darüber, was erlaubte und uneraubte Ungleichheiten sind, zwar nicht entbehrt werden können, unabhängige Tribunale nach öffentlicher, contradictorischer Gihandlung und unter Publication ausführlicher Urtheils-^Ginde zu Gericht sitzen, aber überflüssig seien, wo Admiustiativbehörden mit der Entscheidung betrauet sind, welche zumeist noch die dem Staat selbst gehörigen Eisenbahgleichzeitig verwalten. Gerade bei einer so jungen ^ ateiie wie dem Eisenbahnrecht dürfte es das Richtigste belesen sein, die Ausbildung jenes schwierigen Begriffs uiächst der Rechtssprechung, besonders eines speciell sachüberweisen, und so die Grundlage ^IGtere detaillirende Gesetzgebung zu gewinnen. Die ^vendigkeit einer solchen wird allerdings schliesslich wohl ®iall hervortreten, aber ihre Schwierigkeit geht schon daraus Der Begriff der unerlaubten Bevorzugung. Beschwerdeantrapf. Concurrenzinteresse des Klägers. 40 Verkehrs- und Tarifwesen, Rechtszustand. hervor, dass trotz der überall häufigen Klagen wegen vorhandener ­ Ungleichheiten, noch nirgends damit vorgegangen ist. Auch die veröffentlichten Entwürfe eines deutschen Reichseisenbahngesetzes behalten zwar die Feststellung der Grundsätze über Ilildung der Tarife und die Genehmigung aller Differential- und Rabatttarife dem Rundesrathe oder dein Reichseisenbahnamte vor, aber ohne eine Andeutung über die dabei als leitend anzunehmenden Specialgesichtspunkte zn geben. Die Eisenbahncommission in England schreitet, wie früher ­ die Gerichtshöfe, nicht von Amtswegen ein, und es muss desshalb ein Antrag Seitens eines zur Sache legi' timirten Antragstellers vorliegen. Als legitimirt gilt nur der durch die gerügte Ungleichheit Verletzte; doch haben städtische und andere öffentliche Corporationen allgemein das Beschwerderecht, sofern sie eine Bescheinigung des Handelsamts ­ darüber vorlegen, dass seines Erachtens der vorliegende ­ Fall geeignet ist, durch die betreffende Corporation ­ zur Entscheidung der Eisenbahncommission gebracht zu werden. Da nur der wirklich Verletzte das Recht zur Beschwerde hat, gehört zur Begründung des Antrages die Darlegung eines besonderen Concurrenzinteresses des Klägers, competition^ of interest^ der Nachweis, dass er mit dem angeblich Bevorzugten in Concurrenz stehe, und diese ihm durch die gerügte Ungleichheit erschwert werde. Sogar Beschwerden über Frachtdisparitäten : dass der Tarif einer vorgelegenen Station höher war als der der weiter gelegenen, wurden wiederholt wegen mangelnden Nachweises eines solchen verletzten ­ Concurrenzinteresses abgewiesen. Characteristischer Weise verglich der erkennende Richter eine solche Beschwerde mit der eines Arbeiters, welcher sich darüber beklagen würde, dass ein anderer, der nur halb so lange Zeit als er, der Erstere, gearbeitet hat, doch den gleichen oder höheren Lohn erhält. — Dieser Fall ist noch um deshalb Verkehrs- und Tarifwesen, Rechtszustand. 41 ftu’ die Vergleichung der englischen und deutschen Zustände besonders wichtig, weil er die einzige, für das Verhältniss verschiedener Tarife untereinander in Deutschland bisher ^hgemein übliche Einschränkung direct behandelt. Den in f^eutschland für entscheidend erachteten äusserliclien Umstand, ­ dass die höher tarifirte näher liegende Station auf dem ^6ge nach der entfernteren passirt werden muss, erklärt vier englische Richter für bedeutungslos, legt das Hauptgewicht ‘üü die wirkliche Schadenszufügung, gewinnt hiermit aber vüich den Roden für das Einschreiten in Eällen, wo jenes üusserliche Verhältniss nicht obwaltet. Uer Bereich der Ungleichheiten, welche verboten wervlvüi können, erstreckt sich wie erwähnt, nach dem Wort-Iviüt des Gesetzes, so weit als denkbar, in any respect 'Whatsoever ^ und desshalb wohl weiter als in irgend einem ^üvlern Lande In der Praxis ist das Einschreiten abgelehnt in zwei ballen, weil dieselben nicht mit der Beförderung und Trans-Poi’tausführung in directem Zusammenhang ständen : der ^vüe betraf die Verniiethung von Lagerplätzen, und der vvüdere die Ueberlassung von Räumen innerhalb des Bahnbofsterrains zum Zweck des Sortirens der Güter etc. Da-Segen erachtete sich der Gerichtshof für competent in den Wiederholt vorgekommenen Beschwerdefällen wegen Aus-Schliessung der Droschken und Omnibusse einzelner Eigenfhüiner von den Bahnhöfen, entschied aber nur dann gegen ’bö Eisenbahn, wenn eine Beeinträchtigung der Interessen 'lös Publikums erhellte. In Einem solchen Fall ist äusdrück-|ch bemerkt, ,,die Klage müsse von denen ausgehen, welche ^ Eisenbahn benutzen.“ Für unerlaubt wurde es ferner cikläit, von dem einen Versender die Unterzeichnung besonderer ­ Bedingungen zu verlangen, oder für den einen üteiessenten unentgeltlich zu entladen, oder die Fuhrweike des Einen zu einer Zeit auf dem Bahnhofe zu-Arten der ver botenen Ungleichheiten 42 Verkehrs- ii:id Tarifwesen, Rechtszustand. ziilasseii, wo dieser für die Uebrigeii geschlossen war. Auch betreffs der (Bewährung von Frachtcrediten an einzelne Versender ist ausgesprochen, dass sie nicht über jenem Verbot stehe. Der wichtigste Fall ist naturgeinäss der der Tarife. Nicht blos, um dies nochmals hervorzuheben, das Verhältniss Ungleichheit zwlscheu dem Tarif einer Theilstrecke zu dem darüber in der Tarifirung. jjpjausreichendeii Tarif der ganzen Strecke, sondern auch das Verhältniss zwischen den Tarifen ganz getrennter Linien, vorzüglich wenn sie von verschiedenen Productionsorten nach einem gemeinsamen Markt führen, ist als unter das Gesetz fallend erachtet worden. Nur muss es sich, wie überhaupt immer, um den Verwaltungsbereich Einer Gesellschaft handeln, da die verbietende Vorschrift des Gesetzes sich direct an die Gesellschaften wendet, und selbstredend nicht die eine für das verantwortlich gemacht werden kann, was die andere thut. Gegen Benachtheiligungen, welche lediglich aus Tarifherabsetzungen auf einer zweiten Eisenbahn hervorgehen, gibt das Gesetz kein Mittel; aber es fehlt hierzu auch das Bedürfniss, weil in solchem Falle das Concurrenzinteresse der ersten Eisenbahn selbst, sie zu, dem Publikum gleich günstigen Massregeln drängt*). Erster Hauptgrundsatz ist, wie in Deutschland, dass diu bestehenden Tarife für alle Versender und auf alle ihren Bedingungen entsprechenden Transporte angewendet werden müssen. Es ist zwar unter den weiterhin erörterten Ein' Specialverträgc Schränkungen gestattet, einzelnen Versendern, welche vertragsmässig gewisse für die Eisenbahn günstige Verpflicb' *) Ist das Eisenbahnnetz eines Landes zersplittert, dann wird dieser Fall die Regel bilden; je mehr aber, was aus allen anderen Gründe» so dringend wünschenswerth, grössere Bahncomplexe entstehen, desto mehr schwindet jene thatsächliche Garantie gegen undue 'preference^ desto dringender nothig wird Ersatz durch einen gesetzlichen Schutz- 43 Verkehrs- und Tarifwesen, Rechtszustand. thngen übernehmen — besonders zur Aufgabe grosser Quantitäten in regelmässiger Reihenfolge — specielle Eruiässigungen zu gewähren : aber diese müssen auch allen anderen Versendern zugestanden werden, welche sich zur Uebernahme der gleichen Verpflichtung bereit erklären, llurch diesen Zusatz ändert sich das Verhältniss wesent-•> und die zunächst persönliche Vertragsstipulation gewinnt den Charakter einer objectiven, für Jeden, der ^u ihrer Erfüllung im Stande ist, zugänglichen Tarif-Bedingung. Der Unterschied gegen Deutschland ist fl esshalb in diesem Punkte viel geringer, als es auf fleu ersten Blick erscheint : denn auch dort wie wohl flBerall werden die meisten Tarifermässigungen ausfli’ücklich in Hinblick auf die dadurch zu gewinnenfl^u besondern Transporte bestimmter Versender gewährt, Wenngleich diese nicht speciell genannt, und mit ihnen keine besondere Verträge abgeschlossen sind. Der Kern fler Sache liegt in der Er age, wie weit in der Richtung des Ulli von wenigen Versendern thatsächlich Erfüllbaren die ^Bedingungen für eine Tarifermässigung, mögen sie von An-^^ug an in der Form von objectiven Tarifbedingungen oder zunächst in der eines Vertrages mit einem einzelnen Versender ­ erscheinen, gehen dürfen. Auch bei der Wahl der letztem Form gilt in England gleichmässig das Verbot der ^uigebührlichen und unbilligen Bevorzugung. Bleiben aber flie Bedingungen innerhalb der durch dieses Verbot gelegenen ­ Grenze, dann ist in der That kein Gesichtspunkt finden, unter welchem es bedenklich erscheint, dass flle Eisenbahn sich durch Vertrag mit dem betreflenden eisender den wirklichen Eintritt der, bei Gewährung * es billigeren Tarifs für sie bestimmend gewesenen Voraussetzung ­ sichert. Vorzüglich bei bedeutenden Trans-Perten, welche besondere Einrichtungen und Auslagen ®ifoidern, ist eine solche Sicherung zweckmässig und üntersch gegen Ucu land. 44 Verkehrs- und Tarifwesen, Rechtszustand. UnterscUeidung nach dem Werth der Frachtgüter. Gleiche Einheitssätze. ­ erleichtert sogar das Eingehen auf die gewünschte Erinässigung. Ungleiche Tarifiriing verschiedenwerthiger Artikel ist : niemals Gegenstand einer Beschwerde gewesen. Die theoretische ­ Richtigkeit und practische Unentbehrlichkeit des Princips der Werthclassification ist allen Kreisen Englands i eine so ausgemachte Sache, dass noch von keiner Seite eine dem Wagenraum tarif auch nur ähnliche Forderung je er- ; hoben ist. Vielmehr die Gesetzgebung selbst hat sich von j jeher auf den Standpunkt der Werthclassification gestellt, da ; die Maxima der Eisenbahnen und Kanäle, bei eigener Frachtführung wie sogar bei blosser Hergabe der Schienen- und der Wasserstrasse, auch schon früher die Wegegelder danach abgestuft sind. Gleiche Meileneinheitssätze werden entschieden verworfen | und niedrigere Einheitssätze für weitere Entfernungen —-fallende Scala — sowie Ermässigungen für grössere, besonders regelmässig aufgegebene Transporte, nicht blos für zulässig j sondern ausdrücklich für die sachgemässe und richtige Tarif- | ¡)olitik erklärt. Die daraus sich ergebende factische Ausschliessung ­ mancher Versender sei kein Verbietungsgrund. „Large contracts may he beyond the means of small „capitalists; contracts for long distances may be beyond the „means of those, whose traffic is confined to local districts'-„but the power of the railway company to contract is not res-„tricted by this consideration ‘‘ [Verträge — d. i. Transportverträge — über grosse Quantitäten mögen über die Mittel kleiner Capitalisten i hinausgehen, Verträge für weite Entfernungen mögen ! über die Verhältnisse derjenigen hinausgehen, deren , Handel sich auf benachbarte Gegenden beschränkt : ^ aber die Befugniss der Eisenbahngesellschaft Verträge zu schliessen, wird durch diese Erwägung nicht ein- ; geschränkt.... ] so heisst es ausdrücklich in einem Erkenntniss. Verkehrs- und Tarifwesen, Rechtsziistand. 45 Immerhin wird jedoch hierbei der Willkühr der Eisenbahnen ­ keineswegs uneingeschränkter Spielraum gelassen, 'vielmehr ausdrücklich gefordert, dass die Ermässigung <Iurch die Umstände des vorliegenden’ Falls gerechtfertigt ®6i> justified be the circumstances of the traffic^ dass sie dem für die Eisenbahn daraus erwachsenden Gewinn in ^ätsprechendem Verhältniss stehe. Die Tarifsätze müssen ^hgeinessen abgestuft sein, the charges must be fairly proportionate. ­ Wenngleich nämlich das Erwerbsinteresse der Eisenbahn als vollberechtigtes Motiv offen anerkannt ist, so ^vird andererseits, und dies ist der Kern aller hierher gehörigen ­ Entscheidungen, ebenso bestimmt gefordert, dass ein wohlverstandenes sei, und erwiesenermassen den ge-^hachten Unterschied wirklich und ganz motivire. Ein als mal oder etwa als die äusserste Grenze anzusehendes i’ocentverhältniss der Ermässigungen für weitere Strecken Quantitäten, ist niemals festgesetzt und würde sich auch Festhaltung jenes, eben besondere Berücksichtigung des ^inzelnen Falles erfordernden, Grundsatzes nicht festsetzen ^ssen. Dagegen bewegen sich die Verhandlungen vielfach die Frage der jedesmaligen Selbstkosten, sowie des nach derselben übrig bleibenden Reingewinns. Höhere Glbskosten rechtfertigen höhere Tarife ; andererseits wird geringerer Gewinnsatz nicht beanstandet, wenn wegen ^ grösseren Transportquantum’s etc. der Gesammtreing'ßwinii nicht geringer ist. für wirklichen Selbstkosten und der Reingewinn Einzelne Transporte sich niemals ganz genau fest-GR lassen, kann dieser Maasstab zwar als ein absolut die^^^^^ ^^iGkt angesehen werden: aber die hieraus für ® Entscheidung des besonderen Falles entstehenden G R\ieiigl{Qitß^ werden in England dadurch gemindert, ’ ^^Gi dem für die formelle Behandlung angenoni-Guen Prozessverfahren, jede Partei die zur Recht-Angemessenheit des Gewinns. 46 Verkehrs- und Tarifwesen, Rechtszustand. Bewelslast. Ermässigung a ConcurrenzrUcksichtcn. fertigung ihres Schliissantrags dienenden Thatsaclien behaupten ­ nnd beweisen muss. Tliiit sie oder kann sie das nicht, so unterliegt sie aus diesem Grunde. Im Speciellen gilt für die hiernach sehr wichtige Vertheilung der Beweislast, dem englischen Prozessrecht gemäss, der Grundsatz, dass, wenn ein „prima fade“ Fall der Bevorzugung vorliegt, die Fiisenbalm eine Verschiedenheit der Umstände nachweisen , muss, welche die verschiedene Taritirung rechtfertigt : „a difference in the circumstances between the carriage /hr „the person complaining and that for the person alleged to „have been preferred, showing that sueh difference practically „affects the fair charge for carriage to an extent propoV' „tionate to the difference of charge actually made by the „company to their several customers“. [eine Verschiedenheit in den Verhältnissen der Beförderung ­ für den Kläger und für denjenigen, von dem behauptet ­ wird, dass er bevorzugt sei, mit dem Nachweis, dass eine solche Verschiedenheit thatsächlich auf den, billiget i Weise zu erhebenden Frachtpreis in einem Grade Einfluss übt, welcher im Verhältniss steht zu der Verschiedenheit ¡ der Tarifsätze, die die Eisenbahn in Wirklichkeit von dem einzelnen, sie benutzenden Versendern erhebt....] So wurde ein nach fallender Scala construirter Tarif, ' in welchem für gewisse Entfernungen von der sonst angenommenen ­ Scala abgewichen war, verworfen, weil Seitens ­ der Eisenbahn für diese, wenngleich im Verkehr von allen Stationen gleichmässig wiederkehrende Abweichung ein sachlicher Rechtfertigungsgrund nicht angegeben und bewiesen ­ war. Dass es gestattet sei, auf concurrenzirten Strecken, zui* | Begegnung der Concurrenz, billiger zu fahren als auf nicht concurrenzirten, ist ausdrücklich ausgesprochen. In Wirklichkeit ­ handelt es sich auch in solchem Falle nicht um eine aus freiem Willen, ohne zwingenden Druck von aussen Seitens der betreffenden Eisenbahn vorgenommene Mass- | Verkehrs- und Tarifwesen, Rechtszustand. 47 legel, für üie ihr eben deshalb die volle Veránhvortlich-^cit auferlegt werden kann; und andererseits bleibt, selbst '^'enn sie den Concnrrenzsatz auf ihrer Linie nicht einführte ®^|er ihn wieder aufhöbe, dieser doch auf der concurrirenden Eisenbahn oder Wasserstrasse bestehen, so dass die aus seinem Bestehen an sich, für die Frachtinteressenten der hicht concurrenzirten Strecke hervorgehenden Nachtheile kßine Minderung erfahren. Eer für die Eisenhahn zu erreichende Vortheil muss ein ^^üklicher, nicht blos ein möglicher und auf blossen Voraussetzungen ­ beruhender sein. Mit dieser Motivirnng wurde es unberechtigt erklärt, einer von mehreren Kohlengruben ®^ues Districts eine Frachtermässigung auf die Drohung hin gewähren, dass sonst der Eigenthümer derselben eine ^leiie Eisenbahn nach dem betreffenden Absatzorte hin bauen 'verde. Da lediglich das wirkliche Erwerbsinteresse der Eisenals zureichender Grund gilt, wurde in einem Falle, wo die Absicht, eine bestimmte Kohlensorte in einem District ^®u einzuführen, der Grund für eine Tarifermässigung gevesen war, die Beschwerde für begründet erachtet. ^ Das geltend gemachte Erwerbsinteresse muss sich auf ^^^selbe Linie der Eisenbahn und das Eisen-Sportgeschäft selbst beziehen. In Hinsicht andere demselben Eigenthümer gehörige Linien und ‘U( eie von ihm betriebene Geschäfte gilt auch dieser als ein be^^^- ^uvorzugeuder Dritter. So wurde es als unzulässig ^^ass eine Eisenbalmgesellschaft einem Versender Von Linie eine besondere Ermässigung für die ßiugegangene Verpflichtung, alle seine Sendungen j andern Richtungen hin, über die dortigen andern derselben Gesellschaft zu dirigir en, gewährt hatte, (j. Grundsatz, dass in Bezug auf andere Geschäfte als eigentliche Bahntransportgeschäft auch der Eisenbahnbenthümer als nicht zu bevorzugender Dritter gilt, ist von Wirkliches Erwerbsinteresse ­ der Eisenbahn. 1 48 Verkehrs- und Tarifwesen, Rechtszustand. i bahnieiti-re An- 1)68011(16101’ B6(leiltUUg fÜI (1Í6 Frag6 (161’ l)alinS6ÍtÍg611 All' , und Abfuhr. Abfiilii’ iiacli 1111(1 voii (1611 Baliiiliöf6ii, g6wor(l6n, \v6lclie cli6 V6ranlassiiiig zu zalili’6icli6n Str6itíiill6n g6g6b6ii bat. ; Wählend in D6iitsclilaii(l d6n Eis6nbahii6ii das B6clit, \v6nig' : st6ns (1Í6 bahns6itig6 Abfuhr, mit G6n6liiiiigung d6r Aufsiclitsb6hörd6, obligatorisch zu machón, ausdrücklich bcigclcgt, aber di6 Ausführung zur Zeit nur an Einem Orte, in Berlin, überhaupt ins Auge gefasst ist; manche Eisenbahnniänner ; selbst noch nicht zur Erkenntniss der grossen daraus : für den Eisenbahnbetrieb hervorgehenden Vortheile gelangt sind, steht in England die Sache gerade umgekehrt. Die Vortheile der bahnseitigen An- und Abfuhr gelten in Eisenbahnkreisen als eine ausgemachte, keiner Discussion mehr bedürfenden Sache. Dieselbe existirt, abgesehen von den kleinen Stationen und mit Ausnahnie der Massengüter, thatsächlich überall in grossem Umfange, obgleich den dortigen Eisenbahnen ein solches Hecht wie den deutschen nicht beigelegt ist, und sogar die Maassregeln, welche sie im Sinne eines darauf gerichteten indirecten Zwanges getroffen ­ haben, in Streitfällen meist für ungesetzlich erklärt sind. Es ist nämlich angenommen, dass die An- und Abfuhr ein nicht zum Bahntransport an sich gehörendes Geschäft sei, welches die Eisenbahn zwar selbst betreiben ­ könne, ohne dann aber sich d. h. die durch sie an- und abgefahrenen Güter bevorzugen zu dürfen-Nichtsdestoweniger ist Letzteres vielfach geschehen, und , zwar hauptsächlich in der Weise, dass die Eisenbahnen die Vergütung für die An- und Abfuhr in die Tarife selbst einrechneten und für die nicht durch sie an- oder , abgefahrenen Güter nur eineu geringen, früher mitunter gar keinen Nachlass gewährten. In der Hegel übersteigen, wie schon erwähnt, die Tarife auch bei Einrechnung jener Gebühren die concessionsmässigen Maxima nicht, und hierauf stützen sich die Eisenbahnen. Indess schon die Gerichtshöfe hatten entschieden, dass dies unzulässig, Verkehrs- und Tarifwesen, Rechtszustand. 49 An- und Abfuhr nicht zu erwarten ­ ist. hnd vielmehr ein, dem Betrage, welcher für jene Leistungen den Tarif eingerechnet worden, entsprechender, wo dieser nicht nachzuweisen, ein angemessener Nachlass zu ge-'vähren sei. Zur wirksameren Durchführung dieses Grundsatzes ­ sind dann in das Gesetz von 1873 die erwähnten Bestimmungen aufgenommen, dass nämlich auf Verlangen Lisenbahncommission im Tariftuche jener eingerechnete Betiag anzugeben, und diese Behörde beim Mangel coneessionsmässiger Fixirung befugt ist, in Streitfällen dessen _ ^^^^e festzusetzen. Dennoch lässt sich nicht erwarten, Ursachen, wes-^‘‘^ss die bahnseitige An- und Abfuhr sich künftig vermindern »«“> Engwa wird T’- 1 . Minderung ^luestheils ist die Macht des einmal Bestehenden der bahnseitigen ^’^lall, besonders aber in England sehr gross, und dann ®^’al Beschwerden seit jeher eigentlicli nur von den, Conl^aiienz mit den Eisenbahnen beabsichtigenden Spediteuren ^^sgegangen, während die eigentlichen Versender und Emh anger weit überwiegend mit jener Einrichtung zufrieden aien. Sie werden dadurch des, den Meisten unerwünschten a tens von eigenem Fuhrwerk überhoben; wenn Jemand ^ aus anderen Gründen solches liält, und nur um es vollständig ­ auszunutzen, seine Güter damit nach und von der ^isenbahn fährt, beruhigt er sich auch eher bei einer ge-'-^lügeien und hinter dem üblichen Preise einer Miethsfuhre ^aiiückbleibenden Vergütung. Undenkbar ist, dass die Spedi-]) ^Be Dauer die Leistung billiger als die Eisen-' f)esorgen könnten, welche das Geschäft bisher schon ^Bind concentriren und den direct daraus zu zie-Gewinn doch nur als Nebensache betrachten. Dann y Bat das Publikum keinen Grund, sie den Letzteren vorb‘ zumal Diesen bei der complicirten Natur des Eiseuimmer die Möglichkeit bleibt, Ungleichheiten in Wel der einzelnen Sendung eintreten zu lassen, Bi'ü^k^' als beabsichtigt nachzuweisen sind. Um ausde^^ jenen Zweck selbst Fuhrwerk anzuschaffen, wird ®m einzelnen Versender der in Aussicht stehende Gewinn 4 50 Verkehrs- und Tarifwesen, Rechtszustand. Publication der Tarife. zu gering und unsicher erscheinen. Er kann auch in dert; Regel mit seinen Gütern allein, das Fuhrwerk gar nicht so. vollständig ausnutzen wie die Eisenbahn, so dass sich ih]0| die Kosten pro Centner höher stellen müssen. t'! Die seit dem Gesetz von 1873 gemachten Erfahrungen^ stimmen hiermit überein. Einige Spediteure haben die ge-J währte Erleichterung für Anbringung von Beschwerden, benutzt, m und die Sache hat zum Theil den, wohl von vornherein " ihrerseits beabsichtigten, Ausgang genommen, dass sie, nachdem ­ die Eisenbahncommission zu ihren Gunsten entschieden ■ hatte, von der verklagten Eisenbahn als Fuhrleute engagift j sind. In dem Umfange der bahnseitigen An- und Abfuhr ¡ ist keine Aenderung eingetreten, und ebensowenig haben die Bahnen den für eigene An- und Abfuhr gewährten Fracht- ^ nachlass erhöhet. Sollte übrigens die bahnseitige An- und Abfuhr sich wirklich, zum Schaden der Pünktlichkeit und Schnelligkeit der Güterbeförderung, vermindern, so würde gewiss die Gesetzgebung ­ kein Bedenken tragen, sich auf ilme Seite zu stellen: denn das allgemeine Verkehrsinteresse wird überall als this in erster Linie Massgebende behandelt, und sogar schon hi den Gründen früherer gerichtlicher Entscheidungen ausgC' sprechen, dass, wenn die Eisenbahnen ein solches öffentliche^ Interesse an der bahnseitigen An- und Abfuhr nachwieseHi zur Begünstigung derselben getroffene Massnahmen nicht als unerlaubt anzusehen sein würden. ad 3. In Bezug auf die Publication der Tarife ist her vorzuheben, dass ein Verkauf von gedruckten Tarifen nicht vorgeschrieben und für den Güterverkehr auch nicht Sitte ist. Die Personentarife sowie die Tarife für die mit den Personenzügen beförderten Gegenstände, Gepäck, parcels Thiere u. s. w. sind in den Fahrplanbüchern, welche die Eisenbahnen verkaufen, mit ahgedruckt Die vorgeschriebene Publicirung der Gütertarife durch Auslegung des Tarifbuches auf der Station wird seit dein Verkehrs- und Tarifwesen, Rechtszustand. 51 Gesetze von 1873 überall ausgeführt; es ist nur ein einziger Streitfall, nämlich darüber vorgekommen, ob Jedermann ohne Nachweis eines besonderen Interesses berechtigt ist, schriftliclie Auszüge aus dem Tarif buche zu machen. Die Eisen-^’ahncommission hat diese Frage bejahet. — Seitens des Publi-^^iiins wird vielfach Einsicht von den Tarifbüchern genommen, ^^^ch theilen die Eisenbahnen auf Verlangen den Versendern bereitwilligst die gewünschten einzelnen Tarifsätze schriftlich Sie haben für diesen Zweck gedruckte Formulare, ^velche handschriftlich ausgefüllt werden. Für den Kohlen-^eikehr drucken die meisten Bahnen besondere vollständige ^^liftabellen in der in Deutschland üblichen Form und verj-beilen sie unentgeltlich an die Interessenten, Das Publikum iin Allgemeinen die Publikation durch Auslegung des kitionstarifbuches für ausreichend, und auch bei der Enquête 1872 haben sich die Sachverständigen weit überwiegend ausgesprochen. Da in England überall, wo Verkehr überjuupt sich bewegt, directe Tarife bestehen, und also nicht Gesammtfracht erst aus verschiedenen Umexpeditionsherausgesucht werden muss, kann eben stets aus dem uiifbuche der Versand- oder Empfangsstation alle noth-®udige Information erlangt werden. ad. Nr. 4 und 5. betreffend die Stationskosten, terist zu bemerken, dass Streitigkeiten in Bezug auf g bauptsächlich in Verbindung mit der Frage der bahnund Abfuhr nämlich darüber vorgekommen sind, bei eigener An- oder Abfuhr von den die Vergütung ^ ^iese Leistung einschliessenden Tarifen nachzulassen sei. u eiwähnt, ist stets entschieden, dass der wirklich einund falls dieser nicht nachzuweisen, ein den u tnissen völlig entsprechender Betrag zu vergüten sei. — de Rückblick zeigt, dass in England die Befugiiiss l'a^ ^u die Tarif - und Verkehrspolitik der Eisenso'T^^^ ^iuzugreifen, an sich weit, in wichtigen Punkten weiter als in Deutschland geht. Das Hauptgewicht 4* Terminals. Rückblick. 52 Verkehrs- und Tarifwesen, Rechtszustand. wird, und dies gewiss mit lleclit, auf die aus dem gegen- | seifigen Verliältniss der verschiedenen Tarife etc. Einer Bahn | etwa liervorgeliende Schmälerung der Concurrenzfähigkeit I des einen Transportinteressenten gegenüber dem andern, also | auf die materielle Wirkung der ersteren gelegt, während : man ihrem formellen und äusserlichen Verliältniss — Frachtdisparitäten — keine Bedeutung beimisst. Für die directen Tarife kann der Staat, auch ohne Ilücksicht auf einen bestehenden ­ andern Tarif, den Gesammtsatz, die Boute und die Vertheilung, d. h. Alles festsetzen, allerdings nur auf !; Antrag einer betheiligten Bahn - oder Canalgesellschaft : , aber weiter gehen und etwa auch den Versendern die v Berechtigung zu solchen Anträgen geben, hiesse wohl so - viel, als dem Staat in Bezug auf die directen Tarife geradezu . die Verwaltung, damit aber auch die ganze Verantwortung ^ für die Bentabilität zu übertragen. Gemildert wird dasVei’' :i hältniss für die Eisenbahnen dadurch, dass ein Einschreiten • nicht von Amts wegen sondern nur auf Antrag der Betheiligten ^ stattiindet, und dass die Entscheidung nicht von Administrativ- ' behörden sondern von einem richterlichen Tribunale nach contradictorischer öffentlicher Verhandlung und unter Publi' , cation ausführlicher Gründe getroffen wird. Die Zahl dei vorgekommenen Beschwerdefälle ist nicht gross*), und di® | bisher gefällten Urtheile, auch die der neu eingesetzten J Eisenbahncommission, zeigen eine billige Bücksichtnahnin | auf die richtig verstandenen Interessen der betheiligten Eiseü' j bahnen. Wenngleich darin noch keineswegs feste Brincipiß^^ | über alle streitigen Punkte aufgestellt sind, so bieten sD j doch viele interessante und für jeden Versuch einer detailk' ; renden Gesetzgebung schätzbare Fingerzeige. Zu einer solche)^ aber dürfte bei der hohen Wichtigkeit und dem grosse’^ Geldwerth der berührten Interessen im Laufe der ^ *) Je weniger Beschwerden Vorkommen, ein desto besseres Zeichen' für die Eisenbahn Verwaltung. Verkehrs- und Tarifwesen, Rechtsznstand. 53 liberal! das Bedürfiiiss hervortreten, auch bei einem reinen Folgerungen. Staatshahnsystem. Unter allen deutschen Eisenhahnverwaltungen sind seit jeher die meisten Beschwerden über Diiferentialtarife gegen die Königlich preussische Direction der Oberschlesischen Eisenbahn ­ erhoben. Nicht als ob derselben daraus ein Vorwurf gemacht werden sollte; ich selbst bin einige Zeit dort Verbelirsdecernent gewesen, und die Erwähnung der Ihatsache §6schieht nur, um zu beweisen, dass auch eine Staatsverwaltung ­ sich der Berücksichtigung der, eine verschiedene farhirung bedingenden Verhältnisse nicht entziehen kann. Uer Grund jener Erscheinung bei der oberschlessischen Bahn bögt einfach darin, dass sie mit über 500 Kilometern an ^biigen der wichtigsten internationalen Im- nnd Exportrouten betheiligt ist. Will sie am überseeischen Verkehr mit Oesti’eich-Ungarn, dem südlichen Theil von Mittelrussland u. s.w^ fbeihiehmen, verhindern, dass derselbe sich von Stettin weg iW^h ausserdeutschen Häfen wendet, dann muss sie die Uirife für Stettin nach den Erachten der concurrirenden Verkehrswege bestimmen und kann sich nicht an einen etwa bh’ Preussen oder Deutschland festgesetzten Normaleinheitspro Kilometer binden. — In diesem Augenblick verlangt ®bier der bedeutendsten Industriellen des Saarbrücker Bevier’s ^^üe besondere Tarifermässigung für eiserne Böhren nach ^Gwissen norddeutschen Plätzen, um dort der englischen Con-^uirenz begegnen zu können, und die betheiligten Bahnen 'beiden voraussichtlich darauf eingeh en. Es ist kaum anzuüehmeu, dass jener Antrag, wenn alle deutschen Bahnen in Hand des deutschen Keichs wären, zum wesentlichen achtheil jenes Industriellen, abgelehnt werden würde, nur nicht von einem etwa angenommenen Normaleinheitssatz abzuweichen. Mit den Zugeständniss, dass auch Staatsverwaltungen cischiedenheit der Tarifirung füglich nicht vermeiden können, auch für sie das Bedürfniss objectiver Specialbestimmungen 54 Verkehrs- und Tarifwesen, Reclitszustand. Nothwendlgkeit eines detaillirenden Tarifrechts auch für Staatsbahnen. ­ über die zulässigen und unzulässigen Verschiedenheiten erwiesen; ­ und wenn auf der einen Seite von ihnen der Regel nach eine entgegenkonnnendere Verkehrspolitik erwartet werden darf, so fällt dagegen ins Gewicht, dass bei Vereinigung ­ aller Eisenbahnen, besonders eines grösseren Landes, in Einer Hand, an sich die Macht der Eisenbahnverwaltung ausserordentlich wächst und die Position des Publikums ebensoviel ­ schwächer wird*). Dass gerade Staatsbahnen gegenüber die Handhabung einer solchen Detailgesetzgebung durch einen unabhängigen, wirklichen Gerichtshof um so nothwendiger ist, erhellt von selbst; aber auch für das Verhältniss von Privatbahnen zum Publikum, oder zur Staatsregierung und zu anderen Eisenbahnen ­ dürfte ein Eisenhahnverwaltungsgericht dem Gedanken entsprechen, welcher, gleichfalls nach dem Vorbilde Englands, ­ auch schon auf andern Gebieten dazu geführt hat, un Stelle des administrativen Ermessens eine förmliche Vei’-waltungsjustiz zu setzen**). *) Die aus den getrennten Eigenthumsverhältnisseu entstehend^ thatsächliche Garantie, dass die Tarife auf den verschiedenen nach demselben ­ Markt führenden Linien in richtigem Verhältniss stehen, i®* dann eben vollständig und für den Bereich des ganzen Landes beseidS^’ vergl. S. 42. Wenn das Gesetz vom 27. Juni 1873 über die Errichtung des deutschen Reichseisenbahnamts in §. 5. Nr. 4 verschreibt : Wird gegen eine von dem Reichs - Eisenbahn - Amte verfügt® „Massregel Gegenvorstellung erhoben auf Grund der Behauptung, „dass jene Massregel in den Gesetzen und rechtsgültigen Vor* „Schriften nicht begründet sei, so hat das durch Zuziehung von „richterlichen Beamten zu verstärkende Reichs - Eisenbahn - Amt „über die Gegenvorstellung immer selbstständig und unter eigcno^ „Verantwortlichkeit in kollegialer Berathung und Beschlussfassung „zu befinden.“ so dürfte dem ein ähnlicher Gedanke zu Grunde liegen. Allerdings ein Eisenbahntribunal nach Analogie Englands, mit weitgehenden discretio' nären, in gewisser Weise rechtsbildenden Befugnissen müsste wohi anders zusammengesetzt sein, um von vornherein jede Möglichkeit eino^ Einwendung gegen die Unbefangenheit seiner Entscheidungen abz>^' schneiden, und gerade hierauf wäre sogar wohl ein Hauptgewicht zu legeO' Verkehrs- und Tarifwesen, Rechtszustand. 00 Eine organisirte, continuirliche Rechtsprechung wird in der Lage sein, auch aus zunächst noch allgemeiner gehaltenen Eestiininungen allmählich ein wirkliches Special-Tarifrecht zu entwickeln; und selbst soweit sich dies unmöglich erweisen sollte, und die Entscheidungen mehr aus der Billigkeit zu Schöpfende Schiedssprüche bleiben müssen, werden die unter i’icliterlichen Formen zu Stande gekommenen Erkenntnisse eines solchen Tribunals gewiss eher eine unbezweifelte Autorität Silben als reine Administrativbescheide. Wie das Beispiel Englands zeigt, können dann sogar die Schranken für die Verkehrspolitik der Eisenbahnen enger gezogen ­ werden, und auf der anderen Seite wird leichtfertigen Beschwerden, dies gewiss im allseitigen Interesse, vorgebeugt, Wenn mit der Anbringung die Verpflichtung verknüpft ist, im öffentlichen contradictorischen Verfahren zu begründen zu erweisen. Eine von Amtswogen vorzunehmende Controllirung aller contronirung der ^9,rilmassnahmen der Eisenbahnen hat, wie die Erfahrung zur wegen. Genüge lehrt, wenig materielle Bedeutung, weil sie sich nur ^^^f die Eormalien wie Publicationsfristen u. s. w., allenfalls ^^cch auf die Erachtdisparitäten erstrecken kann. Was die Hauptsache ist und in England schon lange als solche erkannt Wurde, die Frage, ob durch eine Tarifmassregel der eine Versender in seiner Concurrenzfähigkeit gegen den andern Geschädigt wird, lässt sich aus „Tarifveränderungs-Nacliwei-^engen“ nicht ersehen. Wirklich materielle Entscheidungen können erst getroffen werden, wenn der Beschädigte behendere ­ Beschwerde erhebt, und durch eine, im geordneten Gerichtsverfahren gewiss besser und vollständiger mögliche, Bistruction der Sache klar gestellt ist, ob wirklich die beknuptete Interessenconcurrenz, competition of interest, vor-^^8t, und welche Momente umgekehrt der Eisenbahn zur ^Gite stehen. 56 Verkehrs- und Tarifwesen, Rechtszustand. Urtheil eines französischen Heobnchters, Der bereits erwähnte*) französische Beobachter, Ch. de Franqueville, empfiehlt gleichfalls die Nachahmung des Instituts ­ der englischen Eisenbahncommission. Er sagt Bd. 2, S. 405 des citirten Werks, wo er aus seinen Beobachtungen englischer Verhältnisse die Schlüsse für Frankreich zieht: „Assurément^ il faut que VÉtat conserve les avantages et „fasse usage des droits qu'il s'est réservés dans un intérêt „public de premier ordre, mais peut être pourrait „le décharger d'une partie de sa responsabilité, en conférant „certains pouvoirs, aujourd'hui exercés par VAdministration, „à une Commission mixte semblabe à celle qui vient d'etrß „instituée, en Angleterre, par la loi du 2i. juillet 1S73. „Je serais très disposé à insister sur cette idée (¡n^ „je crois heureuse, du législateur anglais „Un tribunal élevé, connaissant exclusivement de „sortes d'affaires et dans lequel siégeraient, à côté d’un juris" „consulte, un grand industriel, à côté d'un ingénieur, un honans „ayant la pratique des chemins de fer, rendrait évidemineid „d importants services à VAdministration et aux Compagnies) „en même temps qu'au public. Das Beeilt der Begiernng zur Controllirung von AintS' wegen und zur directen Genehmigung der Tarife erstreckt sich bekanntlich in Frankreich sehr weit, sogar auf Tarif' ermässigungen. Wenn nichtsdestoweniger der Verfasser, welcher als Mitglied des französisclien Staatsraths und Eisenbahn-Centralcommission wohl ein competentes Urtheü hat, geradezu die Einführung der englischen Einrichtung eid' pfiehlt, so ist das gewiss um so bemerkenswerther und eio werthvoller Beitrag für das Urtheil darüber, welches Systeifl den Vorzug verdient. *) Vergl. S. 21. III. Die geltenden Tarife. I^ie wohl gehegte Meinung, dass in England die thatsächlich angewendeten Tarife von einem Geheimniss umgeben l^^id schwer kennen zu lernen seien, trifft wenigstens für die Ggenwart nicht mehr zu. Die Tarife für den mit den Personenzügen ­ beförderten Verkehr, coaching traffic^ Personen, ®Päck, Fahrzeuge, Leichen, Pferde, Hunde, kleines Vieh ^|od parcels^ sind in den allgemein verkauften Fahrplanbüchern, tables, enthalten bezw. auf den Stationen ausgehängt, l^^d die Tarife für den Güterverkehr liegen in der erwähnen ­ Weise in den Expeditionen aus. Pie englischen Bahnen sind in neuerer Zeit von der lüher durchweg üblichen Gewährung von Refaction*) im All-Seineiiien zurückgekommen, seitdem sie den gewiss rich-Sen Grundsatz angenommen haben, die Concurrenztarife im ^jenseitigen Einverständniss zu regeln und Tarifkämpfe zu ^ermeiden. Gerade in der Form von Refaction geführt sind letzteren erfahrungsmässig für die Eisenbahnen am Ge-^^Hichsten und drücken die Frachtsätze am Weitesten herab; ï'igens würde die Gewährung von Refaction mit dem Gesetze nicht im Einklang stehen. Mag es auch im überinJv^^^^^ sieh anders verhalten, so scheinen doch hh innerhalb England’s, wo eben nur englische Eisen-^^en betheiligt sind, jetzt Refaction nicht häufiger zu sein eines Theils der nach den publicirten Tarifen erlio-Vorbemer- Publicität der Tarife. Rcfactien. 58 Geltende Tarife, Vorbemerkungen. Vergleich mit Deutsciiiand in Bezug auf Durchgchnittshöhe der Tarife und Verhäitulsä von Betriebsausgaben, ­ Aniagecapitai, Rente und Transportmenge. als in Deutschland, und es lässt sich daher als Regel behaupten, ­ dass die ausliegenden Tarifbücher die wirklich angewendeten ­ Sätze enthalten. Die Tarife, obwohl meist hinter den concessionsinässigen Maximalsätzen, vielfach sogar erheblich zurückhleibend, sind grösstentheils höher als in Deutschland, am Wenigsten hei den geringwerthigen Gütern, besonders Kohlen, hh' welche auf lange Strecken der Satz ähnlich weit hinahgeht-Der Mehrbetrag ist, dies lässt sich ohne Frage behaupten, im Durchschnitt höher als der etwaige Unterschied des Geld' werthes in beiden Ländern oder des beiderseitigen Preises def Factoren, aus welchen sich die Betriebsausgaben zusaminensetzen *), und hierin liegt ein wesentliches Moment für Erklärung ­ der Thatsache, dass diese einen geringeren Procentsatz ­ der Bruttoeinnahme ausmachen als in Deutschland. in England das Anlagekapital pro Kilometer beinahe doppelt so gross ist, als in Deutschland, kann Letztes nicht wold •) Eine genauere Vergleichung liegt ausserhalb des Zwecks die’’®'^ Betrachtung, und ich beschränke mich deshalb auf einige beispielsweis® Daten. Stahlschienen kosteten im ersten Halbjahr 1875 in England geg®** 180, Eisenschienen 140 Mark pro 1000 Kilogramm, ein Preis, der neuei" dings in Deutschland auch wieder erreicht ist, in den Vorjahren abe*' weit überschritten wurde. — Für gute westfälische Förderkohle zahl*® die Frankfurt-Bebraer Bahn zu jener Zeit an der Grube pro 1000 Kü® gramm 10,2 Mark, die Midlandbahn in England für gute Locomotivkob ® ungefähr ebensoviel. — Die Beschaffungskosten der vorhandenen G® terwagen betrugen nach der officiellen preussisehen Eisenbahnstatisb von 1874 durchschnittlich pro Achse bei den offenen Wagen i bei den bedeckten 1722 Mark; in England kostete Anfang 1875 ei® offener Wagen 1600— 1800 Mark, ein bedeckter bis zu 500 Ma*" mehr, was, da die englischen Wagen nur zweiachsig sind, Achse 800 — 900 und 1050 — 1150 Mark ergiebt. Allerdings ist zu b® rücksichtigen, dass die englichen Wagen nur etwa 150 also Achse 75 Centner durchschnittliche Tragfähigkeit haben, während letztet® nach der erwähnten preussisehen Statistik pro Achse bei den offeu®® Wagen 96,6, bei den bedeckten 89,4 Centner betrug. — Wegen Besoldung des Personals vergleiche oben S. 19. Geltende Tarife, Vorbemerkungen. 59 anders sein, wenn eine gleiche Rente erreicht werden soll: ‘^61111 der Verkehr ist im Durchschnitt doch nicht um lOO^/o starker, und was hieran fehlt, kann eben nur durch die Riössere Differenz zwischen der Bruttoeinnahme und den ^Gtriebskosten pro Person bezw. Centner und Kilometer ergänzt ­ werden. — Es betrug das durchschnittliche Anlagekapital*) pro Kilometer in Preussen: im vereinigten Königreich: linde 1873 . . 238617 Mark. 454615 Mark. Ende 1874 . . 252264 „ 460597 „ la il ^ Procentsatz der zwei- oder mebrgeleisigen Bahnen ist in Eng-^ grösser, es betrug nämlich : in Preussen 15187 Kilom. im vereinigten Königreich 2G483 Kilom. Ende 1874 die Gesammtlänge . b) die Summe der zwei- und mehrgeleisigen Strecken . 5575 „ 14086 „ bet ist dieser Unterschied nicht gross genug, um den Mehr-Ei ^ durchschnittlichen Anlagekapitals zu erklären. Erheblichen Yg' dürfte die in England, abgesehen von älteren Bahnen, übliche n ^*^^dung von Niveauübergängen, welche zu zahlreichen Ueber- und nöthigt und die Herstellung des Bahnkörpers vertheuert, bisUmstand haben, dass auch in grösseren Städten die Bahnen be Centrum der Stadt geführt werden. Die Kosten eines im Bau neuen Bahnhofs der Great Eastern Bahn in London — Broad fär^d^ Millionen Mark veranschlagt, obgleich er lediglich Güt P'^'^sonenverkehr bestimmt ist. Für einen neuen Personen- und einer*^ in Berlin rechnete man bei summarischer Veranschlagung ^lark “^^bre 1872 projectirten neuen Bahn dorthin, rund 12 Millionen Eahre ~~ kann wohl annehmen, dass, zur Ermöglichung des schnellen ^as Steigungen und Curven in England mehr vermieden werden, ^Gichr^^ Bahnkörpers ebenfalls vertheuert. — Die viel Scho Ausstattung mit Locomotiven und Wagen; dass viele Linien für K ^ange bestehen, und natürlich im Laufe der Zeit viel Capital Erneuerung aufgewendet ist, während eine Amor-Uügla^^^ Dicht stattzufinden scheint; endlich die vielfach auch in öianö^ bei der Gründung und Finanziirnng vorpekommenen Börsendas JiT’ die Kosten des Verfahrens vor dem Parlament: Alles íállt in’s Gewicht. CO Geltende Tarife, Vorbemerkungen. B. der Proccutsatz der Bruttoeinnahme, ­ welchen die sämmtlichen Ausgaben beanspruchten die Durchschnittsrente des Anlagekapitals in Preussen 1860 . 51,30/0 1861 . 50,7 „ 1862 . 48,9 „ 1863 . 51,6 „ 1864 . 49,2 „ 1865 . 48,9 ,, 1866 . 52^^ ^ 1867 . 54,4 ,, 1869 . 52^ ^ l^mu 52 ^ 1871 . 54,4 „ 1872 . 60^ ^ 1^^. 6^4^ 1874 . 69,7 ,, im vereinigten in Preussen, oiine im vereinigten Künigreich Garantiezuschuss, Königreicii 470^ 48 „ 49 „ 48^ 47 „ 48 „ 49 „ 50 „ 49 ,, 48 „ 47 „ 49 „ 53» 55 ,, 4,64 0/,j 4,19 O/o 5,07 ,, 4,06 ,, 4,85 ,, 3,86 ,, 5,26 ,, 3,99 ,, 5,68 ,, 4,23 ,, 5,98 ,, 4,11 ,, 5,75 ,, 4,02 ,, 5,54 ,, 3,91 ,, 5,67 ,, 4,22 ,, 5 88 ,, 4,41 ,, 6,07 „ 4,06 ,, 5,54 „ 4,77 ,, 4,64 » 4,59 » 4,06 ,, 4,37 ,, r {'■ f Die gegen England anffallende Steigerung des Einnabm®' Procentsatzes, welchen die Ausgaben in Preussen betrage^' erklärt sich grösstentheils aus den eingetretenen bedeute^' , den Tarifermässigungen : der Einführung und Ausdehnung : Pfennigtarifes und demnächst dem Auftreten des Wagenrauhi' tarifs. Die grosse llerabdrücknng der Frachtsätze im letzter^'' , hat bekanntlich auch weitgehende Ilückwirkungen auf vie^^ ; Classifications-Tarife gehabt*). Zu einer Vergleichung des durchschnittlichen Verkehi’^> welcher sich über einen Bahnkilometer bewegt, und hiß^ *) Die Verkehrseinnahme pro Zugkilometer — Extraordinarien geschlossen — betrug in England 1865: 3,2 Mark, 1874: 3,52 Mark; Preussen 1865: 5,29 Mark, 1874: 4,71 Mark. Die Einnahme pro Centro und Kilometer sank in Preussen sogar von ü,35 Silberpfennige in auf 0,28 Sgrpf. in 1384, d. i. um 20 ®/o. Und schon vom 1. August ab war die 20 ®/oige Erhöhung der Gütertarife eingetreten bezw. gestaü* 186& 18?^ Geltende Tarife, Vorbemerkungen. ßl kommt es gerade an, reicht die officielle englische Statistik nicht aus ; nicht einmal eine Vergleichung der Ge-^^inmtxahl der beförderten Passagiere und Centner ohne ItÜcksicht auf die von jedem zurückgelegte Entfernung ist thunlich. Allerdings geben die beiderseitigen officiellen Statistiken an, dass z. B. 1874 im vereinigten Königreich idnd 480 Millionen Passagiere und 3780 Millionen Centner ^^^t, in Preussen 110 Millionen Passagiere und 1800 Millionen ( Gntner Gut befördert seien ; aber die nähere Betrachtung dass diese Zahlen gewonnen sind durch einfache Addition hei jeder Bahn für die Summe ihres Local-, directen transit-Verkehrs angegebenen Gesammtziffer, ohne Rück-^^cht darauf, dass jeder Passagier und jeder Centner, welcher der einen Bahn als directer oder Transitverkehr rapporist, auch noch bei einer oder mehreren anderen Bahnen directer oder Transitverkehr wieder erscheint. Ein von Mala-P‘'*'be in Schlesien via Oppeln—Randten—Reppen—Frankfurt a/0. I-ehrte nach Cöln gesendeter Centner wird von der Rechten-^^®^'Ufer-, der Oberschlesischen, der Breslau-Schweidnitzi“Giburger, der Märkisch-Posener, der Niederschlesisch-Märkider Magdeburg-IIalberstädter, der Hannoverschen und Cöln-Mindener Bahn als directer oder Transit-Verkehr, gleichzeitig achtmal rapportirt ; und wenn die von jeder ^ leser Bahnen angegebene Schlusssumme zu der der anderen ®|bfach hinzugerechnet wird, so enthält die Endsumme jenen Centner achtmal. Es erhellt hiernach, dass die eriiiüiteii Zahlen beider officiel!en Statistiken viel grösser sein ^ifissen als die wirkliche beförderte Zahl einzelner Passagiere Centner, wenn man, wie es für den vorliegenden Zweck nöthig, jeden Passagier und Centner von der Anfangszur Endstation als nur Einen ansieht, gleichgültig wie viel ^1‘schiedene Bahngebiete er berührt hat. Ha in Preussen das Eisenbahnnetz viel gespaltener der Localverkehr, hei welchem eine solche Multiication mit der Zahl verschiedener berührter Bahngebiete 62 Geltende Tarife, Vorbemerkungen. nicht eintritt, bedeutend schwächer ist als in England*), so ergiebt sich von selbst, dass sowohl die durchschnittliche Multiplicationsziffer wie die Zahl der Personen und Cent' ner, bei welchen eine Multiplication stattgefunden hat, ffr Preussen erheblich grösser sein muss als für England, nnh dass also das Verhältniss von 11:48 iin Personenverkehr und von 180:378 im Güterverkehr, wie es sich nach jenßO statistischen Zahlen darstellt, für Preussen viel zu günstig ist. Die wirklichen Zahlen Hessen sich bei der nun einnntl angewendeten Methode wohl nur finden, wenn man wüsste, wie viel Bahngebiete jeder im directen und Transitverkehr rapportirte Centner berührt hat, aber dafür fehlt aller Anhalt-Obgleich die Durchschnittsentfernung, welche jeder Passagier ­ und Centner von der Anfangs- bis zur Endstatioo zurückgelegt hat, gleichfalls nicht erhellt — hierauf und nicht auf die Durchschnitts - Transportlänge innerhalb des eiu' zelnen Bahngebiets käme es ebenso an — so lässt sich doch wohl mit Sicherheit annehmen, dass diese in England, schon wegen der geringeren Ausdehnung des Landes bc deutend kleiner**) is.t, und dies verändert das Verhältniss àei durchschnittlichen Verkehrsstärke auf der einzelnen Strecke, oder der Personen - und Centner - Kilometerzahl des ganzen Bahngebietes ***) in jedem von beiden Ländern, wieder Gunsten Preussens. *) Vergl. s. 32. **) den Personenverkehr fällt auch der Verkehr innerhalb L®®’ don’s und seiner Vorstädte ins Gewicht, welcher zwar sehr stark i®*' vergl. S. 18 — aber sich natürlich auf ganz kurzen Strecken bewegt' ***) Aus der englischen Statistik ergiebt sich diese Zahl in kei»®^ Weise, dagegen enthält die preussische Statistik sie ganz genau. P*® vorher besprochene Methode, die Schlusssumme aus den Summen die einzelnen Bahngebiete zusammen zu setzen, ist hier ohne ändernd®^ Einfluss, da die Gosammtzahl der Centnerkilorneter gleich bleibt, auch ein, im directen Verkehr zwischen der Oberschlesischen und -N*® derschlesisch-Märkischen Bahn, vom oberschlesischen Kohlenrevier n&® Berlin beförderter Centner Kohle statt als I Centner mit 540 KilomGtßC® Geltende Tarife, Personentarife. 63 Das ergiebt die beiderseitige Statistik, dass die durchschnittliche ­ Zugfrequenz sich ungefähr wie 3:5 verhält ; cs wurde täglich jede Strecke im Durchschnitt von Zügen hefahren in Preussen im vereinigten Königreich 1873 . , 19 mal 33,5 mal ^ 1874 . . 19,7 „ 33,4 „ da ohne Frage die Durchschnittstärke und Belastung I englischen Züge, besonders im Güterverkehr, nicht unerlieh schwächer ist als in Breussen, so lässt sich auf diesem ^ ege eine Bekräftigung der vorher aufgestellten Behauptung gewinnen, dass der Durchschnittsverkehr eines Bahnkilometers Fngland zwar wesentlich, aber doch keineswegs um I00°('o stärker sei als in Preussen. Nach diesen Vorbemerkungen sind die einzelnen Arten larife zu betrachten. Hit Ausnahme der Midlandeisenbahn existiren auf allen Wischen Bahnen 3 Klassen für den Personenverkehr. Die hat vielfach zwei Preise, nämlich überall, pe Haximalpreis von 1 penny per mile — 0,39 Mark ^oin Meile, welchen bekanntermassen das Gesetz 1844 für die durch dasselbe vorgeschriebenen in ^^^'^^(imentary oder cheap trains, festsetzt, nicht auch p. übrigen Zügen für die 3. Klasse angenommen ist. ui ] ^ Niasse mit besonderer Wageneinrichtung giebt es dagegen werden vielfach ermässigte Retourbillets für init ^'^^^^^^^kehr ausgegeben, und im Verkehr London’s Arb ^^ächsten Umgebung bestehen auf einigen Bahnen pl>^^^^\^^^^’®i^ourbillets zum Preise von i penny ~ 8,4 Mark-'üge pro Tour ohne Rücksicht auf die Entfernung. Die-3.18 2 Cent FUr "^it je 180 und 3G0 Kilometern zum Ansatz gebracht ist. anderes^ T ^"^^üschnittstransportlänge ergiebt dies natürlich wieder ein ist Resultat, denn von 2 Centnern mit 180 und 360 Kilometern Kilometer d. h. die Hälfte der von jenem wirklich durchlaufenen Entfernung. Personen tarife. 64 Personentarife. selben gelten für die Hinfahrt nur zu bestimmten ganz fi’ü^ ; gebenden Zügen, auf der Kückfahrt zu allen, 3. Klasse, führenden Zügen von einer bestimmten Stunde Naclnnü' ^ tags ab. Beibringung einer besonderen Legitimation ' für diese Billets nicht gefordert, weil man, wie die Lf' | fahrung dies auch bestätigt, annimmt, dass die BeschräU' , kung der Hinfahrt auf bestimmte ganz früh gebende Zügß ausreiche, um einen weiter gehenden Missbrauch zu verhüte»'. Die Ileducirung der Zahl der Klassen auf 2 ist bei tlei ^ Midlandbahn Anfang 1875 in der Weise erfolgt, dass de» ¡ Coupés zweiter Classe die Einrichtung der ersten Classe g®' geben und der Preis der ersten auf den bisherigen Preis dei , zweiten Classe herabgesetzt ist. Uebrigens laufen in de»; meisten Zügen die Pullmann’schen sogenannten Palastwageib oder Nachts Schlafwagen, so dass doch thatsächlich 3 Classe» vorhanden sind. Die andern Eisenbahnen zeigen bis jet^^ ‘ noch keine Neigung dem Vorgehen der Midlandbahn 2» folgen, welches auch im Publikum vielfach ungünstig beiü" j theilt wird. Wie die Wirkung auf die Einnahmen der Mid' ■ landbahn gewesen ist, lässt sich nicht genau übersehe»' ^ Allerdings betrug ihre Einnahme aus dem Verkehr mit de» Personenzügen in den ersten 5 Monaten 1875 136986-^d gegen nur 12979360 Mark im gleichen Zeitraum des Mol , Jahrs : aber dies sind nicht blos die Personenfahrgeld»^ < sondern die Erträge des ganzen Personenzugverkehrs, beso» , ders auch aus den parcels, und ausserdem waren 1875 ^ 124 Kilometer mehr im Betriebe. Eerner ist zu erwäge»’ | dass, so lange die concurrirenden Bahnen nicht in gleicii*^^ Weise Vorgehen, darin dass der Comfort der ersten Cl»ss^ tür den Preis der zweiten gewährt wird, ein wirksames cprrenzmittel liegt. Bei allgemeiner Einführung hört dies»^ - Vortheil auf, und dann dürfte doch ein erheblicher nahmeausfall überall zu erwarten sein, wo die Frequenz ersten Klasse vorher stärker war; dies trifft bei der Midl»»^ bahn zu, da dort 1874, ein in Deutschland nirgends Personentariíe, 65 ^’inähernd erreichtes Verhältüiss, auf circa 3 Millionen ^ssagiere zweiter 1,300,000 erster Klasse kamen. Ver-^^lehrung der Frequenz an sich lässt sich wohl daraus nicht ^^lioffen, dass die Eisenbahnen für den gleichen Preis einen grösseren Comfort bieten. Die allerdings eintretende ^leinfachung und Erleichterung des Betriebes wird von bedeutenden Minderung der Selbstkosten nicht begleitet und wenn man etwa den Preis der combinirten ersten zweiten Klasse über den bisherigen Satz der zweiten ^^liöhen wollte, so würde dies in Deutschland gerade jetzt ^^^Her grosse llemonstrationen des bisherigen Publikums '"eiter Klasse hervorrufen, wohl auch zu einer, vielleicht Resultat geradezu verlustbringenden Minderung der Fre-V^eiiz führen. Es dürfte das nichtigste sein, zwischen den niinderung der 4ÜirPn , r, .Klassen im Per Q mit Stärkerer Frequenz in der ersten Klasse, und tonenveikchr. , bei welchen dies nicht der Fall, zu unterscheiden, Scheidung, die in Deutschland mit dem Unterschied ''ischeii Schnell - und Courierzügen einer - und Persoiiendie^ Zügen andererseits zusammen trifft. Fällt p ßrste Klasse bei den letzteren weg, welche 1874 in iiach der Zugzahl 88 nach der Zugkilometer-' von den Zügen mit Personenbeförderung ausj^^^^hten, und dies geht an, da für die einzelnen Züge ^^ondere Parks gebildet werden ; so würde für den ®ine schon wesentliche Erleichterung erwachsen, l^end auf Uebertragung des hier geringen Einnahmeist^ ^nrch Minderung der Betriebskosten zu hoffen Weu' derartigem Vorgehen könnte auch um so aus Betriebsrücksichten Beseitigung der ja nur solchen Zu al/^T.. 3. Classen führen das erwäiiiiieii ruimiaiiiisciiuii jl iiia&Lwtigcu, imu üa 1 ^uRiebung der 4. Classe im Allgemeinen finanziell ^ eilig wirken würde, lässt sich gewiss annehmen, da vorkommenden 4. Classe gefordert auch in England fast auf der Midlandbahn in Folge Einerwähnten ­ Pullmannschen Palastwagen ; und 66 Personentarife. Personenzugspreise. ­ erfahrungsmässig der V erkehr derselben in Deutschland, wenigstens zu einem grossen Theile, nicht der dritten Klasse entzogen, sondern ein ganz neuer, durch den billigen Ih’eis erst geschaffener ist. Schnellzugs- und Eine bemerkeiiswertlie Erscheinung ist, dass die meiste^ Schnellzüge in England auch 3. Classe führen, und dass ferner, ein ebenso hervortretendes Symptom für die Tea' denz, die Benutzung der Schnellzüge nicht finanziell erschweren, die Fahrpreise für die Schnellzüge fast aui allen Bahnen denen der Personenzüge gleichstehen, Unterschied liegt sonach nur in der geringen Fahrgß' schwindigkeit und dem häufigerem Anhalten der letzterea-Während bezüglich des zweiten Punktes nur wenig Hei' nungsverschiedenheit herrscht, sind die Ansichten über die Zweckmässigkeit der erstem Massregel noch niebr getheilt, und viele Bahnen haben sich nur aus Concurrea^' rücksichten dazu entschlossen. Wenn trotzdem die Schnellzüge nicht überlastet sind, erklärt sich dies aus der grossen Zahl Züge, und eben dadurch möglichen Gruppirung der Anhaltspunkte die einzelnen Züge, sowie der Züge selbst. Die Schnell' Züge halten nur auf wenigen Stationen, und ihr Fahrpla” wird ausschliesslich nach dem Bedürfniss des weitergeheiH®*^ Verkehrs eingerichtet. Dazu kommt, dass auch die übrig®’’ Züge mit bedeutender Geschwindigkeit fahren, und man endlich für Zeiten, wo grössere Frequenz zu warten steht, sehr bereitwillig zur Einlegung neuer schreitet. Verminderung (^^11 gleiclieu Preiseii für alle Züge, sind zur weseat^ der Bilietsorten liclieu Minderung der Billetsorten und Vereinfachaac durch die gleichen _ , n .;iirß Preise für des Billetweseus, keine be sondern Billets für Schnelle a«? nöthig, und im Zusammenhänge hiermit steht die falls vereinfachende und erleichternde Einrichtung, dass Billets nicht, wie in Deutschland, für die einzelnen Züge, s®” 5* Personentarife. 67 dem für den ganzen Tag gelten und auch so verkauft und ^bgestempelt werden*). Letzteres wäre allerdings bei der deutschen Billetcontrolle durch das Zugbegleitungspersonal, '''egen der dadurch, besonders für kurze Touren eintretenden Erleichterung von Defrauden, sehr gefährlich : aber in Engaiid wird eben die Billetcontrolle stets, und auch wo das Eoupiren und Abnehmen der Billets im Zuge selbst erfolgt, durch Beamte der Stationen, also selbst bei den kürzesten louren immer durch zwei von einander ganz unabhängige, ^n verschiedenen Orten befindliche Personen geübt. Ea, wie im ersten Abschnitt erörtert**), eine Vermehrung ­ der Züge in Deutschland unter den gegenwärtigen Verhältnissen nicht rathsam sein dürfte, so muss die Gleichstellung ­ des Preises für Schnell- und Personenzüge schon deshalb bedenklich erscheinen. Dann bliebe auch noch die ^^'%e, ob dieselbe durch Ermässigung der Schnellzugs- oder Erhöhung der Personenzugspreise erreicht werden soll, und ^ei der jetzigen Wirthschaftslage in Deutschland hat Beides viel gegen sich. Dennoch wird, dies um so mehr, je stärker sich der Verkehr entwickelt und die Verhältnisse ^"^mpliciren, der geschilderte Vortheil der Vereinfachung imactische Wichtigkeit behalten, so dass es angezeigt erscheint, ­ die Frage nicht aus dem Auge zu verlieren. Eie Einführung der 3. Klasse bei den Schnellzügen ^^t in England eine erhebliche Ableitung des Publikums ^cr 2. Klasse nicht zur Folge gehabt, was ebenso wie 'Ee in Deutschland mit Einführung der 4. Klasse gemachte ­ Erfahrung beweist, dass das Benutzungsverhält-^ms der einzelnen Klassen mehr als vom Preise, von socialen Gewöhnungen des Publikums abhängt. Diese in a ^ angenehm es für das Publicum ist, die Billets nicht blos St unmittelbar vorhergehenden Viertel- oder halben mide lösen zu können, bedarf keiner Erörterung. *) Vergl. S. 18. 3. Klasse in Schnellzügen. 68 Personentarife. sind allerdings nicht überall gleich, und gerade in Bezug auf [ die 2. und 3. Klasse scheidet sich das englische Publikum ! viel schärfer als in Deutschland. Während hier die 3. Klasse j Ableitung des voii Personeii der besseren Gesellschaftsklassen he- | 2. in die 3. Classe nutzt wli'd, gellt die Hauptbeschwerde der höheren eng- ; lischen Kreise gegen die Beseitigung der 2. Classe auf der j Midlandbahn, dahin, dass man nun wegen Unterbringung I der Dienerschaft in Verlegenheit sei, da dieselbe nicht i in der 3. Klasse fahren wolle, und diea ihr auch nicht wohl | zugemuthet werden könne. i Möchte die Gefahr der Ableitung des bisherigen Pm | blikums 2. Klasse in Deutschland an sich stärker erschei- j nen, so ist doch zu erwägen, dass gerade bei den weiteren j Reisetouren des Schnellzugverkehr’s der grössere Comfort | der zweiten Classe mehr ins Gewicht fällt. Die in der j Einführung der dritten Klasse liegende Preisermässigung, 1^ | Verbindung mit der aus Benutzung der Schnellzüge er- 1 wachsenden Zeitersparniss, lässt ferner eine, gewiss häufig | im Gesammtresultat den Eisenbahnen vortheilhafte Ere- ! quenzsteigerung erwarten. Erleichterung des persönlichen ; Verkehrs erleichtert dem Kaufmann auch die Anknüpfung und Abwicklung von Geschäften und hat so ebenfalls füi’ den Güterverkehr günstige Rückwirkung, wie die englischen Eisenbahnmänner ausdrücklich und gewiss mit Recht hervorzuheben pflegen. ueberiastung cur Allerdings wii’d ill Deutschlaiid mehr als in England die Gefahr einer Ueberiastung der Züge im Auge zu behalten ­ sein, weil die Einlegung weiterer Züge in dei Regel mehr Bedenken hat : aber diese Gefahr beschränkt sich bei den weitaus meisten Zügen auf gewisse vorher bekannte Zeiten im Jahr. Es wird daher im einzelnen Falle zu erwägen sein, ob es nicht rathsamer ist, für diese, gewöhnlich nur kurze Zeiten zu besonderen Massregeln, nöthigenfalls zu temporären Doppelzügen zu schreiten, nls j deshalb für die ganze übrige Zeit des Jahres auf die durch Personentarife. no Zulassung der 3. Klasse möglicherweise zu erzielende Frequenz- ­ und Einnahmesteigerung zu verzichten. Die Hohe der Personentarife variirt in England bedeutend ^uehr als in Deutschland. Dies erklärt sich einestheils aus so verschiedenen Betrage der für die einzelnen Bahnen ^uncessionsmässig festgesetzten Maximalsätze, dann aber ^uiaus, dass in England auch für die Personentarife ^ubedingt der Grundsatz des Anpassens an die Umstände des ^Gsonderen Falles, befolgt, und Ermässigung gewährt wird, ''u nach Lage der Verhältnisse eine erhebliche Steigerung Frequenz davon zu erwarten ist. Dass die letztere so ^loss und der Personenverkehr so entwickelt ist, dürfte ^ucht zum geringsten Theil dieser Praxis zu danken sein, ^üd der für das Publikum und die Eisenbahnen er-'^ächsende materielle Vortheil den mehr formellen Mandass die Tarife sich weniger auf gleiche Grundtaxen ^urückführen lassen und mannigfaltiger sind, weit über-^iegen. ^ Als ein Beispiel der Höhe der Maxima und geltenden Tuiife sei erwähnt, dass für den grössten Theil des Netzes ^er Great Eastern Bahn betragen: Die Maxima •Klasse: 3d. per mile =: etwa 1,18 Mark per deutsche Meile ^•Klasse: 2d. „ „ = „ 0,79 „ „ ^•Klasse: 1,5d. „ „ = „ 0,59 „ „ K Klasse ^ Klasse Klasse Die durchschnittlich geltende Sät/e 2.6 d. per mile — 1,03 Mark per deutsche Meile 1.6 d. „ „ — 0,63 „ „ „ „ 1,35 d. „ „ — 0,53 „ „ „ • ,, *) Die Maxima für die erste und zweite Klassen sind auf Pfo M l’^'Gise in Deutschland betragen bei den meisten Bahnen I.Cl. II. CI. III. CI. IV. CI. ¡Qg®^^®°“enzügen 0,6 Mark. 0,45 Mark. 0,3 Mark. 0,15 Mark. ebnen. undCourierzügen 0,65 „ 0,5 „ 0,35 „ Höhe der Peraonentarife Die Maxima und geltenden Sätze der Great Eastern. 1-4 70 Personentarife. den meisten Bahnen ähnlich, dagegen gehen die für die 3. Klasse vielfach weiter hinab, auf l',* und 1 d. Niedriger als 1 d. sind auch die geltenden Sätze in der Hegel nicht, abgesehen von den Ermässigungen für Hetourbillets etc. BerUcksichtiRunfT Ein Beweis für die Berücksichtigung der besonderen 'vcrhäitniis" Verhältnisse ist es, dass die Tarife im Verkehr innerhalb ­ London’s und seiner Vorstädte, wie auch ähnlich bei anderen grossen Städten, im Allgemeinen um 20®/o billiger sind. Es ist eben hier in der dichten Bevölkerung die Vorbedingung ­ für eine erhebliche Steigerung der Frequenz durch Preisermässigung gegeben. Zu erwähnen sind ferner die in grossem Umfange bestehenden ermässigteu Billets für Touristen, Vergnügungszüge u. s. w., sowie das aus-Retour- und gedehnte Retour- und Abonnementbilletwesen. Abonnementbillets. Ueber die im directeii Verkehr für Retour-, Touristenpreis- ­ etc. Billets zu gewährenden Ermässigungen, sowie deren ermässigunpr. Gültigkeitsdauer haben die englischen Bahnen allgemeine Vereinbarungen getroffen, welche indess nur als Normalien gelten, so dass im einzelnen Falle unter Zustimmung der betheiligten Bahnen abgewichen werden kann. Immerhin hat diese, wenngleich nur subsidiäre Vereinbarung, grossen Werth. Die Preisermässigung ist geringer als in Deutschland, es soll nämlich in der Regel der Preis der Hetourbillets erster und zweiter Klasse l^/g des einfachen Fahrpreises betragen, und für die dritte Klasse gewöhnlich, ein in Deutschland überhaupt ­ sehr selten vorkommender Fall, gar keine Preisermässigung ­ gewährt worden, so dass hier der Vortheil für das Publikum nur in der Vermeidung des doppelten Billetlösens liegt. Wenn auch Abweichungen von diesen Vereinbarungen ­ nicht selten sind, so gewähren doch viel® Bahnen auch im Localverkehr für die Hetourbillets dritter Klasse gar keine Ermässigung. Die Midlandbahn giebt eine solche auch in der ersten Klassç nicht, deren Preis aller- Personentarife. 71 wie erwähnt, seit Anfang d. J. auf den Satz der früheren zweiten herabgesetzt ist. Der Preis für die Abonnementbillets wird so berechnet, dass für 6 Tage in der Woche je 1 Hin- und Rückfahrt in Ansatz gebracht, und die Summe um einen bestimmten Bevielfach um , gekürzt wird. Für Geschäftsleute "erden auch Abonnementsbillets zum Verkehr mit allen Stationen eines bestimmten Rayons ausgegeben, unter Berechnung ­ des Preises in ähnlicher Weise für die durchschnittliche ­ Entfernung. Bei Lösung der Abonnementbillets ist eine dilution bis zu 10 Mark zu hinterlegen, welche im Falle des Missbrauchs oder der nicht rechtzeitigen Rücklieferung aallt’, die Gültigkeit ist niemals auf eine bestimmte Abonnemc«t-Zahl Fahrten, sondern nur nach Zeit beschränkt. Retourne ^ie vereinbarte Normalfrist für Retourbillets beträgt bis zu ^ fniles*) — 80,5 Kilometer 1 Tag, und steigt für weitere ntfernungen bis zu 8 Tagen. Für den Verkehr mit London sie länger, nämlich bis zu 50 miles 7 Tage und darüber l^ouat, abgesehen vom Verkehr innerhalb London’s und Seiner Vorstädte, für welchen sie nur 1 Tag beträgt. Auch ®^nst kommt noch längere Gültigkeitsdauer vor, so im Local-"Grkehr der Midlandbahn, welche allerdings in der Regel keine Ermässigungen gewährt, allgemein 6 Monate. Die Verschiedenheit gegen Deutschland in Betreff des ^"^citen Hauptpunctes der Retourbilletfrage, der Geltungsfrist, mithin noch grösser als bei der Preisermässigung, und ist um so bemerkenswerther, als die in deutschen Eisen-^hnkreisen gegen das Retourbilletwesen überhaupt hervor-^ßtende Abneigung sich gerade auf die aus der längerii 'cltungsdauer entstehende Erleichterung von Missbräuchen 'itzt. In England hegt man diese Abneigung nicht und ver-^ ®rt auch allgemein, dass Missbräuche wenig vorkämen. Verschiedenheit gegen Deut chland. *) miles = ij61 Kilometer; 4,7 mile == 1 deutsche Meile, 72 Personentarife. Missbrauch, des Verkaufs an an einen Andern. Missbrauch der wieder liolien Benutzung. Was den Missbrancli des Verkaufs an eine andere Person zum Zweck der Rückfahrt, betrifft, so mindert sich der Anreiz dazu allerdings von selbst mit dem geringen Betrage der Preis-Ermässigung, und wo gar keine solche gewährt wird, fällt er ganz weg, oder liegt in dem Verkauf kein Nachtheil für die Eisenbahn. Dazu kommt, dass in England die Unübertragbarkeit ­ der Retourbillets ausdrücklich ausgesprochen und bahnpolizeilich mit Geldstrafe bis zu 40 Mark bedroht ist, 'ver ein Retourbillet an einen Andern verkauft oder zu verkaufen versucht, ebenso wie der, welcher es kauft beziehungsweise darauf die Rückreise macht oder zu machen versucht. andere gefährlichere Missbrauch der wiederholten Benutzung wird indess hierdurch nicht berührt. Wenn er trotz del längeren Geltungsfrist selten vorkommt, so wird dei Grund in der schon mehrfach erwähnten zweckmässigen^^ Billetcontrole, durch Beamte der Stationen d. h. durch mindestens zwei an verschiedenen Orten befindliche und mit einander nicht in persönliche Berührung tretende Pe^' sonen, sowie zu einem, wenngleich geringem Th eil auch in der formellen Einrichtung der Retourbillets zu finden sein-Dieselben bestehen nämlich aus zwei Hälften, von denen die eine für die Hinfahrt, die andere — mit R bezeichnet für die Rückfahrt gilt. Jede von beiden wird wie ein Einzeh billet behandelt, und die für die Hinfahrt geltende auf der Endstation derselben abgebrochen und abgenommen. Die b®* der deutschen Nichtabnahme auf der Hinfahrt, vorhandene Möglichkeit, das Billet unter Fälschung des Zug- und DatuiU' Stempels auch für die Hintour nochmals zu benutzen, ^did hierdurch vermieden. Abstempelung der Retourbillets bei der Rückfabif findet nicht statt, da weitere Sicherheitsmassregeln sich nicht als nothwendig erwiesen haben, und, wie schon diß häufige Ausgabe von Retourbillets ohne Preisermässignn^ darthut, gerade auf die Bequemlichkeit, dass der Reisend® Personentarife. 73 nochmals an den Billetschalter zu gehen hat, ein grosser Wei th gelegt. I^ie Retourbillets gelten da, wo der Preis der Schnell-Personenzüge gleich ist, auch für die ersten. Wo dies der Fall, wie auf der South Western, werden besondere ^hnellzug-Retourbillets ausgegeben. Die Abonnement-Billets sind Legitimationskarten ohne ^^•pons und werden nur vorgezeigt. Mit Photographien des timbers, wie auf einigen deutschen Bahnen, sind sie nicht blinden. Auch für sie hat die Controle durch Beamte der 'Ution Vortheile, weil Diese die Inhaber von Abonnement-‘üten an dem Einen Stationsort schneller persönlich kennen ^ï’nen. im Uebrigen richten auch die erwähnten besonderen ‘^bnpolizeibeamten *) ihr Augenmerk gerade hierauf. Die Ausdehnung der directen Expedition ist gross, und ^l^eist bestehen directe Billets zwischen allen Stationen, wo ^ihaupt Verkehr sich bewegt. Ist derselbe so schwach, ^ss in den Regel nicht mehr als 4 Personen im Monat ^isen, so gebraucht man die auch in Deutschland für ähn-Fälle üblichen Zettelblanquets, welche erst bei der ''sgabe ausgefüllt werden. Die directen Personen tarife ^^Grden gewöhnlich durch Zusammenstoss der Localtaxen 8g )ildet und auch so getheilt. Für ermässigte Sätze besonders ^'^Gh die Touristenbillets pflegt die Theilung nach der Meilen-B'i geschehen. Expeditionsgebühren werden weder bei ^Uung noch Vertheilung der Personentarifsätze in Ansatz ß ßur bei Vergnügungszügen etc., excursion traffic, die Bahn, welche die Billete und Bekanntmachungen 'Gkt etc., als Ersatz hierfür 10®/o des Ertrags vorweg. — England wird bei allen Zügen Freigewicht gewährt, Wo beträgt nach Vereinbarung der Eisenbahnen, stiiinnt ; ^iGht die Concession einer Bahn Weitergehendes be-Form der Abonnementbillets. Directe Personen tarife. Gepäcktarife. Freigewicht. D Vergl. S. 19. 74 Gepäcktarife. Höhe des Tarifs. Wagenladungssatz ­ für Gepäck. für jeden Passagier erster Klasse . . 60 Kilogramm. 11 11 11 zweitel ,, « « 50 n 11 11 11 dritter „ ..30 „ Für das Uebergewicht ist der Tarif zonenweise nach fallender Scala gebildet und variirt pro Kilogramm zwischen 4,2 Markpfennigen für Entfernungen bis zu 30 miles ~ 48,3 Kilometer und 33,6 Markpfennigen für Entfernungen über 300 miles — 483 Kilometer, so dass er auf den in Deutschland ­ üblichen Einheitssatz von 0,34 Markpf. pro Kilogramm und Meile erst bei ungefähr 800 Kilometer sinkt. Für schweres Gepäck besteht daneben ein Wagenladungssatz ­ von etwa 2,4 Mark per deutsche Meile, mit der Maximalbelastung von 2500 Kilogramm pro Wagen. Es ist dies im Vergleich zu den deutschen Bahnen, welche stets nur die Reisebedürfnisse des Passagiers als Gepäck befördern, eine bemerkenswerthe Concession zu Gunsten des Publicums; wie denn überhaupt die englischen Bahnen, wenn schon ihre Tarife höher sind, doch der Bequemlichkeit und den Bedürfnissen ­ des Publikums auch vielfach mehr entgegengekommen. ­ So ist für Geschäftsreisende mit den oben erwähnten Abonnementbillets für alle Stationen eines Rayons, Expedition des Gepäcks für die ganze an einem Tage zu machende und auf verschiedenen Stationen zu unterbrechende Rundreise bis zur Endstation nachgelassen. Die meisten gewöhnlichen Gepäckstücke überschreiten die hohe Freigewichtsscala nicht, und wohl daher kommt es, dass so wenig Werth auf die Gepäcküberfracht gelegt, und jedes nicht auffallend schwere Stück ohne Weiteres frei expedir^ wird. Dem Passagier gegenüber sind nämlich die englischen Bahnen zur Verwiegung nicht verpflichtet; wer Reclamation wegen Gewichtsmanco’s erheben will, muss vielmehr seinerseits ­ beweisen, dass das Gepäckstück das behauptete Gewicht gehabt habe *). •) Das Gleiche gilt für den Güterverkehr. Gep&cktarife, 75 Wie günstig der Wegfall des Wiegens und der Iracht-^Grechnung auf die Schnelligkeit der Expedition wirkt, leuchein. Die Bahnen haben unter diesen Umständen und die Haftung für expedirtes Gepäck dieselbe ist, es Gepäckfracht erhoben sein oder nicht, ein Interesse daran, dass die Passagiere ihr Gepäck möglichst ^icht zur Expedition aufgeben, in welchem Falle eben Eisenbahn ohne Haftverbindlichkeit ist*). Hauptsächhieraus erklärt sich die Anbringung besonderer Gepäck- Personenwagen, ^äiiine in den einzelnen Personenwagen. Für wirklich expe-Gepäck werden dieselben weniger benutzt, und ^choii wegen des aus einer solchen Vereinzelung des Gepäcks ®^tstehenden Zeitverlusts beim Ein- und Ausladen, sowie das Zugbegleitpersonal dann die auf der nächsten Station auszuladenden Stücke nicht unterwegs bereit stellen könnte, würde dies als Regel nicht angängig sein. Wo ex-P^Jirtes Gepäck hineingelegt wird, ist es, der letzteren P^rwägung entsprechend, meist nur solches nach der Endstation, bis zu welcher der Wagen durchläuft; gewöhnlich und abgesehen von dem, in England allerdings häufigeren ^i^gendurchgang auf Seitenrouten, wird auch dieses in den die Locomotive folgenden Brems- bezw. Gepäckwagen , SO dass jene Räume überwiegend für unexpedirtes ^6päck disponibel sind. Eie Uebertragung des englischen Princips auf Deutsch- uebortragung auf , o o O i Deutschland. hat Bedenken. Einmal ist das Freigewicht in ^^utschland viel geringer, und deshalb die Gepäckfracht . *) Nach gemeinem englischen Recht haftet die Eisenbahn für Gepäck 6 eichgüitig oh expedirt oder nicht, sobald es einem ihrer Bediensteten , ®*'geben ist, sei es auch nur, damit er es in’s Coupé legt oder von Coupé nach der Droschke bringt. Aber die Eisenbahnen pflegen ihren Reglements diese gemeinrechtliche Haftpflicht auf das ihnen ^^^drucklich zur Expedition übergebene Gepäck zu beschränken. Für ’"'“11, dass ein Verschulden ihrer Organe nachgewiesen ist, wird gs nach den Grundsätzen des Gesetzes vom 10./7. 54. Abschn. VII Beschränkung nicht als rechtsgültig angesehen werden können. 76 Gepäcktarife. Parceltarife. finanziell wichtiger; sie beträgt auf den deutschen nen in der Hegel 3 — 4 % der ganzen Einnahme dem Personenverkehr, in Preussen 1873: 1983000 Gepäckräume in den Personenwagen, welche über^li^^ Kosten verursachen und den Raum für die Personen* coupés schmälern, würden voraussichtlich von dem den^ sehen Publikum wenig benutzt werden, weil diese^’ seinem ganzen Character nach, mehr Gewicht auf grössere Sicherheit bei Aufgabe zur Expedirung, würde, zumal wenn die letztere in der Regel frachl^^®' erfolgte. Der Umstand, dass in Deutschland die touren durchnittlich länger sind, könnte gleichfalls in dieser Richtung wirken. Endlich wäre auch mindeste^’^ fraglich, ob nach diesseitigem Recht die Eisenbahö^’’ nicht dem Passagier gegenüer zur Verwiegung verpfli^b^^ sind, und andernfalls das in den Gepäckschein nach AnS" desselben aufgenommene Gewicht gegen sich gelten lasse” - müssten; in diesem Falle könnten sie nicht einmal die Wiegung ersparen. Fällt der Hauptzweck der Gepäckräume in den lisch en Wagen, nämlich die Mitnahme unexpedirten Gep^^b zu erleichtern, in Deutschland weg, dann wird der ß” längere Vortheil für expedirles Gepäck, den sie, besonJß^ heim Wagendurchgang auf Seitenrouten, für das nach Endstation oder einer Zwischenstation mit längerem Anf®^^ halt, expedirte Gepäck bieten, kaum gross genug erschein®”’ um die allgemeinere Einführung zu rechtfertigen. Nach §' des deutschen Bahnpolizeireglements muss in allen Passagi^j Zügen zunächst dem Tender der Locomotive ein als Hauptgepäckwagen benutzbarer — Wagen ohne sagiere laufen. — ^ Wie die englischen Bahnen fast in jeder Beziob^'”*^ zwischen dem mit Personen- und dem mit Güterzügeü b” förderten Verkehr unterschieden, so auch in Bezug auf Tarifirung der Güter. Ausdrücklich ausgeschlossen von Parceltarife. 77 ßförderung mit Personenzügen sind nur wenige, besonders feuergefährlichen Gegenstände z. B, Petroleum, während grössere Schwere oder die Qualität in der Regel keinen ^^%esprochenen Hinderungsgrund bildet. Allerdings gehen der grossen Schnelligkeit und Pünktlichkeit des Güter-'^gverkehrs und bei den hohen Tarifen für die Befördein Personenzügen, mit den letzteren meist nur kleinere ^ was auch wohl die angenommene Bezeichnung „parcels'"'-, ’ Paquete, für alle mit den Personenzügen beförderten 61' erklärt : aber es kommen auch nicht selten z. B. Piano-®8, Säemaschienen oder grössere Quantitäten leicht ver-^6iblicher Gegenstände—1000 Kilogramm frisches Fleisch — • s* w. vor. Im Verkehr mit London bestehen sogar be-^dere um 50^^ ermässigte Tarife für schwere Colli, van ^^cels genannt, welche indess nur bei Aufgabe für Einen n Personenzug täglich Anwendung finden, während de rung zum vollen parcel-Tdvii mit allen Personenzügen ^’ilässi Satz dass ^ig ist. Der JJnterschied besteht nur in dem Tarif-'lüd der Beschränkung auf einen bestimmten Zug, so irö sich jedes Collo als van parcel oder gewöhnliches ^'^fe^geben werden kann; jedoch die billigere Fracht nr die schwereren Colli von grösserer Bedeutung, und so ^6ich^^ dass gerade diese sich der, deshalb auch so beö6ten, can- d. h. Wagen-porceZ-Beförderung zuwenden. Tiinfe für die parcels sind in der Regel nicht von 6i\ 2^1 Station berechnet, sondern, nach Entfernungs- und abgestufte Meilensätze, welchen eine aus langen und Gewicht combinirte fallende Scala zu '^'^de liegt. Die für den durchgehenden Verkehr von Putferi Or ^lleu ^ Bahnen vereinbarten Sätze gelten auch meist im und schliessen die An- und Abfuhr nach und dein Bahnhöfen ein. Die Tarifirung erfolgt nicht nach Cftii ^^^^^lütgewicht der ganzen Sendung, sondern für jedes ^ besonders. Von der Beförderung als pnrceU ausgeschlossene ­ Güter. ran parcels. Bildung der Parceltarife. 78 Parceltarife. Besondere Parceltarife für einzelne Artikel. Ausdehnung der directcn Expedition. Die übliche Minimalentfernuiig, welche zur Berechnuö| gezogen wird, beträgt etwa 48 Kilometer, das Miniinalge'vi^ Kilogramm und der Minimalsatz 0,5 Mark. Wird rücksichtigt, dass im directen Verkehr die Versandbahn “ ’ die Empfangsbahn 16,8 Markpfennige für Besorgung der und Abfuhr erhält, so stellt sich der Streckeneinheitssatz, gesehen vom Minimalsatz, auf 2,8 bis gegen 0,32 Markpfß"^^^^ | pro Kilogramm und deutsche Meile. Er geht also j unter den Gepäcktarif der deutschen Bahn — 0,34 ^ | Pfennige — hinab, bleibt aber stets und meist sehr bedeute*' ; über dem Eilgutsatz — 0,20 Mark Für sehr zerbrechliche oder sperrige Gegenstände "'* die D/afache Fracht erhoben, dagegen bei gewissen leicht ve*" derblichen Gütern, z, B. Fischen, frischem Fleisch u. s. w., Nachlass von 25% gewährt, wenn der Versender die so** von der Eisenbahn zu tragende Gefahr der casuelleu Schädigung übernimmt — al owners risk — eine auch *|‘ den eigentlichen Gütertarifen wiederkehrende Unterscheidn**®, Für einzelne Artikel, z. B. Taback, Eis etc., ist der Satz i Aufgabe eines gewissen Minimalgewichts, meist Vi Ceuti*^'' ¡ auf die Hälfte ermässigt, und für Zeitungen und Zeitschrift® ; bestehen besondere ermässigte Abonnements für läng®'^^ Fristen — bei kleinen Paqueten unter Francaturzwang i mit Anwendung von Marken, welche den Postfreiuiaii^® ähnlich sind. Die übrigen Güter haben in der Reget *to* selben Satz. Wo indess besondere Verhältnisse dies rath®^^' erscheinen lassen, werden auch noch weitere Ausnahiuesä für einzelne Artikel oder in anderer Höhe gebildet. Die directe Expedition für parcels hat sehr grosse dehnung, und es besteht die allgemeine Vereinbarung sie überall eingeführt wird, wo anzunehmen ist, mindestens 3 Sendungen pro Monat Vorkommen werden, zweiten Halbjahre 1874 wurde durch das Clearinghouse directe Parcelverkehr zwischen beinahe 400,000 Paar Stationen abgerechnet. ii** Völ* Parceltarife. 79 Ein Vergleich mit dem deutschen Eilgut zeigt im Wesentichen folgende Unterschiede: 1) Während das unterscheidende Merkmal des deutschen *guts eine objectiv bestimmte kurze Lieferfrist ist, wobei der Eisenbahn überlassen bleibt, ob sie die Beförderung Eersonen- oder Güterzügen bewirkt bezw. mit welchem werden die parcels ausdrücklich zur Beförderung Personenzügen oder mit einem bestimmten Personenaufgegeben, was natürlich eine noch schleunigere pünktlichere Beförderung zur Folge hat. Ausser dem willen der Postpaquet - Beförderung in England, dürfte mit Erklärung der dortigen Einrichtung dienen, dass überl>estimmte Lieferfristen nicht existiren, und dass g l^Grsonenzug Verbindungen zwischen den einzelnen atienen bei der geringeren Ausdehnung und insularen Abgeschlossenheit ­ des Landes, geregelter und leichter über-^hbar sind. 2) Die Parceltarife sind im Verhältniss zu den gewöhn-^chen englischen Gütertarifen bedeutend höher als, in ^ eutschland, die Eilgut- im Verhältniss zu den Frachtgjittarifen, und die Tarifirung der parcels erfolgt für jedes l^^zeliie Collo, nicht wie beim Eilgut für das Gesammtgewicht "'''Gr Sendung. Ha parcels werden dem Adressaten in der Regel ins gebracht, vielfach auch aus dem Hause des Versenders ^"^h die I'uhrwerke der Bahn abgeholt. 4) Die parcels sind gewöhnlich die kleineren, in Deutsch-' ^^i’ch die Post beförderten Paquete, und nur die, dem eitischeii Verkehr mit London eignen, van parcels ähneln "Gh Quantität und Qualität dem deutschen Eilgut. Die Uebertragung des Parcelsystems auf Deutschland wenigstens im Allgemeinen, kein Bedürfniss und eher ^^^^'^®^'i’a,then sein, weil für die kleineren, auch in England '■ Hegel nach nur als parcel aufgegebene Paquete die Vergleich der Parcelbefdrderung mit dem deutschen Eilgut. Uebertragung auf Deutschland. 80 Parceltarife. Die Frage des Bedürfnisses nach einer solehen Einriehtung in Deutseliland. Das zu erwartende finanzielle Resultat. deutsche Postbeförderung in jeder Beziehung genügt vielfach schon mehr leistet, als die Eisenbahn der Natui’ der Sache nach leisten können. Der Kreis der Sendungen, für welche die Schnelligkeit der Postbeförderung noch ausreicht, oder aus anderen Gründen Beförderung mit eine«: bestimmten Eisenbahnpersonenzuge erwünscht erscheint frische Seefische u. s, w. — ist nur gering, und für si« dürften weniger weit gehende Massregeln, z. B. die be kannte Einrichtung des Courierzugeilguts, ausreicbe«' Dagegen könnte man es wohl vom allgemeinen Stan^' punkte aus als eine Verschwendung bezeichnen, die Eisenbahnen neben dem, vollständig für das Bedüii niss ausreichenden Apparat der Post ihrerseits für de«' selben Zweck noch einen Apparat errichteten, dessen Koste« eher höher als in England sein würden. Bei der geringere« Stärke der Züge, bei den im Durchschnitt kürzeren Keise touren, endlich bei der durch die Gepäckräume in den P®: sonenwagen erleichterten Mitnahme unexpedirten Gepäck^ ist eben dort die Summe des expedirten Gepäcks in d«: Regel geringer, so dass der Zugführer den Parceldiß«^* mit versehen kann. In Deutschland würde gewiss fach besonderes Zugbegleitpersonal dafür nöthig werden. Auf der anderen Seite wären die zu erhebenden Fracb^ Sätze in Deutschland durch den bestehenden billigen paquettarit begrenzt, und schon bei nur gleichen Sclb^^ kosten wie in England könnte mithin von einem ähnliob®*^ finanziellen Resultat wie dort nicht die Rede sein. englischen Eisenbahnmänner bezeichnen nämlich zwar Parcellbeförderung als ausserordentlich lucrativ, aber d«^ Grund hiervon liegt eben in den hohen Tarifsätzen, und «:^^ den letzteren muss sich auch jenes Resultat ändeP^' Bas Parcelsystem wird unter diesen Umständen Deutschland wohl kaum als Selbstzweck, sondern «^^^ als ein, bei entsprechender Handhabung allerdings Parceltarife. 81 mg seines Vertheidigimgsmittel der Eisenbahnen in dem, von Postverwaltung gegen das Eisenbahn-Eilgut unternoinp^i^en Tarifkainpf in Frage kommen, wenn die Seitens der an die Eisenbahn zu zahlende Transport-Entschädigung ^'^ht anderweit und angemessen regulirt wird, Concurrenzkampf zwischen Eisenbahnen und Post Verhältnis ist die E Völlig a^i sicli weder nothwendig noch wünschenswerth, da Pistungen der letzteren schon auf einer sehr hohen und 'ö" genügenden Stufe stehen, andererseits aber, weil sie aats-Institut ist, die bei einem Concurrenzkampf unver-^^^idliche Schmälerung ihrer Einnahmen schliesslich die Steuer-(he Institute müssen sachgemäss sich in , ^ ^^‘^^^^perte so theilen, dass Jeder seinen Theil ausnui i^"id unangefochten behält. Die Scheidung kann 1 ! durch Feststellung einer Gewichtsgrenze geschehen, unter-Postpaquetbeför- die Post, oberhalb welcher die Eisenbahn billiger ist. luilb der inP^^ darf aber dann durch Tarifmassnahmen auch nicht überschritten werden, wie durch das billige Postscl kleine Patjuete — mit oder ohne Absicht — ge-IJe’ da dieses die Zerlegung grösserer Sendungen in ^^h^iete begünstigt. Bekommen die Eisenbahnen eine ^^^oeniessene Entschädigung für die Beförderung der Post-® , dann können sie es geschehen lassen, dass jene gezogen wird, oder dass die Post über die bis-®^^'®ldelinie hinausgreift. Erhalten sie eine so niedrige wie jetzt für die meisten Sendungen sogar Vou ^ liegt der Gedanke nahe, nun auch über die Pest zuerst überschrittene Grenze hinauszugehen, eine, das Postporto unterbietende Tarifstellung eder ‘"^’^dern Falle ebensowohl — nur gegen noch geringeres Zu ebne Entgelt — transportirten Sendungen wieder die Hinzu tritt die Erwägung, dass bei der Post ^keil aus dem Gepäckverkehr einen bedeutenden ^iüe Gesammteinnahme ausmacht, und dass mithin ^Hiebliche Schmälerung derselben die Postverwaltung 82 Vielitarife. Viehtarife. bald einer billigen Verständigung geneigt stimmen w'irt^) zumal sie ja nicht in der Lage wäre, die Paquetbeförderung wie die Eisenbahnen, auf die wirklich frequenten und 6^' tragsfähigen Honten zu beschränken. In der That beginnen bereits einige Bahnen Einrick' tungen zu treffen, welche im Wesen ganz mit dem englisckß" Parcelsystein übereinstimmen, und offenbar eine solche GoO' currenz gegen die Post beabsichtigen, oder doch schliesslich dahin führen müssen. — Auch für die Tariffrung des Vieh’s wird unterschiedßik ob es mit Personen- oder Güterzügen befördert ist. Pferde und Hunde werden in der Hegel mit IPersone^' Zügen befördert, und zwar die ersteren gewöhnlich in besoH' ders dazu eingerichteten Wagen. Die Eracht wird pro Stück berechnet, und für Jagd-Hunde und Pferde existiren erinässio^® Sätze. lür Kälber, Schweine, Böcke, Schafe und anderes kleine Vieh werden bei Beförderung mit Personenzügen im Allo® meinen die Parceltarife angewendet; doch kann auch 1^®' förderung in Pferdewagen gefordert werden, und dann der Pferdetarifsatz, gemäss der verwendeten Zahl Wag®"' abtheilungen, stalls, berechnet. Hindvieh wird gewöhnlich in Vieh- oder Güterzügen befördert; dei’ Transport Personenzügen erfolgt nur in Pferdewagen und zum Pfei'l®' tarifsatz. Bei Beförderung in Güterzügen wird die Fracht 1^® Wagen und Thiergattung berechnet, mit der Massgabe, ^1®'^^ wenn sich verschiedene Thiergattungen in Einem Wagen h®^ finden, der Satz für die höchst tarifirte Gattung zur Anwendnno kommt. Es werden unterschieden : grosse Wagen mit über 15 k 6 Zoll*) Länge des inneren Haums, mittlere Wagen mit nh®j 13 buss 6 Zoll bis inch 15 Fuss 6 Zoll innerer Länge» niü kleine Wagen mit 13 Fuss 6 Zoll innerer Länge und darunter *) Englisches Mass. Viehtarife. 88 bei der London and North- Western Bahn betragen die iiindtaxen, ausser der Desinfectioiisgebühr von 1 Mark pro ^gen, pro Wagen und tnile kleinere mittlere grosse ftir Kindvieh, Schafe und Lämmer bis 50 miles ~ 80,5 Kilometer 6 d. Id. S d. auf weitere Entfernungen sinkend ­ bis 5V'4 d. Gd. Id ; ^hr Schweine und Kälber bis zu 50 miles ßVad. d. 8%d, ttuf weitere Entfernungen sinkend ­ bis 53/4 d. G'/sd. 73/4 d. j^^kidvieh oder Shetland ponies bis zu 4 Stück, Schafe, 1)is eder Ziegen bis zu 15 Stück, Schweine oder Kälber ^ 211 12 Stück, werden als eine halbe Wagenladung angeund zu 2/3 des Satzes für einen kleinen Wagen tarifirt. Wenn kein kleiner Wagen gestellt werden kann, so ^ ^ auch in einem grossen oder mittleren Wagen zum 2 für einen kleinen Wagen* befördert : von Rindvieh 7 fette üer in ;.J0 q, .. ’'^^gere Stück; von Schafen, Lämmern oder Ziegen tück; von Schweinen oder Kälbern 25 Stück. kein mittlerer Wagen gestellt werden kann, so Gii in einem grossen Wagen zum Satz für einen mittleren ^^^kirdert: von Rindvieh 8 fette oder 12 magere ^cl^ Schafen, Lämmern oder Ziegen 35 Stück; von ^'''einen oder Kälbern 30 Stück. ^^ri/ kferde und Maulthiere in Viehwagen beträgt der •Me'l ^RRk 2 d. per mile 0,79 Mark per deutsche bei Erachtzahlung für mindestens 4 Stück pro Wagen. 1). . Minimalsatz für Vieh ist pro Wagen 6 Mark, incl. ^"kectionsgebühr. Hier ^ ^^^^kingen von nicht mehr als 3 Schafen, Lämßiii 1 ' ’ kleinen Schweinen und Kälbern existirt noch kadi Satz, welcher niedriger als der für eine halbe ist, bis 16 miles 2 Mark pro Stück beträgt und auf 6* Einheitssätze für Viehbeförderung auf der London and North-Weitern Bahn. Allgemein im Durchgangsverkehr ­ geltende Tarifhestimnuingen. 84 Viohtransporte. Versicherungsprämie ­ bei W erth-Versicherung. weite Entfernungen bis auf 3/^ d. per Stück und mile circa 0,3 Mark pro deutsche Meile, fällt. *. - r Für die einzelnen Viehgattungen sind gesetzlich' Maximal' entschädigungsbeträge festgesetzt, über welche hinaus nur bei stattgehabter Werthversicherung Ersatz gefordert werde» kann. Die Versicherungsprämie beträgt bis 50 miles ^ 80,5 Kilometer 2®/o des versicherten Mehrbetrags steigt für weitere Entfernungen bis auf 5^/0 desselben. Sie ist also bedeutend höher als in Deutschland, da hier nur für je 150 Kilometer '/loVoi allerdings nicht blos von dem versicherten ­ Mehrbetrag, sondern von der ganzen declarirte» Summe erhoben wird. Als Regel gilt, dass die Fracht für Viehsendungen vorauszubezahlen ist. Im directen Verkehr wird pro Wagen und Meile ei»® Expeditionsgebühr von je 1,5 Mark für Anfang- und E»^' Station abgerechnet, und der Rest in der Regel nach der Meilenzahl getheilt. IV. Die Gütertarife. Eine der interessantesten Erscheinungen auf dem Gebiete ® ganzen Güterverkehrswesens in England ist der grosse ^î’fheil in jeder Beziehung, welchen das Bestehen einer S^neiell einheitlichen Gütertarifclassification zur Folge hat, •owie der durch die Thatsachen dort geführte Beweis, dass ^^öglich ist" ein practisch völlig genügendes Mass formeller ­ Einheit und Gleichartigkeit mit weitgehender mamiieller Freiheit und Beweglichkeit der Tarifirung zu vermimen. Gerade für den deutschen Beobachter ist dies um so rp ^ï'Gicher, als die in Deutschland augenblicklich stattfindende mrifreformbewegung sich zum grössten Theil auf die Frage ^^ückführt, ob und wie weit jede dieser beiden Forderungen '^^ckliches Bedürfniss ist, und ob und wie beiden gleichzeitig mhnung getragen werden kann. Allerdings an sich wider-Pî’ecben sie sich, und vom Standpunct der consequenten Theorie deshalb auch die in England adoptirte Lösung zu verweil sie eben Zugeständnisse nach beiden Seiten hin ihr sobald anerkannt wird, dass beide Forderungen ^^^^mhtigung haben, bleibt, um practisch weiterzukommen, ^ ^ler Compromiss übrig; und für die Frage, wie dieser zu GS kaum eine höhere Autorität als die Er-^mng eines so hochentwickelten Verkehrsgebiets wie England. ­ Eer in England eingeschlagene Weg ist eine generell ^Gitliehe Werth classification, ohne Zwang be-^^Gffs fier Sätze, und mit der Befugniss, neben den Einheitliche Güterclassification. ­ Formelle Einheit und materielle Freiheit. Der in England eiiigeschlagene Weg 86 Die Gütertarife. Sätzen der regulären Classen Ausnalimetarife einzelne Artikel zu machen Er stimmt somit übereilt mit dem, was auch die deutschen Eisenbahnen, abgesehen von einer verschwindenden Minorität, schon seit längerem Zeit für richtig erkannt haben und erstreben. Das vom erweiterten Tarifverbande d. h. von sämmtlichen nord- und mitteldeutschen, auch den holländischen Bahnen, Anfang 1875 vereinbarte und den Aufsichtsbehörden zur Ge- i nehmigung vorgelegte Project läuft in den Hauptsachen ¡ den in England bestehenden Zustand hinaus, und bereits Verhandlungen des deutschen Eisenbahnvereins vom Jahrß 1872 bewegten sich ganz in dieser lüciitung. Ohne das zwischentreten des Wagenraumtarifs würden voraussichtlich , schon die letzteren zum Resultat geführt haben, und damit | schon damals nicht blos für Deutschland sondern für den ; grössten Theil von Mitteleuropa einheitliche Grundlagen g® , Wonnen sein — ein um so werthvoller Erfolg, als bei einc'|* räumlich 'zusammenhängenden Eisenbahngebiet der Vortheü , der Einheitlichkeit mit der Grösse des Bereichs, für welche^' | sie erreicht ist, ausserordentlich wächst. Dass Einheitlich' j keit über engere Grenzen hinaus mit der höheren Entwickelung ; der Verkehrs unabweisbares Bedürfniss wird, beweisen auch die Vereinbarungen, welche Ende 1874 die von den deutschen Ost- und Nordsee- sowie von den holländischen und belgische^ j Häfen nach Oesterreich führenden Importrouten über nähme einer einheitlichen nämlich der Tarifverbands-Clas^^' : fication getroften haben. ; Die deutschen Eisenbahnen sind auf jene Lösung gekom i men, ohne, wie ich aus persönlicher Theilnahme an allc’^ . jenen Verhandlungen versichern kann, die Verhältnisse h* ^ England näher zu kennen, zu wissen, dass man dort de*’ gleichen Weg eingeschlagen hat. Dies dürfte ein weitef^’ schwer wiegender Beweis dafür sein, dass derselbe in de’ That der richtige ist. Die Ueberzeugung hiervon ist d” englischen Publikum nicht minder vorherrschend als bei de” Die Gütertaiife 87 Eisenbahnen, wie auch die Verhandlungen vor der Enquêtecommission vom Jahre 1872 ergeben. Der Bericht derselben Olkhirte die allgemeine Annahme der Clearinghouse-Classicsation für ein dringendes Bedürfniss, verwarf gleiche Meilenomheitssätze mit aller Entschiedenheit und behandelte als ^olbstverständlich, dass gesonderte Tarifirung für einen ein-^olnen Artikel einträte, wenn specielle Verhältnisse gerade Ol ihn obwalteten, vorzüglich Ermässigung dafür, der Bahn Om bedeutendes Quantum davon zuführte. Die englischen Eisenbahnmänner legen auf die formelle 'mheit und Gleichartigkeit eben so grosses Gewicht wie auf j^^o materielle Ungebundenheit, und die Mittheilung, dass in outschland sogar verschiedene Tarifsysteme nebeneinander oständen, erregte ihre hohe Verwunderung. Sie erklärten 0^ für unmöglich, dass in England derartiges Vorkommen oniie; besonders auch das dortige Publikum würde nach ^01 Meinung auf das Entschiedenste dagegen opponiren. ^le Ulearinghouse-Classification ist nur für den durch- classification mr ^ohenden Verkehr vereinbart; aber sie ist von den meisten •1 nen freiwillig auch für die Localtarife angenommen, oboioh die Sachlage wegen der schon berührten*) Ver-^odenheit der Verhältnisse hierzu in England weit weniger ^ fn Deutschland nöthigt. Bei der insularen Abgeossenheit des Landes und der grossen Ausdehnung ^jiizelner Bahngebiete kommt der Fall häufiger vor, der Tarif für eine Localrelation thatsächlich zu .^l^^oteii Tarifen überhaupt keine Beziehung hat, weder Eonciirrenztarif noch als Zwischentarif; und auch wo ^ Geltungsbereich die Zwischenstrecke eines directen orifs ist, übt eine Classifications-Verschiedenheit weit seltener Wirkung. Etwa daraus hervorgehende Frachtdispag. krauchen nicht ex ofßcio berücksichtigt zu werden, da ^^mht schon an sich, wie in Deutschland, verboten sind; *) Vergl. S. 36. 88 Die Gütertarife, AusnahniesUtze für einzelne Artikel. und der entgegengesetzte Fall, dass nämlich Umexpeditioi^ billigere Gesammtfracht als der directe Tarif c^bt, tritt auch für die in tieferen Tarifclassen der Zvvischentarifß stehenden Artikel kaum jemals ein, weil die Einheitssätze der einzelnen Klassen in den directen Tarifen der Regel nach bedeutend niedriger als in den Localtarifen sind. wird dies vielfach schon durch den, für die weiteren Strecke^ der directen larife im Allgemeinen grösseren Einfluss Aei Seeconcurreiiz bedingt. In Deutschland, wo diese Verhält' nisse anders liegen, muss das Bedürfniss zur Annahme generell einheitlichen Classification auch für den Localverkehii um so viel stärker sein, ja dieselbe erscheint hier, eben wegß^ der weit grösseren Rückwirkung der Localtarife auf di® directen Tarife, unerlässlich. Die im einzelnen Fall für nothwendig erachtete weichende Tarifirung eines Artikels wird in England, erwähnt, nicht in borm von Classiflcationsänderungeu, soü' dem von Ausnahmesätzen für den betreflenden Artikel, he' VN il kt. Es ist zwar ausgesprochen, dass in einem directe^ larit mit Zustimmung der daran betheiligten Bahnen Clnssi' ticationsänderungeii vorgenommen werden dürfen: aber macht von dieser Betugniss keinen Gebrauch, weil man sieh überzeugt hat, dass es von der höchsten Wichtigkeit die for melle Basis der generellen Klassiflcation einheitfleh zu erhalten. Classificationsänderungen werden demnach gemeinsam iin Clearinhouseverein, und zwar der' Regel n^*^h nur vom 1. Januar ab eingeführt. Die Befuguiss, Ausnahmesätze neben der generell®^' Classification zu machen, ist nicht auf bestimmte Artikel hß' grenzt. Nur insofern besteht eine, zur Vermeidung zu gros^ß^ Vereinzelung gewiss zweckmässige, Einschränkung, als hß' einigen Gütergattungen festgesetzt ist, dass, wo Ausnah#' Sätze dafür gebildet werden, diese sich auf gewisse ein alle mal bestimmte einzelne Artikel beziehen Es ist geschehen für Getreide — zu den nach den Getreidesäb^ßß Die Gütertarife. 89 tarifirenden Artikeln gehören auch Hülsenfrüchte und Mehl Sowie für iron damageable, d. h. Eisenfabrikate, welche durch Bruch oder Kost leiden, und iron undamageable, ^^senfabrikate, bei denen dies nicht der Fall. Von der Befugniss, Ausnahinesätze für einzelne Artikel erstellen, wird ziemlich häufig Gebrauch gemacht, und die kommenden Turifänderungen beziehen sich meist auf die V^tsnahmesätze. Da die allgemeine Classification fest ist, die ^Deutschland so häufigen Aenderungen aus tariftechnischen finden — Classificationsverschiedenheit in Concurrenz- oder '^^'fisclientarifen — wegfallen, endlich auch die Concurrenznur iu gegenseitigem Einverständniss geändert werden, fiaben eben die wirklich vorkommenden Aenderungen fast ausschliesslich ihren Grund in den jeweiligen Ilandelsverhält-'Usseii des besonderen Artikels, in den gewöhnlich blos ein-^®hie Waarengattungen betreffenden Conjuncturen. Diesen ^Dienken allerdings die englischen Eisenbahnmänner grosse ufmerksamkeit, folgen ihnen genau: aber trotzdem ist die uuiiiie der Tarifänderungen geringer als in Deutschland, die, welche verkommen, beeinträchtigen nicht die generell ^ufiieitliche Basis, sind auch, weil sie eben aus dem Handels-''U’D Indiistrieverhältnissen an sich hervorgehen, dem Pulikum verständlich. Anders in Deutschland ! Hier fehlt jene einheitliche Basis ’^ud ist besonders in der neuesten Zeit durch die Einführung uischiedener Systeme vielfach in das gerade Gegentheil Ulkehrt. Um nur das gegenseitige materielle Tarifirungs-^uiliältniss, wie es bisher war, nothdürftig aufrecht zu halten, '^haritäten zu beseitigen, und die Verwirrung nicht zu gross 'Ulden zu lassen, sind fortdauernd eine Menge Aenderungen ^fithig ^ (üß eine um so complicirtere und schwerfälligere ^^ui annehmen, je mehr jeder gemeinsame Ausgangspunct Uich Systemverschiedenheiten aufgehoben wird. Dazu kommt^ die gemeinschaftliche Regulirung der Concurrenztarife urst sehr theilweis organisirt, vielfach wegen Ver-Tarif- Der Zustand in Deutschland. 00 Die Gütertarife schiedenheit der Classification oder gar des Systems, haupt nicht allgemein, sondern nur immer für einzelne Artikel möglich ist. Zahlreiche, die weitaus meisten der überhaupt kommenden Tarifänderungen — der Mehrzahl der Vet' sender sachlich und häufig sogar formell unverstäiulliek — werden hierdurch verursacht und schmälern Raum Zeit für Berücksichtigung der jeweiligen Handelsverhält' nisse. Da kann es denn nicht Wunder nehmen, dass den eigentlichen Grund und Zusammenhang der Sache erkennende Publicum in Deutschland von der willkürlich^"' unverständigen Aenderungsmanie der Eisenbahnverwaltung"" spricht und ihnen, unter Hinweis auf England, Mangel a" kaufmännischem Sinn zum Vorwurf macht. Aber nicht hiera" liegt die Schuld. Bei dem Fehlen jener einheitlichen Grund läge, und nachdem durch die Einführung verschiedene! Systeme auch der letzte Best gemeinsamer Ausgangspnnct" zerstört ist, würde auch der beste Kaufmann es nicht anders machen können. Bei Annahme der englischen Einrichtung würde vor ans sichtlich in Deutschland die Zahl der Ausnahmesätze einzelne Artikel, und der Tarifänderungen sich bedeuten geringer als in England stellen, weil eben weder die dent' sehen Versender noch die deutschen Eisenbahnen an ein s" genaues Anpassen der Tarifsätze an die jeweiligen Handelt' Verhältnisse für den einzelnen Artikel, gewöhnt sind, auch eine gewisse Neigung zur Ruhe und Stabilität, wenig' stens vorerst, als Nachwirkung des jetzigen verworren"’ Zustandes auf beiden Seiten Zurückbleiben würde. Tarifbücher. Da in England die Classification und die tarifarisek"" Bestimmungen überall dieselben sind, so enthalten die fnii bûcher nur die Tariftabellen, während die ersteren sepa!" abgedruckt sind, zweckmässiger Weise die Classifica^"" doppelt, nämlich einmal als alphabetisches Verzeichniss alt" Die Gütertarife 91 alle •^^tikel, und dann die zu jeder Classe gehörige Gruppe von ^^tikeln besonders. J^de Station hat ein besonderes Tarifbuch, in welchem mit ihr in directem Verkehr stehenden Stationen der ^|¿Gnen oder einer fremden Bahn hintereinander aufgeführt Die Bücher haben Folioformat und auf der linken mte die gedruckten Columnen für die regulären Klassen, ^‘^hrend die rechte Seite für die Ausnahmesätze frei bleibt. linken Rande der linken Seite sind untereinander die l-atiorien aufgeführt, mit welchen directe Sätze bestehen, in der betreffenden Querspalte diese letzteren selbst; auf i'echten Seite in gleicher Höhe die nach der einzelnen atioii hin etwa geltenden Ausnahmesätze für besonders ^^^atinte Artikel. k)iese Einrichtung ist sehr viel einfacher und zweck-||^^%iger als der jetzt in Deutschland bestehende Zustand: der Expedient hat es nicht mit verschiedenen Tarifen ! l^hun und stets alle nach einer Station geltenden Frachtzusammen vor sich, ohne dass er nur ein Blatt um-^l^chlagen braucht. In Deutschland haben besonders die ^^llsseren Expeditionen ganze Tarifbihliotheken, aus denen der einzelne Tarif herauszusuchen ist, und dann muss selbst, mit vielleicht 30—40 oder noch mehr Nachdurchblättert werden. tlie englische Einrichtung ist sogar bedeutend einfacher die der deutschen Wagenraumtarife, welche die Sätze von Z^^Mer zu Kilometer, und daneben ein besonderes Ver-‘^^^kniss der Kilometerentfernungen zwischen den einzelnen ß ^ ''^üdstationen, enthalten : denn hier muss der Expedient . iüi Kilometerverzeichniss die Entfernung der betreffen-(he^ , und dann in der Tariftabelle den Frachtsatz für 'lei aufsuchen, ^o dass er genau doppelt so ■^i’beit als bei der englischen Einrichtung hat. g ^^ie ausserordentlich die Expeditions-Arbeit durch die ^ ische Einrichtung vereinfacht und erleichtert wird, beweist Vortheile der englischen Tarifbüchereinrichtung. ­ 92 Die Gütertarife. die geradezu stauneiiswerthe Schnelligkeit und Sichei’hc*^’ mit der die Frachtberechnung erfolgt. Auf der London®^ Station Camden town der London and North-Western werden jede Nacht ungefähr 1000 Versand-Frachtkarten durchschnittlich 5—6 Positionen — einzelnen Sendungen 12 Stunden ausgefertigt, und die Frachtberechnung für di^s® Schnelligkeit und circa 6000 Positioiieii wii’d durch nur 2 Beamten ausg® Frad.tberecT fühi’t*), SO dass also für Jeden auf die Minute iinge^^^ nung in den eng. 4 Positionen kommen. Allerdings sind die — ihnen station^' lischen Güter- . ” ;,n expeditionen. weise zusammeii vorgelegten — Karten bereits vorher Uebrigen fertig gestellt, so dass nur noch das Aufsuchen anzuwendenden Tarifsatzes und die Ausrechnung der Fracht' summe für das Gewicht der einzelnen Sendung erübrigt; gerade dies ist die Hauptsache. Bei den deutschen Expe^^' tionen, welche mit zahlreichen, in der Classification, larifbestimmungen und sogar im System verschiedenen larifc^ arbeiten, ist das Auffinden des im einzelnen Falle anznvcn denden Tarifsatzes häufig ein förmliches Studium, und ebenst wird die Ausrechnung der Fracht durch die gesonderte^' Procentzuschläge wesentlich erschwert. Die Annahme, in den deutschen Expeditionen das Aufsuchen des Tarifsät^® und .die Ausrechnung der Fracht ein Drittel der ga^^e" Fjxpeditions-Arbeit und -Zeit in Anspruch nimmt, greift sich®^ zu niedrig. Aber selbst wenn man davon ausgeht berücksichtigt, dass gegenwärtig in den deutschen Expeditic^^ büreaus ungefähr 50 Frachtbriefe pro Kopf und Tag erledig werden und bei der grössten Anstrengung nur erledigt weid® können, so würde in Deutschland jene Leistung nicht sondern 40 Beamte, also die zwanzigfache Zahl fordern, und natürlich auch entsprechend mehr kosteü-Allei dings wird auf Camden town Station die von beiden Beamten vorgenommene Frachtberechnung hi Karten, noch durch einen andern Beamten, hauptsächlich ' ) Vergl. s. 14. Die Gütertarife. 93 auf die rechnerische Richtigkeit der ausgerechneten ^ï'üchtsuinme, nachgeprüft, aber dafür fällt weg und kann ^^gfallen die in Deutschland übliche Revision aller brachtf'^teii durch die Betriebscontrollen. Jene Beamten sind, in der fortdauernden Beschäftigung lediglich mit den ^Rfeii imd der Frachtberechnung, so geübt, dass sie die Steren für die hauptsächlichsten Stationen und Artikel aus-^'6udig kennen, und überhaupt höchst selten Fehler irgend ''sicher Art machen. Es zeigt dieses Beispiel insofern auch Vortheil der Arbeitstheilung. Die Sätze in den Columnen regulären Klassen, wie die auf der rechten Seite stehen-Ausnahmesätze, werden in der Regel handschriftlich l^^getrageii und bei später vorkommenden Aenderungen auch J^**^iich am betreffenden Orte so berichtigt. Die Aenderungen ^%iehen sich eben meist auf die Ausnahmesätze für ein-^ Artikel, und für diese ist stets die ganze Folioseite freigelassen, so dass für, später handschriftlich vor-^^Ghmende Aenderungen Raum genug bleibt. Die Kosten eines Druckes auch der Sätze bei Anlage -larifbûcher, würden sich nicht lohnen, da von jedem ^^che nur eine geringe Zahl Exemplare nöthig sind. Verdieser Bücher an das Publikum findet nicht statt, die ^Jfiiebscontrolle der eigenen Verwaltung und das Clearingp bedürfen ihrer nicht, weil dort keine Revision der ^l^^chtkarten erfolgt, und es bleiben also nur die für die be-^ ®nde Station selbst, den goods und den district goods nöthigen Exemplare übrig. Bios die Concurrenz-Werden vielfach ganz durch Druck hergestellt, weil inehrere Verwaltungen betheiligt sind, so dass eine g Anzahl Exemplare erforderlich ist — auch die Sätze der^^ seltener, weil nur nach gemeinsamen Beschluss ^oncurrenzrouten geändert werden. 1^. ßei (1er Einführung in Deutschland würde natürlich nichts ‘^dern, alle Tariftabellen der einzelnen Stationen von Handschrift'.iche Eintragung der Sätze und Aenderungen in die Tarifbücher. 94 Die Gütertarife Mü)jlichkeit des IJrucks’bel Einführunpr der englischen ­ Tarifbüchireinrich- in Dcutseliland. voriiliereiii zu drucken, um Exemplare zum Verkauf tiu Publikum disponibel zu haben, und ebenso könnte dies mit später eintretenden Aenderungen in Form von trägen geschehen: denn die Hauptsache ist nur, dass i» den von den Expeditionen gebrauchten Tarifbüchern späteren Aenderungen unmittelbar an der betreffenden SteH*^ des larit buches handschriftlich nachgetragen werden, und bleibt ja immerhin möglich. Auch für den Kaufmann ist die geschilderte Einrichtu"^ weit einfacher, zweckmässiger und sicherer, als die der den! sehen V agenraumtarife, in welchen er zunächst den meterzeiger und dann die Tariftabellen aufschlageil also doppelte Arbeit und (Gelegenheit zu Irrungen Die getrennte Darstellung und Zusammenfassung aller Veikehr mit je einer Station geltenden Tarifsätze hebt ihn der Mühe, die ihn am Meisten interessirende*’ Taiifsätze für den Empfang und Versand seines Geschafft Olts, erst aus zahlreichen einzelnen Local- und Verbau*^ taiifen, von denen jeder noch viele andere Stationen äU* fasst, herauszusuchen. Will er sich über die Tarifsätze andern concurrirenden Versandplätzen nach einem, ihiu dd jenen gemeinsamen Markt orientiren, so kann dies giösstei Küize und Sicherheit schon dadurch geschehen, dä^ ei das Stationstarif buch an diesem Orte einsieht, oder dui^ seinen doitigen Geschäftsfreund oder Vertreter einsehen lä®^^ In kann auch die lariftabellen jener Station kaufen, dies ist nicht einmal nöthig; denn von den Tarifen letzteren werden nur die für einige Artikel — in Avelcd^^’* ei (Geschäfte macht — und nur im Verkehr mit ge'vi^^^* Stationen — den mit ihm concurrirenden Versandpältzen - interessiren. Diese sind aus dem, zu jeder Zeit völlig 1 enteil Stationstarif buche in wenigen Augenblicken vollk^d men sicher auszuschreiben. Nöthigenfalls kann er wie dies in England häufig geschieht, direct die Die Gütertarife. 95 l^ßffeiide Eisenbahiiverwaltuiig um Mittheiluiig der ihn ^^teressirenden Sätze ersuchen. Die englischen Eisenhahnen sehriftnche^Mit-^^theilen auf das Bereitwilligste derartige schriftliche Aus- Tatifgutze an die für die sie sogar gedruckte Formulare haben ; und der ganz fehlende Verkauf gedruckter Gütertarife an das Eigenbaimen. üblikuiYi wird hierdurch, in Verbindung mit dem Auslegen Stationstarifbücher in den Güterexpeditionen, ausreichend Zur völligen Befriedigung der Versender ersetzt. Die ^bl der Tarifsätze, welche den einzelnen Versender in-^^essiren, ist ja auch gewöhnlich nicht so gross, dass ^icht schriftlich mitgetheilt werden könnten; weil besonders die bedeutenderen Geschäfte sich meist ''eilige Artiksl beschränken. Für den Getreidehändler die Holztarife ohne Interesse, ebenso für den Holz-^^^iidler die Getreidetarife, und der Eisenproducent wie der ^uinwollenspinner kümmert sich um beide nicht. Dazu kommt, in England, wo überhaupt Verkehr sich bewegt, auch ^fecte Tarife bestehen, und also in der Regel die ganze ^^cht bis zum Adressort, aus dem Stationstarifbuch der Aut-^Station ersehen werden kann. Auch in Deutschland weng ^ ^icli die Versender, trotz des Verkaufs gedruckter Tarife, 1 häufig um Auskunft an die Güterexpeditionen, die ^^higs Pßj der gegenwärtigen Lage des Tarifwesens oft falsche Auskunft ertheilen. bes die Erfahrungen Englands die Entbehrlichkeit and gedruckter Tarife an das Publikum beweisen, bo n f'h'sparniss an Druckkosten bedeutend wäre, so würde ^ Deutschland, mit Rücksicht auf die hergebrachte Sitte, a»it^ festzuhalten sein, und, wie dargelegt, dies ist auch der englischen Einrichtung vereinbar. Die generell einheitliche Classification ermöglicht es, Augenblick ohne formelle Schwierigkeiten nach ^'ad^ ^^deren Station im Lande directe Tarife zu bilden, ’ am dies nochmals zu wiederholen, solche bestehen P 9ß Die Gütertarife, Zahl der directen Tarife. Classification und Tarifsystem. auch, zum grössten Vortheil für die Eisenbahnen wie Publikum, zwischen allen Stationen wo, wirklich Vei’kß^^^ sich bewegt. Die Zahl der Stationen, mit welchen Station directen Verkehr hat, ist deshalb sehr gross, ^iß' selben sind gewöhnlich bahnweis geordnet, so dass im buche zunächst die Stationen der eigenen Bahn, dann diß der Nachbarbahnen kommen, u. s. w. Bei bedeutender^" Stationen ist die Zahl oft so gross, dass das Tarifbuch, troh» des Folioformats in mehrere Abtheilungen zerlegt ist, nicht zu dick zu werden. Die Tarife nach Concurren^' Stationen sind, wie erwähnt, meist in einem besonderen, gedi lickten i aril buche, printed rates ^ enthalten, doch fnlä^ das Haupttarilbuch gewöhnlich die betreffenden Stationsnainß" in dei Keiiie mit auf, unter Verweisung auf die printed so dass Iiithümer nicht Vorkommen können. Die Classification ist eine höchst ausgebildete classification in dem üblichen Sinne dieses Wortes, und in der Bei ücksichtigung des Werths sogar noch wßi^^^ als die deutschen tarife. Dieses Princip ist auch in der messung der Sätze für die einzelnen Klassen erkennbar, tür die minderwerthigen Artikel in den untersten Klnssß"’ lelativ viel bedeutendere Ermässigungen zugestanden wß^l®" Die englischen Eisenbahnmänner stehen eben mit vollßni wusstsein aut dem Standpunkt die Frachtsätze nach der , kling zu bemessen, welche sie auf das Transpoidipiantum üben ). Dass man diese Wirkung leugnen oder für unei’h^^^ lieh eikläien könne, wie doch geschehen muss, um *) Dies' ist der eigentliche Grundgedanke des ClassificationsprißCg und die Berücksichtigung des Werths der Frachtgüter, von welcher di meist gebräuchliche Bezeichnung „Werthtarife" entnommen ist, schon ß'" weitere, aber auch nur Eine Anwendung desselben. Jene Bezeichn""^ ist also nicht ganz correct, wie zur Vermeidung möglicher und rungsmässig auch oft genug vorkommendor MissYerständnisso gehoben werden muss. ^rfSty^ Bibliothol< cOl (A 5ö Die Gütertarife 97 % ^Jstem des Durchsclinittssutzes und damit das Wagen-^‘^inntarifs zu kommen, ist ihnen ebenso unverständlich wie englischen Publikum. i^ie Classification enthält 7 Classen, nämlich 5 Classen zmudericinssen. die eigentlichen Waaren, merchandise, ausserdem die ^^®enannte special dass und die mineral dass, welche ® 2tere indess keineswegs alle Mineralien, und ausser Mine-^‘dieii auch einige andere Artikel, wie Ziegelsteine, Drain-^dliieii, Koheisen, Rinde u. s. w. umfasst. Steinkohlen sind in der Classification nicht aufgeführt, die Bahnen in Bezug auf sie, wie erwähnt, nicht ^^^'öliiilielie Frachtführer, common carriers, sind, und die •üite dafür werden deshalb überall getrennt gehalten. ^ 'Sogenannte Normalclasse der deutschen Tarife, zu ''llclier alle im Classificationsverzeichniss nicht aufgeführten Y^iel gehören, existirt in der englischen Classification nicht, 0 le vielmehr nur Classen mit bestimmt aufgezählten Artikelii fer Kennt. Es hängt dies in gewisser Weise mit der schär-Betonung des Werthprincips zusammen, da man auch cle^^^ den in Deutschland gleichniässig zum Satz der Normal-'^tarifiiten Artikeln, in England noch weitere Scheidungen dem Werth macht. ^d)gleich es schwierig ist, alle existirenden Artikel y'^^^dhleii, so dürfte doch das englische Classifications-VJl-^^^^dniss alle wirklich im englischen Eisenbahnverkehr zus ^Güter, einzeln oder unter Gattungsbegriffe 'Ouinengßüisst, enthalten. Wo Gattungsbezeichnungen vor-Uiif mehrfach ein Verzeichniss der gangbarsten dar-^‘dlenden Specialartikel beigefügt, und überhaupt waltet nach möglichster Detaillirung vor, was, im der Vermeidung von Zweifeln und verschiedener practisch zweckmässig bezeichnet werden das englische Classifications-Verzeichniss sehr umfang- kiIsIn ^ kann unter diesen Umständen nicht Wunder nehmen ; ncntionsverzeichp II r' i = lili 98 Die Gütertarife. aber da es in allen Verbands- und den meisten Localverkebi-®^ gilt, sind Beamte und Versender dennoch damit genau kannt, so dass keine Nachtheile aus der Weitläufigkeit Detaillirtheit entstehen, aewichtsquantum Eiu Sehr wichtiger Unterschied gegen Deutschland zeip Tarifbedingung, slcli ill der Frage des als Tarifbedingung geltenden G® wichtsquantums. Auch die deutschen Classificationstau * unterscheiden, abgesehen von der Normalclasse, zwischen düngen unter 5000 Kilogramm, „Stückgutes und solchen mindestens 5000 oder 10000 Kilogramm „Wagenladungeii ' Nachdem schon früher Bezahlung der Tragfähigkeit des vßi wendeten Wagens oder von 10000 Kilogramm — dem Tragfähigkeit der meisten Wagen entsprechenden Gewicb^s quantum — für jeden verwendeten Wagen, in den niedUfe^ steil Klassen zur Bedingung gemacht zu werden pflegte, ^ ^ das Princip, bei Bemessung des Frachtpreises auf die Wag®'' Verwendung Kücksicht zu nehmen in neuerer Zeit dufC den Wagenraumtarif auf alle Tarifclassen ausgedehnt sogar in den Vordergrund gerückt. Nach der Clearinghouseclassification steht die Sacb gerade umgekehrt. Nur ausnahmsweise, bei besoudßU sperrigen oder, ihrer Natur nach, die Beiladung andere'^ Güter, nicht gestattenden Artikeln, wird die Bezahlu"k eines Minimalgewichts pro Wagen gefordert, aber (lall'' Uas in der mine clans geforderte Gewictitsquantum. die Zidd del' graniiii in der ersteren, und von 2000 Kilogramm in der zweit^|^^j Die Localtarife einiger Bahnen, z. B. der London and selten von mehr als 1000 oder 2000 Kilogramm. Sogai’ Aufgabe eines Miniinalquantums ohne Rücksicht auf die .der verwendeten Wagen ist nur in der mineral und und special special dass Bedingung, und zwar nur von 4000 Kilo Western und auch der Great Northern Bahn, weichen dings hievon ab und fordern diese Minimalquanten Wagen, aber bei der Geringfügigkeit derselben liegt hiei|^^ kaum eine Erschwerung. Bei den Ausnahmetarifen \ einzelne Artikel kommen gleichfalls Abweichungen '' Die Gütertarife. 99 Oetrcido wird häufig Aufgabe von 5000 Kilograinni GewicutstsGfordß^.^ ' quantum bei Ausnahmesätzen. einen den merchandise Klassen, und dieselben umfassen Fehlen von ucgrossen l'heil der bei uns in der Zweiiifennigklasse wichtsbcdingungen in Wenden, sowie alle höher tarifirten Artikel, ist gar kein uen >ininalgewicht vorgeschrieben. Ihre Sätze finden vielmehr, auch in allen Localtarifen, Anwendung auf Sendungen .jeder (Quantität, mit der Massgabe, dass — ein praktisch ^'^eckinässiger Abschluss nach unten hin — für ganz kleine Südlingen, smalls^ drei besondere Sätze, ohne Unterschied Artikel, bestehen: einer für Gewicht bis zu 28 Pfd., hu bei Gewicht über 28 bis zu 56 Pfd., und ein dritter bis über 56 Pfd., letzterer so lange anzuwenden, der Satz der betreffenden merchandise Klasse, nach dem liehen Gewicht berechnet, sich höher stellt, de der mineral dass unter 4000 Kilogramm wer-2nri ^^bz der special dass, und die der letzteren unter Kilogramm, zum Satz der ersten merchandise dass lü etwas wird der Mangel von schärferen oder v on _^®"ichtsbedingungen überhaupt, dadurch ausgeglichen, dass Verträgen mit einzelnen Versendern über besondere ^j^||*'^^'^^''^^'^ässigungen, die Versendung eines grösseren Gesannnt-'üitiung stipulirt zu werden pflegt. Auch wenn nicht die einzelnen Partien, in welchen dasselbe zur Aufiu b)i’ingen ist, festgestellt wird, so ergiebt sich daraus ^begel von selbst Aufgabe in nicht zu kleinen Quan-Kohlen wurde in früheren Zeiten vielfach Aufjet'^ ^'igladungen von 200 Tons =: 4000 Centner stipulirt ; geschieht es weniger häufig. betrifft dies nur einen Theil des ganzen Ver der ünd bemerkenswei'ther Weise wird niemals Bezahlung fe» -^-■•■dgkeit des verwendeten Wagens oder eines, der 'vicl^ Tragfähigkeit der Wagen entsprechenden Ge-^biSfpiaiitums gefordert. 100 Die Gütertarife. wairrn- Trotzdeiii versichern die englischen Eisenbahnmä»"^^ ausnutzu.ig. übereinstimmend, dass in der mineral und special dass Wagenausnutzung gut sei, und die überhaupt mit Ladung laufenden Wagen in der Regel voll beladen wären. Soweit ich selbst Beobachtungen anstellen konnte, habe ich dies aai bestätigt gefunden. Es erscheint auch erklärlich, wenn erwägt, dass der Handelsverkehr in Rohstoffen und producten sich meist in grossen Quantitäten bewegt, und dass der Versender, wenn er in der Lage ist, die gestellten Wagß^ voll zu beladen, selten ein Interesse haben wird, dies uic^^^ zu tluin. In der Regel wird es auch sein Interesse sein, schnell als möglich die Waare fortzuschaffen d. li. thunlich^^ viel in die gestellten Wagen zu laden. gut) belade'’ Im wierc/íawdi6'e-Verkehr — nur irrig mit unserem Stüe gutverkehr identificirt, obgleich er alle, nicht blos die unter 100 Centnern bleibenden Sendungen von den treftenden Artikeln umfasst — bezeichnen die engÜ^ehe Eisenbahnmänner selbst die Wagenausnutzung als nicht g nur 2000—2500 Kilogramm im Durchschnitt der laufenden Wagen. In Deutschland wird die Durchschnitts' Belastungsziffer gewöhnlich von den beladen und leer den Wagen zusammen, berechnet, was bei Würdigung Die Ansichten der Zahl bei ücksichtigt weixleii muss. Man ist in England de’ bnhnmänncr Uber Aiisiclit, (lass joiie, üuch iiii Vei’liältniss ZU der niedrige’® dragfähigkeit der Wagen geringe Ausnutzung dnte den so schnellen Wagen Umschlag im merchandise Vei’kehi H'’ gewogen, und dass überhaupt in Deutschland die Frage d®’ Wagenausnutzung in ihrem Finanzeffect überschätzt '^eV ^ Ausserdem liege bei diesen Artikeln in der FordeO’”^ wenigstens eines grösseren Minimalgewichts eine west Erschwerung für den Versender, weil hier der Haui verkehr sich sehr vielfach in kleineren Quantitäten sentlicb® gdelS' hß' *) Vergl. S. 58. Die Gütertarife. 101 Bas englische Publikum würde sich eine solche Be-^cíirãnkuiig nicht gefallen lassen, und dieselbe schade den Eisenbahnen, weil sie die Entwicklung des Handels hemme. Unzweifelhaft liegt hierin viel Wahres trotz der augen-^cklich in Deutschland herrschenden gegentheiligen Strömung, p Her Ein wand, die deutschen Wagenladungssätze seien Beurtiieuung. '^^ässigungen und also Begünstigungen des Publikums, ||*derlegt sich durch die Erwägung, dass, wenn der eine ^ülmann seine Waaren als Wagenladungen zum billigeren bezieht und deshalb den Verkaufspreis niedriger Gü kann, sein Concurrent in der Hegel nur die Wahl 5 entweder die Concurrenz aufzugeben oder den letzebensoweit herabzusetzen, obschon er die Waare zum jp^^eren Stückguttarif bezogen hat. Gewöhnlich wird im p^^l^^^^verkehr der für eine Waare bestehende billigste ^^ï'ifsatz die Grundlage und den Massstab bilden — nicht der höhere Stückgutsatz, so dass der erstere als Sonstigere Ausnahme erschiene. ßei der Frage nach dem Finanzeffect der Wagenaus-^ zung vdrd allerdings in Deutschland oft nicht genug bedie ein grosser Theil der Selbstkosten durch lai oder minder volle Belastung des einzelnen ofenden Wagens gar nicht oder wenigstens nicht in Grade beeinflusst wird. Aber wie weit dies im Y ^ oen Fall zutrifft, hängt vielfach von der gesammteii ^^orkehrsorganisation ab, und gerade die des englischen ® ^ondise Verkehrs muss mehr in diesem Sinne wirken, ^ deutsche. Die kleineren, leichteren und billigeren ^^olien Wagen, das System der zahlreicheren Züge, der das Ein- und Ausladen durch die Eisenbahnen selbst, sowie ^^orhau Grösse pt auf die schnellste Abwicklung berechnete, deshalb das ond kostspieligere Apparat auf den Stationen : Alles j neben dem schnelleren Wagenumschlag von Be-^otung\ 102 Die Gütertarife. Hestlnimtcr Frachtpreis pro Centner Effective gewicht. Einfluss der Verladung auf den Frachtpreis Da in Deutschland diese Verhältnisse anders liegen, scheint zwar ein kritikloses Nachahinen der englischen Ei»' richtungen nicht rathsani, indess behalten die dortigen Erfahrungen ­ insofern Werth, als dadurch die WagenausnutzungS' frage in ein richtigeres Licht gestellt und einer Ueber-Schätzung derselben entgegengewirkt wird. Ein sehr wichtiger Vortheil der englischen Tarifgestaltn»n ist, dass stets der Frachtsatz pro Centner Eifectivgewirhl feststeht. Sobald der Tarifsatz von der Bezahlung einer' bestimmten Zahl Centner pro verwendeten Wagen, abhängig gemacht wird, ist hei der verschiedenen Tragfähigkeit und dein ungleichen Fassungsraum der Wagen immer erst die Frage besonders-bei etwas sperrigen Artikeln — oh wirklich jen^ Zahl Centner hineingeladen werden kann. 1st dies der Fall, so verändert sich, weil die Frachtsumme Wagen gleich bleibt, der Frachtpreis pro Centner Effeeti^ gewicht, und der ist für den Kaufmann allein wesentlicl» Auch für die Eisenbahnen hat das üble Folgen, weil die Regulirung der Concurrenz ausserordentlich erschwert wít|’ wenn nicht die Concurrenzrouten, wie fast nie der En»-ganz gleiche Wagen haben. Anssei’dem ist eine solc^^^ Gestaltung der Tarife mit der Einrichtung, dass die Eis®^' bahnen selbst verladen, kaum vereinbar, weil dann diß ob in einen oder zwei Wagen bezw. Einfluss auf den Fra^^^ die Aid der Verladung der thunlichst gedrängten Weise preis hat, und deshalb tüglich dem Versender mindestens d* Wahl gelassen werden muss, ob er nicht selbst laden Die deutschen Wagenraumtarife überlassen denn auch das E»^' laden der Wagenladungen stets dem Versender. Mit dein haln‘' seifigen Einladen fällt aber gleichfalls die bahnseitige Anf»^ und hiermit in weiterer Consequenz die bahnseitige d. h. die gesammte Grundlage der so vortrefflichen Organik* tion des englischen mercAa«ciï.9e Verkehrs. Wer zum Anfall^ ^ der zu versendenden Güter Fuhrwerk hält, wird sich n’*"' Die Gütertarife. 103 ^i^hiïien lassen, es auch zum Abholen der für ihn ankom-^Gnden zu benutzen — wie dies die neuerdings in Berlin ^Ggen der obligatorischen Stückgüterabfuhr gepflogenen Ver-^^^ndlungen nur bestätigen. Noch mehr als in dem erörterten Punkte weichen die englischen Tarife von dem deutschen Wagenraumsystem ab in Bezug auf die Unterscheidung zwischen offenen und beglückten ­ Wagen, und auf die Wahl des Versenders zwischen Inciden. Sie kennen nämlich eine solche Unterscheidung llln die Tarife, und damit auch eine solche Wahl überhaupt nicht. Die englischen Gesetze wie die englischen Eisenbahntarife gehen von der zweifellos theoretisch und praktisch allein nichtigen Grundlage aus, dass die Eisenbahn jede Waare so transportiren. hat, wie es deren besondere Beschaffenheit ^nr Vermeidung von Beschädigungen verlangt. Die Eisenbahnen haften als Hegel wie ein Versicherer — insured — d. h. für Alles ausser für Kriegsschaden höhere Gewalt darstellende Elementarereignisse ; aber sie ennen mittelst Specialvertrag alle Haftung ausser für nachg^wiesene Versehen und Fehler der Eisenbahn oder ihrer Di’gane — neglect or default of the company or its servants %8schliessen. Hieraus ergeben sich zwei Beförderungsmit voller Verantwortlichkeit, at company's risk — Gefahr der Eisenbahn — oder mit jener beschränkten ÍH-ftiuiíT r.f -«oi. — auf Gefahr des Eigenthümers — die Befugniss einschliessend, at owner's risk indess keineswegs ^^tztere l^hter, welche durch Witterungseinflüsse leiden, unbedeckt Gansportiren. Bei den meisten Artikeln findet nur ^fhrderung mit voller Haftung statt, dagegen sind die ^Ufe fäi- gewisse Güter, welche nach ihrer Beschaffenheit em Verderben oder der Beschädigung in höherem Maasse ^^^gesetzt sind, alternativ gehalten, dies schon mittelst der Tarifarische Scheidunsr zwischen offenen nnd bedeckten Wagen. Beförderung ad owner't ritk. 104 Die Gütertarife. und HndamageahU Classification, indem nämlich der hetreflende Artikel bei Beförderung ­ auf Gefahr des Eigenthiimers in einer tiefefeH Tarifclasse steht. Die Eisenbahnen ziehen es jedoch itecE hei diesen Artikeln vor, mit voller Haftung zum höhere« 4’arif zu transportiren, und haben deshalb allgemein ih«® Expeditionen angewiesen, Beförderung auf Gefahr des Eige«' thttmers, nur bei besonderen Verlangen eintreten zu lasse«-Manche Artikel z. B. unverpackte Pianofortes, besonders aher die feuergefährlichen Güter und die Güter der mineral werden nach Vereinbarung aller Bahnen, nur zur Befördera«g auf Gefahr des Versenders angenommen. Neben dieser Scheidung, sie in gewisser Weise iTiodih«*' rend, steht die schon bei Festsetzung der Maxima in den Ga« dnmageahif cessioiien beobaclitete, Scheidung zwischen iron damageable nndamageable d. h. zwischen gewissen Eisenfabrikaten, wek^^ leicht durch Bruch oder Nässe leiden, und anderen, welche nicE leiden. Die Eisenbahn haftet bei den Artikeln der damageo^^^^ Liste füi Biuch und Rost, bei denen der nndamageable ni<^ht' indessen kann der \ersender für die letzteren im einzel«ß^ I' all verlangen, dass sie als damageable angesehen werdß«' dann abei auch unter Tarifirung als damageable iron. laiife für beide Kategorien sind eben stets verschieden, zwai gehölt im Mangel besonderer Ausnahmetarife iron nnd«' mngeahle zui special chss, iron damageable zur ersten chandise dass. l ür iron damageable kann der Verseiük^ umgekehrt Beförderung und Tarifirung als nndamageable ausnahmsweise, nämlich hei einigen bestimmt bezeichnet®^ Artikeln verlangen. Es sind dies im Wesentlichen solche^ welche zuweüen auch in gröberer, einer Beschädigung chu’®^ Bruch oder Rost weniger ausgesezten Qualität Vorkommen. Die ganze, höchst praktische Einrichtung hat den Gh« lacter einer vorhergehenden Einigung zwischen Verseink^ und Eisenbahn darüber, dass der betreffende Artikel, nndamageable durch wirklich eintretenden Bruch oder Die Gütertarife. 105 ^eine Werthsminderung erleidet, oder so wenig der Gefahr Brechens und Röstens ausgesetzt ist — bezw. im Specialso angesehen werden soll — dass die Eisenbahn keine Vorkehrungen zur Verhütung dessen zu treffen braucht. Für damageable gilt das Umgekehrte als constatirt ; die Eisenmuss deshalb besondere Vorkehrungen treffen und ist ^^oi eintretendem Schaden haftbar. Auch wenn iron dama-Oeable auf Gefahr des Eigenthümers befördert wird, ist Unterlassen solcher Vorkehrungen, z. B. Transport ^^'Oe Bedeckung, ein Versehen, neglect, welches zum Erdes etwa durch Nasswerden entstehenden Schadens '^orpüichtet. Iffe Haftpflicht der Eisenbahnen geht nach Alledem in ''%buid bedeutend weiter als in Deutschland "'O : denn hier cngtkehcn KisenbKlinen. Dazu kommt, dass in England für verspätete Lieferung überhaupt 'b bei Verlust oder Beschädigung wenigstens für das Gros der Frachtg . nicht, wie in Deutschland, ein, im Mangel besonderer Versicherung jj ^"^Ur Maximalsatz der Entschädigung besteht; sowie dass die engg ^ Eisenbahnen bei Abwicklung der Reclamationen im Allgemeinen Wir verfahren. Es wurde dies von Londoner Kaufleuten bereit-'gst anerkannt, wie dieselben denn überhaupt sich ganz befriedigt s W Eisenbahnen äusserten. — Die Summe der gezahlten Entädigungen ist aus diesen Gründen bedeutend, obgleich der Güter-^^^fehr viel sicherer, schneller und pünktlicher abgewickelt wird als in ^^ütschland. Bei einer Gesammteinnahme von rund 040 Millionen Güterverkehr aller Bahnen des vereinigten Königreichs, 0 *874 die Summe der Entschädigungen 5026000 Mark d. h. m'it Bei der Frankfurt-Bebraer Bahn, allerdings einer Bahn auf einfachen Verhältnissen, betrug sie für dieselbe Zeit 0500 ka Maik d. h. 0,25 Prozent. — Für die Lieferung besteht be-¡u'”^tlich keine bestimmte Frist, sondern nur die Bestimmung, dass sie jjç **^^!'S®®aessener Zeit, rmsonadc time, geschehen muss; aber dieser ^a k - SGhr eng interpretirt. Waarensendungen, in Manchester 'fein aufgeliefert, werden in der Regel am nächsten Vormittag Addressaten in London zugeführt Mir wurde ein Fall mifgetheilt, bei einer solchen, dem Adressaten erst am Nachmittage lief "^'f^^bstfolgenden Tages — also doch noch innerhalb der Eil gutj,^®^rist des deutschen Betiiebsreglements — zugeführten Sendung, wegen verspäteter Lieferung gefordert und bezahlt war, Í 106 Dio Gütertarife. Unterschied gegen Deutschland. ­ ist der grösste Iheil des Risico’s, welches bei der englisc^^®'^ Beförderung ,,o/ owners risk‘d dem Versender zufällt, nämlich die aus der besonderen Beschaffenheit des Guts hei’voi' gehende Gefahr des Verderbens, der Entzündung, des trocknens, des Bruchs, des Rostes u. s. w. den Eisenhahi# stets abgenoinmen — §. 67 des Betriebsreglements. WeithveiSicherung nur den Entschädigungsbetrag, nicht di® Entschädigungspflicht berührt, so kann grössere Sichen^^^® auch nicht einmal durch einen höheren Preis erreicht werd^H' Der Unterschied ist bezeichnend: In England wird aus dem gegenseitigen Anerkenntnis®’ dass eine Eisenwaare leicht durch Bruch oder Rost leid®’ gefolgeit, dass die Eisenbahn, allerdings gegen einen erhöhete^ laiifsatz, um so sorgfältigere Vorkehrungen zur Verhütung dessen treffen und vorkommenden Falls Ersatz leisten muss-In Deutschland wird sie dadurch von der Haftung frei nnd hat also nun noch geringere Veranlassung als sonst zu Sich®' 1 ungsmassregeln gegen die, doch anerkannt grössere GcDhi einei Beschädigung — dies um so mehr als nach §. 67 ^ a. a. 0. bis zum Nachweise des Gegentheils vermuthet wird, dass ein eingetretener Schaden, sofern er aus der, seitß®® dei Eisenbahnen nicht übernommenen Gefahr entstehe^ konnte, wiiklich aus derselben entstanden ist. Obgleich in England die casuelle Gefahr bei gewiss®’^ Artdveln vom Versender zu übernehmen ist, bei andern v®’* ihm übernommen werden kann, so wird doch niemals dei Natur des Guts an sich unangemessene Beförderung® weise gegen billigeren Tarifsatz zu Grunde gelegt. I'' dei ihat, wenn der deutsche Wagenraumtarif für alle, ®'^®^ auch die Güter, welche ihrer Natur nach, entschieden bedeckt® Beförderung erheischen, unbedeckte Beförderung zu Grinid® legt, zwar zu so viel billigerem Tarifsatz; dann ist da® ebenso ungesund , wie wenn der Handwerker oder Fabrikat* schlecht aber zu Schleuderpreisen arbeitet oder arbeiten 2^^ Die Gütertarife. 107 erklärt. Die wohl zur liechtfertigung iiiigezogene "Analogie der Bestimmung, dass Gut, welches an sich Ver- ; Packung erfordert, im Einverständniss mit der dann von der ïlaftung für die Folgen der Verpackungsmängel befreieten Eisenbahn, auch in ungenügender oder ganz ohne Verpackung ^^ansportirt werden kann, passt schon deshalb nicht, weil <îabei keine Tarifermässigung eintritt, also auch auf die unangemessene ­ Beförderungsweise keine Prämie gesetzt wird. Gerade hierin aber liegt das wirthschaftlicli Verwerfliche. Ks dürfte sich dringend empfehlen, die tarifarische *) Das Aufgeben der ^cbeidung zwischen bedeckter und offener Beförderung, welche besonders bei freier Wahl des Versenders, zu den irratio- sehen bedeckten rißll . , und offenen nsten Consequenzen führt, vollständig zu verlassen, und wagen dringend überhaupt auf den Boden des geschilderten englischen "«(^wendig. ^Diicips zu stellen. Dasselbe entspricht dem Grundzug der ^^üdität, welcher alle Wirthschaftsverhältnisse Englands chaî’acterisirt. b)er oft so betonte Unterschied der Selbstkosten bei Be-^ürderung in bedeckten und offenen Wagen, erweist sich bei ’^allerer Betrachtung als verschwindend gering. Allerdings *) Auch die deutschen Classificationstarife wahren für die unteren ^ agenladungsklassen den Eisenbahnen die Befugniss zur Stellung offener p agen; aber die Schwerkraft der Dinge selbst hat hier, wo eben nicht Gsthaltou an einem Schema, sondern dem Verkehrshedürfniss Folgen ^^ündprincip ist, schon lange dahin geführt, dass, ausser in Zeiten des assermangels, für alle, bedeckten Transport erfordernden Artikel he-^jy^te Wagen ohne Frachterhöhung gegeben werden Die Expeloneu sind nämlich instrnirt worden, so zu verfahren und nöthigenj,. ® den Versendern anheim zu stellen, mit der Auflieferung bis zum ^*ütreft0j| bedeckter Wagen zu warten. Hier handelt es sich also um mehr als, einen thatsächlichen Zustand in einen rechtlichen zu ^^t'wandeln — eine aber gewiss gleichfalls wünschenswerthe Aenderung, gesunden Wirthschaftsgriindsätzeu mehr entspricht, wenn die teCnseitige Stellung beider Contrahenten möglichst klar, und nicht in so wesentlichen Punct der Eine blos auf den guten Willen des angewiesen ist. 108 Die Gütertarife. Selbstkosten bei Beförderung ­ in offenen ­ und in bedeckten Wagen. Unterhaltung und Amortisation. Gewicht der Wagen und Seitenfläche. Haftpflicht. ein bedeckter Wagen ist 25% thenerer als ein offener: aber die Unterhaltung und Amortisation stellt sich nicht höher, weil der offene Wagen erfahrnngsmässig durch das Hioeiir' regnen und andere Witterungseinflüsse mehr leidet. — ist ein leerer offener Wagen um 25% leichter und bietet dem Seitenwind geringere Fläche : indess für die Gütertarife kommt das Verhältniss der beladenen Wagen in Betracht-Bei gleichmässiger Normalbelastung mit 10000 Kilogramm" stellt sich die Differenz des Gesammtgewichts auf nur 8— und ein mit Stroh, Heu, Holz, Reisig, Borke, Baumwolle) Wolle, Jute, Hanf etc. beladener Wagen bietet dem Seiteo wind mehr Hache als ein bedeckter. Jedenfalls kann giössere Schwere und Seitenfläche als Erhöhung der Selbst kosten übeihaupt nur gelten, wenn und soweit als daduioh gegen den sonstigen Zustand wirklich Mehrausgaben stehen. Inille, dass wegen Verwendung bedeckter, iricht offener Wagen eine Locomotive mehr vorgelegt, oder ^1^^ Zug getheilt werden musste, lassen sich gewiss selten nach weisen, zumal die Güter in bedeckten Wagen überhaupt nicht so zahli eich, und die Züge, welche sie führen, gewöhnlid^ nicht so stark sind. Aber auch wenn eine Locomotive mßl^^ eifoideilich ist, wächst damit immer nur ein geringer ßrnch theil dei Selbstkosten: denn das Wagenbegleitpersonal, Stations-, Bahnbewachiings-, Allgemeinen Verwaltungszahli eiche andere Kosten ändern sich nicht. Dass die 1^^^ Kilogramm Mehrgewicht pro Wagen einen merkbaren fluss aut die Bahnunterhaltungskosten ausübten, ist ebenfalls nicht denkbar, um so weniger als die bedeckten Wagen Duichschnitt gewiss 1500 Kilogramm weniger Ladung als bl® offenen haben, so dass sich das Gesammtgewicht ausgleicht-Die giösseie Haftpflicht bei verabredeter Beförderung in b® deckten Wagen hat mehr theoretische als practische H®' deutung, denn wenn der bedeckte Wagen sich in regnla^®® Zustande befindet, regnet es eben thatsächlich nicht hinein- Die Gütertarife. 109 Ein- und Ausladen ist allerdings bei offenen Wagen ^^ichter und bequemer: aber dies könnte besten Falls ^ocli nur auf die, im Wagenraumtarif für offene und ^^deckte Wagen gerade gleiche Expeditionsgebülir, nicht den Streckenfraclitsatz Einfluss üben, und wird |nehr als aufgewogen durch die Beschränkung der Eisen-^^lüien in der Verwendung offener und bedeckter Wagen, nach dem sie gerade zur Hand sind, ganz besonders ‘•-üch in der Benutzung rücklaufender fremder Wagen. ^ Bas grösste Gewicht pflegt auf die Verzinsung der etwa '0 höheren Beschaffungskosten der bedeckten Wagen gelegt Werden. Jedoch in Deutschland macht der in den Güter-^^gen steckende Theil von den ganzen Anlagekosten der ^‘Seilbahnen nur etwa hja aus, und jene Erhöhung von 25% ‘“üint also auch nur gegenüber dem zwölften Theile des, ‘ ‘iie Zinsrente der ganzen aufgewendeten Summe dar-^^Gllenden Reingewinns in Frage. Bei den deutschen Bahnen .jetzt noch nicht 40°;o des Bruttoertrags pro Centnermeile ^‘‘‘gewinn, und eine Erhöhung um für den zwölften Theil Reingewinns, d. h. für 3 Vs % des Bruttoertrages, bedeutet '^^h nicht 1 o/o des letzteren. Nur um so viel, noch nicht 1«/^ braucht also der Tarifsatz pro Centnermeile für be-Wagen höher zu sein, um den Mehrbetrag der Zinsen ^ ^ ‘hren höheren Ankaufspreis zu decken. In den deutl^^hen Wagenraumtarifen beträgt jene Erhöhung 50 ^‘^w. SS’/gO/jj des Tarifsatzes für offene Wagen, 2:3 l'/'a : 2 Pfennigen. ^ Bie Differenz des Frachtpreises bei einem mit 200 Centnern ‘‘denen offenen oder bedeckten Wagen stellt sich im Wagen-^“üütarif auf 200 X ’/a Pfennig = 1 Mark pro Meile ; werden des Specialtarifs *) z. B. Salz, welches niemals unbe-^l^kt transportirt werden kann, in bedeckten Wagen aufge-^ sogar auf 200 X 1 Pfennig — 2 Mark pro Meile. Pfg- pro Centner und Meile. Ein- und Ausladen. ­ Benutzung rüeklaufender fremder ­ Wagen. Verzinsung der Beschaffungsko.ten. Frnchtpi eisunterschied ­ für bedeckte ­ und offene Wagen imWagenrauintarif. no Die Gütertarife. Vergíeich n.it Die Suiiiiiie, welclie (lie englischen Eisenbahnen an die für die voLtan- t hUiiier (lei Privatwagen für 11 ergäbe (lersell)eii zahlen, dige Hergabe von _i3ej ^011 voi’iie herein für den transport in PrivatwagO^ Kntschiidigung. gebildeten lariten — tür Hergabe ihrer , der Eisenbau ; Wagen neben dem Tarifsatz erheben, beträgt, je nach Länge der Tour, 1 bis 1,5 Mark pro Ton — 20 Centner ganze Tour, hin und zurück, d. h. selbst bei einem Wage" von 200 Centnern nur 10 bis 15 Mark. Also schon bei doch sehr kurzen Tour von 10 deutschen Meilen stellt sich dort die Entschädigung für die vollständig® Hergabe des Wagens einschliesslich Anschaffung’ Verzinsung, Amortisation und Unterhaltung, n^' ebenso hoch wie der Erachtnachlass, den der Wag’®** raumtarit dem Versender dafür gewährt, dass dieseP nicht etwa einen Betrag zu den Kosten der Wag^'^ beschaffung u. s. w. zahlt — nein ! nur unter dß® Wagen der Eisenbahn einen offnen wählt. In dß'® erwähnten hall der Versendung von Salz, ist jßuß^ letzter Betrag bei 10 Meilen sogar schon dopp®^^ so hoch, als die englische Vergütung für die guu^® Hergabe des Wagens. Allerdings dieser grosse, schwer erklärliche Rechenfeh)®^' tanfs in seinen ist CS geweseii, dei' in seinen Consequenzen dem Wagenrauiä' o.seu«em.n. Ardiäuger zug^eführt hat. Die bedeuteud® Herabdrückung der Erachten wird äusserlich verdeckt diird* die hohen Meileneinhcitssätze der "Classe für bedeckte gen, nämlich bei 5000 Kilogramm 3 Pfg., bei 10000 Kü®' giamm noch 2 Pfg.; aber die Versender finden es sehr heraus, dass, bei der freigestellten Wahl-) zwischen offe»®’^ *) VMe davon Gebrauch gemacht wird, und zwai- von Jahr zu mehr ergeben die Jahresberichte der deutschen Reichseisenbahn. Es betrug dort rund I. die Gesammtfrequenzen in A. und B. ^ 22,(>42,000 Centner 26,653,000 „ Die Gütertarife, 111 bedeckten Wagen, der normale Satz in Wirklichkeit ! '2 P%. *) — für 10,000 Kilogramm in offenem Wagen — und mithin, ganz abgesehen vom früheren Normalgut, die Wagenladungssätze der Classificationstarife Er-^^ssigung bis zu 50 % bedeutet. an sich Niemand Güter, welche gegen Nässe u. s. w. *‘*^bt absolut unempfindlich sind, lieber in offenen als in be-'jGckten Wagen versenden wird, darf man wohl annehmen, . von manchen Seiten bei der Tarifreform -Enquete III ^Deutschland so lebhaft geäusserte Vorliebe für eine gemeine Wagenladungsclasse in offenen Wagen, ihren Dind nur in jener übergrossen Ermässigung des Wagen-D^ümtarifs hat **). Mit Hülfe der weiteren Bestimmung II. die Frequenz in A. _ t> ed eckte Wagen S^OGjOOO Centner nahezu 32®/o >*D71,000 circa 25*^/o in B. offene Wagen = 15,436,000 Centner = 08 “/o - = 19,982,000 „ =75«/o b905,000 „ „ 19,5‘7o = 20,214,000 „ = 80,5 »/o. an V ^Desen Ziffern ist nicht zu vergessen, dass die Reichsbahn auch Classificationstarifen betheiligt ist, nach welchen der Transtindet, bei bedeckten Wagen nicht blos gegen erhöbeten Tarifsatz stattbei ’ (^Dso der Versender keinen Anreiz zur Wahl offener hat. jedeT^^^^^^^^^^Dichen Raumtarifen würde der Transport in offenen Wagen noch mehr überwiegen. YqI D Aberdings kommt es darauf an, oh der einzelne Artikel seinem ''•Hl ^^■eh, Belastung eines Wegens mit 10000 Kilogramm gestattet, ^yçlcj^'^J^^Dgen, aber doch im Ganzen weniger zahlreichen Versender, ^ ®®Dche oder Artikel führen, die unter allen Umständen — z. B. der Feuergefährlichkeit — Transport in bedeckten Wagen ^äsn ’ pfiegen sich denn auch gegen den Wagenraumtarif ausl\,bi', ^ Dis offenbart sich hier wieder die leider bei dem deutschen Irn Gegensatz zum englischen vorherrschende Neigung, das D®gen nicht auf gute Leistung sondern auf absolute Billigkeit zu eij) fj’" Cass, auch ganz abgesehen von den, gegen Witterungseinfiüsse Wqj. Dichen Gütern, die bedeutende Herabdrückung der Frachtsätze, eine ' bei dieser Agitation allein abgesehen ist, auf die Dauer zu ^Us Verschlechterung der Leistungen der Eisenbahnen führen z^ygij’^Dbst wenn sie in der Hand des Staats s nd, kann füglich nicht ® afc sein. Nach der officiellen preussischen Statistik pro 1874 Der Grund der Vorliebe für eine allpemeine offene Wnpenladunpselasae. '' 112 Die Gütertarife. des Wageiiraiiintariis, dass nämlich eigene Decken verwcH^^^ oder solche von der Eisenbahn für 1,5 Mark pro 25 und Stück — d. h. wenn der Wagen voll beladen ist, dh Beförderung in 3/^^^ Markpfg. pro Ceiitnei' und Meile — geiniethet werde" offenen Wagen ” -rtrUunter eigenen koiiiien, lioiit mail, jeiieii billigen Satz auch für die, gegen Mi terungsverhältnisse empfindlichen Güter zu erreichen. Alle"' roietheten Decken, diiigs ist die Beförderung in offenen Wagen unter gnte" Decken vielfach genügend, und besonders in England werden die meisten Güter so befördert. Aber es fällt doch dort dns günstigere Klima und die im Durchschnitt erheblich kürzere Transportlänge und Dauer sehr ins Gewicht, so dass die Analogie für Deutschland keineswegs ganz zutrift’t, viehnel" hier volle Sicherheit des Transports viel häufiger Verwe" bedeckter Wagen erfordert. Dazu kommt, dass die Kosten der Decken keineswegs geringer sind, als die renz des Preises für offene und bedeckte Wagen.*) letztere betrug nach der preussischen Statistik von etwa 650 Mark, was ungefähr dem Preise von Decken inclusive Bindestränge, entspricht. Nach statist' sehen Ermittelungen **) ist die Benutzungsdauer ein^^ Wagens auf 30 Jahr anzunehmen — pro Jahr 15000 Summa 450000 Kilometer — und also nur bei einer, fortdauernde Benutzung gewiss nicht zu gering gegriftß"^', Beniitzungsdauer von 6 Jahren pro Decke stellen sich ^1* Beschaffungskosten gleich. Hinzu treten noch die nicht "" bedeutenden Iteparat urkosten der Decken sowie die stäi'l"®^ S. 45 betrug die erzielte Heute des Anlagecapitals im schnitt aller preussischen Bahnen nur 4,00 bei den preussis^^^ Staatsbahnen sogar nur 3,58 “/o ln Ermässigungen kann unter di G Umständen die Aufgabe einer Tarifreiorm nicht wohl liegen. ^ ■*) ln England offen anerkannt dadurch, dass die Dilfei’^^*^ der W agenmiethe für offene und bedeckte Wagen genau der Mißf^® eine Decke entspricht. Vergl. Cap. VI., Abschnitt: mileay **) Vergl. den für die Generalversammlung des Vereins deutsc Eisenbahnverwaltungen vom August 1871, Seitens der Commission ' das Wagonregulativ erstatteten Bericht vom u. Juli 1871. 8 Die Gütertarife. 113 j^bnutziing (1er offenen Wagen (liurli Witterungseinflüsse. ^^iglancl legt man denn auch das Hauptgewicht nur auf bequemere Ein- und Ausladen bei den offenen Wagen, p'ie darauf dass sie, weil leichter, auf den Stationen besser hin berbewegt werden können*).—Beides Momente, die, wie bemerkt, füglich nur eine Ermässigung der im Wagemtarif gerade gleichen Expeditionsgebühren bekönnten. Dass beim Transport in offenen Wagen Decken dem Versender die Bedingung gewird**), die Eisenbahn von der Haftbarkeit für trotz-Ghitretende Durchnässung zu entbinden, rechtfertigt «teilt (leiii soviel billigeren Frachtsatz gewiss nicht: denn bei j^ju^^'^®o«niässigem Zustande der bedeckten Wagen, und davon lias ^ ausgehen, regnet es eben nicht durch, so (jj ' ^ -i^ües theoretische Mehr an Haftbarkeit kaum einen ^''61’th hat. Es bleibt mithin kein aus den SelbsttD entnehmender Grund übrig, der es rechfer-2\var hass der Zuschlag zum Tarifsatz für offene Wagen, Ile i- ^^'^be der Gestellung offener Wagen mit vermietheten c 6ü***) nur 3/100 Pfennig, bei Gestellung bedeckter Wagen ¡0 ^sonders bei der in England herrschenden Sitte, die Geleise ^^l'®^^schuppen hineinzuführen und vielfach gleich dort ilkser^ y^^^'t'scheiben , noch mehr mit Schiebebühnen zu rangiren , hat »*, ®'stand allerdings eine grössere Bedeutung als in Deutschland, "'ölche ^^38t sich sogar streiten, ob eine Vertragsstipulation^ dem Wortlaut, auch bei jedem durch die Vermietherin la blangel der Decke die Erstere von der Vertretung der ^öare ^ ^l^von entstandenen Durchnässung und Beschädigung der unanfechtbar sei. Jedenfalls ist es kein ^lle .^^^bältniss, wenn für die Eisenbahnen und ihre Organe beseitigt wird, Aufmerksamkeit auf die Verhütung des ^^^''''enden^^ ^ ^ möglichst gute Beförderung der Waare zu ilep Hergabe eigener Decken Seitens der Versender ändert in ^ ®l<^hts. Im Gegentheil, bei der eingeschränkteren Verwendfern Decken — eben nur für Transporte ihrer Eigenthümer, üieselben, wie leicht erklärlich, von dem Personal der Bahn Folgerungen. 114 Die Gütertarife. dagegen V2 Pfennig pro Centner und Meile—im ersten Vermiethung der Güterwagen. ­ Falle für eine volle Wagenladung G Pfennige, im andern 1 Mai’l' pro Meile*) beträgt. Will man aus anderen Moti^e^j den Satz für offene Wagen und damit den Tafl überhaupt so bedeutend ermässigen, so ist das etwas Anderes, worüber man sich klar werden iniissaber es ist gewiss rathsam, auch dann möglich®*' gute und sichere Transportweise voranzustePc^' auch dann, wie es die Engländer thun, von Grundprincip auszugehen, dass jedes Gut so zu fördern ist, wie seine Natur zum Schutz gegen Schädigungen verlangt, und es nach Lage des Eisc’^' bahntransportsgeschäfts vernünftiger Weise 6^' schehen kann. D. h. es ist auch dann die Wahl des VßP senders zwischen offenen und bedeckten Wagen, überhaup die tarifarische Unterscheidung derselben zu beseitigen. geringe Differenz der Selbstkosten kann dies um so hindern, als noch viel grössere solche Differenzen überall im unberücksichtigt bleiben —auch beim Wagenraumsysfc’'’' Die englischen Tarife sind lediglich Artikel-Gewid^®' tarife. Ein Vermiethen der Güterwagen in der Weise, d^® gegen einen bestimmten Fuhrlohn dem Versender frei blißh^ was und wie viel er hinein laden will, findet nicht statt* nachlässiger behandelt werden, endlich ihre Controllirung, p-Zurücksendung u s. w. das ohnehin schon so verwickelte EisßU^^.p transportgeschäft nnr noch mehr coinplicirt, so liegt darin positi'^ ® , Erschwerung und Vertheuerung, ähnlich wie bei den Piivatwagen p S. 116. Bei dem im Verhältuiss zum Gesammtanlagecapital p gelingen Werth der Decken ist es deshalb gewiss öconomischer, die Eisenbahnen sie, zur Vermeidung jener Uebelstände, selbst beschä* In England ist dies denn auch ausschliesslich der Fall, und ragende englische Eisenbahnmänner betonten mir gegenüber ausdrüß die eben angeführten Erwägungen in ganz gleicher Weise. , ) Der durchschnittliche Mehrbetrag der englisehen Wageu®®*® j für einen bedeckten Wagen gegen einen offenen ist nur zwischßO ^ deutsche Meile; vergl. Cap. VI. a. a. 0 ) S. 49 der Motive des bereits S. 25 citirten ersten Entwurf deutschen Reichseisenbahngesetzes wird dies zwar ebenso angßt^ 8* Die Gütertarife, 115 in Uebereinstimmiing hiermit sind die concessions-^‘'i'Xiniü'lsätze stets und sogar für den Fall, dass ^ Eisenbahn nur den Schienenweg, use of the railway^ her-^5 pro Ton des beförderten Guts und für die verschie-6iien Artikel verschieden normirt. ^ ßass auch bei Beförderung in Privatwagen stets der übliche Beförderung ^li !^^^^'^®''^ichtstarif Anwendung findet, nur gekürzt um den, lel’o/w ^ßlbstkosten deckenden Betrag von 1—1,5 Mark pro* pj.. ^Sentragfähigkeit und Tour, ist für die ganze Frage der von entscheidender Bedeutung. Die, in Deutsch-^er damit verknüpfte Absicht einer Concurrenz ^U(l ^ Frachtführer auf demselben Schienenwege, wird von vornherein abgeschnitten, und ebenso die in Gutschland noch immer gefundene Meinung widerlegt, *"*"* Ansichten ^lass (liV r» ' , » , . ® ’ in Deutschland Auf ^ rivatwagen auf den englischen Eisenbahnen der über die sedea-Entwickelung seien, welche „zur Trennung von "%enPrZ" gßg ^^d Spedition“, ,,zur Decentralisation des Fracht- "“ß«“-Q{ ’ dazu führen werde, „der Eisenbahn ihren wahren Strasse, als Nachfolgerin der Landstrasse ^aiit gßben“ — und wie die üblichen Wendungen noch Nichts kann unrichtiger sein! Nicht Decentralisation Sesch"^'^ /^^^^^^^^tration aller mit dem Eisenbahntransport-(Ißj. Verbindung stehenden Leistungen ist der Grundzug Entwicklung, wie die bahnseitige An- und ^ Errichtung grosser Speicher und Lagerhäuser die Hotels auf den Bahnhöfen, der Ankauf von Kanälen, besonderer Dampferlinien u. s. w. beweist. ^^nnt G^dsche Publikum ist schon lange zu der Ergekommen, dass jene Fiction der freien Strasse mit ^bejT'JT' ' den „ausser für den Transport von Hausgeräth und für von Mineralien, Kalk und Düngestoffen.“ Offenbar würde ^üsnah% Verkehr gerade in den letztgenannten Artikeln eine ® sie von grösster Bedeutung sein; indess nach den für den Sehenden Normen der Cleariughouseclassification Wirklichkeit nicht, und auch für die Localtarife ist mir Seiten dasselbe versichert. 116 Die Gütertarife. Die wirkliche Bedeutung der Privatwagen in Knglaiid. Zahl der Privatwagen ­ In England. ­ Naehtheile der Privatwagen. (len Wesen des Eisenbahnverkehrs unvereinbar ist; beson* deis die Besitzer der Privatwagen sind weit entfernt, den letzteren einen Vortheil zu erblicken, wünschen vielw^^'^ nichts sehnlicher, als dass die Eisenbahnen ihnen dieselbe'^ abkaufen und künftig alle Wagen allein stellen möchten. dei That ist das ganze Privatwagenwesen in England niebt® weitei als ein, wie auch dort immer mehr erkannt wird, iiueivLisianuenen iU’sparungsrücksichten Seitens der Eiser bahnen unternommenes Abwälzen der Wagenbeschaffungs-Enterhaltungskosten auf die Versender. Nicht diese nc»— sondern die Eisenbahnverwaltungen sind die Urheber Einrichtung, welche übrigens so weit verbreitet ist, das etwa 340000 Güterwagen der Eisenbahnen, gegen 200000 Privatwagen kommen — auf der Midlandbahn allein ungeiabi' 40000 Stück, 900 verschiedenen Eigenthümern gehörig. Die aus der Verwendung so zahlreicher Privatwagen e»*' stehenden Nachtheile für die Oeconomie und Sicherheit Betriebes sind sehr gross, und einzelne Bahnen z. B. ]\oith Easteiu haben sie deshalb schon gänzlich angekault- ) Auch bei der Midlandbahn ist dies in Erwägung gezogß"' und der general inanager derselben Mr. Allport, einer hervorragendsten Eisenbahnmänner Englands, hatte, als mich mit Ihm hierüber unterhielt, bereits einen Antrag daraiil an das Directoriuin gerichtet. Auf der North Easte>''^ Bahn so sngte er, werde in Folge jener Massregel (ei 8 eic len Zahl Wagen das doppelte Gewichtsquantum au der Midlandbahn befördert. 1874 seien auf der Midla"'^' bahn 230 Betriebsunfälle durch Privatwagen gegen nni'ß^ durch Wagen der Eisenbahn veranlasst, und 30994 Privatwagen ­ gegen nur 7802 Wagen der Eisenbahnen -- eige"' ^d fremde - m Reparatur gekommen. Die verschiedeoßb Wagensorten, welche eben nur Air Transporte ihrer Eig^'' Die Gütertarife. 117 liitner benutzt werden dürfen, nach und von den betreffen-Stationen und Geleisen zu transportiren — wobei es nicht selten vorkomme, dass der einzelne Eigenthümer s^ine Privatwagen nicht rechtzeitig erhalte und deshalb ^enniangel leide*) — sei eine enorme Erschwerung des ^^gir- und Zugdienstes, und grosse llangirstationen seien dadurch nothwendig gemacht. — Nach seiner Schätzung ''ürde durch Beseitigung der Privatwagen bei der Midlandeine Ersparniss von 80 Locomotiven, ja eine Minde-J’/^ng der Betriebsausgaben um 1600000 Mark jähr- . zu erzielen sein. ■^Iles das ist vollkommen einleuchtend. Wenn auch die Gtriebsfähigkeit der Privatwagen bei ihrer Neueinstellung eitens der Eisenbahnen geprüft wird, so nützt das für die P^tere Zeit nichts. Die Eisenbahnen haben kein Interesse diesen Wagen und behandeln sie schlecht; die Eigenäiiuer vernachlässigen aus Sparsamkeit oder Unkenntdie Unterhaltung, und so entstehen überall Zustände ^''^6 die geschilderten. ■— Man bezeichnet es in Deutschland ^^^lon als einen unerträglichen Missstand, dass die circa 60 ^ utschen Eisenbahn Verwaltungen nicht einen gemeinsamen ^genpark haben: aber was ist das gegen die 900 Wagen-^%Güthümer auf der einen Midlandbahn ! zumal die Ver wen dî’keit der Privatwagen noch viel eingeschränkter und die ^ ckdirigirung noch viel schwieriger ist, als bei den Wagen verschiedenen Eisenbahnverwaltungen. Nur die Scheu Ankauf der eng-Vor rlo rt • lischen Privatnein Kapitalaufwand bei Ankauf der Privatwagen hindert wa^eu seitens die Einzelnen englischen Bahnen dem Beispiel der Northder Eisenbahnen. Bahn mit grösserer Beschleunigung zu folgen ; ge-Y wird dies ganz gewiss, und zwar zum grössten *^^fheil für den gesammten Eisenbahnbetrieb. Auch die ^^glische Regierung theilt diese Ansicht und spricht sie in Pol Vermeidung des Missverständnisses, als ob das nur eine Dispositionen sei, bemerke ich, dass die Midlandbahn ÄQnt eine der bestverwalteten Englands ist. 118 Die Gütertarife. jedem der officiellen dahresrapporte über den Gesammtzustaiul des Kiseiibalinwesens, welche sie dem Parlament vorlCo^’ mit Entschiedenheit ans. *) Verwendet werden die Privai' wagen blos für Kohlen, Salz, Kalk, Kalksteine, Steine, Er%c und Düngei. Für andere Güter, besonders den mercha)^" dise Veikehi gestatten die englischen Bahnen die Verweil' dung nicht. Nach ihren Concessionsbestimmungen sind zwar nicht zu einem directen Verbot berechtigt, können abei sein leicht durch horderung ihrer vollen Maximalsätze üi' direct dasselbe erreichen. Duich die geschilderten Erfahrungen Englands und dd^ Gang der dortigen Entwickelung dürfte die Frage der Privad' wagen endgültig erledigt sein.**) Wie gering der Vortheü aie kWe^nsdbsti^, be^,k^a^" die Erfahrung der Belgischen Staatsbahnen. Obgleich die Bedingungen für Einstellung von Privatwagen dort scboe seit lange ausnahmsweise günstig gestellt sind, betrug die Zahl der vorhandenen Privatwagen nur 22 im Jahre 18?^ und 68 im Jahre 1874, gegenüber rund 22000 Güterwage» der Eisenbahn. Höhe und Bil- speciellere Erörterung über die Höhe der Gütei’' mrn^gerl^^mWs^^ m b^inmm Die^^iensmd^ dei Regel iüi 5 Klassen von Gütern festgesetzt, wonehe» teinkohlen vmlfach noch besonders behandelt werden. 8. 9, und wörtuch ebenso h» ''Companies becoming the owners J^f „a e 10 mg stock employed on their lines is an exceedingly [Die 1 rage dos Eigenthumerwerbs an alien auf ihren Linien wendeten Wagen Seitens der Eisenbahnen, ist eine überaus wiebügf b rage und die Eisenbahnen würden wohl daran thun, sie ohne ^"^¡^"^'^'^bindieHandzunehmen...] ) Ul Privatwagen für ganz besondere Zwecke — Bierwagen etc. b%gWd beschränkt ist, bewähren sich, dies Die Gütertarife. 119 Für den grössten Theil des Netzes der Great Eastern betragen die Maxima für Steinkohlen VI, d. per; tof. .«iie*) = 2,22 Mpfg. ZSTSJ:.' ” Klasse I. IV^ ,, ,, ,, ,, — 2,47 ,, ^ II. 1^/5 „ „ „ ,, = 2,96 „ „ III. 2 „ IV. 2^/2 „ V. 4 „ n n = 3,95 = 4,94 = 7,9 Die Einreihung der Artikel in die 5 Klassen ist nicht überall dieselbe. In der Concession der Great Eastern sind 6twa 100 Artikel speciell aufgeführt, und die nicht besonders Genannten mit in die 5. Klasse verwiesen. Bemerkenswerth auch in den Maximalsätzen die grössere Steigerung in höchsten Klassen d. h. für die werthvollsten Artikel, ^ür die neben den concessionsmässigen Maximalstreckensätzen erhebenden terminals wird in der Regel keine bestimmte ^hfergrenze festgesetzt. In Bezug auf die Bildung der geltenden Tarifsätze ist hervor- Rücksichtnahme j^'ibeben, dass für die meisten Relationen Concurrenz paral-®^6r Eisenbahnen oder Wasserwege von bestimmendem Einfluss Fan’s, sowie dass auch ausserdem der Concurrenz anderer Ver-^and- oder Bezugsorte, überhaupt den gesammten Productions-Consumtions-Verhältnissen die genaueste Aufmerksamkeit 8^schenk< wird. „Was der Verkehr tragen kann“, what the will bear, das ist die entscheidende Frage, und die ücksicht auf „die Umstände des besonderen Falls“, the ^^^^'umsiances, die bestimmende Norm. In Folge dessen werdie Tarifsätze vielfach, dies sogar inclusive der Gebühr An- und Abfuhr, nach dem Gesammtbetrage gegriffen, ||ü:ht aus einem bestimmten Meileneinheitssatz für die betref-^üde Entfernung und festen terminals zusammengesetzt. Es das auch nicht wohl anders sein. Je höher entwickelt Handels- und Verkehrsverhältnisse eines Landes sind, ^ *) I mile = 1,161 Kilometer; 1 deutsche Meile = rund 4,7 miles-, ^ rund 8,4 Markpf, 120 Die Gütertarife. Andere Auffassung ­ der Selbstkostenfrage ­ in England. und England stellt in dieser Bezieliung gewiss allen Ländßi’i voian, um so genauer und schärfer muss der Kaufmann sein® Preiscalculatioii machen, um so mehr hängt die Möglichkeit das einzelne Geschäft einzugehen, von den Eisenbahntai’Üe® ab. Da kommt es denn von selbst, dass er die bei dem ein' zelnen Geschäft mitwirkende und so als sein natürlicher Socin^ ei scheinende Eisenbahn auch zu einer gewissen Theilnahin® an den Chancen desselben zu bestimmen — dazu zu bewege*^ sucht, nach dei Höhe seines Geschäftsgewinns auch ihn®^ larifsatz, ohne Rücksicht auf Grundtaxen etc., einzurichten, damit das Geschäft ermöglicht werde, und sie den „eben nicht mehr tragenden“, sonst ganz unterbleibenden Transpon* erhalte. Für die Eisenbahnen liegt das Eingehen auf diese« Gedankengang ebenso nahe, und wenn eine sich dem vei' schhessen wollte, so würde sie bei der Menge der co«' currirenden Eisenbahn- und Wasserwege selbst den grösste« Nachtheil davon haben. Von Einfluss ist auch die bei den englischen Eisenbah»' männern andere Auffassung der Selbstkostenfrage. Währe«^* man sich in Deutschland mehr gewöhnt hat, die Durchschnitts-Selbstkosten ­ pro Centnermeile wie «i® SIC nach dei Statistik der vorhergegangenen Jahre ermh' te n, als einen, so zu sagen, absoluten Massstab zu Grunde 2« egen, ) gehen die Engländer von der gewiss richtigen Ansicht aus, dass, wenn eine Eisenbahn einmal mit ihrd« ganzen Apparat in Betrieb gesetzt ist, der grösst® eil der Ausgaben durch ein Mehr oder Minder des e^ ehrs bei Weitem nicht in gleichem Maasse, I Die Gütertarife. 121 ^^Glfacb sogar überhaupt nicht beeinflusst wird. ‘^üigeinäss werden auch gar nicht die Kosten pro Centner-*^eile, sondern nur pro Zugmeile berechnet; denn wenn ein Zug läuft, so pflegt man zu sagen, mache '''eilig aus, ob eine Anzahl Tons mehr oder weniger darin Hat ein so grosser Theil der Ausgaben einen mehr ^ststehenden, unabhängigen Character, dann folgt von selbst, ^ie Heranziehung eines möglichst grossen Transport-^'^antunis, welches den Apparat auf das Vollständigste beschäftigt ­ und ausnutzt, die Hauptsache, und mithin die Wirdes Tarifsatzes auf das Transportquantum viel wichoCr als die Frage ist, wie er sich pro Centnermeile zu ■" doch nur erst ex post, und gerade nach Massgabe des grösser ^ledrin-011 oder geringeren Gesammt - Transportquantums Cent ^^or oder höher sich bemessenden — Kostenbeträge pro üermeile stellt. Sehr wohl hiermit vereinbar ist das ^oben, im einzelnen Falle den höchstmöglichen, rich-|§or den Tarifsatz zu erhalten, welcher mit Rück-^^^ht auf das dabei erzielte Transportquantum den ^^ässten Gesammtreingewinn übrig lässt. , Es ist die allgemein und gewiss mit Recht verbreitete Nutzen der eng-^ oinung in England, dass der geschilderte Character der ^^^^^®chen Eisenbahn-Tarifpolitik zu der hohen Entwicklung dortigen Handels- und Industrieverhältnisse wesentlich J%otragen habe. In der That, dass das einzelne Geschäft, ^ Eage der jeweiligen Conjunctur dafür, zu Stande kombah^ die Hauptsache, und von Seiten der Eisenfür die Entwicklung des Handels alles Mögliche, aber ihr Nöthige geschehen, wenn sie im einzelnen Falle Zu ^'^Hf danach bemisst, was der Kaufmann von dem ^ erzielenden Geschäftsgewinn abgeben kann, ohne den ihm ^^l’bleibenden Theil zu sehr zu schmälern. Wirft das einl^o Geschäft einen höheren Gewinn ab, dann schadet es dav^^’ auch die Eisenbahn einen grösseren Theil fordert; die jüngsten Erfahrungen Deutschlands be- ’■Trr*T?WTBi Trrr-122 Nachtheile eines stabilen Tarifs. Die Gütertarife. weisen vielmehr, dass dies sogar im allgemeinen Interesse liegt, schon deshalb, weil sonst ein Anreiz zur IJehei' speculation und ungesunden Steigerung der Preise, in Felg® unnatürlicher Ausdehnung des Absatzgebiets, entsteht. Ein stabiler Tarif kann nicht anders als sehr niedrig' weit unter dem Durchschnitt, der andernfalls sich bildende» verschieden hohen Tarifsätze sein, weil eben sonst eine 2» grosse Zahl Geschäfte verhindert würde zu Stande zu komme»-' Bei den deutschen Wagenraumtarifen ist dies denn auch de» Fall, hast alle wichtigen früher, zwischen P/2 nnd 1 Ffëtarifirten Artikel sind darin auf 1 Pfg. herabgesetzt, und alle bis dahin höher als IV2 Pfg. tarifirten Artikel liegt »* der freigestellten Wahl der Aufgabe in offenen Wagen ^ nöthigenfalls mit Decken — die Ermässigung auf Aber so niedrige Tarife können nur bei besonders günsb^ situirten Bahnen zu einer angemessenen Verzinsung Anlagecapitals führen **), und für alle Privatbahnen sowie nigstens die Staatsbahnen, welche einen grösseren Umfang habe»’ also ein grösseres, doch auch zu verzinsendes Anlagecapit» repräsentiren, dürfte dieser Gesichtspunkt im Vorderg»»®^ stehen. Dass die ungünstige Finanzlage eines so bedeutcude Wirthschaftszweiges wie der Eisenbahnindustrie, neben Verschlechterung der eigenen Leistungen, überhaupt ^ nachtheiligen Einfluss auf die allgemeinen wirthschaftÜ»^^ Veihältnisse üben muss, lässt sich ebensowenig bezweifeh» Wenngleich die grossen Ermässigungen des Wagem'a»»^ tarifs für die Versender, welche die Wagenraumtarifi^^^t^.^ benutzen, schon an sich vortheilhaft sind, so lag doch ^ Hauptsache in dem Vorsprung, der ^^preference^'"’' ihnen dadurch vor ihren, auf andere Eisenbahnlinien wiesenen Goncurrenten gegeben wurde. Bei allgemeine» führung in Deutschland fällt dieser Vorsprung weg, das ^ hältniss der gegenseitigen Beziehungen wird wieder die *) Vergl. S. 112. **) Vergl. S. 145, V Die Gütertarife. 123 Gestalt annehnien, damit aber gewiss, wie früher, das ^(lürfniss eines Anpassens der Eisenbalmtarife an die Um-^täride des besonderen Falls sieb fühlbar machen. — Obschon die Meileneinheitssätze der geltenden Tarife in ^Island sich sehr verschieden stellen, haben doch die einzel-Eisenbahnen bestimmte Normalscalen für die Bildung der ^Ofsätze, öfters allerdings nur in dem Sinne, dass sie das der Hegel nicht zu unterschreitende Minimum be-®üten. Eine solche mir vorgelegte Minimalscala gab an ^ür den inercÄawdise-Verkehr: pro ton mile pro Centner u. deutsche Meile. ■"50 miles, über 50 miles, bis 80 Kilometer, über 80 Kilometer. Klasse d. Id/* d. zz ca. 3,46 Mpfg. 2,47 Mpfg. 2 ^ EY4 ,, zz ^ 3^^i » :E46 » 2V2.,, 2 „ zz „ 4,94 „ 3,95 „ 3 „ 2V2 „ = „ 5,92 „ 4,94 „ 3V2 „3 „ — „ 6,91 „ 5,92 „ Ausserdem für jede Endstation, excl. An- und Abfuhr, 1 ’ ^i’Epfg. pro Centner, wozu für An- und Abfuhr inner-^ der für jede Station festgesetzten Zone, noch treten: in ^^üdoii 7 anderen Orten 2V2 = 0,35 oder ’ Mark pro Centner. Für Steinkohlen, indess nur in y J^^^^agen der Versender, und in der Regel nur bei Auf-^ ganzer Zugladungen von 200 io7is zz 4000 Centner, 2. 3. 4. 5. Ware ü angegeben: übe Übe ^is 50 ^ 100 miles 1/9 d. zz 0,987 lü’o ein terminal von 3 d. per ton zz 1,26 Markpf. ^ich ' für die Bestimmungsstation, und wenn die Züge p fertig geladen und rangirt von Privatgeleisen her an die ^^bahn übergeben werden, auch für die Versandstation, ^ate^^^ 4en meisten Bahnen sind schon die Normalscalen ^ ^^^^'^^bnung der terminals, selbst der Gebühr für An-Abfuhr, gebildet. Eine solche Scala, welche übrigens Normftlstaleii. miles 1 d. pro ton mile zz 1,974 Mpfg. V Kr\ ^ ' Meile. ^bObislOOmzVßj^Vid. „ „ =1,481 „ 124 Die Gütertarife. Anlage C. nicht die Bedeutung von Miniinalsätzen hat, ist beigetugteingerechneten terminals für die mineral dass betrage») die Prüfung der Scala in sich ergiebt, für beide Endstation®’^ zusammen 1 s. 3d, per ton — 6,26 Mrkpfg. pro Centner-Um für die andern Klassen ein Bild von den zu Grnn liegenden Einheitssätzen zu erhalten, muss man berücksic tigen, dass die Bahnen für die Vertheilung der Frachten Durchgangsverkehr die Höhe der als terminals zu rechnend®’^ Beträge ein für allemal folgendermassen festgesetzt habón für jede der beiden Endstationen per ton a. wenn die Tarife, wie fast ausnahmslos im merd^nnà^^^ Verkehr, die An- und Abfuhr einschliessen —-rates — in London 8^/3 s. ~ 0,425 Mark pro Centner, anderswo 4 s. -- 0,20 „ „ ” . n b. wenn die Tarife nicht die An- und Abfuhr einschlio®®^ — Station to Station rates — überall IV2 7,5 Markpf. pro Centner, abgesehen von der dass, ^ c. für die Güter der mineral dass überall 9 3,78 Markpf. pro Centner, d. für Steinkohlen, Mangels anderer SpecialvereinbaU'”'’ ebenfalls 9 d. = 3,78 Markpf. pro Centner. Werden von dem in der Scala für 15 miles zz 24IV ^ meter in der 5. Klasse angegebenen Satz von 20 ^ die höchsten vorstehend angegebenen Terminals^ 8V2 für London und 4 s. für die andere Endstati®^’ zusammen 12 s. 6 d. abgezogen, so bleiben als Streck® frachtsatz 8 ä. 4 d. per ion, d. h. pro Centner und Meile über 13 Markpfennige, beinahe 2^/4 mal so viel der Satz der deutschen Normalklasse mit zwaiizigp^’’^^^^ tiger Erhöhung zz 5 Markpfennige. Für die mineral ist, wie die Scala erkennen lässt, ein terminal von zusa»ü 1 Í. 3 d. angenommen, und der Streckeneinheitssatz sich also bei der angegebenen weitesten Entfernung Die Gütertarife. 125 miles ~ 241 Kilometer auf 1,49 Markpfeiiuige pro ^ßntner und deutsche Meile. — Bemerkenswerth ist in der Scala die, auch sonst häufige Anwendung des Zonenprincips, dass derselbe Gesammtsatz für eine ganze Gruppe von ^ütfernungen gilt, eine werthvolle praktische Erleichterung. ^derdings ist das wiederum eine Abweichung von dem jetzt ^Deutschland so viel betonten Selbstkostenprincip in der üblichen Auftässung, ebenso wie der, trotz gleicher bahn-^^ifiger Leistung, auf allen englischen Bahnen geringere ^^^'äg der terminals für Güter der mineral dass — noch ‘üehr für Kohlen, und die häufige Einrechnung niedrigerer ^^^mitials hei kurzen Entfernungen. Aber practisch zweck-^üässig und den Eisenbahnen wie dem Bublicum nützlich ist Alles unläugbar, und von dem Standpunct der englischen ' ^'^assung der Selbstkostenfrage aus, auch theoretisch richtig. ÏDass die englischen Tarife fast ausnahmslos für weitere Fallende sc«in. Ölungen billigere Einheitssätze als für nähere haben. nach den Bemerkungen über die Tarifpolitik und Aufssuiig der Selbstkostenfrage bei den englischen Eisenbahn-^^ünern, nicht befremden, besonders wenn der Einfluss der ^sserconcurrenz erwogen wird. Sogar positive Frachtdis-^^'hitäten sind häufig und gelten an sich noch nicht für un-^^lüssig, Wenn im ersten Geschäftsjahr der Eisenbahn-^^üünission in Bezug auf diese Frage keine Beschwerde zur ^^ütscheidnng gekommen ist**), so dürfte das auch für die ® lung des englischen Publicum’s zu derselben, bezeichnend ü, sowie vermuthen lassen, dass, wo früher Klagen erhoben Uii ' Eisenbahnen inzwischen Abhülfe geschahen haben, . ^ ^^^ss die jetzt vorhandenen Tarifirungsverschiedenheiten ^ ^Is ^^nndne oder unreasonable^^ angesehen werden — auf ^I^^Gichenden sachlichen Gründen beruhen. Gerade darin liegt lich^^ wesentlichsten Unterschiede gegen die augenblick-^ Tarifverhältnisse in Deutschland. Die grössten hier vor-**• Vergl. s. 40. ) Vergl. S. 28. 126 Die Gütertarife. Allgemeine Tariferhöhung. ­ Niedrigster Einheitssatz. ­ Entlade- und Abholefristen und Strafbestimmungen. ­ liandeiieii Tarifiningsverschiedeiihciten, so gross, dass sie diß englischen zuweilen noch übertreffen, sind durch das einigen Bahnen und in einzelnen Verkehren gemachte Expeii ment der Einführung des Wagenraumtarifs entstanden, also bestimmte in den Handels- und Verkehrsverhältnisseß selbst liegende Gründe sind die Ursache davon , sondern einseitig angestellten Versuche mit einem neuen Tarifsystei«' welches die in allen andern Ländern wie bis dahin auch allgemein in Deutschland fest gehaltene Basis vollständig verlässt. Die Gütertarife haben auch in England in den letzte’^ Jahren eine allgemeine Erhöhung erfahren. Da die lisch en Bahnen dabei innerhalb ihrer concessionsmässig^^ Maximalsätze blieben, bedurften sie keiner staatlichen Erniäch tigung und konnten den Zeitpunct lediglich nach ihrem messen wählen. Sie haben die Erhöhung bereits vor Begdi^ des Rückgangs der allgemeinen Wirthschaftsverhältnisse ß^i tieten lassen; die deutschen Bahnen erhielten die Erniäch tigung dazu erst nach Beginn desselben. — Als der zur niedrigste Einheitssatz — für Kohlen in Privatwagen auf d^® weitesten Entfernungen — wurde mir bezeichnet 0,39 d. ion und mile, etwas weniger als 1 Silberpfennig pro Centner und deutsche Meile, welcher Satz auch in Preussen, auf dc^ Niedeischlesisch-Märkischen Eisenbahn, noch heute vorkoiuä'^’ dies sogai ohne die Bedingung der Gestellung eigner Wag^^' Die laiife für die special und mineral dass sowiß Kohlen schliessen, wie erwähnt, nicht die An- und fühl ein station to rates —, und auch das Ein- und Au^ laden muss in der Regel durch die Versender und Adi^® säten besorgt werden. Die Auslade- und Abholefristen lang, mindestens 24 Stunden *), von Zustellung d® Avises, nicht wie nach §. 59 des deutschen Betrißd^ *) Vergl. auch S. 110 u. 137. **) Auf der London and North Western Bahn im Kohlenverke "" 48 Stunden. Die Gütertarife. 127 Dauer der ^^glenients wenigstens bei Uebersendung durch die Post — von l^bsendung desselben an gerechnet. Die Strafwagenmiethe der strafen, verspäteter Entladung beträgt nur 3 Mark pro Tag, und I^fivatwagen, betreffs deren eben die Eisenbahnen den igentbüinern gar keine Garantie für die Rückstellungszeit Listen, ist sogar nur eine sogenannte Geleismiethe von Mark pro Tag zu zahlen. Diese Sätze werden pro ^gen erhoben, wie denn überhaupt die in Deutschland noch ^ vielfach in den Tarifen und sonst gebräuchliche Rechnung Achsen in England zweckmässiger Weise nirgends vor-Allerdings giebt es in 'Deutschland mehr Sachsige ^^geii als in England; da indess bei einem Sachsigen ^geii der Mehrbetrag der Selbstkosten im Verhältniss zu ^ Gesammtbetriebskosten doch nur verschwindend ist, und, die Hauptsache, die Tragfähigkeit, der Nutzeffect, im %emeinen nicht difterirt, dürfte es sich empfehlen, die ^^echnung nach Achsen allgemein durch die nach Wagen ersetzen, wie im neuen Wagenregulativ bereits gescheheu. lüi Concurrenzverkehr sind in England die Entladefristen biiiiü Wagenstrafmiethe Reffenden Bahn nur sehr nachsichtig erhoben, uei üoch bedeutend länger als 24 Stunden, oder wenigstens für eigene es wird der Folge Alles Wagen Sind b, ist, dass die Adressaten oft säumig in der Entladung besonders die Privatwagen geradezu als Magazine ^^utzeii. Es kommt vor, dass solche Wagen monatelang j^^^ütladen auf einer Station stehen, und gewiss nicht zum ^ ^insteii Theil hieraus erklärt sich die grosse Zahl der in ^"'^dand vorhandenen Güterwagen. ^^Gieb sind nicht gering; Die Nachtheile für den z. B. auf dem Londoner Bahnhofe %y s Cross der Great Northern Bahn wurden im vorigen Nachtheile der gelinden Fristund Strafbestimmungen. ­ Qjl'^ter dadurch dreimal Verkehrsstockungen hervorgerufen, die auf vielen Stationen angelegten besonderen Speicherlind Lagerhäuser für die dort gerade am Meisten vor-^^^üienden Artikel — Kohlen, Getreide, Kartoffeln, Bier, 128 Die Gütertarife. Unthunlichkeit der bahnseitigen Abfuhr im Massenverkelir. Eiseinvaareti etc. — würde es überliaupt nicht möglich sei»* den Betrieb durclizufüliren ; indess reichen auch Lagerräume nicht immer aus. So standen, als ich auf Station King s Cross war, trotz der umfangreichen Ivartohc^ lüugazine derselben, von den Tagen vorher 700 Wagen nnt Kartoftehi imentladen, weil die Magazine voll waren; ausserdem ­ noch 280 Wagen mit Heu und Stroh, also zusannneD circa 1000 Wagen unentladen. In jenen Zeiten des voi’i»®^' Winters soll die Zahl der gleichzeitig unentladen stehende" Wagen auf 2000 gestiegen sein. Die englischen Eisenbahnmänner verhehlen sich nick^' dass diese \ erhältnisse ein schwerer Schaden der engU^ch"^^ Eisenbahnverwaltung sind ; jedoch, eine bezeichnende illustrativ" zu der Ansicht von der Bedrückung und Vergewaltigung Publikums durch die Eisenbahnen in England, sie wage’* es nicht, dem Publikum schärfere Frist- und Strafbestii" mungen zu bieten. Bei den preussischen Staatsbahnen trägt die Entladefrist 6 Stunden und die Strafmiethe 1,5 Ma" pro, Achse und angefangene 6 Tagesstunden d. h. für 2''ei achsige Wagen 6 Mark, für dreiachsige 9 Mark pro Tag* Die Ausdehnung der im merchandise Verkehr so glänzß" bewährten bahnseitigen Abfuhr auf den Massenverkehr man füi unthunlich wegen des grossen Umfangs desselb®"’ und weil naturgemäss die meisten Addressaten nicht so ^e deutende Lagerräume besitzen, um, ohne vorherige Beua"^ lichtigung ihnen vors Haus gefahrene grosse Quantität"" unterbi ingen zu können. Da bleibt denn den Eiseiibah""’ Ulli übiig, grosse Lagerräume und Speicherhäuser auf in Verbindung mit den Stationen anzulegen, eine alleräi"=’*’ füi den Eisenbahnbetrieb wie das Publikum sehr vortheilh"^^ Einlichtung, welche indess ein erhebliches Mehr an kapital ertordert, und auch zu dem deutschen Zukuof^^ ideal „der Trennung von Traction und Spedition“ Eisenbahn als Nachfolgerin der Chaussee“, im directen Gßg"" Satz steht. Der Geschäftsbetrieb der Eisenbahnen wird d" 9 Die Gütertarife. 129 immer weiter über die Grenzen der eigentlichen Transl'ortleistung hinaus ausgedehnt. Hass die geschilderten Verhältnisse besonders auch für Beschränkung des Kohlenverkehrs auf bestimmte Stationen einzelne Addressaten *), von Bedeutung gewesen sind, sich wohl annehmen. Diese findet sich übrigens nicht ^ücbweg; z. B. auf der erwähnten Station King's Cross Jeder Kohlen empfangen, vielleicht mit ein Grund für häufigeren Verkehrsstockungen dort! den merchandise Verkehr trifft Alles das nicht zu, lad^ eine besondere, auf bahnseitiges Ein- und Ausund An- und Abfahren basirte, in jeder Beziehung j^^^.^üglich bewährte Organisation hat. Da die Güterzüge ^®*st des Nachts gehen, findet die Anfuhr gewöhnlich Nachdie Abfuhr Vormittags statt. Die erstere erfolgt auf de Seitens der Versender bei der Expedition oder m der Stadt eingerichteten Sammelstellen und Agenturen ; giösseren Kaufieuteh fahren die Ilollwagen auch ohne An-^¡eldung ^’i^htun S regelmässig hin. Die angefahrenen Güter werden Ssweise auf den Ladeperrons innerhalb des Güter-, Appens, zusammengebracht und sofort verladen, wobei am Wagen die Erachtkarte bis auf die, nachher Ul ^^^^^iHonsbüreau erfolgende, Eintragung des Tarifsatzes ^iiul der Eracht fertig gestellt wird. Die Geleise , überall in die Güterschuppen hineingeführt und häufig ^ Hrehscheiben, neuerdings mehr durch Schiebebühnen Verb ^^duen, Bi ^’üden, um gleich im Schuppen die beladenen Wagen fiie entladenen bei Seite schaffen zu können, ^eit Manipulation geschieht mit äusserster Schnellig-Verk vielfach wird sogar Ankunfts- und Abgangs-Purr^^^ Bl demselben Raum und auf denselben Lade-§ele.!^^ ^bgefertigt, so auf der, in der City von London Broad Street Station der North London Bahn, welche ü täglichen Aus- und Eingang von 1000 Wagen mit ^ Vergl. S. 37. Die Organisation ­ des merchandise Verkehr. Btthnseitipe An- und Abfuhr. \ 130 Die Gütertarife. 1200 Tons — 1,200,000 Kilogramm merchandise hat. welche Bahnhof restante gestellt — left until called oder aus anderen Gründen nicht bis Mittag abgefahren werden nach einem besonderen Speicher gebracht, so bei Beginn des Anfuhrgeschäfts der, eben nur als LadcM dienende, Güterschuppen vollkommen klar ist. . Die, neben der Ohne bahiiseitige An- und Abfuhr, welche z. ‘'‘f, bahnseitigen ’ niflll An- und Abfuhr Broad Street Station nur bei etwa '/g des Verkehrs m Ziord^mt^^^ttfindet, wäre das Ganze nicht möglich. Daneben ist d'J chandhe Ver- gi’osse Zahl der Züge, das Absenden der Wagen schon Momente. gormgei’ Belastuiig *), .die verhältnissmässige Seltenheit Zu- oder Umladungen, die gute Organisation des Gnil^'^^ gescliäfts, soweit Umladungen stattfiiiden, endlich die Ausdehnung der directen Expedition und die übersichth^“ ' Form der Tarifbücher — vergl. S. 91 — von Bedeutung- ^ Auf der Londoner Station Camden town der Londoi^ Aor//i Western Bahn geht in der Nacht alle 10 Minuten, Tage alle Stunde ein Güterzug ab, und was den Punct betrifft, so wird auch im Durchgangsverkehr Belastung mit 1000 Kilogramm für ausreichend Bei geringerer Ladung wird, abgesehen von Artikeln, ebenso wie für leere Wagen, keine Wagd^’^^^^ *) Eine der interessantesten Thatsacben ist, dass trotz des Aufwandes von Personal für den Güterstationsdienst, trotz der ^®*j^g]ir, Wagenausnutzung und der grossen Zahl Züge im rnerr houdtse jgß sowie obgleich die Kosten der bahnseitigen An- und Abfuhr Gesammtausgaben der englischen Bahnen stecken, die letzter*^ Bahnkilometer nicht höher sind. Sie betrugen 1874 im für das ganze vereinigte Königreich nur 23900 Mark. Nach der P* sehen Statistik für 1874 betrug die wirkliche Ausgabe 25266 ’ v-gf' der belgischen Staatsbahn betrug sie 1874 31138 Francs. Dass ^ kehr in Preussen und Belgien noch hinter der Durchschnitts von England, Schottland und Irland zusammen zurückbleibt, g^is^ anzunehmen 8. 63. Auch auf der deutschen Reichsbahn ist ct y, schwächer, und trotzdem betrug die Ausgabe 1874 dort 2615^ Die Ansicht, der Wagenraumtarif ermässige die Selbstkosten durch nicht bestätigt. 9* Die Gütertarife. 131 ^®5:ahlt, so dass auch in diesem Falle das Interesse der über- Seltenheit der ßnrnenden Bahn an der Zurückweisung oder Umladung des ladungin Rogens, nicht gross ist. Im Localverkehr laufen iWagen ^^it nur 500 Kilogramm Belastung ohne Um- und Zuladung '^urch. Wo die Umladung stattfinden soll, bestimmt auch im Durchgangsverkehr schon die Versandstation mittelst der ugenbezettehmg, und sie hat ausserdem einen besondern über die umzuladenden Wagen an die Umladestation zu ^^^liten. Auf die Wagenbezettelung legt man überhaupt ^^^sses Gewicht, während die einzelnen Collis bahnseitig gar bezettelt werden. Allerdings sind sie gewöhnlich von Absendern mit der vollen Adresse versehen, die bei ^^ussen Kaufleuten wohl auch durch eine, ein für allemal ^^stiinnite Marke ersetzt wird. Dass für die bahnseitige An- und Abfuhr nicht wie in Ausdehnung der ^utschland, so weit hier überhaupt etwas Aehnliches baimsetigen strebt ange- Abfuhr auf ist, zwischen kleinen und grossen Sendungeil geschie- ® ’ dieselbe nicht auf das „Stückgut“ *) im deutschen Sinne ^schränkt wird, ist nur sach gemäss : denn der Schwerpunkt J^gt in üen Handelsverhältnissen des einzelnen Artikels und dass er nach seiner Beschaffenheit und gewöhnlichen ^^’Packungsweise handlich und leicht transportirbar ist. ^enso richtig ist, dass die Bahnen nicht blos die Abfuhr von ^D^alern auch die Anfuhr nach der Bahn, mit aller Energie in Hand genommen haben. Wenn ein Colonialwaarenhändler ^ die Abfuhr seines „in Wagenladungen“ ankommeiiden ^ckers etc., und für die Anfuhr aller zu versendenden ^^aaren Fuhrwerk hält, dann kann man kaum von ihm verdass er dasselbe nicht auch zur Abfuhr des etwa als r d. h. in Quantitäten unter 5000 Kilogramm anenden Kaffee’s benutzen soll. Wenn man das Stückgut nicht ganz beseitigen kann, ist cs wohl öconomischer, den einmal dafür vorhandenen Apparat in jeder düng, jjj England, möglichst zu benutzen und auszunutzen. 132 Die Gütertarife. Dieverwiesungs- Voii Bedeutung für Deutschland ist die Ver\\'i^' gungsfrage. Das genaue Nachwiegen aller Güter bei Aufgabe und Auslieferung, enthält eine grosse schwerung und Verzögerung des Expeditionsgeschäfts. englischen Bahnen sind hierzu nicht verpflichtet, und Réclamant hat stets das als vorhanden behauptete nachzuweisen. Nach §. 52 des deutschen BetriebsregleiußO^ müssen Collogüter stets auf der Versandstation nachgc''^^»®'* werden, Wagenladungen allerdings nur auf besonderes langen: aber da die Frachtbriefsangabe über das Ge^vi^b Beweis gegen die Eisenbahn macht, sofern die Güter ui^b durch die Versender ein- und auch durch die EiupföUp® ausgeladen werden — §. 50 Nr. 2 a. a. 0. — so inüssteii die Eisenbahnen, um sich gegen Betrug zu schützen, bahnseitig zu entladenden Güter, auch die Wage»' ladungen, bei der Aufgabe genau nach wiegen. Ebenso ^le bahnseitige Abfuhr erschwert durch die Bestimmung §. 59 a. a. 0., dass der Adressat Nachwiegung der Güte^ auf dem Bahnhofe verlangen darf; denn danach kann seihe in jedem Falle die Eisenbahn zwingen, die ihm führten Güter erst nochmals nach der Station zurück?»' bringen. , D“« H^Pthinderniss für Uebertragung der Organisa«»“ hinderniss für die des engüschen merchandise Verkehrs auf Deutschland, kV ¿a mitdmsem bakiseRig;es An-und undvu^^^^n umu^embarist kehrs. ist dies ein weiteres Bedenken gegen denselben. Auch man davon absieht, dass bei den Wagenladungen das und Ausladen durch das Publicum, gegen den engUscb» merchandise Verkehr eine grosse Verlangsamung bedell»’ weil die Wagen den Interessenten länger - mindeste» einen halben Tag — zur Disposition stehen müssen, und ei» ä n iche Concentration des ganzen Geschäfts unmöglich ^i^ __ so ist doch die Summe des Stückguts selbst, auch im Wag®»^ raumtarif noch relativ bedeutend. Auf der Reichsbahn beG»® ' ■Æ Die Gütertarife. 133 (dasselbe 1872: 5,120/0, 1873: 4,45 o/«, 1874: 5,19 o/, des ®saiumttransportquantum’s. Auf den Preussischen Bahnen etrug Normalgut und Stückgut der ermässigten Classen ^^'sainmen, nur wenig mehr, nämlich 1873: 7,60/0, 1874: ' Die Einrichtung auf das Stückgut zu beschränken, ^®ht aus dem — S. 131 — angegebenen Gründen im Wagen-^uintarif noch weniger an, weil hier der Begriff der ^%enladungen auf alle Artikel Anwendung findet. r. ### V. Verbandswesen und Regelung der Concurrenz. Vor Eintritt in die Besprechung der in der UeberschB bezeichneten Einrichtungen auf den englischen Eisenbahi^®^’ sind einige allgemeine Bemerkungen über die Bedeutung Concuirenz im Eisenbahnverkehr vorauszuschicken. Da eine einmal vorhandene Eisenbahn, schon wegen damit veiknüpften öffentlichen Interessen, nicht wieder beseih» werden kann, sind zwischen Eisenbahnen die der Natur h^W^Wn Gonannm^:ämpk, näm^^init ^^r renz im Eisen- ^^S^er zu vernichten, nicht wohl möglich. Es kann Absi^ bahnverkehr, sein, die angegriffene Bahn zur Fusion mit der angreifenden nöthigen, abei solche, wie alle blos als Pressionsinittel, den Gegner zu einer Einigung zu bestimmen, aufgefnss^'^'| Concurrenzkämpfe führen lediglich zu vorübergehenden nach erreichtem Zweck wieder wegfallenden Erinässigung^’’' Dauernde Wiikungen entstehen nur, wenn die ConcuH^^ Selbstzweck ist und ohne Nebenabsicht die Gewinnung einzelnen Transporte im Auge hat. Für eine solche . . liegen die Verhältnisse im Eisenbahnverkehi J 'I::::'" l^dWmn^n m.gmi8tig^ ak a^ amlern ^^skemesw^rg mirAv^ren ^TbesdirÄn^ßi'^; ungiinsti, sind, /^ahl der Mitbewerber. Der Kaufmann wie der Fabi#' kann die Selbstkosten im einzelnen Fall ziemlich genaü rec men, schon desshalb weil der Einkaufpreis der wiede^^ verkaufenden Waare oder des zu verarbeitenden MateB^ ' den grössten Theil davon zu bilden pflegt. Er darf ’ Verbandswesen und Regelung der Concurrenz. 135 sein Concurrent, welcher zu höherem Preis eingekauft Die Fraire der oder theurer producirt, bei dem einzelnen, das Concurrenz-^bject bildenden Geschäft nicht unter einen gewissen Verkaufspreis ­ hinab gehen wird. Anders bei den Eisenbahnen ! y^un eine solche einmal in Betrieb ist, wird der grösste ilieil der Ausgaben dnrch ein Mehr oder Minder des Verkehrs ­ gar nicht oder doch bei Weitem nicht in gleichem Masse beeinflusst. Die Grenze der Tarifstellung, unterhalb ^ulcher der fragliche einzelne Transport für die Concurrenzkahn überhaupt aufhört, einen Gewinn, ein Mehr gegen den ^oust eingetretenen Zustand einzubringen, lässt sich kaum kerechnen, liegt selbst bei wirklich höheren Betriebskosten derselben sehr tief. Sie wird also auch, und die Erfahrung kestätigt dies täglich, kein Bedenken tragen, die Concurrenz ^^fi’echt zu halten und ihren Tarif ebensoweit wie die andere Bahn zu ermässigen. — Bei einer Submission auf Schienen s. w. legt jeder Submittent mit Recht den höchsten Werth der Tarife, ^ui'aiif, (lass sein Gebot nicht vorher zur Kenntniss der Mitkieter kommt. Die Eisenbahn muss ihren Tarif vorher Publiciren, d. h. selbst zur Kenntniss der Concurrentin bringen-^ Hat (1er Schienenfabrikant den Zuschlag erhalten, so ist für ^ku die Sache abgemacht. Der Eisenbahn fehlt, auch wenn ^ki’ gestattet wird, sich vor der Publication durch Vertrag einem Versender Transporte zu sichern, noch immer die ^^wissheit, dass sie wirklich den gestellten Tarifsatz dafür ^Hiält. Setzt nämlich die Concurrenzbahn nachher den Tarif den fraglichen Artikel noch weiter hinab, so bleibt der ^J’steren Bahn doch nichts übrig als zu folgen, und, bei der ^'Gi flflichtung, die Tarife auf alle Versender anzuwenden. Die Verpflichtung ku^nn sie, wenigstens in Deutschland, den niedrigeren Satz, Versender des geschlossenen Vertrages, ilirem Coiitrahenten nicht anzuwenden, ^^i’entlialten. — Der Schienenfabrikant wird durch den billigen den er bei der einen Submission olierirt, in keiner Weise andere Geschäfte gebunden. Die Eisenbahn muss den Tarif, ^^Icher zur Gewinnung der Transporte des einen Versenders zu- 136 Verbandswesen und Regelung der Concurrent. Ueb^rtrapungder Ermässigunpen auf andere Stationen und Linien. Wied( rerhöhung des Tarifs. Unterbietende Concurrenz in den Tarifen nur mittelst Refactien auf die Dauer möglich. zugestehen war, auch dem zweiten gewähren, der vielleicht ohnehin ­ nicht anders kann als ihre Linie benutzen. Bei dein Verhol dei I rachtdisparitäten überträgt sich die Ermässigung auf die voi liegenden, wenngleich nicht concurrenzirten Stationen, ist oft sogai auf andere Linien auszudehnen, weil sonst die Concurrenzfähigkeit der dort wohnenden Versender geschmälert werden, ,.undue preferences^ eintreten würde. Auch die Tarife fremder ­ , zunächst gar nicht betheiligter Verwaltungen werden häufig so in Mitleidenschaft gezogen, und dies erregt natürlich ­ den Unwillen derselben, ein, bei den zahlreichen imd nahen Beziehungen zwischen allen Eisenbahnen eines zusammenhängenden Verkehrgebiets, nicht zu unterschätzender Umstand. — Die Wiedererhöhung des einmal ermässigteß laiifs ist vielfach rechtlich erschwert, aber auch thatsächlich stets weniger leicht als ein Preisaufschlag Seitens des Fabrikanten. Jeder Kaufmann wird alle diese Momente als sehr einflussreich ­ anerkennen, und sie erklären es vollständig, dass wirkliche Tarifkampfe der Regel nach nur da, wo Refactien *) ubheh sind, und mittelst solcher geführt werden. Durch sie, aber nur durch sie lassen sich eben jene Schwierigkeiteß wenigstens theilweise umgehen; bei publicirten Tarifen, dies ^ Natui der Sache und wird durch die Eisenbahnera rung aller Länder bestätigt, ist niemals etwas anderes als G eichstellung der Tarife schliesslich su erreichen, Venn nur die Wahl besteht zwischen Verzicht auf Tarif kiimpfe und Zulassung von Refactien, so kann auch voi» andpunct des Publikums die Entscheidung nicht schwer thenl’ ^»rch den obigen Mit' eilungen ) bleibt die Rente des Anlagekapitals der Eisealaiidetn r"i, '^'reussen gegenwärtig unter de»> landesüblichen Zinsfuss, und auch die Durchschnittsdividende" ‘'et uacli den publicirlcn Tarifen erhöbe»'” **) Vergl S. 60. VerbanJswesen und Regelung der Concurrenz. 137 ^tamnuictien für sich betrachtet, erreichen denselben nicht; sie betrugen im vereinigten Königreich : in Preussen ohne Garantiezuschuss ; 4,090'o 5,44o'o 4^10«^ 4,85«^, 1873 1874 ^Vohin soll da Herabdrückung der Tarife führen? in anderen Zeiten ist gewiss absolute Erinässigung des iiufs für üie einzelne Sendung, das minder Wichtige von ^®iden, und Hauptsache die, in England mit Recht so betonte ^^^^Gidung von „undue preferences^ von ungerechtfertigter •^vorziigung einzelner Versender und Linien, wie sie vom ^ ‘^ctienwesen untrennbar ist, und denn auch in allen ‘ändern zum positiven Verbot desselben geführt hat oder im ^st zu führen. Die Gleichstellung der Tarife ^len Concurrenzrouten, und, soweit es sich um vernach demselben Markt führende Linien handelt, ^ > nach Lage der Productionsverhältnisse in den concurrieil Versandgebieten und der sonst bedingenden Um-2 angemessene Verhältniss zwischen den ein-’^®n Tarifen, das ist es, worauf der Schwerpunkt liegt.*) bede . hierdurch werden, wie die Erfahrung beweist, im Resultai \va,3 Ermässigungen der einzelnen Tarife herbeigeführt, und zwar eiiigg Hauptsache, am richtigen Ort. Dass die Eisenbahntarife t’ests* hn Ganzen nicht zu hoch werden, dafür lässt sich durch oisgß ® hing angemessener Maximaltarife sorgen, und auch die Verhält-Wasserconcurrenz, Concurrenz anderer Productions-^®hiete hahni’ • ’ ~ '^‘Hven dahin. Handelt es sich nur um eine einzelne ^®^che in Folge besonders günstiger Verhältnisse^ einer Selbst , s '"^'hinie, "USSer ^ *■* A uigc ucauuucio gunawgui v eijuaiunssa, einer Oiit g.®®"^^hnlichen Reingewinn erzielt, so ist noch sehr die Frage, oh ^wang gegen sie auf Ermässigung ihrer, an sich unter jener M'eni ^^*i^hen bleibenden, Sätze dem allgemeinen Interesse gedient wird 1“ einem Lande mit schon entwickelterem Eisenbahnnetz ihre Ta dass ihr Verkehr stark ist, schliessen lassen, dass *‘H(1 ^hsätze für den Handel der sie benutzenden Versender niedrig genug hfen zwangsweise Ermässigung derselben würde also den Letzungebührlichen Vorsprung, „undue pre/èrmrc", vor den aui Routen angewiesenen und mit ihnen in Concurrenz, „competition Gleichstellung und angemessenes Verhältniss der Tarife. 138 Verbandswesen und Regelung der Concurrenz. Die Seefracht für Hamburg und Stettin differirt um einen Ganzen sicli gleich bleibenden Betrag. Sind die Eisenbahn tarife von Stettin nicht um eben denselben Betrag biUiS®^ als die von Hamburg, dann wird Stettin ruinirt ; stehen (he von Hamburg um mehr als diese Differenz höher, dann gn Hamburg, wie dortige Kaudeute bei einer ähnlichen Gelegen heit sich drastisch ausdrückten, dem Schicksal Venedigs ent gegen*). — Verschieden hohe Tarife auf parallelen C^n currenzrouten haben einfach die Folge, dass der Versen(tn| nur die billigere benutzen kann, dass die theuerere ihn so gut wie nicht existirt. Den stärksten Beweis für die Richtigkeit der aufgesteHtn Behauptung liefert die grosse, dem handelstreibenden pubh' kum nicht minder als den Eisenbahnen schädliche Verwirrung der Tarif- und Verkehrsverhältnisse, welche in Deutschland dureti die partielle Einführung des Wagenraumtarifs mit seinen bis 2 50% gehenden Unterbietungen der übrigen Tarife, gerufen ist. Wenn die einzelnen Linien, welche in Concurrenz s — sei diese eine zwischen denselben Endpuncten oder verschiedenen Versandgebieten nach demselben Markt --Einnu SS der fe- ill getrenntem Eigenthum befinden, dann liegt hierin die voll that' auft-etW thum^"ertäi*t- sächliclie Garantie, dass jenes normale Verhältniss ^ n.sseaufdas erhalten wird, und insofern hat die Concurrenz allei^i^'^ Reíjcnscltií-’e ’ Verhältniss der Tarife. ßS p YeC' o/‘stehenden Versendern geben. Das angemessen hältniss zwischen den Tarifen der verschiedenen Linien würde und für die anderen Linien analoge Ermässigung, vielleicht zu Ruin, nöthig gemacht; denn sonst verlören sie den Verkehr jene Ermässigung bleibt also doch noch das kleinere Uebe • Eisenbahnverkehr ist eben, auch bei getrennten Eigenthumsverbä der einzelnen Linien, mehr als irgend etwas „die Welt der Zusai® *) Aehnlich ist das Verhältniss zu den Tarifen von Brem ¿c den andern concurrirenden Seehäfen. Die geradezu vernicb^^^gji Wirkung, welche ein nach überall gleichen ]5inheil®% construirter Tarif vielfach haben würde, erhellt an diesem Beispi® klar. I / Verbandswesen und Regelung der Concurrenz 139 iiucli fur die Eisenbalintarife eine sehr bedeutende und heilsame Wirkung. Diese ist so gross, dass, wenn sie ^bfhort, d. h. wenn jene Linien in das Eigenthum eines ^"'iiizigen kommen, an Stelle der früheren thatsächlichen eine ^^tlitliche Garantie, gesetzliche Vorschriften zur Vermeidung undue preference d. h. zur Aufrechthaltung des normalen ^Grhältnisses, nothwendig erscheinen. *) Ausser in den Preisen ist überall noch eine Concurrenz der Leistung selbst möglich. Schnelle, pünctliche und ^^hlerlose Beförderung, günstige Fahrzeit der Züge, bequem ^^legene und gut zugängliche Bahnhöfe, Entgegenkommen bei ^^Bediguiig von lleclamationen und überhaupt im Verkehr ^^dt dem Publicum : mit einem Worte ein Ueberbieten in den faillies und accommodations ^ wie die Engländer es nennen, für den Eisenbahnverkehr darunter zu verstehen. Soweit um bestimmte Fristen, wie für die Entladung, oder ^Gstimmte Gebühren, wie für verspätete Entladung, oder be-^fininu an das Publicum zu richtende Forderungen, z. B. auf ^gnirung der Stückgüter, handelt, bildet Gleichstellung ^^Güfalls die Regel, analog den eigentlichen Frachtsätzen, es bleibt noch eine Anzahl wesentlicher Puñete gerade Hinsicht der Leistung selbst, übrig, für welche gegen das Unterbieten in den Tarifen vorher angeführten ­ Gründe nicht zutreffen, und bei denen deshalb eine oder richtiger überbietende Concurrenz erfahrungs-^^^ig besteht. Die beschränktere Zahl der Mitbewerber ist ^|lerdings auch hier von Bedeutung, und wo die Verstän-^^guiig zwischen den Concurrenzrouten bis zur Theilung der ^'üiiahineii nach einem festen Verhältniss geht, wird dies auf Xeigung zu einem solchen Ueberbieten gewiss einwirken so mehr, je niedriger der der transportirenden Route Selbstkosten vorweg zu vergütende Betrag angenommen Indess gerade den letzteren so niedrig zu bestimmen, ass g.^. Anreiz mehr zu Bemühungen um die Gewin-’**) Vergl. S. 54. Die Concurrenz in der Leistung. 140 Verbandswesen und Regelung der Concurrenz. Grundsätzliche Verschiedenheit zwischen Concurrenz ­ in der Leistung und in den Tarifen. nnng der Transporte darin liegt, erschwert die ohnehin mancherlei Gründen nicht leichten derartigen Verhandlungen? und soweit gehende Verträge sind denn auch in Inig land seltener, obschon dort Gleichstellung der Tarife allgemeine Regel ist. Diese steht der Concurrenz in der Leistuno keineswegs entgegen, ist vielmehr Vorbedingung derselbendenn, wie jeder Kaufmann und Eisenbahnbeamte weiss, genügt wenigstens im Güterverkehr, eine geringe Differenz iu larifen, um der theuereren Route den Verkehr vollständig entziehen. Die Versender nehmen eben an, dass durch di® zahlreichen den Eisenbahnen auferlegten gesetzlichen pffichtungen eine ausreichende gute Leistung sicher gestclh sei. Dem Kaufmann oder Fabrikanten sind so weit gehßudß Verpflichtungen nicht aufgelegt, der Spielraum für die Leistuno ist deshalb grösser und ein Concurriren auch bei höhefß^ Preisen, hierdurch erfahrungsmässig möglich. Del grosse, aus der Sache selbst folgende Unterschied zwischen der Concurrenz in den Tarifen und in der Leistmiß in den facilities and accommodations — wird häufig h^®^ sehen, und dann wohl der Wetterwerb in den letzteren ni^ nur „ein Rest der Concurrenz., welcher jedenfalls auch b^b verschwände , bezeichnet. Es geschah dies von vielen Seit®^ bei der parlamentarischen Enquete von 1872 in England' Der Verlauf der Dinge dort hat jene Prophezeihungen nich^ erfüllt. denn, wie alle englischen Eisenbahn männer versichei^i und der Blick auf die Sache selbst*) lehrt, ist die Concuri'®^ in den facilities und accommodations noch heute sehr staiih gewiss nicht schwächer als 1872. Auch die Erfahrnöß anderer Länder bestätigt das, was vorher aus der schiedenen Natur der Verhältnisse deducirt wurde. Man wird als Wirkung der Concurrenz zwischen Eis®® bahnen der Regel nach bezeichnen dürfen: in der Leistn^^ *) Vergl. auch S. 105. Anmerk.: die Coulanz der englisch®'* Bahnen bei Erledigung von Reclamationen. Verbandswesen und Regelung der Concurrenz. 141 ^ßttbewerb, in den Tarifen Gleichstellung und, bei ^^ncurrenz verschiedener Versandgebiete, das nach der bedingenden Umstände angemessene Ver-'^Itniss der Frachtsätze zu einander. Unterbietende Concurrenz in den Tarifen *) ist auf die Dauer nur mittelst das Publicum wie die Eisenbahnen schädlichen Gewährung Refactien **) möglich, und wird durch das wohlverstandene ­ Interesse des Publicums weniger erfordert als Gleichoder angemessenes Verhältniss der Frachtsätze, worin auch geradezu eine Voraussetzung für dauernden Wetterwerb ^er Leistung liegt. — Rach diesen Vorbemerkungen ist zum eigentlichen Thema ^^^ückzukehren. Wenn mit der stärkeren Entwickelung und Complicirung Eisenbahnnetzes die Aufgaben und Schwierigkeiten der ^Seiitlichen Verkehrsverwaltung überhaupt mehr in den ordergruiid treten, so gilt dies am meisten für die Organisation Durchgangsverkehrs. Es kommt hierbei gewöhnlich ein Ppeltes Verhältniss in Betracht, einmal gegenüber concur-^ ^^den Linien, und dann die inneren Beziehungen der I ^^^i^ëangsroute selbst. Damit der Verkehr sich über die in derselben Leichtigkeit bewege, als wenn sie ganz diier Hand wäre, ist Verständigung über eine Menge Fragen dg, deren Zahl und Schwierigkeit mit der Verschiedenheit Localeinrichtungen auf den einzelnen Bahnen, wächst. Blick der englischen Eisenbahnmänner hat zeitig erkannt, dass die hier zu ordnenden Puñete in der ^^Ptsache überall dieselben sind und fast alle ohne Schaden derp Tarifermässigungen mit der Absicht, dadurch eine Steigerung des Transportquantums an sich, hervorzurufen, sind etwas ""d fallen nicht unter diesen Begriff, welcher eben vorausdie Transporte ohnehin schon befördert werden, nur über Rüdere Route, der man sie abgewinnen will. ) Per wohl noch gebrauchte Ausdruck „Bonification“ bedeutet bfen*^ nämlich Erstattung eines Theils der nach den publicirten Ta-®rbobenen Fracht. Organisation des Durchgangs ­ ­ Gleichtnässige Rejíeluii" der meisten für den Durchgangsverkehr ­ zu ordnende Punkte. 142 Verbandswesen und Regelung der Concurrenz. für die einzelne Bahn, ein für allemal gleichmässig gereg^W^ werden können, hezw. dass der Vortheil hieraus den Nachthei meist überwiegt, welcher etwa durch NichtherücksichtiguHo obwaltender Sonderverhältnisse entsteht. ■ So ist denn ein® solche Regelung erfolgt, häufig allerdings nur dass im einzelnen Falle unter Zustimmung der Betheiligt"^" davon abgewichen werden kann. Aber bei vielen Frag^'^ sind. kommt es mehr darauf an, dass als wie sie geregelt mit und auch im Uebrigen haben die einzelnen Verwaltungen richtigem Tact die Abweichungen immer mehr auf besonder® wichtige Fälle und solche Puñete beschränkt, welche nicht von entscheidender Bedeutung für die ganze Frage der eni' heitlichen Regelung sind. Vor Allem muss hier wiederum das Festhalten an der, natürlich den Grundpfeiler der gnü^^" Regelung bildenden, generell einheitlichen Klassification hing^' wiesen werden. Die lolge ist, dass Specialverhandlungen bei E^n^ richtung eines directen Verkehrs im Allgemeinen nur uöth^p sind, soweit, was eben selten, eine Bahn Abweichung^" von den sonst geltenden Festsetzungen wünscht, und bei die Höhe der Tarifsätze. Für die letzteren steht nie Re?eiun?r der dem entwickelten Verkehrsstrassennetz fast ausnahmslos ß" Concurrenztaufe. 2Íehung ZU coucurrireiiden Linien, d. h. der andere erwähnt^ Gesichtspunct in Trage; und wenn auch allgemein derGinH Satz gilt, im Concurrenzverkehr die Tarife gleich zu halted und Tai if kämpfe zu vermeiden, so erfordert doch seine •eil' fühl ung im einzelnen Falle, besonders für Aendernngon ie Englischen Stehender Sätze, ein regelmässiges, organisirtes Zusam wiiken der Concurrenten. Dieses ist der Gegenstand bß' lUlll Zweck dei englischen Verbände, associations *), deren et^d * '-'X KlOitUVlLlliUilO I 30 giebt. Sie umfassen stets alle für den betreftßd^" Verkehi nebeneinander bestehenden Eisenbahnrouten, g^®^^ . gültig ob Local- oder Durchgangsrouten d. h. das '^) Wenn nur zwei Bahnen betheiligt sind, wird die Bezeiedo association nicht gebraucht. Verbandswesen und Regelung der Concurrenz. 143 ^Gbiet nur Einer oder mehrerer Bahnen berührend, und ^^Gnsowohl concurrir ende Schifffahrtsgesellschaften. inneren Beziehungen der einzelnen Route, das Ver-^ültniss der sie ausmachenden Eisenbahnen zu einander, he-®*^nders auch die Frage, wie sie den Gesammtsatz unter sich ^heilen, wird folgerecht im Verbände nicht erörtert. Es bedafür keiner besonderen Organisation, weil nur in den ^Gltenen Fällen, wo eine Abweichung von den allgemein Söltenden Festsetzungen eintreten soll, darüber zu ver-^^^deln ist. — Die einzelnen Verbände halten alle Vierteljahr deutliche, und daneben im Bedarfsfälle ausserordentliche Konferenzen; sie haben besonders engagirte besoldete Secre-^äre, welche die Geschäftsführung besorgen. In Deutschland fehlt eine solche gleichmässig und ein nllemal geltende Regelung bisher noch bei einem grossen Iheile der betreffenden Fragen, und dieselben müssen daher einzelnen Falle und für jeden directen Verkehr erst besonders ­ erörtert und festgestellt werden. Diese, unvermeid-^on wiederkehrende und selbst für die einzelne Route nieaufhörende Arbeit bildet die Hauptaufgabe der deutschen . ^^’I'ände, durch die Einführung verschiedener Tarifsysteme |n neuerer Zeit nur noch bedeutend erschwert. Die in Eng-^od richtig in den Vordergrund gestellte und als alleiniger ^^eck der Verbandsorganisation betrachtete Regulirung der oncurrenztarife wird und kann daneben nur in zweiter üiie behandelt werden; die deutschen Verbände umj^ssen oft gar nicht alle für dieselbe Relation bestehen-Concurrenzrouten. Da sie, um es kurz zu sagen, in Länge, nicht, wie die englischen, in der Breite orga-^'^irt sind, hat dies sogar gewisse Bedenken und wird häufig ^oiadezu abgelehnt. Die Combination aus Breite und Länge, jenes Bild fortzuführen, giebt eben ein übergrosses Product, l^üd der zu umfangreiche Apparat wird schwerfällig. Ferner ist Konsequenz des Grundgedankens der deutschen Verbands-’^^Sünisation gewöhnlich jede Verbandsmassregel, so auch die Auf-Die deutsclien Verbände. Wf 144 Verbandswesen und Regelung der Concurrenz. nähme neuer Stationen, von der Zustimmung aller einzelnen Mit' glieder abhängig gemacht, selbst wenn sie an der Honte nach jener neuen Station gar nicht betheiligt sind. Da liegt deh» die Besorgniss nahe, dass die Bahnen der aufzunehmende^' Concurrenzlinie demnächst ihr Einspruchsrecht benutzet könnten, um die alte Verbandsroute oder eines ih^^^ Mitglieder zu schädigen. In England, wo nur die seihst ständig neben einander stehenden Honten zu dem bestiininte^' einzelnen Zweck gemeinsamer Feststellung der ConcurreH^ tarife, zusammentreten, fehlt ein solches Einspruchsrecht, ubd auch das andere Bedenken gegen den Hinzutritt neuer ConciH' renziouten besteht nicht; die letztere erscheint vielmehr V ünschenswerth. — Da eine vollständige Hegulirung der currenztarife nur auf dem Boden einer gemeinsamen Classi fication möglich ist, hat endlich auch das Fehlen einer solcbß^^’ in neuerer Zeit gar die Einführung verschiedener Tarifsystßi^^ die deutschen Bahnen verhindert, zu jenem, wenn schon Ms nützlich und nothwendig erkannten Ziel zu gelangen. Es leuchtet ein, dass die englische Einrichtung in Beziehung zweckmässiger als die deutsche ist, besonders nuc * den weitaus grössten Theil der jetzt in Deutschland dnrc das Verbandswesen entstehenden Arbeiten und Correspe^^ Lutschianl^ denzen erspart. Die Entwickelung der Verhältnisse in Dents^j land strebt unverkennbar demselben Ziele zu. Der gedanke des Tarifverbandes *) ist gleichfalls die definitiv Hegelung wenigstens der meisten für den Durchgangsverk®^^^ zu ordnenden Tragen, und die fortlaufende Verständio'^'^® *) Verschiedene , _ wichtige Punkte sind allerdings im deuts Eisenbahnyerein geordnet, wie das Betriebsreglement, das WagenregMj die technischen Vereinbarungen u. s. w. ; aber der grosse Ud’ leses weit über Deutschland hinausreichenden Vereins, seine des ^ gerinpre Actionsfähigkeit, und die wenigstens bis 1871 vorhande Abneigung, sich mit Tarifangelegenheiten zu befassen, machten eine andere Organisation zum Bedürfniss. Diese wurde 1809 durch sogenannten Tarifverband geschaffen, zu welchem sich die Verwaltuog des amals entwickeltsten Verkehrsgebiets, zwischen dem Rhein und Leipzig und Berlin andderrseits, aus freier Entschliessung verein Verbandswesen und Regelung der Concurrenz. 145 ^'vischen den concurrirenden Verbänden über die Concurrenz- Der Auch an anderen Orten zeigen sich die Anfänge ^^^nlicher Bildungen, so im Verkehr mit Oesterreich: deutsch-österreichischen Verbände, und weiterhin den ^^itens dieses Verbandes mit den belgischen und holländischen ^'^bortrouten getroffenen Vereinbarungen *). Während aber die Feststellung der Concurrenztarife Hauptsache geblieist, hat die Entwicklung der Dinge in dem, nun bereits norddeutschen und mitteldeutschen sowie holländischen Eisenbahnen begreifenden Tarif-^^rbande dahin geführt, den allgemeineren und umfassenderen ^l'sten Gesichtspunct in den Vordergrund zu stellen. Aller-^^^|gs seine volle Wirksamkeit kann der Tarifverband zur ^^it noch nicht entfallen, weil mit Rücksicht auf die 1874 deutschen Reiche eingeleiteten Tarifreformverhandlungen ^sher noch nicht die Genehmigung der Aufsichtsbehörden ertheilt ist, dass die zahlreichen in jenem Jahre neu bei-^^tretenen Verwaltungen die Tarifverbandsclassification an-^^binen, bezw. dass der im Winter 1874—75 vom erweiterten ^lifverbande vereinbarte einheitliche Generaltarif**) zur Einü’ung gebracht wird. Denn nur auf Grundlage einer ^^üerell einheitlichen Classification ist jene volle Wirk-^^^^heit möglich. Unzweifelhaft war das Ziel in dem durch das Meer ab-^^^chlossenen England leichter als in Deutschland zu er- verimitniss zu Ij^^cben, wo sich die Eisenbahnverbindungen nach allen Seiten Y die Landesgrenzen fortsetzen, und viele internationale Ländern. ^^Ji'kehre über die inneren deutschen Verkehre hinweg und ^ hineingreifen. Aber die ordnende Regelung ist in ^ütschland gerade deshalb auch um so nothwendiger, und den gemachten Erfahrungen lässt sich wohl annehmen, die Eisenbahnen der angrenzenden Länder dem Beitritt ^ ßiner solchen an sich nicht abgeneigt sind. Bei den 1872 1 Ve.gl. S. 86. f Vergl. S. 86. 10 146 Verbandswesen und Regelung der Concurrenz. und 1873 im deutschen Eisenbaliverein geführten Tarifrcfo^^^ Verhandlungen waren die ausserdeut sehen Vereinsvenval' tungen zur Annahme der auf Grundlage der TarifverbandS' classification entworfenen einheitlichen Classification, Ausnahme von nur dreien *), bereit, und der Widerspn^^ ' an dem die Verhandlungen scheiterten, ging in der Haupl sache von der deutschen Reichsbahn und den preussisch®’ Staatsbahnen aus, welche erklärten, keine andere Grundlage als das Wagenraumsystem annehmen zu können. — Ina Fin jahr 1874 stellten die österreichischen Bahnen ihrei’Sßll^ die positive Forderung, dass in den directen Verkehren Deutschland die Tarifverbandsclassification eingeführt "vvei widrigenfalls sie dieselben kündigen würden; die weitea’®|^ Verhandlungen führten zur Ausdehnung dieser Classifica auch auf den Verkehr Oestreichs mit den Holländischen Belgischen Häfen **), neuerdings sogar auf den directen Ia|^ mit London, — Im Winter 1874 zu 1875 erklärte sich C Belgische Staatsbahn bereit, falls die französische Nordbaa^^ zustimme, die Tarifverbandsclassification in den andern inf®^^ nationalen Verkehren mit Deutschland und darüber hinaa ebenso anzunehmen. — Die 1874 eingeführte neue Glass^ cation des deutsch - russischen Verbandes beruht gleichla auf der Grundlage der Tarifverbandsclassification. emneuiicnen Grcht nach Alledem die Behauptung zu weit, dass, Tarifsystems und Deutschland die Tarifverbandsclassification allgemein ein#i ' dieselbe binnen Kurzem, wenigstens für den directen Vei ^ des grössten Theils von Europa gelten, und damit ® einheitliches Tarifsystem, eine einheitliche Gln^s^ cation für den Haupttheil des international-europ^ sehen Eisenbahnverkehrs vorhanden sein würde? Möglichkeit eines einheitlichen einer einheitlichen Classifícation für den internationalen Verkehr. *) Ungarische Staatsbahn, Niederländische Staatshahn und unbedeutende Lüttich-Mastrichter Eisenbahn; vergl. Protokoll Generalversammlung des deutschen Eisenbahnvereins d. d. furt a. M., 20-23. Januar 1873. **) Vergl. S. 86. ‘m Verbandswesen und Regelung der Concurrenz. 147 Mit dem Wagenraumtarif ist dies niemals zu erreichen, auch wenn wirklich alle deutschen Bahnen zur Einführung ^Gsselben gezwungen werden. Kaum ein schärferer Gegenlässt sich finden als das in Oesterreich durch einen ^^reits feststehenden Gesetzentwurf vorgeschlagene Tarifstein*), und auch die übrigen ausserdeutschen Bahnen Sind dem Wagenraumtarif abgeneigt. In England er-‘ü'en sich alle Theile entschieden dagegen, wie bereits in Abschnitt IV. erwähnt wurde. Abgesehen davon, dass dabei im englischen merchandise Verkehr erreichte, höchste ufe der Eisenbahnleistung nicht zu erreichen ist, weil das uhnseitige An- und Abfahren und Ein- und Ausladen sich in genügendem Umfange damit vereinen lässt **), besteht ^^un auch das Dilemma, entweder durch Beibehaltung der Jetzigen Durchschnittssätze der deutschen Wagenraumtarife, uu meisten Bahnen die Möglichkeit einer befriedigenden Tiiaiizlage abzuschneiden ***) oder durch bedeutende Er-*) Es ist eine einheitliche Werthsclassification mit der, allerdings die Genehmigung des Handelsministers geknüpften ßefugniss zu Aus-^ 'netarifen für einzelne Artikel. Die Classen sind I, II. A. B. C. lür Classe 1, Normalgut d. h. die nicht in dem Classificationsvergenannten Artikel, und für CI. II. besteht keine Gewichtsbe-^^ränkung. Für einen Theil der in,Classe II. gesetzten Artikel, nicht ^Be, gilt bei Aufgabe von 5000 Kilogramm Classe A., und ^ diesen werden die besonders genannten Artikel, bei Ausnutzung Verwendeten Wagens oder Bezahlung seiner Tragfähigkeit, nach B. tarifirt; Gewisse bestimmt aufgeführte Artikel darf die Eisenß . ^ Unbedeckt transportiren. Eine allgemeine Wagenladungsklasse uicht, — Bemerkenswerth ist, dass wie angedeutet, 2 Klassen Artikel in jeder Quantität vorhanden sind. \y Vergl. S. 132. Es wird ja auch gerade als ein Vorzug des ^^^genraumtarifs gerühmt, dass „die Eisenbahn sich um den Inhalt des o ^8*^üs nicht kümmere“, „nur die Traction besorge“. Vergl. dagegen das englische Princip. ***) Auf der deutschen Reichsbahn beanspruchten die Ausgaben 1874, Ç , bereits im Laufe des zweiten Halbjahrs eingetretenen Tarif-^^Öhiing, 78,9 ®/oi der Einnahmen. Die Rente stellte sich 1874 für îtUf uach dem gezahlten Kaufpreise berechnete Anlagecapital bfil3“/o; wenn nur die wirklichen Anlagekosten berücksichtigt wer-10* Die Regelung des Concurrenzverkehrs. Unterschied gegen Deutschland. ­ 148 Verbandswesen und Regelung der Concurrenz. höliung der ersteren Handel und Industrie bei vielen Artikel*’ zu benaclitlieiligen. Noch verschieden von der Regelung der Conc*”' renz tarife ist die Regelung des Concurrenz verkehrS; die Frage, wie weit jede Route an dem streitigen Vei' kehr Theil nehmen soll. Nur über die erstere wird *” den englischen Verbänden verhandelt, während die Gegenstand von Separatabkommen der interessirenden Route” ist, soweit sie nicht, was der häufigere Fall, often bleikb und jede Route durch ihre Agenten, canvasses, einen S® nügenden Theil des Verkehrs zu erlangen sucht. Die ReS® lung der Concurrenztarife muss natürlich der Regelung Concurrenzverkehrs vorausgehen. Für die letztere gikt wie aus der Sache selbst folgt, nur 3 Arten: abwechselnd® Instradirung, oder gegenseitige Compensation des Verkeh**® der einzelnen Stationen, so nämlich, dass der Verkehr de’ einen Station ganz über die eine, der der andern ganz übe’ die zweite Route geht; oder Geldtheilung d. h. Theilung d®® Reingewinns nach festem Verhältniss, unter Abzug der Selbst' kosten für die transportirende Route. Die Geldtheilung ''ü auch wohl mit Instradirungswechsel verbunden, dagegen ”” dem zweiten Modus gewöhnlich nicht. Der Unterschied in Bezug auf die ganze Frage isl ^ England gegen Deutschland gross. den, aut 2,625 ®/o. Die Verkebrslage der Reichsbahn ist so güustiis die weniger Bahnen, und sie war der ergiebigste Theil der sischen Ostbahn. Für 1875 soll das Resultat besser gewesen aber Schlüsse gegenüber den Classificationstarifen lassen sich da' _ nicht ziehen, weil der Reichsbahn, wegen der definitiven rung des Wagenraumtarifs, gestattet worden ist, auch die auf den sificationsbabnen von der Erhöhung ausgeschlossenen zu erhöhen. Es sind dies, ohne Beschränkung: Getreide, Hülseiih”^ Mehl, Mühlenfabricate, Kartoffeln und Salz; mit der BeschránkiU'^^^g^ Wagenladungen und grössere Entfernungen ; Brennholz und die künstlichen Düngemittel, Der Verkehr gerade in diesen Artikc” sehr stark. I Yerbandswesen und Regelung der Concurrenz. 149 Hier wird die Ausgleichung fast stets durch verabredeten Ibstradirungswechsel bewirkt; in England findet ein solcher höchst vereinzelt statt, und in den überhaupt seltneren hallen, wo Vereinbarungen getroffen werden, gehen dieselben hast ausnahmslos auf Geldtheilung oder gegenseitige Coml'Giisation des Verkehrs der einzelnen Stationen. Während hßi Geldtheilung in Deutschland der transpor tiren den Route Selbstkosten gewöhnlich mindestens 50Vo, bi den niedrigeren hariMassen wohl gar < 75% der Bruttoeinnahme vergütet ^^Grden, pflegt man ihr in England dafür nur 20—33°,'oi am häufigsten 25% zuzugestehen, obgleich der statistische Durch-^Glmitt der Selbstkosten auch über 50°/o beträgt *). Es hängt *^^68 mit der andern und ohne Zweifel richtigeren Anschauung ^Gr Selbstkostenfrage in England zusammen **). Man denkt ^Grt stets daran,' dass ein grosser Theil der Betriebsausgaben ^Git der Menge des Verkehrs mindestens nicht in gleichem ^asse wächst, dass aber, wenn die transportirende Route heiiien Vortheil vor der andern voraus haben soll, der ihr Vorweg zu vergütende Betrag sich auf die Mehrausgaben beschränken ­ muss, welche ihr wirklich gegen den sonstigen ^ästand entstehen. Bei dieser Auffassung kann der Gedanke, ohne Rücksicht hierauf, nachträglich die Gesamnit-^äsgabe auf das Gesammttransportquantum verthei-Guden Durchschnitt, zum Masstab in dieser Frage zu nehmen, hauin entstehen. Dass der, in Deutschland häufige Instradirungs-^^Gchsel in England so selten ist, hat seinen Grund über-IS^Ggend in noch anderen Verhältnissen als der dort etwa 'ü'eren Erkenntniss der grossen damit verbundenen Uebel-^^äiide. Allerdings die frühere Entwicklung eines comhhcirten Eisenbahnnetzes und starken Verkehrs hat die Gäglischen Eisenbahnmänner die letzteren auch jedenfalls Instradirungs-Wechsel. *) Vergl. S. üO. Vergl. S. 120. 150 Verbandswesen und Regelung der Concurrenz Gründe für die Seltenheit von Vereinbarungen Uber Instradirungswechsel in England. schon früher empfinden lassen; aber wenigstens in neuei®^’ Zeit sind sie auch in Deutschland allgemein und zur Genügt erkannt. Vereinbarungen über die Instradirung sind nur zu treffen, wo die Concurrenzlinien erst unterwegs abzweigß^ und nicht ganz vom Versand- bis zum Bezugsort getrennt nebeneinander herlaufen. In England liegt das VerhältnisSi zum grössten Vortheil in jeder Beziehung, vielfach so, dass die einzelne Linie von den Hauptversand- nach den Haupt bezugsorten, ihrer ganzen Länge nach, in Einer Hand i^t, und die Bahnen suchen, wo dies nicht schon für das Eigß:^' thum zutrifft, es wenigstens für den Betrieb durch Anpach' tung oder Verträge über Mitbetrieb, running powers^ reichen. Sie werden hierbei unterstützt durch die insulai® Abgeschlossenheit des Landes und die hervorragende Stellung) welche London als Verkehrsmittelpunkt*) einnimmt: bezeich nender Weise hören alle nach London führenden Bahnen dort auf, und es ist noch niemals die Rede davon gewesen, dios seits und jenseits liegende Linien zu Einer durchgehenden Bahn zu fusioniren. Der Localverkehr überwiegt in iolg® dessen bei Weitem, wie schon hervorgehoben wurde. Da aus serdem unter den englischen Verwaltungen im Allgemeinen di® Regel gilt, von einer Bahn, welche zwei Orte im eigenen Verk®t^^ verbindet z. B. die Midlandbahn Sheffield und London nicht zu verlangen, dass sie einen Concurrenztarif über ®i®® andere Route gewährt —z. B. Sheffield-London via Nottingham d. h. von da ab über die Great Northern Bahn; eine Rout® ohne directe Expedition und directen Tarif aber in Engtan^ noch viel weniger als in Deutschland concurrenzfähig ist, s® kann es nicht anders sein, als dass die im einzelnen Fad® wirklich concurrirender Routen meist unabhängig nebenei® ander herlaufen, und mithin nichts über Instradirung zu abreden haben. Wo Letzteres geschehen muss, lässt si® % Verbandswesen und Regelung der Concuirenz. 151 eher als in Deutschland der andere Weg, nämlich comrensation ‘^61’ gegenseitigen Compensation der einzelnen Stationen he-Schreiten. Bei der im Ganzen abgeschlossenen Entwickelung gegeneinander, ^cs Bahnnetzes sind die Verhältnisse schon fester geworden, ^bd auch der kleinere Umfang des, ohnehin durch das Meer begrenzten Gebiets erleichtert die genauere Vorherschätzung des Verkehrs zwischen je zwei Stationen, ohne die eine solche Vereinbarung, wie erklärlich, nicht wohl zu Stande kommen bann. Endlich und dies ist von grosser Bedeutung, stellt ^ich die Zahl der verhandelnden Parteien gewöhnlich viel niedriger als in Deutschland. Die geringere Gesammtlänge der Konten, das erwähnte Streben, die einzelne Linie vom Versand- bis zum Bezugsort möglichst in Eine Hand zu bringen; die vollzogene Bildung grosser Bahncomplexe, welche ^nch die Seitenlinien vielfach mit den Hauptrouten vereinigt bat: Alles das trägt hierzu bei. In Deutschland ist die Lage and Wechselbeziehung der Interessen meist sehr complicirt ^ad die Zahl der Interessenten gross; ausserdem fehlt die Gleichartigkeit des Standpunkts, • wie sie in England durch . bas Vorhandensein von ausschliesslich Privatbahnen geschaffen ^Ird. Es kann desshalb nicht befremden, dass Einigungen auf dem Boden der, wie keiner Erörterung bedarf, hier ebnehin viel schwierigeren Vorherschätzung des Verkehrs, Deutschland selten sind. Auch der Modus der Geldtheiliing bietet Gelegen- Geidtheiumg. beit genug zu Meinungsverschiedenheiten. Zunächst hat die l^aansportirende Boute, abgesehen von Anderem, schon da-^larch einen Vortheil, dass das Publikum sie kennen lernt, ^leh an sie gewöhnt und sie deshalb auch in anderen Verkehren ­ mehr benutzt. Dann entsteht die Frage, ob auch die ^ait Koutenvorschrift gehenden Sendungen in die Geldtheilung bdlen sollen ; und endlich, wie hoch der als Selbstkosten vorweg ­ zu. vergütende Procentsatz der Einnahme zu bemessen Veranlasste der letztere Punkt in Deutschland bisher 1Õ2 Vcrbandsweâen und Eegelurg der Concurrcnz. Gründe für das häufigere Vorkommen der Geldtheilung in England. weniger Differenzen, so erklärt sich dies wohl daher, die ganze Einrichtung bislang nur im geringem Umfange voi’" kommt, häufig sogar in Verbindung mit Wechsel der Transportroute, und also nur mit ergänzender Bedeutung. Andernfalls ­ würde man doch bald einsehen, dass die Gewährung des statistischen Durchschnittsprocentsatzes aller Betriebsausgaben, die Transportroute ungebührlich bevorzugt, und dass also einß andere Norm zu wählen ist, die dann eben mehr Gelegen" heit zu Meinungsverschiedenheiten bietet. Der einzige Fall in Deutschland, dass mit der Geldtheilung in einem grossen, über die Gebiete vieler Verwaltungen sich erstreckenden Verkehre der Versuch gemacht ist, dürfte der deutsch-österreichische ­ Verband sein. Sie hat dort von 1868 bis 1873 bestanden, wo sie auf Wunsch aller Betheiligten wieder aufgß' hoben wurde, weil die entstehenden Meinungsverschiedenheiten nicht auszugleichen waren. — Zu vergessen ist endlich nicht, dass gerade die Geldtheilung unter allen Formen dei Regulirung des Concurrenzverkehrs im Publikum mit den ungünstigsten Augen angesehen wird und dies wenigstens dann nicht mit Unrecht, wenn es sich um Concurren^ ganz von einander unabhängiger Routen handelt. Wo die Betriebserschwerungen des Instradirungswechsels dazu führen, liegt die Sache anders. Auch die englischen Eisenbahnmänner verkennen nicht die besonderen Bedenken und Schwierigkeiten eines Ahkoni' mens über Geldtheilung, und mehrere hervorragende managers erklärten mir ausdrücklich, dass sie sich nicht gei’^ daiauf einliessen. Laufen allerdings, wie in England häufig, die in wirklicher Concurrenz stehende Routen gn^^ neben einander her, so lässt sie sich kaum umgehen, wenn Überhaupt ein Abkommen getroffen werden soll. — Von Bedeutung ist ferner, dass die dortigen Bahnen zwar die Unteibietung in den larifen vollständig vermeiden, aber hi dei Leistung, in den facililies and accomodations^ sich eine Vei’banclswcsen und Regelung der Concurrenz. 153 ^Gbliaite Concurrenz machen*)—ungleich mehr als in Deutsch-Ííind, wo (lies vielfach schon deshalb schwerer ist, weil die ^onciirrirenden Routen nicht unabhängig von einander sind.**) schärfer die Concurrenz geführt wurde, desto eher wählt ^üan zur Beendigung die weitreichendste, alle Umgehungen ausschliessende Form, und das ist die Geldtheilung. Auch die ^Verhältnisse in Oestreich bestätigen diesen aus der Natur Sache folgenden Satz. Dort ist sogar noch unterbietende Concurrenz in den Tarifen mittelst Refactien üblich, und ^("Igerecht werden dort die meisten Abkommen mit Geldtbeihing geschlossen. Es liegt hierin zugleich vom Stand-Punct des Publicums aus, ein weiterer Grund gegen die Zu-|assung von Refactien. — Bei den deutschen Bahnen sind es der Regel nur die Betriebsschwierigkeiten des Instradi-^''Cchsels, welche den Gedanken der Geldtheilung entstehen bissen ; ***) indess diese Rücksicht ist doch nicht so entscheidend und überwiegend wie jene andern, und vermag deshalb auch seltener die dargelegten Hindernisse zu besiegen. Ist für Deutschland nicht zu erwarten, dass der, nur die leichtere Einigung über das Mass der Berechtigung an sich, ^^fordernde Modus des Instradirungswechsels in weiterem Cnifaoge durch Geldtheilung oder gegenseitige Compensation des Verkehrs der einzelnen Stationen ersetzt werden wird, dann bleibt noch die Frage, ob es* nicht angeht, wie in ^^%land, der Regel nach von Theilungsvereinbarungen ganz abzusehen und jeder Route zu überlassen, durch Agenten ^•uen genügenden Theil des Verkehrs an sicli zu ziehen. *J Vergl. S. 110. **) Hat eine an zwei Routen betheiligte Bahn ein grösseres Interesse aa der zweiten, dann wird sie nicht geneigt sein , auf der ersten für '■'Schleunigung der Beförderung u. s, w. etwas zu thun. ***) Mir ist gegenwärtig kein Fall bekannt, wo in Deutschland ^aidtheilung bei, der ganzen Länge nach von einander unabhängigen , auten, und also nicht blos zur Vermeidung des Instradirungswechsels, '^'¡stände. Agenteuwcicn 154 Verbandswesen und Regelung der Concurrenz. / Aber das ganze Agentenwesen bat unzweifelliaft sehr bedenkliche ­ Seiten, auch wenn dieselben keine Refactien gewähren, wie die englischen Eisenbahnmänner von den ihrigen versichern. ­ Der Schritt bis zu der wirklich widerwärtige^^ Reclame, welche einzelne englische Eisenbahnen für ik^® Routen durch Placate an den Strassenecken und sonst machen, ist nur klein, und es gewiss besser, die, zwar auf die Däner kaum ganz zu vermeidende Agenteneinrichtung so lange nnd Gründe der gQ viel als uiöglich ZU beschränken. In England sind Ausdehnung des . . ip,j Agentenwesens Agenten Weniger zu entbehren, weil die concurrirenue m England. j^Qiiteii häufig ganz von einander unabhängig sind und die Concurrenz — in den facilities und accomodations — sehr scharf geführt wird. Eine Bahn kann unter diesen Uinstäii' den auf directe Bewerbung, wenigstens bei den grösseren Versendern, schwer verzichten. In Deutschland, wo die Situation der concurrirenden Routen meist umgekehrt ist, lässt sich gerade deshalb wieder Vereinbarung über die Instradirung in den meisten Fällen kaum umgehen : denn die Station, hoi welcher eine zweite Route abzweigt, muss unter allen Umständen wissen, an welche von beiden Routen sie die einzelne Sendung zur Weiterbeförderung übergeben soll. Durch den Versende selbst, im Frachtbrief, wird dies selten genug vorgeschriebon* Immerhin sind in Deutschland die Schwierigkeiten hn' den Betrieb, welche aus dem Instradirungswechsel entstehen, Vorschläge, so gross, dass Abhülfe nöthig erscheint. Gründlich Deutschland durch Bildung grosser Bahncomplexe, welche eu sc an . die abzweigenden Seitenlinien in das Eigenthum def Hauptroute, vor allem die einzelne Linie von den Hanid Versand- nach den Ilauptbezugsorten möglichst ganz in Fusionen. Haiid bringt. So lange nicht dazu geschritten wird, bleih^ nur übrig, die Zahl der im einzelnen Falle auftretenden CoH currenzrouten und Interessenten dadurch zu mindern, die Aufsichtsbehörden es gestatten, den Eintritt von Neheü rollten in die directen Verkehre überall abzulehnen, wo nich Verkelirswcsen i nd Regelung der Concurrcnz. 155 ein wirkliches Interesse des Piiblicums daran, erwiesen solches liegt selten genug vor, und die verfassungsmässig den durcngeher-Eisenbahnen obliegende Verpflichtung zur Gewährung ^ii’ecter Tarife, wird bekanntlich meist nur dazu verwerthet, für Zweigrouten eine Betheiligung am Verkehr, eine dem ^^iblicum eher nachtheilige Zersplitterung des letzteren zu ^i’zwingen. Nebenher müssten allerdings um den Neben-^outen die Ausübung einer Pression auf die Hauptrouten Womöglich zu machen, noch einige positive Massregeln gehen, wirksame I Strafen gegen "Gsonders die Festsetzung wirksamer Strafen für die Gewäh- Refactien, von Befactien *) und das Verbot, die nach einer Station ^^00 bestehenden Tarife höher zu halten als die dorthin ^^ansito gebildeten. Solche billigeren Transittarife, durch Solche die weiterreichenden directen Tarife bei Umexpedition der betreffenden Station unterboten werden, sind eben *) Es giebt leider in Deutschland noch einige Verwaltungen — jeder mit Verkehrsangelegenheiten befasste Eisenbahnmann kennt sie —welche Refaction gewähren, nicht blos obgleich sie wissen, sondern sogar weil darauf speculiren, dass die übrigen deutschen Eisenbahnverwaltungen grössten Bedenken tragen, es ebenfalls zu thun. Wenn den angeßuffojien Verwaltungen kein gesetzliches Schutzmittel gegen solche, ®^bwer zu qualificirenden Angriffe gegeben wird, so bleibt ihnen zuletzt autn etwas anderes übrig, als auch zu Refactien zu schreiten, obschon einsehen, dass dieselben schliesslich den Eisenbahnen wie dem ablicuin zum grössten Nachtheil gereichen. Es ist daher geradezu das öffentliche Interesse geboten, die Refactien zu verhindern volle Pub licität der Tarife zu sichern. Dies wird kaum ^'’üers als durch empfindliche Geldstrafen geschehen können, und in dem ^^glischen Gesetze vom 2i. Juli 1S73 ist denn auch eine Strafe bis zu ^0 Mark pro Tag, für Uebertrelung der zur Publication aller ange. ^''®üdeten Tarife mittelst des Stationstarifbuches, verpflichtenden Vorschrift '7 ^Gi'gl. S. 50 — festgesetzt. Giebt ein Bahn eine Rrfactien, so verwirkt von dem betreffenden Tage ab bis zur Aufnahme des so ermässigten ^^ifsatzes in das Stationstarifbuch, jenen Strafbetrag pro Tag. Zwecklässiger Weise wären vielleicht die Strafgelder den geschädigten Con-^^^Tenzrouten zu überweisen, und die Strafen, wie in dem bevorstehenden ^^fschen Reichsgesetz über Désinfection der Viehwagen etc., direct die Beamten festsetzen, welche die Refactien gewähren oder ihre ^Währung anordnen. 156 Vei kehl s wesen und Regelung der Concurrenz. niJddgewr nabeliegeiiiles und meist wirksames Mittel zur Ausübung Transitovcrkchre. eiiiei’ derartigen Pression, das aber, bei der heute allen Bahnen obliegenden Verpflichtung, auf Verlangen der Aufsichtsbehörde directe Tarife zu gewähren, gewiss verboten werden könnte-Müssen die Tarife nach der betreftenden Uebergangsstation loco, ebensoweit ermässigt werden, dann wird jede Bahn, zumal bei der Rückwirkung auf ihre vorliegenden Stationen, weniger leicht zu solchen Transittarifen schreiten. — Dem Princip, welches zum Verbot der Frachtdisparitäten geführt hat, entspricht es nur, dass zwei Tarife für denselbo^ Artikel von derselben Station nach derselben Station, sein müssen. Mindert sich so die Zahl der im einzelnen Fall verhan delnden Parteien, dann wird es auch eher möglich werden, Linigung über Geldtheilung oder gegenseitige Compensation d es Verkehrs der einzelnen Stationen zu Stande zu bringen ; selbst wenn dies nicht gelingt, so dass es beim Instm' dirungswechsel bewendet, werden sich doch die Verhältnisse einfacher gestalten, als jetzt die Regel ist. Complicirter als i" England bleiben sie wohl immer, schon wegen der intei nationalen Beziehungen, und es wird desshalb auch kaum angehen, die Ihätigkeit der Verbände, wie in England, g^^^ auf die Regulirung der Concurrenz tarife zu beschrankmi' Man wird vielmehr die Regulirung des Concurrenz v e r kehi ^ hier öfters noch mit behandeln müssen. Zulässige Zum Schlüsse dieses Abschnittes sei erwähnt, dass entfernun Deutschland üblichen Vereinbarungen über das Mass do^ für die ^ Mehrentfernung, bis zu welcher Aufnahme des Verkehrs 2^^ Concurrenz. lässig ist, in England nicht Vorkommen. Es ist vielmehr jßd®^ Route freigelassen, wie weit sie gehen will; und bis Wü" dies geschieht, zeigt das Beispiel der Midlandbahn, welck® der Great Western Bahn für London-Bristol mit einer ougß' fähi 10 ^¡Q läng eien Route, nämlich via Birmingham, currenz macht, selbstredend ohne Unterbietung der Tariff" Verkehrswesen und Regelung der Concurrenz. 157 5)Unsei’e Züge von London nach Birmingham und von Bir-»n^ingham nach Bristol schliessen so gut aneinander an, dass nWir die Güter auch in Einer Nacht von London nach Bristol ))Wngen, und es macht wenig Mehrkosten die fr. Wagen ^noch darin mitzubefördern“ — so sagte mir der general '‘Manager der Midlandbahn, als ich mit ihm darüber sprach, ^^ieder ein Beispiel der mehrerwähnten anderen Auffassung Selbstkostenfrage bei den englischen Eisenbahnmännern. Der Clearinghouseverein.' Zweck. VI. Das Clearinghouse. Die Eisenbahnen Englands haben für ihre Gesannüt Beziehungen untereinander, in dem Clearinghousesystein kurzweg Clearinghouse eine so ausgebildete und umfassend® Organisation wie die keines andern Landes. Die gemeinsam® Abrechnung der Einnahmen aus dem directen Verkehr, welcher der Name herstammt, und an die im Auslande dab®| meist gedacht wird, bildet nur eine, zwar wesentliche ab®^ nicht einmal die wesentlichste Seite der Organisation. Verpflichtung, den directen Verkehr durch das Clearinglmns® abrechnen zu lassen, besteht nicht, und ein Theil auch anderweit abgerechnet. Für den durchgehenden Verkehr dieselben oder glei®^® Erleichterungen zu schaffen, wie wenn die verschieden®*^ Linien einer Gesellschaft gehörten : das bezeichnete die dem Clearinghouseverein gesetzliche Sanction verleihende vom 25. Juni 1850 als den Zweck desselben; und der dui®^ gehende Verkehr mit allen darauf bezüglichen Fragen denn auch der Ausgangspunkt und das Object jener Organ* sation. Ohne Competenzbedenken ist und wird noch f®* dauernd auf diesem Gebiete einheitlich geregelt, wofür Erfahrung das als nothwendig oder zweckmässig erweist allerdings auch nur dies: denn das wirkliche Bedürfniss die practische Nützlichkeit bestimmen durchweg das Hand® * der englischen Eisenbahnmänner, oft genug auf Kosten der Syst® Das Clearinghouse, 159 ^hatik. Obgleich viele Festsetzungen wie im vorigen Abschnitt Die Einigung im erwähnt, nur subsidiarischen Charakter, blos Geltung haben, 'Venn die im Einzelfalle Betheiligten nichts Abweichendes verabi’eden, macht man, wie nochmals hervorzuheben, von dieser Befugniss nicht häufig Gebrauch, und die Erfahrung zeigt immer mehr, dass der Vortheil aus der gleichartigen Regelung ­ auch für die einzelne Verwaltung im Resultat meist der grössere ist. Unstreitig wird die Einigung den englischen Eisenbahnen ­ erleichtert durch die insulare Abgeschlossenheit, durch Gleichartigkeit ihres Standpunktes als ausschliesslich Brivatbahnen, durch den Umstand, dass sie einer einheitlichen Gesetzgebung gegenüber stehen, endlich durch die Freiheit, ibre Angelegenheiten ganz nach Massgabe des von ihnen ^ür richtig Erachteten zu ordnen. Aber die klare Er-Benntniss, dass für den Eisenbahnverkehr weitreichende Einbeitlichkeit und Gleichartigkeit noth wendig, sowie welches iBe wesentlichen, und welches die unwesentlichen*) Buiikte sind; andererseits die Bereitwilligkeit, das so Erkannte uhne Eifersüchtelei und doctrinare Bedenken auszuführen: ^Bes das verdient um so mehr volle Anerkennung, als Schablonisiren und Egalisiren an sich dem englischen Charakter sehr fern liegt. Umgekehrt muss die letztere Erwägung Ben Schluss nahe rücken, dass, wo und soweit in England einheitliche Regelung stattgefunden hat. Bies in der That durch die Natur der Sache veriangt wird. Alle nicht ganz unbedeutenden oder ausser Verbindung Mitglieder des ^it dem übrigen Bahnnetz stehenden Eisenbahnen Englands und Schottlands sind Mitglieder des Clearinghousevereins ; Anfang b875 betrug die Zahl 93. Die irischen Bahnen haben ein besonderes Clearinghouse, doch gehören einige, welche in Birectem Verkehr mit englischen Bahnen stehen, gleichzeitig 2um englischen Clearinghouse. Auch Dampfschifffahrtsgesell-*) Diese werden in Deutschland von der einen Seite ebenso oft verkannt; wie jene von der andern. IGO Das Clearinghouse. Sitz und Organisation des Clearinghousevereins. Der secretary des • Clearinghouse. Das Clearinghousecomittee. Die Conferenzen der officers. schäften, wenn sie, wie häufig der Fall, directe Tarife Eisenbahnen haben, sind betheiligt, doch nicht als selbst' ständige Mitglieder, sondern durch Eisenbahnen vertreten Sitz der Organisation ist London, wo der mit porationsrechten ausgestattete Verein besondere Grundstücke und Häuser besitzt. Der secretary des Clearinghouse gesorgt ­ die laufenden Geschäfte, leitet die Bureaus für die Ab' rechnung, und steht, ebenso wie das Personal der letzteren, direct im Beamtenverhältniss zum Clearinghousevereine nickt zu den einzelnen Mitgliedern desselben. Eine materiell® Initiative übt er in Bezug auf die Beschlüsse dos Vereins nicht aus, und der letztere hat vielmehr seine officielle Vertretung im Clearinghousecomittee, welches aus je einem Delegii’t®^ des Directoriums jeder betheiligten Eisenbahn besteht, alle Vierteljahr, am 2. Mittwoch im März, Juni, September und December, regelmässige Conferenzen hält, beschlussfähig bei zehn Anwesenden. Diesen Conferenzen gehen vorbei solche der officers *), und zwar : am Donnerstag der zweit®!* Woche im Februar, Mai, August und November CoU' ferenzen der general managers beschlussfähig bei 4 wesenden ; je 14 Tage vor den letzteren, Conferenzen der goo^^ managers, beschlussfähig bei 10 Anwesenden ; und immer an der goods managers Conferenz vorausgehenden Mittwoch, ein® Conferenz der superintendents of the line, beschlussfähig b®* 5 Anwesenden. Die Beschlüsse der oßcers Conferenzen bedürfe" der Genehmigung durch das Clearinghousecommittee, welcb®^ eben die Directorien repräsentirt und deshalb, so zu sagen, Träg®* der gesetzgebenden Gewalt ist. Trotzdem liegt, wie erklärli®b> der Schwerpunkt in den officers Conferenzen. Die Beschlüsse der goods managers und superintendents — wohl auch "** den gemeinsamen Namen traffic managers bezeichnet langen an das Clearinghousecommittee erst, nachdem sie v®** der Conferenz der general managers besonders gutgeheiss®’ 11 Das Clearinghouse. 161 ; lind das Verhältniss gestaltet sich hiernach, wie auch schon die zeitliche Aufeinanderfolge andeutet, wenigstens für ^ie eigentlichen Verkehrs- und Betriebsangelegenheiten, in Regel ,so, dass die Beschlüsse drei Instanzen passiren. ^ür die Conferenzen sind besondere, auf eine exacte und gründliche Behandlung der Sachen hinwirkende Geschäftsordnungen ­ vereinbart. Die Namen der Delegirten müssen Vorher dem secretary des Clearinghouse angegeben werden, Welcher dann die Einladungen direct an sie richtet. Diese dauernde Feststellung der verhandelnden Personen ist von ßicht zu unterschätzendem Vortheil für die Sache, wie auch Ooigekehrt die mit dem gegentheiligen Usus in Deutschland Schlachten Erfahrungen beweisen. Jede Bahn hat nur eine Stimme, und die Beschlüsse in den Conferenzen werden nach Oihfacher Majorität der Anwesenden gefasst. Nur wenn es ^^ch um Ausschliessung einer Bahn vom Clearinghouseverein handelt, müssen 2/3 der, in einer besonders zu diesem Zweck gerufenen Sitzung des Clearinghousecommittee’s anwesenden itglieder zustimmen. Eine Ausschliessung ist indess seit Jahren nicht mehr vorgekommen, — Nach Bedürfniss 'Werden auch ausserordentliche Conferenzen berufen. Die gefassten Beschlüsse treten mit dem 1. des auf die cstätigung durch das Clearinghousecomittee folgenden Mo-Oats in Kraft, und wenn eine Bahn nicht innerhalb eines Monats von der Conferenz an, in ,welcher der Beschluss ge-^^sst ist, Widerspruch erhoben hat, so muss sie denselben befolgen. ­ Will sie davon abgehen, so hat sie es dem Clearingouse unter Angabe des Zeitpunktes, von wo ab, mitzutheilen ; dieser muss aber später als die nächste Yierteljahrsconferenz *^0® Clearinghousecomittee’s liegen — jedenfalls, um erst eine Nochmalige Verhandlung über die Sache zu sichern. Ausser den für Specialangelegenheiten von den verschiedenen onferenzen ernannte Subcommittees, existiren drei ständige ^hledsrichterliche Committees von je 12 persönlich gewählten '^^%liedern, für Entscheidung von Streitigkeiten, welche Dauernde Festsfellnng der Delegirten. Ausführung der gefassten Beschlüsse. Die Schiedsrichter-Comittees. 162 Das Clearinghouse. a. Wagenbescliädigungen bis zum Betrage von 10,000 Mark, b. Reclamationen aus dem Verkehr mit den Güterzügen, c. Reclamationen aus dem Verkehr mit den Personenzügeu betreffen. Das Comittee ad a wird von der Conferenz dei general managers^ das ad b. von der Conferenz der goods managers^ das ad c. von der Conferenz der superintendents of the line^ je aus ihrer Mitte, gewählt. Diese Committees habeh gleichfalls feste Geschäftsordnungen und das Recht, alle ihnen zur Aufklärung der Sache nöthig scheinenden Ermittelungen anzustellen. Sie treten im unmittelbaren Anschluss an regelmässigen Vierteljahrsconferenzen der officers zusauiinen, aber ihre Entscheidungen sind definitiv d. h. bedürfen nicht der Bestätigung durch die letzteren oder das Clearinghouse' committee. Beurtheilung. Die geschilderten Einrichtungen sichern ebenso eine gründliche Prüfung der vorkommenden Fragen, wie die pünktliche ­ und ausreichend schnelle Erledigung. Sie gewähren üei’ einzelnen Bahn die vollständigste Garantie dafür, dass sie nicht zu etwas, nach ihrer Ansicht Nachtheiligem gezwungen wird; andererseits hindert ihr Widerspruch nicht das %ü' standekommen eines Beschlusses überhaupt, sondern nur die Geltung speciell tür sie, so dass wenigstens für die übrigen Bahnen die Sache geregelt ist. Allerdings ist zuweilon ^^n dem Recht zu dissentiren, Gebrauch gemacht, aber es scheint in neuerer /eit immer seltener vorzukommen. Die Mnln scheinlichkeit, dass Beschlüsse von nicht allgemeiner /weck mässigkeit gefasst werden, ist, bei der stattfindenden gründ liehen Piüfuiig aller Prägen, auch wirklich gering, um so meh als jede Bahn ohne Rücksicht auf ihren Umfang nur l^n Stimme hat, und also eine einseitige Interessenpnlit^^ schwer duichdringen kann. Dies muss der einzelnen waltung geichfalls einleuchten und ihr die Unterwerfn"« unter die gefassten Beschlüsse leichter machen. Obglei|^^J Einfluss der Verwaltungen gleiche Stimmberechtigung haben, grösserenBaimen. übifigeiis docli der Eiufiuss der grösseren Bahnen übci 11 * Das Clearinghouse. 163 ''legend, und die von geringerer Bedeutung ordnen sich ‘l^nen mehr unter. Zu den Conferenzen kommen gewöhnlich, wie schon die niedrigen Beschlussfähigkeits - Ziffern andeuten, bei Weitem ^ncht die Delegirten aller Bahnen, in der Regel 25—30. Der Kreis der Beschlussfassung des Clearinghouse Vereins *st nicht ¡mincipiell begrenzt, es werden vielmehr alle mit dem Durchgangsverkehr in Zusammenhang stehenden Fragen dort verhandelt. Nur die Regelung der Concurrenzverhältnisse und die Höhe der Tarifsätze bleibt den, im vorigen Abschnitt ­ dargestellten. Verbänden und andern Specialverhand-Jj'ngen überlassen ; doch ist für Gepäck und Parcels auch die caijj, der Jarifsätze, so wie noch sonst vielfach der zulässige ^inimalsatz im Clearinghouse festgesetzt, ebenso die Scala der Versicherungsprämien für Vieh, Güter und Parcels. Das Clearinghouse ersetzt in der glücklichsten Weise ^icht blos den deutschen Eisenbahnverein, sondern auch die deutschen Specialverbände, dem weitaus grössten Theil ihres ühalts nach. Vielfach werden dort Bestimmungen über i'iincte getroffen, welche in Deutschland sogar im Verband-Verkehr nicht gemeinsam geregelt sind. Die im Clearinghouse getroffenen Festsetzungen sind, zusammen mit der Güterclassification, in einem Buche ab-Sedruckt, welches Anfang jedes Jahres, unter Berücksichtigung im Vorjahre beschlossenen Aenderungeii und Zusätze, neu '^fbölogt wird*) und den Namen Regulations of the Railway Clearing Rouse führt. Die Aufiage vom Jahr 1875 enthält ÖO grosse Octavseiten, was schon einen Schluss darauf ge-^^attet, wie mannigfaltig der Inhalt ist. Es behandelt ebensowohl die Wagenverhältnisse wie den Personen-, Gepäck-, arcel-, Vieh- und Güterverkehr ; mehr formelle Gegenstände Frachtkarten, Rapportirung, Instructionen für Verödung, ­ Güterzugdienst etc., und materielle Fragen wie Statut Jid^ganisation des Clearinghouse selbst, die Grundsätze ) Da die Auflage stark ist, und alle Bahnen i)articipiren, sind die ^Uckkosten für die einzelne Bahn nicht hoch. Gegenstand derBeschluss fassung im Clearinghouseverein. Regulations of the Rail waj Clearing House. 164 Das Clearinghouse. Die wohlthütigen Folgen In Bezug auf Einheitlichkeit ­ und Gleichförmigkeit ­ der Einrichtungen Über Bildung directer Tarife und Vertheilung der Frachten, das Verhältniss der Haftpflicht, die Umladungs- und Uehergabefrage u. s. \v. Mit einem Worte, die Regulations sind ein vollständiger Katechismus für den Durchgangsverkehr, und da sie das Resultat, so zu sagen, der Niederschlag der Erfahrungen des ältesten und höchstentwickelten Eisenbahnverkehrsgebiets sind, dart auch im Einzelnen ihr Werth um so neidlosei anerkannt werden. Allerdings wer nicht die englischen Eisenbahnverhältnisse ­ in England beobachtet hat, wird schwel überall das volle Verständniss gewinnen. Sie sind nicht und wollen nicht sein ein Lehrbuch, aus welchem die ersteren erlernt werden könnten, sondern eine, lediglich auf den practischen Gebrauch berechnete Sammlung einzelner Regeln und Voischiiften i'ules oder regulations — für Leute, welche jene genau kennen und mitten in ihnen stehen. Das Ganze ist materienweis geordnet, und die einzelnen rules haben, eine füi den practischen Gebrauch sehr zweckmässige Einrichtung, fortlaufende Nummern, nach denen sie citirt werden. Sie stehen häufig ganz unvermittelt und ohne logische Ordnung nebeneinander, vielfach sogar die einander erst ergänzenden und zum vollen \erständniss bringenden Bestimmungen iü veischiedene Abschnitte verstreuet5 bei dem geringen Werth, welchen die Engländer auf Systematik und formell correcte DaiStellung legen, wird dies nicht als ein Mangel empfunden-Die Beamten kennen die Regulations sehr genau, da dieselben sich in Allei Händen befinden und die Hauptgrundlage und Richtschnui des Handelns bilden. Obgleich nämlich verein* hart nui tüi den directen Verkehr, werden sie auch meist im Localverkehr beobachtet. Die wohlthätigen böigen dieses Zustandes können nicht hoch genug angeschlagen werden. In den meisten Punkten wird dadurch für alle englische Bahnen eine bedeutend ­ weiter gehende Uebereinstimmung und Gleichförmigkeit herbeigeführt, als bei den einzelnen preussischen Staatsbahnen vorhanden ist. Das Clearinghouse. 165 Es ist noch die Function des Clearinghouse als Central- Das Clearing-Abrechnungs- und Saldirungsstelle zu betrachten. Die he- h®“*® treffenden Bureaus befinden sich in London, in den Häusern Clearinghousevereins, und besorgen die Abrechnung und Saldirung der Einnahmen aus dem directen Verkehr sowie der ^agenmiethen, und die Ausgleichung der aus dem Uebergangsverkehr herrührenden Entschädigungen in Reclamatlonsfällen und für Wagendefecte. Für die Wagenabrechnung verschafft sich das Clearinghause auch den grössten Theil des Materials durch eigene, auf den Uebergangsstationen ^ügestellte Beamte, numbermen oder numbertaker genannt, 'velche den Wagenübergang notiren und direct an das Clearingiiouse rapportiren. Ausserdem bildet noch eine besondere Abtheilung, die Centralstelle für überzähliges oder fehlendes Glepäck sowie andere in den Personenwagen, Warteräumen etc. gefundene oder verlorene Gegenstände. Für den Güterverkehr besteht characteristischer Weise eine derartige Centralstelle nicht, weil kein Bedürfniss dazu obwaltet. Die Zahl der Verschleppungen und Irrthümer ist erstaunlich gering; so kommen auf sämmtlichen Londoner Stationen der London and North-Wesiern Bahn täglich im I^ürchschnitt nur 6 — meist auch schon am nächsten Tage ^üfgeklärte — Fälle überzähliger oder fehlender Colli bei einem täglichen Verkehrsquantum von über 20000 ^elli vor. Die Ueberlegenheit der englischen merchandise ^erkehrsverwaltung kann kaum schlagender bewiesen werden durch diese Zahlen, gegenübergestellt den langen Listen auf deutschen Bahnen, trotz des soviel schwächeren Verkehrs, ­ fehlenden oder überzähligen Colli. Die einzelnen Departements, in welche das ganze Büreau Eintheiiung. getheilt ist, sind folgende: 1) merchandise department 663 Köpfe, Abrechnung des Güterzugverkehrs : Güter und Vieh, 166 Das Clearinghouse. 2) coaching department Abrechnung des Personenzugverkehrs : Personen, Gepäck, Parcels, Pferde, Hunde, Fahrzeuge etc., 3) mileage department Abrechnung der Wageniniethe, 4) expenditure department Schlusssaldirung und Zahlungsvermittlung, 5) lost luggage department Centralstelle für überzähliges Gepäck etc. Ausserdem Boten, messengers 329 Köpfe, 268 „ 33 „ 16 „ 10 „ 1324 Köpfe Hinzu treten noch die bereits erwähnten numbermen auf den Uebergangsstationen, rund 500, und 5 Inspectoren zur Controllirung der Letzteren, so dass sich die Gesammtzalil der Beamten des I learinghouse zwischen 1800 und 1900 stelltdeplrtmenr Centralstelle für überzählige und fehlende Gepäckstücke ­ etc. ist bei dem sehr starken Personenverkehr und der Menge des unexpedirt mitgenommenen Gepäcks*) z'var in England zweckmässig, aber für Deutschland wohl kein Bedürfniss. Der Geschäftsgang ist einfach so, dass die Stationen über die bei ihnen aufgefundenen und vermissten Gegenstände, sowie die Seitens des Publicums an sie gerich' teten 2\achiragen dem Clearinghouse genau berichten. Dieses stellt das Material zusammen, vergleicht es und führt auf Grund desselben die Erledigung herbei, ohne j®' doch sich mit den etwa Seitens des Publi' cunis erhobenen Entschädigungsansprüchen zu befassen. ­ Die gefundenen Gegenstände selbst werden nicht mit eingesendet, dagegen geben die Stationen dem Clearing' house an, wo sie sich befinden oder wohin sie geschickt werden. Dem etwaigen Vorschlag einer ähnlichen Centralstell® *) Vergl. s. 75. Das Clearinghouse. 107 für (len Güterverkehr in Deutsclil ncl, wäre zu erwidern, dass die hier beieits vorhandene Einrichtung, wonach alle Verwaltungen regelmässig Listen der hei ihnen fehlenden und überzähligen Güter an die Zeitung des deutschen Eisenbahnverein’s, zum gleichzeitigen Abdruck, senden, in der Sache dasselbe leistet: denn jede Verwaltung kann auf Grund dieser Zusammenstellung selbst nachsehen, ob die bei ihr fehlenden Stücke irgendwo lagern. Die Bürgscliaft dafür, dass sie dies wirklich timt, liegt in dem Umstande, dass die fehlenden Stücke Gegenstand von Frachtverträgen sind, und dass also Entschädigung dafür zu zahlen ist, wenn sie nicht wieder gefunden werden. Dies ist bei den meisten im lost luggage fiepartment behandelten Gegenständen nicht der Fall. An Centralisirung des eigentlichen Reclamationswesens ü. h. der Untersuchung und Entscheidung der Entschädigungsuusprüche aus dem Erachtverkehr, denkt man in England uicht, und sie widerspricht auch der Natur der Sache. Die Schiedsrichtercommittees des Clearinghouse behandeln nur das Verhältniss unter den Eisenbahnen selbst, während die Untersuchung der Sache und Erledigung dem Reclamanten gegenüber, auch im Durchgangsverkehr, Seitens der einzelnen Verwaltungen erfolgt, und zwar nur Seitens der Endbahnen. Die Ilauptgrimdsätze über die Beitragspñicht zu Entschädigungen ­ und die Begulirung der letzteren sind: 1) Jeder Fall von Verlust oder Beschädigung muss, bei Vermeidung alleiniger Haftung, binnen 24 Stunden nach der Entdeckung, an die Kartirungs- und die etwaige ­ Umladestation gemeldet werden. 2) Die Bahn, in deren Gewahrsam, in whose charge^ sich das Gut befand, als der Verlust oder die Beschädigung vorkam, ist zunächst haftbar ; aber in allen Fällen, wo die Frage der Verbindlichkeit, the question of liability^ zweifelhaft ist, wird der Ersatz von der Strecke zwischen der Lade- oder Umladestation bis zur Entdeckungsstation, getragen — Mangels anderer Centralisation des eigentlichen Reclamationswesen’s nicht vorhanden. Grundsätze für die Vcrtheilimg der Haftpflicht unter den Eisenbahnen ­ selbst. 168 r)as Clearinghouse. Mileage department. MicthssUtze für Wagen des Personenzugverkehr’s. Vereinbarung oder Entscheidung des Schiedsrichtercommittees im einzelnen Falle, nach Verhältniss der Streckenfracht, mileage share of the proceeds. 3) Die Empfangsstation kann über Reclamationen bis zu 40 Mark, allein entscheiden, muss jedoch der Versandbahn ­ monatlich ein Verzeichniss darüber senden; die Versandstation hat auch für solche Beträge Zustimmung ­ der Empfangsbahn einzuholen. Bei Beträgen über 40 Mark ist stets Einverständniss beider Endbahnen nöthig. Meinungsverschiedenheiten der Endbahnen, odei nachträglich Seitens der Zwischenbahnen über die Beitragspflicht, werden durch die Schiedsrichtercommittees entschieden. Die Entscheidung ist endgültig, ­ sobald das betreffende Protocoll in einer folgenden ­ Conferenz bestätigt wird. 4) Diese Grundsätze gelten gleichmässig bei director und gebrochener Expedition. Streitigkeiten über die Beitragspflicht unter den einzelnen isenbahnen kommen selten vor, und die Zahl der in die bcinechudbterccnninittees gelangenden Fädle ist sehr genngp Bie Wagenmiethsabrechnung ist in England an sich viel complicirter als in Deutschland, weil die Miethssätze — reine aufmiethe — sehr verschieden abgestuft sind Sie betragen; für Salonwagen . , i Gesell schaftswagen . . / ^1* per mile — rund Personenwagen 1. Classo / 0)^0 Mark per deutsche Meile, ¡■2 d. per mile ~ rund 0,20 Mark. gemischte Wagen mit 1. Classe gemischte Wagen mit 2. Classe "^^agen 2. CÜasse Wagen 3. Classe . Pferdewagen Equipagewagen . . . , Postwagen . Packwagen , Das Clearinghouse. 169 Für andere Wagen wird nach der Länge der Tour* **) ), I ^ach der Art und der Grösse der Wagen, endlich sogar nach dßr Beladung unterschieden. Für leere Wagen—Personen-^nd Güterwagen — ist keine Miethe zu zahlen, ebenso nicht für Wagen mit geringerer Ladung als ^ 'I'on — 1000 Kilogramm, ausser bei gewissen Artikeln Schiesspulver, frische oder angeräucherte etc. Fische, reife Früchte — wo 5 Centner genügen. Auch für Wagen-^^cken wird Miethe und Verzögerungsgebühr gezahlt. In der nach der Länge der Tour absteigenden Scala der ^iethssätze werden unterschieden : j a. bedeckte Wagen und doppelbödige Schafwagen: I ^6—d‘ per mile — 0,263—0,118 Mark pro deutsche Meile, b. offene Wagen von wenigstens 11 Fuss 6 Zoll*) innerer Länge, Viehwagen und Holzwagen: Vß—V40 d. per 7nile — 0,198—0,088 Mark pro deutsche Meile, c. offene Wagen von geringerer innerer Länge, ausser wenn mit mehr als 4 Tons — 4000 Kilogramm Gut der mineral class beladen: d. per mile zz 0,13—0,06 Markpf. d. Decken : Ve—'/4o d per mile — 0,065—0,03 Markpf. pro deutsche Meile. Die Differenz der Miethe für offene und bedeckte J^agen beträgt genau so viel wie die Miethe für eine ^6cke, nämlich i/g—3/40 und im Durchschnitt d. per ^ile — rund 4,7 Markpfennig pro deutsche Meile; ein inter-^santer Beitrag zu der jetzt in Deutschland durch den ägenraumtarif so in den Vordergrund gerückten Frage nach *) Als Grund hiefür geben die englischen Eisenbahnmänner an, ^3s, bei dem System der reinen Laufmiethe, sonst die Wagen im Verehr ­ von Norden nach Süden und umgekehrt, zu sehr gegen die in der ^Verrichtung laufenden bevorzugt würden. Die geographische Situation ludere den thatsächlichen Ausgleich, **) Englisches Mass. MiethssUt/e für Wagen dcsGUterzugverkehr’s und für Decken. 170 Das Cleanngliouse. dem Ijiiterschied der Selbstkosten bei Verwendung oder bedeckter Wagen, sowie bei Verwendung bedeckter Wagei^ Die DiiTereuz der odei' otfeiier Wagen mit Decken. Die oben ausgesprochene offenc Wagen. Aiisicnt'), class (liG Kosteii (1er Ueckoii keinesw08‘S geiinger seien als die Differenz des Preises füi' deckte und offene Wagen, wird also in England vollstcindig getlieilt, und der Mehrbetrag, welchen man für einen bedeckten Wagen angemessen er* **) achtet d. h. 4,7 Markpf. pro deutsche Meile ist noch geiingei als der im deutschen Wagenraumtarif, hei Hergabe eines offenen Wagens mit einer Decke, ini’ die letztere erhobene Zuschlag*), nämlich 1,5 Mark für 25 Meilen d. h. pro Meile 6 Markpfennige. lüi Wagen mit Steinkohlen, Grus, Asche, Coaks, sourie mit beschädigten andern Wagen beladen, wird keine Miethe gezahlt, für Magen, welche zum Transport schwerer Gegen-Stände besonders construirt sind — von 15 Tons = 15000 Kilogramm Tragfähigkeit und mehr — beträgt die Miethe 1-4 d. per mUe - 0,40-1,60 Mark pro deutsche Meile. Die Verzögerungsgebühr beträgt pro Tag für Personenwagen 1. Classe, und gemischte mitl. Classe 10 Mai’k, „ 3. Classe und andere Fahrzeuge des Personenzugverkehrs ­ .... r 0 n für Güter und Viehwagen .... 3 „ für Decken den ersten Tag 0,5 nachher 1 Mark pro W doch nicht für mehr als 60 Tage. Wagen mit Erzen, Kohlen, Asche, Grus, Steinkohlen, Coaks fur Privatempfänger, Eisenstein, Kalk, Kalkstein nnd einigen ähnlichen Artikeln beladen, sind von VerzogerungS' gebühr frei, lur die Privatwagen zahlen sich die Eisenbahnen ­ weder Miethe noch Verzögerungsgebühr, und sie werden überhaupt gar nicht mit rapportirt. Verzögerungsgebühr. ­ *) Vergl. S. 112. **) Vergl. S. 1!3. Das Clearinghouse. 171 Eine Conventionalstrafe neben der Verzögerungsgebühr besteht nicht, dagegen ist die letztere stets für die ganze Dauer ‘^6r regulativwidrigen Benutzung zu zahlen. Die Bestimwiungen über Rücksendung und Wiederbeladung sind ähnlich in Deutschland, doch auch detaillirter. Eine ausdrückliche Verpflichtung, die Wagen bei Beladung ­ bis zu einem gewissen Procentsatz der Tragfähigkeit, ahne Umladung durchlaufen zu lassen, ist nicht ausgesprochen; aber die geringe Wagenmiethe vermindert den Anreiz Umladung, und auch Betriebsrücksichten fordern, bei den zahlreichen schwächeren Zügen, weniger dazu auf. Vielmehr hat umgekehrt Strafe dafür festgesetzt werden müssen, wenn I Gine Station einen, mit weniger als 1 ton — 1000 Kilogramm : beladenen und deshalb keine Miethe beziehenden Wagen 'veitersendet, obgleich sie nach Bestimmung der Versandstation, ^ad gemäss der Wagenbezettlung, ihn umladen sollte.*) — kann nur als ein grosser Vorzug des englischen Systems bezeichnet werden, dass es auf Vermeidung der in jeder Beziehung ­ so nachtheiligen Umladungen hinwirkt. Steht auch Deutschland die Sache, schon wegen der theuereren und grosseren Wagen, in mancher Hinsicht anders, so bleibt ^^ch das Beispiel Englands lehrreich und beachtenswert!], ^ie Betriebsausgaben sind in England trotz des viel stärkeren Verkehrs und trotz der so grossen Zahl Wagen**) Sowie des geringen Werths, welcher auf die Wagenausnutzung gelegt wird, absolut niedriger als in Preussen ***) *) Vergl. s. 131. **) Güterwagen waren 1874 vorhanden pro Kilometer, in Preiissen 9, in England an eigenen Wagen der Eisenbahnen 12,8, wozu noch Privatwagen mit etwa 7,5 treten, — vergl. S. 116 — so dass sich ‘e Summe auf über 20, mehr als doppelt so hoch wie in Preussen stellt. ***) Vergl. S. 17 und 130 die Anmerkungen. Man bauet in England y oerer — vergl. S. 59 — aber der Betrieb ist billiger als in Preussen-^Um Theil erklärt sich wohl das Eine durch das Andere. Für den billigeren Abtrieb ist gewiss noch von Erheblichkeit die zweckmässige und einfache Organisation der einzelnen Verwaltungen — s. Cap.I. — sowie das Clea-Verpflichtung zur Gestaltung des Wagendurchgangs ­ nicht ausgesproclien. / 172 Das ( learingliouse. Ein Bedürfniss nach Güterwagen von einheitlicher Grösse lind 1 ragfähigkeit empfindet man in England nicht, hält hu Gegentheil verschiedene Wagen für den merc/jandwe Verkehr und für den Verkehr in Gütern der special und mineral zweckmässig. Im letzteren werden bisher schon Tragfähigkeit der Viel Wagen von 9 Tons = 9000 Kilogramm verwendet, und \iagen. mail scliafft jetzt dafür auch solche von 10 Tons an. D" ersteien, wo die durchschnittliche Belastung doch nur2 — 2*/2 ions — 2000 — 2500 Kilogramm beträgt, zieht man die kleineien Wagen von höchstens 7 tons vor, besonders mich weil sie auf den Stationen leichter bewegbar sind. liegt in - Bezug auf diese Frage ein Unterschied gege*^ Deutschland darin, dass die Tarife gar nicht auf die Wagenausnutzung hinwirken, und überhaupt niemals die Ausnutzung des verwendeten Wagens oder Bezahlung seiner Tragfähigkeit Tarifbedingung ist; ausserdem scheidet sich der Wagenpark für den înerchandise Verkehr in Englnud schäl fer aus. hüi die eigentlichen Bohproductenverkehre, {ohlen etc. werden auch in Deutschland öfters besondeie a^enpaiks ausdrücklich oder stillschweigend gebildet, und dies kann nicht wohl anders sein, da die, nur auf diese Weise zu erreichende, Begelmässigkeit der Wagenzuführung, f^i' solche Verkehre von ausserordentlicher Wichtigkeit ist. Verwendung der Wagen zu Ilückfrachten von andern Artikeln, geht schon deshalb selten an **) EifE-pHr'ESS-BSrí Hauptverketanchtungen fäll, i„, Gewicht. Der Umstand, dass d« Prêt, der Wagen, Schienen u.s.w. und das Gehalt eines grosse. TW" der B amten eher mednger als in Prenssen ist, hat zwar an sich a.«“ Bedeutung aber doch weniger für das Verhältniss der Betriebsden Anlagekosten I denn der hilligere Preis der Schienen n.s.w. den letzteren ebensowohl zu Gute. *2 n Wagenpark für den Böhmischen Braunkohlenverkebr-Eückfrachttarife bestehen in England nirgends, "«d dies hangt zusammen mit dem dortigen Princip, die Tarife in der Kegel y Das Clearinghouse. I73 Ausser den Rapporten der numbermen erhält das Clea- Kapportirung ^inghouse noch von den Stationen Rapporte über die einausgegangenen fremden Wagen. Das ganze Rapport-Evesen beruht auf der sehr sorgfältigen und alle Uebergangsstationen angebenden Bezettelung der beladenen wie der leeren Wagen, sowie darauf, dass die Kartenschlussstation, ^ach welcher eben die Wagenbezettelung erfolgt, fast stets der Bestimmungsstation zusammenfällt. Schon aus dem l^apport der ersten Uebergangsstation, ist ersichtlich, nach Evelcher Station der Wagen schliesslich läuft, und bei Evelchen weiteren Uebergangsstationen er wieder in den Rapporten erscheinen muss. Hierdurch wird genaue Verfol-§ang und Controllirung ohne zu grosse Schwierigkeiten möglich. Die numhermen notiren und rapportiren jeden Wagen ^ar einmal, und es tritt sonach eine Arbeitsersparung gegenüber ­ Deutschland ein, wo diese Arbeit zweimal, von der überlebenden ­ und der übernehmenden Verwaltung, gemacht wird. Allerdings dürfen die numbermen im Interesse ihrer nach der Wirkung, die sie auf den Verkehr üben, nicht nach dem g aterschiede der Selbstkosten zu bestimmen. Erfordere der Verkehr ° niedrige Sätze, so müsse man sie ohne Rücksicht auf die Wagengewähren, andernfalls nicht; auch werde die Concurrenz immer aid dahin führen, dass die einmal gewährten billigen Sätze ohne Be-^Glirankung auf rücklaufende Wagen Anwendung fänden — so pflegen ^ englischen Eisenbahnmänuer zu sagen. Es liegt darin viel Wahres. ^^enn z. B. die Cöln-Mindener Bahn besonders billige Sätze für Geejde ab Hamburg nach dem Rhein, in rücklaufenden Kohlenwagen, ge-^ahrt, so werden die Getreidehändler in Coin etc. in Stand gesetzt aithiu Rheinaufwärts unterbietend zu conciirriren. Was liegt näher’ ‘lass die Getreidehändler in Frankfurt a. M. die Route Hamburg-^fankfurt a M. etc. ersuchen, ähnlich billige Sätze einzuführen, damit sie j^as Feld behaupten können. Da von Frankfurt a. M. nach Hamburg Kohlen gehen, würde hier der Satz ohne Beschränkung und nicht ® Rückfrachttarif einzuführen sein, worauf dann wohl auch die Cöln-‘ndener Bahn jene Beschränkung fallen lassen müsste. Dass die Route ^ amburg-Frankfurt a. M. die Concurrenz nicht aufnehmeu werde, weil nicht, ohnehin laufende Wagen verwendet werden können, lässt kaum annehmen. Vergl. S. 134. 174 Das Clearinghouse. Uiiparteiliclikeit, weitere Leistungen für die einzelne Verwaltung ­ nicht übernehmen, und es fragt sich also einzelnen Fall, ob jene Arbeit eine Arbeitskraft ausfüllt* Wohl hieraus erklärt es sich, dass auf manchen unbedeutenden Stationen Englands keine besondere Beamte des Clearinghouse, ­ vielmehr solche der betreffenden Verwaltungen selbst fungiren üebertra.L'ung der englischen Einrichtung auf Deutschland. h ür ein so grosses Gebiet wie der deutsche Eisenbahnverein wüide die englische Einrichtung schwer durchführbar sein, schon weil die wöchentliche Einsendung der Bapporto an die Centralstelle, wegen der bedeutenden EntfernungoD und dei giessen Zahl Uebergangs- und Binnenstationen, kaum anginge. Auch in einem kleineren Kreise, dem deutschen Keich oder dem Tarifverbande, hätte der Umstand Bedeutung, ­ dass die insulare Abgeschlossenheit fehlt; aber der englische Grundgedanke würde sich doch mutatis mutandis ­ übertragen lassen — besonders wenn eine Centralablechnungsstelle für die Verkehrseinnahmen geschaffen >vird, im Anschluss hieran. Eirm \^^^mchung der Kos^^ d^ mit den Kosten der Wagenabrechnung in Deutschland erlaubt keinen zutreffenden Schluss auf die, durch Centralisation erzielenden Ersparnisse, weil eben die Abrechnung in England an sich, durch die so verschiedenen Miethssätze u. s. sehr complicirt und viel schwieriger als in Deutschlaud wird. — Traffic ^och wichtiger als das mileage department sind die trafß^ departments, departments - merchandise und coaching - in welcben, dies hier einziiflechten, seit Einrichtung des Clearinghouse bis Ende 1874, bereits 216 Millionen Pfd St über 4 Milliarfe" ebgereclmet waren. Die Abrechnung erfolgt nionathoh auf Grund von Rapporten der Stationen, welche in der Regel direct, bei einigen Bahnen durch Vermittelung der Verkehtscontrolle, audit offices, au das Clearinghouse gesendet werde»-Für parcels, Pferde, Hunde und Fahrzeuge wird detiniti’' Das Clearinghouse. 175 nur halbjährlich abgerechnet, während monatlich eine vorläufige ­ Schätzung der Frachtantlieile und Ausgleichung mit Massgabe stattfindet, dass die, hei der definitiven Ahlechnung gegen die monatlichen Scliätzungen sich ergebenden l^lus- und Minusheträge, für die Zwischenzeit mit 4'Vo zu ^urzinsen sind. Die Monatsrapporte der Stationen gelangen für den Personenverkehr bis zum 6., für den Güter- und Viehverkehr bis zum 8. des auf den Abrechmingsmonat folgenden Monats, an das Clearinghouse, und dies stellt die Abrechnung bis zum 8. des nächsten also des zweiten auf den Abrechüungsmonat folgenden Monats fertig. Im Güterverkehr wird gewöhnlich nach der Meilenzahl, hinter Vorabzug der ein für alle Mal festgesetzten terminals, êetheilt ; in dem seltenen Falle der Abrechnung nach festen Antheilen erfolgt dieselbe meist ausserhalb des Clearinghouse. ­ Die zu Grunde gelegten Meilenlängen sind in der flegel die wirklichen, zu welchem Behuf sich das Clearingbouse im Besitz specieller Meilenzeiger befindet. Für ge-^visse besonders kostspielige Strecken, oder wo eine Bahn besondere Auslagen hat, ist eine grössere als die wirkliche i^ahl Meilen — Tarifmeilen — oder auch ein Geldpräci-Puum ein für allemal in den regulations festgesetzt. Soll üoch abgesehen hiervon, eine andere als die wirkliche Meilenzahl gerechnet werden, so bedarf es einer speciellen Vereinbarung der betheiligten Bahnen, welche dem Clearinghouse ­ mitzutheilen ist. Es geschieht dies zuweilen, um bei Aufrechthaltung der sehr beliebten Theilung nach der Meilen-^ahl, doch einer Bahn, welche etwa gleichzeitig an einer conourrirenden Boute betheiligt ist, einen Vorantheil zu gewähi’en und sie so abzufinden. Da bei der Dichtigkeit des Verkehrsstrassennetzes meist noch dritte Conçurrenzwege vorhanden ­ sind, deren Bekämpfung ein gemeinsames Interesse ^st, und auch sonst die Berührungspunkte zwischen den einzelnen ­ Bahnen, Gelegenheit zu Repressalien bieten, wird zwar üicht häufig so verfahren; aber es kommt doch vor, und die Abrechnung für den Güterverkehr. ­ Abweichungen von der wirklichen Entfernung. 176 Das Clearinghouse. Terminal-Kategorien ÍUr den Güterverkehr. ­ Terminals für Ausnahmesätze. Die Rapporte der Stationen. Eisenbaliiicoinmission selbst hat in dem einzigen, bis dabio entschiedenen Streitfälle wegen Verweigerung eines directes Tarifs, diesen Modus vorgeschlagen.*) Die lerminalkategorien**) sind im Güterverkehr: a. carted, d. h. mit An- und Abfuhr nach und vom Bahnhof, h. not carted oder station to station, d. h. excl. An- und Abfuhr, jedoch abgesehen von den Gütern der mineral dass, c. minerals, und eventuell d. Steinkohlen. Das carted oder not carted bezieht sich in der Regel auf Veisand- und Empfangsstation, so dass Tarifsätze, welche nur die Anfuhr oder die Abfuhr einschliessen, selten Vorkommen. Del.Veikehl wird dann als not carted rapportirt, und diß betreffende Bahn verfolgt den Anspruch auf Vergütung ihrer Leistung in separata. Die festgesetzten terminals gelten auch, wenn Ausnahme-Sätze für einzelne Artikel gebildet sind, und zwar lediglich nach Massgabe der Classificirung des betreffenden Artikels in der genei eilen Classification, so dass also, wenn für einen Artikel ­ der special dass ein Ausnahmesatz zu niedrigerem Betiage als der, in der betreffenden Relation für die mineral dass geltende Satz gebildet ist, doch die höheren terminals ad b. gerechnet werden. Die Expeditionen erstatten über die Güter der mineral dass und über Steinkohlen gesonderte Monatsrapporte ; dagegen ­ weiden die übrigen Güter zusammengefasst und bei Rappoitiiung nicht nach den Tarifclassen, sondern nur nach deu beiden Kategorien carted und not carted unterschieden. Jude Expedition erstattet für jede fremde Station, mit welcher sie in directem Verkehr steht — wenn verschiedene Routen dort' hin führen, noch getrennt für jede Route — einen besondei’U Rapport über den Empfang, und einen über den Versand, *) Vergl. s. 15. **) Wegen der Höhe der terminals vergl. S. 124. 12 Das Clearinghouse. 177 Vermeidung von Verwechslungen sind die Formulare für den Empfang rotli, die für den Versand schwarz gedruckt. I>ie Rapporte werden frachtkartenweise, ohne Beifügung der, vielniehr auf der Empfangsstation verbleibenden — s. S. 15 — Fracht- der karten aufgestellt, und enthalten Datum und Nummer der Frachtfaite, Wagen-Nummer und Eigenthümer, die Gütergattung, das Gewicht — unter Trennung nach carted und not carted — Sowie füi jede Ii achtkarte die etwaigen Nachnahmen und Gn auf dei Veisandstation erhobenen oder den auf der 'Empfangsstation zu erhebenden Betrag — Francatur oderUeber-Gisuiif,. Wenn für einen Verkehr eine andere Vertheilung nach der Meilenzahl verabredet ist — special agreement — so wird er getrennt rapportirt. Die nach Absendung des Rapports noch eingehenden endungen werden durch Zusatzrapporte am Tage des m^angs dem Clearinghouse gemeldet, und nachträgliche xaciiträ^iiche Aenderungen des Gewichts oder Geldes nicht durch Correeturen in den Frachtkarten sondern mittelst besonderer Verlechnungspapiere bewirkt, overcharges und undercharges. ^ercharges d. h. Absetzungen zu viel erhobener Beträge mdürfen der Genehmigung der goods managers beider Endahnen*) ­ , undercharges d h. Zusetzungen zu wenig erhobener l^eträge erfolgen durch besondere Frachtkarten. Dem Clearingmuse ­ sind beide speciell zu rapportiren, ebenso andere für m Abrechnung wesentliche Incidenzpuncte. Im Clearinghouse werden die correspondirenden Versanduiid Empfangsrapporte von je 2 Güterexpeditionen herausgesucht ­ und miteinander verglichen. Eine weitere Revision vergieichuog der ^ ii^Bezug auf die Uebereinstimmung findet nicht statt**), vpr, auch die i.i Deutschland so viel Schreibereien b^rursachenden Frachtreclamationen. Sie werden in England durch die en Endbahnen entschieden, kommen auch bei den klaren Tarifverhältnissen ­ wenig vor. **) Darin liegt ein wichtiger Unterschied gegen das Verfahren im ^österreichischen Central - Abrechnungsbüreau, wo die FrachtberechnuiiT her Karten genau revidirt wird; §. 76 der Instruction für dasselbe. 178 Das Clearinghouse. Controllirung der Transportrouto nach den Kopportcn über den Wagenlauf. Aufklärung von Differenzen. Vcrlheilung der Fracht. lind ist aucli nicht möglich, da der angewendete Tarifsatz ih^ Rapport nicht angegeben, das Clearinghouse auch nur in den sehr seltenen Fällen der Theilung nach festen Antheilen, im Besitz der Tarife ist. Auf Grund der bei dein mileage department ­ eingehenden Wagenübergangsrapporte der numbßi'' men wird controllirt, ob die Güter oder vielmehr die Wagen, in denen sie sich nach den Rapporten der Güterexpeditionen befunden haben, auch wirklich über die in den letzteren angegebenen ­ Routen befördert sind. Es ist als ein wichtiger Vortheil aus der Vereinigung der Verkehrs- und Wagenmieths-Abrechnung im Clearinghouse zu bezeichnen, dass diese Prüfung genau und ohne Weitläufigkeiten vorgenommen werden kann — allerdings nur für Güter in Wagen der Eisenbahnen, da die Privatwagen von den numbermen nicht mitrapportiit werden. In Deutschland sucht man sich neuerdings durch Abstempelung der I rachtkarten auf den Uebergangsstationen zu helfen. Aber auch wenn diese, was keineswegs der Fall, allgemein geschieht, gewährt sie eine so sichere Controlle nicht, und die Nothwendigkeit einer solchen wird iininm fühlbarer. Difterenzen in den correspondirenden Rapporten übei Versand und Empfang, werden sofort beiden Stationen nhtgetheilt, welche die Rechercheschreiben, inaccuracy staiß' ments, mit der Aufklärung spätestens nach Verlauf von 2 Kalendei tagen zui ückzusenden habe. Auf die Vergleichung dei Rajipoite, welche 3 läge in Anspruch nimmt, folgt die Frachtvertheilung. Sie geschieht gesondert für je 2 Stationen über jede Route, so zwar, dass der Gesammtbetrag der terminals, nach dei beföi dei ten Zahl Centner jeder Terminalkategorie, ausgerechnet, nebst den etwa vorweg abzusetzenden Geldpräcipuen, von dem Gesammtfiachtgeldbetrag subtrahirt, der hier verbleibende Re^^ aber mit Einem Exempel nach dem Verhältniss der Meile» getheilt wild. Nachdem dann die Credits und Debits dei einzelnen Verwaltungen zusammengestellt sind, erhalten diese am 8. des zweitfolgenden Monats eine Uebersicht über die y 12* Das Clearinghouse I79 Abrechnung ; schätzungsweise wird der Betrag ihres Gesainint-Debits oder Credits jeder Bahn bereits am 1. mitgetheilt. Das in den Grundzügen geschilderte Verfahren für den Güterverkehr wird in der Hauptsache auch bei dem übrigen Verkehr, ­ abgesehen vom Personenverkehr, beobachtet*). In der Abrechnung über Güter, Vieh und Parcels, nicht auch bei der, eben einfacheren Personenabrechnung, arbeiten immer zwei Beamte zusammen, so, dass die Arbeit des Einen die des Andern controllirt **). Die, bis zum 6. des folgenden Monats an das Clearing- Abrechnung lious gelangenden, Rapporte über den Personenverkehr umfassen nicht, wie im Güterverkehr, blos den Verkehr nach Einer Station, werden aber getrennt aufgestellt, je nachdem nur zwei oder mehrere Bahnen am Verkehr betheiligt sind, and ausserdem gesondert für den Rundreiseverkehr. Sie geben an die Nummern des ersten und letzten in dem be- Rapporte treffenden Monat verkauften Billets, die Nummern der durch Verstempelung etc. unverkäuflich gewordenen Billets, die Boute, die Zahl der in den einzelnen Klassen verkauften Billets, ­ die Summe des eingenommenen Geldbetrags für die einzelnen ­ Klassen, und den Gesammtgeldbetrag. Sind mehr als zwei Bahnen betheiligt, und auch im andern Falle dann, wenn die zweite Bahn nur mit einer Zwischen strecke participât, also Verausgabung und Abnahme der Billets gleichmässig durch die erste erfolgt, so werden die abgenommenen Billets an das Clearinghouse eingesendet und dort mit den Rapporten ­ der Abgangsstation verglichen. Zum Unterschied vom Güterverkehr befindet sich das Clearinghouse stets im Besitz der Personentarife und revidirt nach denselben die in den Stationsrapporten angegebenen Geldbeträge. Die Vertheilung erfolgt nach den ebenfalls dort vorhandenen Antheilstabellen. Abgesehen von den angedeuteten Verschiedenheiten ist das Verfahren analog wie im merchandise department. *) Vergl. jedoch S. 175 oben. **) Vergl. S. 7. ISO Das Clearinghouse. Expenditure department. nechtsverliUltniss der einzelnen Bahn zum Clearinghouse. Zalilungsfri,t. Die in den Stationsrapporten über den Güter-, und Personen- ­ etc. Verkehr entdeckten Fehler sowie die fehlenden Billets werden den betreffenden Bahnen regelmässig niitgetheilt, erstere auch in die vom secretary erstatteten Bechenschaftsberichte ­ des Clearinghouse aufgenommen. Sie kommen so zur Kenntniss aller Verwaltungen, und hierdurch wird ein nützlicher Wettstreit in der Vermeidung von Fehlern angeregt. Das expenditure department giebt die im mileage und in (len trafßc departments festgestellten Credits und Debits der einzelnen Verwaltungen den, als solchen bestimmten Clearinghousebankiers zur Auszahlung oder zur Vereinnahmung auf, und besorgt ausserdem die Buchführung etc. fün die eigene Cassenverwaltung des Clearinghouse, dessen Geldverkehr ­ gleichfalls durch jene Bankiers vermittelt wird. Die einzelne Eisenbahn wird Gläubiger oder Schuldner des Clearinghousevereins selbst, nicht einer andern betheiligten Eisenbahn, und das Clearinghouse ist gesetzlich ermächtigt gegen sie auf Zahlung zu klagen. Die Entscheidung des Clearinghousecommittees, dass eine Abrechnung richtig, nnd dass eine Bahn aus derselben, oder als Beitrag zu den Kosten des Clearinghouse, eine bestimmte Summe zu zahlen habe, ist nach dem Gesetz über das Clearinghouse definitiv und Prozess Seitens der schuldenden Bahn nicht anfechtbar. Die Debits aus dem Personenzugverkehr und an Wagenmiethen sind binnen 5 Tagen, die aus dem Gütei'zugveikehr binnen 23 Tagen vom Tage des Benachrichtigungsschreiben ab, bei Vermeidung von 7% Verzugszinsen, zu zahlen. Die längei’ii Zahlungsfrist im Güterverkehr erklärt sich daraus, dass die Endbahnen ­ hier den Interessenten häufig die Frachten stunden. Die Forderungen der einzelnen Bahnen werden nach Verhältnis^ der eingegangenen Zahlungen beglichen so, dass auf die Forderung ­ jeder Bahn soviel Procent gezahlt werden, als die Summe der eingegangenen Beträge von der ausstehenden Gesammtsumme darstellt*). Die Clearinghousebankiers hal-*) Dies ist gleichfalls ein Unterschied gegen Oesterreich; §• der Instruction für das dortige Central-Abrechnungsbüreau. y Das Clearinghouse. |g| ten sich zur Constatirung dessen, in fortlaufender Verbindung mit dem expenditure department, durch welches ihnen der zu zahlende Procentsatz jedesmal mitgetheilt wird. Inir den anzustellenden Vergleich mit Deutschland und Vergleich mit die Beurtheilung überhaupt, steht der Güterverkehr im Vor- Deuschland dergrund: denn bei der, auch an sich einfacheren Abrech- ßeurtheilun ming über den Personenverkehr sind gewöhnlich viel weniger ^ Bahnen betheiligt, so dass das Bedürfniss und der Vortheil einer Centralisation geringer ist. Wo ein Central-Abrechnungsbüreau für den Güterverkehr besteht, wird man den Personenveikehr dadurch mit abrechnen lassen, aber für den letzteien allein dürfte die Einrichtung eines solchen Apparats nicht praktisch sein. Während in England die Vertheilung im Güterverkehr Einfims de« fast ausschliesslich nach der Meilenzahl, unter Vorabzug fester terfninals, erfolgt, wird in Deutschland umgekehrt meist nach festen Antheilen abgerechnet. Welcher Modus der einfachere ist, hängt ganz von den Verhältnissen ab. Allerdings muss i)ei der Bepartition nach festen Antheilen die Abrechnung für jede larifklasse besonders gemacht werden, während in England nur die verschiedenen Kategorien terminals zu beiechnen sind, und nach Abzug der Summe derselben, der Best mit Einem Male und ohne Rücksicht auf Tarifklassen veitheilt wird. Aber dafür muss in England diese Manipulation ­ für den Verkehr der einzelnen Station mit jeder andern Station, über jede von mehreren etwa vorhandenen Routen besonders, also sovielmal vorgenommen werden, als die Zahl jener andern Stationen beträgt — soweit verschiedene Routen nach einer der letzteren führen, noch niultiplicirt mit der Zahl derselben. Bei der Repartition nach festen Antheilen ist Rir alle die Relationen, in welchen die Antheile für die einzelne ­ Strecke gleich sind, nur ein Exempel für jede Tarifklasse nöthig. Z. B. für Frankfurt a. M. beträgt im mitteldeutschen Verbände die Zahl der directen Verkehrsrelationen mit östlichen ­ Stationen über je eine Route, mehr als 100. Sind die 182 Das Clearinghouse. Voraussetzung, unter welcher die Abrechnung nach festen Antheilen einfacher ist. Lage der üinge in England. Antheile der Frankfiirt-Bebraer Bahn für die Strecke Frankfurt-Bebra ­ im Verkehr mit allen jenen Stationen dieselben, so braucht nur in jeder Tarifklasse der Antheil mit der Zahl Centnern multiplicirt zu werden, welche in der betreffenden Tarifklasse während des Abrechnungsmonats in Summa zwischen Frankfurt a. M. und allen jenen Stationen befördert sind, d. h. es sind nur so viel Exempel als Tarifklassen —' 9 — nöthig. Nach dem englischen Modus müsste Berechnung der terminals und Meilenrepartition so vielmal gesondert stattfinden, ­ als Frankfurt a. M. in einzelnen von jenen Relationen während des Abrechnungsmonats Verkehr gehabt hat, d. h. wenn Letzteres, wie zu erwarten, für alle Relationen zutrifft, hundertmal. Es kommt hiernach darauf an, ob die Antheile für die einzelnen Strecken in den verschiedenen Relationen gleich oder verschieden ­ sind. Selbst wenn sie nur bei der Mehrzahl der BO' lationen gleich sind, ist es einfacher, die Abrechnung zunächst für alle Relationen in der beschriebenen Weise nach normalen ­ Antheilen aufzustellen, und die Abweichungen gesondert ­ zu berechnen, um danach die erst gewonnenen Zahlet zu berichtigen, wo dies erforderlich. Die im Abrechnungsbüreau des mitteldeutschen Verbandes gesammelten Er* fahrungen haben dies vollständig erwiesen. Ist Verschiedenheit der Antheile die Regel, dann müssen auch bei der Abrechnung nach festen Antheilen die einzelnen Relationen gesondert berechnet werden, und zwar nun noch wieder getrennt nach den einzelnen Tarifklassen, so dass dann das englische Verfahren ohne Zweifel viel einfacher ist. Ba die diiecten larife in England nach dem Verkehrsbedürfniss und den obwaltenden Concurrenzen, im Gesammtsatz gegrB" feil zu weiden pflegen, stehen dort die Verhältnisse in (foi Ihat so. denn bei einer derartigen Tarifbildung ist es nnmöglich, dass für eine Strecke im Verkehr zwischen der Mehi"' zahl der Stationen derselbe Antheil entfällt. Hier ist also die Form der Abrechnung nach Meilen, seien es die wirk- y Das Clearinghouse 183 hoch sind, die Annahme des füi sein liehen oder s. g. Tarifmeilen, die zweckmässigere. In Deutschland ­ gelten zur Zeit noch sehr vielfach dieselben Antheile für die einzelne Strecke, und wenn sich dies auch mit der wachsenden Zahl der Concurrenzlinien mehr ändert, so wird doch die Abrechnung nach festen Antheilen noch für längere Zeit eine bedeutende Arbeitsersparung enthalten. Dass die Einheitssätze der an einem directen Tarif betheiligten Bahnen ­ häutig verschieden würde englischen Modus noch nicht hindern, weil durch Einrechnung entsprechend bemessener Tarifmeilen ein ähnliches Resultat erreicht werden kann. Bei der hohen Wichtigkeit einer richtigen Auseinanderrechnung ­ der Verkehrseinna,Innen wird die Frage, ob der Modus der Abrechnung zu Irrthümern mehr oder minder Gelegenheit bietet, von hervorragender Bedeutung die Geneigtheit der einzelnen Bahn, dieselbe nicht durch ihre eigenen sondern die, ihrer Disciplin und Aufsicht entrückten Beamten eines selbstständigen Centralbureaus bewirken zu lassen. Die Manipulation im englischen Clearinghouse ist so einfach und mechanisch wie nur denkbar. Da weder die Tarifsätze ­ noch die Tarifklassen in Betracht gezogen werden, handelt es sich fast nur um einfache Rechenfehler, für deren Vermeidung ­ dort die Garantie eher grösser ist. Müssen die Tarifsätze, die Tarifklassen, und in diesen wieder verschiedene Antheile berücksichtigt werden, dann steht die Sache anders, und die englischen Bahnen lassen in solchen Fällen die Abrechnung ­ gewöhnlich nicht im Clearinghouse vornehmen*). Am complicirtesten und schwierigsten ist die Sache, wenn Einfluss der es sich um verschiedene Tarife mit verschiedener Klassen-Verschledenheit des Tarifsj'stem's bildung und Eintheilung, wohl gar mit verschiedenen Systemen "der der Classification. handelt. Hier wird es in der That unerlässlich, dass der abrechnende ­ Beamte mit jedem einzelnen Tarif ganz genau vertraut ­ ist; die Verwaltungen werden daher schwer ent-*) Vergl. S. 175. sich 184 Das Clearinghouse. Generell einheitliche Classification auch Vorbedinpung des englischen Abrechnuugsmoclus. scliliessen, die Abrechnung, statt ihren Beamten, von denen sie die Ueberzeugiing einer solchen genauen Bekanntschaft haben, einem Central-Abrechnungsbüreaii anzuvertrauen, dessen Beamte mindestens keine gleich grosse Garantie dafür bieten. Dass die Abrechnung nach festen Antheilen durch ein besonderes ­ Bureau geschehen kann, soweit ein formell einheitlicher laiif d. h. mit gleicher Klassenbildung und Eintheilung vorhanden ­ ist, beweisen die Erfahrungen mit den einzelnen Verbands-Abrechn ­ ungsbüreaus in Deutschland; da die Grösse des Gebiets an sich kein Hinderniss bildet, würde also auch ein Central-Abrechnungsbüreau bei allgemeiner Annahme einer geneiell einheitlichen Classification möglich sein. Nach Eiutuhrung einer solchen würde der Fall, dass für eine Strecke derselbe Antheil gilt, gewiss noch häufiger als jetzt eintreten, wahrend die Tarifklassen ini ganzen Verkehr Deutschlands ­ sich formell deckten. Die Zahl der Relationen, für welche der monatliche Frachtantheil in der einzelnen Tarifklasse ­ sich mit Einem Exempel ausrechnen liesse, würde somit noch sein gegen den jetzigen Zustand wachsen, wo dies immei nui tüi den Bereich Eines Verbandes zutreffen kann, da die Tarifklassen des andern Verbandes anders gebildet sind, und mithin unter allen Umständen darüber besonders abgerechnet werden muss. l)as Vcndiandensem vcni.insnahmesatzen fur einzelne Artikel neben den regulären Tarifklassen, schadete nichts, da dann nur in den betreffenden Relationen d^e :%abl der idbzurechnenden Klassen d h. der einzelnen Exempel etwas grösser würde. Eine generell einheitliche Classification ist auch bei dem engiisc len Abrechnungsmodus Bedingung, weil die Festsetzung der einzelnen Terminalkategorien darauf beruhet*). Gar für ^Tarife, welche aus verschiedenen Systenien coinbinirt sind, wie sie bei hortdauer des gegenwärtigen Zustandes in Deutschhand^unvermehRich werden und zwar in grrösserer Zahl, Iheilung nach der Meilenzahl undenkbar. ') Vergl. S. 176. 185 Das Clearinghouse. Die formelle Vereinigung der Abrechnung von Tarifen, Welche in der Classification oder im System verschieden sind, bietet keine nennenswerthen Vortheile. Eine organische Verbindung, ­ ein mateiielles Zusammenfassen ist doch nicht möglich; die Abrechnung für die verschiedenen Tarife muss auch dann ganz getrennt aufgestellt werden, und daraus, dass die bisher an verschiedenen Orten befindlichen Specialbüreaus nunmehr räumlich bei einander sind und Abtheilungen eines Centralbureaus heissen, ergiebt sich keine Arbeitsersparung. Der einzige Vortheil wäre, dass die Schlusssaldirung der Saldi aus den verschiedenen Verkehren sofort, also etwas früher als jetzt duich die gesondert bestehende Generalsaldirungsstelle, erfolgen könnte; aber dieser nicht bedeutende Gewinn wird mehr als aufgewogen durch die verringerte Garantie für die Dichtigkeit der Abrechnung, wie sie sich daraus ergiebt, dass die unmittelbare Aufsicht und Leitung der mit dem einzelnen ­ Verbandtarif völlig vertrauten geschäftsführenden Direcctioii des betreffenden Verbandes fehlt. Was die Zeitdauer und die Kosten der Abrechnung im Zeitdauer und englischen Clearinghouse betrifft, so erhellt zunächst, dass Kosten der die erstere in jedem Special- oder Central - Abrechnungs- Abrechnung, bureau sich nach der Länge der Abrechnungsperiode bestimmen ­ muss. Beträgt diese einen Monat, so dürfen die im Abrechnungsbüreau vorzunehmenden Arbeiten der Kegel nach auch nicht weniger und nicht mehr als einen Monat in Anspruch ­ nehmen, weil sonst entweder in den letzten Tagen, bis zum Eingang des Materials für den folgenden Monat nichts zu thun wäre, oder der Beginn und damit die Fertigstellung ­ der einzelnen Monatsabrechnung sich von Monat zu Monat mehr hinausschieben müsste. In England gehen die, das Abrechnungsmaterial bildenden Rapporte der Stationen bis zum 8. des folgenden Monats beim Clearingbaus ­ ein, und bis znm 8. des zweitfolgenden Monats ist die Abrechnung fertig. In Deutschland kann mit der eigentlichen ­ Abrechnung erst viel später als in England be" 186 Das Clearinghouse. we8h%jetzt werden, weil vorher die Revision der Fraclitberech' mTder“"^* ^en Fraclitkarten durch die Verkehrscontrolle der ci pent leben Fnipfaugshahn erfolgt, und ausserdem erst noch das Ahrech-^^^^Ssniaterial zwischen den Verkehrscontrollen der Empfangs-Enpiand uiul Versaiulbahii ausgetauscht und verglichen wird. Diß beponnejtjverden gjggj^^jj^he Abrechnung beginnt frühestens Ende des auf den Abi echnungsinonat folgenden Monats, und besonders in neuerer /eit, seitdem durch die Einführung verschiedener Tarifsystenie und die Berechnung gesonderter Prozentzuschläge die Verhältnisse ­ so verwickelt geworden sind, nimmt die Revision der hrachtberechnung und die Verständigung zwischen den Controllen der ^Versand- und Empfangsbahn, in der Regel noch mehr /eit in Anspruch. Das Abrechnungsmaterial gelangt jetzt häufig erst spät im zweitfolgenden Monat an die eigentliche ­ Abrechnungsstelle, und die Abrechnung selbst wird demnach ­ erst spät im dritten Monat fertig. Möglichkeit -vt i tt p..i . „ ” einer Aenderung Aacli Einführung eiiies formell einheitlichen Tarifs muss in Dcuwehiand. gs aucli ill Deutschland möglich werden, die Nachrechnung der fraclitkarten durch die Verkehrscontrollen auf hören zn lassen und sich mit probeweiser Revision auf den Stationen zu begnügen, wenigstens wenn gleichzeitig die übersichtliche und klare f orm der englischen Tarifbücher angenommen wird. *) Dieselbe erleichtert eben den Güterexpeditioneii die Veimeidung von fehlem in der Anwendung der Tarife und in der Frachtberechnuug ausserordentlich. In weiterer Gonsequenz ­ könnte man dann auch von dem vorgängigen Austausche ­ und Vergleich des Abrechnungsmaterials Seitens der Verkehrscontrollen der Versand- und Empfangsbahn Abstand ­ nehmen, und, wie in England, die Stationen direct an das einzurichtende Central-Abrechnungsbüreau rapportiren lassen. Allei dings würden diese Rapporte, wegen der beiznbehaltenden Abrechnung nach festen Antheilen, tarifklassen-Veise, nicht blos, wie in England, nach den verschiedenßü *) Vergl. S. 90. Das Clearinghouse. 187 Terminalkategorien aiifzustellen sein: aber für die Sache selbst läge in dieser etwas complicirten Form der Rapporte kein Hinderniss. Die Abrechnung würde dann gleichfalls im Anfang des zweiten Monats fertig werden. Die jetzt in Deutschland stattfindende Nachrechnung der vergleich der Frachtkarten durch die Verkehrscontrollen, und der Austausch und Vergleich des Abrechnungsmaterials zwischen der . , . Finpfangs- und Versandbahn, ist eine Mehrarbeit gegenüber speciai-.xbrech-England ; dagegen ist die Arbeit in den deutschen Special-Abrechnungsbüreaus selbst, bei der einzelnen Abrechnung, etwas geringer als im Clearinghouse, weil die ersteren nur auf Grund bereits festgestellter und verglichener Monatsrechüungen die Vertheilung vornehmen, während im Clearinghouse ­ zunächst die, wenn auch einfache Vergleichung der correspondirenden Stationsrapporte erfolgt. Die letztere nimmt etwa den zehnten Theil der gesammten Arbeits-Zeit oder Leistung in Anspruch, und dies muss berücksichtigt werden. Wenn die Arbeitsleistung des Clearinghouse der der deutschen Special-Abrechnungsbüreaus gegenübergestellt werden soll. Das merchandise department des Clearinghouse zählt excl. der Boten 668 Beamte und nach Abzug von bleiben also 601 übrig. Da im zweiten Halbjahr 1874 pro Monat 1014257 Pfd. Stell abgerechnet wurden, entfallen pro Kopf 1688 Pfd. Sterl. 33760 Mark. In dem gemeinsamen Abrechnungsbüreau für den Hannover-Bayerisch-Oesterreichischen und den Hannover-Thüringschen Verband, welches 7 Beamte für die Abrechnung hat, werden monatlich etwa 384000 Mark abgerechnet, und es kommt also erst auf 54858 Mark ein Beamter, obgleich die Verhältnisse sehr complicirt sind; im Hannover-Bayerisch-Oesterreichischen Verbände allein existiren nicht weniger als 7 verschiedene Tarife mit verschiedenen Classificationen. Im Mitteldeutschen Abrechnungsbüreau entfielen ­ 1873 bei 8 Köpfen und dem Durchschnittsbetrage einer Monatsabrechnung von 589425 Mark, pro -Kopf 73677 188 Das Clearinghouse. Kosten der Abrechnung in England und Dcutscliland. Folgerungen. Mark tl. h, über das Doppelte der Leistung chandis e department des Clearinghouse. Die Gehälter für das Gros der Beamten im Clearinghouse sind im Durchschnitt eher niedriger als die der entsprechen' den Beamten in Deutschland ; sie steigen abgesehen von den Büreauvorstehern etwa bis 120 Pfd Sterl. %= 2400 Mark. Die Kosten der beiden traffic departments^ einschliesslich des ratirlichen Antheils an den Generalkosten besonders auch den Kosten des expenditure departement's ^ betrugen im zweiten Halbjahr 1874: 61052 Pfd. Sterl, was, da der abgerechnete Gesammtbetrag sich auf rund 8100000 Pfd. Sterl. stellte, ziemlich genau 0,75 Procent des letzteren ausmacht, kth den Hannover-Bayerischeii-Oesterreichischen und den Hannover-Thüringischen ­ Verband zusammen stellen sich die Kosten des Abrechnungsbüreaus auf circa 0,61 Procent, im mitteldeutschen ­ Verband sogar nur auf 0,42 Procent des abge-Rechneten Betrags, und zwar sind darin noch mitenthalten die Besoldung des Verbandssecretärs sowie sonstige aus der Geschäftsführung ­ des \erbandes entstehende Kosten. Allerdings wird im Clearinghouse auch schon die Schlusssaldirung vorgß' nommen, welche in Deutschland erst noch besonders durch die Generalsaldirungsstelle erfolgt, aber die Kosten der letzteren sind ausserordentlich gering. Im Jahre 1873 wurden in Summa 40,896,031 Thlr. saldirt und die Kosten betrugen 2165 Ihlr. d. h ungefähr Procent. Rechnet man die einzelne Verwaltung die Kosten der Formulare hinzu, so stellt sich der Procentsatz doch noch nicht auf b'i50 Procent der saldirten Summe. Die angeführten Ziffern zeigen einerseits, dass die Kosten der eigentlichen Abrechnung überall nichteinen so erheblichen Procentsatz der ab ge rechneten Beträge aus machen, als wohl angenommen zu werden pflegt, sowie ferner, dass der in den deutschen Specialbereck' nungsbüreaus ausgeführte Theil der Abrechnungsarbeit nih' einem viel geringeren Personal- und Geldaufwand erledig^' Das Clearinghouse. 189 Wird als im Clearinghouse. Zwar verursacht die AbrechiHing im weiteren Sinne d. h. einschliesslich der Nachrech-; nung der Frachtkarten und Feststellung der correspondirenden Stations-Monatsrechnungen, in Deutschland mehr Zeitaufwand Ms in England. aber dies hängt nicht mit der Centralisirung der Abrechnung sondern mit der vorherigen Revision der l^rachtkarten zusammen. Der geringere Aufwand von Personal und Geld in Deutschland ­ kann sich in der Hauptsache nur aus dem erörterten grossen Unterschied zwischen der Abrechnung nach festen Antheilen und nach der Meilenzahl erklären. Allerdings ist Wohl auch der Umstand von Einfluss, dass in England zwischen allen Stationen, wo Verkehr geht, directe Tarife bestehen, und mithin die, eben von dem Bestehen directer Tarife ababhängige ­ Zahl der abzurechnenden Stationspaare auch im Verhältniss grösser ist als in Deutschland. Hier bleibt der A^erkehr zwischen vielen Stationen auf Umkartirung angewiesen, ­ so dass sich nicht die Zahl der abzurechnenden Relatio-Uen sondern nur die Gewichts- und Geldsumme in der einzelnen ­ Relation vermehrt. Gerade in der Zahl der abzurechnenden ­ Stationspaare liegt aber der Schwerpunkt der Abrechnung, ­ ganz besonders bei der englischen Repartition nach Aleilen, wo für je 2 Stationen besondere Exempel zu rechnen I sind. Wären nicht die englischen Tarifsätze soviel höher, so liesse sich auch wohl annehmen, dass bei den durchschnitt-I lieh kürzeren Distanzen häufig der Frachtgeldbetrag pro Ceiituer in der einzelnen Relation geringer sei als in Deutschland, Was ebenfalls auf den Rückschluss führen würde, dass bei gleichem Gesammtfrachtgeldbetrag die Zahl der einzelnen abzurechnenden ­ Relationen grösser sein muss. Aber umgekehrt I 1st wieder bei der Zersplitterung des deutschen Bahnnetzes I (Ile Zahl der an der einzelnen Relation betheiligten verschiedenen ­ Bahnen in der Regel viel grösser, und dies erschwert die Abrechnung gleichfalls. Die Gründe des Unterschiedes in dem Aufwand an Personal und Ge’d, welchen die Abrechnung in England und Deutschland erfordeit. 190 Das Clearinirhouse. Jener Mehrbetrag der Kosten der Abrechnung im Clearinghouse ­ kann keineswegs als ein Grund gegen die Centralisirung der Abrechnung an sich angesehen werden, er beweist nur die Richtigkeit der obigen Ausführungen über den Unterschied ­ dei’ Abrechnung nach festen Antheilen und nach Meilen. Die englischen Bahnen sind nach Lage der Sache auf die letztere angewiesen, und die Abrechnung würde ihnen ohne Centralisation zweifellos noch viel theurer werden. Umgekehrt ­ werden sich die Kosten in Deutschland, bei Festhaltung ­ der Abrechnung nach festen Antheilen, durch ein Central-Abrechnungsbüreau gegen jetzt noch bedeutend eimässigen, vorausgesetzt, dass, wie in England, ein formell einheitlicher Tarif eingeführt wird. Dieser ist allerdings hier wie überall die unerlässliche Vorbedingung jedes Fortschritts; ebensowohl die ganze Orgnsation des Clearinghousevereins wie die specielle Institution der Central-Abrechnungsstelle steht und fällt damit. Formell Die eiigüschen Bahnen haben eine generell einheitliche Werthclassification; in Oesterreich liegt bereits der GesetzentjDeutschland die wurf vor, welcliei’ den Seitens der Regierung mit den EisenedeTroîtlThruts. Fahnen, sowie Vertretern des Handels und der Industrie vereinbarten ­ formell einheitlichen Tarif, eine einheitliche Werth classification ­ mit derBefugniss zu Ausnahmesätzen für einzelne Artikel — s. S. 147, feststellt; sogar die russischen Eisenbahnen sind iiä Begriff eine generell einheitliche Werthclassification einzuführen. In Deutschland würde ohne das Dazwischentreten des Wagenraumtarifs ­ schon seit mehreren Jahren*) das gleiche Ziel erreicht *) Noch heute ist die Tarifeinheit binnen Kurzem herzustellGn, sobald der Wagenraumtarif aufgegeben wird. Der Einwurf, aus Gründen könnten die niedrigeren Sätze desselben dem nicht genommen werden, widerlegt sich dadurch, dass auch in einen Classificationstarif niedrige Einheitssätze eingerechnet werden können» und dieser sogar bessere Leistung bietet, s. S. 114. Die Hanpj' sache ist ein gleiches Tarifschema, und allerdings noch, dass, ein nue^ bei der Tari!enquête allerseits gestelltes Verlangen, den übrig®*^ Bahnen gestattet wird, tür ihre Strecken in die directen Inii® politischen Reichslann Das Clearinghouse. 191 ! — S. S. 86. Wenn Statt dessen jetzt in Deutschland drei Taiifsysteme gelten, abgesehen von den aus dor Combination derselben entstehenden weiteren Abarten, so ist, so lange dieser Zustand dauert, ein Fortschritt irgend welcher Art für ganz Deutschland unmöglich, und selbst innerhalb des Geltungsbereichs ­ der verschiedenen Systeme durch das Hinübergreifen ­ und die unvermeidliche Einwirkung der anderen Systeme sehr erschwert. Immerhin werden die bei dem Classificationsystem veibleibenden norddeutschen Bahnen, ' ihnen erst die Einführung des im vorigen . Winter vom Tarifverbande vereinbarten Tarifprojects gestattet sein wird — s. S. 86 — sich nach dem Vorbilde des englischen Clearinghousevereins enger zusaminenschliessen können und wollen, auch wenigstens für ihre directe Verkehre untereinander, eine centralisirte Abrechnung einzuführen in der Lage sein. Führt die vom deutschen Reich eingeleitete Tarifenquete Nothwendigkeit zu einem formell einheitlichen Tarif für ganz Deutschland, so orgaZl» der wird eine besondere Organisation der gesammteii deutschen Bahnen untereinander, nothwendig werden. Denn ein formell ­ einheitlicher Tarif ist nur erst die, allerdings unerlässliche ­ Basis einer Organisation für die gegenseitigen Gesammt-; beziehungeil der Bahnen, innerhalb und mittelst welcher Weiterhin alle die noch zahlreichen andern Puñete gemeinsam ünd einheitlich geregelt werden können, welche zu regeln , sind, damit, wie es das erwähnte englische Gesetz über den niit der Reichsbahn ihre normalen Einheitssätze anstatt der niedrigen Einheitssätze der Reichsbahn einzurechnen. Dass dies nicht der Fall, das ist der Grund einer grossen und nur immer steigenden Verwirrung I der Tarif- und Verkehrsverhältnisse, einer schweren finanziellen Schädigung der übrigen Eisenbahnen, und einer empfindlichen Verletzung der concurrirenden Frachtinteressenten in den übrigen Theilen Deutsch-: lands. Wenn z. B. Spiritus in diesen Tarifen zu D/g Pf. d. h. zur Hälfte des Satzes der übrigen Tarife gefahren wird, dann müssen wohl, zum Nachtheil für die deutsche Spiritusindustrie, die Handelsbeziehungen '"öllig verschoben werden. S. auch Seite 138, 126, 122 u. 60. 192 Das Clearinghouse. Der Tarifverbnnd der geeignete Ausgangspunkt für eine alle deutschen Bahnen umfassende Organisation. Clearinghouseverein vom 25. Juni 1850, als den Zweck des letzteren bezeichnet, und wie es auch die deutsche Reichsverfassung ­ fordert, „der Verkehr über die Linien der verschiedenen Eisenbahnen sich mit derselben Leichtigkeit ­ bewege, als wenn sie einem Eigenthümer gehörten.“ Alle diese Punkte durch Gesetz oder Reglements zu ordnen ist, so lange überhaupt noch verschiedene selbständige ­ Eisenbahnen bestehen, unmöglich. Der grösste Theil davon bleibt auf den Weg der Vereinbarung angewiesen, und hierfür geordnete Formen und eine angemessene Organisation zu scliaffen, wie es in England unter gesetzlicher Sanction geschehen ist, das dürfte die, wie das Beispiel Englands lehrt, auch lösbare Aufgabe sein. Auch für eine solche ganz Deutschland umfassende Organisation ­ wäre der Tarifverband ein geeigneter Ausgangspunct, weil, wie dargelegt, seine Tendenz und der Grundgedanke ­ des englischen Clearinghousevereins nahe verwandt vielfach ganz identisch sind. Das weit über die Grenzen Deutschlands hinausgreifende Band des deutschen Eisenbahnvereins würde dadurch ebensowenig ­ gelockert werden, als dies durch das bereits erfolgte und noch immer fortschreitende engere Zusammenschliessen der österreichisch - ungarischen Eisenbahnen unter einander, geschehen ist. Im Gegentheil, je mehr sich die einzelnen Gruppen, welche ihn bilden, in sich ordnen und consolidiren, desto einfacher und klarer muss die Verhandlung und der Geschäftsgang auch innerhalb dieses grossen Vereins werden, desto mehr schwindet eben hiermit auch das Bedenken gegen seine noch weitere Ausdehnung» seine Entwickelung in der Richtung eines euro' päischen Eisenbahnvereins*). *) Vergl. auch S. 146: Die Möglichkeit eines einheitlichen Tarif' systems und einer einheitlichen Classification für den international' europäischen Verkehr. 13 193 Das Clearinghouse. Schon jetzt würden z. B. die schweizerischen Bahnen gern Die Möglichkeit beitreten, und in der That ist auch, soweit ununterbrochene '"I cnienenverbindungen vorhanden sind, Gemeinsamkeit der Eisenbahnvereins Einrichtungen ein zu wesentlicher Vortheil, ja geradezu ein «uIöpZl Bedürfniss, dessen eigene Schwerkraft auf eine Verständigung ^'^enbahmerein. darübei, auf eine Organisation zum Zweck der letzteren hin (Irängt. Ist eine solche Organisation erst da, dann dehnt sich, wenn der natürlichen Entwicklung ihr Lauf gelassen wird, die Verständigung ganz von selbst auf immer weitere Puñete aus, wie dies der Gang der Dinge im deutschen Eisenbahnverein, ­ besonders auch der wiederholt erwähnte Umstand beweist, ­ dass ohne das Dazwischentreten des Wagenraumtarifs Sogar eine generell einheitliche Güterclassification schon im Jahre 1873 im deutschen Eisenbahnverein zu Stande gekommen ­ sein würde. Wie wohlthätig umgekehrt eine möglichst weitgehende luternationale Verständigung über die bei dem Durchgangsverkehr ­ auftretenden Fragen, für die Entwicklung des inter-Uationalen Verkehrs wirken muss, dürfte ebensowohl erhellen, damit aber auch die grosse allgemein wirthschaftliche und bobtische Bedeutung dargethan sein, welche die Entwicklung des deutschen Eisenbahnvereins in der Richtung eines Europäischen Eisenbahnvereins haben würde. Darf ich zum Schluss noch einmal zusammenfassen, was zusammenu Bezug auf mehi principielle Fragen, meines Erachtens, an fassung der ehien aus den englischen Verhältnissen zu entnehmen und •lu Vorschlägen für Deutschland zu machen ist, so wäre dies: I. Zweckmässige Zusammenlegung der zersplitterten Bahn- machenden gebiete nach den Hauptverkehrsrichtungen, durch Fusionen. II. Eine dem Clearinghouseverein analoge Organisation der deutschen Bahnen in ihren Beziehungen untereinander. ­ Das Clearinghouse. 194 III. Einführung einer generell einheitlichen Werthclassification, ohne Zwang in Bezug auf die Sätze, für die nur Maxima festzustellen wären, und mit der Befugniss zu Ausnahmetarifen für einzelne Artikel; ausserdem ­ Annahme der englischen Tarifbüchereinrichtung und möglichste Ausdehnung der bahnseitigen An- und Abfuhr im eigentlichen Waarenverkehr. IV. Eine detaillirende Gesetzgebung über die eigentliche Verkehrsverwaltung, vorzüglich das Tarifwesen, welche davon ausgeht, dass zwar das Erwerbsinteresse dei einzelnen Bahn ein anzuerkennendes Motiv, aber jedei Bahn verboten ist, einzelne Personen, Sendungen oder Linien gegen andere innerhalb ihres Bereichs, in unge bührlicher oder unbilliger Weise zu bevorzugen; die Resultate der englischen Rechtsprechung über deu Begriff der undue or unreasonable preference ^ wäreu hierbei zu benutzen. V. Ein Eisenbahnverwaltungsgerichtshof, dem besondeis auch die weitere Entwicklung des Begrifts der unge rechtfertigten Bevorzugung anheimfiele. \. 11 f rs : M ft rPi W # Anlagen. '■¿í‘^*:5:¥='V,--5-'a=-'-'Í M'j:> u ••'.ríÉ ,í «'I V-ft-'i %' .’ís'i^ m: iite'-BS m #0ASBm¡a %% K] !^S:-¡m. -'-íi.SS' y s . ém¡m r-« % aWK . 3^; m a» / 13* 195 Anlage A. Great Northern Eisenbahn. Assistant Clerks.*) Anstellungsbedingungen — von dem Bewerber durchzulesen. — 1. Der Bewerber muss über 16 und unter 28 Jahr sein und sich in gutem Gesundheitszustände befinden. 2. Der Bewerber wird einer Prüfung unterworfen nach Massgabe seines Alters; er muss des kaufmännischen Rechnens — einschliesslich Regel de tri und einfache Decimalrechnung — völlig kundig und im Stande sein nach Dictât schnell, richtig und in einer guten kaufmännischen ­ Handschrift zu schreiben. Bewerber zwischen 21 und 28 Jahren, welche beim Eintritt in den Dienst pro Woche 22 Schillinge in der Provinz, und 24 Schillinge ­ in London erhalten, werden einer strengeren Prüfung ­ unterworfen, um ihre allgemeine Geschäftstüchtigkeit ­ zu ermitteln ; es wird nämlich von ihnen mit Rücksicht auf ihr Alter ein höherer Grad von Brauchbarkeit ­ verlangt. 3. Der Bewerber muss, wenn er zur Prüfung im Büreau des Secretary erscheint, Führungsatteste mitbringen: Wenn er schon vorher eine Anstellung hatte — 1. Von dem letzten Principal. 2. Je eins zweier Haushaltungsvorsteher ­ von zweifelloser Unbescholtenheit. *) Die Bezeichnung Glcrk umfasst die Büreaubeamten und auch unsere Expeditions- und Stationsheamten ; der Zusatz Assistant drückt den Gegensatz aus gegen chief cterk d h. Vorsteher des betreffenden Büreaus etc. Wenn er vorher noch keine Anstellung hatte — 1. Von dem Vorsteher der Schule, die er besucht hat. 2. Je eins zweier Haushaltungsvorsteher von zweifelloser Unbescholtenheit. Er muss ebenso ein Geburts- oder Taufzeugniss vorlegen. ­ Der Bewerber muss mit seinen Zeugnissen und der Censur über seine Prüfung vor den Directoren erscheinen, ­ und diese entscheiden, ob er qualificirt und zur Anstellung geeignet ist. 4. Der Name des Exspectanten wird auf eine Liste gesetzt, und nach Massgabe dieser erfolgt die Einberufung, wenn eine Vacanz vorkommt. 5. Ein Assistant Clerk muss durch Vermittlung einer Versicherungsgesellschaft ­ Caution in Höhe von 100 Pfd-Sterl. *) bestellen, und zwar unmittelbar bei seiner Anstellung ­ ; die jährliche Prämie bezahlt die Eisenbahn so lange er in ihrem Dienst ist. 6. Die Scala der Gehälter für Assistant Clerks ist, beginnend ­ vom Tage der Anstellung, in London: Alter beim Dienstantritt. erstes | Jahr. zweites ; Jahr drittes Jahr. viertes Jahr. fünftes ' Jahr. 1 sechstes Jahr. siebentes Jahr. achtes j [ Jahr, il 16— 17 17— 18 18— 19 19— 20 20— 21 21-28 s 16 18 19 20 21 24 s. 19 21 22 23 24 26 Ä. 22 24 25 26 27 28 .V. 24 26 27 28 29 30 s. 26 28 29 30 31 32 s. 28 30 31 32 32 s. 30 32 32 s, 32 •) 1 Pfd. Ster]. = 20 Mark, I f. = I Mark. V Alter beim Dienstantritt. erstes | Jahr, j zweites Jahr. drittes Jahr. 1 viertes Jahr. fünftes j Jahr. 1 sechstes Jahr. siebentes Jahr. 1 achtes | Jahr, j 16— 17 17— 18 18— 19 19— 20 20— 21 21—28 s. 14 16 17 18 19 22 s. 17 19 20 21 22 24 s. 20 22 23 24 25 26 s. 22 24 25 26 27 28 s. 24 26 27 28 29 30 s. 26 28 29 30 30 s. 28 30 30 .V. 30 7. Drei Monat nach der Anstellung des Assistant Clerk hat sein höherer Vorgesetzter über seine Führung einen Bericht zu erstatten. 8. Die jährliche Gehaltszulage nach Massgabe der vorstehenden ­ Scala wird einem Assistant Clerk nur gewährt, ­ wenn sein Departementschef bescheinigt, dass er während des vorhergehenden Jahrs seine Dienstobliegenheiten ­ gewissenhaft und befriedigend erfüllt hat. 9. Im Fall einer Geldstrafe oder einer andern ernstlichen Bestiafung kann die Gewährung der Gehaltszulage verschoben ­ werden. Wird ein Clerk wegen irgend einer Unregelmässigkeit, Pflichtvernachlässigung u. s. w. vom Dienst suspendirt, so erhält er während Dauer der Suspension kein Gehalt, es sei denn dass seine völlige Unschuld dargethan werde. 10. Ein Assistant Clerk muss, auf Verlangen, Mitglied einer Unterstützungs- oder Versorgungskasse werden, welche unter Mitwirkung der Eisenbahngesellschaft errichtet ist oder werden sollte. 11. Ein Assistant Clerk ist im Falle dauernder Verhinderung durch Krankheit nicht zum Gehaltsbezug für länger 198 als 14 Tage berechtigt, und auch so lange nur wenn er ein Zeugniss eines Arztes heibringt, dass er wirklich unfähig war seinen Dienst zu versehen. 12. Die Eisenhahngesellschaft hat, wenn sie einen Assistant Clerk entlassen will, ihm dies 1 Monat vorher mitzutheilen, und dieselbe Frist sowie schriftliche Form muss ein Assistant Clerk beobachten, wenn er den Dienst kündigen ­ will. Andernfalls geht er aller ihm noch zustehenden ­ Forderungen an Gehalt verlustig. 13. Die Eisenbahngesellschaft behält sich das Recht vor, von dem Gehalt alle Geldstrafen für Pflichtvernachlässigungen ­ u. s. w. abzuziehen. Sofern nicht ein pecuniärer Verlust für die Eisenbahngesellschaft entstanden war, fliessen die ersteren einer Versorgungskasse zn. London den 1. Januar 1875. 199 Anlage B Great Northern Eisenbahn. London den 2. April 1872. ' Besoldungen und Dienststunden. .1. Lie unten abgedruckte Besoldungsscala tritt in Kraft mit dem 7. April 1872. 2. Alle Personen, welche zur Zeit in Dienst, und zu den höheren Sätzen berechtigt sind, erhalten dieselben vom 7. April 1872 ab. Dienststunden. 3. Auf allen Stationen, abgesehen wo besondere Arrangements getroffen sind, werden die 24 Stunden gleichmässig in Tages- ­ und Nachtdienst eingetheilt. XJeberzeit. 4. Die Dienstzeit soll, soweit thunlich, auf allen Stationen auf 12 Stunden täglich beschränkt werden, und wenn auf den Güter- oder den Ilauptühergangsstationen Dienst über 12 Stunden hinaus gefordert wird, so soll er bezahlt werden nach dem Verhältniss des Tagessatzes, für 10 Stunden gerechnet. ­ Dienststunden für Signahnen, Leute, welche die Weichenapparate bedienen. 5. In gewissen bezeichneten Buden, boxes, 8 Stunden. In allen andern, 12 Stunden am Tage und 12 Stunden ­ Nachts. Signalmen in den 8 Stunden-Buden müssen nach der Ablösung mindestens 4 Stunden Ruhe haben. Sie wechseln ­ den Dienst am Sonntag, und damit abwechselnd jeder *) Die Besoldung unterer Beamten nennen die Engiäuder „wages"-, mehr unseren Ausdruck Lohn entsprechend, im Gegensatz zu „salary", Gehalt der clerhs u s, w. 200 der 3 Leute an diesem Tage Kühe habe, wird dann der 24 ständige Dienst durch die beiden Andern allein versehen Signalmen in den 12 Stunden-Buden sollen beim Wechsel ­ von Nachts zum Tagesdienst und umgekehrt, nicht länger ­ als ihre vorgeschriebenen Stunden in Dienst sein. Sie sollen 6 Stunden ruhen, bevor sie wieder auf 6 Stunden in Dienst kommen Dienststunden der Guards, Zugbegleiter. 6. Die Dienstzeit der Guards soll thunlichst so gelegt werden, dass sie innerhalb 12 Stunden fällt. Wenn dies nach der Natur des Dienstes unmöglich ist, sollen besondere Arrangements ­ wegen Ablösung oder Bezahlung der Ueberstunden getroffen werden. Die Besoldung der Guards für die Personen- und die gemischten Züge schliesst Sonntagsdienst ein, den diese Guards der Reihe nach versehen müssen, gemäss Anordnung des Superintendent of the Line. Die Besoldung der Guards für Güterzüge ist für 6 Tage per Woche berechnet, und wenn sie 7 Tage Dienst thuu müssen, so werden sie für den Extradienst am siebenten Tag, nach Verhältniss des gewöhnlichen Lohn’s pro Tag, uîid der wirklich im Dienst zugebrachten Zeit bezahlt. Sonntagsdienst. 7. Auf allen Stationen, ausser wo besondere Anordnungen getroffen sind, muss an Sonntagen, soweit für die Sicherheit ­ und Bequemlichkeit des Publicums nöthig, Personal zum Dienst bereit sein. Hierbei wird nach Massgabe der von Zeit zu Zeit getroffenen Festsetzungen, wie sie durch die Ordrebücher mitgetheilt werden, abgewechselt. Dieser Dienst macht einen Theil des gewöhnlichen Wochendienstes ­ aus. Es sollen so bald als möglich Anordnungen getroffen werden, um den betreffenden Beamten periodisch Dienstfreiheit ­ an Sonntagen zu sichern. Pfei dewärter, huhr- und Stallknechte müssen abwech- seliKl Sonntags in den Ställen sein, und ihr Lohn ist deshalb ­ dem Verhältniss von 7 Tagen per Woche bemessen. Beförderung’. 8. Die Besoldung richtet sich nach der Länge der Dienstzeit. Wenn Jemand von einer niedrigeren in eine höhere Khw^ebemrdM't is^ von Khis^ A in Kh^ae JB, so beginnt er mit dem Ersten-Jahressatz der Klasse, in welche er befördert ist, ohne Rücksicht darauf, wie lange er schon dient. Aber wenn Jemand in derselben Klasse zu einem höheren Grad befördert wird, so überträgt ­ er seine bisherige Dienstzeit auf den höheren Grad, folgendermassen: Wenn ein forfer — Portier — mit einer Dienstzeit von 2 vollen Jahren zum Loader, Lader, befördert ­ ^ wird, so erhält er den Dritten-Jahressatz des Lohn’s eines Loader; aber wenn er zum Checker oder Foreman — eine Charge im Ladepersonal — gemacht wird muss er mit dem Ersten-Jahressatz beginnen, ausser wenn dmser j^umger als sem bisher^er Gehadks^^ In diesem Falle wird ihm für das erste Jahr der letztere belassen, ­ und er kann nach Ablauf des ersten Jahres gesteigert ­ werden. Krankenkasse. 9. Jeder muss der Krankenkasse der Eisenbahn beitreten am^ervrenn ^nadR^mit, d^is er^Rb^md emerandmn ähnlichen Kasse ist. War er schon Mitglied der erstem so kann er dann aus derselben austreten. Den Unterstutzungsbetrag, zu dem er berechtigt ist und den Namen jener andern Kasse muss er dem anzeigen. Der erstere darf nicht geringer als 10 per Woche und ärzt-Imhe Beiandlung mr Rm selbst, sem; bm Knaben niindestens 3 2 per Woche. Will Jemand gleichzeitig in der Krankenkasse der Eisenbahn bleiben, so ist ihm dies gestattet; ­ doch darf die Summe der Unterstützungsbeträge fur ihn aus beiden Kassen, nicht über 20 f. per Woche oder seines Lohn’s hinausgehen. 202 Besoldungsscala für die Bediensteten der Eisenbahngesellschaft in den bezeichneten Stellungen, nebst der nach dem Dienstalter eintretenden Steigerung für diejenigen, welche in der Zwischenzeit nicht mit Geldstrafen belegt sind. Classe A. Jabí Jahr Jahr Jahr per Woche. Güterzüge 11 Zugbegleiter 1. Classe für Personenzüge 2. 11 11 11 3* 11 11 11 4. 11 11 11 1. 2. 3. Bremser Weichensteller in London 1. CI. 11 11 11 2. 1, Q 11 11 11 11 ,, in der Provinz 1. „ 11 2.,, 11 3.,, Superior Foremen Porters und Foremen S/iwn/eíw*) in London Desgl. in der Provinz . . Foremen Porters in London Desgl. in der Provinz . Engine Shunters in London Personenzug-Departement . Güterzug-Departement . . Engine Shunters in der Provinz Checkers in London „ „ der Provinz . . . Billetcontrolleure in London • „ „der Provinz „ (Knaben) „ London „ 11 „derProvinz Zugbegleiter, welche hei durchgehenden Miueraizügen zwischen caster und London sowie auf der Nottinghame^ Zweiglinie fungiren, g® hören zur 2. ^hass > aber ihre Besoldu g steigt nicht über 27 per Woche. Bonusse für Weichensteller ­ — Prämien - guter Dienstführung Jahr 1. Ch, 5 Pfd. St. ■ 2- " ^ 1 * ” 1 ” in London, KCl., 5 Pfd. St. ^ • 3: :: 2 :: in der ProvinZi zahlbar halbjährlich-*) S. S. 207 Anmerkung des Verfasser’s. 203 Classe B. 1. Jahr 2. Jahr 3. Jahr 4. Jahr per Woche. Polizeibeamte in London» . . „ „der Provinz . Porters in London, Pcsoncnzug-' Departement ' Güterzug-” ” ” Departement * auf Station ” ” ” Mint-Strasse * „ „ der Provinz . . . Horse Shunters in London . , „ „ „ der Provinz Rollfuhrkutsclier in der Provinz Begleiter der Rollwagen Rollfuhrkutsclier in London . Loaders in London, i'ersonenzng. ’ Departement Güterzug-’’ D ’’ Departement * „ „ der Provinz. . . Callers off in London . . . „ „ „der Provinz . . ParceZi Porier« in London, 1. CI. 9 „ „ „ „ „ „ „ „ der Provinz . Parel-Rollfuhrkutscher in der ” ” Provinz Rollwagenbegleiter . . s. 19 17 17 18 19 16 20 18 18 10 19 20 19 19 18 22 19 18 20 18 7 s. 20 18 18 19 20 17 21 19 19 11 20 21 20 20 19 23 20 19 21 19 8 s. 21 19 19 20 21 18 22 20 20 12 21 22 21 21 20 24 21 20 22 20 9 s. 22 20 20 21 22 19 23 21 21 14 22 23 22 22 21 25 22 21 23 21 das fünfte Jahr 15 s. nach dem Dienstalter und der Zahl der Dienststunden von 18—23 s. perWoche. Classe C. 1. Jahr 2. Jahr 3. Jahr 4. Jahr per Woche. Knaben als Porters und Boten beim Dienstantritt im Alter von 14—16 Jahren, g 16—18 18—20 14-16 16—18 18—20 10 11 12 8 9 10 11 12 14 9 10 12 12 13 10 11 13 14 11 12 5. Jahr (j.Jahr 7. Jahr 14 15 s. l6 s. 12 13 Ä. 14 s. 204 Resoldungsscala für die Bediensteten der Eisenbahngesellschaft in den hezeichneten Stellen, an Orten nördlich von Wakefield inclusive, nebst der Steigerung nach dem Dienstalter für diejenigen, welche in der Zwischenzeit nicht mit Geldstrafen belegt sind. Classe A. 1. Jahr 2. Jahr 3. Jalir 4. Jahr per Woche. für Personenzüge für Güterzüge Zugbegleiter 1. Classe n 2. ,, )) 5t 55 55 55 E 55 55 2. „ 55 •^* 55 Bremser Weichensteller 1. Classe 55 2. ,, 55 3. „ Superior Foremen Portersï üray Foremen j Ordinary Foremen Porters Engine Shunters Checkers [ Billetcontrolleure ) * * „ (Knaben) s. 28 25 23 22 28 25 22 21 24 22 20 24 21 15 .V. 29 26 24 23 29 26 23 22 25 23 21 25 21 22 .Ÿ. 30 27 25 24 30 27 24 26 24 22 26 23 22 ¡23 16 ! 17 28 26 25 28 25 27 24 Für Weichensteller^ jährliche Bonusse bei guter Dienstführung 1. CI, 5 Pfd. St. — 2. „ 3 „ ,, ^ ^ 55 55 zahlbar halbjährlich. —■ 55 lü ,5 Classe II. 1. Jahr 2. Jahr 3. Jahr 4. Jahr per Woche Landers Callers off 1 Horse Shunters | Polizeibeamte Porters, Güterzugdepartement . „ Personenzugdepartement Parcels Porters ^ „ Bollkutscher ( * * ' Güter-Rollkutscher .... „ Pferde Wärter .... s. 20 19 17 18 17 18 vo r s. 21 20 18 19 18 19 n 18 er V s. 22 21 19 20 19 20 —22 iochc s. 20 21 .V. . / 205 Classe C Knaben als Porters und Boten beim Dienstantritt im Alter von 14—16 Jahren . ” 11 10—18 „ ” n 11 18—20 1. Jahr 2. Jahr 3. Jahr 4. Jahr F er Woche 12 .V. 13 Í. 14 s. Classe I>. 1, Jahr 2. Jahr 3. Jahr 4. Jahr per Woche. Knaben bei deiiRollwagen . Knaben, welche andere Dienste versehen .... von 4—8 s. per Woche. von 6—11 per Woche. Nach Dienstalter und Dienststunden. Anmerkung. Zugbegleiter bei Personenzügen zwischen London und Stationen nördlich von Peterborough, gehören zur zwischen Peterborough und Boston, Boston und Grimsby, Boston und Lincoln, Lincoln und Doncaster, Grantham und Boston, auf den j^ottingham-Zweiglinien, Cambridge-Zweiglinien, im Yorkshire District, und zwischen dem letzteren District und Orten nördlich Peterborough inclusive Zwischen Vorstädtischen und Zweig-Stationen ­ südlich von Hitchin, und auf nicht besonders bezeichneten Zweiglinien ­ L u. 2. Classe, zur 3. Classe, zur 4. Classe. Die Züge auf den Horncastle, Spilsby, Wainfleet, Essendine, Bourn und Sleaford, ­ Stamford, Ramsey und March und Spalding Zweiglinien sind zu begleiten nur durch Bremser. Zugbegleiter, deren regelmässiger Dienst sie nöthigt gemischte Züge zu begleiten, ­ ausser auf den nur für Bremser bestimmten Zweiglinien, rangiren als Zugbegleiter für Personenzüge. Zugbegleiter für Güterzüge zwischen London und Orten nördlich von Peterborough gehören zur 1. u. 2. Classe, zwischen Peterborough und Boston, Boston und Grimsby, Boston und Lincoln, Lincoln und Doncaster, auf den j^ottingham-Zweiglinien, ICambridge-Zweiglinien, zwischen London und Orten südlich von Peterborough inclusive, I im Yorkshire District, sowie zwischen diesen und Orten nördlich ­ von Peterborough inclusive — Zugbegleiter bei Mineralzügen zwischen Doncaster und Peterborough, oder Peterborough und London, rangiren in der 2. Classe, gehen aber im Gehalt nicht über 27 s. per Woche hinaus — zwischen Grautham und Boston, Stationen südlich von London und andern nicht besonders aufgeführten Zweiglinien . zur 3. Classe; Auf den Horncastle, Spilsby, Wainfleet, Essendine, Bourn und Steaford, Stamzur 2. Classe steigen aber im Gehalt nicht über 27 s. per Woche; 207 ford, Ramsey und March und Spalding Zweiglinien íungiren nur .... Bremser. Gewisse Zugbegleiterassistenten, welche südlich von London und im Yorkshire District fungiren, rangiren als Bremser. Anmerkung des Verfassers: Shunters sind die Rangirer, und es wird unterschieden ob mit Maschinen, engines, oder Pferden, horses, rangirt wird. Porter entspricht nicht ganz unserem „Portier“ son-^ dem ist viel umfassender. Foremen ist so viel wie unser „Ober-“, und S'iperior Foremen ist eine noch höhere Stufe. Checher und Cutter o// sind Chargen im Ladepersoual ; der Erstere vergleicht die Güter mit den Papieren, der Andere ruft am Wa-en die Güter beim Laden auf Louder heisst der, welcher das Laden selbst ausführt. Die Billetcontrolleure nehmen auch auf der Abgangsstation ­ die Billets ab. Wie die Tabelle ergiebt, werden in England auch die diesseitigen ­ Güterboden- und Stationsarbeiter zu den niederen Beamten ­ gerechnet. Endlich sei nochmals wiederholt, dass 1 Pfd. Sterl. = 20 Mark, t f. = I Mark ist. 208 Anlage C-, Entfernung. ­ Milet, Classes. Slalion to Station ohne An- und Abfuhr Mineral per ton. Special per ton. Merchandise einschliesslich An- und Abfuhr. 1 per ton 2 3 4 per ton.\ per ton 5 per ton. Smalls. einschliesslich An- und Abfuhr. 28 U. 56 g über 56 fï 1 to 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 s. d. 1 9 1 10 111 2 0 2 1 2 7 2 8 2 9 2 10 2 11 3 0 3 1 3 2 3 '3 3 4 s. d. 2 11 2 11 2 11 3 9 3 9 s. a. 7 6 3 10 9 3 11 9 4 o| 9 4 l! 9 4 2i 9 6 8 6 8 9 9 10 0 10 0 10 10 10 10 10 10 10 10 11 8 11 8 11 12 12 12 12 13 13 13 13 13 13 14 15 15 15 10 .V. d, 8 9 8 9 10 9 10 0 9 9 7 10 5 10 5 11 3 7 10 10 10 10 10 10 10 10 15 10 12 1 12 1 12 1 12 11 12 11 12 11 12 11 12 11 13 9 13 9 13 9 13 9 13 9 14 7 16 3 16 3 17 1 17 11 17 11 18 9 s. d. 10 o 10 10 11 8 11 8 12 6 14 2 15 0 15 10 11 8 12 6 12 6 13 13 13 13 4 15 0 15 0 15 0 15 10 16 8 16 8 17 6 18 4 19 2 19 2 20 0 20 0 20 10 21 8 16 8 17 17 17 18 18 s. d. 11 8 13 14 15 0 15 10 17 6 18 20 0 20 0 20 10 21 8 6 6 22 22 23 23 19 2 20 0 20 10 20 10 21 8 21 22 22 22 23 23 24 24 25 25 24 2 25 0 25 10 25 10 26 8 26 27 27 27 28 28 4 30 0 30 0 30 10 30 10 d. IA. d. 80 10 80 10 80 10 0 10 0 10 0 10 0 10 80 10 80 10 80 10 0 0 0 0 10 0 10 80 0 10 o 10 o 10 o 10 o 10 o 101 o 101 o 10 1 o 101 o 101 o 101 o 101 o 10 1 o 101 1 01 80 80 1 1 1 1 1 1 1 1 o 1 o 1 o 1 o 1 o 1 o 1 o 1 o 1 o 1 o 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 4 14 209 Entfernung. ­ Milts. Classes. Smalls. Station to Statio ohne An- und Abfuhi " Merchandise . einschliesslich An- und Abfuhr. einschliesslich An-uud Abfuhr. Minera Specia: . per ion 1 per ton 2 per ton 8 per ton 4 per ton 5 per ton 28 ß. 56 Ti über 56 g 1 to 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 s. d. 4 ' 4 ^ 4 4 4 4 8 4 9 4 10 4 11 5 0 5 1 5 2 5 3 5 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 6'. </. 9 S HO c >10 c >10 c 10 c 10 0 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 11 8 11 8 11 8 11 8 11 8 12 6 12 6 12 6 12 6 12 6 13 4 13 4 13 4 13 4] 13 4] s. d. »15 1( )15 1C )15 1C )15 1C ► 15 1C 15 10 16 8 16 8 16 8 16 8 16 8 16 8 16 8 17 6 17 6 17 6 17 6 17 6 17 6 17 6 17 6 17 6 17 6 17 6 17 6Í 17 6Í 17 6^ 18 41 18 41 19 21 S. d. )18 Í )18 Í ► 18 C ► 18 9 18 9 18 9 18 9 18 9 18 9 18 9 18 9 18 9 20 5 20 5 20 5 20 5 20 5 20 5 20 5 20 5 20 5 20 5 20 5 20 5 20 5 20 51 20 51 22 11 ^ 11 22 11 S. d. ► 21 ^ ► 21 8 ► 21 8 ► 21 8 21 8 21 8 21 8 21 8 21 8 21 8 21 8 21 8 22 6 23 4 23 4 23 4 23 4 23 4 23 4 23 4 23 4 23 4 23 4 23 4 23 4 23 4, 25 o: 26 81 ^ 81 26 81 1 s d. ;25 c 225 C 2 25 1C 2 25 1C 26 8 26 8 26 8 26 8 26 8 26 8 27 6 27 6 27 6 27 6 27 6 28 4 28 4 28 4 30 0 30 0 30 0 30 0 30 0 30 0 30 0, 30 101 30 101 31 81 U 81 ^ 6/ s. d ► 31 8 ► 31 8 ► 32 C ► 32 6 33 4 33 4 33 4 33 4 33 4 33 4 34 2 34 2 34 2 34 2 34 2 35 0 35 0 35 0 36 8 36 8 36 8 36 8 36 8 36 8 36 8 38 4 38 4 39 2 29 2 10 0 s, d. 1 C 1 c 1 c 1 c 1 c 1 3 1 3 1 3 1 3 1 3 1 3 1 3 1 3 1 3 1 3 1 6 1 6 1 6 1 6 1 6 1 6 1 6 1 6 1 6 1 6 1 6 1 6 1 6 1 6 1 6 s. d. ) 1 3 1 3 1 3 1 3 1 3 1 6 1 6 1 6 1 6 1 6 1 6 1 6 1 6 1 6 1 6 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 •v. d. 1 6 1 6 1 6 1 6 1 6 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 I 210 Entfernung ­ Classes. Slalion lo Slaíion ohne An- und Abfuhr ßlin ral per ton. Special per Ion. Merchandise einschliesslich An- und Abfuhr 112 3 per <o«.| per ton Iper ton. 4 per ton. 5 per ton Smalls. einschliesslich An- und Abfuhr. 28 56«. über 56 1 to 66 67 68 69 70 71 72 73 74^ 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 d. 5 6 6 7 8 5 9 5 9 5 10 5 11 6 0 6 0 6 6 2 6 3 6 3 6 4 6 5 13 4 s. d. 19 2 13 4 19 13 13 13 13 4 13 4 13 4 13 4 13 4 1 13 13 4 4 13 4 13 4 13 4 13 4 13 4 6 6 13 4 6 6 6 7 6 8 6 9 6 9 6 10 6 11 7 0 7 0 7 1 7 2 7 3 13 4 13 4 13 13 13 13 13 2 2 2 19 '2 d. 22 126 22 11127 23 9 27 19 2 19 2 19 2 19 2 19 2 20 20 20 20 10 23 s. d. 32 633 23 23 23 9 23 9 23 9 23 9 23 9 23 9 23 9 23 9 20 10 20 10 20 10 21 8 21 8 21 8 4 22 4 22 4 22 4 22 4 22 13 13 4 13 4 13 4 13 4 4 22 6 22 6 22 6 25 25 5 25 5 25 5 25 531 25 531 27 27 27 27 27 28 28 30 30 30 30 31 33 33 33 s, d 640 0 4140 10 4 40 10 40 10 40 10 33 4 33 4 33 4 33 4 35 10 0 35 10 0 35 10 035 10 035 10 8 36 31 31 31 25 5 25 5 25 5: 25 531 25 5 31 31 31 31 25 5 31 25 5 31 27 1^2 22 627 l'^3 22 6 27 11 35 36 36 39 39 39 39 39 39 39 39 8 41 ski ¿41 ¿41 ¿41 41 8 41 41 41 8 44 2 44 44 44 2 44 2 45 0 45 0 45 0 48 48 48 48 4 48 4 48 4 48 4 48 4 50 10 50 10 50 10 50 10 50 10 1 6 1 6 1 6 1 6 1 6 1 6 1 6 1 6 1 6 1 6 s. d. 1 9 1 9 1 9 1 9 s. d. 2 0 2 0 2 0 2 0 19 2 0 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 211 Entfernung. ­ Miles. Classes. Smalls. Station to Statio ohne An- und ,Abfuhr " Hievt hat!disc einschliesslich An- und Abfuhr. einschliesslich An-und Abfuhr. Mineral per ton Special per ton 1 per ton 2 per ton. 3 4 per ton 5 per ton 28 gg. 56 A über '56*^ 1 to 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 s. d. 7 3 7 4 7 5 7 6 7 6 7 7 7 8 7 9 7 9 7 10 7 11 8 0 8 0 8 1 8 2 8 3 8 3 8 4 8 5 8 6 8 6 8 7 8 8 8 9 8 9 8 10 8 11 9 Oj 9 0] 9 1] s. d. 13 13 13 13 13 14 14 2 14 2 14 2 14 2 14 2 14 2 14 2 14 2 14 2 14 2 14 2 14 2 14 2 14 2 14 2 14 2 14 2 14 2 14 2 14 2 14 2 14 2. 14 2! ^ 21 ft. d. 22 6 22 6 22 6 22 6 24 2 24 2 24 2 24 2 24 2 24 2 24 2 24 2 24 2 24 2 24 2 24 2 24 2 24 2 25 10 25 10 25 10 25 10 27 6 27 6 27 6 28 4 28 4. 28 4, 28 4; 28 41 1 ft. d. .¡27 11 27 11 27 11 27 11 30 5 30 5 30 5 30 5 30 5 30 5 30 5 30 5 30 5 30 5 30 5 30 5 30 5 30 5 30 5 30 5 32 1 32 11 32 11. 32 11 : 32 111 32 111 32 111 32 nil 32 nil 32 lljs s. d. 35 ( 35 ( 35 C 35 C 35 C 35 C 35 0 35 0 35 0 36 8 36 8 36 8 36 8 36 8 36 8 36 8 36 8 36 8 36 8 36 8 37 6 38 4 38 4 38 4 38 4 ^ 4, ^ 41 ^ 41 ^ 41 8 41 j ft. d. )41 Í )41 Í >41 8 >43 4 43 4 43 4 43 4 43 4 43 4 43 4 45 10 45 10 45 10 45 10 45 10 45 10 45 10 47 6 47 6 47 6 47 6 47 6 47 6 47 6 50 01 50 0( 50 0( 30 Of 30 0 ( 30 0 6 ft. d. 50 1C 50 1C 50 1C 53 4 53 4 53 4 53 4 53 4 53 4 53 4 56 8 56 8 56 8 56 8 56 8 56 8 56 8 59 2 59 2 59 2 59 2 59 2 59 2 59 2 31 8 31 8 31 8 31 8 31 8 31 8 s. d. 1 ( 1 1 1 1 1 1 6 1 6 1 6 1 6 1 6 1 6 1 6 1 6 1 6 1 6 1 6 1 6 1 6 1 6 1 6 1 6 1 6 1 6 1 6 1 6 1 6 1 6 1: s. d. 5 1 9 3 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 0 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 s. d. 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 ■ 2 0 2 0 212 Entfernung. ­ Mi Ift. Classes. Station to Station ohne An- und Abfuhr. Mineral Special per ton Merchandise einschliesslich An- und Abfuhr. 1 per ton. 2 per ton. 3 per ton 4 per ton !) per ton Smalls. einschliesslich An- und Abfuhr. 28 a 56 «ber 56 d) 1 to 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 s. d. 9 2 s. d. 15 0 315 0 15 0 15 0 15 0 9 6 9 6 9 7 9 8 9 9 9 9 9 10 9 11 10 0 10 0 10 1 10 2 10 3 10 316 10 416 15 0 15 0 15 0 15 0 15 10 5 10 6 10 6 10 7 10 9 02 s. d. 28 4 28 4 28 4 28 4 29 2 29 2 29 2 29 2 29 2 9 2 16 8 16 8 16 8 16 8 16 8 29 2 29 2 29 2 29 2 29 2 16 8 16 8 16 29 2 29 2 29 2 2 8 29 16 16 16 16 16 s. d. 32 11 32 11 32 11 32 11 32 11 33 9 33 9 33 9 33 9 33 9 .V. d. 38 38 38 38 38 33 33 33 33 33 33 33 2 33 8 29 8 29 8 29 8 29 8 29 8 29 33 33 35 35 35 35 35 s. d. 50 0 50 0 52 6 52 6 52 6 40 40 0 40 0 40 0 40 0 40 0 40 0 40 0 40 0 40 0 0 52 40 0 9 40 9 40 9 40 6 52 6 52 6 52 6 52 6 0 40 41 41 41 8 41 8 41 8 s. d. 61 í 61 8 64 2 64 2 64 2 64 2 64 2 2 2 64 64 64 55 55 55 55 55 55 0 55 67 6 67 6 67 6 67 6 067 6 56 056 056 067 6 0 8 870 0 8 70 0 856 856 56 56 56 8 67 6 70 0 70 0 70 0 70 0 70 0 70 0 ,v. d 1 6 1 6 s. d. 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 1 9 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 amsf J-Si^ üaß% - - »^2îVj; ißg: äEÄK .i‘--J,V' ».y *. r.'A íSal^ üüüss yy. kW im •V 3? 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Bei-grecht. - Allgemeines Berggesetz für die Preussischen Staaten nebst Motiven und Landtagsverhandlungen, sowie den dazu erlassenen ergänzenden ­ Restimmungen mit Komm e atar hèrausgegeheii voiiDr.C. F.Koch 1870. VII 11. 508 S. gr. 8. % 7,20. £iiikouimciistcii<^. Die Klassen- und klassifizirte Einkommensteuer im preussischen Staate nach dem Gesetz vom l. Mai 1851 und allen daraut bezüglichen erläuternden und ergänzenden Ministerial-Rescrinten um Instiuctionen etc. mit Nachtragsheft bis 1871. Herausgegeben von IJr. G. M. Kletke. 1872. Jé G Oriiiulkiichrecht. — Das preussische Grundbuchrecht. — Die Gesetze vom .). Mai ls7 2 mit einem ausführlichen Kommentar in Anmerkungen ­ nebst den in Kraft gebliebenen, ergänzenden Gesetzen, sowie besonderen labelleu zur Rerechnung der Kosten und Stempel und den Austuhrungs-Vertügmigen des K. Justiz- und Finanz-Ministeriums, herusgegebeu von Rahlmann,. königl. Kreisgerichts - Direktor und i 1 Abgeordneten Zweite verbesserte Auflage 18/,}. VI u. 51) S. gr. 8. Geh. Jé. 7. Geb. Jé. 8. Jé. —,50. Verlag von Franz Vahlen in Berlin W. Mohrenstrasse 13/14. Druck von Haler & Lewalter In Frankfurt a. M. % h. ■■ ¿fc'v m M w m '4k m me f'S\i )ä :>u ■iît m :m / ’ ■'■ r^. WîS Urtj ÖV 'w'J “V 206$07957688 00 o Q CD 25 00 Q. (Q 17 0 9 O C o 25 a 00 o u liS-