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Eine  weitere  Voraussetzung  hiefür  war  freilich,  dass  die  Schiffahrtstrasse  in  ihrer
ganzen  Ausdehnung  in  einer  dem  gesteigerten  Verkehre  entsprechenden  Weise  fahrbar  erhalten
werde.  Doch  diese  Hoffnung  war  eine  vergebliche.  Die  im  Jahre  1S74  zur  Reguli  rung  der
Stromschnellen  und  des  Eisernen  Th  ores  eingesetzte  österreichisch  -  ungarisch  -  ottomanische
Regierungscommission  hatte  zwar  einen  neuen  Bericht  und  Vorschlag  zur  Durchführung
dieses  Werkes  zu  Stande  gebracht  und  überdies  ein  Programm  für  eine  Ivettenschiffahrt
über  die  Katarakte  zwischen  0-Moldova  und  Turn-Severin  entworfen;  allein  es  war  weder
zu  einer  vollständigen  Uebereinstimmung  der  Ansichten  gekommen,  noch  wurde  zur  Durchführung ­
  des  Werkes  in  der  einen  oder  anderen  Weise  Hand  angelegt.  Der  Ausbruch  des  Krieges
aber  vertagte  selbstverständlich  dasselbe  auf  unbestimmte  Zeit.
An  die  Beseitigung  der  Schiffahrtshindernisse  auf  der  oberen  Donau  wurde  gar  nicht
gedacht;  ja  in  Folge  der  Donauregulirung  bei  Wien  waren  bei  Eckartsau  und  Kritzendorf  neue
Untiefen  entstanden,  welche  im  Verlaufe  von  drei  Jahren  den  Schiffahrtsbetrieb  zweimal  lahmlegten ­
  und  dadurch  allein  —  abgesehen  von  den  Kosten  der  Schifftungen  und  dem  Mehraufwand«^ ­
  an  Zugkraft  —  der  gesellschaftlichen  Unternehmung  jedesmal  einen  Verlust  von
400.000  fl.  verursachten.  Es  blieb  der  Gesellschaftsverwaltung  überlassen,  sich  durch  ihre
Baggerschiffe  eine  entsprechende  Fahrrinne  herzustellen.
In  Ungarn  wurde  das  Gesuch  der  Donau  -  Dampfschitfahrts-Gesellschaft,  den  Körös-Fluss
  im  Békéser  Comitat  zu  reguliren,  von  dem  Communicationsministerium  unter  Hinweis
auf  die  finanziellen  Schwierigkeiten  abgewiesen,  ohwol  die  Regulirung  nur  einen  Kostenaufwand ­
  von  JO.OOO  fl.  verursacht  hätte.  Das  gleiche  Schicksal  theilte  eine  Vorstellung  bezüglich
der  Kulpa-Regulirung  zwischen  Sissek  und  Carlstadt;  nicht  minder  hlieh  der  Gesellschaft  die
erbetene  Erlaubnis  zum  Betriebe  der  Kettenschiffahrt  von  Pressburg  abwärts  bis  Gönvö
beharrlich  voreuthalten.
Aber  nicht  Idos  das  passive,  rein  ablehnende  Verhalten  der  österreichisch-ungarischen
Regierungsbehörden  hatte  schwere  Nachtheile  für  die  Donau  -  Dampfschiffahrt  im  Gefolge;
noch  grössere  Verluste  erlitt  sie  durch  die  Bestimmung  der  österreichisch  -  rumänischen
Handelsconvention,  wonach  alle  von  und  nach  Rumänien  zu  verschiffenden  Güter  einen  Zollzuschlag ­
  von  einem  halben  Percent  des  Werth  es  zu  zahlen  haben.  Ohwol  die  Beförderung  von
Waaren,  die  einen  höheren  Werth  repräsentiren,  zu  Wasser  hiedurch  ganz  unmöglich  gemacht
ist,  zumal  der  Zollzuschlag  hei  der  Ein-  und  Ausfuhr  zu  Lande  nicht  erhoben  wird,  waren  alle
dagegen  erhobenen  Vorstellungen  der  Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft  erfolglos!
Und  das  geschah  im  Frieden,  im  freundschaftlichen  Verkehre  mit  einer  benachbarten
Regierung,  die  keinen  Grossstaat  vertritt.  Was  liess  sich  erst  erwarten,  als  1877  der  russischtürkische ­
  Krieg  ausbrach  und  mit  seinen  herben  Folgen  und  heklagenswerthen  Verwüstungen  auch
die  gesellschaftliche  Unternehmung  in  seine  Kreise  zog  !
Von  der  ganzen  untersten  Donau  vom  Schwarzen  Meere  bis  zum  Timok  verdrängt,
wurde  ihr  eine  Betriebslinie  von  124  Meilen  abgeschnitten  und  sie  gezwungen,  29  Dampfer
und  134  Schleppe  in  kürzester  Frist  auf  österreichisch-ungarisches  Gebiet  zurückzuziehen,
um  deren  Beschlagnahme  oder  Zerstörung  zu  verhüten.  Hatte  es  doch  der  Commandant  der
kleinen  türkischen  Inselfestung  Ada-Kaleh  vermocht,  den  Verkehr  der  gesellschaftlichen  Schiffe
auf  der  nur  zehn  Meilen  langen  Strecke  von  der  Timok-Mündung  bis  Orsova  zu  unterbrechen,
indem  er  die  von  Gruja  bis  Turn-Severin  aufgestellten  Getreidemengen  nicht  donauaufwärts