i leichteren Herzens eine weitere Capitalsvermehrungin Vorschlag bringen, als es nunmehr auch für das kurzsichtigste Auge often lag, dass alle Elemente zu einem gewinnreichen Unternehmen vor handen seien und dasselbe mitseiner Ausdehnung an Sicherheit und Prosperität nur gewinnen könne. Die Generalversammlung vom 27. Februar 1835 beschloss denn auch, die Actienzahl um weitere 280 Stück zu vermehren. So war eine nahezu 700 Stunden lange Schiffahrtslinie, wir möchten sagen, ausgesteckt; sie auszubilden, zu organisiren, die Correspondenz der Schiffe, welche Th eilstrecken davon befuhren, untereinander herzustellen, die Stationen zu bestimmen und einzurichten, geeignete des Winters, wie für Werkstätten zur Reparatur allfälliger Havarien, zum Um- und Neuhaue Unerlässliche Voraussetzung hiefür war die Uebernahme sämmtlicher Schiffe in die eigene Regie und die Aufstellung eigener Beamten, sowie die Begründung einer einheimischen Pflanz stätte für die Schiffsmannschaften. Die Beamten mussten dauernd an das Interesse der Gesellschaft gefesselt, die Schiffsmannschaften aus mehr homogenen Individuen gebildet werden; denn die Recrutirung von Matrosen und Schiffsleuten aus aller Herren Länder führte nicht allein zu einem förmlichen Sprachenchaos, sondern es war dadurch zugleich ein natürliches Element der Unordnung geschaffen, das nicht immer durch die Strenge der Aufsicht paralysirt werden konnte. Nach allen diesen Richtungen wurde im Jahre 1835 Wesentliches geleistet, indem das ' bisher bestandene Pachtverhältnis in Betreff der auf der oberen Donau verkehrenden Schiffe gelöst, diese gleich den anderen in den Eigenbetrieb der Gesellschaft übernommen, ein Winter hafen in der Nähe von Pest ausfindig gemacht und zugleich die dem letzteren nahe gelegene Insel bei Altofen zur Anlage einer Schiffswerfte gewonnen wurde, auf der in Zukunft nicht allein die Reparatur, sondern auch der Bau von Fahrzeugen für die Flussschiffahrt in eigener Regie bewerkstelligt werden könnte. Zu diesem Ende wurde der Schiffsbaumeister Fowl es mit Schiffszimmerleuten und Matrosen aus Triest berufen, und unter seiner Leitung die erste Einrichtung zum Betriebe des neuen Etablissements getroffen, aus dem schon 1836 der wieder hergestellte »Franz 1.« und bald darauf der neu gebaute » Arpad« hervorging, worauf zum Baue des Waarenschiffes »Eros« geschritten wurde. Allerdings konnten auf der Altofener Werfte in der ersten Zeit nur der Schiffskörper und die Schiffseinrichtung hergestellt werden, während die Maschine aus dem Etablissement Boulton Watt & Cie. in Solio bezogen werden musste. Um sich jedoch auch nach dieser Richtung allmälig von dem Auslande zu emancipiren, die Anschaffungskosten herabzusetzen und zugleich die inländische Industrie zu fördern, nahm die gesellschaftliche Administration das Anerbieten der Wiener Dampfmaschinen-Werkstätte M Fletscher & J. Punshon an, die Maschine zu dem ersten Remorqueur zu liefern. Minder glücklich war die Gesellschaft rücksichtlich des Schiffahrtsbetriebes. Auf der i Donau bildete die Strecke von Moldava bis Neu-Czernetz (Turnseverin) eine klaffende Lücke, | da sie von Drenkova bis Orsova nur mit Ruderbooten befahren werden konnte, von da an aber bis Neu-Czernetz Passagiere und Waaren an das Landfuhrwerk abgeben musste. Ein weiteres Hemmniss lag in der strengen Contumaz, welche die für Odessa bestimmten oder aus der Türkei über Galaz kommenden Waaren in Galaz zu bestehen hatten, wenn sie längs des linken Donauufers Weiter transportât werden sollten. Vertreter in denselben zu bestellen und endlich für-die sichere Bergung der Schiffe während von Schiften zu sorgen, bildete die Hauptaufgabe der nächsten Jahre. 3*