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der Donau-Dampfschiffahrt mit dem, in diesen Jahren seinem Ausbau entgegengehenden, das 
gesellschaftliche Verkehrsgebiet durchkreuzenden Schienennetze ein mächtiger Concurrent, (lei 
den kürzeren Weg und die ununterbrochene Dauer seiner Thütigkeit vor ihr voraus hatte. 
Dass unter solchen Umständen die Verkehrsbewegung verhältnissmässig Zurückbleiben, 
bei dem Indien Stande des Schiffsparkes und der wegen ungünstiger Wasserstandsverhältnisse 
nur theilweisen Ausnützung der Tragkraft desselben die Summe der Betriebskosten jene der 
Einnahmen nahezu erreichen, und deshalb die um 500.000 fl. erhöhte Zinsenlast des Anlage- 
capitals mit der Amortisation und Assecuranz des gesellschaftlichen Vermögens ein ansehn 
liches Deficit ergeben mussten, war offenbar. Da half es wenig, dass der Abbau der, 
inzwischen auf 739.906 □ Klafter erweiterten, Kohlenfelder im Verhältnisse zu dem Fort 
schreiten der Bahnstrecke Üszög-Mohäcs rüstig gefördert wurde. Von der Eröffnung dieser 
Bahnstrecke für den Kohlentransport (2. Mai 1857) bis zu ihrer Uebergahe an den allgemeinen 
Verkehr (1. December 1858) konnten 624.534 Centner und 1858 sogar 1,575.501 Centner 
Kohlen nach Mohács gestellt werden, wodurch sich der Durchschnittspreis der verbrauchten 
Kohle von 44*6 kr. auf 39 67 kr. ermässigte. Es fiel auch kaum in’s Gewicht, dass theils durch 
die Herstellung von, nach dem Steers’schen Systeme erbauten, Schiffen mit amerikanischen 
Maschinen, theils durch die Anwendung des Wethered’schen Apparates bei den Dampfkesseln 
der Kohlenverbrauch überhaupt herabgedrückt und andere Ersparungen im Betriebe, insbe 
sondere durch Deduction der Zahl der Angestellten und ihrer Bezüge, angebahnt wurden; mit 
der successive!! Durchführung der unter dem Drucke der öffentlichen Meinung, wie in Folge 
director Aufforderung der Regierung, beschlossenen Vermehrung der Betriebsmittel stieg der 
Abgang der Gesellschaft von Jahr zu Jahr; 1856 den Betrag von 470.193 11. erreichend, 
hob sich derselbe 1857 auf 1,135.880 11. — 
Mit dem allmäligen Zurückweichen des Kriegsgetümmels von der unteren Donau 
wurden zwar die zur Verbindung von Mittel-und Westeuropa mit dem Orient dienenden directen 
Eilfahrten zwischen Wien und Galaz in Verbindung mit den Lloydfahrten von Galaz nach Con- 
stantinopel wieder aufgenommen und, solange es nur der Wasserstand gestattete, mittelst der 
Dampfboote »Tachtalia« und »Isias« und eines speciell organisirten Lichterschiffdienstes mit 
Raumverschluss auch über die Stromschnellen und Katarakte aufrecht erhalten. Neue Stationen 
wurden zur Förderung dieses Verkehrs creirt und zugleich directe Tarife von und nach allen 
Haupthandelsplätzen der von der Donau durchzogenen Länder aufgestellt. Da die k. russische 
Darapfschiffahrts - Gesellschaft zu Odessa, welche bis zu dem Ausbruche des Krieges die 
Verbindung zwischen diesem Hafen und Galaz unterhalten hatte, nach dem Kriege keine 
Anstalten traf, die dem österreichischen Handel mit Südrussland so förderliche Schiffahrts 
linie wieder aufzunehmen, wurde das kielgebaute Dampfboot »Metternich« beordert, die 
Verbindung herzustellen; bald mussten demselben die Schraubendampfer » Sulina « und 
»Giurgevo«, sowie die gleichfalls seetüchtigen Schiffe »Galaz«, »Widdin« und »Rustzuk«, 
beigegeben werden. 
Nicht minder wurde diesseits der Katarakte eine neue Schiffahrtsverbindung längs 
des rechten serbischen Donauufers von Radujevaz aufwärts bis Belgrad und Brcska eingerichtet, 
welcher schon 1859 zwei Schiffe zur Verfügung gestellt werden mussten. Endlich wurde mit 
der österreichischen Staatseisenbahn-Gesellschaft ein directer Anschlussverkehr in der Station 
Razias festgestellt.