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Bestünde der Theissbalm aufgehört hatten, ein Bedürfniss zu sein, weder an eine gänzliche 
Auflassung selbst minder rentabler Linien, noch aber an eine Reduction der Betriebsmittel 
zu denken. Im Gegentheile, es war dringend geboten, dieselben, den wechselnden Strom 
verhältnissen der Donau entsprechend, durch kräftige aber sehr seicht gehende Remorqueure 
zur Verwendung auf der Save, zum Lichterdienst auf den Katarakten nächst Orsova und zur 
Beschiffung der Untiefen zwischen Gönyö und Pressburg, wie der obersten Donau, zu vervoll 
ständigen. 
Die in diese Zeit fallende Erwerbung des baierisehen Schiffsparks, bestehend aus 15 Dampf 
booten und 19 Schleppen, zu dem mässigen Preise von 400.000 H. süddeutscher Währung 
und unter günstigen Zahlungsbedingungen half zwar einigermassen den Verkehrsstockungen der 
folgenden Jahre ab. Indessen erreichte die Ungunst der Stromverhältnisse den Höhepunkt 
im Jahre 1863, in welchem der Wasserstand am Orsovaer Pegel volle 365 Tage, somit das 
ganze Jahr hindurch, unter jenem Niveau blieb, bei welchem erst die Schiffahrt über die 
Katarakte betrieben werden kann. Was diese Thatsache besagen will, wird einleuchtend, wenn 
man bedenkt, dass in den vorangegangenen 25 Jahren, einschliesslich der Jahre 1861 und 1862, 
der Wasserstand am Orsovaer Pegel im Durchschnitte alljährlich wenigstens 201 Tag über 
9 Schuh gewesen war. 1863 konnten daher nur 7 Eilschiffe in director Fahrt über das Eiserne 
Thor verkehren, und die Beförderung der Reisenden und der Güter musste den grössten Tlieil des 
Jahres hindurch auf eine Entfernung von 12 Meilen zu Land durch eine nahezu menschenleere, 
unwirthbare Gegend bewerkstelligt werden. Und wie an den Katarakten, machten sich Trockenheit 
und Dürre. auch auf den übrigen Schiffahrtsstrecken geltend. Auf der Theiss musste oberhalb 
Szegedin die Schiffahrt schon Mitte Juli eingestellt, auf der Savelinie Semlin-Sissek aber die 
Ladung bei einer Fahrt dreizehnmal gelichtet werden; auf der oberen Donau blieb die Schiffahrt 
in nächster Nähe von Wien wochenlang unterbrochen, und konnten zwischen Pressburg und Gönyö 
nur noch die seichtest gehenden Dampfboote verkehren. 
Mit den vorgeschilderten Elementarzuständen war aber die Zahl der ungünstigen Ein 
flüsse noch nicht erschöpft, denen die Unternehmung machtlos gegenüber stand. Zu der Wasser- 
noth gesellten sich nämlich 1862 die Rückwirkungen des amerikanischen Krieges, welche mit 
erdrückender Schwere auf der gesammten europäischen Industrie lasteten und eine grosse Anzahl 
einheimischer Fabriken und industrieller Anlagen lähmten ; ferner die ernsten Verwicklungen 
zwischen der Türkei und Serbien, welche die Gesellschaft nöthigten, die Fahrten ihrer Schiffe 
längs des serbischen Ufers vom Tage des Belgrader Bombardements bis zum Schlüsse der Schilf 
fahrt einzustellen; 1863 endlich wurde noch Ungarn von einer Missernte betroffen, welche jede 
Exportmöglichkeit benahm, während der Import von Körnerfrüchten aus den unteren Donau 
ländern durch die Wasserstandsverhältnisse der Donau unmöglich war. 
Als fördernde Umstände erwiesen sich dagegen, ausser der schon früher erwähnten Er 
öffnung der Czernavoda-Kustendje-Bahn, die Vollendung der Strecke Steinbrück-Sissek und die 
Eröffnung der Drauschiffahrt, sowie die Einbeziehung der Linie Regensburg —Donauwörth, welche 
mit dem Ankäufe der baierisehen Schiffe erfolgte. Der Ausbau der Eisenbahnlinie Steinbrück- 
Sissek erschloss dem Exporte ungarischer Producto nach dem Mittelmeere neue Bahnen, während 
hauptsächlich die Schiffbarmachung der Drau den Waldbeständen Slavoniens einen Absatz weg 
eröffnete, auf welchem Holz, namentlich zu Fassdauben verarbeitet, in den Welthandel 
gelangen konnte. 
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