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Eine weitere Voraussetzung hiefür war freilich, dass die Schiffahrtstrasse in ihrer 
ganzen Ausdehnung in einer dem gesteigerten Verkehre entsprechenden Weise fahrbar erhalten 
werde. Doch diese Hoffnung war eine vergebliche. Die im Jahre 1S74 zur Reguli rung der 
Stromschnellen und des Eisernen Th ores eingesetzte österreichisch - ungarisch - ottomanische 
Regierungscommission hatte zwar einen neuen Bericht und Vorschlag zur Durchführung 
dieses Werkes zu Stande gebracht und überdies ein Programm für eine Ivettenschiffahrt 
über die Katarakte zwischen 0-Moldova und Turn-Severin entworfen; allein es war weder 
zu einer vollständigen Uebereinstimmung der Ansichten gekommen, noch wurde zur Durch 
führung des Werkes in der einen oder anderen Weise Hand angelegt. Der Ausbruch des Krieges 
aber vertagte selbstverständlich dasselbe auf unbestimmte Zeit. 
An die Beseitigung der Schiffahrtshindernisse auf der oberen Donau wurde gar nicht 
gedacht; ja in Folge der Donauregulirung bei Wien waren bei Eckartsau und Kritzendorf neue 
Untiefen entstanden, welche im Verlaufe von drei Jahren den Schiffahrtsbetrieb zweimal lahm 
legten und dadurch allein — abgesehen von den Kosten der Schifftungen und dem Mehr 
aufwand«^ an Zugkraft — der gesellschaftlichen Unternehmung jedesmal einen Verlust von 
400.000 fl. verursachten. Es blieb der Gesellschaftsverwaltung überlassen, sich durch ihre 
Baggerschiffe eine entsprechende Fahrrinne herzustellen. 
In Ungarn wurde das Gesuch der Donau - Dampfschitfahrts-Gesellschaft, den Körös- 
Fluss im Békéser Comitat zu reguliren, von dem Communicationsministerium unter Hinweis 
auf die finanziellen Schwierigkeiten abgewiesen, ohwol die Regulirung nur einen Kosten 
aufwand von JO.OOO fl. verursacht hätte. Das gleiche Schicksal theilte eine Vorstellung bezüglich 
der Kulpa-Regulirung zwischen Sissek und Carlstadt; nicht minder hlieh der Gesellschaft die 
erbetene Erlaubnis zum Betriebe der Kettenschiffahrt von Pressburg abwärts bis Gönvö 
beharrlich voreuthalten. 
Aber nicht Idos das passive, rein ablehnende Verhalten der österreichisch-ungarischen 
Regierungsbehörden hatte schwere Nachtheile für die Donau - Dampfschiffahrt im Gefolge; 
noch grössere Verluste erlitt sie durch die Bestimmung der österreichisch - rumänischen 
Handelsconvention, wonach alle von und nach Rumänien zu verschiffenden Güter einen Zoll 
zuschlag von einem halben Percent des Werth es zu zahlen haben. Ohwol die Beförderung von 
Waaren, die einen höheren Werth repräsentiren, zu Wasser hiedurch ganz unmöglich gemacht 
ist, zumal der Zollzuschlag hei der Ein- und Ausfuhr zu Lande nicht erhoben wird, waren alle 
dagegen erhobenen Vorstellungen der Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft erfolglos! 
Und das geschah im Frieden, im freundschaftlichen Verkehre mit einer benachbarten 
Regierung, die keinen Grossstaat vertritt. Was liess sich erst erwarten, als 1877 der russisch 
türkische Krieg ausbrach und mit seinen herben Folgen und heklagenswerthen Verwüstungen auch 
die gesellschaftliche Unternehmung in seine Kreise zog ! 
Von der ganzen untersten Donau vom Schwarzen Meere bis zum Timok verdrängt, 
wurde ihr eine Betriebslinie von 124 Meilen abgeschnitten und sie gezwungen, 29 Dampfer 
und 134 Schleppe in kürzester Frist auf österreichisch-ungarisches Gebiet zurückzuziehen, 
um deren Beschlagnahme oder Zerstörung zu verhüten. Hatte es doch der Commandant der 
kleinen türkischen Inselfestung Ada-Kaleh vermocht, den Verkehr der gesellschaftlichen Schiffe 
auf der nur zehn Meilen langen Strecke von der Timok-Mündung bis Orsova zu unterbrechen, 
indem er die von Gruja bis Turn-Severin aufgestellten Getreidemengen nicht donauaufwärts