IPS ■ iü k >1 v ^ . mmmmßß. 1 EIGENTUM DES INSTITUTS FOR WELTWIRTSCHAFT KIEL BIBLIOTHEK jy 74S3 ;; § - -r— mgfER ~Æ '\ ijV \W * sr a B txa u afisr-. u * « AJ/r; 95 laáiriíM?: s UäwaäE." :ÆSv~ ;. d tíkcsy STEFAN GRAF SZECHENYI ■“ - ---p- t f s _ ■ &ÙÜ & r/'S f r i i y j A lí 11 1 / I A *AV M mTA V AY At. \ Y AVT-& -, i r V) o f •) dei pursten k. k. privilegirten Donau-Dampfschiffahrts-3% ' zur Erinnerung ihres fünfzigjährigen Bestandes. - r ^ 9. 2 y* u 1S C u^' al WIEN, 1881. I ü Selbstverlag der Gesellschaft. V w I r\V> i ü? L IKÄ? EBB TTvIvTTv>»OíjC ; »XaVXVOOO:-;~^4 , . V . /. y . DRUCK VON L C. ZAMARSKI, K. K. HOF-BUCHDRUCKER UND HOF-LITHOGRAPH. äö* r FRANZ I. * Í '3 • n ^ er ^^nde unseres Jahrhunderts stehen die ersten Ver-• •: suche zur praktischen Vcrwerthung der grossen Erfindung ' ' James Watt’s, der Dampfmaschine, als Vehikel der ' * Locomotion, welches mit der Wiederkehr des allgemeinen . IrsääwöS. Friedens die Verkehrsverhältnisse der Welt vom Grund aus J , * . , J.l umgestalten und, indem es die Menschen befähigte, die gewaltigsten Hemmnisse der Natur zu überwinden, selbst zum mächtigsten Culturträger der Neuzeit werden sollte. Im Jahre 1807 befuhr Fo niton’s „Narrheit“ zum ersten Male den Hudson, 1814 baute George Stephenson die erste Locomotive, 1818 erschienen die ersten Dampfschiffe auf dem Rhein und auf der Elbe, 1825 fuhr ein Dampfer von England nach Ostindien, während 1830 Stephenson’s zweite Locomotive, die „Rocket“, im glänzenden Wettlauf auf der Manchester-Liverpooler Bahn die letzten Bedenken gegen die Verwendbarkeit der Dampfkraft zum Personen- und Frachtentransporte auf dem Lande siegreich aus dem Felde schlug. Es lag nahe, auch die zahlreichen schiffbaren Flüsse Oesterreichs, insbesondere die Donau, den wichtigsten Strom' Europas, in das Bereich der grossen Neuerung zu ziehen und die österreichische Staatsverwaltung wandte dieser Angelegenheit ihre volle Aufmerksamkeit zu. Am 7. Juli 1813 erliess dieselbe auf Grund einer Allerhöchsten 8Lik 156““ 9.2.70. j —4 r * Entschliessung eine „Bekanntmachung“, in welcher Demjenigen, der eine Erfindung, kraft welcher befrachtete Schiffe ohne Anwendung von Zugthieren stromaufwärts fortgeschafft ­ werden können, an zeigen und deren Ausführbarkeit praktisch darstellen würde, auf diese Erfindung ein derselben angemessenes ausschliessliches Privilegium zugesichert wurde. Sie erläuterte diese Kundmachung, als dieselbe ohne Erfolg blieb, mittelst Commerz-Hofcommissions-Decretes vom 11. November 1817 dahin, dass bei den vielen grossen schiffbaren Flüssen und den verschiedenen Richtungen derselben, wie wegen der hiezu erforderlichen Capitalskräfte, das auf die Dampfschiffahrt zu gewährende ausschliessliche Privilegium nicht, wie sonst üblich, für den ganzen Umfang der österreichischen Monarchie, sondern nach den einzelnen Hauptströmen nebst ihren Seitenllüssen oder nach bestimmten Richtungen der Seefahrt von einem Punkte der Monarchie zum andern verliehen werden solle. Ferner, dass für jede in der Wesenheit — Construction der Schiffe oder der Dampfmaschine, oder in ihrer Anwendung — verschiedene Y erfahrungsart auf den nämlichen Umfang ein ausschliessliches Privilegium ertheilt werden könne, und stellte schliesslich die Directiven für das Vorgehen der Behörden und die bei der Ausübung der Schiffahrt zu beobachtenden Vorsichten fest. Doch auch diese Emanation blieb erfolglos. Zwar erwarben Anton Bernhard und Ritter von St. Leon im Jahre 1819 ein Privilegium zur Befahrung der Donau mit Dampfbooten; allein nach mannigfaltigen missglückten Versuchen erlosch, wie das officielle Handbuch der Statistik sagt, die Concession wegen Nichtausübung. Der Gründung einer Dampfschiffahrt auf der Donau standen eben Schwierigkeiten ­ hindernd im Wege, die nicht durch ein ausschliessliches Privilegium behoben werden konnten. Zu der Unerfahrenheit der damaligen Zeit in der Behandlung der neuen locomotorischen Kraft gesellte sich die Unkenntniss des Stromes, auf dem die Schiffahrt ausgeübt werden sollte. Man wusste zwar, dass schon im 12. Jahrhunderte Regensburg seine mächtige Donauflotte stromabwärts bis Wien, Pressburg und auch weiter nach Ungarn, ja bis nach der Türkei sandte ; schwere, breite Schiffe, die groben Segel hoch aufgezogen, Friedrich I. auf seinem Kreuzzuge die Lebensmittel bis an die serbische Morava nachführten, sowie dass 1278 ein in Wien gebautes Schiff, mit Wiener Waaren befrachtet, von einem Wiener Schiffer geführt, nach der Türkei abging, was damals, nach den Berichten der Chronisten, das Volk von weit und breit anlockte; und ebenso waren die Versuche nicht vergessen, welche vor hundert Jahren das Grosshandlungshaus Willi sh of en und Baron Tau ff er er machten, um einen Orientverkehr auf der Donau zu organisiren. Allein den gewaltigen Strom, die fortwährenden Zerstörungen seiner Hochwässer und die Gefahren, welche dadurch für die Schiffahrt entstanden, kannte man nur höchst oberflächlich. Die Donau bricht sich durch einsame Gebirge Bahn, wälzt dann ihre Wellen durch eine unübersehbare Ebene, die sie oft, soweit das Auge reicht, in einen See verwandelt und von der sie, ungebändigt und ungeregelt, wie sie ist, alles Leben weithin verbannt. Wo sie aber Wald und Wiese und Feld wieder segnen könnte, wie unterhalb der Felsen des Eisernen Thores, da hat Krieg und Elend seit Jahrhunderten ­ eine einst üppige Cultur arg geschädigt. Was sollte da den Schiffer zu langer Fahrt nach Gegenden locken, in denen er nicht selten kaum des eigenen Lebens Bedürfniss fand? Und dabei ist weder der Heimtücke des Donauwassers, ­ das in raschem Wechsel des Gefälles hier die Ufer aushöhlt, dort breite Sandbänke ablagert, welche den Fluss in zahlreiche Arme theilen und die Tragkraft ­ des Wassers vermindern, noch der zahlreichen Felsenriffe gedacht, die, theils im Wasser verborgen, die Schiffahrt gefährlich gestalten, theils zu grossen Felsenbänken ­ sich erweiternd, die Durchfahrt nahezu unmöglich machen. Was Wunder, wenn da die Donauschiffahrt sich immer wieder auf kurze Strecken beschränkte, innerhalb welcher Flösse und Ruderschiffe in der Thalfahrt von der Strömung getragen, in den seltenen Fällen der Bergfahrt aber von Thier- oder Menschenkraft gezogen wurden. — Fast scheint es, als ob man anfänglich bei uns auch der Dampfschiffahrt keine höheren Ziele hätte stecken wollen, obgleich gerade die Dampfkraft das Mittel bot, frei und unabhängig von Lage und Bedürfniss, durch sich selbst zu wirken und die Menschen, denen sie ganz neue Handelsgebiete erschlossen sollte, schaffend und werbend mit sich fortzureissen. Doch es schreckte hauptsächlich die Höhe des Capitals, das nach den bisherigen Erfahrungen erforderlich war, um den neuen Motor der Ortsveränderung auf der Donau mit Erfolg in Anwendung zu bringen. In der That, in der Capitalsarmuth Oesterreichs lag nicht das letzte, nicht das geringste Hemmniss, welches sich der raschen Einbürgerung der Dampfkraft entgegenstellte. An Einzelne war nicht zu denken, wo grosse Gesellschaften kaum auszureichen vermocht hätten. Die Capitalsassociation aber war in Oesterreich damals noch wenig beliebt, das Actienwesen selbst jenen Kreisen noch nicht geläufig, zu deren Attributen heutzutage die genaueste Kenntniss desselben gehört. Wohl waren 1816 die Oesterreichische Nationalbank auf Grund einer Capitalsassociation in’s Leben gerufen und einige Sparcassen gegründet worden; der wirthschaftliche Gedanke, die werbende ­ Kraft der Actie hatte aber noch nirgends einen klaren oder doch wenigstens noch keinen zur Nachahmung aufmunternden Ausdruck gefunden. Und noch weniger war damals das System der staatlichen Zinsengarantie gekannt. Die Staatsverwaltung glaubte schon ein Uebriges zu thun, wenn sie die zollfreie Einfuhr der Dampf- maschinen, die zu jener Zeit noch nirgends auf dem Continente erzeugt wurden, gestattete. Musste nicht unter solchen Umständen eine Dampfschiffahrts-Unternehmung auf der Donau nicht allein als schwierig, sondern nahezu als unausführbar, jedenfalls ­ aber als unrentabel erscheinen? — Es war deshalb eine That im wahrsten Sinne des Wortes, als sich einige Wiener Banquiers im Jahre 1829 entschlossen, im Wege der Capitalsassociation die Mittel zur Befahrung der Donau mit Dampfschiffen zu beschaffen. iiiimiimiiimir -r rniiiirniiiiiiiiiiinn rm niimtrmi nmin «» ERSTE PERIODE. ViximrixiiiixmiiixiiiLiixi g ie Anregung zur Schöpfung der ersten Dampfschiffahrts-Unternehmuug in Oesterreich gaben die englischen Schiffbauer John A n d r e w s und Josef Prichard, welche am 11. April 1828 auf die Erfindung einer verbesserten Constmctionsart von Dampfschiffen ein ausschliessliches ­ Privilegium für Oesterreich erworben hatten und nunmehr die Ausführbarkeit ihrer Erfindung praktisch darthun wollten, um das Recht der ausschliesslichen Befahrung der Donau mit Dampfschiffen ihrer Construction in einem von ihnen zu bestimmenden Umfange auf die Dauer von 15 Jahren zu erhalten. Es galt zunächst den Bau eines ersten, eines Probeschiffes, oder vielmehr die Herbeischaffung des hiezu erforderlichen Capitals. Zu diesem Zwecke brachten sie die Bildung einer Actiengesellschaft zum Betriebe der Donau-Dampfschiffahrt in Vorschlag, deren Fonds aus 100.000 fl. C. M., zerlegt in 200 Antheile zu je 500 fl , bestehen, und die von einem Ausschüsse von 5 Mitgliedern verwaltet werden sollte. Johann Bapt. Freiherr von Pu thon griff diese Idee auf und förderte dieselbe im Kreise seiner Geschäftsfreunde, wie er auch bald die hohen und höchsten Kreise der Gesellschaft dafür zu interessiren wusste. Man würde jedoch fehlgellen, wenn man in diesem Vorgänge eine Gründung im modernen Sinne des Wortes erblicken wollte. Die Stelle des Prospectes vertrat ein Umlaufschreiben, welches in fast dürftigen Worten die Einladung zum Beitritte zu dem zu bildenden Actienunternehmen enthielt, über dessen eventuelle Rentabilität auch nicht einmal die leiseste Vermuthung ausgesprochen wurde. Die Beitrittserklärung sollte erst rechtsverbindlich werden, wenn die Gesammtzahl der Actien gezeichnet worden, und verpflichteten sich die Proponenten, an dem Unternehmen nicht allein als Actionäre theilzunehmen, sondern demselben ­ auch ihre anderwärts bereits bewährte Leistungskraft zu widmen. T —> 3 *— Das Umlaiifsclireiben, von den Herren Andrews und Prichard gezeichnet, datirt vom 24. Jänner 1829; dasselbe hatte einen für die damaligen Verhältnisse entschieden günstigen Erfolg. Die Actien waren bald bis auf 30 genommen, und unter den Zeichnern befanden sich Mitglieder des A. li. Kaiserhauses, an der Spitze Kronprinz Erzherzog Ferdinand, hervorragende Staatsmänner, wie Fürst Metternich, Patrioten und Geschäftsleute ersten Ranges — ein Zeichen des Beifalles, dessen sich das neue Unternehmen in den besten Kreisen zu erfreuen hatte. Wie bedächtig und vorsichtig aber damals selbst die Führer der haute finance vorgingen, beweist der Umstand, dass die Herren Arnstein & Eskeles und mit ihnen die überwiegende Mehrzahl der Subscribenten ihren Beitritt mit einem oder höchstens zehn Antheilen an den Vorbehalt knüpften, dass »keine solidarische Haftung in diesem Unternehmen Platz greife, und in keinem Falle ein Nachschuss auf die Actien gefordert werden könne«. Nur die Firma Schuller & Cie. stellte die Bedingung, dass gleich vom Beginne des Unternehmens an eine Administration aufgestellt werde, welche die Arbeiten und zweckmässige Verwendung der Gelder genau überwachen sollte. Am 13. März 1829 konnte bereits die constituirende Generalversammlung der neuen Actiengesellschaft stattfinden. Die Einladung zu derselben erfolgte im Aufträge der Herren Barone Puthon, Geymüller und Eskeles durch den k. k. niederösterreichischen ­ Regierungsrath Sonnleithner. In dieser Versammlung, welcher 14 Subscribenten ­ anwohnten, wurde beschlossen, zum Zwecke der ungesäumten Herbeischaffung der zum Baue eines Schifies erforderlichen Materialien 20% auf jede Actie einzufordern, ein aus 5 Mitgliedern bestehendes Comité zu wählen, welches mit der Aufgabe betraut werde, den mit den Herren Andrews und Prichard zu errichtenden Vertrag zu vereinbaren, sowie die Statuten zu entwerfen. In dieses Comité wurden gewählt die Freiherren von Geymüller, Puthon, Friesenhof, Si na und Herr Benvenutti. Freiherr von Puthon und Freiherr von Friesenhof übernahmen es auch, einen von Andrews in Anssicht genommenen Platz am Erdberg zur Ablagerung des Schiffbauholzes zu besichtigen und eventuell zu erwerben. Den beiden Proponenten aber blieb es überlassen, auf Grund ihres Erfindungspatentes das ausschliessliche Privilegium zur Ausübung der Schiffahrt auf der Donau und ihren Nebenflüssen zu erwerben, um dasselbe sodann an die zu creirende Gesellschaft abzutreten. Die Statuten waren, anlehnend an das Circularschreiben, rasch entworfen; auch die Ordnung des Verhältnisses zu Andrews und Prichard .bot keine Schwierigkeiten. Das zu bauende Schiff wurde den Genannten verpachtet, was bei der Unbekanntschaft mit dem neuen Transportmittel der sicherste Ausweg schien; allein der Bau des Schiffes verzögerte sich weit über die ursprünglich in Aussicht genommene Frist hinaus. Die k. k. allgemeine Hofkammer dagegen trug Bedenken, ein Privilegium zu ertheilen, bevor nicht wenigstens ein Boot hergestellt und in commissioneller Fahrt erprobt war. Die Herren Andrews und Prichard erhielten deshalb unter dem 1. September 1829 nur die bedingte Zusicherung eines Vorrechtes zur Befahrung der Donau und ihrer Seitenflüsse mit Dampfschiffen nach der ihnen bereits privilegirten Construction und konnten auch nur diese am 19. December 1829 an die im Entstehen begriffene Actiengesellschaft abtreten. Endlich war das im Baue begriffene Boot vollendet und konnte seine Probefahrt am 17. September 1830 antreten. Von diesem Tage lief denn auch das Privilegium, welches i i V - i ^ <*“ 2 dem unter der Firma »Erste österreichische Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft« gebildeten Actienvereiue auf Grund einer kaiserlichen Entschliessung vom 1. September 1830 auf die Dauer von 15 Jahren ertheilt und mit k. Rescript vom 22. April 1831 auch für die Länder der ungarischen Krone bestätigt wurde. Dasselbe gab jedoch der Gesellschaft kein allgemein ausschliessendes Vorrecht zur Beschiffung der Donau saramt ihren Nebenflüssen, sei es auch nur mit Dampfschiffen überhaupt, sondern schützte die Gesellschaft nur gegen die Concurrenz mit Schiffen von der mit Patent vom 11. April 1828 privilegirten Bauart. Ueberdies war seine Rechtskraft an folgende Bedingungen ­ geknüpft: 1. dass die Dampfschiffahrt auf der Donau durch kein volles Jahr ohne Ausweisung eines genügenden Grundes unterbrochen, auf den in die Donau eiumüudeuden Seitenflüssen aber binnen zwei Jahren vom Tage der über die Privilegiumsverleihung gemachten Eröffnung zum wenigsten durch Ein nach der privilegirten Art hergestelltes Dampfschiff in Ausübung gebracht werde, widrigens das Privilegium für die Donau oder die in dieselbe ciumündenden Flüsse ipso facto zu erlöschen habe; 2. dass von Seite der Unternehmung alle Vorschriften genau befolgt werden, welche das Commerz-Hofcommissious-Decret vom 11. November 1817 rücksichtlich der Ausübung der Schiffahrt vorschreibt, oder die für die Zukunft für uothwendig erachtet werden sollten; endlich 3. dass sich die Unternehmung überdies der genauen Befolgung aller bestehenden oder künftig zu erlassenden polizeilichen und commerziellen Vorschriften versehe. — Die Gesellschaftsstatuten erhielten gleichfalls unter dem 17. September 1830 die A. h Genehmigung. Damit war die Rechtsbasis der Gesellschaft geschaffen und zwar eine Basis, geeignet, einen gewaltigen Bau wirthschaftlicher Prosperität zu tragen. Denn, wenngleich das Privilegium der Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft keinen absoluten Schutz des Staates gegen eventuelle Concurrenz gewährte, die Statuten — in der schlichten, mitunter bis zur Unbeholfenheit im Ausdrucke sich steigernden, Einfachheit ihrer Fassung — der Zuversicht entbehrten, ja wenn selbst aus einzelnen Bestimmungen derselben die Zweifel der damaligen Zeit über die Ausführbarkeit ­ der Dampfscniffahrt auf der Donau wiederklangen, so enthielten sie doch die Grundpfeiler ­ wirthschaftlichen Gedeihens, indem sie das Princip der Selbstthätigkeit. unbeirrt durch staatliche Bevormundung, statuirten, der Continuität der Gesellschaftsinteressenten ohne Beeinträchtigung der Beweglichkeit ihrer Capitalsanlagen eine feste Grundlage gaben und die Berufung in die Verwaltung als die höchste Anerkennung reger Theilnahme an der Entwicklung der Gesellschaft hinstellten. Die Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft unterlag nach ihren ersten Statuten keiner speciellen Einflussnahme seitens der Staatsverwaltung, keiner staatlichen Oberaufsicht; sie war blos an die Beobachtung der allgemeinen Gesetze gebunden: ihre Verwaltungsrathsstellen waren Ehrenämter, die sie auch bis zur Stunde geblieben sind. Die Actien der Donau-Dampfschiflährt. obgleich übertragbar, lauteten auf Namen, und wurde die Cession erst anerkannt, nachdem sie schriftlich bei der Gesellschaft angemeldet, beziehungsweise die Umschreibung in dem Actienbuche derselben vollzogen war. Der Besitz von 5 Actien gab das Stimmrecht in der Generalversammlung, und mehrere Besitzer von 5 Einzeln- i _ J —- \o *— actien konnten Einen von ilinen zur Ausübung des Stimmrechtes bevollmächtigen. Kein Actionär konnte für sich mehr als Eine Stimme haben. — In diesen Satzungen lag der Magnet, welcher Theilnehmer nicht allein anzog, sondern sie auch in seiner Machtsphäre festhielt. Das Actienbuch der Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft bildet eine lange Reihe illustrer Namen aus allen Kreisen und Berufszweigen, die der Unternehmung meist von ihrem Anfänge an treu geblieben; an ihrer Spitze glänzten lange Zeit die Namen des Kaisers von Oesterreich, wie der Könige von Baiern und Württemberg. — Das Dampfboot »Franz I.« — dieser Name war dem ersten Dampfschiffe der Donau-Dampfschiffährts-Gesellschaft in Folge besonderer Bewilligung Sr. Majestät des Kaisers beigelegt worden — hatte in seiner Probefahrt die Strecke Wien—Pest in der Thalfahrt in 14 Stunden 15 Minuten und stromaufwärts in 48 Stunden 20 Minuten zurückgelegt. An die Aufnahme regelmässiger Fahrten konnte jedoch nicht sofort gedacht werden. Hiezu bedurfte es noch geeigneter Landungsplätze und eingerichteter Kohlenstationen; vor Allem aber verlässlicher, mit dem Fahrwasser der Donau wolvertrauter, Steuerleute, die den Anforderungen des Gesetzes genügen und die wünschenswerte Sicherheit bieten konnten. Die wenigen Fahrten, die noch im October und November 1830 stattfanden, beschränkten sich deshalb auf die Strecken zwischen Raab, Waitzen und Pest und dienten nur dazu, das ungarische Publicum mit der Leistungsfähigkeit des neuen Verkehrsmittels bekannt zu machen. Auch für das nächste Frühjahr ward zunächst nur eine Recognoscirungsfahrt nach Semlin in Aussicht genommen, um die Quellen kennen zu lernen, aus welchen ein Ertrag zu hoffen war. ¿JDie Aufnahme regelmässiger Fahrten erfolgte mit 1. Februar 1831. Es waren keine günstigen Auspicien, unter denen das erste Dampfschiff der Gesellschaft seine Donaufahrten begann. In Ungarn brach die Cholera aus und zwang das Schilf, eine geraume Zeit des Jahres hindurch unthätig zu bleiben, während die Strecke Wien—Raab wegen der Untiefen vor Gönyö nicht befahren werden konnte. Dessenungeachtet ermöglichte es sein Jahreserträgniss, den Pachtzins bis zur Höhe von 0000 fl. zu entrichten, aus welchem nicht allein die Interessen des Anlageeapitals und die Administrationsauslagen bestritten, sondern auch ein kleiner Rest in den Reservefond gelegt werden konnte. Dadurch waren die Zweifel und Besorgnisse, welche bis dahin über die Anwendbarkeit und Rentabilität der Dampfschiffahrt auf der Donau gehegt wurden, behoben und die feste Zuversicht gewonnen, dass die Solidität der neuen Transportunternehmung mit der raschen Entwicklung und Vermehrung der Betriebsmittel nur gewinnen könne. Dieser Umschwung in der Auffassung trat schon in der am 18. Jänner 1832 abgehaltenen Generalversammlung der Actionäre der Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft klar zu Tage. Die Administration, die es noch im Vorjahre, trotz der glänzenden Probefahrt, für nothwendig erachtet hatte, zur Beruhigung der Geschäftstheilhaber auf einen andern Weg hinzudeuten, auf dem für den Fall, als nicht durch das Zuströmen von Reisenden und Waaren das verwendete Capital auf eine genug befriedigende Weise verzinst werden sollte, dieses Ziel zuverlässig erreicht werden würde, stellte bereits den Antrag auf Erbauung zweier neuer Dampfschiffe, ­ die gleichfalls an Andrews verpachtet werden, und. von denen das eine mit 30 Pferdekräften ­ die Strecke Raab—Pest, das andere mit 50 Pferdekräften jene zwischen Pest und Semlin befahren sollte. Sie brachte zu dem Behufe die Emission von 320 Stück neuer Actien .J i — u — in Vorschlag. Ja, für die Zukunft fasste man bereits den Eigenbetrieb und die Beschiffung der ganzen Donau in’s Auge. Ueberhaupt geht ein frischer Zug durch den an diese Generalversammlung ­ erstatteten Bericht, der sogar des poetischen Schwunges nicht entbehrte und seinen kräftigsten Ausdruck in dem Satze fand: »Eine freie Schiffahrt von Wien bis in’s Meer, welch’ erhabener Gedanke! Dank der Erfindung der Dampfschiffahrt gehört er nicht mehr zu den chimärischen.« Das Verdienst, diesen Gedanken in seiner ganzen Grösse und volkswirtschaftlichen Bedeutung erkannt, das Verstaudniss für denselben bei seinen Zeitgenossen geweckt und innerhalb ­ der Kreise der Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft zur tatkräftigen Ueberzeugung entwickelt ­ zu haben, dieses Verdienst gebührt dem Grafen Stefan Széchenyi, jenem Manne, den die ungarische Nation in dankbarer Anerkennung seiner unbegrenzten Vaterlandsliebe und seines rastlosen Mühens um die nationale, wirtschaftliche und culturelle Wiedergeburt desselben mit dem Worte ihres beredtesten Sohnes »den grössten Ungar« nennt. Und in der That, Graf Széchenyi wusste mit der glühendsten Liebe zu seiner Nation die höchste Achtung vor den Culturfortschritten fremder Nationen zu verbinden und aus ihrem Entwicklungsgänge zu lernen, was seinem Volke noththue und auf welchem Wege dasselbe zu höherem Wohlstände und damit zur wahren Freiheit und politischen Macht geführt werden könne. Auf seinen wiederholten ­ Reisen durch England, Belgien und Frankreich hatte sich ihm die Bedeutung der Verkehrsmittel ­ in der Volkswirtschaft, der Land- wie der Wasserstrassen erschlossen, an denen es Ungarn trotz zahlreicher schiffbarer Flüsse so sehr gebrach. Sein Augenmerk wandte sich in erster Linie dem Donaustrome zu, und bei dem Feuereifer, mit dem Graf Széchenyi Alles erfasste, war es bald sein Liebliugsgedanke, der Schiffahrt auf _ der Donau völlig freie Bahn bis in’s Schwarze Meer zu schaffen. Er war von diesem Gedanken so erfüllt, dass Fürst Metternich scherzend behauptete, Graf Széchenyi bilde sich ein, die Donau entdeckt zu haben. Nun allerdings, die Donau hat er nicht entdeckt, aber für die Beschiffung derselben hat er durch Erforschung ihrer Hindernisse, durch das Studium der Stromschnellen zwischen Drenkova und Orsova, sowie durch die Förderung der Donau-Dampfschifffahrts-Gesellschaft auf’s Erfolgreichste gewirkt und dadurch der wichtigsten Handelsstrasse zwischen Centraleuropa und dem Orient mächtigen Vorschub geleistet! Im Sommer 1830 unternahm Graf Széchenyi mit mehreren Begleitern, darunter dem Ingenieur Beszédes, eine Becoguosciruugsfahrt auf der Donau, um den nach der Schilderung I der Schiffsleute furchtbaren Felsenpass des Eisernen Thores aus eigener Anschauung kennen zu lernen und eventuell Vorschläge zu dessen Beseitigung machen zu können. Er dehnte seine Reise bis Constantinopel aus, entging aber, wie die Mehrzahl seiner Gefährten, nur mit genauer Noth den Gefahren des längs der unteren Donau herrschenden typhösen Fiebers. In seine Heimath zurückgekehrt, bot er allen Einfluss, den ihm seine sociale Stellung gewährte, auf, damit das grosse Werk der Reguli rung der Stromschnellen wie des eigentlichen Eisernen Thores in Angriff genommen werde. Am 7. Jänner 1832 richtete er an das Mitglied der gesellschaftlichen Administration, Herrn Benvenutti, von Fest aus ein Schreiben, worin er denselben aufmerksam machte, dass die Donau-Dampfschiftahrts-Gesellschaft nunmehr sich nicht auf ein einziges Schiff beschränken sollte, da ganz gewiss sich mehrere rentiren würden, in welcher Voraussetzung es uothwendig wäre, ein Privilegium auf 32, 50 oder 0‘J Jahre zu erwirken und die Felsen zwischen Belgrad und Orsova I — (2 — zu sprengen, damit die Schiffahrt bis Widdin- Silistria, ja bis Odessa und Constantinopel geöffnet und praktikabel werde. »Ich habe,« schrieb er. »die Reise von Pest den Donaustrom entlang bis Constantinopel das vorige Jahr gemacht und kann jeden Aufschluss sowohl in diplomatischer als mechanischer Hinsicht geben, und glaube hiemit meinen ganzen Brief darauf beschränken zu können, dass ich Ihnen die Ansicht eines praktischen Ingenieurs beischliesse, der mein Reisegefährte war, und dass ich in der glücklichen Ausführung dieses Unternehmens durchaus ­ kein Hinderniss sehe, zumal die constituirte Gesellschaft den Beitritt des Fürsten Milosch in Serbien, der jedenfalls als Actionär des Unternehmens mit zu interessiren wäre, mit aller Sicherheit erwarten kann, da ich ihn im vorigen Jahre davon prävenirte und die grösste Bereitwilligkeit fand.« — »Anzufangen« —heisst es am Schlüsse des Briefes — »ist die Hauptsache, und da bereits ein Dampfboot in's Leben getreten, und die Regulirung der Donau mit einer allmälig zu erweiternden Schiffahrt in enger Verbindung steht, so glaube ich, sollte das in Frage stehende Vorhaben derselben Quelle entspringen, und somit werden Sie alle die Herren Actionäre des Dampfbootes, namentlich die Herren Eskeles, Geymüller, Sina und Puthon dazu bewegen, sich an die Spitze dieses eben so praktischen als nutzbringenden Unternehmens stellen zu wollen.« Die Antwort der Douau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft lautete zustimmend, was die Vermehrung der Schiffe betraf, jedoch machte sie die ausgiebigere Betheiligung Ungarns an dem Unternehmen zur Bedingung. »Wegen der Schwierigkeiten, welche man auf der Donaustrecke zwischen Wien und Raab gefunden hat« — heisst es in dem betreffenden Schreiben — »ist die Fahrt vom letzteren Orte aufwärts aufgegeben worden, die Dampfboote werden demnach von nun an blos zur Erleichterung der Communication in Ungarn dienen. Ungarn, welches auf diese Art am meisten dabei interessirt ist, sollte daher auch am meisten dazu mitwirken. Nun hat aber bisher Ungarn am wenigsten gethan. Von den 200 Actien, welche ausgegeben wurden, haben nur 13 ungarische Besitzer.« Was dagegen die Sprengung der Felsenriffe zwischen Drencova und Orsova anbelangt, so anerkannte das Schreiben wol, dass dadurch das Donau - Dampfschiffahrts - Unternehmen auf eine höhere Stufe der Bedeutung und des Umfanges gehoben werden würde, fügte aber bei : »Hier muss unmittelbar der Staat eiuschreiten ; für Private finden sich dabei zu viel Hindernisse, welche für den Staat keine sind, und wäre die Summe auch bedeutend grösser, als diejenige ist, welche die Ingenieure zur Sprengung der Felsen in Anschlag bringen. Die Administration legte es dem Grafen Széchenyi nahe, Se. k. Hoheit den Erzherzog-Palatin, ­ als die einflussreichste Persönlichkeit, dafür zu gewinnen. ln ersterer Beziehung entsprach Graf Széchenyi sofort den Wünschen der Gesellschaft; auf sein Andringen traten mehrere reiche Magnaten in die Reihe ihrer Hauptactionäre. An den Herrn Erzherzog-Palatin richtete auf des Grafen Anrathen zunächst die Administration der Donau-Dampfschiff ahrts-Gesellschaft selbst eine Denkschrift, in der sie die Vorth eile auseinandersetzte, ­ welche sich durch die Erweiterung der Schiffahrt auf der Donau mittelst Wegräumung mehrerer Localhindernisse für den Handel der Monarchie ergeben würden. Se. k. Hoheit brachte dieselbe zur Kenntniss Sr. Majestät des Kaisers, worauf Graf Stefan Széchenyi zum k. Commissär behufs näherer Erhebung dieses Gegenstandes ernannt wurde. Bibliothek des Instituts für Weltwirtschaft Kiel *—» <— Kasch schritt er an’s Werk und widmete mehrere Monate der Localuutersuchung. Das Resultat, das sich aus seinen Nachforschungen ergab, bekräftigte seine Ueberzeugung, dass die Hindernisse ungleich weniger bedeutend seien, als sie allgemein betrachtet wurden, und dass sie mit einem Aufwaude von Arbeit und Kosten beseitigt werden können, zu deren Uehernahme sich die Staatsverwaltung mit Aussetzung einer vollkommen hinreichenden Summe bereit erklärte. Auch Kronprinz Erzherzog Ferdinand unternahm eine Donaufahrt nach Moldova, um die Felsenpässe zu besichtigen; die niederösterreichische Landesregierung aber forderte die Gesellschaft in einer Zuschrift auf, »sich zu erklären, inwiefeme sie zur Erweiterung der Dampfschiffahrt mitzuwirken gesonnen sei, wobei ihr die Zusicherung ertheilt wurde, dass sie von Seite der Staatsverwaltung auf Begünstigungen rechnen könne, die sich in den Schranken der Bescheidenheit hielten«. Die Staatsverwaltung dachte dabei zunächst an die Ausdehnung der Schiffahrt über die untere Donau, vielleicht auch über das Schwarze Meer. Die Antwort der Gesellschaft darf wohl in dem Berichte gefunden werden, welchen Graf Széchenyi unter dem 23. October 1833 an den Herrn Erzherzog-Palatin erstattete, und den wir hier im Wortlaute folgen lassen: »Euere k. Hoheit, durchlauchtigster Erzherzog! Das mir anvertraute Geschäft nimmt mit jedem Tage an Vielseitigkeit dermassen zu, dass ich trotz des besten Willens mit meinen geringen Fähigkeiten durchaus nicht auslange, um Ew. k. Hoheit über das Ganze ein so erschöpfendes Bild schon jetzt unterbreiten zu können, wie es meine Pflicht wäre, und wie ich es, meine Kräfte überschätzend, Ew. k. Hoheit in meinen vorangegangenen ­ Meldungen zuzusagen mich erdreistet hatte. Mir bleibt daher nichts übrig, als Ew. k. Hoheit — Höchstdero Geduld unterthänigst erbittend — anjetzt nur auf das aufmerksam zu machen, was meiner Ansicht nach, unsere Unternähme betreffend, jetzt völlig an der Tagesordnung wäre, und dessen Versäumen vielleicht nie wieder zurückgebracht ­ werden, der günstige Augenblick aber, in welchem wir leben, schwerlich sobald wiederkehren dürfte. Ew. k. Hoheit geruhten in Höchstdero Schreiben vom 26. September 1833, Nr. 1062, den Gedanken zu billigen, auch bei dem jetzigen Zustande des Donaustromes ­ mittelst Dampfbooten die Schiffahrt bis in das Schwarze Meer einzurichten. Diesem zufolge besprach ich mich vor einigen Tagen mit den Directoren der Dampfschiffahrts-Gesellschaft, um auch ihre Ansichten hierüber zu hören. Sie wären alle geneigt, diesen kühneren Schritt zu versuchen; allein sie wagen nicht, das bereits gesicherte Interesse der Gesellschaft einem unsicheren Gewinne aufzuopfern. Anjetzt beginnt das Geschäft von Raab über Pest nach Semlin und zurück lebhafter für die Dampfboote zu werden, so dass, nach den diesjährigen Fahrten zu schliessen, die sichere, reine Rente der Boote im Jahre 1834 sich auf 12 bis 15 Procent stellen dürfte. Wie sich hingegen dieses in der unteren Donau gestalten würde, wo das Holz sehr theuer, keine Kohlen zu haben sind, bis Galaz kein österreichischer Consul ist, der sich um die Interessen österreichischer Schiffe annähme, u. s. w., lässt sich wohl nicht mit Zuversicht bestimmen, scheint aber auf jeden Fall unsicher und das Hinabsenden eines Dampfbootes eine jener Handelsunternahmen zu sein, in welchen die ersten Jahre nicht nur von Gewinn keine Rede ist, wohl aber Opfer gebracht werden müssen, und nur nach gänzlicher Entwicklung des Gegenstandes auf einen Ersatz gerechnet werden kann. Würde das Geschäft lediglich in den Händen der erwähnten —> ^ ^ * Directoren sein, so zweifle ich keineswegs, dass sie, ihren eigenen Vortheil hintansetzend, bereit wären, den Gedanken Ew. k. Hoheit Folge zu gehen: so aber, wie sie an der Spitze einer, man kann wohl sagen, bunten Gesellschaft stehen, dürfen sie nicht vergessen, dass viele Mitglieder, trotz ihrer gewöhnlichen Unterordnung, trotz ihres heissesten Patriotismus, die richtige Zahlung der Dividende ihrer Actien stets auf das allerpünktlichste ­ und unpathetischeste zu fordern pflegen, und somit ohne ziemlich allgemeine ­ Kränkung und Missbilligung keine bedeutendere und wirklich etwas gewagte Dislocirung der Boote vorgenommen werden könnte.« »Es handelt sich demzufolge gerade zu entscheiden, ob die Besitznahme der unteren Donau und die Eröffnung derselben zu einem europäischen Canal von Seite der Regierung eine unmittelbare Unterstützung und einige unmittelbare Opfer verdienen oder nicht. Meine Ansicht hierüber ist, dass, indem Ew. k. Hoheit für diesen Gegenstand bereits so viel gethau haben und ihn auch gewiss gänzlich durchführen werden, auch jene kleinen Vorth eile und Opfer der Dampfboot-Gesellschaft auszuwirken geruhen sollten, durch welche deren Direction mit zuversichtlicher Gutheissung aller Actionäre den Entschluss fassen dürfte, eines ihrer Dampfboote gleich mit anbrechendem nächsten Frühjahr auf’s Gerathewohl über die Katarakten zu lassen, um dasselbe sofort zwischen Tschernetz und dem Schwarzen Meere auf immer zu etabliren.« »Die Opfer, die die Regierung bringen müsste, wären beiläufig folgende : 1. Verlängerung des Privilegiums um 10 Jahre. 2. Aufruf an die respectiven Comitate, Städte etc., damit die gewöhnlichen Landungsplätze der Dampfboote mit Aussteigebrücken ­ versehen werden. 3. Modification mancher Sanitäts- und Dreissigst-Vorschriften, die dem Staat nicht einmal einen unmittelbaren Nutzen gewähren, für den Handel aber äusserst verderblich sind. 4. Sicherstellung der Person und Waare bei den serbischen, türkischen und walachischen Behörden. 5. Offen ausgesprochene Protection der Regierung, dass sie die Dampfschiffahrt begünstigt. (J. Unentgeltliche Einräumung für bestimmte Jahre von Steinkohlen in den Grenzen und Cameralgütern, und in den ersteren auch von Holz, wo notabene von Kohlen der Staat gar keine Einkünfte hat, und das Holz mit Feuer und Beil gerodet wird, um Aecker und Wiesen zu bilden.« »Was den ersten Punkt betrifft, so ist durch dessen Gewährung weder dem Staat noch Privaten Eintrag gethan, da an keine Competition jetzt noch nicht zu denken ist; die Gesellschaft kann aber mit grösserer Sicherheit bedeutendere Capitalien zur gänzlichen ­ Entwickelung ihres Geschäftes auslegen. Der Aufruf, den ich im zweiten Punkte berühre, würde nur dadurch nützlich sein, weil dasjenige schneller geschähe, was die Zeit allmälig selbst ordnen wird. Der Nutzen wäre aber darum doch grösser, als man glaubt; denn nichts ist, was den allgemeinen Credit der Dampfboote so sehr gefährdet, als die elenden Nächte, die man oft auf denselben wegen der allzugrossen Menge der Passagiere ­ zubringen muss. Könnte man schnell aus- und einsteigen, so wäre diesem Uebel abgeholfen; und nur allein auf diese Art kann es geschehen, denn in der Praxis ist es unmöglich, die Zahl der Passagiere festzusetzen. Die im 3. und 4. Punkt berührten Modificationen der Sanitäts- und Dreissigst-Vorschriften, wie nicht minder die Sicherstellung ­ der Person und Waare im Auslande, sind von grösster Wichtigkeit, ohne deren Reguli rung auf keinen Handel zu denken ist; auch werde ich auf selbe später zurück- 1 i —<► J 5 «■— kommen. Die im 5. Punkte erwähnte Protection der Regierung würde Credit in das Geschäft bringen und ein Leben, dessen es sich anjetzt noch nicht besonders rühmen kann, da Viele, besonders Angestellte, so wie ich es selbst zu erfahren Gelegenheit hatte, die ganze Unternähme als eine Privatspeculation betrachten, zu der Anglomanie, Neuerungssucht und der gefährliche Zeitgeist trieb, und welcher somit — wie manches Andere — von der Regierung gar nicht gefördert, aber nur geduldet wird. Dass Ew. k. Hoheit selbst geruhten, mehrere Actien zu nehmen, ist weniger bekannt : und nun kommt — ich bitte um Vergebung, ­ dass ich es gerade heraussage — auch das noch dazu, dass meine Person bei diesem Geschäfte verwendet wird, was den Credit der Unternähme, als Regierungs-Angelegenheit ­ keineswegs erhöhte, da die grössere Zahl des Publicums noch immer so unglücklich ist, nicht einsehen zu können, dass der Dienst, den man dem Lande weiht, keineswegs im Widerspruch mit der Ehrerbietung und der Treue ist, die man für seinen rechtmässigen Herrn im Busen nährt. Die im 6. Punkt angeführten Concessionen endlich sind solcher Art und der Gesellschaft von solcher Wichtigkeit, dass sie das Gelingen der ganzen Unternähme, sozusagen, sichern. Freilich dürfen sie nicht mit dem gewöhnlichen Auge eines Bureaukraten erwogen werden, der nur von Heute auf Morgen sieht, und somit einigen Gulden, die er heute erhaschen könnte, die grössten Resultate der Zukunft aufzuopfern pflegt.« «Und dies sind, Ew. k. Hoheit, jene Unterstützungen und Concessionen, die die Directoren der Dampfboot-Gesellschaft bestimmen dürften, schon im Jahre 1834 die Verbindung ­ der österreichischen Monarchie mit Constantinopel zu eröffnen ; denn es versteht sich, dass die erwähnte Direction ihre zwei Dampfboote, die »Donau« und »Pannonia«, in geregelte Verbindung mit »Franz I.« setzen, wie nicht minder verursachen würde, dass an der Mündung der Donau einstweilen Segelschilfe bereit stehen, um Personen und Waaren etwa alle 14 Tage nach Odessa, Constantinopel u. s. w. zu bringen. Ob indessen die Beistimmung ­ der Direction nach Allem diesem auch ganz sicher erfolgen würde, wage ich nicht zu behaupten, wahrscheinlich ist es aber.« »Ich fühle mich viel zu schwach, Ew. k. Hoheit in Höchstdero Weisheit vorzugreifen, wie nun Alles dies zu ermitteln und zu erlangen sei ; wage es jedoch, meine Meinung in tiefster Unterthänigkeit hierüber auszusprechen. Das Wenige, was bis jetzt geschah, ist lediglich das Werk Ew. k. Hoheit, was nie sich in einigen Monaten so sehr entwickeln hätte können, würde es den Weg der Dikasterien gegangen sein. Ew. k. Hoheit sollten es nicht mehr aus Höchstdero Händen lassen, und ich wage nicht viel, wenn ich für den Erfolg gut stehe. Die Verlängerung des Privilegiums um 10 Jahre zu erhalten, kostet Ew. k. Hoheit ein Wort. Nicht minder wird Höchstdero Wille — wird er nur einmal bekannt — in Hinsicht der Aus- und Einsteigbrücken bei den respective!! Behörden die gewünschten Resultate nach sich ziehen. Ueber die Verbesserungen mancher Sanitätsund ­ Dreissigst-Vorschriften, wie nicht minder über die zu modificirenden Tractate mit den russischen, türkischen etc. Regierungen, können Ew. k. Hoheit Sc. Excellenz den Grafen Klebeisberg und Se. Durchlaucht den Fürsten Metternich auffordern, meine Vorschläge zu erwägen, damit sie Ew. k. Hoheit ehestens geregelt unterbreitet werden mögen. Haben Ew. k. Hoheit Alles dies gethan, und hört mein Incognito auf — das anjetzt ohnehin nichts mehr nützt, aber schadet, — so wird das Publicum endlich merken und glauben, dass die Regierung die Verbindung der österreichischen Monarchie mit dem i - ' ' • - ~ ' ' ' ' ' ' ; —* ( (5 '— Schwarzen Meere nicht etwa nur geschehen lässt, sondern dass sie es leitet und sie es bewerkstelligen wird. Was endlich die Steinkohlen und das Holz betrifft, so habe ich keine Bata, wie sich das in den Cameralgütern verhält, weiss aber ganz genau, dass man Eines und das Andere in dem Bezirke des walachisch-illvrischen Regiments im Ueberflusse findet. In der Gegend von Tissovitza sind Berge von Steinkohlen, die anjetzt umsonst da liegen, und in vielen Theilen des Regimentsbezirkes ist Verwüsten der Wälder das Hauptgeschäft der böhmischen Ansiedler. Ew. k. Hoheit können diesen kitzlichen, aber so wesentlichen Punkt durchführen, und nur Ew. k. Hoheit; denn kommt es ad Circulam der Hofkriegsräthe, dann ist es vorbei. Freilich ist’s eine grosse, unerhörte Concession, aber die Verbindung mit dem Schwarzen Meere ist auch gross und unerhört, was man nicht vergessen darf, und auch das nicht, dass man zu jenen Mitteln greifen muss, die zum Ziel führen. Und wird die Regierung zu diesen Concessionen für den Anfang nicht einwilligen, so fürchte ich, dass sie nie ihr Ziel erreichen wird, ausser auf eigenen Dampfbooten. An der unteren Donau ist Holz so theuer — Kohlen sind nicht da — dass die Stationen von Widdin, Rustzuk, Silistria. Brail a etc. lediglich mit Holz und Kohlen aus unseren Ländern versehen werden müssen. Woher aber in der Nähe das Brennmaterial nehmen, als an den Grenzen? Und muss man es zahlen, da man schon so vielen Unkosten durch den Transport ausgesetzt ist, bevor das Ganze im Gange ist. um so unendlichen Plackereien. Gefahren etc. entgegen zu gehen, dann kehrt man lieber um und sagt der Donau-Dampfschiffahrt ein ewiges Lebewohl. Es handelt sich, man kann in der That sagen, um eine wesentliche Verbesserung der österreichischen Monarchie; und was ist zu opfern? Nicht das Mindeste, als Vorurtheile und Engbrüstigkeiten ; denn in den Jahren der Privilegien, sollen sie auch Hunderte von Jahren dauern, wird die Dampfboot-Gesellschaft die Steinkohlenberge des walachisch-illyrischen Regiments, die anjetzt nicht einen Groschen eintragen, nimmermehr davon tragen können ; sie wird sie aber zu einer reichhaltigen Quelle für zukünftigen Reichthum bilden. Auch wird die Gesellschaft Bäume nicht dort fällen, wo sie nützlich sind, aber dort, wo sie im Wege stehen, was ihr natürlicherweise angewiesen werden wird, so dass — betrachtet man die Sache im Glanz der Wahrheit — das respective Regiment und somit der Staat auch gewinnt, und die Dampfschiffahrts-Gesellschaft, indem sie Concessionen erhält, zugleich die wesentlichsten Dienste für Cultiir und Industrie leistet! — Umsonst müssen die Brennmaterialien auf die Zeit der Privilegienjahre sein, ganz umsonst : denn wird auch nur ein Kreuzer gezahlt, ausser in recognitionem dominii, dann ist die ganze Sache durch hundertfache ­ Vexationen verunglimpft und versauert, die ich für hinlänglich halte, um das Ganze zu verleiden.« »Die Zeit drängt, und deshalb wäre es zu wünschen, dass Ew. k. Hoheit alles diesbaldigst in s Reine bringen könnten. Ich würde mich sodann mit den benannten Di rectoren in Verbindung setzen und sie zu dem Schritt zu bewegen suchen, von dem ich das Gelingen unserer Unternähme abhäugen sehe, »denn was man in der Minute ausschlägt, ­ bringt keine Ewigkeit wieder«. — Fassen die Directoren den Entschluss, an dem ich nicht zweifeln will, so würde ich gleich auf zwei neue Dampfboote einen Subscriptionsbogen ­ eröffnen, der gewiss bald vollgeschrieben wäre, da die Unternähme aufhörte, eine ungarische zu sein, und auf der Stelle eine österreichische, ja europäische würde, und - i somit alle Action in Oesterreich. Bayern, Böhmen, Mähren, Deutschland. Frankreich, und die meisten in England mit Zuversicht angebracht werden dürften. Die Sitzung der ungarischen Akademie wird mich bis am 10. November in Fest halten.Bei meiner Zurückkunft nach Fressburg möchte ich Alles dies, auf die hohe Verwendung Ew. k. Hoheit bauend, in 10 Tagen beenden und somit den 20. November meine Reise nach England antreten, von dort Ende Februar zurückkehren und Anfang März mit dem »Franz T.« in die untere Donau fahren. Ueber Alles, was ich Ew. k. Hoheit anjetzt in Kürze vortrug, sprach ich vor Kurzem bereits ­ mit Sr. Durchlaucht dem Fürsten Metternich, sowie auch mit dem Vice-Präsidenten des Hofkriegsraths Grafen von Hardegg. Sie schienen beide für das Vorhaben äusserst eingenommen zu sein. —und somit bleibt mir nichts übrig, als mich Ew. k. Hoheit mit der Bitte zu Füssen zu legen. Höchstdieselben wollten die Gnade haben, durch ein paar Zeilen Seine Durchlaucht den Fürsten von Metternich davon in Kenntniss zu setzen, dass ich und Vásárhelyi nach England zu gehen haben, damit die nöthigen Fasse bei Zeiten verabfolgt werden mögen. Ich bat darum den Fürsten Metternich mündlich, worauf er erklärte: »Es würde besser sein, wenn Ew. k. Hoheit ihm ein paar Worte schreiben zu lassen geruhen wollte, weil dadurch die Sache einen officiösen Charakter annehme, was besser sei.» Genehmigen Ew. k. Hoheit mit gewohnter Güte und Wohlwollen die gutgemeinten ­ Bemühungen Höchstdero unterthänigsten Dieners u. s. w. Zinkendorf, den 23. October 1833. gez. Graf Stephan Szechenyi.« Um den Wünschen der Regierung entgegen zu kommen und diese Geneigtheit sofort durch die That zu beweisen, berief die gesellschaftliche Administration für den 2. December 1833 eine ausserordentliche Generalversammlung der Actionäre, welche über die Frage der Vermehrung der Schiffe, wie über die Entsendung eines Schiffes über die Katarakte, Beschluss fassen sollte. In dieser Versammlung erschien auch Graf Szechenyi, um für die Anträge der Verwaltung ­ einzutreten. Mit hinreissender Beredsamkeit schilderte er die Nothwendigkeit, schon mit nächstem Frühjahre eines der vorhandenen Schiffe nach der untersten Donau zu entsenden, ­ und empfahl den Bau von drei weiteren Schiffen, von denen eines das für den neuen Schauplatz der gesellschaftlichen Thätigkeit bestimmte auf der oberen Donau ersetzen, das zweite, als Seeschiff gebaut, zwischen Galaz und Constantinopel verkehren, das dritte aber die Verbindung zwischen Fest und Wien hersteilen sollte. Er wies auf die Baggerschiffe oder Excavateurs hin, wie sie damals schon in England gebaut wurden und. von Dampfkraft getrieben, dazu dienten, Untiefen in den Flüssen in geeignetes Fahrwasser umzugestalten. Die hohe Auffassung, welche der erleuchtete Mann von der Bestimmung unserer Wasserstrasse, ­ die Cultur des Westens nach Osten fortzupflanzen, in sich trug, liess ihn die Verbindung mit dem Schwarzen Meere nie aus dem Auge verlieren. Wenn er aber im kühnen Fluge seiner regen Phantasie das letztere sozusagen der Donau annectirte, so geschah dies nicht allein, weil er sich die Frage vorlegte, was wohl die Waaren des Westens in Galaz sollten, wenn sie keine regelmässige Abfuhr nach dem Orient fänden, sondern, weil er als Staatsmann auch die Gunst der politischen Verhältnisse nützen wollte. Und damals schien in der That für den europäischen Orient eine Periode dauernder Ruhe gekommen zu sein. Dem Frieden von Adriauopel war am 8. Juli 1833 der Freundschaftsvertrag ­ zwischen Russland und der Pforte von Hunkiar-Iskelessi gefolgt. Russische Truppen, die noch 1820 von Adrianopel aus den Grossherrn in Stambul zittern gemacht, waren vor 3 ; !. -S ;• Constantiuopel zum Schutze desselben gegen einen aufrührerischen Vasallen gelandet; der Krieg, in dem die Völker nach alter Gewohnheit weit hinten in der Türkei aufeinander schlugen, beschränkte sich diesmal auf die asiatischen Länder. Selbst Fürst Metternich hielt den Moment für wirtschaftliche Unternehmungen im Orient ausserordentlich günstig, zumal Consularberichte steigenden liegehr nach österreichischen Producten signalisirten, der Weg donauabwärts nach der Levante kürzer war, als über Triest und Constantiuopel, und die Pforte keine Schwierigkeiten machte, den bezüglichen Ferman auszufertigen. Endlich musste es erwünscht sein, an österreichischen Handelsschiften Pionniere des österreichischen Einflusses im Orient zu besitzen, um durch sic auf friedlichem Wege zurückzugewinnen, was durch die Tergiversationen der Diplomatie hei den Verhandlungen der jüngsten Zeit verloren worden. Darum liess Fürst Metternich noch in der Generalversammlung vom 31. Jänner 1834 durch seinen Bevollmächtigten, Freiherrn von Ottenfels, wiederholt auf die handelspolitischen Vortheile ­ hinweisen, welche aus der Beschiffung des Schwarzen Meeres für die Donau-Dampfschifffahrts-Gesellschaft resultiren mussten. In Erwägung all’ dieser Momente entschloss sich die Gesellschaft, dem Wunsche der Staatsverwaltung zu entsprechen und nicht allein die »Argo« nach der untersten Donau zu dirigiren. sondern sie liess auch auf der Triester Khede den ersten österreichischen Seedampfer bauen. Sie hoffte dafür auf die Wegräumung der Hindernisse, welche sich der Schiffahrt auf der Donau entgegenstellten, eine Hoffnung, die sich leider bis zur Stunde nicht erfüllt hat! — Das Seeschiff, zu Ehren der Frau Erzherzogin, Gemahlin des Palatins, »Maria Dorothea« genannt, fand auf seiner ersten Fahrt zwischen Constantiuopel und Smyrna in Folge seiner eleganten Bauart und seines schnellen Ganges allgemeinen Beifall, so dass ihm sofort die Besorgung der Briefpost zwischen den beiden Städten anvertraut wurde und dasselbe gleich im ersten Jahre ein Reinerträgniss von 20.000 fl. abwarf, weshalb an einen Remplaçanten für die Linie Galaz—Constantiuopel gedacht werden musste. Nicht so glücklich war die »Argo« auf der untersten Donau. Trotz der grössten Anstrengungen vermochten ihre Einnahmen nicht die Betriebskosten zu decken, so dass das Dampfboot lange Zeit hindurch unthätig blieb. Ein Deficit von 18.000 fl. war die Folge. Indess lag hierin kein Grund zu Beunruhigung. Immerhin zeigten die progressiv fortschreitenden ­ Einnahmen, welche die »Argo« auf ihren fünf Fahrten erzielt hatte — sie waren successive von 20 fl. auf 3066 fl. gestiegen, — dass auch hier Quellen reichlichen Erwerbes vorhanden seien. War nun die vaterländische Flagge in den Dardanellen und am Bosporus entfaltet, so galt es, die gewonnene Position festzuhalten und dauernd zu sichern. Zu diesem Behufe war die Aufstellung ­ eines zweiten Seeschiffes erforderlich, damit der Dienst auf der Linie Constantiuopel— Smyrna nicht durch Unfälle eine Unterbrechung erleide, und die Verbindung zwischen Constantinopel und Galaz hergestellt werden könne, wie andererseits durch die bestehende russische Dampfschiftährts-Gesellschaft eine Verbindung von Galaz mit Odessa bewerkstelligt werden sollte. Nicht minder musste, wenn auch nicht für die nächste Zukunft, die Entsendung eines zweiten Schiffes auf die unterste Donau in Aussicht genommen werden, um das türkische Ufer zu befahren und den aus Constantiuopel Kommenden die Leiden einer zweifachen Quarantaine zu ersparen. Zu all' dem waren weitere Capitalien erforderlich, da auch die dritte am 2. December 1833 beschlossene Emission von 600 Stück Actien erschöpft war. Die Administration konnte um so i leichteren Herzens eine weitere Capitalsvermehrungin Vorschlag bringen, als es nunmehr auch für das kurzsichtigste Auge often lag, dass alle Elemente zu einem gewinnreichen Unternehmen vorhanden ­ seien und dasselbe mitseiner Ausdehnung an Sicherheit und Prosperität nur gewinnen könne. Die Generalversammlung vom 27. Februar 1835 beschloss denn auch, die Actienzahl um weitere 280 Stück zu vermehren. So war eine nahezu 700 Stunden lange Schiffahrtslinie, wir möchten sagen, ausgesteckt; sie auszubilden, zu organisiren, die Correspondenz der Schiffe, welche Th eilstrecken davon befuhren, untereinander herzustellen, die Stationen zu bestimmen und einzurichten, geeignete des Winters, wie für Werkstätten zur Reparatur allfälliger Havarien, zum Um- und Neuhaue Unerlässliche Voraussetzung hiefür war die Uebernahme sämmtlicher Schiffe in die eigene Regie und die Aufstellung eigener Beamten, sowie die Begründung einer einheimischen Pflanzstätte ­ für die Schiffsmannschaften. Die Beamten mussten dauernd an das Interesse der Gesellschaft gefesselt, die Schiffsmannschaften aus mehr homogenen Individuen gebildet werden; denn die Recrutirung von Matrosen und Schiffsleuten aus aller Herren Länder führte nicht allein zu einem förmlichen Sprachenchaos, sondern es war dadurch zugleich ein natürliches Element der Unordnung geschaffen, das nicht immer durch die Strenge der Aufsicht paralysirt werden konnte. Nach allen diesen Richtungen wurde im Jahre 1835 Wesentliches geleistet, indem das ' bisher bestandene Pachtverhältnis in Betreff der auf der oberen Donau verkehrenden Schiffe gelöst, diese gleich den anderen in den Eigenbetrieb der Gesellschaft übernommen, ein Winterhafen ­ in der Nähe von Pest ausfindig gemacht und zugleich die dem letzteren nahe gelegene Insel bei Altofen zur Anlage einer Schiffswerfte gewonnen wurde, auf der in Zukunft nicht allein die Reparatur, sondern auch der Bau von Fahrzeugen für die Flussschiffahrt in eigener Regie bewerkstelligt werden könnte. Zu diesem Ende wurde der Schiffsbaumeister Fowl es mit Schiffszimmerleuten und Matrosen aus Triest berufen, und unter seiner Leitung die erste Einrichtung zum Betriebe des neuen Etablissements getroffen, aus dem schon 1836 der wieder hergestellte »Franz 1.« und bald darauf der neu gebaute » Arpad« hervorging, worauf zum Baue des Waarenschiffes »Eros« geschritten wurde. Allerdings konnten auf der Altofener Werfte in der ersten Zeit nur der Schiffskörper und die Schiffseinrichtung hergestellt werden, während die Maschine aus dem Etablissement Boulton Watt & Cie. in Solio bezogen werden musste. Um sich jedoch auch nach dieser Richtung allmälig von dem Auslande zu emancipiren, die Anschaffungskosten herabzusetzen und zugleich die inländische Industrie zu fördern, nahm die gesellschaftliche Administration das Anerbieten der Wiener Dampfmaschinen-Werkstätte M Fletscher & J. Punshon an, die Maschine zu dem ersten Remorqueur zu liefern. Minder glücklich war die Gesellschaft rücksichtlich des Schiffahrtsbetriebes. Auf der i Donau bildete die Strecke von Moldava bis Neu-Czernetz (Turnseverin) eine klaffende Lücke, | da sie von Drenkova bis Orsova nur mit Ruderbooten befahren werden konnte, von da an aber bis Neu-Czernetz Passagiere und Waaren an das Landfuhrwerk abgeben musste. Ein weiteres Hemmniss lag in der strengen Contumaz, welche die für Odessa bestimmten oder aus der Türkei über Galaz kommenden Waaren in Galaz zu bestehen hatten, wenn sie längs des linken Donauufers Weiter transportât werden sollten. Vertreter in denselben zu bestellen und endlich für-die sichere Bergung der Schiffe während von Schiften zu sorgen, bildete die Hauptaufgabe der nächsten Jahre. 3* -* 20 *— Zur See musste »Maria Dorothea'« in Folge erlittener Havarien längere Zeit hindurch unthätig bleiben, minderte die lang andauernde Pest den Zufluss der Beisendeu und stellten sich überdies bereits die Vorläufer jener türkisch-englischen Cooperation ein. welche später der Donau-Dampfschiffahrts - Gesellschaft zur See gefährlich werden sollte. Der Kapudan Pascha erliess nämlich ein Verbot an die Rechtgläubigen, österreichische Schifte zu benützen, und englische Concurrenz suchte mittelst zweier Dampfer, des »Levant« und »Crescent«, den gesellschaftlichen Schiffen in den levantinischen Gewässern ein Paroli zu biegen: aber ohne Erfolg. Auch das Verbot der türkischen Behörden wurde auf Andrängen der österreichischen Regierung zurückgenommen: ja es gelang sogar, den Transport der Baarsendungen des türkischen Münzamtes zwischen Constantinopel und Smyrna gegen die Gewährleistung zu erlangen, welche bei Benützung des Landweges die Districte und Gemeinden zu tragen hatten. Damit war auch die Uebernahme der Geldsendungen der Kaufmannschaft entschieden und eine neue Quelle nicht unbedeutender Erträge erschlossen. ln Folge dessen war auch das Ergebniss des Jahres 1835 im Grossen und Ganzen ein befriedigendes. Die Zahl der Reisenden betrug 17.727; die in Verwendung gestandenen Schifte lieferten ein Bruttoerträgniss von 86.370 fl. beziehungsweise ein Reinerträgniss von 44.074 fl. Dies ermunterte die Gesellschaft, neben der Vermehrung der Zahl der Donaudampfer auch den Bau zweier neuer Seeschiffe (»Fürst Clemens Metternich« und »Stambul«) mit aller Energie zu betreiben, von denen ersteres bestimmt war, die Linie Constantinopel-Trapezunt zu nehmen und dort der englischen Concurrenz zu begegnen, während der »Stambul« mit Maschinen von 160 Pferdekräften und grösserem Waarenladungsraum die »Maria Dorothea« abzulösen hatte. Der Bau neuer Schiffe, die Einrichtung der Eigenregie, wie die Inbetriebsetzung der Schiffswerfte erheischten aber neue und grosse Summen, weshalb beschlossen wurde, das durch die Emissionen der vorangegangenen Jahre auf 1,000.000 fl. C. M. gebrachte Grundcapital um eine Million Gulden zu erhöhen. Dabei zeigte sich, wie sehr sich das Vertrauen der Actionäre in die Solidität und Prosperität der Unternehmung gekräftigt hatte. Während in der ersten Zeit ihres Bestandes Jahre vergingen, bevor die Action der einzelnen Emissionen vollständig abgesetzt wurden, genügte 1836 eine halbstündige Vorbesprechung vor der Generalversammlung, um die Subscription auf die in Antrag gebrachte Summe auch schon schliessen zu können. Heben wir noch hervor, dass im Jahre 1836 auch die schon früher angeregte Selbstversicherung ­ der Schifte durch Begründung eines eigenen Assecuranzfondes nach dem Vorgänge der Rheder in England, Holland und den Vereinigten Staaten zur Durchführung gelangte, und für die Abnützung der Schilfe, Maschinen und Materialien ein zweiter Reservefond angelegt wurde, der den statutarischen als einen Schatz erscheinen liess, aus dem hei eventuellen Unglücksfallen geschöpft werden könne, ohne den Ersatz dafür auf eine für die Actionäre fühlbare Weise holen zu müssen, so liegt auf der Hand, dass das Unternehmen der Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft nicht allein an Umfang und territorialer Ausdehnung, sondern auch an innerer Gonsolidirung gewonnen hatte. Ernste Sorge bereitete nur der Mangel an brauchbarer Kohle; denn mit der Vermehrung der Zahl der Schiffe stieg auch der Bedarf an Brennstoff für dieselben. So reich aber auch heute die Ausbeute der Kohlengruben in Oesterreich ist, damals waren noch wenige derselben aufgeschlossen. Die Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft hatte bis dahin ihren Kohlenbedarf für die Seeschiffe aus, England, für die Flussschiffe aus den Gruben von Brennberg, Moliács und Oravitza gedeckt. Daneben wurden auch •Steinkohlen —-> 2 % *— l>ei Eibenthal im walaehisch-illyrisehen Regimentsbezirke gewonnen, die allerdings billiger zu stellen kamen, aber auch an Güte den Oravitzaer weit nachstanden. Man konnte wol hoffen, dass die steigenden Bedürfnisse der Schiffahrt und der Industrie neue Kohlenlager ­ auflinden und erschlossen lassen werden; allein die Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft musste aussergewöhnliche Anstrengungen machen, um sich unabhängig von den Verhältnissen zu stellen. — In letzter Linie gab indess auch diese Verlegenheit nur Zeugniss von dem raschen Aufschwünge, welchen das gesellschaftliche Unternehmen genommen. Es konnte nicht ausbleiben, dass hiedurch der Unternehmungsgeist im In- wie im Auslande angeregt und zur Begründung ähnlicher Schöpfungen aufgemuntert wurde, und dass schliesslich auch die Staatsverwaltung dem Unternehmen eine erhöhte Aufmerksamkeit zu wandte. Während der Handelsstand von Triest das Bedürfniss fühlte, von diesem Hafen aus direct nach der Levante gehende Seedampfer zu besitzen, und den Oesterreichichen Lloyd in's Leben rief, schritt man in Württemberg und Baiern zur Bildung einer eigenen Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft, war aber sofort bemüht, mit der österreichischen Gesellschaft Fühlung zu gewinnen, ein Streben, dem diese mit Bereitwilligkeit entgegenkam. So entstand unter dem 25. November 1836 eine Uebereinkunft, kraft welcher die k. k. privilegirte Erste Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft das ihr laut A h. Privilegium vom 1. September 1830 zustehende Recht, die österreichische Donau ausschliessend mit Dampfschiffen ­ zu befahren, für die Strecke von der baierischen Grenze bis Linz der k. baierischwürttembergisch - privilegirten Donau - Dampfschiffahrts - Gesellschaft unter der Bedingung überliess, dass für den Fall, als eine der beiden Gesellschaften in der Lage sein sollte, den Cours nach Linz zu nehmen, bevor die andere im Stande wäre, die ihr zustehende oder die ihr kraft der erwähnten Uebereinkunft überlassene Stromstrecke zu befahren, der die Station Linz mit einem Dampfschiffe erreichenden Gesellschaft das Recht zustehen sollte, das ganze Stromgebiet zwischen Wien und Ulm so lange zu befahren, bis die andere Gesellschaft erklärte, dass sie die ihr zustehende oder kraft der Uebereinkunft überlassene Strom strecke selbst in Benützung nehmen wolle und könne. Und diese Uebereinkunft sollte nur der Vorläufer einer innigeren, die beiderseitigen Interessen umfassenden und auf dem Grundsätze der Reciprocität beruhenden festeren Vereinigung der beiden Gesellschaften bilden. Hiedurch ward eine neue Quelle internationaler Fragen erschlossen, bei deren Lösung die Wege der Diplomatie nicht umgangen werden konnten ; und das war es, was die Staatsverwaltung veranlasste, eine Centralcommission für Donau-Dampfschiffahrts-Angelegenheiten unter dem Vorsitze des Staatskanzlers Fürsten Metternich einzusetzen, die jedoch, weit entfernt eine Regierungscontrole über die Gebahruug der Gesellschaft im heutigen Sinne des Wortes zu üben, nur dazu bestimmt war, die bis dahin unter verschiedene Hofstellen vertheilten Agenden zu concentriren, um die einzelnen auftauchenden Fragen, Erleichterungen der Quarantainemassregeln, der Zollbehandlung der Waaren u. dgl. einer raschen Lösung zuzuführen und dadurch die Schifffahrt ­ zu fördern. Angesichts dieser Sachlage war die Hoffnung wol nicht unberechtigt, dass die Betriebsergebnisse ­ des Jahres 1837 und der folgenden den gemachten Anstrengungen entsprechen werden. Und in der That, sowohl der Personen- als der Frachtenverkehr nahm in rascher Progression zu. so dass die gesellschaftlichen Schiffe denselben kaum zu bewältigen vermochten, und neue Investitionen noth wendig wurden. » » L J, Die Recognosciruug der Tlieiss wie der Save eröffnete weitere Perspectiven; die Scheidung der Waaren- von der Personenbeförderung war ein tiefgreifender Fortschritt. Nicht minder befriedigend gestalteten sich die Verhältnisse der Seeschiffahrt. Nach dem Einruckendes »Stambul« in die Linie Constautinopel-Smyrna konnte » Maria Dorothea« die neue Linie Constantinopel-Salonichi eröffnen, auf welcher sie später der (von den Engländern erworbene) »Levant« unterstützte. Vor dem schnellfahrenden »Metternich« aber musste der »Crescent« nach heissem Wettkampfe die Segel streichen, und wurde derselbe gleichfalls der Gesellschaft zum Kaufe angeboten, ein Erfolg, der insbesondere wegen der zahlreichen Verbindungen, welche der »Crescent« mit Persien hatte, schwer in’s Gewicht fiel. Um letztere auch der Douau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft zu sichern und dieselben noch mehr zu entwickeln, wurde Capitän Au trän, der mit der Inspection der untern Donau 1 und der Seelinien betraut war, nach Erzerum und Täbris entsendet. Seine von dort eingelaufenen Berichte erschienen der Administration von solcher Wichtigkeit, dass sie von denselben an den industriellen Verein von Böhmen Mittheilung machte, um dessen Aufmerksamkeit auf ein ausgedehntes Absatzgebiet zu lenken. Im Winter 1839 begab sich Capitän Autran nach Syrien, um die Eröffnung der Linie Smyrna-Alexandrien vorzubereiten, welche der im Frühjahre 1839 vom Stapel laufende »Seri-Pervas « befahren sollte. Capitän Autran, angezogen von dem damals vielfach ventilirten Projecte des Wiederauflebens der Euphrat-Schiffahrt, nahm seinen Weg über Bender-Buschir, Karak, Bassrah, Bagdad und Aleppo, und besuchte in Syrien Haleb, Antioch, Skeenderum, Damascus und Beirut, um überall Handelsbeziehungen anzuknüpfen und auf das Erscheinen des »Seri-Pervas« hinzuweisen. In ähnlicher Sendung brachte Capitän Premuda den Sommer 1839 abwechselnd in Serbien und den Donaufürstenthümern zu, um die Abstellung einiger von dort ausgegangenen, der Schiffahrt nachtheiligen Verfügungen zu erwirken, während Generalsecretär Rey die ganze Donau wie die wichtigsten Seelinien bereiste, um nothwendig gewordene Einrichtungen zur Förderung der Donau-Dampfschiffahrts-Unternehmung zu treffen. In Folge dessen wurden allerwärts Häuser, Magazine und Werkstätten errichtet, insbesondere ­ Altofen mit neuen Anlagen versehen. — Endlich wurde Capitän Rau nach dem Rhein, Belgien, Frankreich und England entsendet, ­ um zu erheben, welche Bauart der Schiffe behufs Befahrung von Flüssen mit geringerer Tiefe daselbst in Anwendung komme; denn auch auf der Donau harrten der Gesellschaft grosse Aufgaben. Die Befahrung der Katarakte am Eisernen Thor, als letztes Glied einer ununterbrochenen Donauschiffahrt, trat nunmehr mit gebieterischer Nothwendigkeit an dieselbe heran. Von den Projecten des Grafen Széchenyi zur Bekämpfung dieser Hindernisse war einzig und allein die Széchenyi-Strasse, ein allerdings eines Trajan würdiges Werk, zur Ausführung gelangt; die Pläne des Ingenieurs Vásárhelyi und seiner Mitarbeiter zur Regulirung des Donaustromes an den Katarakten zwischen Moldova und Neu-Czernetz ruhten damals, wie heute, in den Archiven der Hofstellen ; von der Regulirung oder Sprengung des Eisernen Th ores war keine Rede mehr ! Zur Bekämpfung der Sandbänke zwischen Pressburg und Gönyö bildete das Baggerschiff » Vidra « des Erzherzog-Palatins das einzige Hilfsmittel, und selbst die Felsensprengungen am Strudeu waren nur insoweit durchgeführt worden, als nötliig war, um den grössten Unglücks- » i i ; í —»23«— fällen vorzubeugen. Es war klar, dass die Fortschritte der Schiffstechnik würden naclilielfen müssen, solle auch nur Wien jederzeit erreicht und eine directe Fahrt in seiner Nähe ohne Umladung möglich werden. Hatte man ja doch daran denken müssen, die Versandung der Sulina-Mündung durch Einrichtung einer Landroute von Czernavoda nach Kustendje zu umgehen. ­ Allerdings kam dieselbe nie gehörig in Schwung, da Fürst Metternich der Gesellschaft schon in der Generalversammlung vom 28. September 1840 die Mittheilung zugehen Hess, dass am 25. Juli in St. Petersburg eine Convention geschlossen worden sei, kraft welcher von Russland die feierliche Verpflichtung übernommen wurde, nicht allein den Leuchtthurm an der Sulina-Mündung ehebaldigst herzustellen, sondern auch die vor jener Mündung liegende Sandbank ­ sobald als möglich hinwegzuräumen und dafür Sorge zu tragen, dass sich dieselbe nicht wieder bilde und der Schiffahrt Hindernisse in den Weg lege. Und wirklich konnte mit Rücksicht darauf die Landroute Czernavoda-Kustendje 1843 wieder aufgelassen werden, da ihre Benützung mit grossen Schwierigkeiten und Opfern verbunden war; Hindernisse, welche die erhoffte Wegkürzung ­ von Wien nach Constantinopel nahezu aufhoben. — Während sich so die gesellschaftliche ­ Unternehmung im Osten wie im Westen festigte und die Verwaltung eitrigst bemüht war, den Orientverkehr in grossem Style zu organisiren, drohte ihr jedoch im Centrum der ! gesellschaftlichen Thätigkeit, in Ungarn, eine nicht zu unterschätzende Gefahr. Concurrenzbestrehungen begannen sich zu regen und zwar von einer Seite, der man Fähigkeit und Erfahrung nicht absprechen konnte. Da galt es rasch und energisch zu handeln, um mit der Concurrenz auch deren Ursachen zu beseitigen. Die Administration säumte nicht, das Erforderliche zu thun. Am 28. September 1840 trat sie vor die Generalversammlung und entrollte ein Bild ihrer Leistungen seit 1834, wie des augenblicklichen Standes der Unternehmung und appellirte, gestützt darauf, an die Einsicht derselben. »Im Jahre 1834« — hiess es in dem Vortrage — »habem wir das Geschäft aus der Verpachtung in die eigene Regie übernommen und in 6 Jahren auf einen Punkt gebracht, wo Sie uns das Zeugniss nicht versagen werden, dass wir dem Auslande nur \ wenig nachstehen. Wir haben in diesem Augenblicke 10 Donauschiffe und 7 Seeboote in Thätig- "> kcit. Im Jahre 1841 vermehren wir unsere Boote auf der Donau um 5, eventuell 6 Schiffe und kommen dadurch in die ersehnte Lage, dass täglich ein Schiff von Wien abgehen kann, was als \ ein unumgängliches Bedürfnis angesehen wird. Nebst der Aufstellung dieser nicht unbedeutenden Anzahl Schiffe bleibt noch ein baares Betriebscapital von 300.000 fl., und waren wir willens, auf Vermehrung der Schiffe fortwährend anzutragen, so wie das Bedürfnis des Landes und des Verkehres es mit sich bringt.« »Indessen hat unser Gegner (Andrews), der mit unserer Stellung sehr genau vertraut ist, den Plan entworfen, eine Actieugesellschaft zubilden, derselben sein ungarisches Privilegium abzutreten und ihr G Schiffe zu liefern oder zu verkaufen, um damit die Donau in Ungarn auszubeuten.« »Erwägen Sie nun unsere Lage.« Die Administration gedachte der hohen Ziele, welche sich die Donau-Dampfschiftährts-Gesellschaft gesteckt, und wies auf die Opfer hin, welche sie, auf momentanen Nutzen verzichtend, der aus der Strecke von Wien nach Pest und Semlin, als der bevölkertsten, entsprungen wäre, gebracht, um den Wünschen der Staatsverwaltung zu begegnen und die Continuität der Donaulinie ­ zu wahren. »Wir entsendeten« — hiess es weiter — »unsere Schiffe in un wirthbare Gegenden I und nahmen Besitz von der unteren Donau, um sowohl dem Handel diese neue Strasse zuzu- 7 V " ", “ — > 24 *'— führen, als auch insbesondere Oesterreichs und Ungarns Erzeugnissen den Weg zu neuen Absatzquellen zu bahnen, und wir sind der Ueberzeugung, dass sich die Fruchte bald zeigen werden, wenn wir ungestört bleiben.« Endlich bemerkte der Bericht: »Ziehen Sie gefälligst in Betracht, dass wir von Linz bis Trapezunt fahren; dass wir überall Etablissements a niegen mussten, weil wir auf vielen Plätzen nicht einmal Menschen antrafen und auf solche Schwierigkeiten stiessen, dass wir, wie wir es Ihnen offen gestehen, oft selbst zweifelten, ob wir sie überwinden würden. Sie sind nun endlich überwunden, auf einem Strome, der so wichtig und doch so vernachlässigt ist: unser Geschäft ist auf einen Grad gediehen, dass wir einer neu entstehenden Concurrenz ziemlich muthig entgegengehen, ­ sie, wo nicht ganz beseitigen, doch wenigstens unschädlich machen könnten, damit uns nicht im Augenblicke, wo wir uns fast am Ziele glaubten, die Früchte unserer Anstrengungen ­ durch einen Dritten entrissen werden. « Auf diese Gründe gestützt, forderte die Administration die Generalversammlung auf, ein für alle Mal zu erklären, dass in Zukunft so viele Schiffe gebaut werden sollen, als es das Bedürfhiss erheischen werde; und die Generalversammlung erhob diesen Antrag einstimmig zum Beschlüsse. Damit war der einzig richtige Schritt geschehen, um den Wünschen des Staates, wie dem Bedürfnisse des Publikums jederzeit entsprechen und zugleich denjenigen, welche die Unzulänglichkeit der Betriebsmittel tadelnd hervorhoben, begegnen zu können. An der Möglichkeit ­ der Beschaffung der hiezu erforderlichen Geldmittel konnte nicht gezweifelt werden; denn eine Gesellschaft, die im Laufe von zehn Jahren aus sich selbst heraus ihr Anlagecapital successive von 100.000 fl. auf 3,000.000 fl. C. M. gebracht, besass nicht allein die Kraft, weit höheren Anforderungen zu genügen, sondern durfte auch auf das willigste Entgegenkommen ­ des Geldmarktes zählen. Hierin die Wahl zu treffen und Plan und System in die Geldbeschaffung zu bringen, um auch die Gunst der Zeitverhältnisse ausnützen zu können, war Aufgabe der Administration, die sich derselben im Vereine mit dem von der Generalversammlung ­ eingesetzten Ausschüsse in den folgenden Jahren unterzog. Die Wirkung blieb auch nicht aus; es schwanden die Besorgnisse in den Kreisen der Actionäre, und Selbstvertrauen fasste Wurzel ; zumal wies das Jahr 1840 trotz nachtheiliger Zeitverhältnisse und einer schweren Beschädigung, welche der neu ausgerüstete »Seri-Pervas < durch Schiffbruch im Sturme erlitten, günstigere Betriebsergebnisse aus, als sie das Jahr 1830 geliefert hatte. Auch die Coucurrenzlust erlahmte, und verfielen deren Bestrebungen einem baldigen Siechthume. Um so entschiedener konnte sich nun die Verwaltung der bereits im Zuge befindlichen Deform der gesellschaftlichen Statuten zuwenden, die allerdings dringend der Revision bedurften, da sie, noch aus der Zeit der Kindheit des Actienwesens in Oesterreich stammend und jeglicher Erfahrung im Betriebe der Dampfschiffahrt ermangelnd, den geänderten Zeitverhältnissen nicht mehr entsprachen. Wesentliche Abänderungen waren beantragt, die selbstverständlich der Genehmigung ­ der Regierung bedurften Aber auch die Regierung hatte inzwischen Anlass gefunden, sich mit den Angelegenheiten ­ der Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft zu befassen. Mit dem allmäligen Hervortreten grosser Actieugesellschäften hatte sich in ihrem Schosse jener Umschwung der Ansichten über das Verbaltuiss der Privatvereine zur Staatsverwaltung vollzögen, welcher in dem auf Grund einer A. h. Entschliessung vom 19. October 1843 erlassenen Hofkanzlei-Decrete vom 5. November desselben Jahres seine gesetzliche Fixirnng fand, und dessen charakteristisches Merkmal die Unterstellung dieser Privatvereine unter die Oberaufsicht des Staates bildete. Der Staatsverwaltung ­ lag nun daran, auch die Donau-Dampfschiffährts-Gesellschaft zur freiwilligen Unterwerfung unter die staatliche Oberaufsicht zu bestimmen. Eine willkommene Handhabe bot dazu die Ditto der Gesellschaft um Verleihung eines von jeder Construetionsart der Dampfschiffe unabhängigen und damit wirklich ausschliessenden Dampfschiffahrt-Privilegiums für die ganze inländische Donaustrecke und auf die noch übrige Dauer ihres ursprünglichen Privilegiums. Hierüber erfloss unter dem 18. Juni 1842 eine A. h. Entscliliessung, welche zwar die Verleihung des Alleinrechtes zur Befahrung der Donau mit Dampfschiffen ablehnte, doch aber die Geneigtheit zu der Zusicherung ausdrückte ­ , dass auf die Dauer des Privilegiums keine neue Concession zur Beschiffung der Donau mit Dampfschiffen gegen dem und insolange ertheilt werden solle, als die Gesellschaft sich verpflichte, ihrem Anerbieten gemäss die Tarifpreise herabzusetzen und nicht wieder zu erhöhen, dabei aber auch die Beschiffung der unteren Donau, wie bisher, regelmässig fortzubetreiben. ­ Die k. k. allgemeine Hofkammer erklärte sich beauftragt, ein förmliches Uebereinkommeu mit der Gesellschaft zu treffen, bei dessen Nichterfüllung sich Se. Majestät die Ertheilung neuer Concessionen für die Dampfschiffährt auf der Donau, sowohl in ihrer ganzen Ausdehnung, als auf einzelnen Strecken, Vorbehalte. ln der a. o. Generalversammlung vom 6. December 1842 wurde die kaiserliche Entschliessung mittelst Decretes der k. k. niederösterreichischen Landesregierung den Actionären zur Kenntniss gebracht, und diese ertheilten der Administration die Ermächtigung, im Einverständnisse ­ mit dem Ausschüsse das betreffende Uebereinkommen abzuschliessen. Die nächste Generalversammlung (10. April 1843) wurde bereits im Beisein eines landesfürstlichen Commissärs abgehalten. Damit war die entscheidende Wendung für die weitere Entwicklung der gesellschaftlichen Unternehmung eingetreten. Schon in der Generalversammlung von 1843 griff der als landesfürstlicher ­ Commissär fungirendc k. k. niederösterreichische Regierungsrath Graf Barth - Barthcnlieim leitend in die Verhandlungen ein und deutete, obwohl es, wie er selbst erklärte, nur seine Obliegenheit war, darüber zu wachen, dass den bestehenden Statuten gemäss vorgegangen werde, auch die Mittel an, die ) nach seiner Privatansicht« die Staatsverwaltung finden werde, um allzusehr zum Misstrauen geneigte Gemüther unter den Gesellschaftsmitgliedern ­ zu beruhigen. Als solche Mittel bezeichnete er die zeitgemässe Umgestaltung der Satuten, eine praktische Geschäftsordnung als Corrolar derselben, die Vervollkommnung der ganzen inneren Organisation und die strenge Ueberwachung derselben von Seite der Staatsverwaltung. Indess am prägnantesten trat der Umschwung, welchen die Dinge genommen, in dem Umstande zu Tage, dass derRegierungscommissär dem Anträge der Administration gegenüber, eine Commission aus der Mitte der Actionäre zu entsenden, um im Vereine mit der Administration die Frage des weiteren Bestandes der Seeschiffahrt zu entscheiden und die Unterstützung der Staatsverwaltung zu erbitten, den Vorschlag machen konnte, es sei die Unterordnung des Unternehmens in seiner ganzen Ausdehnung als Fluss- und Seeschiflährts - Gesellschaft ­ unter die allgemeine Hofkammer anzustreben, die ihr gewiss den kräftigsten Schutz angedeihen lassen werde. Der Unterschied der beiden Versionen liegt auf der Hand. — 4 i _ r ~ ** Für die Donau-Dampfschiffahrts-Unternehmuug war die auf den ersten Blick überraschende ­ Frage der Auflassung der Seelinien, welche im Schosse der Regierung bereits beschlossene Sache schien, aus geschäftlichen Erwägungen erwachsen. Das Jahr 1842 hatte, trotz einer mächtig entwickelten Thätigkeit, trotz Verhütung von grossen Unglücksfällen und trotz erfreulich zunehmender Schiffserträgnisse auf der oberen Donau, ein ungünstiges Resultat geliefert. Das Reinerträgniss erreichte nur 109.000 fl. Der Grund davon lag theils in den Verlusten, welche die Befahrung der untersten Donau verursachte, noch mehr aber in den Ereignissen, welche die Unternehmung auf der See plötzlich und unerwartet trafen und ihr nahezu jegliche Hoffnung auf eine weitere gedeihliche Entwicklung nahmen. Die durch den Vertrag von Hunkiar-Iskelessi begründete russisch-türkische Intimität, die von vornherein ihre Spitze gegen Oesterreichs Einfluss im Orient gekehrt hatte, begann nun offen ihre Tendenzen zu enthüllen, und die Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft, als Pionnier der österreichischen Macht auf dem Gebiete des Handels, hatte den ersten Stoss auszuhalten. Nachdem es Russland nicht gelungen, dieselbe durch die Versandung der Sulina-Mündung von dem Orient auszuschliessen, musste die Pforte vergehen; und sie that es nicht allein durch Aufmunterung und Unterstützung der Concurrenz, sondern weit wirksamer durch ein neuerliches, anfänglich geheim, später offen erlassenes Verbot an ihre Unterthanen, sich oder ihre Waaren auf österreichischen Booten zu verschiffen; ein Verbot, das mit der grössten Strenge in Ausführung gebracht, ja zum Theile selbst auf nichttürkische Unterthanen ausgedehnt wurde. Die Schritte, welche dagegen bei den Behörden unternommen wurden, blieben lange erfolglos. Und als das Verbot wieder zurückgenommen ­ wurde, gesellte sich zu den türkisch-russischen Bedrängern, als Dritte im Bunde, die englische Concurrenz ; aber nicht mehr Einzelunternehmer, sondern die englisch - orientalische Compagnie trat in die Schranken. Mehr noch indessen, als der Verlust in Folge der türkischen Massnahmen — er betrug 1842 rund 103.000 fl. — und die englische Concurrenz, entmuthigte die Gesellschaft die veränderte Haltung Oesterreichs. Es konnte ihr nicht entgehen, dass die österreichische Staatsverwaltung nur mit halbem Herzen für die gesellschaftlichen Orientinteressen eintrat, seitdem sie auch den österreichischen Lloyd zu schützen hatte, der, unter ihrem Protectorate in’s Leben gerufen, die Pflege der österreichisch-levantinischen Beziehungen zu seiner Hauptaufgabe gemacht hatte. Es konnte nicht einmal befremden, dass sich die Staatsverwaltung für diejenige der beiden Unternehmungen ­ entschied, die lediglich den Seedienst besorgte, mit dem Centralsitze dem Schauplatze ihrer Thätigkeit näher lag, und deren Bestand eine unerlässliche Vorbedingung für die Entwicklung des ersten Hafenplatzes des Reiches bildete. Desshalb konnte sich die Administration der Donau-Dampfschillährts-Gesellschaft, welche in der Generalversammlung vom 13. Februar 1837 erklärt hatte, dass Concurrenz nur dort zu fürchten sei, wo die Parteien nicht im gleichen Vortheile seien, nicht länger der Ueberzeugung verschliessen, dass ihr unter den obwaltenden Umständen die Fortsetzung ihrer Wirksamkeit ­ zur See grössere Opfer auferlegen würde, als sie zu tragen im Stande sei ; sie sah es für ihre Pflicht an, die Actionäre zu einem ».kräftigen Entschlüsse«, d. h. zur Auflassung der Seeschiffahrt aufzufordern. Es bildet einen der leuchtendsten Züge in dem Charakterbilde des Grafen Széchenyi, dass er, der die erste Anregung zur Aufnahme der Seelinien gegeben, als die Debatte über diese grosse Frage begann, herbeieilte und die für die Auflassung sprechenden Gründe —-> 2 7 — energisch betonte, um die aufgeregten Gemüther zu dem praktisch richtigsten, den Interessen der Gesellschaft am meisten entsprechenden Entschlüsse zu bestimmen. Die Entscheidung zu treffen, war die Generalversammlung der Actionäre allein berufen. Wenn die Administration dennoch rietli, einen Entschluss nicht ohne Mitwirkung der Regierung zu fassen, so geschah es wohl nur, weil sie noch nicht alle Hoffnung aufgegeben, die Staatsverwaltung ­ werde ihren vollen Einfluss geltend machen, um ihr die schwere Amputation zu ersparen. Diese Hoffnung war vergebens; die Regierung bot ihre Unterstützung nur zur Liquidiruug des Levantiner Geschäftes. Unter ihrer Vermittlung ging der gesammte Besitzstand der Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft in der Levante an den Oesterreichischen Lloyd über. Auf Grund einer unter dem Vorsitze des k. k. Corvettencapitäns v. Kudriaffsky vorgenommenen commissioneilen Schätzung der Objecte brachte die Administration im Vereine mit der hiezu ernannten Specialcommission und unter Intervention des k. k. wirklichen Hofrathes Michael Rueskefer als Hofeommissär 1844 die Verhandlungen über den Kaufcontract und alle damit zusammenhängenden Bedingungen zum Abschlüsse, welchen dann auch von Seite des Hofkammer - Präsidiums mit Erlass vom 17. Jänner 1845 die Genehmigung ertheilt wurde. Die Hauptpunkte dieses Vertrages waren: Abtretung der G Dampfboote sammt Realitäten, Werkstatt, Inventargegenständen und sämmtlichen Vorräthen (mit Ausnahme der Kohlendepôts) für die Pauschalsumme von 5GO.OOO fl., zahlbar in drei Raten. Verzichtleistung auf die Seeschiffahrts-Linien Constantinopel—Trapezunt, Constantinopel — Salonichi und Constantinopel — Smyrna; ferner für gegenwärtig auf die Linie zwischen Galaz und Constantinopel unter dem Vorbehalte, dieselbe gegen sechsmonatliche Voranzeige wieder aufnehmen zu können, wobei dem Lloyd freistand, diese Linie gleichfalls zu befahren. Endlich verpflichteten sich die beiden Gesellschaften, zur Aufrechthaltung der Fahrlinie zwischen Constantinopel und Wien im Laufe des Schiffahrtsjahres regelmässige wöchentliche Fahrten mit gegenseitigem Anschlüsse in Galaz zu unterhalten. Die Abfahrtstage und Fahrpreise für Personen und Güter sollten in einem Separatübereinkommen festgesetzt werden, und hatte im Falle, als man bei Erneuerung desselben bezüglich der Tarife, Fahrzeiten oder sonstiger Bedingnisse nicht einig werden sollte, das k. k. Hofkammer-Präsidium zu entscheiden. Ziffermässig ausgedrückt, bedeutete diese Transaction einen Verlust von 338.000 fl. oder, nach Abschlag des auf die Seeschiffe entfallenden Antheils des Erneuerungscontos, von 189.000 fl., der sich jedoch dadurch empfindlicher zu gestalten schien, dass der Seeschiffahrts - Betrieb im Jahre 1844 nicht nur keinen Ausfall, sondern einen Ueberschuss von 5134 fl. ergeben hatte. Ein indirecter Vortheil lag für die Gesellschaft blos darin, dass die Abtretung unter Bedingungen erfolgte, welche ihr die regelmässige Verbindung mit der Levante sicherten und sie in den Stand setzten, sich mit aller Macht der Entwicklung der Schiffahrt auf der Donau zu widmen, die ihr eigentliches Actionsgebiet bildete. Der Oesterreichische Lloyd wurde der Erbe und Nachfolger der Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft in den levantinischen Gewässern, wie er aus .ihrem Aufschwünge die Anregung zu seinem Dasein geschöpft hatte. Man hat die Frage aufgeworfen, ob nicht eine Fusion der beiden Institute eine wünschenswerthere Lösung geboten hätte? Allein Fluss- und Seeschiffahrt folgen ver-4* _ i * * *' ” _ " T t ï i ) *r —■- 28 «— schiedenen Gesetzen, wie ja auch die Flüsse und das Meer verschiedene Functionen im Naturleben erfüllen. Neidlos darf die Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft die Schifte der Schwesterunternehmung gehen und kommen sehen, um den Waarenaustausch zwischen den Welttheilen zu vermitteln; ihr bleibt unverkümmert die Mission der Verkehrsentwicklung im ganzen Donaugebiete! — Erst nachdem die Lösung dieser Lebensfrage feststand, konnte die Gesellschaft zur Wiederaufnahme der unterbrochenen Reorganisation der Verwaltung schreiten. Die Vorschrift über das Verhältnis der Privatvereine zu der Staatsverwaltung vom 19. October, rücksichtlich 5. November, 1843 war inzwischen in Wirksamkeit getreten, und lag nunmehr kein Grund vor, die formelle Umgestaltung der Statuten im Sinne dieser Vorschrift hinauszuschieben, ln der That wurde, da die Regierung die ihr von der Generalversammlung vom 10. April 1843 angetragene Initiative hiezu mit dem Bedeuten ablehnte, dass die Vorschläge ­ zur Reform der Statuten wie zur Aufstellung einer Geschäftsordnung von der Gesellschaft ausgehen müssten, in der Generalversammlung vom 20. März 1844 eine Specialcommission, bestehend aus 12 Mitgliedern, mit der Aufgabe betraut, neue Statuten zu entwerfen, sowie eine Geschäftsordnung festzustellen. Das betreffende Elaborat, in eine Vorerinnerung, die Statuten und das Geschäftsreglement gegliedert, gelangte in der Sitzung vom 9. April 1845 zur Debatte, und wurden die Statuten sammt dem Geschäftsreglement mit einigen Modificationeu angenommen, worauf sie, ergänzt durch Normen über die Ausübung des Oberaufsichtsrechtes der Staatsverwaltung, unter dem 30. November 1845 die kaiserliche Genehmigung erhielten. In systematischer Anordnung trugen dieselben den Veränderungen Rechnung, welche im Laufe der Zeit in den Verhältnissen der Gesellschaft, in ihrer Stellung zur Staatsgewalt, wie in Folge des mit dem Oesterreichischen Lloyd geschlossenen Vertrages eingetreten waren; sie beschränkten die Rechtssphäre der Generalversammlung auf die eigentlichen Lebensfragen der Gesellschaft, schufen aber in einem von der Generalversammlung zu wählenden Ausschüsse ein Ersatzorgan, das aber nicht selbständig, sondern nur in Gemeinschaft mit der Administration zu fungiren hatte, und schieden endlich aus dem Wirkungskreise der letzteren den materiellen Betrieb der Unternehmung aus, zu dessen Besorgung unter der Oberleitung und steten Controle der Administration eine eigene Betriebsdirection bestellt wurde, ln die Administration wie in den Ausschuss sollten nur Oesterreich er wählbar sein, und Vollmachten ­ zur Vertretung von Actionären in der Generalversammlung in Zukunft nur an Actionäre ertheilt werden können. ln Betreff des Geschäftsreglements hatte man sich auf die Fixirung einiger allgemeiner Grundsätze über den Wirkungskreis und den Geschäftsgang der Administration wie der Betriebsdirection und ihr gegenseitiges Verhältnis zu einander beschränkt, um der Zukunft nicht vorzugreifen und der noch in der Entwicklung begriffenen Unternehmung nicht beengende Fesseln anzulegen. Damit war ein neues Fundamentalgesetz der Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft geschaffen, das, so eng es sich auch an die durch die kaiserliche Entschliessung vom 19. October 1843 festgestellten Bestimmungen für Actiengesellschaften anschloss, doch die Grundpfeiler wahrte, auf denen die Prosperität des Institutes beruhte. Die wichtigste Neuerung bildete die Einsetzung einer eigenen Direction. Sie inaugurate eine neue Aera in der Verwaltung wie in der Gesammteutwieklung der Gesellschaft, und zwar um K -4 —> 29 < so mehr, als ihre Errichtung mit der Erneuerung des gesellschaftlichen Privilegiums zusammenfiel, ­ das nunmehr in der That ein ausschliessliches Vorrecht zur Befahrung der Donau in ihrer Ausdehnung von Passau bis Orsova mit Dampfschiffen auf die Dauer von 35 Jahren statuirte. — Inzwischen war es gelungen, die Stromschnellen zwischen Drenkova und Orsova mittelst des Dampfers »Ludwig« zu befahren. Die Ueberwindung dieser natürlichen Hindernisse ermöglichte ­ es, zur Etablirung director Fahrten zwischen Wien, Orsova und Galaz (Constautinopel) zu schreiten, während das Erträgniss der Waarenschiffe und Remorqueurs die Gesellschaft bestimmte, bei der Vermehrung der Betriebsmittel vorwiegend auf den Bau eiserner Remorqueurs und Schleppschiffe Bedacht zu nehmen. Die Wirkungen dieser Massnahmen traten noch im Jahre 1845 hervor. Die Zahl der Reisenden hob sich gegen 1844 um 90.299 Personen, der Waarenverkehr um G04.251 Centner; auf der Linie Pest-Semlin-Orsova betrug die Vermehrung im Personenverkehre 90%, im Waaren verkehre 100%. »Allenthalben, auf Flüssen und auf Meeren,« —bemerkt der Bericht der Administration vom 20. März 184G — »ist es in unserer Zeit die Dampfschiffahrt, welche den wichtigsten und kostbarsten Th eil des Welthandels an sich zieht, weil sie allein dem Streben unseres im Fluge vorwärts eilenden Zeitalters, Beschleunigung der Verbindung, Gewinn an Zeit und hiedurch mögliche Verdopplung der Geschäfte zu erzielen, entspricht. Je mehr sich dem Verkehre Hilfsmittel ­ darbieten, desto rascher entwickelt sich derselbe, desto weitgreifender werden seine Anforderungen; so ergibt sich auch hei Ihrer Gesellschaft, dass gegenwärtig, wo Sie dem Verkehre die Maschinenkraft von 3000 Pferden mit mehr als 30 Dampfschiffen zur Verfügung stellen, Sie ihm weniger zu genügen vermögen, als damals, wo Ihre Betriebsmittel auf 500 Pferdekräfte beschränkt waren. Als die ersten Schiffe im südlichen Ungarn erschienen, stockte der Verkehr in jenem von Communicationsmitteln entblössten Landestheile, und Strecken des fruchtbarsten Bodens blieben aus Mangel an Absatz der Erzeugnisse unbebaut. Die Dampfschiffahrt beseitigte diesen Mangel; die Cultur griff um sich, das anregende Beispiel der dem Strome näher gelegenen Güter wirkte auf die entfernteren und rief einen Wetteifer hervor, dessen gedeihliche Folgen in den Massen von Erzeugnissen hervortreten, die nunmehr zur Verschiffung mit Dampfbooten augeboten werden.« Die Administration empfahl sonach nicht allein die Aufrechthaltung der unteren Donaulinie, ­ die noch immer hinter selbst bescheidenen Erwartungen zurückblieb, sondern beantragte auch die Vermehrung des Gmndcapitales um 2 Millionen Gulden, um die Betriebsmittel nach allen Richtungen zu vermehren. Endlich war sie auch darauf bedacht, das Loos der durch Alter und Gebrechlichkeit unfähig gewordenen Bediensteten und deren Hinterbliebenen durch Gründung eines Pensionsfondes sicher zu stellen. Die Zahl der Bediensteten, die hieran theilnahmen, betrug damals 708, darunter 44 Beamte und Diener des Centralbureaus, GO Angestellte und Diener bei den Agentien, 29 Beamte bei den Werften, 41 Schiffscapitäne, 32 Conducteure, 38 Maschinisten, G5 Steuerleute, 227 Matrosen und 172 Feuerleute. Während dieser, die Jahre X umfassenden, Periode.fungirten als landesfürstliche Commissäre Herr Johann (li ai von Barth-Barlhenheim, k k „ Michael Kneskefer, Kitter von Wellenthal, k k Hofrath (1844—1848). Administratoren waren, u. zw. als Präsidenten: Herr Johann Bapt. Freiherr von Pul hon (1829-„ Johann Freiherr von Si na (1840-als Mitglieder: Herr Johann Heinrich Freiherr von Kevin idler (1829-Adolf Freiherr von Friesenhof (1829-1837 u. 1842 Johann Freiherr von Si na (1829-Johann Freiherr von Puthon (1829-Johanu Kapt. Kenvenutti (1829-Thaddäus v. Berger Adolf Freiherr von Pereira Arnstein (1837-(arl Klein (1841-Adani Freiherr von Burg, k. k. Hofrath (1845-l’arl (’zornig, Freiherr von ( zernhausen (1845 Rudolf Freiherr von Puthon (1840 Josef Voigt (1844 1840), -1866), 1842), 1844), 1840), 1840), -1841), (1833), -1845), -1844), ), - 1863), -1866), -1857). General-Secretär : Herr .1. Key leitete den Betrieb (1838—1846). A r ZWEITE PERIODE « Q>. m mini li iiiiiiiiiiiiiiim rrn iiiiniiiniiiinnin L i c fi 6 (5 ^ v5 1 chon in der ersten Generalversammlung, welche — am 22. September ­ 1846 — auf Grund der neuen Statuten stattfand, konnte die A. h. Entschliessung vom 16. August 1846 zur Publication gelangen, kraft welcher der Gesellschaft ein ausschliessendes Privilegium zum Betriebe der Dampfschiffahrt auf der Donau und deren Nebenflüssen auf die Dauer von 35 Jahren d. i. bis Ende des Jahres 1880 gegen dem verliehen wurde, dass sie keine Erhöhung ihrer Tarifsätze ohne Zustimmung der Staatsverwaltung ­ vornehme, 2. den Betrieb der bereits befahrenen Linie schwunghaft ­ fortsetze, und, falls die Eröffnung neuer Linien entweder auf dem Hauptstrome oder auf den Nebenflüssen wie auf Seitenverbindungen den Interessen des Handels und der Schiffahrt entsprechend gefunden werden sollte, selben in einem diesen Interessen zusagenden Umfange aufnehme; endlich 3. dass sie sich verbindlich mache, die erforderlichen Postverbindungen ­ in den Richtungen ihrer Schiffahrtslinien unentgeltlich zu übernehmen. So oneros auch diese Bedingungen im Allgemeinen und insbesondere ­ im Vergleiche mit denen gleich si tuirter Eisenbahnen erscheinen mussten, beeilte sich die Generalversammlung doch, eine Deputation an Se. Majestät den Kaiser zu entsenden, um den ehrerbietigsten Dank für die Gewährung des Privilegiums an den Stufen des Thrones niederzulegen. ImUebrigen beschränkte sich die Verwaltung darauf, das eigene Haus nach den Bestimmungen der neuen Statuten zu bestellen. Die Gesellschaftsfirma lautete nunmehr: »Erste k. k. privilegirtc Donau-Dampfschifffalirts-Gesellschaft.« Nicht allein den Generalversammlungen der Actionäre, sondern auch den Sitzungen der Administration hatte von nun an ein Regierungscommissär, wenn auch nur mit * ' - - ‘ ' J —~ 52 <J — berathender Stimme, so doch mit dem Be dite beizuwolmen, mich seiner Wolmeinung Sitzungen ­ einzubemfen und gefasste Beschlösse zu sistiren. Zur Leitung des Betriebes wurde der k. k. Corvettencapitän von Kudriaffsky berufen und ihm als technischer Consilient der Administrator k. k. Regierungsrath Adam Bitter von Burg beigegeben. Die neue Verwaltung richtete ihr hauptsächliches Augenmerk auf die innere Organisation ­ des Dienstes; das Centralbureau wurde vervollständigt, Buchhaltung und Liquidatin' den . neuen Verhältnissen angepasst. Die Orgauisirung des Streckendienstes ging Hand in Hand mit Einrichtungen zur Heranziehung und Schulung der Schilfsequipagen; überhaupt war der Betriebsdirector bemüht, die bei der k. k. Marine erprobten Institutionen auch bei der Gesellschaft einzubürgern und den Schiffsdienst mehr und mehr nach militärischem Muster zu regeln. — Der Wunsch des Grafen Stephan Széchenyi, vor Inangriffnahme seines Theissregulirungs-Projectes diesen Fluss in seinem ganzen Laufe kennen zu lernen, bot der Gesellschaftsadministration willkommene Gelegenheit, die Schiffahrtsverhältnisse auf demselben auch in seinem oberen Gebiete zu erforschen. Sie stellte dem Grafen im Juli 1846 die »Pannouia« zur Verfügung und drang mit derselben bis über Tokaj vor, allerorten trendigst begrüsst. Leider waren die Verhältnisse des Flusses nicht von der Art, um schon damals an die Aufnahme regelmässiger ­ Fahrten bis in jene Gegenden denken zu können, und musste man sich selbst 1847 nach einer nochmaligen Forcirung desselben bis zu dem äussersten Punkte seiner Schiffbarkeit (Ujlak) begnügen, den Schiffsverkehr bis Szolnok einzurichten. Die Schiffahrtslinie der Gesellschaft erhielt iudess einen neuen Anschluss im Osten, indem das russische Dampfboot »Peter der Grosse« am 22. September 1846 seine Fahrten zwischen Galaz und Odessa aufnahm und sich mit den Schiffen der Gesellschaft in Berührung setzte. Dadurch war eine zusammenhängende Dampfschiffverbindung zwischen Wien und Odessa, beziehungsweise Südrussland, wie durch die Lloydschiffe mit Constantinopel und den Orienthäfen des Schwarzen Meeres hergestellt. Dagegen drohte der Anschluss auf der oberen Donau verloren zu gehen. Mit dem Ablaufe des ersten Privilegiums der Gesellschaft war auch das im Jahre 1836 mit der k. baierischwürttembergischen Donau-Dampfschiftährts-Gesellschaft geschlossene Uebereinkommen erloschen; ­ letztere selbst hatte sich aufgelöst, und waren deren Schiffe an die k. baierische Staatsverwaltung übergegangen. Erst nach längeren Verhandlungen gelang es, den bisher geübten Anschlussverkehr einstweilen aufrechtzuerhalten. — In diese Zeit fallen auch die festeren Ansiedlungen auf den Landungsplätzen in Wien und Pest. Während aber der erstere an den Kaisermühlen in Folge Weigerung des E i gentil ­ ü mers, Steinbauten errichten zu lassen (!), Zeit seines Bestandes ein primitives Ansehen beibehielt, ­ gestalteten sich in Pest die Verhältnisse erfreulicher. Wieder war es Graf Széchenyi, dem die Erwerbung geräumiger Plätze zu beiden Seiten der eben vollendeten Kettenbrücke zu danken blieb. Der Quaibau, zu dem man sich verpflichten ­ musste, wurde bald in Angriff genommen. — Den mannigfaltigen natürlichen Schiffahrtshindernissen gegenüber hatte sich inzwischen die Verwaltung ohne Umstände zur Selbsthilfe entschlossen. Sie übernahm die Felsensprengungen am Struden im Accordwege von der obderennsischeu Regierung, und gelang es im Winter 1846/47 wirklich, 20—24 Cubikklafter Felsen abzusprengeu t i r 'i —» 53 *— und aus dem Flussbett zu räumen, wodurch eine Wassertiefe von 3 Fuss 4 Zoll unter Null gewonnen wurde. Die Versandungen zwischen Pressburg und Gönyö gaben Veranlassung zur Anschaffung einer eigenen Dampfbaggermaschine. Indessen unterbrachen noch immer die Katarakte des Eisernen Tliores den Lauf der Schiffe. Die Hindernisse, welche die hochragenden Felsenbänke und die reissende Strömung insbesondere in der Bergfahrt bereiteten, wurden vielfach für unüberwindlich gehalten. Der geglückte Versuch, die Dampfschiffe über die Stromschnellen von Isias und Greben fahren zu lassen, spornte aber dazu an, auch das gefürchtete Eiserne Thor zu bewältigen. ­ Der Inspector der unteren Donaulinie, Herr Constantin Lazar ich, setzte in umsichtiger und muth voller Ausführung der erhaltenen Weisungen den schwankenden Meinungen die rasche That entgegen, und siehe, sie gelang. Am 2. April 1846 drang der 7 Fuss tief gehende Rcmorqueur «Eros« bei mittlerem Wasserstande längs des walachischen Ufers inmitten der zahlreichen Klippen durch die Brandung der Wellen und Wirbel über das Eiserne Thor bis Orsova vor. In wenigen Tagen folgte das in den Fahrten über die Stromschnellen oberhalb Orsova trefflich bewährte Dampfboot «Ludwig«, welches am 12. April die Thal fahrt über das Eiserne Thor bis Szibb in 26 Minuten, die Bergfahrt aber in einer Stunde 15 Minuten zurücklegte. Damit fiel die letzte Schranke der Beschiffung; für den Handel von Centraleuropa resultirte daraus die ununterbrochene Donaufahrt. — Die Gesellschaftsverwaltung blieb jedoch dabei nicht stehen. Aufgemuntert durch die Erfolge am Struden war sie darauf bedacht, die in dem engen, der Schiffahrt zugänglichen Canale des Eisernen Tliores emporragenden Felsenspitzen zu beseitigen. Nachdem sie hiezu die Genehmigung der österreichischen wie der walachisch en Regierung erhalten, ging sie an’sWerk. Vom 24. Jänner bis 16. Februar 1848 wurden 433 Cubikschuh Felsen und mehrere Felsenspitzen abgesprengt. Das thatsächliche Besultat dieser Sprengungen bestand darin, dass fortan Dampfboote bei einem Wasserstande von 8 Fuss über Null am Pegel von Orsova über das Eiserne Thor fahren konnten, während bis dahin die Fahrten eingestellt werden mussten, wenn das Wasser unter 10 Fuss über Null fiel. Die Staatsverwaltung beharrte jedoch auch diesen Anstrengungen der Gesellschaft gegenüber in ihrer Passivität. Wol Hess sich der Präsident der allgemeinen Hofkammer, Freiherr von Kübeck, 1847 eine Denkschrift über die der Dampfschiffahrt auf der Donau entgegenstehenden Hindernisse und die Nothwendigkeit der Regelung ihres Strombettes überreichen; ­ zur That wurden aber die darin gemachten Vorschläge nicht. Die Schwierigkeiten, welche der eigentliche Schiffahrtsbetrieb zu überwinden hatte, bildeten jedoch nicht die einzige Sorge, welche auf der Gesellschaftsverwaltung lastete. Je mehr die Betriebsmittel anwuchsen, desto unzulänglicher ward der bisherige Winterhafen bei Altofen, desto drohender Wasser- und Feuersgefahr. Es musste einerseits zur Anlage von Eisbrechern und Aufstellung eines Pompierscorps in Altofen, andererseits zur Vermehrung der Winterstände geschritten werden. Eine Frage von höchster Wichtigkeit bildete die Deckung des Kohlenbedarfes, nachdem die Gesellschaft inzwischen durch die rasche Vermehrung ihrer Betriebsmittel zum grössten Kohlenconsumenten der Monarchie herangewachsen war. Von 750.000 Centnern im Jahre 1845 war der Bedarf für 1846 schon auf eine Million Centner gestiegen, ohne dass sich die Hoffnung 5 i _ _ * 'i ' " * :——— : y —> 3 ^ <*— erfüllt hätte, dass neue grosse Kohlenlager in nächster Nähe der Donau würden erschlossen werden. Das Kohlenbecken von Oravitza, das allerdings reiche Schätze vorzüglichster Kohle in sich barg, war zu entlegen, um den gesammtcn Kohlenbedarf für die Schifte der Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft decken zu können. Ueberdies fehlte es in dem ziemlich unwirthbaren und wenig bevölkerten Lande an Transportmitteln und Zugkraft. Es blieb nur die Hoffnung, durch Anlegung einer Kohlenhahn von Seite der Staatsverwaltung diesem Hebelstaude für eine entferntere ­ Zukunft zu steuern. Zur Ausführung aller dieser Massnahmen waren beträchtliche Geldmittel erforderlich, und musste deshalb abermals zur Vermehrung des Aulageeapitals geschritten werden, um so mehr, als die jüngste Actienemission im Betrage von 2,000.000 fl., trotz ihrer raschen Durchführung, nicht ausreichte, um die Kosten der uothwendig gewordenen Vermehrung der Betriebsmittel zur Gänze zu decken, und überdies der Bau einer weiteren Anzahl von Fracht- und Kohlenschiffen nebst einem Baggers chiffe in Aussicht stand. Indem die Generalversammlung vom 31. März 1847, diesen Erwägungen Rechnung tragend, die Administration im Vereine mit dem Ausschüsse zur Aufnahme eines Anlehens im Betrage von 2,000.000 fl. ermächtigte, schuf sie neue Garantien der Sicherheit und fortschreitenden ­ Prosperität. Und in der That tritt dieser Fortschritt deutlich hervor, wenn man den Schiffsstand ­ der Gesellschaft und die Betriebsresultate von 1845 und 1847 mit einander vergleicht. Bei dem Beginne der Schiffahrtsperiode von 1846 standen der Gesellschaftsverwaltung 27 Dampfboote in der Gesammtkraft von 2512 Pferden mit 36 Schleppschiffen zu Gebote ; Ende 1847 belief sich die Zahl der dienstfähigen Dampfschiffe auf 41 mit 4252 Pferdekräften, und waren alle Vorbereitungen getroffen, um dieselbe im Laufe der Schiffahrtsperiode 1848 auf 50 Dampfer mit 5467 Pferdekräften zu erhöhen. Die Zahl der Schleppe war 1847 auf 111 gestiegen, und sollten 1848 weitere 32 Waarenboote dem Betriebe übergeben werden. Alle diese Schiffe waren mit äusserst geringen Ausnahmen auf der Schiffswerfte in Altofen gebaut und aus Eisen construirt, nachdem die beiden letzten hölzernen Schiffskörper der Dampfboote ­ »Neptun« und »Erds« durch neue eiserne ersetzt, die hölzernen Waarenboote aus dem Dienste gezogen waren. Die Schiffs-Dampfmaschinen standen noch alle in Thätigkeit, während die Kessel der Mehrzahl erneuert und bei dieser Gelegenheit durch Tubularkessel ersetzt worden waren. Diese ansehnliche Flotte gestattete der Gesellschaftsverwaltimg, alle Strecken der Schiffahrtslinie auf dem Hauptstrome wie auf dessen Nebenflüssen entsprechend zu besetzen, das Princip der Trennung der Personen- und Waarenbefördernng kräftiger durchzuführen und in dem einem wie in dem andern Verkehre allen billigen Anforderungen möglichst zu genügen, ja ihr Augenmerk sogar auf den wichtigen Getreideverkehr und die Erleichterung der Approvisionirung der Residenz zu richten. Die Gesammtwirkung dieser Massnahmen äussert sich in den Betriebsergebnissen der Jahre 1846 und 1847. Im Jahre 1846 wurden 421.340 Personen und 1,564.029 Centner Waaren befördert. Das ergibt gegen 1845 eine Vermehrung im Personen verkehre um 64.484 Personen, im Waaren verkehre um 377.426 Centner. Die Roheinnahme betrug 2,590.905 11. gegen 2,070.979 fl. im Jahre 1845, das Schiffserträgniss 1,422.319 fl. gegen 1,186.078 fl. im Jahre 1845, der Reinertrag 348,489 11., und konnte eine Dividende von 5% oder 25 fl. per Actie vertheilt werden. « r "- -" ' ~ ~~ - ' ~ " ' " " ~y 55 <— 5’ 1847 umfasste der Personenverkehr 437.523 Reisende, der Waarentransport 2,351.905 Centner. Die Roheinnahme belief sich auf 3,149.410 fl., das Schiffserträgniss auf 1,590.513 fl, der Reinertrag auf 281.103 fl., und wurde eine Dividende von 23 fl. per Ac tie vertheilt. Indem trotz der bedeutenden Steigerung des Verkehres und der Roheinnahmen das Schiffserträgniss und der Ueberschuss von 1847 hinter jenem von 1840 zurückblieben, war der Beweis geliefert, dass die rasche Vermehrung der Betriebsmittel in erster Linie der Production und dem Handel und nicht der Rentabilität des Unternehmens zu Gute kam. Die Jahre 1848 und 1849 gestalteten sich für die Gesellschaft zu einer Epoche der härtesten Prüfung. Bei dem Beginne der Schiffahrt hatten sich die erfreulichsten Aussichten eröffnet. Der lebhafte Andrang von Waaren liess hoffen, dass selbst die um 1000 Pferdekräfte vermehrte Flotte hinreichende Beschäftigung finden würde, und dass den Anforderungen des reisenden Publikums in jeder Hinsicht entsprochen werden könne. In der That überstiegen die Einnahmen bis Ende Mai 1848 jene der gleichen Periode des Vorjahres um 230.000 fl. Selbst die in den Monaten März und Mai stattgehabten politischen Ereignisse bestärkten die gehegten Erwartungen. ­ Vermehrte Bedürfnisse, häufige Veranlassungen zu Geschäftsreisen, vor Allem aber die Befreiung des Handels von mancher veralteten Fessel hätten, wenn der Umschwung der Zeitereignisse, ­ wie man erwartet, Ruhe und Frieden in seinem Gefolge gehabt, sicher nur günstig auf den Geschäftsgang der Gesellschaft ein gewirkt. Leider sollten diese Hoffnungen arg getäuscht werden. Die immer wieder sich erneuernden Volksbewegungen konnten nicht ohne Rückwirkung auf den öffentlichen Credit und den Handelsverkehr bleiben und trafen besonders schwer den Donauverkehr. Seit dem Entstehen der Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft war Ungarn das Haupt! feld ihrer Thätigkeit und die hauptsächlichste Quelle ihres stets zunehmenden Aufschwunges! Pest, Semlin, Szegedin, die Centralpunkte des Handels auf der Donau, der Save und Theiss; waren zugleich die Hauptstationen, wo die gesellschaftlichen Schiffe sich kreuzten, und von wo aus die meisten zur Belebung des Verkehres ungeordneten Verfügungen zur Ausführung gebracht werden mussten. Unter solchen Umständen war der Ausbruch eines verheerenden, gerade in dem Mittelpunkte der gesellschaftlichen Thätigkeit plötzlich auflodernden Bürgerkrieges ­ ein für den Schiffahrtsverkehr, wie für das gesellschaftliche Vermögen, verhängnisvolles ­ Ereigniss. Wenngleich sich die Gesellschaft durch ihre strenge Neutralität zu der Hoffnung berechtigt glaubte, in ihrer friedlichen Thätigkeit unbeirrt zu bleiben, so traten doch Umstände ein, welche diese Hoffnung vereitelten. Als das serbische Centralcomité den Remorqueur »Duna« bei seiner Vorüberfahrt zu Carlowitz zwang, seine in mehreren mit Handelsgütern befrachteten Schleppen bestehende Ladung daselbst stellen zu lassen und mehrere Fahrten in Nationalangelegenheiten zu machen; als von Seite des ungarischen Ministeriums und der demselben unterstehenden Behörden solche Massregeln und Verordnungen getroffen wurden, welche das Eigenthum der Gesellschaft bei längerer Fortsetzung ihrer Fahrten in die grösste Gefahr gebracht hätten; als die serbische Nation, um im Falle des Bedarfes über eine grössere Anzahl von Dampfschiffen verfügen zu können, dieselben nicht mehr über Carlovitz hinauffahren liess und insbesondere auch den (V 56 Remorqueur »Magyar«, welcher mit einer Anzahl Schleppschiffe sich nach Orsova begehen sollte, nöthigte, von Razias nach Semlin zurückzukehren; als die Equipage des »Andräs« in der Gegend von Czerevitz mit bewaffneter Hand von dem Schiffe vertrieben, und das Fahrzeug mit Beschlag belegt wurde, u. s. w., u. s, w.; sah sich die Gesellschaft durch die Macht der Umstände genöthigt, die Regelmässigkeit der Fahrten auf einem grossen Theile der Donau und deren Nebenflüssen aufzuheben ­ und dieselben von Fest abwärts auf Esseg, später sogar auf Mohács zu beschränken. Auf der Theiss konnten sich die dortselbst eingeschlossenen Schiffe nur zwischen Szegedin und 0 - Beese bewegen, während der Frachtentransport auf dem Bega-Canale zwischen Titel, Gross-Becskerek und Temesvär ganz ah geschnitten war. Im Herbste mussten sogar wegen der Kriegsoperationen ­ gegen Wien die Fahrten zwischen Wien, Pressburg und Pest, welche bis dahin ungestört fortgewährt hatten, unterbrochen und theilweise eingestellt werden. So blieben der Unternehmung nur die Ausläufe der verschiedenen Flussstrecken zur Benützung offen; aber auch der Ertrag dieser Strecken litt unter dem Mangel der entfernteren Zufuhren Noch misslicher gestaltete sich die Lage der Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft im Jahre 1849. Die Thätigkeit der Unternehmung war nahezu völlig gelähmt, das gesellschaftliche Eigenthum allen Gefahren des Krieges preisgegeben. Die Schiffe konnten sich in Berücksichtigung ­ des allgemeinen Woles dem Kriegsdienste nicht entziehen, und unter den obwaltenden ­ Umständen stand eine freie Verfügung darüber der Gesellschaft nicht zu. Dass das gesellschaftliche ­ Eigenthum, namentlich an solchen Plätzen, welche mehrmals in die Gewalt eines kriegführenden Theiles geriethen, und insbesondere die in dem Bereiche des jeweiligen Kriegsschauplatzes aufgestellten Fahrzeuge der grössten Gefahr und mannigfachen Beschädigungen ­ ausgesetzt waren, bedarf keiner besonderen Darlegung. Um von den zahlreichen Unfällen nur einige Beispiele anzuführen, sei erwähnt, dass am 17. Juli 1849 das Schilf »Buda« auf der Theiss in Folge eines Zusammenstosses mit der »Panuonia« sank und erst im Herbste nach achtwöchentlicher Anstrengung aus der Verschlammung wieder zu Tage gefördert werden konnte. Der Dampfer »Andräs« war derart beschädigt, dass man ihn zerlegen musste und nur noch als Stehschiff in Verwendung nehmen konnte. Das Dampfboot »Komärom« wurde, als es mit drei mit Kriegserfordernissen befrachteten Schleppen von Semlin stromaufwärts fuhr, in der Gegend von Ko vil am 31. Mai 1849 von einer verborgenen feindlichen Strandbatterie derart beschossen, dass es von 5 Kugeln getroffen wurde, wovon drei in den Körper des Schiffes eindrangen und dessen Dampfkessel durchlöcherten. Eines der Schleppboote wurde in Brand geschossen. Bei Semlin flog am 18. Juni ein in der Einschiffung eines ärarischen Munitionstransportes begriffenes Schleppschiff durch Entzündung ­ seiner Ladung in die Luft und wurde in zwei Theile zerrissen. Der dadurch veranlasste Kugelregen zerstörte und beschädigte überdies‘gesellschaftliches Eigenthum am Ufer. Auch bei Gönyö wurde am 24. April 1849 der mit Munition für die k. k. Truppen beladene Schlepper durch das Feuer vom linken Ufer der Donau in die Luft gesprengt. Von den in der Nähe von Acs im Dienste des k. k. Militärs stationirt gewesenen Transportschiffen wurde eines bei dem Abzüge der k. k Truppen von denselben versenkt, das andere von den feindlichen Kugeln in den Grund gebohrt. Ebenso ein Waarenboot bei Neu-Becse an der Theiss. Die im Komorner Winterhafen stationirten Waarenboote wurden, nebst mehreren von Raab, Neudörfl und Arad dahin dirigirten, von dem feindlichen Festungscommando zur Erbauung einer Brücke über die » .i. T —» 37 <— Waag verwendet; bei dem späteren Bombardement von Kornorn gingen drei davon unter, ein viertes wurde von Kugeln durchlöchert. Wenn auch einzelne dieser Schifte wieder gehoben und auf der Weifte von Altofen ausgebessert ­ werden konnten, und zugleich das Armee - Obercommando die Liquidiruug der angerichteten Schäden verhiess, so ist doch evident, dass die Gesellschaft in Folge dieser Ereignisse schwere Einbussen an ihrem Vermögen erlitt, zu denen die theilweise Zerstörung der gesellschaftlichen Gebäude in Palanka, Oravitza und Tissovitza im Jahre 1848 nur ein kleines Vorspiel bildete. Unter diesen Umständen musste es die Gesellschaft als ein wahres Glück im Unglück betrachten, dass die Schiffs weifte in Altofen, woselbst grosse Massen werth vollen Materials, namentlich zum Baue eiserner Schleppe, angehäuft waren, von grösseren Unglücksfällen verschont blieb. Auch stockte dort Arbeit und Regsamkeit nicht ; es wurden in den beiden Jahren 24 Schiffskörper verschiedener Grosse nebst dem dazu gehörigen Schiflfsinveutar hergestellt, das in den Besitz der k. ungarischen Regierung übergegangene Dampfboot »Franz I.« in einen Kriegsdampfer ­ um gestaltet, 7 neue Tubularkessel, davon 2 zu je 150 und einer zu IGO Pferdekräften, angefertigt und eine grosse Anzahl von Dampf- und Waarenbooten der Reparatur unterzogen. Dieses Moment bietet den einzigen Lichtblick in der Reihe widriger Ereignisse, unter deren Drucke nicht allein alle Quellen des Einkommens zu versiegen, sondern auch die kaum geschaffene Organisation des gesellschaftlichen Dienstes zusammenzubrechen drohte. Gleich im Beginne der Bewegung des Jahres 1848 wurde Herr von Kudriaffsky vom Kriegsministerium zur activen Dienstleistung bei der k. k Marine einberufen und erhielt später eine Mission bei der deutschen Centralgewalt, in Folge dessen er definitiv aus den Beziehungen zu der Gesellschaft schied. An seine Stelle trat der bisherige Directionsadjunct Peter Erichsen, der beim Wiederanbruch geordneter Zustände seine ganze Sorgfalt zunächst der Ralliirung des gelichteten Personales, sowie einer den Zeitverhältnissen entsprechenden Reform des inneren Dienstes, zuwenden musste; es bedurfte aber längerer Zeit, bevor die Geschäfte wieder in geregelten Gang gebracht werden konnten. Dass unter solchen Umständen das Erträgniss der Jahre 1848 und 1849 weit hinter den bescheidensten Erwartungen zurückblieb, ist begreiflich. Der Ausfall des Jahres 1848 betrug 345.704 fl., jener des Jahres 1849 aber 379.869 fl. In Folge dessen wurde nur der Coupon vom 1. September 1849 eingelöst, die Auszahlung des Coupons vom 1. März desselben Jahres aber sistirt, bis ein nachfolgendes Jahr es ermöglichen würde, denselben aus dem reinen Ueberschusse zu tilgen ! — Den sturmbewegten Tagen von 1848 und dem blutigen Bürgerkriege des Jahres 1849 folgten glücklicher Weise wieder Zeiten dauernder Ruhe und friedlicher Entwicklung. Wenn auch langsam, begann sich Handel und Wandel wieder zu erholen. Die engere Verbindung der einzelnen früher gesonderten Th eile der Monarchie, die Aufhebung der österreichisch - ungarischen Zwischenzoll-Linie, insbesondere aber die nach der Pacification Ungarns iuaugurirten ökonomischen und Justizreformen leiteten einen wirthschaftlichen Aufschwung ein, der vor Allem dem Donauverkehre zu Gute kommen musste, zumal der Kaiserstaat ­ auch zu Deutschland in innigere wirtschaftliche Wechselbeziehungen zu treten bemüht war. Ja selbst die Gunst der Natur schien diese Wendung fördern zu wollen. Reicher Ernte- 38 segeii und ein günstiger Wasserstand wirkten zusammen, um einen Umsatz in Rohproducten herbeizuführen, der alle Berechnungen überstieg. Nur die Entwerthung der Valuta und die dadurch herbeigeführte allgemeine Preissteigerung lasteten schwer auf dem Verkehre in Oesterreich, ­ indem die Agioschwankungen jeden kaufmännischen Calcul illusorisch machten. Angesichts solcher Aspecten musste die Gesellschaft, die während der Schiffahrtsperiode ­ 1850 48 Dampfboote mit 5387 Pferdekräften, 125 Waaren- und 16 Schweinboote nebst 14 Kohlenschiffen in Thätigkeit hatte und damit 538.522 Personen und 2,736.427 Centner Waaren — die Frachten, die nicht nach dem Gewichte tarifirt werden, nicht mitgerechnet — beförderte, an eine neuerliche Vermehrung ihrer Transportmittel denken, sollte sie einerseits dem wachsenden Verkehre genügen, andererseits der für 1851 drohenden Concurrenz einer Eisenbahn zwischen Wien-Pest, die schon seit 1846 in der Strecke Pest-Waitzen den Personenverkehr ­ der Dampfschiffe wesentlich beeinträchtigt hatte, die Stirne bieten. Die Schiffahrtslinie war zwar nur durch die, in Folge des endlich zu Stande gebrachten neuen Uebereinkommens mit der k. baierischen Regierung für den Waarenverkehr neu eröffnete, Strecke Linz-Passau und durch die Uebernahme der Beschiffung des Bega-Canales in die eigene Regie erweitert worden; allein auch diese Strecken absorbirten Betriebsmittel, um die sich darbietenden Waarenmengen und insbesondere die Personenfrequenz zu bewältigen. Die untere Donaulinie aber krankte nicht blos an veralteten, ungemein hemmenden zoll- und contumazämtlichen Schwierigkeiten, sondern diese Linie war bisher nur als nothwendige Verbindungsstrecke zwischen der österreichischen Donau und dem Schwarzen Meere, beziehungsweise dem Orient, behandelt worden, ohne die Einnahmsquellen auszunützen, welche Länder bieten mussten, die, ohne Strassen, auf die unsichere Verführung mittelst schlechter, unzweckmässiger Segelschiffe angewiesen waren. Und doch war zu erwarten, dass sich ebenso der Güterzug aus diesen Ländern nach Constantinopel, welcher bisher landeinwärts auf Saumthieren und über Varna gegangen war, den gesellschaftlichen Dampfschiffen zuwenden, als dass namhafte Quantitäten roher Producte, wie Baum- und Schafwolle, Leder, Felle u. s. w., aus den diesseits des Balkans liegenden türkischen Provinzen auf der Donau den kürzesten und schnellsten Weg nach dem mittleren Europa einschlagen würden, sobald nur ausreichende Betriebsmittel zu Gebote stehen : endlich aber war auch zu gewärtigen, dass die von Tag zu Tag an Wichtigkeit und Ausdehnung zunehmende Getreideausfuhr aus der kleinen Walachei den gesellschaftlichen Fahrzeugen eine reichliche und lohnende Beschäftigung gewähren werde. Sollte nun die Donau wirklich zur Pulsader des Verkehres von Centraleuropa mit den Donaufürstenthümern, Serbien, Bulgarien und mit Südrussland werden, so mussten allerdings die Staatsverwaltung, der Lloyd und die Donau - Dampfschiffahrts - Gesellschaft Zusammenwirken; die Staatsverwaltung, indem sie die Stellung von Frachtgütern in die Contumazanstalt bei unbedenklichem Gesundheitszustände erliess und den Transport ganzer Schleppladungen für Pest und Wien unter gewissen Vorsichtsmassregeln ohne Revision zu Orsova in der Einfuhr gestattete, sowie überhaupt die zoll- und sanitätsämtliche Expedition der Reisenden beschleunigte und erleichterte ; der Lloyd, indem er sich zur Vermehrung seiner Fahrten zwischen Galaz und Constantinopel entschloss; die Donau - Dampfschiffahrts-Gesellschaft endlich, indem sie die Zahl der Waarenschiffe auf der unteren Donau vermehrte, den Localverkehr weckte und daneben die Fahrdauer der zwischen Wien und Galaz, beziehungsweise ­ Constantinopel, verkehrenden Schifte durch die Stabilisiruug der inzwischen nur Versuchs- -i i weise eingeleiteten directen Eil (ährten abkürzte. Ueberdies war es mit Rücksicht auf die Eisenbalmconcurrenz erwünscht, im Waarenverkehre bestimmte Lieferfristen einzuführen. Um allen diesen Anforderungen zu genügen, musste eine bedeutende Vermehrung aller Schiffsgattungen, insbesondere der Waarenboote, eintreten, und dazu war eine ansehnliche Vermehrung des Anlagecapitales erforderlich, welche auch von der Generalversammlung der Actionäre vom 30. April 1851 um so bereitwilliger beschlossen wurde, als die Einnahmen des Jahres 1850 schon hinreichten, den 1849 sistirten Coupon einzulösen und überdies 10 H. per A die als Dividende zu vertheilen. — Das Jahr 1851 gestaltete sich in dem Verkehrsgebiete der Donau - Dampfschiffahrts-Gesellschaft zu einem Exportjahre ersten Ranges; eine überreiche Ernte in den unteren Donaugegenden ­ fiel mit Misswachs in Mitteleuropa zusammen und führte zu einer ausserordentlichen ­ V erkehrssteigerung. Selbst auf der durch die neu erö(fuete Staatsbahnlinie concurrenzirten Strecke Wien-Pest hob sich der Frachten verkehr um 911.335 Centner. Die gesellschaftliche Flotte leistete das Möglichste, konnte aber doch dem Andrange der Waaren weniger denn je entsprechen. Daraus nahm die Regierung, die mit der Wiederherstellung der staatlichen Ordnung auch die Zügel gegenüber den grossen Industrie- und Transportunternehmungen wieder straffer anziehen zu wollen schien und schon in Betreff der von der Generalversammlung vom 30. November 1850 angenommenen revidirten Statuten die volle Wiederherstellung der eine zeitlaug aufgehobenen Bestimmungen über den Einfluss der Staatsgewalt, namentlich die Ausübung der Oberaufsicht durch den landesfürstlichen Commissar, zur Bedingung der Genehmigung gemacht hatte, Anlass, mit Erlass des Handelsministeriums vom 24. März 1852 die Gesellschaft dringend aufzufordern, die Betriebsmittel den Bedürfnissen des Verkehres angemessen zu vermehren. Und wirklich beschloss die Generalversammlung vom 28. April 1852 auf Antrag der Administration eine neuerliche Actienemission im Betrage von 4 */«, Millionen Gulden, obgleich die Einzahlungen auf die frühere in der Höhe von 3 Millionen Gulden noch im Zuge waren. Dieses Entgegenkommen machte selbst in Regierungskreisen Eindruck. Nachdem der Vorsitzende ­ den Beschluss der Versammlung verkündet, erhob sich der damalige landesfürstliche Commissar Ministerialrath Dr Hock, um die Erklärung abzugeben: »leb habe die Ehre, Ihnen, meine Herren, die volle Anerkennung Sr. Excelleuz des Herrn Handelsministers auszusprechen, ­ nicht blos dafür, dass Sie die beantragte Summe so bereitwillig votirten, sondern auch für die Art und Weise, in welcher Sie es thateu, indem Sie beinahe einstimmig die hohe Aufgabe, welche Sie zu erfüllen haben, erkannten.« Um jedoch den Anforderungen der Regierung auch in der Durchführung der beschlossenen Massnahme mit möglichster Raschheit entsprechen zu können, musste die Administration zu Bestellungen, insbesondere von grossen Dampfbooten, im Auslande ihre Zuflucht nehmen, während die Werfte zu Altofen vorwiegend nur mit dem Baue von Schleppen, sowie von neuen Schiffskörpern für bereits bestehende Schiffe, überhaupt mit Reparaturen und Herstellung von Schiffs- und Stationsinventar-Gegenständen betraut werden konnte, da sie überdies ihre eigene Erweiterung, namentlich die Errichtung einer Patentseilerei, einer Schiffsschmiede, ­ einer Giesserei u. s. w. durchzuführen, sowie das Gebäude zur Unterbringung der Hobelmaschine herzustellen hatte. — i I è » Bei Beginn der Schiffahrtssaison 1853 besass indess die Donau-Dampfschiffahrts-Gesellscli.aft bereits 71 Dampfboote und 233 Schleppschiffe. So ausgerüstet glaubte die Gesellschaftsverwaltung nicht allein allen Anforderungen des Verkehres gewachsen zu sein, sondern denselben durch Gewährung weiterer Ermässigungen in den Frachtsätzen noch anregen zu dürfen, obwohl die in der Generalversammlung vom 28. April 1852 neuerdings nach den Wünschen der Regierung modificirten Statuten mit A. h. Entschliessung vom 16. October 1852 die kaiserliche Genehmigung nur unter der weiteren Bedingung erhalten hatten, dass zur Erhöhung bestehender Frachtsätze überhaupt die Zustimmung ­ der Regierung eingeholt werde. — Ein vermehrter Schiffsstand hat jedoch auch einen vermehrten Kohlenconsum im Gefolge. Derselbe hatte schon 1851 die Ziffer von 1,814.692 Centnern erreicht und war 1852 auf 2,071.978 Centner gestiegen. Für 1853 mussten mehr als 3 Millionen Centner prälimiuirt werden. Allein weder die Hoffnung, die Kohlengruben von Oravitza mit Razias durch eine Eisenbahn in Verbindung gesetzt zu sehen, war bisher in Erfüllung gegangen, noch hatten die Versuche zum Ziele geführt, ausreichendes Achsfuhrwerk zu organisiren, um den hauptsächlichsten ­ Kohlenbedarf der Unternehmung aus dieser Quelle decken zu können. Zahlreiche Versuche mit verschiedenen Kohlengattungen führten inzwischen zur Ueberzeuguug, dass die umfangreichen, bis dahin noch sehr wenig ausgebeuteten Kohlenlager in der Nähe von Fünfkirchen insbesondere berufen seien, den Hauptbedarf der Gesellschaft an Kohle in Ungarn zu decken. Dem Brennwerthe nach der Oravitzaer Kohle nur wenig nachstehend, hatte die Füufkirchener Kohle den grossen Vorzug, dass sie dem Mittelpunkte der gesellschaftlichen ­ Thätigkcit, wo mithin auch der grösste Bedarf an Brennstoff* obwaltet, ziemlich nahe lag und in jeder erforderlichen Menge und gegen mässige Kosten herzustellen war. Nur befanden sich auch hier die Strassen in einem elenden Zustande, und war das Fuhrwerk ­ der Umgegend, trotz eines enorm hohen Frachtlohnes, für grössere Quantitäten gänzlich unzulänglich. Die gesellschaftliche Administration erwarb daher 1852 mehrere, mitten im Kohlendistricte von Fünfkirchen gelegene, die besten Hoffnungen gewährende Kohlenfelder im Flächeuausinasse von 55.000 Quadratklaftern zu dem verhältnissmässig geringen Preise von 57.000 ff., nahm aber zugleich das schon vor 1848 ventilirte Project einer Eisenbahn zwischen Fünfkirchen und Mohács wieder auf. Zur rascheren Erreichung letzteren Zieles mussten der Staatsverwaltung, welche bereits im Besitze der Vorstudien über diese Bahn war, aber ihre für Zwecke des Eisenbahnbaues disponiblen Mittel bereits anderweitig und in wichtigen Staatsbahnbauten engagirt hatte, die erforderlichen Summen angetragen werden, um die Bahn als Staatsbahn zu bauen, den Betrieb aber der Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft für eine Zeit zu sichern, innerhalb welcher das investirte Capital aus dem Erträgnisse nicht allein verzinst, sondern auch amortisirt werden konnte. Mit Handelsministerial-Erlass vom 29. April 1853 erklärte die Regierung ihre Geneigtheit, ­ auf diesen Vorschlag einzugehen, worauf das bezügliche Uebereinkommen geschlossen wurde, welches am 8. Juli 1853 die A. h. Genehmigung erlangte, ln demselben war die Betriebsdauer ­ der Gesellschaft auf 45 Jahre bemessen, nach deren Ablaufe die Bahn in das freie Eigenthum ­ des Staates fallen, und dieser nur die Betriebsmittel nach einer gemeinschaftlichen 6 41 — Schätzung abzulösen haben sollte. Für den Fall aber, als er den Betrieb der Bahn früher an sich nehmen würde, sollte derselbe gehalten sein, ausserdem die noch restirende, d. h. nicht amortisirte Bausumme an die Gesellschaft zu bezahlen. Es bildet dieses Uebereinkommen jedenfalls ein bahnpolitisches Unicnrn in der Geschichte des Eisenbahnwesens. Zu seiner Verwirklichung wurde von der Generalversammlung vom 30. April 1853 eine neue Actienemission im Betrage von 4% Millionen Gulden beschlossen, die vom Jahre 1855 ab gleich den übrigen Actien der Gesellschaft an dem Gesammterträgnisse der Unternehmung participiren sollte. — Inzwischen waren neuerdings politische Wirren ein getreten, welche, in der heilige Stätten-Frage ihren Ausgang nehmend, mit derlnpfandnahme der Donaufürstenthümer durch Russland ­ zu dem Ausbruche des orientalischen Krieges führten, der, bevor noch der Kanonendonner der Seeschlacht von Sinope die Westmächte gegen das Czarenreich in die Schranken rief, seine Schrecken in den Kämpfen um die Donaufestungen entfaltete, hiedurch den Verkehr mit dem Oriente, sowie den Verkehr auf einem grossen Theile der unteren Donau unterbrach, und, indem er auch den österreichischen Kaiserstaat in seine Wirbel zu ziehen drohte, die Geschäftsstockung längs der ganzen Donau allgemein machte. Mit Rücksicht auf die Möglichkeit eines Kriegsfalles und die dadurch gebotenen Truppenbewegungen ­ nahm 1854 das k. k. Flottillen-Obercommando bald nach Beginn der Schiffahrtsperiode ­ die vertragsmässige Ueberlassung von neun Dampfbooten zu militärischen Zwecken, sowie eines weiteren Bootes zur Besorgung des Gordons- und Ueberfuhrdienstes zwischen Semlin, Pancsova und Belgrad, in Anspruch. Ausserdem musste die Gesellschaft kraft jenes Uebereinkommens sehr bedeutende Truppen-, Kriegsmaterial- und Proviantverschilfungen für das k. k. Militärärar zu sehr ermässigten Frachtsätzen bewerkstelligen, wodurch die verfügbaren Transportmittel empfindlich geschmälert wurden, während die in Frankreich und England gebauten Schifte wegen der Kriegsverhältnisse an der unteren Donau entweder nicht in dieselbe gelangen konnten und wieder veräussert, oder, soweit sie noch nicht fertig und ausgelaufen waren, zerlegt nach Oesterreich gebracht werden mussten, um hier zusammengesetzt zu werden. Unter solchen Umständen musste sich die Gesellschaft Glück wünschen, dass es ihr gelungen war, neben der Beschaffung ausreichenden Schiff-, Bau- und Betriebsmateriales auch den Bedarf an Kohlen, deren Preise sich in ganz Europa und so auch in Oesterreich in Folge des ausserordentlich vennehrten Verbrauches, wie in Folge der kostspieligeren Förderung und der erhöhten Transportkosten, ausserordentlich gesteigert hatten — in England und Belgien z. B. um 50—100% — zu dem Durchschnittspreise von 43 4 kr. zu decken, und für die Zukunft durch Erwerbung mächtiger Kohlenlager, die sie 1853 durch den Ankauf weiterer Gruben im ungefähren Ausmasse von 10 Joch, 1854 aber durch Pachtung eines Theiles der Kohlenfelder der Stadtgemeinde Fünfkirchen noch erweiterte, sicherzustellen; sowie dass sie hoffen durfte, durch den Ausbau der Eisenbahn, deren Theilstrecke von den Gruben bis Üszög schon mit 1. November 1854 eröffnet werden konnte, deren Transportkosten herabzudrücken. Die Gesellschaftsverwaltung unterbrach indess auch jetzt nicht ihre unausgesetzte Bemühung, ­ den Geschäftsbetrieb zu vervollkommnen. So wurde die Versicherung der Transporte für Rechnung der Gesellschaft eingeführt, wodurch es möglich ward, die bis dahin bestandene Prämie um 25—75% herabzusetzen, ohne die Interessen der Gesellschaft zu beeinträchtigen. Die * » _ i möglichste Herabminderung der Betriebskosten wurde energisch verfolgt, insbesondere durch Verminderung des Kohlenverbrauches, welchem Bestreben namentlich die successive Einführung der nach neuem amerikanischen Systeme erbauten Reactionsdampfer grossen Vorschub leistete. In Folge Zusammenwirkens aller dieser Momente gelang es zwar 1854 das Deficit aus dem Rechnungsabschlüsse wieder verschwinden zu machen, das sich 1853 in Folge der äusserst raschen Vermehrung der Betriebsmittel und widriger Schiffahrtsverhältnisse eingestellt hatte; allein der reine Ueberschuss im blossen Betrage von 23.533 fl. gegenüber einer Bruttoeinnahme von 6,950.578 fl. und einer Betriebsausgabe von 4,494.506 fl., also gegenüber einem Nettoerträge von 2,348.158 fl., musste denn doch die Statuten- und reglementmässige Abschreibungssumme im Betrage von 988.780 fl. (42%), sowie die Dotation des Assecuranzfondes mit 167.770 fl. (7-2% des Netto- Ertrages), zu hoch erscheinen lassen. Dies umsomehr, als die erfahrungsgemäss festgestellte Verlustziffer die Summe von 45.000 fl. nicht überschritt und die alljährlichen Reparaturen, welche aus den Betriebseinnahmen bestritten wurden, auch dazu dienten, den Werth der Betriebsmittel zu erhalten. War doch durch diese ganz unverhältuissmässige Amortisation ­ und Assecuranz des gesellschaftlichen Vermögens in den Büchern das Curiosum zu Tage gefördert worden, dass, während seit dem fünfundzwanzigjährigen Bestände der Gesellschaft erst zwei Maschinen unbrauchbar geworden waren, drei weitere, bereits vollkommen durch die Abschreibungen ­ bedeckt, in den Rechnungen mit einem Werthansatze von Einem Gulden figurirten. So sehr dieser Umstand auch für die Solidität der Geschäftsgebahnmg sprach, so war es doch den Actionären nicht zu verargen, dass sie nicht überflüssige Opfer für die Zukunft bringen wollten und in der Generalversammlung vom 12. Mai 1855 beschlossen, ein Drittel der Reparaturskosten vom Jahre 1853 an aus den Werthabschreibungen zu bestreiten, sowie den Assecuranzfoud nur insoferne mit 1 % % vom jeweiligen Werthe der Schilfe zu dotiren, als er nicht die Höhe von 4% des Schiffsbaucoutos erreichte. Die aus dieser Stornirung resultirende Summe wurde zur Auszahlung ­ einer l%igen Dividende pro 1854 verwendet. Gleichwol konnte man sich der Nothwendigkeit nicht entziehen, zu einer neuerlichen Vermehrung ­ des gesellschaftlichen Anlagecapitales um 12 Millionen Gulden zu schreiten, um einerseits den Bau der Eisenbahn von Üszög nach Mohács in eigener Regie rasch fördern, dieselbe mit den erforderlichen Betriebsmitteln ausrüsten, den Abbau der Kohlenwerke im grossen Style einrichten, ­ sowie die Kosten der ihrer Vollendung zuschreitenden Landbauten, wie des Directionsgebäudes in Wien, der Quais in Pest, der Gebäude in Altofen u. s. w. decken, andererseits aber das Schiffahrtsmateriale entsprechend vermehren zu können. Die Administration motivirte diese Anforderung an die Generalversammlung folgeudermassen: ..Die Ursache, welche uns zur Bewilligung neuer Summen drängt, liegt nicht in der Deckung erlittener Verluste, in der Ergänzung des beeinträchtigten Stamm Vermögens oder der in Abgang gekommenen Betriebsmittel; sie liegt darin, dass wir den Verkehr auf dem grössten Strome unseres Welttheiles zu vermitteln haben, eines Stromes, dessen fruchtbares Ufergebiet grösstentheils noch auf der ersten Entwicklungsstufe sich befindet, um dessen commercielle Ausbeute uns das Ausland mit vollem Rechte beneidet.« »Wenn sich Unternehmungen zu dem Umfange und der Bedeutung emporgeschwungen haben, wie die unsrige, so ruft diese Bedeutung höhere Pflichten hervor, deren Ausserachtlassung einen unmittelbaren Rückschlag auf die Untergrabung jener bedeutungsvollen Stellung nach sich zieht. Unsere Gesellschaft hat sich — es ist unleugbar — zu einem Factor in dem ; i 1 \ j Staatsleben Oesterreichs emporgehoben, und wenn Oesterreich die hohe Mission zugelallen ist. die Wolthaten der Cultur und des erwerbschaffenden Verkehres den Völkern des Ostens zuzubringen, ­ so ist in dem weiten und fruchtbaren Donauthale unsere Gesellschaft das erste Vermittlungsglied, ­ das werthätigste Instrument hiezu. Wollen wir. meine Herren, dieser Aufgabe genügen, so müssen wir vor Allem die erforderlichen Mittel dazu schaffen; wo nicht, so müssen wir in den Hintergrund treten und die Sorge für die Erfüllung jener Mission, die durch irgend einen Beschluss von Ihnen wol gefördert, niemals aber aufgehalten werden kann, Anderen überlassen. Wir zweifeln nicht einen Augenblick, dass Sie, fortschreitend auf dem bisher betretenen Wege, das Erstere wählen und durch Bewilligung der Mittel die Gelegenheit herbeiführen werden, jenen Aufwand reichlich zu verzinsen.« Solche Worte verfehlten ihre Wirkung nicht. Dies um so weniger, als sich mit dem Erscheinen der französischen und englischen Armeen jenseits der Donaumündungen die Erkenntniss von der europäischen Bedeutung des Donaustromes auch im Westen immer allgemeiner Bahn brach, die Speculation jener Tage mit der Wiederkehr des Friedens ein rasches Emporblühen jeglichen Verkehres in Aussicht nahm, und schon die Betriebsergebnisse des Jahres 1855 diese Hoffnungen zu rechtfertigen schienen. In diesem Jahre stieg nämlich die Frachtenbewegung auf 10,64G.456 Centner und war gegen 1854 allein auf der Linie Pest-Semlin-Orsova um 1,800.000 und auf der Linie Orsova-Galaz um mehr als 2.000.000 Centner höher. Auf letzterer Linie hätte sich dieselbe, grösstentheils aus dem Getreide verkehre herrührend, noch lebhafter gestalten können, wenn die erst im Bau begriffenen Schiffe schon vollendet, und dadurch die Gesellschaft im Stande gewesen wäre, zur Zeit des grössten Waarenandranges den an sie gestellten Anforderungen zu entsprechen. Der Gesammterfolg des Jahres 1855 war ein reiner Ueberschuss von 1,488.850 ff, so dass eine Dividende von 33 11. per Actie vertheilt werden konnte. — Inzwischen war Sebastopol gefallen, und in Paris der Congress zusammengetreten, dessen goldene Feder im Frieden vom 30. März 1856 die Freiheit der Schiffahrt auf der Donau proclamirte, aber hiedurch das Privilegium zerstörte, das die Donau-Dampfschilfahrts-Gesellschaft für die schweren Opfer entschädigen sollte, welche sie im allgemeinen Interesse gebracht. Artikel XV des Pariser Vertrages lautete: >; Nachdem durch die Wiener Congressacte die Grundsätze für die Regelung der Schiffahrt auf denjenigen Flüssen, die mehrere Staaten trennen oder durchlaufen, festgestellt worden sind, so kommen die vertragschliessenden Theile unter sich überein, dass die Grundsätze in Zukunft gleichermassen auf die Donau und ihre Mündungen Anwendung linden sollen. Sie erklären diese Bestimmung von nun an als zum öffentlichen Rechte Europas gehörig und stellen dieselbe unter ihre Garantie.« , Die Schiffahrt auf der Donau darf künftighin weder irgend einer Hemmniss noch einer Abgabe unterworfen werden, welche durch die in den nachfolgenden Artikeln enthaltenen Bestimmungen nicht vorgesehen wären. Es wird daher auch weder ein Zoll, welcher allein auf die Thatsache der Beschiffung des Flusses gegründet wäre, noch irgend eine Abgabe von den Waaren erhoben werden, die sich an Bord der Schifte befinden. Die für die Sicherheit der durch diesen Fluss getrennten oder durchströmten Staaten zu erlassenden Polizei- und Quarantainevorschriften werden in einer Weise abgefasst werden, um so viel als nur immer möglich 6* — 44 <— die freie Bewegung der Schilfe zu begünstigen. Mit Ausnahme dieser Vorschriften wird der freien Schiffahrt kein Hinderniss irgend welcher Art entgegengesetzt werden.« Damit war allerdings die europäische Bedeutung des Donaustromes durch den höchsten Areopag Europas anerkannt und völkerrechtlich sanctionirt, allein auch das Alleinrecht der Donau - Dampfschilfahrts - Gesellschaft zur Beschiffung der österreichischen Donaustrecke abolirt, ohne dass im Friedenstractate auch nur desselben speciell gedacht, geschweige denn ein Entschädigungsanspruch der Gesellschaft anerkannt worden wäre. Die Lösung letzterer Frage, wie überhaupt die Regelung des neuen Verhältnisses der Donau - Dampfschiffahrts-Gesellschaft, blieb vielmehr dem Ermessen der österreichischen Staatsverwaltung anheimgestellt. Wol wurde der Beschluss des Pariser Congresses der gesellschaftlichen Administration ­ schon mit Erlass des Handelsministeriums vom 5. Mai 1856 bekanntgegeben, allein mit dem Beifügen, dass die Zulassung der Concurrenz für die Gesellschaft um so weniger gefahrbringend ­ sein könne, als der neue Zustand sie bereits in einem Stadium vorgeschrittener Entwicklung ­ finde, und eben deshalb die durch die Regulirung der Schiffahrtsverhältnisse des ganzen Stromes und seiner Mündungen in Aussicht stehenden Verbesserungen gerade ihr in vorzüglichem Grade zu Gute kommen werden; nur für den Fall, dass dennoch die Gesellschaft durch das Entfallen der ausschliesslichen Berechtigung in ihren Erträgnissen benachteiligt werden sollte, erklärte sich die Regierung bereit, für eine angemessene Ausgleichung zu sorgen, insoweit und insolange die Gesellschaft an die onerosen Bedingungen des bisherigen Schutzverhältnisses gebunden bleibe. Worin diese eventuelle Ausgleichung bestehen sollte, wurde nicht näher angedeutet; es unterliegt jedoch keinem Zweifel, dass eine analoge Anwendung des inzwischen aus Frankreich überkommenen Zinsengarantie-Principes in Aussicht genommen war, wenn es die Gesellschaft nicht vorziehen sollte, gegen Verzichtleistung auf eine Entschädigung die volle Freiheit der Action in Betreff des Betriebes der Donau-Dampfschiffahrt einzutauschen. Die Administration beeilte sich selbstverständlich, diese Eröffnung der Regierung der am 10. Mai zusammengetretenen Generalversammlung der Actionäre vorzulegen und von ihr die Ermächtigung zur Einleitung diesbezüglicher Verhandlungen zu verlangen. Wie angesichts der plötzlich aufgetauchten Frage nicht anders möglich, herrschte Zwiespalt ­ der Meinungen im Schosse der Versammlung. Während Einzelne nicht abgeneigt gewesen wären, in der Unabhängigkeit der Gesellschaft die Garantie des künftigen Gedeihens der Unternehmung ­ zu erblicken, glaubten Andere des Schutzes der Staatsverwaltung nicht entrathen zu können, und ihnen kamen die formalen Juristen zu Hilfe, welche mit Nachdruck betonten, dass selbst die Expropriation ihr Corrolar in der Entschädigung finde, obschon sie nicht sofort anzugeben ­ vermochten, welcherlei Entschädigung die Gesellschaft für das ihr entzogene ausschliessliche ­ Privilegium fordern solle. Die Auffassung der Gesellschaftsverwaltung gab der Directionsbericht wieder, indem er bemerkte : «In einem Augenblicke, wo eine eingreifende Umgestaltung der Donauzustände bevorzustehen ­ scheint, und wo ausserdem nach allen Richtungen Eisenbahnen, welche grössteutheils ohne Rücksicht auf den Lauf der Flüsse in parallelen Linien mit denselben project!rt wurden, im Entstehen sind, muss die Gesellschaft einer bedeutenden Concurrenz entgegensehen, und ist es daher an der Zeit, die möglichen Folgen jener Ereignisse näher in’s Auge zu fassen.« »Die Bedeutung derselben und deren Einfluss auf die künftige Stellung der Gesellschaft darf keineswegs verkannt werden. Da indessen alle in den letzten Jahren getroffenen Massregeln T —* ^5 *— auf das Vorgefühl jeuer erwähnten Ereignisse begründet waren und darauf abzielten, einer entstehenden Concurrenz zu jeder Zeit mit Erfolg begegnen zu können, so wird ihr Erscheinen die Gesellschaft nicht unvorbereitet treffen, und sie darf daher der Zukunft mit Beruhigung entgegensehen.« Und noch kräftigeres Selbstvertrauen bekundet der Directionsbericht vom Jahre 1857. Derselbe schloss mit folgenden Worten: »Was die bevorstehende neue Gestaltung der rechtlichen Grundlage, auf welcher künftighin ­ die Dampfschiffährts-Verhältnisse auf der Donau beruhen sollen, anbelangt, so liefert deren Anregung einen auffallenden Beweis, dass nun endlich ganz Europa die hohe Wichtigkeit der Donaulinie in ihrer vollen Bedeutung anerkennt und dieselbe vor allen anderen Verbindungswegen ­ vorzugsweise dazu geeignet findet, dem einer so grossartigen Entwicklung entgegengehenden Handel zwischen dem Westen und Mitteleuropa nach dem Oriente als Vermittler zu dienen. Der Donau-Dampfschiffährts-Gesellschaft aber kann es nur zur Ehre gereichen, dass in solcher Weise die von ihr zu allererst gewürdigte Bedeutung des Donau-Stromgebietes jetzt eine so allgemeine und so bestimmt ausgesprochene Anerkennung gefunden hat.« »Die Gesellschaft kann jene Massregeln, welche auf der Donau und ihren angrenzenden Flussgebieten ein regeres Leben hervorrufen werden, nur mit Freude begrüssen ; denn dieselben werden nicht blos umfassende Stromregulirungen, sondern auch mannigfache andere, dem Handel und der Schiffahrt erforderliche Vorkehrungen und Einrichtungen im Gefolge haben, welche seither zu entbehren, die Gesellschaft sehr hart traf und ihr nicht unbeträchtliche Kosten verursachte ; Auslagen, welche künftighin das Allgemeine treffen, und dann so wie für Alle, auch für die Gesellschaft, eine wesentliche Erleichterung ihres Verkehres hervorrufen werden.« »Insóleme diese neuen Einrichtungen den Verlust des seither bestandenen Alleinrechtes der Gesellschaft zur Folge haben, muss jedoch erinnert werden, dass dieselbe niemals der Meinung ­ war, es sei ihr Gedeihen ausschliesslich durch ihr Monopol bedingt; sie hat vielmehr ganz im Gegentheile durch die Bestrebungen, ihren Verkehr gerade auf der unteren Donaustrecke, wo sie niemals in dem Besitze auschliesslicher Begünstigungen war, immer mehr und mehr auszudehnen, hinreichend bewiesen, dass sie ihre Thätigkeit nicht auf den Umkreis ihrer bevorrechteten ­ Stellung beschränkte. Sie kann mithin kühn behaupten, dass die Zuversicht, mit welcher sie jeder Concurrenz zu Wasser und zu Lande entgegentreten wird, nur auf ihre vieljährigen ­ Erfahrungen, nur auf die Vollkommenheit und Zweckmässigkeit ihrer Betriebsmittel und auf die anerkannte Tüchtigkeit ihres praktisch herangebildeten Personales, mit Einem Worte, nur auf ihre eigene Kraft allein begründet ist. Die Gesellschaft steht nicht auf der Stufe jener erst entstehenden Unternehmungen, welche noch die erste Schule durchzumachen, gegen mannigfache Schwierigkeiten anzukämpfen und erst auf ihre eigenen, oft sehr empfindlich fallenden Kosten Erfahrungen zu sammeln haben, ohne welche an ein Gelingen ihres Beginnens kaum zu denken ist. Vielmehr steht sie vollkommen gerüstet und in dem Bewusstsein ihrer allen anderen ähnlichen Unternehmungen überlegenen Stellung mit aller Entschlossenheit bereit, jeden Kampf aufzunehmen. Bei der grossartigen Entwicklung ihrer Betriebsmittel wird es für sie keine Aufgabe geben, welche sie nicht allen anderen Bestrebungen gegenüber zu lösen im Stande sein wird ; sie wird hoffentlich selbst den ausgedehntesten Anforderungen, welche bei der sich immer mehr entwickelnden grossartigen Handelsbewegung nach dem Osten nur immer an sie gestellt werden möchten, vollkommen entsprechen können und das ihrige beitragen, diese Entwicklung I \L I nicht blos vorzubereiten, sondern auch mit ihrer ganzen Kraft thätigst zu fördern und auszubeuten ­ ; nach wie vor jedem Fortschritte huldigend, wird sie ihre Thätigkeit bis zur äussersten Grenze der Fahrbarkeit der Flusslinien ausdehnen und, auf die Erfahrung gestützt, wonach Fahrstrecken ein um so grösseres Erträgniss abwerfen, je ausgedehnter und je weniger unterbrochen ­ sie sind, nach allen Richtungen directe Verbindungen bis nach den äussersten Endpunkten ­ hersteilen und ebenso regelmässig als thätig zu unterhalten wissen. Sie wird dadurch den grossen Waarenzug von dem Osten nach dem Westen in sich aufnehmen, und, indem sie auf den Handelsverkehr jener Länder, die sie zu verbinden bestimmt ist, belebend und befruchtend einwirken wird, wird sie ihre eigenen Interessen in der Förderung der Gesammtinteressen wiederfinden!« »Und somit glaubt man die wahre Bedeutung der bevorstehenden neuen Gestaltung der Sachen nicht unrichtig aufgefasst zu haben. Man betrachtet sie im Hinblick auf das Unternehmen im Grossen und Ganzen als den Ausdruck des Ueberganges von einer Stufe zu einer neuen und höheren, — ein Uebergang, der bei keinem Geschäfte von europäischer Bedeutung ohne augenblicklich ­ fühlbare Schwierigkeiten vor sich gehen kann, der aber, richtig geleitet und kräftig überwunden, einem zugleich grossartigen und den Einzelnen befriedigenden Ergebniss zuführen wird.« — Bei der Mehrheit der Actionäre überwog die Besorgniss vor der Concurrenz das Gefühl der eigenen Kraft. Es war nicht zu leugnen, dass der Wegfall des Privilegiums für die Gesellschaft einem Sprung in’s Dunkle gleichkam, dessen Folgen man nicht im Vorhinein ermessen konnte, die man deshalb durch Präventivmassnahmen möglichst abzuschwächen trachten musste. Die Generalversammlung erwählte ein Comité von 5 Mitgliedern, welches im Vereine mit der Administration und dem Ausschüsse die Verhandlungen über die für die Auflassung des Privilegiums ­ zu leistende Entschädigung mit der Staatsverwaltung zu führen hatte. Das Ergebniss derselben war das Uebereinkommen vom 23. Mai 1857, durch welches der Gesellschaft bis zum Jahre 1880 als Ersatz des Privilegiums ein Reinerträgniss in der I Höhe von 1,020.000 fl. in der Art gewährleistet wurde, dass die Staatsverwaltung sich verpflichtete, ­ das nach Abzug der Verwaltungs-, Erhaltungs- und Betriebskosten, sowie der mit behördlicher Genehmigung festgesetzten Beiträge zum Assecuranz- und Amortisationsfonde, endlich der Zinsen für die Anlehen, soweit dieselben in dem betreffenden Betriebsjahre wirklich zur Auszahlung gelangen, verbleibende Reinerträgniss auf die vorerwähnte Summe zu erhöhen. Dies sollte eventuell durch Vorschüsse geschehen, welche mit 4% zu verzinsen und aus dem, die genannte Summe überschreitenden, Reinerträgnisse der nachfolgenden Jahre zu tilgen waren. Im Falle die Gesellschaft mit Ablauf des Jahres 1880 dem Staate aus dem Titel der Zinsengarantie noch einen Betrag schulden sollte, wurde bestimmt, dass sie nur insoferne eine weitere Rückzahlung nach dann zu vereinbarenden Modalitäten zu leisten haben solle, als die Gesammtsumme des Erträgnisses an Actienzinsen und Dividenden während der Garantieperiode den Gesammtbetrag des garantirten Minimums überstiegen hätte, jedoch nur bis zur Höhe des von den Actionären bezogenen Ueberschusses, und sollte hiezu in erster Linie der Reservefond dienen. Der Gesellschaft wurde gleichzeitig gestattet, ein Verlosungsanlehen im Betrage von 6,000.000 fl., wie es die Generalversammlung von 1855 beschlossen, aufzunehmen, und ihr das Recht eingeräumt, weitere Anlehen nach Massgabe der fortschreitenden J r t 47 Tilgung der vorangegangenen zu contrahiren. Sie wurde aber verpflichtet, den Fundus instructus auf dem damaligen Stande mit Einschluss der bereits in Bestellung befindlichen Betriebsmittel zu erhalten. Endlich sollte sie für die Zukunft nur gehalten sein, Truppen und Kriegsmaterial für die k. k. Armee auf ihren Schilfen nach den Bestimmungen des Uebereinkommens vom 15. April 1853 zu transportiren, nicht auch Schifte für die k. k. Flotille beizustelleu. Im Uebrigen hatten die Bedingungen der kaiserlichen Entschliessung vom IG. August ­ 1846, d. h. die Bedingungen des aufgelassenen ausschliessenden Privilegiums, aufrecht zu bleiben. Die Tarife durften ohne Genehmigung der Regierung nicht erhöht, unrentable Schiffahrtslinien nach dem Ermessen der Gesellschaft nicht aufgelassen werden; im Gegentheile, die Regierung war berechtigt, jederzeit die Eröffnung neuer Linien nach ihrem Gutdünken ­ zu fordern. Misst man diese Bestimmungen an der Hand der Erfahrungen, welche man allerorten mit der staatlichen Zinsengarantie gemacht, so ist unverkennbar, dass mit diesem Uebereinkommen der Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft die Fessel bureaukratischer Bevormundung angelegt wurde. Die Gesellschaft hatte nicht mehr das Recht, auf Grund der Vermehrung ihres Actiencapitales zu wachsen, noch ihr Erträgniss durch rasches Anschmiegen an die zu Tage tretenden Conjuncture!! des Handels zu sichern: in Betreff der Feststellung der Actienzinsen war sie an weitläufige Verrechnungsverhandlungen gebunden Einen Lichtpunkt in dem Uebereinkommen vom 23. Mai 1857 gewährte der §. 14, welcher lautete: „Es steht der Gesellschaft jederzeit frei, von diesem Uebereinkommen zurückzutreten und mit Verzichtleistung auf jede Ertragsgarantie von Seite des Staates die volle Freiheit der Bewegung zu erlangen, insoferne diese nicht durch die allgemeinen Gesetze eine Beschränkung findet. Tn diesem Falle werden auch etwaige Militärverträge erlöschen.« So hart auch dieses Urtheil klingt, so trat doch dessen Richtigkeit gleich nach dem ersten Jahre der Wirksamkeit des Uebereinkommens klar zu Tage. — Die Betriebsjahre 1856, 1857 und 1858 waren die ungünstigsten, welche die Donan-Dampfschiftahrts-Gesellsehaft erlebt hatte. So sehnsuchtsvoll auch die Welt die Wiederherstellung des Friedens erwartet hatte, so wurde sie doch durch die Napoleonische Wendung, welche unmittelbar nach der Eroberung von Sebastopol zum Friedensschlüsse führte, geradezu überrascht. Die von den Kriegsereignissen hervorgerufene Güterbewegung vom Westen nach dem Osten Europas staute plötzlich, und mussten zahllose Geschäftsabschlüsse stornirt werden, was eine grosse Der oute aller Handelsverhältnisse zur Folge hatte. Noch nachtheiliger aber wirkte, dass der Friede von Paris sowohl in seinen Festsetzungen, als vor Allem in den Vorgängen während der Verhandlungen ­ des Congresses schon die Keime neuer Verwicklungen in sich barg und deshalb kein Vertrauen in die Dauerhaftigkeit der von ihm geschaffenen Zustände aufkommen liess. Die Folge davon war die Fortdauer der allgemeinen Handels- und Geschäftskrise. Namentlich ­ war es die Gährung in den Donaufürstenthümern, welche die Klärung der Verhältnisse ­ hinderte. Dazu kam, dass ergiebige Ernten nahezu in ganz Europa den Absatz für den wichtigsten Verkehrsartikel der unteren Donauländer schmälerten und damit den gesellschaftlichen Transportmitteln ­ die ausgiebigsten, die Massentransporte entzogen. Im südlichen Ungarn aber erwuchs 3L I ' r* 1 / " 7 kl il 1 J ' i Y 48 *— der Donau-Dampfschiffahrt mit dem, in diesen Jahren seinem Ausbau entgegengehenden, das gesellschaftliche Verkehrsgebiet durchkreuzenden Schienennetze ein mächtiger Concurrent, (leiden ­ kürzeren Weg und die ununterbrochene Dauer seiner Thütigkeit vor ihr voraus hatte. Dass unter solchen Umständen die Verkehrsbewegung verhältnissmässig Zurückbleiben, bei dem Indien Stande des Schiffsparkes und der wegen ungünstiger Wasserstandsverhältnisse nur theilweisen Ausnützung der Tragkraft desselben die Summe der Betriebskosten jene der Einnahmen nahezu erreichen, und deshalb die um 500.000 fl. erhöhte Zinsenlast des Anlagecapitals mit der Amortisation und Assecuranz des gesellschaftlichen Vermögens ein ansehnliches ­ Deficit ergeben mussten, war offenbar. Da half es wenig, dass der Abbau der, inzwischen auf 739.906 □ Klafter erweiterten, Kohlenfelder im Verhältnisse zu dem Fortschreiten ­ der Bahnstrecke Üszög-Mohäcs rüstig gefördert wurde. Von der Eröffnung dieser Bahnstrecke für den Kohlentransport (2. Mai 1857) bis zu ihrer Uebergahe an den allgemeinen Verkehr (1. December 1858) konnten 624.534 Centner und 1858 sogar 1,575.501 Centner Kohlen nach Mohács gestellt werden, wodurch sich der Durchschnittspreis der verbrauchten Kohle von 44*6 kr. auf 39 67 kr. ermässigte. Es fiel auch kaum in’s Gewicht, dass theils durch die Herstellung von, nach dem Steers’schen Systeme erbauten, Schiffen mit amerikanischen Maschinen, theils durch die Anwendung des Wethered’schen Apparates bei den Dampfkesseln der Kohlenverbrauch überhaupt herabgedrückt und andere Ersparungen im Betriebe, insbesondere ­ durch Deduction der Zahl der Angestellten und ihrer Bezüge, angebahnt wurden; mit der successive!! Durchführung der unter dem Drucke der öffentlichen Meinung, wie in Folge director Aufforderung der Regierung, beschlossenen Vermehrung der Betriebsmittel stieg der Abgang der Gesellschaft von Jahr zu Jahr; 1856 den Betrag von 470.193 11. erreichend, hob sich derselbe 1857 auf 1,135.880 11. — Mit dem allmäligen Zurückweichen des Kriegsgetümmels von der unteren Donau wurden zwar die zur Verbindung von Mittel-und Westeuropa mit dem Orient dienenden directen Eilfahrten zwischen Wien und Galaz in Verbindung mit den Lloydfahrten von Galaz nach Constantinopel wieder aufgenommen und, solange es nur der Wasserstand gestattete, mittelst der Dampfboote »Tachtalia« und »Isias« und eines speciell organisirten Lichterschiffdienstes mit Raumverschluss auch über die Stromschnellen und Katarakte aufrecht erhalten. Neue Stationen wurden zur Förderung dieses Verkehrs creirt und zugleich directe Tarife von und nach allen Haupthandelsplätzen der von der Donau durchzogenen Länder aufgestellt. Da die k. russische Darapfschiffahrts - Gesellschaft zu Odessa, welche bis zu dem Ausbruche des Krieges die Verbindung zwischen diesem Hafen und Galaz unterhalten hatte, nach dem Kriege keine Anstalten traf, die dem österreichischen Handel mit Südrussland so förderliche Schiffahrtslinie ­ wieder aufzunehmen, wurde das kielgebaute Dampfboot »Metternich« beordert, die Verbindung herzustellen; bald mussten demselben die Schraubendampfer » Sulina « und »Giurgevo«, sowie die gleichfalls seetüchtigen Schiffe »Galaz«, »Widdin« und »Rustzuk«, beigegeben werden. Nicht minder wurde diesseits der Katarakte eine neue Schiffahrtsverbindung längs des rechten serbischen Donauufers von Radujevaz aufwärts bis Belgrad und Brcska eingerichtet, welcher schon 1859 zwei Schiffe zur Verfügung gestellt werden mussten. Endlich wurde mit der österreichischen Staatseisenbahn-Gesellschaft ein directer Anschlussverkehr in der Station Razias festgestellt. —. 49 <— Die Wirksamkeit aller dieser, ohnehin nicht auf den nächsten Augenblick berechneten, Massnahmen wurde jedoch durch den Mangel einer leicht beweglichen, den wechselnden Verkehrsconjuncturen sich anschmiegenden, Tarifstellung wesentlich beeinträchtigt; denn die Verwaltung der Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft musste es sich wol überlegen, ehe sie mit Tarifermässigungen Vorgehen konnte; sie besass nicht das Recht, die ermässigteu Sätze wieder aufzuheben, wenn sich der Calcul nicht bewährte. Erst mit Handelsministerial-Erlass vom 20. April 1858 wurde ihr der, der österreichischen Staatseisenbahn-Gesellschaft schon mit 1. Jänner 1855 bewilligte, Concessionstarif als Maximaltarif zugestanden, d. h. sie erhielt das Recht, sich innerhalb der Maximalsätze jenes Tarifes frei zu bewegen. Es braucht nicht beigefügt ­ zu werden, dass auch diese Massnahme erst 1859 wirksam werden konnte. Indessen war der Ausfall in den Schiffseinnahmen im Jahre 1856 gegen 1855 auf 1,523.711 fl. gestiegen, während die Capitals Verzinsung einen Mehraufwand von 82.988 fl., die Abschreibungen und die Assecurauz der Schiffe einen solchen von 203.707 fl. erheischten. Zur Deckung des Abganges mussten nebst anderen Operationen für 1857 die rcglementmässigcn Abschreibungen im Betrage von 1,382,069 fl., abzüglich des Drittels der Reparaturskosten der eisernen Schiffe, unterbleiben. Den höchsten Abgang hatte das Jahr 1858 aufzuweisen, in welchem die Beschlüsse des Jahres 1855 bereits durchgeführt erschienen, daher das completirte Actiencapital zum ersten Male voll zu verzinsen und die Abschreibungen von dem erhöhten Werthe der Schiffe, Gebäude und des Inventars zu berechnen waren, ohne dass weder die Mohács-Fünfkirchoner Bahn, die erst am 1. December 1858 dem allgemeinen Verkehre übergeben werden konnte, noch auch die, durch den Ankauf sämmtlicher noch der Gemeinde Fünfkirchen gehörigen Kohlenfelder ­ erweiterten, Kohlenwerke schon erheblich zu den Einnahmen beizutragen vermocht hatten. Auch war in diesem Jahre schon die erste Rückzahlung auf das Verlosungsanlehen vom Jahre 1857 zu leisten. Diese Posten allein erheischten einen Mehraufwand gegen 1857 von 519.000 fl., während die Schiffseinnahmen gegen die des letzteren Jahres um 951.000 fl. zurückblieben. Wenn dennoch der factischc Abgang des Jahres 1858 in seiner Gesammthöhe nur die Summe von 1,809.704 fl. erreichte, so war dies dem Umstande zuzuschreiben, dass die von der Gesellschaftsverwaltung in allen Dienstzweigen angestrebten Ersparungen bereits erfreuliche Resultate zu liefern begannen. — Mittlerweile war durch die Kundmachung der Donauschiffahrtsacte vom 7. November ­ 1857 die Freigebung des Schiffahrtsverkehres auf der Donau vom 1. Jänner 1858 an festgestellt worden. Mit diesem Tage hatte also auch die mit dem Uebereinkommen vom 23. Mai 1857 der Gesellschaft zugesicherte Staatsgarantie zu beginnen, wie dies durch Erlass des Handelsministeriums vom 1. Februar 1858 ausdrücklich anerkannt worden war. In Folge dessen hatte der Staat den Ausfall des Jahres 1858 bis zur Höhe eines Reinerträgnisses von 1,920.000 fl. C. M., wenn auch nur vorschussweise, zu decken. Im Vertrauen auf die Rechtskraft dieses Uebereinkommens unterbreitete die Administration ­ die Rechnungsabschlüsse der Gesellschaft der Staatsverwaltung mit der Bitte, den der Staatsgarantie entsprechenden Betrag der Gesellschaft zur Zahlung anweisen zu wollen, und erhielt auch im Laufe des Jahres 1859 in zwei Abtheilungen Vorschüsse im Gesammtbetrage von 2,150.000 fl. unter dem Vorbehalte nachträglicher Abrechnung. Allein schon mit Erlass vom 15. Mai 1859 ordnete das Handelsministerium im Einvernehmen mit ï : 4 —■> 50 dem Finanzministerium eine nähere Prüfung der gesellschaftlichen Rechnungen für 1858 durch beiderseits abgesandte fachkundige Organe an, und mittelst Erlasses vom 29. Juli 1859 wurde über Wunsch des Herrn Finanzministers unter dem Vorsitze des k. k. Sectionschefs Herrn Esch und unter Intervention von Repräsentanten des k. k. Finanzministeriums und der Gesellschaft eine Commission niedergesetzt, welche sich mit der ziffermässigen Feststellung der vom Staate aus dem Titel der Ertragsgarantie für das Jahr 1858 an die Gesellschaft zu bezahlenden ­ Summe zu beschäftigen, zugleich aber die Mittel in Erwägung zu ziehen hatte, wie die Wiederkehr so ungünstiger Betriebsergebnisse, wie jene des Jahres 1858, verhindert werden könnte. Endlich fand sich das k. k. Finanzministerium veranlasst, mit Erlass vom 20. August 1859 »im Interesse der bei den Betriebsresultaten der Gesellschaft so wesentlich berührten Staatsfinanzen ­ eine gründliche Einsichtnahme und umfassende Darstellung aller bezüglichen Verhältnisse ­ anzuordnen« und zu dem Behufe den der erwähnten Commission als Vertrauensmann beigegebeuen Herrn Carl v. Mayer mit den betreffenden Erhebungen zn beauftragen. Die gesellschaftliche Administration wurde aufgefordert, Verfügung zu treffen, damit die zu diesem Zwecke erforderliche Einsichtnahme in die Rechnungen, wie in die Verkehrs- und Betriebsausweise, ­ dann die Besichtigung der gesellschaftlichen Anstalten, namentlich der Werften, Werkstätten, der Kohlenwerke und der Fünfkirchener Eisenbahn, endlich des gesammten Betriebsmateriales, ­ insofern sie von Herrn v. Mayer gewünscht werden sollte, stattfinden könne, und demselben ferner auch die nöthige Unterstützung bei der Anfertigung von Tabellen und sonstigen Darstellungen von Seite der Organe der Gesellschaft gewährt werde. Tm Uebrigen sollte es der Gesellschaft unbenommen sein, zur Förderung des gedachten Zweckes auch ihrerseits ­ einen Delegirten zu ernennen. Da die Gesellschaftsverwaltung angesichts der vorgeschilderten Sachlage nicht den mindesten Grund hatte, auch die rigoroseste Prüfung ihrer Rechnungen, wie ihrer ganzen Geschäftsgebahrung, zu scheuen, beeilte sie sich nicht allein, den Organen der Regierung den unumschränktesten Einblick in ihre Bücher zu gewähren, sondern nahm auch an den Arbeiten der Commission durch Delegirte der Administration und des Ausschusses regen Antheil : der Betriebsdirector Herr Peter Erichsen liess sich selbst durch seine bereits angegriffene Gesundheit nicht abhalten, Herrn v. Mayer auf seiner Informationsreise zu begleiten, um ihm sofort an Ort und Stelle die erwünschten Aufschlüsse in möglichst umfassender und authentischer Weise zu ertlieilen. Das Ergebniss all’ dieser Enqueten und Erhebungen, die mit einem so ungewöhnlichen Aufwand von Arbeitskräften in Scene gesetzt worden, war, insoferne sie eine Herabminderung des vom Staate zu leistenden Zuschusses bezweckten, ein höchst minimes. In den Rechnungsabschlüssen ­ wurde nur die Einstellung der Zinsen der zur Deckung der Abgänge aus den Jahren 1856 und 1857 contrahirten schwebenden Schuld in die Betriebskosten beanständet, und theilte hierin die Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft nur das Schicksal der garantirtcu Bahnen. Für die Gesellschaftsverwaltung lag darin die volle Rechtfertigung ihrer Geschäftsgebahrung, ­ und sie konnte mit um so grösserer Genugtuung auf dieselbe hinweisen, als andererseits auch die Betriebsergebnisse des Jahres 1859 bereits einen Mehrertrag von 724.355 fl. gegen 1858 auswiesen, und der Geschäftsgang des Jahres 1860 schon in den ersten Monaten noch reichlichere Erträgnisse in Aussicht stellte. Allein darauf nahm die Staatsverwaltung ­ keine Rücksicht. Ohne in eine nähere Analyse der Ursachen dieses Misserfolges einzugehen, ja ohne auch nur den Abschluss der Verhandlungen der eingesetzten Commission abzuwarten, wurde auf Grund von kaiserlichen Entschliessungen eine neue Regelung der in dem Uehereinkommen vom 23. Mai 1857 stipulirten, angeblich den geänderten Verhältnissen ­ nicht mehr entsprechenden Abschreibungsbestimmungen und Erhaltung des Fanduff instructus auf seinem bisherigen Stande, d. h. eine Modification des erwähnten Uebereinkommens zu dem Zwecke gefordert, um den Staat gegenüber der Gesellschaft zu entlasten und seine Garantiepflicht zu ermässigen. Die Administration wurde eingeladen, sich von der nächsten Generalversammlung die Ermächtigung zu erwirken, um in diesbezügliche Verhandlungen ­ mit der Regierung, selbstverständlich unter Vorbehalt der nachträglichen Genehmigung durch die Generalversammlung sowie der Sanction Seiner k. k. Majestät des Kaisers, eintreten zu können. Mit Rücksicht darauf wurde gleichzeitig die Genehmigung der vorgelegten Aenderungen in den gesellschaftlichen Statuten, wie im Geschäftsreglement, abgelehnt, welche die Generalversammlung vom 11. und 21. Mai 1858 beschlossen hatte. Der Finanzministerial-Erlass, mit welchem dies der gesellschaftlichen Administration eröffnet wurde, datirte vom 20. Mai 1860 und wurde von derselben der am 26. Mai tagenden Generalversammlung sofort zur Kenntniss gebracht. Obwol für die Gesellschaft eine rechtliche Nöthigung, auf neuerliche Verhandlungen wegen Feststellung der, nur eine Entschädigung repräsentirenden, Staatsgarantie einzugehen, nicht vorlag — §. 14 des Uebereinkommens stellte es nur der Gesellschaft frei, jederzeit von demselben zurückzutreten — sie im Gegentheile mit Fug und Recht hätte geltend machen können, dass das überaus ungünstige Gebahrungsergebniss im Schiffahrtsjahre 1858 und die alle Voraussetzungen übersteigende Höhe des Betrages, mit welchem die Realisirung der Staatsgarantie für jenes Betriebsjahr in Anspruch genommen wurde, nur einem unglücklichen Zusammentreffen misslicher Umstände, in letzter Linie aber dem überhastenden Drängen der Staatsverwaltung nach Vermehrung des Schiffsparkes zuzuschreiben sei; so glaubte die Gesellschaft doch dem Wunsche der Regierung um so mehr entsprechen zu sollen, als sie ihre Interessen über die allgemeine Wolfahrt zu stellen nicht gesonnen war. Durfte sie ja doch auch hoffen, auf diesem Wege einem reciproken Verhalten der Regierung zu begegnen und für den Verzicht auf einen Theil ihres guten Rechtes den Erlass einer oder der andern der ihr auferlegten Bedingungen einzutauschen. Allein die Besorgniss, welche in der Generalversammlung der Donau-Dampschiffahrts-Actionäre über das Schicksal der Gesellschaft nach dem Jahre 1880, dem Endtermine der Garautieperiode, laut geworden war, ermuthigte die Vertreter der Regierung, von der Gesellschaft neue Opfer zu verlangen; und so kamen die ersten Zusatzbestimmungen, beziehungsweise ­ das erste Additionalübereinkommen, zu dem Garantievertrage vom 23. Mai 1857 zu Stande, in welchem allerdings die Betriebsdauer der Mohäcs-Fünkirchener Bahn auf 90 Jahre erweitert, die Unterlassung der Werthabschreibungen von Dampf- und Schleppschiffen pro 1857 nochmals genehmigt, die Werthabschreibungen aber von 1861 an herabgesetzt und hiefür eine ohne Genehmigung der Regierung nicht zu überschreitende Pauschalsumme festgestellt ­ wurde. Dagegen hatten die Actionäre die Kosten der schwebenden Schuld und einen Theil der Einkommensteuer zu übernehmen, was das ihnen 1857 garantirte 8%ige Keinerträgniss thatsächlich reducirte. — Der Schwerpunkt des vereinbarten Additionalübereinkommens lag jedoch in der Bestimmung, ­ wonach der Gesellschaft die Verpflichtung zur Aufrechthaltuug des Fundus instructus auf dem Stande von 1858 erlassen, dagegen angeordnet wurde, aus der für die Werfhabschreibungen festgesetzten Pauschalsumme von 2,100.000 fl. alljährlich einen Betrag von 525.000 fl. auszuscheiden und denselben, statt zu Ersatzbauten, zur successive!! Einlösung von 12.000 Stück Action zu verwenden. Die Staatsverwaltung bezweckte damit die successive Herabminderung ­ der von dem Staate zu leistenden Garantiesumme um 504.000 fl. Der Gesellschaft erwuchs aber hieraus die Schwierigkeit, dass sie in einem Momente, in welchem sie gerade der höchsten Entfaltung ihrer Kraft bedurfte, um den an verschiedenen Punkten der Donau auftauchenden Concurrenzversuchen wirksam begegnen zu können, an die lästige Bedingung des »schwunghaften« Fortbetriebes der Schiffahrt auf allen Linien nach dem Ermessen der Regierung gebunden blieb; es war ihr nunmehr nicht ermöglicht, je nach Gestaltung der Verhältnisse ihre Betriebsmittel auf die wichtigsten oder bedrohtesten Punkte zu concentriren, uneinträgliche Linien aufzulassen u. s w. Wir unterlassen es, der Verdienste zu gedenken, welche sich die Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft durch ihre Leistungen nicht allein in den Tagen innerer Unruhen und drohender Kriege um den Staat und die Staatsverwaltung erworben; die Gesellschaftsorgane haben sie niemals bei den Verhandlungen mit der Regierung in die Wagschale geworfen; umsoweniger sollte aber eine richtige Verkehrspolitik der Gesellschaft bei der ersten Inanspruchnahme der ihr als Entschädigung für das aufgelassene Privilegium vertragsmässig zugesicherten, nur vorschussweise ­ zu leistenden, Staatsgarantie die fernere Entwicklung erschweren. Dem Extreme der Ueberhastung folgte so das Extrem der Stagnation auf dem Fusse. Zum Glücke wies, wie der Garantievertrag von 1857 in seiner Kündigungsclausel, so das Additionalübereinkommen in seiner von vornherein auf 6 Jahre beschränkten Dauer, den Weg zu einer besseren Zukunft. Es galt nur den richtigen Moment zu treffen und die Männer zu finden, die in sich die Kraft und den Mntli trugen, die rettende That der Wiedergewinnung der gesellschaftlichen Unabhängigkeit, wenn gleich im mühsamen Ringen mit den Verhältnissen, zu vollziehen. Und dieser Moment war nicht ferne. — DÓ Innerhalb der zweiten Periode von waren 1846—1862 landesfürstliche Commissäre : Herr Michael Rueskefer, Ritter von Wellenthal, k. k. Hofrath (1844—1848), August Edler von Schwind, k. k Hofrath (1848), Anton Iinliof, k. k. Kegiemngs-Concipist (1849), Pr. Carl Hock, k. k. Ministeralrath , (1850—1856), Franz Edler von Rlunifeld, k. k. Ministerialrath (1851 u. 1856—1859), Adolf Parmentier, k k. Sectionsrath ' .. .(1859), Johann Ritter von Tischer, k. k. Sectionsrath (1860—1864) Der Administration gehörten an, u zw als Präsident: Herr Johann Freiherr von Sina (1840 — 1866). als Mitglieder: Herr Rudolf Freiherr von Puthon (1840—1866), % Adam Freiherr von Burg (1845— ), „ Josef Voigt (1844—1857), „ Carl Czörnig, Freiherr von Czcrnhansen (1845—1863), „ los. V. Wattmann, k. k. Regierungsrath (1844—1845), „ Anton Freiherr von Hohlholf Hier (1847—1848), „ Moriz Freiherr von Wodian er (1848—1866), „ Hr. Johann Caspar Ritter von Seiller (1857— ) Ausschüsse waren : Herr Johann Mayer (1846—1854), „ Franz Fleischhackel, Ritter von Hacken au (1846—1857), „ Moriz Graf Fries (1846 —1850), „ Johann Rapt. Benvenutti (1848 — 1858), „ Ludwig Robert (1846—1852), „ Carl Edler von Kendler (1850 — 1859), „ Hr. Johann Caspar Ritter von Seiller (1852—1857), \ S£ % n -r 54 Herr Samuel v. Dioszéghy „ Dr. August Edler von Wehli „ Dr. J. N. Herrmann „ Gustav Voigt „ Dr. Josef Neumann, Ritter von Spallart, k k. Rath ,, Jonas Ritter von Künigswarter (1854—1879), .(1857—1859), (1858-1876), (1858—1862), (1859—1880), (1859—1872). Betriebs-Directoren Herr v. Kudrialfsky „ Deter Erichsen (1846—1848), (1849-1861). 1 i Abschluss des neuen Vertrages musste dennoch willkommen geheissen werden, denn nur auf Grund eines Uebereinkommens konnten die seit 1858 schwebenden Fragen zum Austrage gebracht, für die finanzielle und geschäftliche Gebahrung der Gesellschaft ­ ein neuer fester Boden gewonnen werden. Die Gegenwart forderte unweigerlich ihr liecht; erst nach Befriedigung ihrer Postulate konnte Vorsorge für die Zukunft getroffen werden. In dieser Ueberzeugung beeilte sich die gesellschaftliche Administration mit der Staatsverwaltung definitive Abrechnung über die Jahre 1858, 1859 und 1860 zu pflegen. Dieselbe ergab nach Ausscheidung der der Gesellschaft ausschliesslich zu Lasten fallenden Posten im Betrage von 575.941 fl. ein Guthaben von 154.479 fl. zu Gunsten der letzteren, welches auch von der Staatsverwaltung alsbald zur Zahlung angewiesen wurde. Gleichzeitig genehmigte dieselbe den Beschluss der Generalversammlung, den reglementmässigen Beitrag zu dem Schiffsassecuranz-Fonde nur insoferne zu leisten, als derselbe erforderlich sein würde, um den Fond auf der normalmässigen Höhe von 4°/ 0 des Gesammtwerthes der Schiffe zu erhalten. Die Gesellschaftsverwaltung ­ ihrerseits deckte mit dem Eingänge aus der Staatscasse den Verlustsaldo des Jahres 1860 und setzte, um aus dem für die Actienrücklösung, für Schiffsreparaturen und Werthabschreibungen bewilligten Betrage per 2,000.000 fl. den zur Erhaltung des erforderlichen n KKW A SS mi fü# ràrrT-vS : r DRITTE PERIODE /' -> *-1 tr A ' -Vax'VW ”5 Í frj ■•Vf » he noch das Jahr 1861 zu Ende ging — am 15. November — erlangte das Additionalübereinkommen zu dem Garantievertrage vom 23. Mai 1857 die A. h. Genehmigung und mit dem 3. December, dem Tage seiner Kundmachung, beiderseits bindende Rechtskraft für die Betriebsjahre 1861 bis 1866. So beengend auch seine Bestimmungen ­ für die Action der Gesellschaft lauteten, so sehr dadurch jede Möglichkeit einer gedeihlichen Entwicklung unterbunden wurde ; der endliche » & P —56 <■— Standes an Fahrzeugen und sonstigen Betriebsmitteln unerlässlichen Reparatursfond möglichst ungeschmälert zu erhalten, unter sorgsamer Berücksichtigung der gewonnenen Erfahrungen die Abschreibungen bei Dampfbooten von 6 auf 5 '/% % ; bei eisernen Transportschiffen von 5 auf 3 % für die älteren Boote, auf welche schon ergiebige Abschreibungen stattgefunden hatten, und auf 3 V,% für die neuen; bei den hölzernen Transportschiffen von 25 auf 12°/ 0 ; bei den Inventarsgegenständen ­ der Schiffe auf 4 und der Stationen auf 2%; endlich bei den hölzernen Gebäuden von 5 auf 4 und den gemauerten auf 1% lierai). Bei den hölzernen Transportschiffen und bei den Gebäuden sollten die Abschreibungen nicht mehr von dem Inventarswerthe, sondern von den ursprünglichen Anschaffungskosten vorgenommen werden. Die Abschreibungen von dem Werthc der Altofner Werfte zu 10%, dann von dem der Winterhafenanlagen wurden unverändert ­ beibehalten, endlich wurde die Abschreibung von dem Fester Quai, der der Gesellschaft zugesicherten Benützungsdauer entsprechend, mit 2 % durchgeführt. Nur so durfte die Gesellschaftsverwaltung hoffen, durch die Abschreibungspercentö im Vereine mit den vorzunehmenden ­ Reparaturen, für welche die nöthigen Fonds besonders reservirt blieben, den Stand des wirklichen Werthes des gesellschaftlichen Besitzthums mit den den Rechnungswert!! repräsentirenden Conti übereinstimmend und dem zu vermindernden Actiencapitale conform zu erhalten, ohne die von der Staatsverwaltung begrenzte Summe zu überschreiten. — Kurz zusammengefasst, ergab dies neben der als »Verlustsaldo früherer Jahre« gebuchten Post von 575.941 fl. eine nicht unbeträchtliche schwebende Schuld, deren Zinsen ebensowenig, als ein grosser Theil der Einkommensteuer, in die Betriebsrechnung eingestellt werden durften, und einen limitirten Reparaturs- und Abschreibungsfond, sowie die Verpflichtung zur jährlichen Rücklösung von 1000 Action. Und mit dieser Verpflichtung war zugleich die successive Verminderung ­ des Betriebsmaterials und, strenge genommen, gleichzeitig der Rückgang der Unternehmung ­ dekretirt. Das war die finanzielle Lage der Gesellschaft, als der damalige Botriebsdirector Peter Erichsen mit Tod abging und der Betriebs-Oberinspector M. Cassian als sein Nachfolger die Leitung der Geschäfte und damit die Aufgabe übernahm, die gesellschaftliche Unternehmung ­ nicht allein über die Gefahren des Uebergangsstadiums aus der Periode des staatlich anerkannten Alleinrechtes zur Beschiffung der Donau und ihrer Nebenflüsse in jene der uneingeschränkten Concurrenz hinüberzuführen, sondern auch die Selbständigkeit und Vollkraft derselben für jenen Moment zu sichern, in welchem der letzte Rest staatlichen Schutzes aufhören und die Gesellschaft der grossen Aufgabe gegenüberstehen würde, auf sich allein beschränkt, den Wettkampf mit anderen Verkehrsunternehmungen aufzunehmen. Das gesellschaftliche Schiffsmateriale bestand aus 95 Raddampfern mit 11.253 Pferdekräften, ­ 24 Propellern mit 675 Pferdekräften, 437 Waaren-Trausportschiffon, 21 Schweinbooten und 16 Kohlentendern, zu deren Instandhaltung, wenngleich trefflich eingerichtete, so doch äusserst kostspielige Werften dienten. Daneben ein Kohlenwerk, das, so werthvoll und zukunftverheissend es seiner mächtigen Lager und der Vorzüglichkeit seiner Producte wegen auch war, doch erst des Aufschlusses und der äusseren Abrundung, sowie eines stabilen Arbeiterstandes , bedurfte; endlich eine Eisenbahn, die noch der Verbindung mit/len grossen Schienenwegen der Monarchie harrte und zunächst nur die Kohlenzufuhr zu den Schiffen vermittelte. Das Hauptaugenmerk galt nunmehr der Wiedergewinnung der vollen Rentabilität der gesellschaftlichen Unternehmung aus dem eigenen Ertrage, verbunden mit steter Rücksichtnahme •i ' V r ~ " ~ ~ ' ' L __ _ * "i' —» 57 *— auf die öffentlichen Interessen und das zu erreichende Ziel, die Donau-Dampfschiftährts-Gesellschaft sich gross und mächtig entfalten zu lassen. Diese Losung leitete fortan die Betriebsdirection bei allen ihren Massnahmen; und wie der bestimmende Impuls zunächst von dieser Stelle ausging, so war es auch eine nothwendige Folge, dass mit der gesteigerten Verantwortlichkeit auch ihr Einfluss und ihre Wirksamkeit gewann. Der Rechenschaftsbericht über das Jahr 18GO entwickelte bereits das Actionsprogramm der neuen Geschäftsleitung, indem er betonte, es sei, »um die Zukunft des Unternehmens zu sichern und zugleich die hierüber bestehenden und sich mitunter widersprechenden Ansichten zu berichtigen, nothwendig, die Rentabilität des Unternehmens aus dem eigenen Ertrage wieder ) zu erreichen«. Als die hiezu zweckdienlichen Mittel bezeichnete der Bericht »die Vermehrung der Einnahmen und Verminderung der Kosten«, fügte jedoch sofort hinzu, dass die Vermehrung der Einnahmen nicht etwa durch Erhöhung der Tarife, sondern durch grössere Belebung Und Ausdehnung des Verkehres der Unternehmung, die Verminderung der Kosten aber nur nach allseitiger Erwägung, an welchen Auslagen Ersparungen möglich und zweckmässig seien, angestrebt werden dürfe. Dass das Verwaltungsjahr 18GO trotz der grössten Rührigkeit auf allen diesen Gebieten und dem Steigen der Einnahmen mit einem Ausfälle von 1G0.000 fl. abschloss, findet in dem Umstande seine Erklärung, dass dem Betriebe ausnahmsweise einige Lasten erwuchsen, welche, wie die Kosten der Emission des Verlosungsanleheus vom Jahre 1857, denselben eigentlich nicht betrafen, und dass überdies nach den damaligen Statuten die vollen Werthabschreibungen in Rechnung gestellt werden mussten. Besondere Aufmerksamkeit erforderten die Ausgaben für den Brennstoff, und wurden einerseits zur Förderung des Abbaues der gesellschaftlichen Kohlenflötze wie zur Erweiterung des Absatzgebietes ihrer Kohle die Coaksbereitung und Briquettesfabrikation eingeführt, andererseits die Verminderung des Kohlenverbrauchs durch rasche Aneignung der Fortschritte der Technik in Heizapparaten und Heizmethoden angestrebt, wobei sich die Einführung der Heizprämien seinförderlich erwies. Der Erfolg blieb nicht aus. Der Preis der Kohle sank von 1859 bis 1863 von GO 2 kr. auf 53 kr. per Centner, nachdem sich derselbe erst 1858 in Folge der Eröffnung der Mohäcs-Füufkirchener Bahn um 7-8 kr per Centner ermässigt hatte. Die Vervollkommnung des Schiffahrtsdienstes wurde über dem nicht vergessen ; insbesondere ­ die Passagierboote längerer Fahrt erhielten in diesem Zeitabschnitte jene comfortable Einrichtung, welche seither ihren Ruf und ihre Beliebtheit bei dem Publikum begründeten. Den grössten Nachdruck legte man jedoch auf die raschere Bewegung der Betriebsmittel und führte zu diesem Beliufe im Jahre 18G2 die sogenannten Meilengelder für die Schiffsmannschaft ein. Diese Einrichtung, bei den Eisenbahnen schon seit Langem mit grossem Erfolge durchgeführt, ­ empfahl sich für die Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft um so mehr, als ihrer Centrale kein Betriebstelegraph zur Verfügung stand, mit dem sie die auf der ganzen Stromausdehnung ­ zerstreute, elementaren Zufälligkeiten und vielfachen Fährlichkeiten ausgesetzte, Flotte zu dirigiren vermochte. Wurden auch die Betriebsausgaben durch die Meilengelder nicht unbeträchtlich erhöht, so erreichten doch die Leistungen der gesellschaftlichen Schifte eine vorher nicht gekannte Höhe und förderten dadurch die Einnahmen in einem Masse, zu welchem jene Mehr- —> 58 *— auslage in keinem nennenswerten Verhältnisse stand. Um nur Eines zu erwähnen, es stiegen die von den gesellschaftlichen Waarenschiffen bewältigten Centuermeilen, welche im Jahre 1862 nur 922,265.849 betragen hatten, 1863 auf 1,015.565,245 und 1864 auf 1.160,263.620 Centuermeilen, ohne dass inzwischen die Zahl der Schilfe erheblich vermehrt worden wäre. Nur so konnte man den bestehenden Schiffahrtslinien neue einfügen, wie die Drau, die Donaustrecke Regensburg-Donauwörth (1862) und den Prnth von seiner Mündung bis Germanesti (1864), ohne die Zahl der Schiffe zu vermehren. Charakteristisch für diesen Zeitabschnitt ist der Wettkampf der Donau - Dampfschifffahrt ­ mit den Eisenbahnen, der, immer lebhafter entbrennend, sich in seinem Verlaufe aufreibend zu gestalten drohte. Er führte, wie nicht anders zu erwarten war, endlich zu der Ueberzeugung, dass ein vortheilhafter Friede und ein einverständliches Wirken dem für alle Th eile verderblichen Tarifkriege ­ vorzuziehen sei. Der Donauverkehr, dem schon die Priorität gebührt, ist in seiner Gänze einmal nicht abzulenken, zumal die Wasserstrasse einen Frachtsatz ermöglicht, der mit dem Schienenwege nicht verträglich wäre. Eine Reihe von Uebereinkomnren entwuchsen dann dieser Erkenntniss : 1862 mit der Kaiserin Elisabeth - Bahn und mit der Kaiser Ferdinands-Nordbahn, wodurch ein Anschlussdienst ­ in der Station Floridsdorf; 1863 mit der österreichischen Staatseisenbahn-Gesellschaft, wodurch der Anschluss in der Station Razias und der directe Verkehr zwischen den Stationen Wien, Pressburg und Pest einerseits und den Stationen der untersten Donau andererseits, endlich mit der südlichen Staatseisenbahn-Gesellschaft, wodurch der Anschluss in der Station Kottori geregelt wurde. Eine ähnliche Uebereinkunft kam mit der 1861 eröftheten Czernavoda-Kustendje-Bahn zu Stande, wodurch der rasche Verkehr mit Constantinopel wesentlich gefördert wurde, iudem von 1863 an auch die Frachten an den Vortheilen der Wegkürzung participirten. Dagegen blieb die gesellschaftliche Unternehmung in Deutschland vorläufig auf den 1862 mit der Direction der königlich baierischen Staatsbahnen vereinbarten Anschluss in Donauwörth, beschränkt und gelang es erst 1864, eine directe Verbindung zwischen der baierischen Ostbahn und der Dampfschiffahrt in Regensburg und Passau zu Stande zu bringen. So endete der Tarifkrieg zwischen der Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft und den mit ihr concurrirenden Eisenbahnen ; es trat ein ehrlicher, wenn auch bewaffneter, Friede ein, wie ihn das wirtlischaftliche, das Verkehrsleben erheischt. Anders musste sich der Verlauf der Dinge in Rücksicht auf die concurrirenden Schiffahrts-Unternehmungen gestalten. Diese wollten auf einem Felde ernten, welches die Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft bebaut hatte, und beschränkten meist von vornherein ihre Action auf productive Localstrecken, olmo an die grössere Aufgabe einer Verkehrsvermittlung zwischen Orient und Occident zu denken. Hatte überdies unbedachte Ausnützung des Augenblickes und mangelnde Vorsorge für die Zukunft den Keim der Auflösung gezeitigt, den diese Unternehmungen in sich trugen, so bedurfte es kaum noch der Taktik des grösseren Rivalen, um sie von dem Schauplatze verschwinden ­ zu machen. Unter solchen Umständen war, wenngleich in den Ausläufern einzelner Linien, wie jener der Theiss, die Personenfahrten eingestellt werden konnten, weil sie seit dem i ~ 59 <— Bestünde der Theissbalm aufgehört hatten, ein Bedürfniss zu sein, weder an eine gänzliche Auflassung selbst minder rentabler Linien, noch aber an eine Reduction der Betriebsmittel zu denken. Im Gegentheile, es war dringend geboten, dieselben, den wechselnden Stromverhältnissen ­ der Donau entsprechend, durch kräftige aber sehr seicht gehende Remorqueure zur Verwendung auf der Save, zum Lichterdienst auf den Katarakten nächst Orsova und zur Beschiffung der Untiefen zwischen Gönyö und Pressburg, wie der obersten Donau, zu vervollständigen. ­ Die in diese Zeit fallende Erwerbung des baierisehen Schiffsparks, bestehend aus 15 Dampfbooten ­ und 19 Schleppen, zu dem mässigen Preise von 400.000 H. süddeutscher Währung und unter günstigen Zahlungsbedingungen half zwar einigermassen den Verkehrsstockungen der folgenden Jahre ab. Indessen erreichte die Ungunst der Stromverhältnisse den Höhepunkt im Jahre 1863, in welchem der Wasserstand am Orsovaer Pegel volle 365 Tage, somit das ganze Jahr hindurch, unter jenem Niveau blieb, bei welchem erst die Schiffahrt über die Katarakte betrieben werden kann. Was diese Thatsache besagen will, wird einleuchtend, wenn man bedenkt, dass in den vorangegangenen 25 Jahren, einschliesslich der Jahre 1861 und 1862, der Wasserstand am Orsovaer Pegel im Durchschnitte alljährlich wenigstens 201 Tag über 9 Schuh gewesen war. 1863 konnten daher nur 7 Eilschiffe in director Fahrt über das Eiserne Thor verkehren, und die Beförderung der Reisenden und der Güter musste den grössten Tlieil des Jahres hindurch auf eine Entfernung von 12 Meilen zu Land durch eine nahezu menschenleere, unwirthbare Gegend bewerkstelligt werden. Und wie an den Katarakten, machten sich Trockenheit und Dürre. auch auf den übrigen Schiffahrtsstrecken geltend. Auf der Theiss musste oberhalb Szegedin die Schiffahrt schon Mitte Juli eingestellt, auf der Savelinie Semlin-Sissek aber die Ladung bei einer Fahrt dreizehnmal gelichtet werden; auf der oberen Donau blieb die Schiffahrt in nächster Nähe von Wien wochenlang unterbrochen, und konnten zwischen Pressburg und Gönyö nur noch die seichtest gehenden Dampfboote verkehren. Mit den vorgeschilderten Elementarzuständen war aber die Zahl der ungünstigen Einflüsse ­ noch nicht erschöpft, denen die Unternehmung machtlos gegenüber stand. Zu der Wassernoth gesellten sich nämlich 1862 die Rückwirkungen des amerikanischen Krieges, welche mit erdrückender Schwere auf der gesammten europäischen Industrie lasteten und eine grosse Anzahl einheimischer Fabriken und industrieller Anlagen lähmten ; ferner die ernsten Verwicklungen zwischen der Türkei und Serbien, welche die Gesellschaft nöthigten, die Fahrten ihrer Schiffe längs des serbischen Ufers vom Tage des Belgrader Bombardements bis zum Schlüsse der Schilffahrt ­ einzustellen; 1863 endlich wurde noch Ungarn von einer Missernte betroffen, welche jede Exportmöglichkeit benahm, während der Import von Körnerfrüchten aus den unteren Donauländern ­ durch die Wasserstandsverhältnisse der Donau unmöglich war. Als fördernde Umstände erwiesen sich dagegen, ausser der schon früher erwähnten Eröffnung ­ der Czernavoda-Kustendje-Bahn, die Vollendung der Strecke Steinbrück-Sissek und die Eröffnung der Drauschiffahrt, sowie die Einbeziehung der Linie Regensburg —Donauwörth, welche mit dem Ankäufe der baierisehen Schiffe erfolgte. Der Ausbau der Eisenbahnlinie Steinbrück-Sissek erschloss dem Exporte ungarischer Producto nach dem Mittelmeere neue Bahnen, während hauptsächlich die Schiffbarmachung der Drau den Waldbeständen Slavoniens einen Absatz weg eröffnete, auf welchem Holz, namentlich zu Fassdauben verarbeitet, in den Welthandel gelangen konnte. 8* _ t r t i i T " ~ " " ' ~ * " ' - * —-> 60 *— Dass unter den früher geschilderten Umständen die finanziellen Erfolge hinter den gehegten Erwartungen Zurückbleiben mussten, bedarf wohl keiner näheren Darlegung. Die Bewältigung der Schift'ahrtshindernisse, namentlich jener an den Katarakten, paralysirte die Ersparnisse, welche in der inneru Organisation des Unternehmens erreicht worden waren, während die Nothwendigkeit, auf anderen Strecken zum Tlieile mit halber, ja mit Drittelladung ­ zu fahren, eine gedeihliche Entwicklung nicht zuliess. Die Erträgnisse der gesellschaftlichen ­ Unternehmung in den Jahren 1861, 1862 und 1863 blieben hinter den garantirten um 638.981 fl., 1,256.102 fl. und 1,193.394 fl. zurück, und der Staatsschatz musste mit Beträgen in der Höhe von 776.393 fl., 1,180.064 fl. und 989.585 11. in Anspruch genommen werden. Die VerkehrsziItem derselben Periode zeigen indess, dass die Leistungen der Gesellschaft in steter Progression begriffen waren; ein Effect, der somit mehr dem allgemeinen Handel und Wandel, als ihrem berechtigten Interesse zu Statten kam. Der Verkehr umfasste: 1861: 612.571 Personen und 17,006.671 Centner Frachten ; 1862: 716.858 » » 17,434.237 1863: 759.767 » » 19,712.688 Erst im Jahre 1864 begannen die Früchte zu reifen, für deren Erzielung und Pflege man so viel gethan hatte; das Actiencapital lieferte eine 7‘2"/ 0 ige Verzinsung, ohne dass es nothwendig war, wie in den Vorjahren, den Keservefond heranzuziehen. Von der Staatsverwaltung brauchte nur noch ein Zuschuss von 28.642 fl. in Anspruch genommen zu werden. Um den Nachwirkungen der Missernte von 1863 in Ungarn zu begegnen, wurde im Frühjahre 1864 der grösste Theil der gesellschaftlichen Flotte nach der untersten Donau entsendet ­ und gelangten dadurch in den ersten Monaten des Jahres 1864 nicht weniger als 1,189.095 Centner Getreide aus den rumänischen Häfen nach dem Innern Oesterreichs. Als sich dann in der zweiten Hälfte des Jahres die Lage des Getreidehandels in Folge einer auf dem ganzen Continente wie in England gesegneten Ernte total veränderte, entwickelte sich ein Verkehr, dem die gesellschaftlichen Schlepper nicht mehr genügen konnten, so dass die disponiblen Dampfer zum Schleppen beladener Kuderschiffe verwendet werden mussten. Der Waarentransport umfasste im Ganzen 21,662.704 Centner; an Getreide allein wurden 8,955.625 Centner verfrachtet. Unter der Einwirkung dieses Geschäftsaufschwunges entstand der Beschluss der Generalversammlung vom 13. Mai 1865, von dem Vorbehalte der Kündigung des Additionalübereinkommens ­ vom 3. December 1861 Gebrauch zu machen, eine angemessenere Regelung der Reparaturs- und Abschreibungsmodalitäten zu verlangen und bis zum Abschlüsse dieser neuen Verhandlungen die seit 1858 schwebende Frage der Statutenrevision zu vertagen. Weiters Hess sich die Administration zur Aufnahme eines Anlehens im Betrage von 2*/, Millionen Gulden ermächtigen,- um daraus die schwebende Schuld zu tilgen und so an den Kosten ihrer Verzinsung zu ersparen. Beide Beschlüsse gaben aber zugleich der, nunmehr auch durch eine mehr als dreijährige Erfahrung constatirten, Ueberzeugung Ausdruck, dass durch die Beschränkungen ­ des Additionalübereinkommens vom 3. December 1861 der Gesellschaft die Mittel entzogen waren, ihr Betriebsmaterial einer den Anforderungen der Zeit entsprechenden Vervoll- —» 6 % *— kommnung entgegenzuführen. Nichtsdestoweniger fand die Gesellschaftsverwaltung bei der Regierung nur geringes Entgegenkommen. Verhandlungen darüber wurden zwar nicht ollen abgelehnt, sie zogen sich aber in die Länge. 1805 öffneten sich noch einmal alle Schleussen des Missgeschicks, um behindernd und lähmend auf die Schiffahrt einzuwirken. Störenden Hochfluthen im Spätfrühling folgte alsbald ein seit Menschengedenken nicht dagewesener Wassermangel, welcher alle Quellen und Ströme des südöstlichen Europas versiegen zu machen drohte. Vom Monate Juli angefangen konnten die Schiffe auf 390% Meilen, also auf dem grösseren Theile des 715% Meilen umfassenden Schifffahrtsgebietes, ­ nur mit einem Drittel ihrer Ladungsfähigkeit befrachtet werden, auf anderen Linien geraume Zeit gar nicht verkehren, während gegen Ende des Monates November die Thätigkeit auf mehreren Strecken gänzlich eingestellt werden musste. Dazu kam im Monate August der Ausbruch der Cholera an der untersten Donau, wodurch die Reisenden von der Benützung der Donauroute nicht minder abgeschreckt wurden, als durch die auf beiden Ufern eingeführte Quarantaine. Also wieder ein unvermeidlicher Erträgnissausfall, zu dessen Deckung ein Staatszuschuss ­ erforderlich war ; aber doch nur ein Rückgang der Passagierfrequenz um 4000 Personen ­ und sogar eine Frachtenzunahme um 4-75% ! — Mit 1866 begannen endlich die Jahre aufsteigender Linie. Obwohl die Drangsale eines den grössten Theil unseres Vaterlandes verheerenden Krieges, die Fortdauer der allgemeinen Unsicherheit und Entmuthigung nicht geeignet waren, Hoffnungen auf ein günstiges Erträgniss zu erregen, so erreichten doch die Einnahmeziffern in Folge der energischen Ausnützung des B'etriebsmateriales und der unablässigen Unterstützung des Exportes durch ein rationelles Tarifsystem ­ eine Höhe, welche nicht allein gestattete, jeglichen Zuschusses von Seite des Staates zu entrathen, sondern überdies einen Ueberschuss von 546.892 ff. ergab. Es hätte eine 9* 82 %ige Dividende vertheilt werden können, wenn dies nicht die Bestimmungen des Garantievertrages ­ verwehrt hätten. Dabei hatte sich der Schiffspark blos um 4 aus dem Bestände der k. k. Kriegsmarine erworbene Dampfboote von 400 Pferdekräften vermehrt. Die Frage war nunmehr die, ob die Leistungsfähigkeit der gesellschaftlichen Unternehmung ­ mit dem Entwicklungsgänge des Verkehres vollkommen gleichen Schritt werde zu halten vermögen. Leider konnte diese Frage nicht unbedingt bejaht werden. Die Bestimmungen der Garantieverträge standen hindernd im Wege; denn auch das neue Additionalübereinkommen, ­ welches zwischen der Gesellschaft und der Regierung vereinbart worden war, aber noch der kaiserlichen Genehmigung harrte, gewährte nur eine unzureichende Aushilfe. Das in dem Zusatzverträge von 1861 für Schiffsreparaturen und Nachschaffungen, sowie zur Rücklösung von 12.000 Actien, ausgeworfene Jahrespauschale wurde von 2,000.000 ff. auf 2,300.000 fl. erhöht. Der Termin für die Einlösung der noch restlichen 6000 Actien wurde eventuell auf 12 Jahre ausgedehnt, die Einstellung der Zinsen von zwei Millionen Gulden der ehemaligen schwebenden Schuld in die Betriebsrechnung gestattet, die in letztere einzurechnende Quote der Einkommen- und Erwerbsteuer sammt Zuschlägen von 73.687 fl. auf 101.000 fl. erhöht, und endlich der an den Staat rückzuzahlende Gewinnüberschuss des Jahres 1866 im vorerwähnten Betrage von 546.892 fl. der Gesellschaft als unverzinsliches Darlehen zur theilweisen Tilgung der von ihr für Nachschaffungen und Reparaturen mehr verausgabten r —. 62 *— Summen in der Höhe von 800.000 ft. für die Dauer des neuen Uebereinkommens, d. i. bis Ende 1872 belassen. Das war Alles, was in Aussicht gestellt wurde ; damit sollte die Gesellschaft ihr Betriebsmaterial auf einer Höhe erhalten, geeignet, allen Ansprüchen des Handels und der Industrie gerecht zu werden. Die Unmöglichkeit war evident. Nichtsdestoweniger nahm an der aussergewöhnlichen Prosperität des Jahres 1867 auch die Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft entsprechenden Antheil. Unter den Segnungen des dem Vaterlande wiedergewonnenen Friedens, dem die Verständigung der beiden Reichshälften über die Grundlagen des inneren staatsrechtlichen Verhältnisses zwischen den Ländern der Stefanskrone ­ und den übrigen Theilen der Monarchie auf dem Fusse folgte, begannen sich allenthalben reges geschäftliches Leben und industrielle Unternehmungslust zu entfalten und schufen so die wirthschaftliche Atmosphäre, in welcher auch die dem Transport gewidmeten Anstalten gedeihen können. Selbst die Natur schien diese Bestrebungen unterstützen und alte Wunden heilen zu wollen, indem sie über die von mehrjährigem Misswachs heimgesuchten Donauländer den reichsten Erntesegen in ungeahnter Fülle niedergehen liess, während derselbe den westlichen Ländern versagt blieb. Unberechenbare Ansprüche traten an alle Verkehrsinstitute heran, da, je grösser der Bedarf des Auslandes an Getreide war, desto grösser auch die Sorge des Inlandes um die eigene Verproviantirung wurde. Der Güterverkehr erreichte die enorme Ziffer von 23,754.633 Centnern, welche einen Gesammtweg von 1.521,417.161 Centnormeilen zurücklegten. Darunter waren 10,291.702 Centner Getreide, 10,251.975 Centner Kaufmannsgüter und 3,210.956 Centner Kohlen. Aber auch der Personenverkehr hob sich 1867 wieder rasch, zumal die Leiden des Krieges bald vergessen waren, und die Krönungsfeierlichkeiten in Budapest wie die Weltausstellung ­ in Paris die Reiselust vermehrten. Die inzwischen erfolgte Eröffnung der Rustzuk-Varna-Bahn hatte die Dauer einer Reise von Wien nach Constantinonpel mit Benützung der Donauroute auf 3 % Tage abgekürzt, wodurch gleichzeitig die Beförderung der Briefpost auf der untersten Donau ausschliesslich den gesellschaftlichen ­ Schiften zufiel. Das Reinerträgniss vom Jahre 1867 lieferte eine 13’83°/ 0 ige Verzinsung des Actiencapitals und nach Abschlag der garantirten 8°/ 0 igen Acticnrente einen Betrag von 1,337.528 ft. zur eventuellen Rückzahlung an den Staat. So glänzend dieses Ergehniss war, wurde es doch von jenem des Jahres 1868 noch übertroffen. ­ In Folge der gesteigerten Consumtionskraft der Donauländer erfuhr trotz der minder reichen Ernte der Personen- und Güterverkehr eine weitere, höchst ansehnliche Steigerung und brachte ein 14-17%iges Reinerträgniss, beziehungsweise eine Summe von 1,466.340 ft., zur Tilgung der Garantie Vorschüsse ein. Dabei wurde die vorgeschriebene Actienrücklösung in diesem, wie in dem vorangegangenen Jahre, wenn auch nur im restringiiten Masse des Uebereinkommens ­ vom 4. Juli 1867, durchgeführt. In das Jahr 1868 fiel zugleich die Arrondirung des gesellschaftlichen Bergwerksbesitzes durch die Pachtung der Szabolcser Kohlengruben und die Erwerbung des grossen Vasaser Revieres. Ebenso gelangte die seit Jahren geplante Eisenbahn von Fünf kirchen nach Bares unter Betheiligung ­ der Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft zur Ausführung, wodurch die Mohäcs-Fünfkirchener Linie mit den grossen Schienenwegen der Monarchie in Verbindung gesetzt wurde. —» 63 < — Mit diesem Jahre darf die Krisis als überwunden betrachtet werden, welche die plötzliche Abolition des Privilegiums im Zusammentreffen mit einer Kette von widrigen Umständen ­ der Gesellschaft bereitet hatte ; sie hatte das Werk der inneren Gonsolidirung unter den beengendsten Verhältnissen im steten Ringen mit widerstrebenden Zeitumständen aus eigener Kraft vollendet und zugleich einen Höhepunkt der Entwicklung erreicht, von dem aus sie mit Genugtuung den zurückgelegten Weg überblicken konnte ! Die Donau - Dampfschiffahrts - Gesellschaft befuhr 1868 die Donau beinahe allein von Donauwörth bis zur Sulina-Mündung; sie besass zwar kein Privilegium mehr von Gesetzeswegen, N allein sie nahm eine dominirende Stellung ein kraft ihrer Leistungsfähigkeit und kraft der \ freiwilligen Zustimmung Aller, welche des Donauverkehres bedurften. Eine grosse Aufgabe war gelöst, allein es war damit die Zukunft der Gesellschaftsunternehmnng noch nicht als gesichert zu betrachten. Denn sollte sie nicht einem schleichenden Siechthume erliegen, so musste sie die Fesseln der staatlichen Bevormundung abstreifen. Die Ueberzeugung von der Notwendigkeit schleuniger Durchführung dieses Gedankens fasste um so tiefer Wurzel, als der letzte Versuch, die Verhandlungen mit der Regierung, welche zu dem Additionalübereinkommen vom 4. Juli 1867 geführt hatten, zu einem gedeihlichen Abschlüsse zu bringen, fehlgeschlagen war, und man sich nicht verhehlen konnte, dass mit den Leistungen der Jahre 1867 und 1868 die Fahrthätigkeit der gesellschaftlichen Schiffe » an der äussersten Grenze angelangt sei. Es war zu befürchten, dass, wenn der Gesellschaft nicht die Mittel gelassen werden, ihren Schiffspark auf einer dem Verkehre entsprechenden Höhe zu erhalten und zu vermehren, die unverkennbare Tendenz zur Gründung neuer Schiffahrtsuuternehmungen Fleisch und Blut gewinnen werde; ja es lag die Gefahr nahe, dass die Gesellschaft, wenn sie sich auf die Reparatur ihres Betriebsmaterials beschränken müsste, ohne zu Nachschaffungen ­ im grösseren Style schreiten zu können, eines Tages auf nahezu unbrauchbare Schiffe angewiesen sein werde. Die ganze Grösse dieser Gefahr enthüllte jedoch erst das Andringen der Staatsverwaltung zur ungeschmälerten Abgabe des im Jahre 1867 erzielten reinen Ueberschusses. So wenig vom juristischen Standpunkte aus dagegen einzuwenden war, so sehr widerrieth es der geschäftliche, dieser Anforderung im ganzen Umfange nachzukommen. Die Generalversammlung vom 30. Mai 1868 erfasste daher den richtigen Zeitpunkt,! indem sie die Administration und den Ausschuss über deren Antrag ermächtigte, mit der Regierung Verhandlungen zu dem Zwecke einzuleiten, dass entweder die Ansprüche des Staatsschatzes ­ auf Rückersatz der von demselben geleisteten Vorschüsse, welche mit Ablauf des Jahres 1880 vertragsmässig vollständig erlöschen, in einem bestimmten limitirten Betrage anerkannt, dagegen die freie Disposition über alle Jahresüberschüsse eingeräumt, oder aber wenigstens das Zugeständnis gemacht werde, die in günstigen Jahren sich ergebenden Ueberschüsse nicht sofort im vollen Betrage an den Staatsschatz abzuführen, wogegen eine verhältnismässige Verlängerung der Rückvergütungspflicht über das Jahr 1880 stipulirt werden könnte. Selbstverständlich mussten die bezüglichen Verhandlungen, den geänderten staatsrechtlichen ­ Verhältnissen entsprechend, mit beiden Reichsregierungen eröffnet werden. Allein weder in Wien noch in Budapest herrschte wirkliches Entgegenkommen. Mehrfache Besprechungen der Vertreter der Gesellschaft mit den Repräsentanten der Staatsverwaltung ergaben zwar die Thatsache, dass die Regierungen einer solchen Verständigung principiell nicht abgeneigt seien, i i 1 ! — > 6 ^ — gleichwohl konnte bei dem Festhalten der gesonderten Standpunkte eine Einigung nicht erreicht werden. In der Generalversammlung vom 29. Mai 1869 war die gesellschaftliche Administration nur in der Lage, zu berichten, dass eine Theilung der eventuellen Jahresüberschüsse zwischen der Staatsverwaltung und der gesellschaftlichen Unternehmung selbst mit einer verhältnissmässigen Verlängerung der Rückvergütungspflicht über das Jahr 1880 wenig oder gar keine Aussicht auf Annahme seitens der beiden Regierungen habe, und dass eine Entscheidung entweder zum bedingungslosen Fortbestände des bisherigen Garantieverhältnisses mit allen seinen Rechten, aber auch mit allen seinen Verpflichtungen, oder aber zur gänzlichen Auflösung der Staatsgarantie ­ mit einer freien Bewegung für die ungehinderte Entwicklung und Ausdehnung der gesellschaftlichen Unternehmung unabweisbar werde. Nach langwierigen, mehrmals abgebrochenen Verhandlungen kam endlich der Entwurf ­ zu einem Uehereinkommen zu Staude, kraft dessen der Vertrag vom 23. Mai 1857 mit den beiden Nachtragsübereinkommen vom 3. December 1861 und 4. Juli 1867 ausser Kraft treten und die Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft namentlich auf jeden Anspruch auf Staatsgarantie ­ oder Subvention verzichten, dafür aber das volle Eigenthums- und Verwaltungsrecht über alle ihre Mobilien und Immobilien erhalten sollte; so zwar, dass für die Ausübung dieser Rechte nur die in den Statuten enthaltenen Bestimmungen massgebend sein sollten. §. 9 der Concessionsurkunde der Eisenbahn Mohács-Füufkirchen sollte dahin abgeändert werden, dass die ungarische Regierung auf die Dauer von 30 Jahren vom Tage der Betriebseröftuung, d. i. vom 1. December 1858 an, also bis 1. December 1888 auf das Recht zur halbjährigen Kündigung des Betriebes verzichte, dagegen die weitere Bestimmung aufrecht bliebe, wonach die Staatsverwaltung die zur Zeit der Einlösung der Bahn noch nicht amortisirte, von der Gesellschaft bestrittene Bausumme ­ haar zu vergüten hätte. Endlich sollte sich die Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft verpflichten, ­ 2,750.000 fl. haar in vier sechsmonatlichen Raten mit 5% Zinsen vom 1. Jänner 1869 an die Staatscasse zu zahlen, wohingegen sie von der Rückzahlung der empfangenen Garautievorschüsse sammt Zinsen, sowie auch jenes Vorschusses per 546.892 fl., den sie auf sechs Jahre von 1867 an unverzinslich erhalten hatte, enthoben werden sollte. Ausserdem übernahmen die Regierungen der beiden Reichshälften gegenüber der Donau-Dampfschiflahrts-Gesellschaft die Verpflichtung, ihr auf administrativem Wege alle jene Begünstigungen zuzusichern, welche in Hinkunft anderen Donau - Dampfschiflahrts - Unternehmungen gewährt werden würden, und erklärten sich bereit, den Entwurf dieses Uebereiukommeus zur A. h Genehmigung, sowie zur Erwirkung der verfassungsmässigen Beschlüsse, vorzulegen. Das waren die Lineamente des Refundirimgsvertrages, welcher die Donau-Dampfschiflahrts ­ - Gesellschaft wieder in die Reihe der unabhängigen Privatunternehmungen stellen sollte. Zur Perfectionirung dieses Uebereinkommens wurde von Seite der Gesellschaftsverwaltung ­ eine ausserordentliche Generalversammlung auf den 12. April 1870 einberufen und derselben unter bündiger Recapitulation der ganzen Sachlage die Annahme des Uebereinkommens empfohlen. Der Bericht der Administration schloss mit den Worten: »So beruhigend die im Jahre 1856 ausgesprochene Gewährleistung der Reinerträgnisse auch schien, so muss sich die Administration nach den gemachten Erfahrungen der letzten Jahre doch dahin aussprechen, dass sie es für einen sicheren und dauernden Fortbestand, für die Sicherung des Anlagecapitals, • t t » f L * sowie für eine gedeihliche Fortentwicklung und freie, unabhängige Bewegung des gesellschaftlichen ­ Unternehmens für richtiger hält, dass, wenn zwischen dem unbedingten Fortbestand des Garantieverhältnisses und der Auflösung desselben zu wählen ist, sich für das Letztere entschieden ­ werden sollte.« In der That genehmigte die Generalversammlung den Antrag der Administration ; jedoch wurde mit Rücksicht darauf, dass in dem vorgelegten Vertragsentwürfe die Verpflichtung der ungarischen Regierung zur sofortigen Zurückzahlung der noch nicht amortisirten Bausumme der Mohács - Fünfkirchener Bahn im Falle der Betriebskündigung keinen klaren Ausdruck gefunden hatte, sowie, dass die Zusicherung des Meistbegünstigungsrechtes der Donau-Dampfschi ­ ttahrts-Gesell schalt nur im administrativen Wege und überdies nur dahin gegeben worden war, dass die beiden Reichsregierungen nicht gesonnen seien, während der Dauer des Privilegiums der Ersten k. k. priv. Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft anderen Donau-Dampfschi H'ahrts - Unternehmungen eine Zinsengarantie oder anderweitige Begünstigungen zu gewähren, beschlossen: Die Gesellschaftsverwaltung solle zu dem definitiven Abschlüsse des in Rede stehenden Uebereinkommens nur unter der Bedingung ermächtigt sein, dass die Staatsverwaltung sich verpflichte, 1. im Falle der Kündigung des Betriebsrechtes der Molutcs-Fünfkirchener Bahn das zur Zeit der Uebergabe nicht amorti sirte Baucapital der Gesellschaft in baarem Gehle zu bezahlen, und 2. jede wie immer geartete Zinsengarantie oder andere Begünstigung, welche in der Folge anderen Dampfschiflährts-Unternehmungeu etwa zugestanden werden sollten, auch der Ersten k k. priv. Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft in gleicher Weise und im gleichen Ausmasse einzuräumen. In Folge dessen waren neuerliche Verhandlungen mit der Staatsverwaltung erforderlich, die erst im März 1871 zu einer zustimmenden Erklärung der beiden Finanzminister führten, worauf der Vertrag von den Vertretern der Gesellschaft unterzeichnet wurde. Es erübrigte nun noch die verfassungsmässige Behandlung der Sache durch die gesetzgebenden Vertretungen der beiden Reichshälften. Die Vorlage an dieselben erfolgte am 28. März, und wurde der Vertrag ­ auch von beiden Häusern des österreichischen Reichsrathes genehmigt, während das ungarische Abgeordnetenhaus vertagt wurde, bevor noch derselbe im Plenum zur Sprache gebracht werden konnte. Somit war die ganze, nun schon seit drei Jahren schwebende, Angelegenheit ­ neuerdings bis zur Herbstsession des ungarischen Reichstages verschoben; ja sie kam auch in dieser nicht vor die Legislative, obgleich die 1871er Session bis in das Jahr 1872 verlängert ­ wurde, und die Gesellschaftsverwaltung zu wiederholten Malen darauf hingewiesen hatte, dass sie sich schon mit Rücksicht auf die Beschlüsse der Generalversammlung vom 3. Juli 1871 über den Jahres-, beziehungsweise Sessionsschluss an ihre Unterschrift nicht für gebunden erachten könne. Und mit vollem Rechte; denn schon in der Generalversammlung vom 3. Juli 1871 war in Anbetracht der durch die Verschleppung der Angelegenheit entstandenen misslichen Lage die Administration und der Ausschuss beauftragt worden, zu erwägen, ob nicht die Donau-Dampfschiftahrts-Gesellschaft eine neue Actiengesellschaft zur Ausbeutung der in der Staatsgarantie nicht begriffenen Theile ihres Eigenthums gründen, und, im Falle der Bejahung dieser Frage, unter welchen Modalitäten diese Actiengesellschaft zu Stande kommen solle. 9 j ! In der That hatte sich die Lage der gesellschaftlichen Unternehmung während der drei Jahre, während welcher die Refundirungsfrage verhandelt wurde, bedeutend geändert Zwar hatte noch das Jahr 1869 einen reinen Ueberschuss von 677.430 fl. über die 8%ige Actienrente ergeben, allein bei einer kaum mittelmässigen Ernte in Ungarn und Rumänien trat zum erstenmale das amerikanische Getreide in grossen Quantitäten auf den europäischen Markt und verursachte eine fühlbare Abnahme im Getreide-Exportverkehre. Die in einem ungewohnten Umfange zunehmenden Gründungen neuer industrieller Unternehmungen, ­ welche einesteils die Bedürfnisse und anderntheils die Kräfte des Landes weit überstiegen, ­ vor Allem aber die fieberhafte Sucht, alle Geschäftszweige durch Actiengesellschaften in grossem Massstabe zu betreiben, führten schliesslich zu der bekannten Deroute, deren Folgen sich durch allgemeines Misstrauen und eine damit verbundene Geschäftsflauheit bemerkbar machten. Der Mangel an genügenden Arbeitskräften erwuchs zu einer allseits gefühlten Calamität und steigerte auch die Ausgaben der Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft in bedenklichster ­ Weise, während die wachsende Concurrenz durch das Angebot von Schiffen die Frachtsätze ­ ganz irrationell drückte. Dazu kamen noch 1870 die gewaltigen Erschütterungen, welche das Handels- und Verkehrsleben ­ durch den deutsch-französischen Krieg erlitt und die auch den gesellschaftlichen Schiftfahrtsbetrieb ­ empfindlich in Mitleidenschaft zogen. Das Schlussresultat des Jahres 1870 war, dass zur vollständigen Deckung der 8%igen Verzinsung 799.250 fl. fehlten, wovon nach den noch in Kraft stehenden Verträgen 637.875 fl. auf den Staat entfielen. 1871 erhöhte sich dieser Abgang auf 801.844 fl., rücksichtlich 685.530 fl. Beide Beträge, in der Gesammtsumme von 1,323.405 fl., wurden jedoch mit Rücksicht auf die im Zuge befindlichen Verhandlungen in der Schwebe gelassen, d. h. vom Staate nicht zugeschossen, ­ obwohl die Gesellschaft die garantirte Dividende zu entrichten hatte und überhaupt an die Stipulationen des Additionalübereinkommens vom 4. Juli 1867 gebunden blieb, insolange der neue Vertrag nicht zu Stande gebracht wurde. Das Bedenklichste war, dass die Bedingungen, welche die Generalversammlung vom 11. April 1870 gestellt, in dem den gesetzgebenden Körperschaften vorgelegten Vertragsentwürfe keine Berücksichtigung gefunden hatten, somit die Zusage, welche der österreichische Finanzminister ­ im eigenen, wie im Namen des kön. ungarischen Finanzministers, unter dem 23. März 1871 gegeben, unerfüllt geblieben war. In Folge dessen wurde seitens der Generalversammlung die Resolution gefasst, »dass eine Zusammenstellung derjenigen Thätigkeit, mit welcher vor den gesellschaftlichen die Staatszwecke ­ des österreichischen Gesammtstaates und Transleithaniens insbesondere gefördert, und der Geldsummen, welche darauf verwendet wurden, angefertigt und für jeden Actionär, insbesondere ­ aber für die nächste Generalversammlung, bereit gehalten werde«. Ferner wurde beschlossen, die dermalige Rechtsbasis der Gesellschaft, der Vertrag vom 23. Mai 1857 mit dem Additionalübereinkommen ­ vom 4. Juli 1867, solle aufrecht erhalten bleiben, obwol der anwesende Regierungscommissär am Beginne der Sitzung im Namen der Regierung die Erklärung abgab, die Gesellschaft bleibe an den Refundirungsvertrag gebunden. Der Administration blieb es überlassen, die weiteren Verhandlungen mit der Regierung zu pflegen, und wurde dieselbe insbesondere ermächtigt, die nöthigen Schritte zu thun, um die Zustimmung zur Wiederausgabe der schon rückgelösten Actien und, wenn dies nicht möglich sein 9* 67 — sollte, die Ermächtigung zur Sistimng des weiteren Rückkaufes, beziehungsweise zu einem den Interessen der Actienbesitzer günstigeren Durchführungsmodus der Rücklösung, zu erlangen, sowie inzwischen durch Aufnahme eines Anlehens für die zur Abtragung der Gesellschaftsschuld ­ an den Staat erforderlichen Geldmittel zu sorgen. Es wurden von der gesellschaftlichen Administration, verstärkt durch Vertreter des Ausschusses, die Verhandlungen mit der ungarischen Regierung eingeleitet, welche alsbald zu dem Resultate führten, dass der ungarische Finanzminister verhiess, die Forderungen der Gesellschaft ehethunlichst dem Reichstage zur Annahme zu empfehlen, falls dieselbe einerseits auf die Stellung eines Präclusivtermines verzichte und sich andererseits anheischig mache, nach dem Ausbau der Szabolcser Zweigbahn den Frachtsatz für Kohle auf der Strecke Üszög-Mohács von 14 kr. auf 12 '/% kr. per Zollcentner, d. i. auf 1 kr. per Centner und Meile zu ermässigen. Auf Grund dieser Abmachungen ertheilte die ausserordentliche Generalversammlung vom 2. December 1872 der Gesellschaftsverwaltung die Ermächtigung zum definitiven Abschlüsse des Uebereinkommens, worauf dasselbe in dem ungarischen Reichstage eingebracht und von beiden Häusern desselben mit der Modification angenommen wurde, dass der Tarif von 1 kr. per Centner und Meile als Maximum erklärt und die Gesellschaft verpflichtet wurde, sowol dafür zu sorgen, dass ihre Eisenbahnbetriebsmittel stets den Anforderungen des Kohlentransportes entsprechen, als auch mit ihren Schiffen innerhalb der Grenzen Ungarns unter ungarischer Flagge zu fahren, — Abänderungen, denen sich die Gesellschaft ohneweiters unterwarf. Gleichzeitig wurde der Modus festgesetzt, in welchem die gesellschaftliche Steuer vom Jänner 18G8 an vertheilt und entrichtet werden sollte. Am 11. und 19. April 1873 erhielten die bezüglichen Gesetze die kaiserliche Sanction, und damit war die Refundirungsfrage nach fünfjährigen, schwierigen und wechselvollen Verhandlungen endgiltig geordnet, und der Donau-Dampfschiftährts-Gesellschaft die legale Basis ihrer Unabhängigkeit gegeben. Autonom, keinem fremden Willen unterthan, nur dem eigenen Gesetze gehorchend, sollte sie fortan ihren Beruf erfüllen, die Chancen des Erfolges, wie die Ungunst der Verhältnisse tragen! — Mit dem Abschlüsse der Refundirungsverträge begann für die Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft eine neue Aera; die Periode finanzieller Abhängigkeit, welche ihrer Entwicklung schädliche Grenzen gezogen, die Anbequemung an die fortschreitenden Bedürfnisse des Handels und Verkehres gehindert hatte, war geschlossen. Das Jahr 1872 bildet, wie den Wendepunkt in den Verhandlungen, so auch die Grenzmarke zwischen beiden Epochen. Allein über dem Errungenen darf man weder der Opfer vergessen, welche es gekostet, noch die schweren Verpflichtungen übersehen, welche der Gesellschaft auferlegt wurden. Wäre es für die Donau -Dampfschiffahrts- Gesellschaft, insbesondere gegenüber den concurrirenden Unternehmungen, von wahrhaft unschätzbarem Wer the gewesen, wenn der ersten Anregung zur Lösung des Garantieverhältnisses die That auf dem Fusse gefolgt wäre, so müssen die Bedingungen, von welchen dieselbe abhängig gemacht wurde, um so drückender erscheinen, als dieselben unter anderen längst geänderten Verhältnissen aufgestellt worden waren. Die Vorboten der nahenden Krise hatten schon längst den Morgenschimmer des » volkswirtschaftlichen Aufschwunges« verdrängt, und leider sollte auch in dieser Beziehung das Jahr 1872 zum Grenzstein einer Epoche in der wirtschaftlichen Entwicklung der gesellschaftlichen Unternehmung werden. .{ . • )_ r > ~Y —» 68 <-— Vergegenwärtigen wir uus die finanziellen Anforderungen , welche die Lösung des Garantieverhältnisses an die Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft stellte. Vor Allem war an den Staat zur Tilgung der empfangenen Vorschüsse die Abfindungssumme ­ von 2,750.000 fi. zu zahlen. Die Zinsen vom 1. Jänner 1869 betrugen rund 600.000 fi.; hiezu die Steuerreste seit 1. Jänner 1868, die nicht hatten entrichtet werden können, insolange nicht der Modus der Aufteilung derselben zwischen den beiden Reichshälften vereinbart war, im Betrage von 930.000 fl. ; im Ganzen also 4,280.000 fl. Wenn nun auch zur Zahlung dieser Summe 4 sechsmonatliche Raten bedungen waren, so musste doch Vorsorge für die Flüssigmachung ­ derselben getroffen werden. Damit waren jedoch die Bedürfnisse der Gesellschaft nicht gedeckt. Der Fessel der staatlichen Bevormundung ledig, musste sie sich für die Zukunft rüsten. Nun hatte allerdings die Gesellschaftsverwaltung im Laufe der letzten Jahre zu wiederholten ­ Malen die Grenzen durchbrochen, welche die Zusatzbestimmungen zu dem Garantievertrage ­ gezogen; sie hatte, statt den Fahrfundus dem Actiencapitale entsprechend zu reduciren. denselben durch verschiedene Gelegenheitskäufe auf der unerlässlich noth wen di gen Höhe erhalten; am 1. November 1868 noch hatte sie 3 Güterdampfer und 26 Schleppboote von der Wien-Fester Remorqueurgesellschaft an sich gebracht. Als dann 1869 die Ketten- und Drahtseilschiffahrt ­ auf anderen Strömen, namentlich dort, wo ungünstiges Fahrwasser und Untiefen der Beschiffung Hindernisse bereiten, überraschende Erfolge errang, zögerte sie nicht, die Neuerung auch auf der Donau zu versuchen. Sie erwarb ein Privilegium für eine specielle Art von Drahtseilschiffen, acquirirte Ketten und Drahtseile, baute Toueurs und übte das neuartige Schiffahrtssystem zwischen Pressburg und Theben ein, um dasselbe, wenn es sich erprobt, auf der ungarischen Donaustrecke und speciell auf der seichten Linie zwischen Pressburg und Pest zur Anwendung zu bringen. Und ebensowenig hatte sie Bedenken getragen, auf ihrer Werfte in Altofen die erforderlichen Neubauten in Angriff nehmen zu lassen, um für den erhofften Fremdenzuzug ­ zur Weltausstellung im Jahre 1873 gerüstet zu sein und zugleich in derselben Zeugniss ablegen zu können von der Leistungsfähigkeit ihrer industriellen Etablissements. Ueberdies konnte man sich nicht verhehlen, dass eine nicht geringe Zahl von Dampfern älterer Construction einer gründlichen Umgestaltung, wenn nicht des gänzlichen Umbaues, bedürfen. In Folge dieser Anschaffungen, der vollständigeren Ausrüstung der Mohäcs-Fünfkirchener Eisenbahn und anderer Verwendungen, hatte die schwebende Schuld, trotz der im Jahre 1870 realisirten Silberanleihe im Betrage von 3,000.000 fl., abermals die Höhe von 4,000.000 fl. erreicht; die nunmehr in Aussicht stehende Wiederausgabe der rückgelösten Actien reichte aber kaum aus, die Schuld an den Staat zu decken. Zudem erheischten die gesellschaftlichen Kohlenwerke neue Investitionen, um in den Stand gesetzt zu werden, aus dem beschränkten Rahmen eines Kohlenlieferanten für den Regiebedarf herauszutreten und ihrer vollen Ertragsfähigkeit näher zu rücken. Denn wenngleich schon Ende 1871 die Anzahl der abgeteuften Schachte an den Gruben auf 40 gestiegen war, in welchen 28 Dampfmaschinen mit 50 Kesseln zusammen von 783 Pferdekräften die verschiedenen technischen Verrichtungen leisteten, und weitere Maschinen und Kessel in der Aufstellung begriffen waren; wenngleich ferner das Beamten- und Arbeiterpersonale, zusammen 2895 Seelen zählend, in 200 Coloniegebäuden Unterkunft und Heimstätte fand, und für die geistigen und materiellen Bedürfnisse der colonisirten Einwohnerschaft durch eine Kirche, i » r t T j —» 69 *— eine Schule und andere gemeinnützige Anstalten vorgesorgt war, unter denen ein Kindergarten, eine Lesehalle, ein geräumiges Krankenhaus, Gasthäuser, eine Dampfmühle, Wasserleitung und Gasanstalt Erwähnung verdienen ; so konnte man doch auf diesem Standpunkte nicht stehen bleiben. Speciell Szabolcs musste bedacht werden. Dort fehlte es an Arbeitern und an Wohnungen für dieselben Indess die Hauptsache war die Erleichterung der Kohlen ab fuhr aus den Gruben von Szabolcs und Vasas durch Flügelbahnen zu der Moh äcs-F ü u f k ircheuer Eisenbahn. Vorher konnte an den Abbau in grösserem Masse nicht gedacht werden, da die Achsfracht, au sich ungenügend, auf der 3 / 4 Meilen langen Strecke auf 10—15 kr. per Metzen zu stehen kam. ln Betreff der Szabolcser Werke hatte sich die Gesellschaft überdies zur Herstellung einer Zweigbahn im Jahre 1872 verpflichtet; von der Erfüllung dieser Bedingung war die Verlängerung der Pachtdauer dieser Felder von 25 auf 50 Jahre abhängig. Um dieses Vortheiles nicht verlustig zu werden, hatte man sich sogar schon entschlossen, selbständig vorzugehen und nicht allein die Concession zum Baue zu erwerben, sondern auch den Bau selbst in Angriff zu nehmen. In Betreff der Vasaser Gruben war mit dem Abschlüsse des Refundirungsvertrages gleichfalls die Bedingung erfüllt, an welche die Generalversammlung vom 3. Juli 1871 die Ermächtigung zum Baue geknüpft hatte. Mit dem Fortschreiten des grossen Werkes der Donauregulirung nächst Wien endlich musste die Gesellschaft daran denken, sich am neuen Donaudurchstiche zu etabliren, um einerseits der Vortheile der Näherlegung des Hauptstromes an die Stadt theilhaftig zu werden und andererseits durch die zu erbauende Donauuferbahn in unmittelbare Berührung mit allen in Wien einmündenden Eisenbahnen zu gelangen. Und noch manche andere ausserordentliche Ausgabe stand auf der ganzen weiten Linie bevor, welche der Fortschritt der Zeit und des Verkehres erheischte. Ganz abgesehen davon, dass die Zahl der Waarenboote in Bälde wieder nicht mehr auszureichen drohte, war die Schwierigkeit, zu einer rascheren Circulation der Betriebsmittel, insbesondere der Schleppkähne, zu gelangen, mit dem Aufschwünge des Getreideverkehres immer fühlbarer geworden. Hier konnte nur die Acquirirung von Lagerräumen, Errichtung von Magazinen u. s. w. helfen, die, wenn sie auch an einzelnen Orten der Privatspeculation überlassen werden konnte, an anderen doch, gleichwie bei den Eisenbahnen, von der Gesellschaft in Angriff genommen werden musste. Dass zu all’ dem neue und bedeutende Fonds erforderlich sein würden, war keine Frage. Die Generalversammlung vom 2G. Mai 1873 ermächtigte deshalb die Administration im Vereine mit dem Ausschüsse, für die Geldbedürfuisse des Unternehmens bis zum Betrage von fünf Millionen Gulden je nach dem Stande des Geldmarktes entweder im Wege der Contrahirung von Anlehen oder der Ausgabe von neuen Actien oder durch beide Operationen combinirt vorzusorgen. Sie konnte es um so mehr tliuu, als erst wieder die Betriebsergebnisse des Jahres 1872, noch mehr aber die Leistungen des gesellschaftlichen Betriebsmateriales, welche jenen zu Grunde lagen, die Actionskraft der Unternehmung in das beste Licht gestellt hatten. Trotz einer fieberhaft arbeitenden Concurrenz und mannigfacher anderer schädigender Einflüsse, nur gefördert durch einen durchschnittlich günstigen Wasserstand und eine zehnmonatliche Schiffahrtsdauer, hatte die Personenfrequenz auf den gesellschaftlichen Schiften eine vorher nicht gekannte Höhe erreicht, und war auch der Güterverkehr nur um ein verhältnissmässig 70 Geringes hinter den glänzendsten Ziffern früherer Jahre zurückgeblieben. Nahezu 1000 Schleppladungen ­ Getreide waren von der untersten Donau über die Katarakten nach Ungarn, dessen Ernte abermals missrathen war, geschafft, und mehr als 11 Millionen Centner Kaufmanusgüter nach dem Orient verschifft worden. Die Roheinnahme belief sich auf 13,261.918 ff, von denen allerdings nur 564.171 ff als Reiuerträgnissüberschuss übrig blieben, da die Betriebskosten in Folge erhöhter Arbeitslöhne und Materialpreise, theuerer Lebensmittel, vor Allem aber in Folge des stärkeren Kohlenconsums und der gestiegenen Kohlenpreise in die Höhe schnellten. Die Flusscorrection auf der oberen, namentlich baierischen, Donau und dem Inn, vor Allem aber die Donauregulirung bei Wien hatten zwar die Hoffnung rege gemacht, es werde endlich auch an die Beseitigung des grössten Hindernisses der Donau-Dampfschiffahrt, der Katarakte zwischen Moldova und Turn-Severin, Hand angelegt werden. Seit 1870 tagte in London eine Conferenz der europäischen Mächte, und war durch den am 13. März 1871 geschlossenen Vertrag in Abänderung des Art. XV der Pariser Congressakte den Ufermächten unter gewissen Einschränkungen das Recht zuerkannt worden, zur Deckung der Kosten der Regulirungsarbeiten am Eisernen Th ore eine provisorische Schiffahrtstaxe einzuheben ; Ungarns Staatsvoranschlag für 1873 wies eine Summe von 600.000 fl. zu Flusscorrections-Zwecken zwischen Gönyö und Pressburg aus, und hatte sich auch die Gesellschaftsverwaltung beeilt, zu dem hochwichtigen Werke dadurch beizutragen, dass sie den durch die Ausführung grosser Strombauten in Amerika rühmlichst bekannten Ingenieur William Mac Alpine einlud, die Donaustrecke zwischen Moldova und Turn-Severin persönlich zu prüfen und ein Gutachten zu erstatten. Allein die Verhandlungen zwischen den Donau-Ufermächten, welche der Londoner Conferenz folgten, zogen sich in die Länge; das Elaborat Mac Alpine’s blieb ein werthvolles Memoire ; die ungarischen Correctionsversuche an der oberen Donau, mit unzulänglichen Mitteln und ohne zusammenhängenden Plan ausgeführt, wurden von dem nächsten Hochwasser wieder zerstört. Und nicht genug daran; auch der Versuch der Selbsthilfe mittelst Ketten- und Drahtseilschiffahrt ­ wurde auf der ungarischen Donau unmöglich gemacht. Die der Gesellschaftsunternehmung ­ von der kön. ungarischen Regierung unter dem 27./29. September 1869 verliehene ­ Concesssion zur Ausübung der Touage wurde in der nachträglich herabgelangteu Betriebsconcession vom 6. November 1871 dahin abgeändert, dass die Strecken Pressburg-Gönyö, Gran-Almäs, sowie die Strecken oberhalb und unterhalb Pest von dem Betriebe insolange ausgeschlossen bleiben sollen, als die Donau auf diesen Linien nicht regulirt worden; angeblich weil die Touage auf uuregulirten Strecken ohne Gefährdung der regelmässigen Schiffahrt und des reisenden Publikums nicht in’s Leben treten könne. Und das Verbot blieb aufrecht, obwol eine am 22. August 1872 auf der Strecke Pressburg-Altenburg unternommene Probefahrt ­ jeden Zweifel an der Ausführbarkeit der Ketten- und Drahtseilschiffahrt selbst bei den Strom- und Schiffahrtsverhältnissen der Donau beseitigen musste, indem das gesellschaftliche Drahtseilschiff »Nyitra« während der Fahrt jede beliebige, auf 50—70 Klafter abweichende, Steuerung nach rechts und nach links anstandslos bewerkstelligte und Remorqueure mit 4—6 angehängten Schleppen, Personendampfer, Ruderschiffe und Flösse, ja selbst das Kettendampfboot ­ »Ipoly«, ohne die mindeste Gefährdung hatte passiren lassen. Nicht minder blieben die Anstrengungen der Gesellschaftsverwaltung erfolglos, durch Vermittlung der k. u. k. Regierung die Auflassung der in der letzten Zeit alljährlich wieder i —» 7 % "— kehrenden Qiiarantainemassnalimen an der Sulina zu erreichen, die, sanitätspolizeilich zwecklos, den DampfschilFahrtsverkehr um so schwerer benachtheiligten, als sie nur auf denselben und nicht auch zugleich auf den Eisenbahnverkehr Anwendung fanden und von den sich selbst überlassenen ­ Localbehörden ganz willkürlich gehaudhabt wurden. Erst das Gutachten des in Wien abgehaltenen 111. internationalen medicinischen Congresses, in welchem sich viele hervorragende Autoritäten für die Aufhebung dieser mit den modernen Verkehrsmitteln im Widerspruch stehenden Massregeln aussprachen, veranlasste das k. u k. Ministerium des Aeussern, für 1874 einen internationalen Congress nach Wien einzuberufen, um die Quarantainefrage eingehend zu berathen, eventuell diese Verkehrsschranke zu beheben. So schwierig sich unter solchen Verhältnissen der Betrieb der gesellschaftlichen Unternehmung gestalten musste ; so hoch andererseits die Anforderungen waren, welche mit Einem Male an die finanzielle Kraft der Gesellschaft gestellt wurden, so konnte doch die gewonnene Entwicklungsfähigkeit ihre Wirkung weit über die Gesellschaftskreise hinaus nicht verfehlen. Dies trat zunächst in dem geänderten Verhalten der concurrirenden Schiffahrtsgesellschaften ­ zu Tage. Es war kein blosser Zufall, dass schon im Frühjahre 1873 der Ersten k. k. priv. Donau - Dampfschiffahrts - Gesellschaft vom Verwaltungsrathe der Vereinigten ungarischen Dampfschiffahrts-Gesellschaft der Wunsch nahe gelegt wurde, eine Vereinigung beider Gesellschaften ­ durchzuführen. Letztere war unter dem Impulse des nationalen Gedankens aus einer Leihe vereinzelter Unternehmungen hervorgegangen, als die gesellschaftliche Unternehmung, durch die Garantie Verträge beengt, den angewachsenen Verkehr der letzten Sechziger - Jahre nicht mehr ganz bewältigen konnte. Während es anfänglich den Anschein hatte, dass die ungarische Legislative für das angeblich rein nationale Institut eintreten wolle, verschloss sich mit dem endlichen Perfectwerden der Befundirungsverträge diese Aussicht; die nacheinander folgenden Missernten in Ungarn entzogen dem Binnenverkehre auf der Donau das Substrat, ohne dass die Vereinigte ungarische Gesellschaft befähigt gewesen wäre, in den internationalen Verkehr werkthätig einzugreifen. Der beschränkte Wirkungskreis nöthigte dann zu einer Herabsetzung der Tarife, die nur Verluste brachte, für die es keinerlei Compensation gab. Ein solcher Zustand Hess keine Hoffnung, der nun mit verjüngter Kraft in den Wettkampf ­ eintretenden Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft die Spitze bieten oder sich auch nur neben ihr behaupten zu können. Es blieb nichts Anderes übrig, als sich mit dem Gedanken einer Ablösung vertraut zu machen ; und es war nicht die Schuld der Donau - Dampfschiffahrts-Gesellschaft, wenn nicht schon die ersten Verhandlungen zum Ziele führten, vielmehr die ungarische Gesellschaft zur Liquiditäten gedrängt und dadurch gezwungen wurde, ihr Eigenthum 1874 unter minder günstigen Bedingungen, als sie früher erreichbar waren, hintanzugeben. Für die Gesellschaft resultirte daraus kein Vortheil, da der durch die zweite Schätzung festgestellte ­ Preis in Folge der inzwischen eingetretenen Abnützung der Objecte herbeigeführt wurde, und überdies die Befriedigung der Gläubiger der ungarischen Gesellschaft, um welche es sich nunmehr in erster Linie handelte, nur mittelst ungünstigerer Zahlungsbedingungen möglich war. Ueberhaupt bildete schon der Umfang des abzulösenden Unternehmens, welches 45 Dampfboote mit 4060 Pferdekräften, 79 eiserne, 46 hölzerne Schleppe, 45 Stehschiffe und Brücken, 26 Kohlentender u. s. w. in sich schloss, ein schweres Bedenken gegen dessen Uebernahme. Nur die Erwägung, dass der ungarischen Gesellschaft zugleich zwei Kohlenbergwerke im Reviere von Fünfkirchen, und zwar im Herzen des gesellschaftlichen Besitzes, zum grösseren Th eile gehörten: dass dadurch die Gesellschaft für eine Reihe von Jahren der Nachschaffungen an Schiffsmaterial überhoben, somit Restrictionen im Betriebe der gesellschaftlichen Werften ermöglicht wurden; dass die Beseitigung der Concurrenz wieder eine rationelle Tarifstellung ­ gestattete, und endlich die patriotische Pflicht, die Auflösung des ungarischen Unternehmens ­ durch die gesellschaftliche Intervention materiell zu erleichtern, entschieden für die Annahme des Vertrages, kraft dessen die Donau - Dampfschiffahrts-Gesellschaft das gesammte Eigenthum der Vereinigten ungarischen Dampfschiffahrts - Gesellschaft zu dem Pauschalbeträge ­ von 4,405.100 fl. mit der Verpflichtung übernahm, von einer eventuellen Dividende über 6 Percent an die Aktionäre der Vereinigten ungarischen Dampfschiffahrts - Gesellschaft 10 Percent zu veitheilen. Zu diesem Zwecke wurden denselben sogenannte Genussscheine ausgestellt. Der diesbezügliche Vertrag erhielt die Genehmigung der ausserordentlichen Generalversammlung ­ vom 14. April 1874 und wurde im Laufe desselben Jahres anstandslos in der Art durchgeführt, dass nach Uebernahme des gesummten Besitzstandes der Vereinigten ungarischen Dampfschiflährts-Gesellschaft zur Tilgung des Kaufschillings deren Anlehensschuld im Betrage von 2,978.800 fl. anerkannt und der Rest in Baarem beglichen wurde. Die Mittel hiezu hatte, nachdem das im Jahre 1873 realisirte, in Gold verzinsliche, Anlehen im Betrage von 5 Millionen Gulden durch die früheren Bedürfnisse der Gesellschaft erschöpft war, der Beschluss der Generalversammlung vom 29. Mai 1874 zur Verfügung gestellt, indem er die Gesellschaftsverwaltung ­ zur Vermehrung des Actiencapitals bis zu der Höhe von 30 Millionen Gulden, somit zur Ausgabe von neuen Actien im Betrage von 4,800.000 fl., ermächtigte. So war die Donau-Dampfschiflährts-Gesellschaft mit einem Schlage zu einer nicht allein ausreichenden, sondern ihren Bedarf weit übersteigenden Vermehrung ihrer Fahrbetriebsmittel, ­ zugleich aber auch in den Besitz des ganzen nächst Fünfkirchen liegenden Kohlenbeckens gelangt; sie gebot Ende 1874 über eine Flotte von 200 Dampfern mit 17.801 Pferdekräften, über 655 eiserne und 65 hölzerne Transportschiffe; zur Stromräumung standen 5 Baggerschilfe mit 29 Pferdekräften zu Gebote. Der gesellschaftliche Grubencomplex umfasste 227 Grubenfelder ­ à 12.544 Quadratklafter und 392.609 Quadratklafter Ueberschaaren an Eigenbesitz und 61 Grubenfelder nebst 31.934 Quadratklaftern im Pachtbetriebe. Die Gruben von Fünfkirchen, wie die Szabolcser Werke, waren durch Zweiggeleise mit der Mohács-Fünfkirchener Bahn in Verbindung gesetzt und mit Betriebsmaschinen aller Art zur Förderung von Rohkohle wie zur Coaks- und Briquettesbereitung eingerichtet. Leider sollte für letztere der wünschenswerthe Bedarf, wie für den Schiffspark die genügende Alimentation, ausbleibcn. Schon das Jahr 1873 war ein Jahr der Enttäuschung und ernstesten Prüfung. Die Weltausstellung ­ brachte statt des erhofften materiellen Gewinnes nur erhöhte Auslagen. Der Ausbruch ­ der finanziellen Krisis erschütterte den Credit, die Grundlage alles Handels, in seinen Grundfesten und lähmte, immer weitere Kreise ziehend, jeglichen Verkehr. Ungarn, von einer Missernte heimgesucht, war gezwungen, statt andere Länder mit seinem Ueberrtusse zu versorgen, ­ seinen eigenen Bedarf aus anderen Provinzen und Nachbarländern zu holen, und zwar in dem Masse, dass sich angesichts dieser traurigen Nothwendigkcit sogar die Regierungen i J entschlossen, den Getreideeinfuhrzoll vom Monate October an zeitweise aufzuheben. Dazu kamen die schlimmsten Wasserverhältnisse, welche einen grossen Theil des gesellschaftlichen Betriebsmateriales ­ vom Monate August aogefangen unterhalb der Katarakte unthätig festhielten, und der Ausbruch der Choleraepidemie im ganzen Donaugebiete, welcher den Vorwand zur Wiedereinführung ­ einer zehntägigen Quarantaine lieferte und die Gesellschaft zwang, die Fahrten ihrer Schilfe längs des türkischen Donauufers ganz einzustellen. In Folge dessen sank der Personenverkehr ­ um 9%i der Gütertransport trotz der Einbeziehung des Inn zwischen Passau und Bimbach in die gesellschaftlichen Betriebslinien um 12°/ 0 i zumal ein Getreideexport nach dem Westen nicht stattfand, und auch über das Eiserne Thor nur an 500 Schiffsladungen rumänischen Getreides geschaht werden konnten. Daneben waren die Arbeitslöhne, Materialpreise und die Betriebsspesen im Allgemeinen in’s Masslose gestiegen. Das Endresultat war ein Abgang von 653.17 8 fl., zu dessen Deckung ein Theil des Reservefondes in Anspruch genommen werden musste. Um so ehrenvoller fiel die Betheiligung der Gesellschaft an der Weltausstellung aus. Sowol der Pavillon, in welchem sämmtliche Producto der gesellschaftlichen Thätigkeit zur Anschauung gebracht wurden, als die Ausstellung des gesellschaftlichen Kohlenwerkes in der ungarischen Abtheilung, fanden allgemeine Anerkennung. Als Gesammtunternehmen erhielt die Gesellschaft die höchste Auszeichnung, das Ehrendiplom; die Fünfkirchener Bergwerke errangen sich noch besonders die Fortschrittsmedaille, und mehrere der Angestellten wurden mit Allerhöchsten Auszeichnungen bedacht. Die nachfolgenden Jahre standen unter den Nachwirkungen der Krise, die sich rasch zu einer allgemeinen wirtschaftlichen Calamität entwickelt hatte und alles Leben in Production, Handel und Verkehr in’s Stocken brachte. Der Personenverkehr nahm stetig ab, während dem Getreideverkehre jede Anregung fehlte, da mittelgute Ernten in Ungarn und den Donaufürstcnthümern mit ergiebigen im Westen, sowie mit ungeheueren Getreidezufuhren aus Amerika, zusammenfielen. Auch die Wiedereinführung des Getreidezolles trug nicht dazu bei, den Handel zu fördern. In Folge dessen blieb 1874 ein grosser Theil der vermehrten gesellschaftlichen Dampferflotte ­ unbeschäftigt, und ergab das Betriebsjahr abermals ein Deficit von 33.468 fl., das zum grössten Tlicile aus dem Reservefonde gedeckt wurde, wogegen die üblichen Werthabschreibungen ­ von den Dampf- und Schleppschiffen u. s. w. unterlassen werden mussten. Auf Anregung des Handelsministeriums wurde, um die Einlösung des Actiencoupons mit den Bestimmungen des Handelsgesetzbuches besser in Einklang zu bringen, in der Generalversammlung vom 29. Mai 1875 beschlossen, die dermaligen Actien-Couponbögen einzuziehen, an deren Stelle Couponsbögen mit Jahrescoupons auszugeben und zugleich als künftigen Einlösungstermin für den Actieneoupon den auf die betreffende Generalversammlung folgenden 1. Juni jedes Jahres zu bestimmen. 1875 wurden die Nebenflüsse der Save, die Bossuth, Spacva und Studva, die sich I nur bei Hochwasser zur Schiffahrt eignen, zeitweilig befahren, um die Verschiffungen von Nutzholz, ­ vorzüglich Fassdauben aus den Grenzwaldungen Slavoniens, zu erleichtern, nach welchen in Frankreich in Folge seiner überaus ergiebigen Weinernte grosse Nachfrage war. Im Uebrigen hob sich der Güterverkehr nur wenig über das Niveau der unmittelbaren Vorjahre, so dass abermals 19 Remorqueurs feiern mussten ; überdies schädigte der wilde Concurrenzkampf, der zwischen den grossen Transportanstalten geführt wurde, um für ihr Betriebsmaterial (0 :—i — v 7 4 Beschäftigung zu suchen, das Erträguiss, da auch die gesellschaftliche Betriebsleitung zur Ertuässiguiig der Tarifsätze, beziehungsweise zur Gewährung von Rabatten, genöthigt war. Inzwischen hatten jedoch die Betriebsspesen ihren Höhepunkt überschritten und gestatteten wieder ergiebige Reductionen. Diesem Grunde ist es zuzuschreiben, dass das Betriebsjahr ­ 1875 mit einem Reinerträge von 491.730 II. abschloss. Eine erfreuliche Episode bildete die Eröffnung des Donaudurchstiches bei Wien, in Folge dessen der Landungsplatz an den Kaisermühlen aufgelassen, und die Station am Donauquai bezogen werden konnte, welche, mit den nöthigen Magazinen, Ein- und Ausladungsvorrichtungen versehen, allen Anforderungen eines grossen Verkehres entsprach und die ökonomische Gebahrung und Manipulation der Massengüter wesentlich förderte. Erwähnt zu werden verdient auch die Umarbeitung des gesellschaftlichen Betriebsreglements und der Frachtentarife, bei welcher im Interesse des allgemeinen Handelsverkehres ­ die durch die gemeinsamen Eisenbahnconferenzen festgestellte Waarenclassilication und Usance zugleich mit der Einführung des Metergewichtsystems angenommen und so die Aufnahme director Tarife wesentlich erleichtert wurde. Allein die Missgunst der Verhältnisse, die nun schon seit 1873 so schwer auf allen Transportunternehmungen, insbesondere aber auf der Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft lastete, schien noch nicht gebrochen zu sein. Es sollten noch die Ueberschwemmungsnoth und der Krieg hinzutreten. Seit 1775 war keine so verheerende und zugleich lange andauernde Ueberschwemmung eingetreten, als sie 1876 mit dem Eisgänge über die Douaugegenden hereinbrach. Von Wien bis hinab nach Budapest, woselbst das Wasser eine Höhe von 735 Centimetern erreichte, waren sämmtliche Landungsplätze überfluthet, und dauerte das Hochwasser in Budapestlänger als einen Monat an. Die gesellschaftliche Schiffs weifte zu Altofen stand 14 Tage lang unter Wasser und musste, um die noth wendigen Reparatursarbeiten nicht allzulange zu verzögern, eine Anzahl provisorischer Werkstätten auf Schleppbooten errichtet und mit Feldschmieden, ­ Maschinen und Werkzeugen versehen werden; die Niederungen der Walachei, Bulgariens und der Dobrudscha waren bis halben August unter Wasser. Das Ausladen der Kohlenvorräthe an die Ufer ward zur Unmöglichkeit, die Einladung des Getreides hatte mit den grössten Schwierigkeiten zu kämpfen. Anfangs Juli brach der serbisch-türkische Krieg aus, welcher den Touristenzug nach dem Orient aufhielt, während die Bewohner Serbiens und Bulgariens ihr Land nicht verlassen durften. Der Personenverkehr erlitt dadurch schwere Einbusse, und belief sich der Ausfall in den Einnahmen gegen das Vorjahr allein auf mehr als eine Viertelmillion Gulden. Dagegen hob sich der Massengüter-Transport um nahezu 3 Millionen Centner und lenkte sich der rumänische Getreideexport mit der Aufhebung des Einfuhrzolles auf Körnerfrüchte durch die österreichisch - rumänische Handelsconvention donauaufwärts, wozu die directen Tarifsätze aus den rumänischen Ladeplätzen nach Deutschland, Vorarlberg und der Schweiz nicht wenig beitrugen. Die theils projectirten, theils schon in der Ausführung begriffenen Lagerhäuser, ­ Getreidemagazine und Entrepôts in Wien, Budapest und Regensburg versprachen diese Richtung des Getreideverkehres noch mehr zu fördern, da derselbe hiedurch von den hohen Zwischenspesen des ungarischen Getreidehandels entlastet wurde. Deshalb beeilte sich auch die Gesellschafts Verwaltung, auf dem Praterquai bei Wien ein grosses Lagerhaus zu errichten, allerdings ­ mit der Nebenabsicht, dadurch die rasche Beladung und Entfeuchtung ihrer Fahrzeuge noch mehr zu unterstützen. m* Eine weitere Voraussetzung hiefür war freilich, dass die Schiffahrtstrasse in ihrer ganzen Ausdehnung in einer dem gesteigerten Verkehre entsprechenden Weise fahrbar erhalten werde. Doch diese Hoffnung war eine vergebliche. Die im Jahre 1S74 zur Reguli rung der Stromschnellen und des Eisernen Th ores eingesetzte österreichisch - ungarisch - ottomanische Regierungscommission hatte zwar einen neuen Bericht und Vorschlag zur Durchführung dieses Werkes zu Stande gebracht und überdies ein Programm für eine Ivettenschiffahrt über die Katarakte zwischen 0-Moldova und Turn-Severin entworfen; allein es war weder zu einer vollständigen Uebereinstimmung der Ansichten gekommen, noch wurde zur Durchführung ­ des Werkes in der einen oder anderen Weise Hand angelegt. Der Ausbruch des Krieges aber vertagte selbstverständlich dasselbe auf unbestimmte Zeit. An die Beseitigung der Schiffahrtshindernisse auf der oberen Donau wurde gar nicht gedacht; ja in Folge der Donauregulirung bei Wien waren bei Eckartsau und Kritzendorf neue Untiefen entstanden, welche im Verlaufe von drei Jahren den Schiffahrtsbetrieb zweimal lahmlegten ­ und dadurch allein — abgesehen von den Kosten der Schifftungen und dem Mehraufwand«^ ­ an Zugkraft — der gesellschaftlichen Unternehmung jedesmal einen Verlust von 400.000 fl. verursachten. Es blieb der Gesellschaftsverwaltung überlassen, sich durch ihre Baggerschiffe eine entsprechende Fahrrinne herzustellen. In Ungarn wurde das Gesuch der Donau - Dampfschitfahrts-Gesellschaft, den Körös-Fluss im Békéser Comitat zu reguliren, von dem Communicationsministerium unter Hinweis auf die finanziellen Schwierigkeiten abgewiesen, ohwol die Regulirung nur einen Kostenaufwand ­ von JO.OOO fl. verursacht hätte. Das gleiche Schicksal theilte eine Vorstellung bezüglich der Kulpa-Regulirung zwischen Sissek und Carlstadt; nicht minder hlieh der Gesellschaft die erbetene Erlaubnis zum Betriebe der Kettenschiffahrt von Pressburg abwärts bis Gönvö beharrlich voreuthalten. Aber nicht Idos das passive, rein ablehnende Verhalten der österreichisch-ungarischen Regierungsbehörden hatte schwere Nachtheile für die Donau - Dampfschiffahrt im Gefolge; noch grössere Verluste erlitt sie durch die Bestimmung der österreichisch - rumänischen Handelsconvention, wonach alle von und nach Rumänien zu verschiffenden Güter einen Zollzuschlag ­ von einem halben Percent des Werth es zu zahlen haben. Ohwol die Beförderung von Waaren, die einen höheren Werth repräsentiren, zu Wasser hiedurch ganz unmöglich gemacht ist, zumal der Zollzuschlag hei der Ein- und Ausfuhr zu Lande nicht erhoben wird, waren alle dagegen erhobenen Vorstellungen der Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft erfolglos! Und das geschah im Frieden, im freundschaftlichen Verkehre mit einer benachbarten Regierung, die keinen Grossstaat vertritt. Was liess sich erst erwarten, als 1877 der russischtürkische ­ Krieg ausbrach und mit seinen herben Folgen und heklagenswerthen Verwüstungen auch die gesellschaftliche Unternehmung in seine Kreise zog ! Von der ganzen untersten Donau vom Schwarzen Meere bis zum Timok verdrängt, wurde ihr eine Betriebslinie von 124 Meilen abgeschnitten und sie gezwungen, 29 Dampfer und 134 Schleppe in kürzester Frist auf österreichisch-ungarisches Gebiet zurückzuziehen, um deren Beschlagnahme oder Zerstörung zu verhüten. Hatte es doch der Commandant der kleinen türkischen Inselfestung Ada-Kaleh vermocht, den Verkehr der gesellschaftlichen Schiffe auf der nur zehn Meilen langen Strecke von der Timok-Mündung bis Orsova zu unterbrechen, indem er die von Gruja bis Turn-Severin aufgestellten Getreidemengen nicht donauaufwärts i i 1 ' 7 schleppen Hess. Auf der mittleren Donau nahm der Getreidetransport ansehnliche Dimensionen ­ an, indess vom halben September bis Ende December, um 780 Schleppladungen nach Wien zu schaffen, 440 leere Waarenboote als Lichter verwendet werden mussten, und sogar ein Fruchtelevator mit Dampfbetrieb zur leichteren Schifftung der Getreideladungen nothwendig wurde. Angesichts solcher Anstrengungen fand sich der kön. ungarische Minister für Communicatioueu und öffentliche Bauten, Herr von Péchy, veranlasst, sich persönlich an Ort und Stelle von dem Stande der Dinge zu überzeugen; er ordnete auch sofort Baggerungen an, die jedoch, so anerkennenswert!] sie auch für den Augenblick waren, dauernde Hilfe zu bringen nicht vermochten. Immerhin blieb, trotz des Stillstandes eines grossen Theiles der gesellschaftlichen Flotte und der Verkürzung der Betriebslinien um mehr als ein Viertheil, das Reinerträgniss des Jahres 1877 hinter jenem des Jahres 1876, welches sich auf 831.530 ff belaufen hatte, nicht weit zurück und erreichte die Summe von 757.046 ff Ihre Leistungsfähigkeit während der neuen Aera sollte indess die Donau-Dampfschifffahrts-Gesellschaft zum ersten Male im Jahre 1878 erproben, in welchem bald nach der Einstellung der Feindseligkeiten zwischen Russland und der Türkei der mächtige Donaustrom ­ in seiner ganzen Ausdehnung wieder in seine Rechte als internationale, dem Handel und dem friedlichen Verkehre dienende, Wasserstrasse trat. Eine lebhafte Güterbewegung entfaltete sich donauaufwärts längs der gesammten Donauufer; ansehnliche Getreidequantitäten aus Rumänien nahmen nach dem Westen ihren Weg; eine günstige Ernte in Ungarn und schliesslich die Occupation Bosniens und der Herzegovina durch die k. k. Truppen führten der gesellschaftlichen Flotte hinreichende Beschäftigung zu. Zudem machte ein genügender Wasserstand die Hemmnisse der Schiffahrt auf der Donau weniger fühlbar, ja er gestattete, auf der Save die Fahrten während des ganzen Winters aufrecht zu halten. Die Mohács-Fünfkirchener Bahn participate wenigstens mit der Theilstrecke Fünfkirchen-Villány an den massenhaften Truppenzügen und den bedeutenden Transporten von Armeebedürfnissen nach dem Occupationsschauplatze, und der Betrieb der Fünfkirchener Kohlenwerke trat in ein neues, Rentabilität verheissendes Stadium. Es darf constatirt werden, dass alle diese Transporte mit der grössten Präcision und ohne den mindesten Unfall innerhalb der kürzesten Frist aus geführt wurden, während drei Trajéete, jedes mit einem Dampfboote, 3 Schleppschiffen und 2 Stehschiffen, den Uebergang über die Save erleichterten. Die k. k Armeeverwaltung konnte nicht umhin, die militärische und staatswirthschaftliche Bedeutung der Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft anzuerkennen; nicht weniger denn 437 gesellschaftliche Angestellte, welche im Kriegsrayon bedienstet waren, wurden durch Kriegsmedaillen ausgezeichnet, und der Gesellschaft selbst die Zufriedenheit in den wärmsten Ausdrücken bekannt gegeben. — Die Betriebsergebnisse des Jahres 1878 übertrafen alle Erwartungen! Zehn Procent Dividende an die Actionäre, 1,769.690 fl. Werthabschreihungen, 1,041.988 fl. ausserordentliche Tilgungen, 392.212 fl. Zuweisung an den JRcservcfond, 437.591 fl. als Ausgleich für den Saldo der Befundirungsschuld und endlich die gänzliche Abtragung der schwebenden Schuld von 4,000.000 fl. waren die Beweise, dass die Donau-Dampfschiflährts-Gesellschaft ihr vorgestecktes Ziel glänzend erreicht hatte, kräftiger und mächtiger dastand, als je zuvor, und dass die mit * ; i r - ■ T hiilmem Selbstbewusstsein gebrachten Opfer zur Erlangung ihrer Unabhängigkeit und Selbständigkeit ­ nunmehr ihre volle Rechtfertigung und Befriedigung gefunden hatten. Unter solchen Umständen war es selbstverständlich, dass von der im Jahre 1875 ertheilten Ermächtigung, neue Action auszugeben oder eine andere Creditoperation durchzuführen, ­ kein Gebrauch gemacht wurde, wenngleich sich die Gesellschaftsverwaltung bei der Unzulänglichkeit der gesellschaftlichen Flotte gegenüber dem ausserordentlichen Bedarfe veranlasst ­ fand, den aus 2 Dampf booten und IG Schleppkähnen bestehenden A. Schöller’schen Schiffspark zu erwerben. — Das Erträgniss des Jahres 1879, das einen verfügbaren Ueberschuss von 1,852.286 11. abwarf, war ein befriedigendes. Wiederholt trat das Verlangen der kön. ungarischen Regierung, an die gesellschaftliche Unternehmung heran, ihre Vertretung in Ungarn mit Rücksicht auf das staatsrechtliche Verhältniss der beiden Reichshälften zu einander zu reformiren. Schon im Jahre. 1867 hatte die Gesellschaft der kön. ungarischen Regierung freiwillig und ohne irgendwelche äussere Veranlassung ­ einen Beweis ihres Entgegenkommens dargebracht, indem. sie für Ungarn eine Verkehrsdirection mit genau umschriebenem aber erweitertem Wirkungskreise creirte. Nun sollte dieselbe in eine >. Betriebsdirection« umgestaltet werden. Ueber Aufforderung des k. k. Handelsministeriums vom 30. Jänner 1879 wurde die Stellung und Machtvollkommenheit dieser Stelle neuerlich revi dirt und den Forderungen des Ausgleichsvertrages nach Thunlichkeit angepasst. Es musste indess die Einheit der allgemeinen Verwaltung und der Verrechnungen gewahrt bleiben, weshalb auch die Wünsche des kön. ungarischen Communicationsministeriums nicht in ihrem vollen Umfange erfüllt werden konnten. Die Divergenzen sind übrigens kaum neuneuswerth und können durch die Erhebung der Betriebsdirection in Wien zur »Generaldirection« ihre Lösung finden, was mit Rücksicht auf den Umstand, dass diese Centralstelle thatsächlich nicht blos das Schiffahrtswesen, sondern auch die Eisenbahn Mohács-Fünfkirchen, das Kohlenbergwerk und die gesellschaftlichen Werften verwaltet, schon von der Generalversammlung am 19. Mai 1879 genehmigt worden ist. Im Uebrigen brachte das Jahr 1879 keinerlei Veränderungen. Zwar schien es anfänglich, als ob dasselbe noch die Frage der Touage in Ungarn zur Entscheidung bringen solle, wenigstens wurde ein bezüglicher Gesetzentwurf im ungarischen Abgeordnetenhause vorgelegt. Allein war derselbe schon an sich wenig geeignet, die Hoffnungen in Betreff der Entwicklung dieser Schiffahrtsart zu wecken, so wurde dessen parlamentarische Behandlung bald durch den Beschluss des Communicationsausschusses, vorerst die Einrichtung und den Betrieb der Kettenschiffahrt ­ auf Kosten des Staates zu studiren, auf unbestimmte Zeit vertagt. ' Das Jahr 1880 verlief in gleich normaler Weise, obschon die ungenügende Ernte in Ungarn und die späte Eröffnung der Schiffahrt den Betriebsergebnissen nicht sehr förderlich j waren. Der Winter 1879 auf 1880 war seit 1830 der strengste, welchen die Annalen der gesellschaftlichen Unternehmung verzeichnen; die Schiffahrt war vom 26. November 1879 bis zum 8. März 1880, also 103 Tage unterbrochen. — Der Eisgang und das Hochwasser im Frühjahre waren für die zahlreichen in Noth winterstünde geflüchteten Dampfer und Schleppe höchst gefährlich, aber die gesellschaftliche Flotte blieb, Dank dem Muthe und der Umsicht der Schiffsmannschaften, getragen von deren vieljähriger Erfahrung und hohen Ausbildung ­ in nautischen Dingen, vor jedweder Beschädigung bewahrt. * • i Das Jahr 1880 tear das fünfzigste der Ersten k. 1¿. priv. Donau-Dampf schiffahrts-Gesellschaft, welche 1880 mit einem Anlagccapitale von 100.000 fl. zu dem Zwecke ins Leben getreten tear, um die Donau mit einem Dampf boote mit 00 Pferdekräften zu befahren und auf derselben Personen und Waaren zu verfrachten. Aus dem unscheinbaren Keime war im Laufe eines halben Jahrhunderts das grösste bestehende Schiffahrtsunternehmen erwachsen, 'nicht nur in Europa, sondern in allen Ländern der Welt. Durch die Eigenart seiner Lebensbedingungen, wie die Originalität seines Entwicklungsganges, ­ sehliesst es jede Parallele mit anderen Transport anstatt en aus, welche inzwischen zum Theile mit dem Aufgebote von Hunderten von Millionen Gulden ins Leben gerufen wurden, mögen sie dem Völkerverkehre auf den eisernen Strängen der Schienenwege dienen, oder mit scharfem Kiele das Meer durchfurchen. Die Donau-Dampf schiffahrts-Gesellschaft ist in diesem Sinne einzig in ihrer Art, wie der gewaltige Strom, den ihre Schiffe befahren. So wenig letzterer in seiner zum grössten Theile noch dem Urzustände gleichenden Verwilderung mit den culturumsäumten Kunstwasserstrassen des Phcines oder der Elbe zu vergleichen ist, ebensowenig können die Leistungen der Iihcin- und Elbeschiffahrt den Massstab für jene der Donau-Dampfschiffahrt abgeben, und werden deren Erfolge durch die Angabe der bewegten Tonnenkilometer oder der Zahl der beförderten Personen nicht erschöpft. Denn den Verkehr, den sie heute aus den Gegenden der unteren Donau und wol auch von anderwärts vermittelt, musste sic erst erwecken und entwickeln, und zwar in Gegenden, wo alle Bedingungen eines geregelten Vcrkehrslcbcns fehlten, wo die Menschen theifweise noch in Erdhütten und Höhlen hausten. Mit Einem Worte: die Mission der Donau-Dampfschiff ­ dirts- Gesell'schuft war von allem Anfänge an zum nicht geringen Theile eine Culturmission und ist es bis zum heutigen Tage geblieben. Und dass sieh die Gesellschaft dieser Mission stets bewusst gewesen, dass sie dieselbe durch die Förderung der Verkehrsverhältnisse zu erfüllen gesucht hat, darin liegt der Grund, weshalb bei ihr das allgemeine Interesse mit dem geschäftlichen ­ harmonisch verbunden ist, Handel und Verkehr keinen Anlass finden, jene Herrschaft zu bekämpfen, die sie übt, selbst nachdem ihr Privilegium, welches de facto schon im Jahre 1858 erlosch, auch dejare gefallen ist. Und dieses Moment war es auch, auf welches die Staatsverwaltung in dem Begrüssungsschreiben hinwies, das sie aus Anlass des Schlusses der ersten fünfzigjährigen Geschäftsperiode an die Gesellschaftsverwaltung richtete. Es lautet: »Die erste k. k. priv. Donau-Dampfschitfahrts-Gesellschaft vollstreckt im Laufe dieses Jahres das fünfzigste Jahr ihres Bestandes. Nur durch grosse Thatkraft, beharrliche Arbeit, pflichttreues Zusammenwirken aller Kräfte unter umsichtiger Leitung konnte es der Donau-Dampfschittährts-Gesellschaft gelingen, im Laufe eines halben Jahrhunderts die verschiedensten Hindernisse, die sich der gedeihlichen Entfaltung der Dampfschiffahrt und der damit verbundenen Förderung der wirtschaftlichen Interessen der Monarchie entgegenstellten, zum Wolile der Gesellschaft ­ wie zum Nutzen des durch sie vermittelten Verkehres zu überwinden, und, im Bestände lediglich auf die eigene Kraft gestützt, bis zu dem Grade geschäftlicher Ausbreitung und innerer Consolidirung vorzuschreiten, welche dieses Unternehmen derzeit erreicht hat. —» 79 *— Mit gerechter Befriedigung dürfen die Männer, welche heute an der Spitze der Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft stehen, auf einen Erfolg hinblicken, zu welchem sie einsichtig, energisch und von patriotischem Geiste beseelt, das ihrige redlich beigetragen haben. Mir aber gereicht es zum Vergnügen, den Anlass der heutigen Generalversammlung ­ der Donau - Dampfschiifahrts - Gesellschaft benützen zu können, um am Schluss der ersten fünfzigjährigen Geschäftsperiode den verehrten Mitgliedern der gesellschaftlichen ­ Administration und Direction die volle Anerkennung auszusprechen und beizu fügen, dass das meiner Leitung an vertraute Handelsministerium, unter dessen Schutze die Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft statuteumässig steht, es sich auch weiter angelegen ­ sein lassen wird, diesen Schutz der Gesellschaft in ihrem und im Interesse des Staates angedeihen zu lassen. WIEN, 24. Mai 1880. Der k. k. Handelsminister Korb m/p.« In dieser spontanen Kundgebung der österreichischen Staatsverwaltung lag die ehrendste Auszeichnung, welche dem gesellschaftlichen Wirken zu Theil werden konnte, zugleich aber auch die anticipate staatliche Genehmigung des Beschlusses der Generalversammlung desselben Jahres, die bis zum Jahre 1880 festgesetzte Dauer der Gesellschaft auf unbestimmte Zeit zu verlängern. Das Eiuleuken in die Bahnen jener staatsmännischen Rücksichtnahme, welche anfänglich die Beziehungen der Gesellschaft zu der Staatsverwaltung so förderlich gestaltet und auch in den gesellschaftlichen Statuten so prägnanten Ausdruck erhalten hatte, schliesst zugleich die Geschichte der ersten fünfzig Jahre mit einem verlieissenden Ausblicke ­ auf die Zukunft ab ! 80 Functionäre in der dritten Periode seit Landesfürstliche Commissäre: Herr Johann Ritter von Tischer, k. k. Sectionsrath „ Dr. Ferdinand Schwarz, k. k. Sectionsrath ... % Dr. Franz (harwat, k k. Ministerialrath „ Dr. Franz Freiherr von Strobach, k. k. Ministerial-Secretär n Dr. Johann Georg Wörz, k. k. Sectionsrath (1860—1864), .(1864—1876), . (in Vertretung), ( n n .(1877- ). Administratoren, u. zw. als Präsidenten: Herr Johann Freiherr von Sinn „ Moriz Freiherr von Wodianer als Mitglieder: Herr Rudolf Freiherr von Puthon „ Adam Freiherr von Burg „ Carl Czörnig, Freiherr von Czernhaiisen „ Moriz Freiherr von Wodianer Dr. Johann Caspar Freiherr von Seiller Eduard Wiener, Ritter von Welten Josef Freiherr von Kalchberg, Excellenz Victor Graf Wimpffen Leopold Bachmayr, k. k. Rath (1840—1866), (1866- ). (1840—1866), (1845- ), (1845—1863), (1848—1866), .(1857- ), (1863- ), .(1866-1877), (1866- ), .(1877— ). Ausschüsse : Herr Samuel von Dioszéghy „ Dr. J. N. Herrmann „ Dr. Josef Neumann, Ritter von Spall art, k. k. Rath „ Jonas Freiherr von Königs waiter T Eduard Wiener, Ritter von Welten (1854-1879), (1858—1876), (1859-1881), .(1859-1872), (1862-1863), 8 I I I I t Herr Leopold Bliihdorn Moriz Freiherr von Ktfnigswarter IM*. Josef Benedikt Edler von Maiitenau Leopold Baelnnayr, k. k. Rath Moriz Bitter von Dotier, k k. Hofrath Vincenz Miller, Bitter von Aieliliolz .. J. Pochtler Albert Hardt General-Director Herr Martin Biller von tassian (1867—1873), (1872-1879), (1873-1879), (1876-1878), (1878- ), (1879— ), (1879- ), (1880- ). (1862— ). - k: - li I* 3. J' A i I ' 1 » '« 1 30 Ä' ORIENT wm ORIENT. 9 ' Wu Y> ■ ' ^ A i r v-, i — m gr s - m Uebersiclit (1er Gebahmng Kisten k. k. priv. Donau-Dampfscliiffalirts-Gesellschaft vom Jahre 1830 bis einschliesslich 1880. °0 ~~VP vry '0"° JAU K Betrag 1830 1831 1832 1833 1834 1835 1836 1837 1838 1839 1840 1841 1842 1843 1844 1845 1846 1847 1848 1849 1850 1851 1852 1853 1854 1855 des Actiencapitales der Anlehen der schwebenden Schuld Gulden öst. Währ. 105.000 105.000 105.000 268.275 588.000 735.000 1.102.500 2,205.000 2.205.000 3.150.000 3.811.500 4,200 000 4.200.000 4.200.000 4.200.000 4.200.000 4,434.150 6.300.000 6,300.000 6,300.000 6,300.000 7,639.957 10,821.746 14,852.486 18,424.087 20,756.067 1,050.000 1,050.000 1,050.000 1.050.000 997.500 2,831.850 2.992.500 2.940.000 2.887.500 2.835.000 2.782.500 2.730.000 2.677.500 2,625000 Anzahl der 113.400 369.600 452.550 Flussschiffe ­ *) voll- [unvollendet ­ endet 1 2 3 4 5 7 9 10 10 15 15 20 21 28 31 41 47 48 48 51 56 -1 7;) J 81 — ! 93 Pferdekräfto (der vollendeten) ­ 6 2 5 4 7 8 2 1 6 7 20 13 15 5 60 60 60 110 216 296 438 718 1.214 1438 1.438 1.754 1.858 2.350 2.466 2 442 3.050 4.252 5.207 5.287 5.387 5.601 5.913 8.073 8.933 9.563 Schlepp- h. andere eiserne Fahrzeuge **) Werth des Schiffsparkes der Kohlenbergwerke ­ voll- ¡unvollendet ­ I endet ! Gulden öst. Währ. 1 3 4 5 5 9 18 33 61 110 141 155 177 200 222 283 318 338 2 2 9 14 22 23 22 23 22 13 49 32 15 33 105.000 105.000 105.000 207.750 390.600 668.535 909.510 1,495.410 1,994.685 2,348.430 2.707.635 3,044.055 3,266.235 3,754.380 4.152.225 3,056.760 4,167.345 0,139.770 6,913.515 7,151 130 7,148.820 8.041.635 10,214 295 13,083.420 14,200 200 15,068.445 02.370 83.100 177.240 478.590 *) inclusive der Baggerschiffe und Teneurs. **) inclusive der eisernen Stehschiffe etc. Werth der Eisenbahn Gulden ö. W. Zurückgelegte Dampfbootmeilen ­ Anzahl der beförderten Passagiere ***j 282870 868.875 1,583400 233.329 17.727 29.203 47.430 74.584 105.926 125.293 170.078 211.401 236805 269.639 349.875 421.340 437.523 549.696 247.044 538.522 471.937 567.742 528.470 590.673 528493 geleisteten Personenmeilen t) beförderten Waarcn, Zollctr. geleisteten Centnenneilen 43.152 75.118 109 750 251302 244288 258.078 359.504 413.986 592.212 758.348 1,154.705 1,564.029 2,351.905 2,340.783 1,039.457 2,736.427 4,330.896 6,296.836 6,146.588 9,094851 10,040 450 Betrag der an die Actionäre bezahlten Dividenden Beitrag Reserve-Assecuranz fonds Gulden ö.W. 5.250 7.350 7.350 13.650 0.825 32.340 38.040 154 350 110.250 170.887 181 912 210.000 210.000 210.000 336.000 420000 403.200 310.590 157.500 598.500 525.000 % I Gulden ö.W. O 7 7 5 2V, 5 5 7 5 6 5 5 5 5 8 10 (»«' J 10 5 2 5 /io 9%« 8*/,. 976.500 12 420.000 712.687 2,113.650 11% 41.049 41.194 73.04 t 135.266 148.053 142.879 195.002 128230 473847 589.174 86.054 107.090 107.784 83.622 92.662 176.553 150.330 280.324 138.285 214.607 391.412 ***) exclusive der mittelst Local- und Ueberfuhrschiffen beförderte Personen, f) inclusive » » » >• * » » 86 Y > J ¿ 87 JAHR Betrag Anzahl der Werth des Actiencapitales der Anlehen derschwebenden Schuld Flussschiffe ­ *) Gulden öst. Währ. 23,681.682 25,200.000 25,200.000 25,200.000 25.200.000 24,815.175 II 24.150.000 23.625.000 23.100.000 22.575.000 22.050.000 21.787.500 21.525.000 21,262500 21.262.500 21,262.500 21,262.500 24,175.200 24,176.775 24,176.775 24,176.775 24,176.775 24,176.775 25.200.000 25,200.000 2,572.500 4,911.375 5,949.930 6.380.700 6,729.100 6,605 100 6.759.700 6.569.400 6,695.000 9,065.900 8,908.200 8,766900 8.615.400 8,435.300 8,260.800 11,085.400 10,932.100 10,759.700 18,501.000 18,309.800 18,018.900 17,713.300 17,538.600 17,344.850 17,063 325 1,223.250 3,692.850 5,157.600 5.457.000 3.832.000 3.159.000 2,504 000 2.584.000 , 2.686.000 i 1.928.000 868.000 2,094.000 4,359.200 3.932.700 5,130.300 3,819.800 3.641.700 185.300 *) inclusive der Baggerschiffe und Teneurs. **) inclusive der eisernen Stehschiffe etc. vollendet ­ unvollendet ­ Pferde- S I cIlIe PP" u - ; des , andere eiserne : krafte Fahrmje **) t Schiffsparkes Tndet 1 ’ der Kohlenbergwerke ­ 9.907 391 11.380 464 11.890 3 If 11.816 ' 12092 2 11.977 507 12.607 529 17.284 749 17 334 17.229 16.768 11 ( Gulden öst. Währ. 17,054.100 20,831.265 18,962.160 18.351.200 17.547.700 16.944.400 17.490.900 16.598.400 16.523.400 16.510.800 15.992.700 15,773.500 16.212.400 16.298.800 16.819.900 16.832.200 17.143.400 17.649.000 21.317.900 21.705.900 20.677.800 19,773.600 19.059.000 18.326.000 18.443.700 595770 749.910 1,918.665 2.036.800 2,160 100 2.301.300 2.418.800 2.426.800 2.560.800 2.544.900 2.563.900 2.763.600 3.201.700 3.661.700 4.521.600 5,530.100 0,312.800 7.157.900 8.447.300 8.792.500 8.984.600 9.331.500 9.212.700 9.137.300 9,219.200 Werth der Eisenbahn »ulden ö. W. 4,110.015 5,468.505 6,297 270 6.688.500 6.753.100 6.833.100 I 6,860.500 6.859.900 6.893.100 6,880.000 6.873.500 6,866000 7.009.200 7.139.100 7.168.900 7.208.700 7,329.800 j: 8,365.100 ! 8,396.300 I 8,374.500 8.355.000 8.376.000 8.407.200 1 8,355.900 8.464.700 Zurückgelegte Dampfbootmeilen ­ Anzahl der 234.615 247.794 243.754 286.030 305.651 304.762 322161 361804 358666 371.174 414.607 423.484 445.426 449.752 430.834 410.021 464.238 439.335 428196 455.313 482.057 422.807 505.280 496.076 479.225 beförderten Passagiere ***j 454.639 578.836 521.092 552.092 524.907 612.571 716858 759.767 886.693 861.847 1,092.172 980.023 1,179.691 1,356.919 1,520.233 1,705 407 1,853522 1,687.510 1,489.545 1,424.226 1,254.094 1,087.186 1,679.880 1,749.747 1,579.693 geleisteten Personenmeilen t) 11,654.864 13,765.727 13,636.870 13,563.222 12,933.689 19,793.251 14,949.671 17,307.713 19,567.715 20,803.171 21,500.476 22,949.820 21,478.909 18,027.173 17,164613 15,436.604 13,354.340 23,387.541 21.075.180 18,016.011 beförderten Waaren, Zollctr. 8,259.681 10,244.413 9,812.662 15,483.989 16,894.531 17,006.671 17,434.237 19,712.688 21.662.704 19,257.042 24.266.705 23,754.633 24,826.999 24,937.519 20,292926 18,367.269 23,000913 20,227.892 20,971.341 23,775.997 26,920.948 25,420.400 29,174.450 27,126354 26,837.902 geleisteten Centnermeilen 994,434.470 992,265.849 1.015,565.245 1.160,263.620 1.218,247.273 1.418,764.904 1.521,417.161 1.531,596.112 1.361,684.798 1.078,723.281 983,339.413 1.477,289.131 1.225,841.533 1.252,125.417 1.342,562.755 1 685,510.324 1.470,574.780 1.849,680.660 1.698,763.222 1.661,067 662 Betrag der an die Actionäre bezahlten Dividenden Beitrag zu den Reserveund Asseenranz fonds Gulden ö. W. *) exclusive der mittelst Local- und Ucbcrluhrschiffen beförderten Personen, f) inclusive » » » » » » » 945.000 1,023750 1.864.800 1.884.000 1,743.600 1,658.325 1.701.800 1,710.375 1,580.550 1,528.025 1,514.100 1,570.413 1,494.425 1,472.137 1,442.812 1,479.262 1,515.713 1,063125 1,208.839 483.536 725.303 725.303 2,417.678 1.764.000 1.260.000 % /io 7 A 67.0 67.0 67.0 72/ Gulden ö.W 175.955 163.726 191.250 151.200 151.200 198.059 287.465 251928 217.113 343.886 266601 151.773 293.588 140.755 159.332 175.169 176.910 50 449 89 798 72.634 74.772 54.002 457.535 200.548 93.108 —,— —— -— — ' » z ■ . . S::. verzeichniss der eisernen Schiffe, ihres Wertlies und ihrer Inventare im Jahre 1880 Gattung der Schiffe A. Raddampfer. Achilles Actäon Adler Albrecht Alkotmäny . . . Almas Altenburg Andor Anna Arad Argo Ariadne Árpád Aurora Austria Bács-Bodrog. Baja Baranya .... Bátaszék .... Bator Bela Blocksberg .. Boreas Braunau .... Brood Buda Budapest Carl Ludwig Castor Ceres Croatia Czalloköz ... Csepel Czerna Daphne Debreczin . . . Diana Drau Drencova ... Drina 90 Ph Fürtrag.. 200 120 120 150 150 100 100 80 55 60 50 100 80 96 120 110 120 110 110 160 140 15 80 50 80 40 120 150 120 80 150 60 30 300 120 80 80 120 100 60 4.166 Ursprünglicher Werth der Schiffe fl. i kr. Betrag der Werth-Abschreibungen b. Ende Noy. 1880 nach Abschlag der daraus bestrittenen Dritttheile der Reparaturkosten "Werth laut General-Schiffbau-Conto Ende Novera. 1880 abzüglich nebiger Werth-Abschreibungen fl. kr. fl. kr. 218.854 117.914 145.239 156.671 88.730 100.154 100.154 60.565 101.596 67.401 77.583 165.462 110.401 91.040 134-669 *) 99.065 116.530 81.327 67.112 129.058 145.768 19.657 103.124 52.542 107.508 56.679 135.074 165.731 98.776 *) 113.912 161.323 71.039 28.220 85.365 119.891 84.578 111.751 158.324 141.749 87.669 4,278.224 71 96 67 67 23 73 73 20 16 62 79 77 95 40 47 35 10 68 57 35 92 37 11 05 87 71 90 85 04 45 53 93 10 97 02 36 10 42 14 95 157.084 73.524 127.529 67.091 19.270 28.244 31.794 12.445 68.926 23.311 60.493 36.852 88.511 44.700 109.509 9.435 86.660 15.637 15.312 113.648 73.748 3.397 90.494 43.012 70.618 48.039 43.584 112.321 72.956 103.552 148.623 13.719 690 34.765 74.801 65.888 105.251 97.654 65.609 15.869 2,474.584 71 96 67 67 23 73 73 20 16 62 79 77 95 40 47 35 10 68 57 35 92 37 11 05 87 71 90 85 04 45 53 93 10 97 02 36 10 42 14 95 61.770 44.390 17.710 89.580 69.460 71.910 68.360 48.120 32.670 44.090 17.090 128.610 21.890 46.340 25.160 89.630 29.870 65.690 51.800 15.410 72.020 16.260 12.630 9.530 36.890 8.640 91.490 53.410 25.820 10.360 12.700 57.320 27.530 50.600 45.090 18.690 6.500 60.670 76.140 71.800 Werth der Inventare Ende Nov. 1880 fl. kr. 1,803.640 3.934 2.826 5.229 6.886 5.704 5.063 4.811 3.985 1.810 4.688 1.947 13.346 4.203 2.964 2.764 5.592 1.270 5.573 5.498 2.324 6.599 1.052 5.333 1.844 2.563 1.459 9.058 7.297 3.241 1.505 1.708 3.234 2.618 3.588 2.914 3.152 1.386 8.656 10.299 5.293 173.237 Tótale kr. 35 22 33 67 95 90 53 15 89 62 87 65 84 71 44 60 58 80 79 56 66 36 47 61 28 20 10 55 74 64 64 62 42 42 03 35 80 25 14 94 67 65.704 47.216 22.939 96.466 75.164 76.973 73.171 52.105 34.480 48.778 19.037 141.956 26.093 49.304 27.924 95.222 31.140 71.263 57.298 17.734 78.619 17.312 17.963 11.374 39.453 10.099 100.548 60.707 29.061 11.865 14.408 60.554 30.148 54.188 48.004 21.842 7.886 69.326 86.439 77.093 1.976.877 35 22 33 67 95 90 53 15 89 62 87 65 84 71 44 60 58 80 79 56 66 36 47 61 28 20 10 55 74 64 64 62 42 32 03 35 80 25 14 94 67 NB. Die mit *) bozeichneton Dampfschiffe sind mit Inbegriff des erhaltenen Umbaues oder der eingesetzten neuen Kessel bewerthet. 5*—- V 91 Gattung der Schiffe Uébertrag. Ebersdorf Elbe Elisabeth Erdély Eros Esseg Esztergom Fecske Ferdinand Max. Fischamend Fiume Flora Földvar Franz Josef I. . . Freudenau Friedrich Galathea Galaz Germania Gisela Gönyö Gran Greifenstein Grein Györ Gyula Hainburg Haladas Hattyú Hermine Hildegarde Honvéd Hungaria Hunyad Johann Baptist. . Josef Josef Carl Ipar Iris Isias Pu 4.166 Fürtrag.... 8.360 Ursprünglicher Werth der Schiffe Betrag der Werth - Abschreibungen :b. Knete Nov. 1880 [nach Abschlag der daraus I ! bestrittenen Dritttheile der I Keparaturkosten fl. kr. fl. kr. 4,278.224 05;! 2,474.584 95 32.160 67.050 157.001 *) 75.113 219.169 49 508 44.626 63.780 148.602 100.154 112.621 *) 80.060 86.020 161.779 41.662 155.183 73.218 128.604 143.332 151.164 109.916 104.421 41.662 64.812 52.093 145.768 116.096 96.501 63.780 110.962 152.025 66.987 76.767 53.890 *) 130.331 82.378 157.290 94.321 159.776 59.711 8.308.539 13 17.720 14.160 108.471 7.583 165.939 28.638 18.246 14.590 95.612 32.094 19.931 64.490 71.780 84.339 15.912 122.373 36.098 33.254 119.902 96.794 84.526 71.541 16.222 13.832 42.273 75.398 102.516 23.441 15.750 105.712 93.325 23.677 36.387 39.870 121.591 23.488 102,880 22.741 21.306 38 711 4.717.719 13 Werth laut Genernl-SchifTbau-Conto Ende Noveui. 1880 abzüglich uebiger Werth-Abscbreibuugen _fl_ 1,803.640 14.440 52.890 48.530 67.530 53.230 20.870 26.380 49.190 52.990 68.060 92.690 15.570 14.240 77.440 25.750 32.810 37.120 95.350 23.430 54.370 25.390 32.880 25.440 50.980 9.820 70.370 13 580 73.060 48.030 5.250 58.700 43.310 40.380 14.020 8.740 58.890 54.410 71.580 138.470 21.000 kr. 3,590.820 Werth der Inventare Ende Nov, 1880 JL 173.237 1.079 4.867 7.249 5.715 3.242 1.441 1.836 3.063 6.402 4.656 9.291 1.331 4.662 8.956 2.625 6.834 2.854 7.931 8.564 8.602 1.121 2.656 2.939 4.759 680 6.749 2.508 4.382 2.744 1.582 10.218 5.377 4.026 876 1.767 4.675 7.914 4.714 15.015 2.018 361.176 Totale |kn 67 1,976.877 15.519 57.757 55.779 73.245 56.472 22.311 28.216 52.253 59.392 72.716 101.981 16.901 18.902 86.396 28.375 39.644 39.974 103.281 31.994 62.972 26.511 35.536 28.379 55.739 10.500 77.119 16.088 77.442 50.774 6.832 68.918 48.687 44.406 14.896 10.507 63.565 62.324 76.294 153.485 23.018 88 3,951 996 \? kr. 67 88 92 Gattung der Schiffe Uebertrag. Juno Kalocsa Kasan Kereskedes.... Kolozsvár Kolowrat Komárom Körös Kulpa....... Kübeck Leopoldstadt . Linz Lobau Magyar Maria Anna . . . Maria Valerie . Marós Mátyás-Király Maximilian Merkur Minerva Mohács Neptun Neusatz Nussdorf Orient Orsova Otto Paks Pancsova Pannonia Párkány Pataj Petöfy Pollux ' Pozsony Prater Ráczkeve Radetzky Rákos Fürtrag. P-t Ursprünglicher Werth der Schiffe fl. 8.360 120 110 50 80 00 200 120 55 00 200 55 80 100 200 76 140 60 80 85 120 100 120 150 100 " 80 180 120 50 110 80 150 80 50 120 120 120 20 30 120 80 12.391 8,308.539 149.782 75.418 68.770 61.320 67.078 174.914 120.589 45.189 99.668 147.771 99.358 149.029 91.370 174.349 116.077 167.665 67.401 83.640 62.955 154.069 155.888 110.786 146.218 111.578 62.736 247.015 113.708 36.906 76.863 90.417 166.452 53.578 49.612 67.224 99.522 118.909 28.709 30.000 144.365 58.823 kr. 13 99 12 56 09 61 68 79 47 01 22 49 29 84 61 64 30 99 93 67 58 07 53 09 30 60 43 69 69 80 94 02 15 54 23 74 Betrag der Werlh-.4 bschrei butigeii b.Endc Nov. 1880 nach Abschlag der daraus bestrittenen Dritttheile der Keparaturkosten Werth laut (¡eiieral-Schiffbau-Conto Ende Novem. 1880 abzüglich nebiger Werth-Abschreibungen fl. kr. 12,454.278 67 4,717.719 118.352 17.068 17.710 11.340 12.788 151.984 110.619 9.939 23.168 120.901 71.168 86.229 4.500 156.299 100.977 83.535 22.941 63.000 54.125 117.529 32.818 80.256 83.028 87.428 13.346 77.195 96.328 31.326 15.993 40.417 145.812 10.198 11.872 10.604 73.382 94.499 18.979 16.640 115.775 10.313 7,138.118 67 fl. 3,590.820 31.430 58 350 51.060 49.980 54.290 22.930 9.970 35.250 76.500 26.870 28.190 62.800 86.870 18.050 15.100 84.130 44.460 20.640 8.830 36.540 123.070 30.530 63.190 24.150 49.390 169.820 17.380 5.580 60.870 50.000 20.640 43.380 37.740 56.620 26.140 24.410 9.730 13.360 28.590 48.510 5,316.160 kr. Werth der Inventare Ende Nov. 1880 fl. kr. 361.176 88 5.318 6.335 4.218 4.314 4.514 3.084 1.248 3.775 6.026 4.937 2.653 2.508 5.626 2.974 3.285 11.847 4.581 3.363 3.214 2.815 21 11.572 2.602 11.197 949 3.885 16.681 1.616 1.178 4.877 2.556 4.464 4.350 3.873 5.199 1.936 4.117 1.128 2.413 8.123 3.363 543.910 13 Totale fl. kr. 3,951.996 36.748 64.685 55.278 54.294 58.804 26.014 11.218 39.025 82.526 31.807 30.843 65.308 92.496 21.024 18.385 95.977 49.041 24.003 12.044 39.355 134.642 33.132 74.387 25.099 53.275 186.501 18.996 6.758 65.747 52.556 25.104 47.730 41.613 61.819 28.076 28.527 10.858 15.773 36.713 51.873 5,860.070 88 87 79 58 61 23 01 07 04 40 79 17 33 35 79 45 19 72 62 64 21 35 18 09 84 30 89 27 59 98 81 57 05 33 14 12 46 85 84 94 79 13 95 Gattung der Schiffe Pn Uebertrag. Rudolf Ruston Salzach Schabatz Schlick. Sissek Sophia Stauf Stein Szamos Száva Széchényi Szegedin Szent-Andráa Szent-István Szobb Szôvetség Tachtalia Tegetthoff Theben Thetis Tisza Titel Tokay Tolna Török-Becse Unio Unna Vesta Waitzen Wien Zágráb Zrinyi Zrinyi-Miklós Localboot Nr. I. » II. „ III » IV. „ V „ VI Fürtrug 12.391 150 80 50 15 160 120 150 55 100 60 100 150 100 80 60 80 80 40 120 40 96 100 100 120 80 80 80 120 100 100 112 110 100 90 20 20 20 20 20 20 Ursprünglicher Werth der Schiffe fl. 15.689 12,454.278 154.987 65.968 55.726 19.657 149.651 91.047 200.921 28.226 106371 47.375 91.418 158.651 73.790 53.353 67.773 67.396 66.163 73.269 152.339 46.950 72.224 91.418 107.014 91.212 98.129 108.331 54.211 75.968 150.203 103.552 98.944 77.267 141.865 97.378 41.413 41.413 44.330 44.330 44.330 44.330 kr. Betrag der Werlb-Abschreibmigen b. Ende Nov. 1880 nach Abschlag der daraus bestrittenen Dritttheile der Reparaturkosten fl. 67 97 01 08 36 89 53 13 69 41 41 03 37 35 42 96 80 01 24 19 22 40 04 47 75 30 93 70 04 01 04 70 93 94 47 54 54 79 79 79 79 15,853.190 7,138.118 109.737 11.648 50.566 4.097 108.591 52.187 93.551 16.136 83.041 8.255 37.978 78.651 68.390 12.913 21.703 19.556 14.453 63.469 28.129 19.370 37.264 33.668 70.974 57.592 45.289 65.651 11.921 12.958 19.533 80.352 88.824 17.117 66.405 76.558 9.713 10.353 10.090 9.950 10.210 10.580 kr. 70 8,785.560 67 97 01 08 36 89 53 13 69 41 41 03 37 35 42 96 80 01 24 19 22 40 04 47 75 30 93 70 04 01 04 70 93 94 47 54 54 79 79 79 79 Werth laut (ieneral-Schiffbiiu-Coido Ende Rovern. 1880 abzüglich nebiger Werth-Abschreibungen fl. kr. 70 5,316.160 45.250 54.320 5.160 15.560 41.060 38.860 107.370 12.090 23.330 39.120 53.440 80.000 5.400 40.440 46.070 47.840 51.710 9.800 124.210 27.580 34.960 57.750 36.040 33.620 52.840 42.680 42.290 63.010 130.670 23.200 10.120 60.150 75.460 20.820 31.700 31.060 34.240 34.380 34.120 33.750 7,067.630 Werth der Inventare Ende Nov. 1880 fl. 543.910 8.494 5.293 1.711 I. 901 5.674 3.722 4.200 2.804 2.264 3.784 5.374 8.000 1.156 4.059 1.195 4.445 4.532 1.266 13.520 3.449 2.270 5.464 18.055 3.676 1.572 2.111 4.345 3.815 15.451 3.002 2.671 5.746 II. 113 7.020 1.923 1.832 1.852 1.816 1.496 1.459 kr. Totale fl. kr. 727.459 13 23 96 15 65 30 16 69 21 47 58 19 77 73 05 58 02 60 17 71 01 46 35 61 29 49 30 44 34 32 70 07 03 59 59 31 59 44 86 92 58 64 5,860.070 53 59 .744 .613 6.871 17.461 46.734 42.582 111.570 14.894 25.594 42.904 58.814 88.000 6.556 44.499 47.265 52.285 56.242 11.066 137.730 31.029 37.230 63.214 54.095 37.296 54.412 44.791 46.635 66.825 146.121 26.202 12.791 65.896 86.573 27.840 33.623 32.892 36.092 36.196 35.616 35.209 7,795.089 13 23 96 15 65 30 16 69 21 47 58 19 77 73 05 58 02 60 17 71 01 46 35 61 29 49 30 44 34 32 70 07 03 59 59 31 59 44 86 92 58 64 94 Gattung der Schiffe Ueher trat).... B. Propeller: N r. I Promontor III Ercsény. . , IV Adony V Szalk VI Teteny VIII I5Í ........... X Lore XI Harta XIII Apostag. .. Braila Ismail Jason Matschin Metternich Odessa Reni Tultscha Versény C, Kettenschiffe: Ipoly March Sájo. Waag D. Drahtseilschiffe. Leitha Nyitra E. Baggerschiffe: Centaur Cyclop Pluto Triton Vulcan F, Dampf boote (im Baue) Inn Morava Fürtrag... Ph 15.689 2o 25 25 25 25 30 30 25 20 25 35 35 75 35 70 60 30 35 60 60 60 60 25 50 20 20 12 25 12 75 120 16.963 Ursprünglicher Werth der Schiffe Betrag der Werth-Absebreibungen b. Ende Nov. 1880 nach Abschlag der daraus bestrittenen Dritttheile der Reparaturkosten fl. 15,853.190 55.697 49.771 56.121 52.640 55.191 64.684 63.252 51.015 52.345 49.362 75.595 63.398 132.241 69.803 220.924 118.711 58.857 68.257 58.757 96.996 72.093 96.996 92.370 76.245 119.971 71.705 71.705 46.366 81.205 44.154 1.707 35.350 18,176.689 kr. 70 fl. 58 8,785.560 39.257 36.321 41.061 35.120 37.911 42.294 41.322 34.675 30.045 32.292 51.665 45.458 2.221 48.463 182.404 30.691 46.717 53.767 14.717 27.006 19.253 26.066 26.150 24.395 24.051 14.485 14.185 44.046 79.965 41.504 9,973.080 kr. 70 Werth laut General-Schiffbau-Conto Ende Novem. 1880 abzüglich nebiger W erth-Abschreibungen fl. kr. 86 7,067.630 16.440 13.450 15.060 17.520 17.280 22.390 21.930 16.340 22.300 17.070 23.930 17.940 130.020 21.340 38.520 88.020 12.140 14.490 44.040 69.990 52.840 70.930 66.220 51.850 95.920 57.220 57.520 2.320 1.240 2.650 1.707 35.350 8,203.608 98 72 Werth der Inventare Ende Nov. 1880 fl. kr. 727.459 2.425 2.278 2.097 1.942 2.079 4.122 5.699 1.991 1.980 2.904 2.499 3.244 16.120 2.698 2.942 8.715 3.049 3.104 3.360 6.453 3.535 4.161 4.800 4.009 1.512 7.229 7.059 3.836 1.525 3.519 848.360 Tótale tí. ¡ kr. 64 40 7,795.089 18.865 15.728 17.157 19.462 19.359 26.512 27.629 18.331 24.280 19.974 26.429 21.184 146.140 24.038 41.462 96.735 15.189 17.594 47.400 76.443 56.375 75.091 71.020 55.859 97.432 64.449 64.579 6.156 2.765 6.169 1.707 35.350 9,051.969 64 12 95 Gattung der Schiffe Uebertrag.... G. Borstenvieh-Transportschiffe: Nr. 1—5, 7,10,12—16 H. Waren Transportschiffe : 17 Boote I. Classe A-H, A1-A9 81 „ II. » Nr. 1-12,21, 23-56, 58-60, 63, 66-75, 77-96 .. 376 „ m. „ Nr. 101-143, 145 - 300, 302-478.... 76 „ IV. „ Nr. 601-665, 667-677 .. . 65 „ V. „ Nr. 801-804, 806-866 . .. 34 „ VI. „ Nr.901-905, 907 - 910, 912-936 ... f A10 (Körper d. Sam-) ! son) unvollendet.. 8Boote.Nr. 57 (Körper der Pest) unvollendet . iNr. 13-18 unvollendet I. Kohlen Tender : Nr. 1 und 2,4-15,17—20 K. Lichterhoote : 20 von Eisen 20 » » mit Holzböden.... L. Landungsobjecte: Rühren-Ponton Nr. 1—33 » » » 34—41 (unvollendet) ­ 58 Stehschiffe u. 1 Brückenschiff M. Frucht-Elevator: Warenboot Nr. 805 N. Schwimmende Dampfkrahne : Nr. 1-7 0. Diverse eiserne Schiffe: 5 Werftplätten 11 Ruderboote 3 Schotterplätten 2 Versenkplätten 2 Gepäcksplätten (unvollendet). 2 Werkstattschiffe Ursprünglicher Werth der Schiffe fl. kr. 18,176.689 272.455 14,324.303 17.28;-2.275 1.814 213.476 236.509 160.998 152.412 14.798 875.857 22.978 96.165 8.305 22.669 15.220 14.730 5.047 96.776 34,730.769 58 45 01 Werth lau, Abschreibungen General - b. Ende Not. 1880 i Schiffbau-Coillo nach Abschlag der Ende Norein. 1880 bestñ#%TDñtt-Absehen;,. fl. 9,973.080 189.965 7,051.063 92 56 64 146.186 29.679 23.458 4.842 538.617 11558 2.765 4.055 17.589 12.360 53.486 18,058 710 kr. 86 45 01 92 fl. 8,203.608 82.490 7,273.240 17.285 2 275 1.814 67.290 206.830 137.540 147.570 14.798 337.240 11.420 93.400 4.250 5.080 17.590 5.047 43.290 16,672.059 kr. 72 05 61 33 Werth der Inventare Ende Nov. 1880 fl. kr. 848.360 40 9.287 671.867 8.698 19.392 22.185 4.601 14.148 640 3.533 ' 119 142 ’ 248 1603.226 51 81 65 15 Totale fl. 9,051.969 91.777 7,966.482 75.988 226.222 159.725 166.969 351.388 12.060 96.933 4.250 5.199 17.732 5.047 43.538 18,275 285 kr. 12 51 76 48 a a Q * DRUCK VON L. C. ZAMARSKI, K. K. HOF-RUCHDRUCKER UND HOF-LITHOGRAPH. Bibliothek dea Instituts für Weltwirtschaft Kiel UBERSICHTS - KARTE OER BETRICSSüRlEK der ersten k.k.p-rivile¿irten Donau D ampfschiffahrf Gesellschaft. Vcbrrtraq . J47? i Save Sisseh Stwespih, i06 -3 Knt¡in 2'3 Sparna Bassvt bfi-ti Stiulmt 13- 7 Franzens Kanal. Be/.tlan BTu-s Füläowr 116'S ßetfa Kanal Temrsnàr Titel - . U'fO Schwarzes Meer. Sv timt Odessa iS 11 Summit. iShS'h B.Mohács Fünfkirchner Eisenbahn. Mohnes i's/.öfi 3/r93 r.sxöif Grube , •. 333 txuvf Szubo/rs . . 7 49 k6° 414 F.rbmgrt V« iisluu Mir ifm A.SchiFfahrt Dumm. 48 Kt 1 omet Rsgenshunj Sti/inn ?4V7\{ Wiener■ Donau-Kanal IS-7 Räuber Arm 139 Suent Enãrr er Arm 37 -9 fsi'f nier Arm 39 9 Toi na er Arm 26-6 Optimier Graben 39:1 Barrea Ka nal 47 'S Mat »chiner Arm HOS KO in Ann 66-2 Barr» fíruurch /.).ill Hie is s. Szolnok ThoUheeit 4.55? .9 assenb KUiesk ■ y Simm ni 6S , Zusammen l t6lS'6l huisbr Fürlrai, 7 WM /■ 1 % utra •Ht d a tut w Odessa auoSt tíllelos Jktermmn o Of Komral * dlnu otzen ik 1 i ■'s \ BeMin - 46" Formo 1 v ekatseh 1 C rbkschani roustadt . I iff a rr »ero t p lena tiradero) ❖ «**«■« Tultsrha u-O-' y # 6:// 'J*T& , ü ; Ktseh M Slobosia zertuwoda ijKriŒsmr 44 y (tdnHasch K Fat tiza A er f/r/f f* Sil tria 44" lurtuk c (marge» FLORENZ mstz u* * m# O IStiFV EskiDsehmttija Srhmnla Tentaia ^ Osman uXar uni x.y it s. Julos Karnubiui Minino Orv n a / / lifo/rr o Kmuilt i ,{ innlnihf k\6 4 4 3/0 Art. Ansí.V L.C.Zanarski Wien. Bibliothek des Instituts für Weltwirtschaft Kiel 3 V ¡Erlanget^ P Xm '* X Wri tint \ '/C p V. ^ Alflító " ¡¿(■risburç V. ( V c«ubi*., \rfy ßudweu) •überg c SBJabor • oJrillutus / ÜSE :.t===s,:. J,3 4 Ö‘ °Sternherg Zwiltau-i ‘^An—A Olmütz^ TrossttiU°( ^ytrrerau n a > \ Lcmberä, rzeiugsl îroili'l; ;tc " Vfc-V - 5a ^ AHSandetOj >~\z \ .) ^ ^ Jeumaria \ v 4 /' Hart/i’U fi£l.upki)t> Tantoii ix. Mar sburij 0 Kesn A K , Lebtsehau Bobsina ( r Kob .mulsh ' i Tlwixholz IRosenau A • Tgrtuwe feissenba m A MiskoUz' SiuLisk -Erlau . _ .Axektmv i \ r ‘ínclijh-itt —Vj JLaab H \ \ X \A-“ V i Kiùttfiïrld ( Tg Köflach U ^/jFapa Stuhlwe BUDV >3- livmonti (airmen tieqiß ’JUS Heves liiudi Krsxi lSTg| U ¿>* TJfbrecxm bisr.be Filis \ WnrJazatJ TftjRki Stunbof J75r/~^ ¿T" } I Knlisz 1 ]_/ \ ja> ] dumés ) J \ V^Wfighvar y) N á«*»» V A A -3% f ï i ° BSszormeuq) /x.Kandg .i» 1 * - ' ( 1 . . r ^ o •'»liirtgit !, Cter notait s \ VTa/i Kecskemekl 4(>° ., A ~J Vt \yjSMo 'VJ ( | PS / >J..A ._. 5Vt«W« B.l’sabu ° Sientes , Cm , ,. jàVttinf I trenza ,Veroi a .. 11M ft Csegtrd Tesxprim -/ }/ V _ Va . EibumtOien.\ V f ZulaEgerÆ/ Kegzthelg S¿¿ I i/.loárS/j„, st y ^ 7s ^ ' ' lAr Vil X» > "' '""' ' ^ ¥«l , /riïi&n J"*“ BereW» Jrrolswardemizalonta Bées o v Bistritz ITBERSICHTS-KARTE DER 6 ETRIERS il NIES der ersten k.k.p-riviIe Jirten Don an D ampfschiffahrt 8 Gesellschaft. S a vp. ASchiFfahrt. Donau. 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Nur die Erwägung, dass der ungarischen Gesellschaft zugleich zwei Kohlenbergwerke im Reviere von Fünfkirchen, und zwar im Herzen des gesellschaftlichen Besitzes, zum grösseren r lheile gehörten; dass dadurch die Gesellschaft für eine Reihe von Jahren der Nachschaffungen an Schiffsmaterial überhoben, somit Restrictionen im Betriebe der gesellschaftlichen Werften ermöglicht wurden; dass die Beseitigung der Concurre'nz wieder eine rationelle Tarifstellung ­ gestattete, und endlich die patriotische Pflicht, die Auflösung des ungarischen .Unternehmens ­ durch die gesellschaftliche Intervention materiell zu erleichtern, entschieden für die Annahme des Vertrages, kraft dessen die Donau - Dampfsehiffahrts- Gesellschaft das gesummte Eigenthum der Vereinigten ungarischen Dampfsehiffahrts - Gesellschaft zu dem Pauschalbeträge ­ von 4,405.100 fl. mit der Verpflichtung übernahm, von einer eventuellen Dividende ober 6 Percent an die Aktionäre der Vereinigten ungarischen Dampfsehiffahrts - Gesellschaft 10 Percent zu vertheilen. Zu diesem Zwecke wurden denselben sogenannte Genussscheine ausgestellt. Der diesbezügliche Vertrag erhielt die Genehmigung der ausserordentlichen Generalversammlung ­ vom 14. April 1874 und wurde im Laufe desselben Jahres anstandslos in der Art durchgeführt, dass nach Uebernahme des gesummten Besitzstandes der Vereinigten ungarischen Dampfschiffahrts-Gesellschaft zur Tilgung des Kaufschillings deren Anlehensschuld im Betrage von 2,978.800 fl. anerkannt und der Rest in Baarem beglichen wurde. Die Mittel hiezu hatte, nachdem das im Jahre 1873 realisirte, in Gold verzinsliche, Anlehen im Betrage von 5 Millionen Gulden durch die früheren Bedürfnisse der Gesellschaft erschöpft war, der Beschluss der Generalversammlung vom 29. Mai 1874 zur Verfügung gestellt, indem er die Gesellschaftsverwaltung zur Vermehrung des Actiencapitals bis zu der Höhe von 30 Millionen Gulden, somit zur Ausgabe von neuen Actien im Betrage von 4,800.000 fl., ermächtigte. So war die Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft mit einem Schlage zu einer nicht allein ausreichenden, sondern ihren Bedarf weit übersteigenden Vermehrung ihrer Fahrbetriebsmittel, zugleich aber auch in den Besitz des ganzen nächst Fünfkirchen liegenden Kohlenbeckens gelangt; sie gebot Ende 1874 über eine Flotte von 200 Dampfern mit 17.801 Pferdekräften, über 655 eiserne und 65 hölzerne Transportschiffe; zur Stromräumung standen 5 Baggerschiffe mit 29 Pferdekräften zu Gebote. Der gesellschaftliche Grubencomplex umfasste 227 Grubenlelder à 12.544 Quadratklafter und 392.609 Quadratklafter Ueberschaaren an Eigenbesitz und <>1 Grubenfelder nebst 31.934 Quadratklaftern im Pachtbetriebe. Die Gruben von Fünfkirchen, wie die Szabolcser Werke, waren durch Zweiggeleise mit der Mohäcs-Fünfkirchener Bahn in Verbindung gesetzt und mit Betriebsmaschinen aller Art zur Förderung von Rohkohle wie zur < oaks- und Briquettesbereitung eingerichtet. Leider sollte für letztere der wüuschenswerthe Bedarf, wie für den Schiffspark die genügende Alimentation, ausbleiben. Schon das Jahr 1873 war ein Jahr der Enttäuschung und ernstesten Prüfung. Die Weltausstellung ­ brachte statt des erhofften materiellen Gewinnes nur erhöhte Auslagen. Der Ausbruch ­ der finanziellen Krisis erschütterte den Credit, die Grundlage alles Handels, in seinen Grundfesten und lähmte, immer weitere Kreise ziehend, jeglichen Verkehr. Ungarn, von einer Missernte heimgesucht, war gezwungen, statt andere Länder mit seinem Ueberflusse zu versorgen, ­ seinen eigenen Bedarf aus anderen Provinzen und Nachbarländern zu holen, und zwar in dem Masse, dass sich angesichts dieser traurigen Nothwendigkeit sogar die Regierungen