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Il n’est pas de questions plus hautes, plus importantes, ­ je dirai volontiers pfus vitales, à l’heure où nous sommes, que les questions maritimes. Elles préoccupent ­ l’univers civilisé tout entier. Toutes les nations ­ les agitent et travaillent à les résoudre. Elles sont liées, intimenient, à tous les graves problèmes politiques et sociaux qui s’imposent aujourd’hui à nos esprits avec une si redoutable acuité. De la façon dont on sait les résoudre dépendent les destinées d’un pays. Ce n’est pas sans raison que l’empereur allemand disait ­ un jour : « Notre avenir est sur l’eau, d Ce n’est pas sans raison non plus que M. von der Goltz ajoutait: ­ « Un peuple qui néglige sa marine ne mérite plus de compter. » Ils voyaient juste, tous deux. La marine est un instrument indispensable de prospérité. La mer VI PRÉFACE. qui, autrefois, séparait les hommes, crée aujourd’hui des liens entre eux et les unit. Une révolution profonde, due à la science et à l’industrie, ­ a changé sur la planète les conditions de la vie. Le monde a été découvert et parcouru tout entier. Il n’a plus existé de contrées inconnues ou mystérieuses. ­ L’Afrique elle-même a livré ses secrets. La vapeur et l’électricité ont rapproché les continents. On a asservi ­ les grandes forces de la nature. Le vent a cessé d’être un rnoleur et l’océan d’être un obstacle. A travers ­ les déserts de l’Asie, on a fait circuler des trains de chemin de fer. L’Atlantique a été franchi en moins de temps qu’il n’en fallait autrefois pour traverser la Méditerranée. L’Amérique est devenue plus voisine de l’Europe que la Corse ne l’élait de Paris. La pensée a circulé sous les îlots. Et ce mouvement incessant des idées, ce perpétuel va-et-vient des hommes à travers le globe, en mêlant les races, en obligeant les intelligences ­ à se pénétrer davantage, en créant ou en réunissant ­ des intérêts, ont orienté vers des horizons nouveaux ­ l’humanité tout entière". Au commencement du dernier siècle, encore, les nations pouvaient vivre d’elles-mêmes et en elles-mêmes. Elles ne le peuvent plus aujourd’hui. Le machinisme moderne ne le permet pas. La surproduction les ruinerait. ­ Il leur faut, pour exister, pour alimenter leurs industries, pour donner du pain à leurs ouvriers, pour échapper au danger social qui les menace toutes, d’une PRÉFACE. VII part s’approvisionner des matières premières que leur sol ne leur fournit pas ou qu’il leur fournit en ([uanlité insuffisante; de l’autre, découvrir dans les continents ­ neufs de nouveaux marchés, et, parmi les peuples ­ à demi barbares, de nouvelles catégories d’acheteurs. Arrivées toutes, depuis que le travail de la mécanique a remplacé le travail de l’homme, à une habileté industrielle ­ à peu près égale, elles ne peuvent plus trouver chez leurs voisines les débouchés commerciaux qu’elles y rencontraient autrefois. C’est au delà des mers que l’impitoyable loi du progrès les contraint d’aller chercher ­ des éléments de prospérité et de vie. En vain, elles voudraient se soustraire à cette nécessité ­ inéluctable ; en vain, elles voudraient, comme la Chine, s’enfermer chez elles et ne rien devoir au dehors. ­ Elles ne feraient que se condamner à une mort lente et misérable. Elles doivent, bon gré mal gré, se répandre sur le monde ; faire jaillir, au loin, sur les terres nouvelles, de nouvelles sources de richesse. Aucune, ­ quel que soit son désir, ne peut s’y refuser. Malgré ­ l’immensité de leur territoire, qui leur donne à profusion ­ les fruits de tous les climats, les États-Unis ont mis la main sur les Philippines et sur Cuba ; en dépit de la volonté et des conseils de Bismarck, l’Allemagne a conquis de vastes pays sur la côte ouest et sur la côte orientale de l’Afrique. Dernièrement elle s’est installée en Chine. L’Italie, qui regrette la Tunisie et qui vise la Tripolitaine, a pris pied dans la mer Rouge. VIII PRÉFACE. Nous-mêmes, nous avons successivement ajouté à nos vieilles colonies le Dahomey, le Congo, le Soudan, le Tonkin, Madagascar. Que nous soyons allés trop vite ; que nous ayons, inconsidérément, attaqué à la fois le continent africain ­ et le continent asiatique ; que nous n’ayons pas proportionné notre effort à nos forces ; que nous ayons dépensé et que nous dépensions encore à ces entreprises ­ plus d’argent que ne nous le permet notre situation ­ financière, cela n’est douteux pour personne. Nous avons été entraînés par le courant. La politique (pii voulait nous détourner de l’Europe nous a volontairement ­ jetés sur tous les points de la planète. Mais quoi? Le fait est aujourd’hui un fait accompli. Gomme les autres nations, nos voisines, et mieux qu’elles encore, nous sommes condamnés à une action coloniale incessante, ­ active, à la fois commerciale et militaire. Vouloir des colonies, c’est vouloir une marine; chercher ­ des débouchés au loin, c’est se mettre dans la nécessité d’entretenir une flotte marchande et une flotte de guerre; celle-ci devant protéger celle-là. Pour aller aux colonies, il n’est d’autre chemin que la mer. Pour défendre les colonies, des bateaux sont indispensables. ­ Une politiijue coloniale implique une politique maritime. La possession de colonies nombreuses comme le développement du commerce d’outre-mer impose une marine puissante. Cette vérité est si évidente qu’il est à peine besoin de la rappeler. Si un grand État PRÉFACE. IX voulait avoir des colonies et négligeait d’avoir une marine, ­ il se livrerait au plus effroyable des gaspillages. Au gaspillage de l’argent, il ajouterait le gaspillage du sang. C’est pourtant ce qui est arrivé à la France. Pendant ­ qu’elle acquérait des colonies, elle laissait dépérir sa marine. Pendant qu’on plantait son drapeau sur de nouveaux territoires, son pavillon disparaissait peu à peu de toutes les mers. Seconde puissance maritime du monde il y a quarante ans encore, elle tombait bientôt aux derniers rangs. Ses domaines coloniaux se multipliaient, le nombre de ses bâtiments marchands diminuait. De petits États, comme la Norvège et la Suède, passaient avant elle. Et elle donnait au monde le spectacle extraordinaire et inattendu d’une nation qui prétend dominer outre-mer et qui, dans le même temps, renonce à la pratique de la mer. Aucun pays de l’Europe, cependant, n’avait mieux été destiné par la nature à devenir ou à rester une grande puissance navale. La géographie l’avait, à ce point de vue, servie admirablement. L’énorme étendue de ses côtes, la multiplicité de ses ports, leur situation, leur grandeur, leur beauté, étaient faites pour l’inciter aux entreprises lointaines. Placée à l’extrémité de l’Europe, ­ elle pouvait régner sur deux mers à la fois. La Méditerranée semblait devoir lui appartenir. Marseille la mettait en relation avec l’Orient : la Turquie, la Syrie, ­ la Grèce, l’Égypte, et, depuis l’ouverture du canal X PRÉFACE. de Suez, avec IMiide, le Japon, la Chine et hAustralie. Sur rOcéan, où elle avait Bordeaux, Nantes, Bouen, le Havre, Dunkerque, sans compter Brest et Cherbourg, ­ elle pouvait soutenir la concurrence anglaise. Le Finistère et le Cotentin s’avançaient dans les Ilots comme s’ils allaient au-devant des vaisseaux venant d’Amérique. Par surcroît, la Flandre, la Normandie, la Bretagne surtout, fournissaient à sa Hotte de commerce comme à sa Hotte de guerre un peuple incomparable de matelots. Comment n’a-t-elle pas profité de ces avantages? Ce n’est pas le génie qui lui a manqué, ni l’héroïsme, ni le goût des aventures. Ses explorateurs et ses navigateurs ont, de tous temps, fait leurs preuves. Ses constructeurs ­ ont toujours été au premier rang. Tous les grands progrès, toutes les grandes découvertes maritimes viennent d’elle. Ses chantiers ont toujours été les plus féconds en innovations hardies, toujours elle s’est montrée ­ supérieure, en architecture navale, à l’Angleterre elle-même. Quand les Anglais se sont emparés de Toulon, ils n’ont pris les vaisseaux de notre Hotte abandonnée que pour en copier les formes et les lignes; les meilleurs marcheurs des escadres de Nelson n’étaient ­ autres que des bâtiments sur lesquels avait Hotté notre pavillon. La première, la France avait lancé, devant ­ les batteries de Sébastopol, les canonnières invulnérables ­ qui avaient tant étonné les Russes; la première, ­ elle avait adopté l’hélice, et le souvenir est resté PRÉFACE. XI du passage triomphal du Napoléon remontant le courant des Dardanelles devant la Hotte anglaise impuissante. La première, la France a introduit dans ses formations de combat ces frégates cuirassées, du type Gloire, dont l’apparition a été le signal d’une révolution maritime. La première encore, dans ces derniers temps, elle a résolu d’une façon victorieuse le problème, longtemps regardé comme insoluble, de la navigation sous-marine. Elle n’est donc pas incapable des travaux de la mer. Elle en a, au contraire, le goût, l’instinct, le génie. Grande est cependant sa torpeur actuelle, pour ne pas dire sa décadence. 11 faut bien l’avouer : la vérité est toujours utile à entendre. Sa situation maritime est devenue lamentable. Ses grands ports de commerce meurent d’anémie. Le régime protectionniste, poussé à outrance, leur a porté le dernier coup. Gênes s’enrichit ­ aux dépens de Marseille; le Havre, tant au point de vue du mouvement des navires qu’au point de vue du tonnage, est dépassé non seulement par Liverpool, Southampton, Hambourg, Anvers, Brême, etc., mais encore par le petit port hongrois de l’Adriatique, Fiume. Le croirait-on? Fiume, qui n’était rien il y a quelques années, fait, aujourd’hui, un commerce plus important que le Havre! Le Norddeutscher Lloyd et la Hamburg Amerika ont conquis le port de Cherbourg. Ils s’y sont installés en souverains. Cherbourg est en train de devenir un port allemand. Les lignes allemandes ­ de l’Amérique du Nord réalisent des vitesses que XII PRÉFACE. les nôtres sont bien loin d’atteindre. Elles épargnent deux jours de traversée aux voyageurs. Dans la Méditerranée ­ encore, l’Allemagne nous fait concurrence. Ses paquebots qui visitent les côtes de Syrie, de Grèce et d’Égypte nous enlèvent du fret et des passagers. En Extrême-Orient, elle dispute à l’Angleterre les profits ­ du trafic maritime. Dans les mers de Chine et du Japon, elle entretient une flotte de six cents bateaux à vapeur et à voiles qui viennent jusque dans le Siam et au Tonkin. Les pavillons étrangers se montrent plus souvent dans nos ports coloniaux que notre pavillon national. La pêche, en Algérie, est monopolisée par les Italiens. Nous n’avons même pas su organiser une ligne convenable sur la Corse, où l’argent affluerait s’il était possible d’y aborder. Nulle part on ne voit plus de bateaux français, sinon, de temps en temps, de grands voiliers à cinq mâts qui, le plus souvent, naviguent sur lest pour gagner la prime. La production ­ de nos chantiers, relativement à celle des chantiers ­ étrangers, est minime. Notre marine marchande s’en va et avec elle la meilleure part de la richesse. Me la prospérité et de l’avenir du pays! J’ai voyagé, dans ces dernières années, dans presque toute l’Europe maritime. J’ai vu les ports allemands, italiéns, autrichiens, hongrois ; j’ai été épouvanté de leur activité, de leur accroissement, de leur souci du progrès, de leurs efforts. Partout on se préoccupe de perfectionner l’outillage, on multiplie les grues hydrau- PRÉFACE. XIII liques ou électriques, on en augmente le nombre, on en augmente la force; on construit des magasins, des chemins de fer à voie large et à voie étroite qui sillonnent ­ les arsenaux; des appontements, des jetées, des docks; on creuse des bassins gigantesques pour les grands paquebots modernes, on substitue l’électricité à la vapeur dans les ateliers agrandis. Les chantiers prennent des proportions colossales. A Trieste, les chantiers du Lloyd autrichien occupent l’espace d’une petite ville; les chantiers Ansaldo, à Gênes, s’étendent, le long de la mer, sur toute la longueur du faubourg de Sestri-Ponente; les chantiers Orlando, à Livourne, ont une importance égale. En Allemagne, les chantiers de Danzig, d’Elbing, de Hambourg, de Brême, de Stettin, peuvent rivaliser avec les chantiers anglais. Ils sont, pourtant, de création récente. Trois mille, quatre mille, quelquefois six mille ouvriers y sont employés. Des navires en sortent qui, par leur tonnage, leur puissance ­ et leur vitesse, étonnent toutes les nations maritimes. ­ Et ce mouvement prodigieux, ce travail incessant, cette fièvre de progrès et d’audace font éclater aux yeux l’ardeur avec laquelle tous les peuples de l’Europe, à l’étroit sur le continent, se tournent vers la mer et se passionnent pour la conquête du monde. Resterons-nous seuls en arrière? Ne marcheronsnous pas un jour comme les autres et avec les autres ? Le danger est grand. Mais, si nous ne nous hâtons pas, peut-être nous réveillerons-nous trop tard. Les places XIV PRÉFACK. seront prises. Des habitudes nouvelles se seront créées. Les courants commerciaux auront été détournés ; on aura oublié notre pavillon ; des progrès se seront accomplis ­ dont nous n’aurons pas profité; la lutte sera plus âpre ; elle demandera un elïbrt plus grand qui, peut-être, excédera nos forces... Il est temps encore de réagir. Et c’est pounpioi le livre de Maurice Sarraut vient à son heure. Maurice Sarraut a visité nos chantiers de construction ; il a visité les chantiers anglais ; sur toutes les questions qui touchent ­ à l’avenir de notre marine, il a consulté les hommes ­ les plus compétents. Non seulement il a mis le doigt sur nos plaies, mais il a indiqué quelques-uns des moyens les plus propres à les panser et à les guérir. C’est une œuvre utile que la sienne. Puisse-t-elle attirer l’attention publique ; réveiller notre énergie ; ouvrir nos yeux sur le péril; contribuer à notre relèvement. Édouard LOGKROY. LE PROBLEME DE LA. MARINE MARCHANDE CHAPITRE PREMIER LE RÔLE DE LA MARINE MARCHANDE I. Le marché mondial. Nous sommes arrivés à une époque où le marché commercial ­ ne connaît d’autres limites à son activité que celles du monde lui-même. Dans les profondeurs glacées des régions ­ hyperboréennes, sur les plateaux brûlés du continent noir, comme au sein des provinces mystérieuses de l’Asie, partout où vit et se développe un agglomérat d’hommes, la spéculation et le négoce apparaissent. L’humanité essaie d’étancher à toutes les sources la soif de gain et d’échange qui l’enfièvre et la dévore. Elle se rue à la production et vers les débouchés avec une sorte de frénésie; les heures, les jours, les années lui semblent trop courts pour consommer ­ sa tâche. Les temps bucoliques, sont finis. L’usine fait retentir l’air du bruit de ses marteaux heurtant à coups précipités le fer et l’acier, et noie de ses fumées les paysages qu’animaient l PHOBL. MAK. MARCH. 2 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. autrefois les pasteurs et leurs troupeaux. .V rexistence de rêve dans un horizon borné a succédé une vie de labeur tourmenté dans un cadre de plus eu plus élargi. Laissons les amants du passé gémir sur cette transformation et nous vanter la calme félicité des peuplades antiques, restreignant leurs efforts à des transactions immédiates, et s’accommodant ­ des productions limitées du sol ! Leurs peintures virgiliennes n’effacent pas l’histoire, c’est-à-dire les perpétuels exodes des populations misérables vers des deux plus cléments, ­ les incursions à main armée, l’esprit de rapine continuellement ­ en éveil, les champs ravagés au détriment des vainqueurs autant que des vaincus, les massacres nécessaires par l’impossibilité pour l’espèce humaine de se développer dans les territoires soumis à une incessante dévastation, le mépris des conquérants pour le labeur patient d’autrui dont les résultats demeuraient à la merci d’un coup de force, le découragement des travailleurs fatigués de n’exercer leur activité qu’au profit des pillards oisifs. Certes, la bataille industrielle n’est pas exempte de barbarie ­ : elle traîne apres elle un triste cortège de misères, de souffrances, d’asservissement et de deuils. Trop souvent, dans une société basée sur la concurrence vitale, elle consacre ­ le triomphe odieux du fort sur le faible, l’exploitation des masses laborieuses au profit d’un petit nombre de dirigeants, ­ et elle vérifie, par la perpétuité de la lutte qui, en une tragique mêlée, met aux prises les sociétés et les individus pour la possession des jouissances et des richesses, l’inexorable ­ affirmation de Darwin : « Chaque individu ne vit qu’en raison d’un combat livré à quelque période de sa vie et dont il est sorti vainqueur; une loi de destruction inévitable décime, soit les jeunes, soit les vieux à chaque génération, successivement ou seulement à des intervalles périodiques. » LE RULE DE LA MARINE MARCHANDE. 3 (i) Georges Renard, Le Régime socialiste. Librairie Alcan. C’est en s’eutredécliiraiil que rimmaiiité féconde l’iinivers; c’est au prix d’hécatombes sanglantes, de catastrophes, de famines et de morts que la sélection industrielle accomplit son œuvre. Mais ces ciforts, ces sacrifices, ces douleurs sont la rançon fatale du Progrès; c’est de leur accumulation (¡u’a surgi l’humanité ­ nouvelle : « Nous venons tous au monde, a dit l’éminent ­ sociologue Georges Renard (*), avec une dette énorme envers les morts, envers les générations antérieures. » Des millions d’ancétres ont fécondé de leur sueur le sol dont nous vivons, tracé les routes, creusé les mines, créé les villes, inventé les machines, mis en valeur les forces naturelles, ­ bref enfanté la Civilisation dont nous bénéficions aujourd’hui. Grace à leur persévérant labeur, grace à cette collaboration ­ étroite du passé et du présent, la vie a fini par tout envahir ­ et l’intensité de l’action par dominer le monde. Le temps n’est plus où Sully, écrivant : « Labourage et pâturage sont les deux mamelles de la France », pouvait légitimement conclure à la misère irrémédiable des pays impropres à la production agricole. Couvrant d’énormes surfaces dont l’implacable ­ stérilité semblait en avoir pour jamais exilé les êtres vivants, l’industrie emplit d’un grondement continu (les solitudes qu’on eût crues vouées à un silence éternel. Le globe change d’aspect, tandis que se modifie notre mentalité. ­ A mesure que le Progrès accomplit son œuvre, centuple • par l’emploi de la Machine le fonds commun des richesses •sociales, l’espérance de l’homme, s’élevant au-dessus de l’horizon ­ de misère qui la borna jusqu’ici, découvre un monde nouveau où les joies de l’existence et les lumières du savoir ne demeureront pas le monopole d’une classe privilégiée. 4 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. rompt le joug pesant des résignations ataviques et se hausse enfin jusqu’au sentiment élevé de la justice sociale. La volonté et la liberté du prolétariat, longtemps courbées ­ devant la toute-puissance capitaliste, se redressent par la force bienfaisante de l’association et l’établissement du marché collectif, préludes d’évolutions plus profondes et sans doute de la suppression même du salariat. L’antique forme du commerce intérieur, borné aux échanges dans un rayon restreint, local ou régional, a disparu. ­ A la voie de communication primitive, au fleuve, puis à la route, se sont ajoutés, par le génie de notre espèce, les canaux, les chemins de fer, la navigation à vapeur. La notion de l’impossible a disparu. Des travaux gigantesques fraient un passage à l’instrument de transport à travers les continents, ­ trouent les montagnes, enjambent les vallées, coupent les isthmes. Le négoce, stimulé par la facilité de locomotion, ­ ayant à son service le temps et l’espace par le télégraphe ­ et le téléphone, s’est internationalisé : Londres, New-York, Paris, Berlin, Buenos-Ayres, Sydney concluent en quelques heures et en quelques mots rapidement câblés des marchés formidables. Le commerce ne connaît plus de frontières, plus de distances : il est devenu l’aliment de vie et la source de richesses de l’humanité, à laquelle il est aussi nécessaire pour se développer que l’oxygène pour respirer. ­ En incitant les hommes à l’échange, il les pousse à fuir leur isolement, à se chercher les uns les autres, à se rapprocher, ­ et, les ayant unis par les mille liens de la solidarité ­ économique, il les fait se connaître, fraterniser et, partant, ­ s’estimer. Ainsi l’homme cesse d’être un loup pour l’homme ; dans l’inévitable lutte pour l’évolution, qui est son lot, du moins n’apporte-t-il plus la sauvage et primitive barbarie du conquérant; c’est à l’ingéniosité, à l’invention, LE RÔLE DE LA MARINE MARCHANDE. 5 à la science et non plus à la force qu’il demande le plus souvent le secret de sa réussite. Par là, l’émulation commerciale, ­ loin d’être le signe dégradant d’une avidité vile, loin de compromettre l’unité du genre humain, concourt plutôt à réaliser celle-ci et à justifier l’admirable pensée de Pascal : « La suite des hommes, dans tous les temps et dans tous les lieux, peut être considérée comme un seul homme qui apprendrait toujours. » Le commerce n’est pas qu’un instrument de civilisation et de progrès social ; c’est aussi le plus puissant facteur du développement économique d’un pays. Sans lui, les richesses naturelles demeurent inexploitées et le lourd fardeau de la misère et des souffrances continue à abrutir les populations, comme aux temps reculés où nul rapport n’existait entre elles. Les peuples qui se livrent aux échanges les plus actifs sont aussi les plus libres et les plus fiers. Malheur aux nations non commerçantes ! Pareilles à ces malades qui cherchent vainement à rafraîchir et à renouveler leur sang épuisé et finissent par mourir de consomption et de langueur, elles traînent une existence misérable jusqu’à l’heure des chutes suprêmes. Soutenir, encourager, développer — en même temps que notre agriculture et notre industrie — le commerce qui les met en valeur, c’est donc pour nous. Français, non seulement ­ aider au progrès général de l’humanité, mais remplir une des conditions essentielles de notre existence comme nation. IL Le commerce européen. La France est le pays de l’Europe le mieux placé pour acquérir ­ une puissance commerciale de premier ordre. A son incomparable situation géographique, qui lui assigne, dans 6 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. les échanges avec le nouveau continent, un rôle considérable, ­ viennent se joindre les avantages tirés de la fertilité de son sol et de la beauté de son climat. Aussi, est-elle devenue, j)ar la force même des choses, une des nations les plus riches ­ du monde. Mulhall, dans son Dictiomiarij of statistic, après avoir évalué la valeur mobilière et immobilière du capital ­ de l’Europe à 1,710 milliards, en donne par ordre d’importance la répartition suivante : Angleterre 295 milliards. France 2/17 — Allemagne 201 — Russie 160 — Au point de vue du capital circulant (qu’il évalue à 5oo milliards) il estime que la part revenant à : I/Anglctcrrc est, de loO milliards. La France. 65 — L’Allemagne 87 — La Russie i4 — Mais, à certains égards, cette richesse môme est une cause de faiblesse pour nous. Le mal a été si souvent signalé que je me borne à le rappeler en quelques mots. Tandis que l’Anglais, l’Allemand font ellbrt pour trouver dans l’industrie ­ ou le commerce un emploi de leurs capitaux, le Français, ­ habitué à vivre dans un beau pays, auquel il demeure passionnément attaché, peu soucieux d’autre part d’aventurer ­ son argent en des entreprises offrant forcément un certain risque, ne cherche pas à tirer de sa richesse tout le parti possible. Le rêve de bien des ménages bourgeois — s’ils daignent avoir des fils — est que ceux-ci deviennent des « fonctionnaires ­ », ou, ce qui est tout comme, des employés de A» V * LE RÔLE DE LA MARINE MARCHANDE. 7 grandes administrations, gagnant peu, mais occnpa%^iA « place » stable, où, joignant leur traitement aux revenid"' * provenant de l’héritage paternel ou de la dot de la femme, ils puissent se laisser vivre sans responsabilité, sans efforts, dans le calme train-train d’occupations bureaucratiques. L’eid'ant n’est pas attiré, poussé vers le négoce — sauf en de rares milieux — comme il l’est chez nos voisins d’outre-Manche et d’outre-Rhin. Aussi lorsqu’on examine, en le comparant à celui des au- ' très nations ('), le coefficient de la France dans les échanges, est-on frappé de sa faiblesse. L’étude du bilan de nos importations et de nos exportations ­ n’est pas non plus de nature à nous donner de grandes satisfactions. En 1899, il est vrai, la France a pour la première fois atteint dans son commerce d’exportation avec l’étranger et les colonies le chiffre de 4 milliards, dont 2 milliards de produits fabriqués 0). (1) Pour prendre l’exemple de deux nations européennes, l’une, très grande, l’Angleterre, ­ l’autre, très petite, le Danemark, et les comparer la France, voici comment la quote-part de chaque individu dans les affaires commerciales s’établira d’après les statistiques de 1900 ; Pour l'Angleterre /170 fr. par habitant. Pour le Danemark 438 — Pour la France 201 — (2) Voici le mouvement général du commerce extérieur de la France de 1890 à 1900 : 1890 1891 1892 1893 1894 1895 1896 1897 1898 1899 1900 Eu millions ilo tonnes. 3/0. En milliards do francs. Moyennes annuelles. 22.7 24,1 22,5 22,5 23.3 21.8 22, f, 24,0 25.8 25.3 28.3 II 6,9 1 lOI 100 94 99 io4 w8 125 128 29,4 3i ,0 29,2 28,9 3o,o 28.8 29.8 33,6 36.9 4.3 U 3,8 I 4.4 P 3,2 il 1 100 82 I III 8,0 kl 7,0 ?:5 n 8,4 100 io3 § g 88 99 /07 io5 8 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. Mais cela n’empêclie pas l’Angleterre et l’Allemagne de prendre et de conserver une large avance sur nous. Les cliillres suivants, pour l’année 1900, en témoignent : Commerce de 1899-1900. r 1899 1900 1 Angleterre (sans les colonies) Allemagne France (') IMPORTATIONS. EXPORTATIONS. IMPORTATIONS. EXPORTATIONS. S I2,i25,88(j,575f 7,229,535,000 4,5i8,3o8,ooo 6,Ci2,3o5,272f 5,45o,5oG,ooo 4,152,635,000 i3,o4o,237,i2af 7,291,640,000 4,4o8,53o,ooo 7,286,282,600^1 5,694,115,000 j 4,078,032,000 1 Certains pays, de population et de territoire réduits, comme les Pays-Bas (5,145,000 habitants), la Belgique (6,750,000), pratiquent par rapport à leur population un mouvement d’échanges trois fois plus actif que le nôtre. La Belgique a vu ses importations monter en 1900 à (i) Voici la statistique officielle du commerce extérieur de la France, valeur des marchandises échangées pendant le l'r trimestre de igoo et 1901. DÉSIGNATION. MOIS de mars 1001. COMPARAISON ­ avec mars 1900. ojo. TROIS premiers de 1901. COMPARAISON ­ les trois premiers de 1000. Objets d'alimentation . . . . Matières nécessaires à l’industrie ­ Objets fabriqués Totaux Objets d’alimentation .... Matières nécessaires à l’industrie ­ Objets fabriqués Colis postaux Totaux 09,479 261,684 71.463 Il — —80figo — nportat — 19.2 — 23.4 — 4.0 Ions (Valeu 188,884 744,651 196,343 rs). — loßgo — 83ß6o — 8ß75 5.2 — JO.l — 4.2 392,526 76,593 81,024 172,570 28,016 — 97,722 E + nß65 — 22ßT] — 6ß3i + 930 -¡9-9 xportat ■Y 18.3 —22.0 — 3.7 + 4-2 1,129,878 Ions (Valeu 190,974 231,235 448,359 61,785 102ß25 rs). + 35fi23 — 53,220 + à,924 + 1,264 — 8.3 + 21.6 —18.j + i-i + 2.1 353,2o3 — 16fi IO 4.5 938,353 — I2fil4 — 2.1 Notre exportation est donc en baisse sur l'année précédente. LE RÔLE DE LA MARINE MARCHANDE. 9 2,119,894,000 fr. et ses exportations à 1,796,983,000 fr. Les Pays-Bas ont importé pour 8,771 millions de francs et exporté pour 8,183 millions. La France, malgré le clair génie de sa race, sa situation topographique merveilleuse, est moins commerçante que ses grandes et ses petites voisines, et le progrès qui se dessine dans ses exportations n’est pas comparable à celui qu’accusent pour les nations étrangères les statistiques officielles. ­ Nous perdons du terrain constamment ; notre commerce avec les Républiques sud-américaines était autrefois florissant; ­ il y a 20 ans, nous occupions le deuxième rang dans les échanges avec la République Argentine, la Bolivie, le Brésil, le Chili, la Colombie, l’Équateur, le Paraguay," le Pérou, ­ l’Uruguay, le Mexique, etc. Nous n’y tenons plus que le quatrième rang, avec dans l’ensemble un dix-huitième des échanges. L’Angleterre et surtout l’Allemagne nous ont enlevé des marchés que les affinités de races semblaient devoir nous réserver. M. le député ­ Gervais signalait récemment que, dans seize républiques ­ latines de l’Amérique, il existe en tout trois banques françaises avec un capital qui n’atteint pas 3o millions, alors que les Sociétés financières anglaises et allemandes y disposent ­ d’énormes capitaux et y ont installé des établissements ­ prospères. Notre influence, notre autorité diminuent de jour en jour dans ces pays neufs dont nous fûmes les premiers colons et où, s’ils avaient su s’y maintenir, l’industrie et le négoce français pouvaient trouver le plus large et le plus fructueux débouché. 10 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. III. Le danger américain. Si nous envisageons, pour comparer à la nôtre, la situation ­ de cette République des États-Unis, dont le développement ­ industriel et maritime cause à l’Angleterre des inquiétudes de plus en plus vives et en qui nous trouv^erons nous-mêmes tôt ou tard une redoutable adversaire, nos réflexions seront aussi mélancoliques. Le commerce extérieur ­ américain a atteint en 1900 le chiffre de 2,290 millions de dollars, soit plus de 12 milliards de francs. L’exportation, ­ qui était en 1899 de G milliards 490,189,541 fr., passe chez les Américains, l’année suivante, à 7,526,610,753 fr., gagnant ainsi en un an i milliard 36 millions de francs ! La Chambre de commerce française de New-York, en analysant ces chiffres, constate que les exportations de l’année expirée sont doubles de celles de 1898, triples de celles de 1872, quadruples de celles de 1869 et quintuples de celles de i860, alors que les importations ne dépassent celles de 1892, année qui détenait le record, que de i5 millions ­ de francs. Où s’arrêtera cette formidable expansion de la production américaine, cet envahissement par elle du marché mondial ? Nul ne le sait. Les journaux économiques constatent que son premier résultat sera de permettre aux États-Unis de racheter le stock de leurs valeurs financières encore retenues en Europe. ­ Le vieux continent se trouvera contraint alors ou bien de régler en numéraire sa dette croissante vis-à-vis de l’Union ­ américaine, ou de lui céder à son tour des valeurs continentales ­ dont il devra acquitter les coupons à ses anciens débiteurs. La perspective est d’autant plus effrayante que la LE RÔLE DE LA MARINE MARCHANDE. I 1 dette consolidée des nations européennes atteint une somme de 128,277,000,000 de francs; notre party est la plus large. La dette consolidée de la France s’élève en effet à 2Ü,o05,000,000, soit G75 fr. par habitant. Celle de la Russie s’élève à i6,4ô4,ooo,ooo, soit io4 fr. par habitant. Celle de l’Allemagne s’élève à 10,179,000,000, soit 296 fr. — Celle de l’Angleterre s’élève à 15,689,000,000, soit 384 fr. — Celle de l’Autriche-Hongrie s’élève à i4,ôoG,ooo,ooo, soit 828 fr. par habitant. Celle de l’Italie s’élève à 12,890,000,000, soit 4o5 fr. par habitant. Le Portugal est, par comparaison, le pays le plus endetté puisgue pour 5,430,000 habitants il doit 8,947,000,000 de francs, soit 727 fr. par tète d’habitant. Comment les nations européennes pourraient-elles se libérer ­ des lourdes charges que leur impose cette dette élevée, éviter que les Etats-Unis ne deviennent un créancier redoutable, ­ alors que les dépenses militaires arrivent à grever de plus en plus leurs budgets ? Les dépenses ordinaires de la guerre et de la marine atteignent annuellement au i®'" janvier 1901 : Kn Russie Eu Allemagne . En France. En Angleterre En Autriche-Hongrie. En Italie 1,260 millions, soit 11^72 par habitant. 918 — iG 77 — 889 — 2802 — 79G — 19 5o — 355 — 7 87 — 347 — 10 89 — A ces dépenses ordinaires viennent s’ajouter les dépenses extraordinaires. En France, ce n’est pas 889 millions, mais plus d’un milliard que la guerre et la marine prélèvent chaque année sur le produit de l’impôt. Ailleurs, il en est de même ou peu s’en faut; l’Europe s’arme jusqu’aux dents; elle entretient sur le pied de paix 3,4o3,544 hommes et prépare sa mobilisation de manière ­ à pouvoir mettre en ligne le chiffre fantastique de 12 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. 2 1 millions d’hommes. Cela lui coûte par an plus de cinq milliards. Jadis, les chevaliers surchargeaient ainsi leur monture et leur personne de pesantes armures et narguaient le vilain et son arquebuse jusqu’au moment où le poète fut amené à faire cette triste constatation : Les hommes les plus forts Sont aujourd’hui tuez d’un poltron en cachette A coups de hanjuehouze ou à coups de mousquette... La jeune Amérique n’est pas poltronne et ne tirera pas en cachette ; un homme d’État qui connaît bien le peuple américain ­ me disait un jour : « Vous voulez connaître l’opinion américaine sur l’Europe: la voici fidèlement résumée. La France est considérée comme une nation artistique, mais incapable de concurrence industrielle ; les Anglais, comme une nation en pleine décadence. Quant à l’Allemagne, les Américains concèdent qu’elle est en progrès, mais ils sont persuadés qu’elle touchera vite à son apogée commercial pour redescendre rapidement la pente. En somme, l’Amérique ­ méprise l’Europe, qu’elle croit vieillie, impuissante, fatiguée, finie ! » Je me suis toujours rappelé ces paroles qui empruntaient une singulière gravité à la haute valeur de l’homme éminent qui les prononçait. En faisant la part de la jactance yankee, comment ne pas être cependant effrayé de ces trusts continuels, de ces bouleversements ­ inouïs du marché mondial accomplis ou médités ­ par les Américains ? A l’heure actuelle, plus de 600 trusts disposant de 36 milliards de capitaux sont constitués aux Etats-Unis; le grand trust américain de l’acier, l’United States Steel Corporation, vient de déposer à Trenson (New-Jersey) le certificat d’augmentation de son capital antérieur à doll. 1,100,000,000 (5,5oo millions de francs). Son but LE RÔLE DE L\ MARINE MARCHANDE. . l3 avoué est d’écraser toute concurrence, de dominer à ce point le marché de la métallurgie qu’il puisse à son gré étouffer, s’il lui plaît, jusqu’à la faculté de travail partout où il le jugera utile à ses intérêts. Dans une seule année, ce syndicat d’accaparement a encaissé plus de 5oo millions de bénéfices ! Et d’autres trusts se préparent, plus formidables encore. Comment ne pas s’inquiéter de projets tels que ceux dont certaines brochures, publiées à Philadelphie, entretiennent les financiers, les industriels et qui consisteraient à unir en une immense association tous les producteurs de coton des États-Unis ! S’il se réalisait jamais, le trust des cotons arrêterait ­ net l’exportation de cette matière première, ruinerait Manchester, Liverpool, Roubaix, Lille, Tourcoing, les fabriques ­ de tissus d’Angleterre, de France, d’Allemagne, jetterait sur le pavé un million d’ouvriers européens, déchaînerait ­ une crise économique terrible, uniquement pour permettre ­ aux spéculateurs d’Amérique de remplir leurs caisses. C’est donc à une lutte acharnée contre l’Europe, et par conséquent contre nous, que s’apprête le Nouveau Monde en quête des marchés. « Nous sommes, peut-on lire dans une brochure récemment ­ publiée par le Musée commercial de Philadelphie, nous sommes le plus grand producteur du globe — certainement ­ le plus expéditif ; mais à présent, nous nous trouvons ­ en face de la nécessité de diriger notre énergie et notre intelligence, qui ont si merveilleusement accru notre capacité ­ productive, vers un plus grand développement de nos débouchés. Nous fabriquons très bien et vite ; à présent, il faut que nous vendions. Mais où ? « Le développement de notre commerce avec l’étranger n’est pas pour nous une affaire de caprice, de simple gloriole ­ ; en 1900, il est devenu une nécessité sociale, politique ­ et économique » 14 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. Ce langage est clair et net. L’Angleterre ne se méprend pas sur sa sigiiiiication ; le Times, après avoir publié certaines ­ statistiques attestant le développement de la concurrence ­ métallurgique laite par les Etats-Unis à l’Angleterre, en déduisait l’enseignement que voici : « On a su, aux Etats-Unis, tirer tout le parti possible de la machine — et réduire la main-d’œuvre au strict nécessaire. ­ Les chefs d’industrie rémunèrent mieux les ouvriers qu’en Europe, tout en arrivant à donner un produit dont le prix de revient est inférieur à celui du produit similaire fabriqué dans les pays concurrents « ...Les Etats-Unis ont maintenant un outillage formidable qui en fait la première puissance industrielle du monde ; la consommation intérieure du fer est probaldement arrivée à son maximum et les Américains rechercheront des débouchés ­ de plus en plus larges au delà des océans. » • Le 8 janvier dernier, le même journal, appréciant les résultats du commerce extérieur de l’Angleterre pendant l’année igoo, revenait à la charge et, abdiquant cette fois tout orgueil déplacé, adjurait l’industrie, le commerce anglais ­ de se perfectionner, d’imiter même les Américains : « En ce qui concerne la concurrence étrangère, disait-il en substance, nos manufacturiers anglais devront imiter plus fidèlement les méthodes de leurs rivaux américains et allemands. ­ Ils devront adopter, comme leurs concurrents, les procédés et les machines les plus modernes en économisant le plus de main-d’œuvre, et étudier avec une attention soutenue, ­ comme leurs rivaux, les besoins des marchés du globe. » Les esprits les plus distingués du Royaume-Uni sont hantés ­ de la même crainte de concurrence américaine. Lord Rosebery l’a exprimée dans un discours qui fit sensation. Sir Charles H. Dilke, le membre éminent de la Chambre des communes, écrivait au Figaro, le ii février igoi : LE RÔLE DE LA MARINE MARCHANDE. l5 « Il y a des raisons — des raisons d’ordre commercial — indépendantes des sympathies et des antipathies, pour toutes les nations européennes, sinon de se rapprocher les unes des autres, du moins d’essayer de suspendre ou d’aplanir leurs animosités, en considérant la nature redoutable des compétitions qu’elles rencontreront fatalement du côté des deux Amériques. « La valeur des terrains houillers et de la force hydraulique ­ des Etats-Unis est aussi connue (pie l’est l’énergie de son peuple. Les ressources extraordinaires des répulilifpies latinisées de l’Amérique du Nord, du Centre et du Sud sont moins reconnues en Europe. Nous devons cependant nous en inquiéter (( En Europe, on est trop disposé à regarder l’Allemagne comme la grande rivale commerciale de la Grande-Bretagne. Le fait est que ce sont les États-Unis devant qui, au point de vue commercial, le Boyaume-Uni, aussi bien (¡ne l’Allemagne et la France, devra bientôt baisser pavillon. Nos querelles ne peuvent qu’accélérer la vitesse avec lacpielle les deux Amériques marchent pour conquérir le premier rang... » Ce n’est pas seulement en Angleterre que l’expansion américaine surprend, inquiète, déconcerte les esprits. Il suffit d ouvrir les revues commerciales allemandes ou belges pour y retrouver l’écho des memes appréhensions. Quelle conclusion en tirer, sinon que la prospérité commerciale ­ de 1 Angleterre, de l’Allemagne, de la Belgique et de la France est précaire, puisqu’elle devra compter, dans un avenir rapproché, avec la rivalité d’une nation ardente, jeune, disposant de capitaux énormes, douée d’un admirable ­ esprit d’initiative et d’un remarquable sens des affaires ? La ressource ne nous reste même pas de nous dire : « Soit 1 l’avenir est sombre ! mais bien des années s’écouleront avant que les prévisions pessimistes puissent se réaliser !» i6 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. C’est demain, c’est tout à l’heure que la grande bataille commerciale prévue entre la jeune Amérique et la vieille Europe s’engagera. Que dis-je? Elle a déjà commencé partout ­ où les droits de douane l’ont permis. Le marché anglais est inondé de produits américains naturels ­ ou fabriqués. La France, qui était le grand fournisseur de l’alimentation anglaise, ne doit qu’à l’augmentation considérable ­ de la consommation du Royaume-Uni de ne pas se voir réduite à la portion congrue. Le blé, la viande, les vins, les fruits américains arrivent dans la Grande-Bretagne en admirable état de conservation et priment, dans la clientèle des centres populeux qui recherche le bon marché, nos envois et ceux de la Belgique. En ce qui touche les produits manufacturés, comment l’Amérique ne lutterait-elle pas avec avantage contre l’Europe ­ sur le marché universel ? Elle possède d’immenses gisements ­ de houille, si riches, que, cette année même, leur production fut supérieure à celle de la grande pourvoyeuse du globe, l’Angleterre ('). (i) Voici en kilomètres carrés le relevé des gisements de houille du monde : Chine 0oo,ooo États-Unis 517,980 Canada iC8,3/|0 Indes anglaises 91,9^0 Nouvelle-Galles du Sud C2,iCo Uussie d’Europe 5i,8oo Grande-Hrelagne 80,820 Espagne 18,244 Japon 12,980 France 5,386 Autriche-Hongrie 4>C36 Allemagne 4,584 Belgique 1,820 Total 1.566,160 C’est donc plus d’un million et demi de kilomètres carrés que représentent les gisements ­ du globe. Les extractions se sont accrues partout dans des proportions extraordinaires. Ce sont les États-Unis qui marchent en tête avec 249,862,000 tonnes. Après eux viennent l’Angleterre, avec 228 millions de tonnes, et l’Allemagne avec iii millions. La France se présente au quatrième rang avec 88,270,000 tonnes seulement, distançant ­ de 10 millions à peine la Belgique. Il est à remarquer que la France a une surface houillère exploitable supérieure de ' LE RÔLE DE LA MARINE MARCHANDE. I7 La nictaUunjie américaine fait de son côté des pas de (jéant; (ju’on en jinje plutôt par la statistique suivante : Production de la fonte en kilo-tonnes. 1870 . . . . 1880 . . . . 1889 . . . . 1899 . . . . ÉTATS-UNIS. GRANDE-RRETAGNE. ALLEMAGNE. ­ RUSSIE. FRANCE. 1 1,092 3,897 7,717 i3,389 0,o58 7,873 8,245 9,454 1,391 2,270 4,520 8,029 3Go 448 74" 2,67.5 1,178 1 1,725 1,722 2,507 Eu trente ans, la production métallurgique des États-Unis a décuplé, tandis (pie la nôtre doublait seulement et que celle de l’Angleterre augmentait à peine d’un tiers. A ces ([uanlités énormes de houille, de toute, il faut des débouchés. ­ L’Américpic en cherche et en trouve partout. C’est en employant de la houille américaine que le Deutschland de la « IIambur() America Linie » a battu le record de vitesse ­ des paquebots transocéaniques. Les compagnies de chemins de fer anglaises et françaises, les chantiers français et allemands lirùlent de la houille américaine ­ ('). 750 kilomètres carrés à celle de l’Allemagne, ce qui n’empêche pas les mines germaniques ­ de rendre trois fois et demi plus que les nôtres ! (i) En iSgg, il était entré en France 1,012 tonnes de houille des États-Unis, et 5oo en Angleterre; en igoo, 150,000 tonnes de ce même combustible ont été importées chez nous et 4,/,00 chez nos voisins, en même temps que, pour la première fois, le charbon des Etats-Unis pénétrait en Allemagne avec un chiffre de io,75fi tonnes. Cette année, l’augmentation semble devoir être bien plus considérable. Depuis le commencement de l’année les commandes affluent d’Europe aux États-Unis. L’Angleterre, qui exporte ses produits sidérurgiques sur tous les marchés du monde, a vu réduire son chiffre d’exportation de plus de 30 p. 100 pendant les deux premiers mois de l'année igoi. De 014,402 tonnes, pendant la même période de igoo, l'exportation des fers, fontes et aciers est tombée à 3g2,584 tonnes. En ce qui concerne particulièrement la France, l’exportation métallurgique anglaise s’est, pour les mois de janvier et de février, abaissée de 30 à 17 tonnes en chiffres ronds. PUOBL'. M\K. MAltCH. 2, 18 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. Les négociants métallurgistes de Londres ont failli se soulever quand ils ont appris que deux grandes compagnies de chemins de fer, le Great A'orthern linilwaij et le Great Eastern RaUwaij venaient de commander, la première des locomotives aux usines ILildwin en Amérique et l’autre des rails à l’usine Carnegie — tant fut grand l’émoi que leur causa cette concurrence faite sur le terrain national. Aujourd’hui ­ ils ne contestent même plus la supériorité de leurs concurrents américains et se contentent de défendre péniblement ­ des marchés qu’ils sentent leur échapper de plus en plus. On dira peut-être : « L’Angleterre est un pays lihre-échangiste. Ses frontières ouvertes en facilitent l’envahissement et ce qui lui arrive ne nous surprend qu’à moitié. Mais pourijuoi la France s’ciîraierait-elle de la concurrence américaine ­ ? La houille des Etats-Unis lui est utile, car elle lui donne une assurance et une garantie contre les exigences anglaises ; quant aux produits manufacturés, elle a pour se protéger contre leur invasion de solides barrières douanières ­ ! » Comme si les barrières douanières pouvaient être un éternel obstacle à la pression des phénomènes économiques ­ ! La France peut élever autour d’elle une muraille de Chine plus épaisse encore que celle qui existe depuis les tarifs de 1892. Chacpie moellon qu’elle y ajoutera diminuera, par une répercussion toute naturelle, l’étendue de ses propres ­ débouchés. On oublie trop qu’un pays ne peut vivre, prospérer, grandir que par le commerce extérieur, qu’il faut <lonc que la France, sous peine de tomber au niveau des puissances de dernier ordre, prenne sa grande, sa large part dans la lutte qui se livre sur le marché universel. L’inaction, en pareil cas, serait la mort plus ou moins prompte. Or, pour lutter sur les marchés du monde, je ne dis pas avec la certitude de vaincre, mais avec la possibilité de ne LE RÔLE DE LA MARINE MARCHANDE. 19 pas être écrasée, iiiie nation doit avoir à sa disposition Voutil de concurrence sans lequel tout eilort est vain, le moyen de transport, indispensable an néqoce et qui lui permettra d'aller rechercher au loin des acheteurs et des débouchés. Il faut (pi’elle ait une marine marchande. Le côté douloureux, angoissant, de notre situation, c’est (pi’à la veille d’évolutions décisives, appelées à exercer une iniluence colossale sur la destinée des nations, à développer ou à diminuer leur puissance dans des proportions dont il n’est pas possible de se faire présentement une idée, la France n’a pas, n’a plus de marine marchande. JV. Le Tôle de la marine marchande. « Il n’y a pas de commerce national sans marine nationale ­ », a dit M. Lefèvre-Pontalis. Afiirmatioii profondément juste. Je sais bien que certains économistes en contestent l’exactitude : « Que peut faire au commerce, peiiseut-ils, le pavillon qui Hotte sur ses marchandises ! L’essentiel est qu’on les transporte rapidement et a bon compte jusqu’à leur destination. ­ Qu’elles empruntent la voie anglaise, la voie allemande ­ ou la voie française, c’est d’un médiocre intérêt : 1 important, c’est (pi’elles trouvent acheteur. » D’autres encore ­ invoquent l’exemple de la Suisse et demandent railleusement ­ si la marine marchande a contribué au développement ­ industriel de ce pays. La plaisanterie n’est pas nouvelle et manque à la fois de sel et de justesse. La Suisse s’est créé une industrie par un ellbrt séculaire. Mais quels que fussent sa vaillance, son énergie, son entrain au travail, peut-on assurer que ce petit peuple démocratique eût résisté à la concurrence de ses puissants voisins, si l’utilisation des forces naturelles que son sol renferme n’était venue à temps fournir à beaucoup 20 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. de ses usines le moyen de se passer de houille ? Le commerce ­ de la Suisse qui fut : En iSoo-Importations , 1,162,594,855 fr. Exportations . 796,013,909 En 1900. Importations . 1,106,543,828 fr. Exportations . 855,901,185 accuse évidemment de beaux résultats pour une nation (jui ne compte que trois millions d’habitants. Mais au prix de quels efforts, de tpielle persévérance s’est-il ainsi développé ! Pour racheter ses chemins de fer et réserver au commerce national des tarifs plus favorables, la Suisse n’a pas hésité à s’imposer le lourd sacrifice d’un milliard. Peut-on trouver une démonstration meilleure de l’importance ­ qu’elle-méme attache au perfectionnement de ses moyens de transport ? L’exemple de la Suisse n’affaiblit donc en aucune façon l’observation si juste de M. Lefèvre-Pont ails. Si l’on passe maintenant aux nations européennes normalement ­ constituées — c’est-à-dire ayant une sortie sur la mer — la nécessité d’une marine marchande nationale, pour assurer l’existence et la prospérité de leur commerce, n’est pas discutable. Dans le remarquable rapport adressé, au nom de la Chambre ­ des négociants commissionnaires et du commerce extérieur ­ de Paris, à la Commission extraparlementaire chargée d’étudier les moyens de venir eu aide à la marine marchande, M. G. Ferré, secrétaire général, en donne de fortes raisons. « Si une marchandise française arrive, dit-il, par pavillon anglais ou allemand après transbordement, le consignataire se dira tout de suite : cherchons donc en Allemagne ou en Angleterre, nous trouverons peut-être mieux, et puis le transport sera plus simple et moins coûteux. Le pavillon est une réclame perpétuelle et efficace. LE RÔLE DE LA MARINE MARCHANDE. 21 (f Cette réclame se trouve siiujulièrement renforcée par les statisticpies de la plupart des Etats d’outre-mer qui portent ­ aux comptes des diverses nations les marchandises entrées ­ on sorties sons leurs pavillons respectifs : les acheteurs étranqers jugent naturellement d’après ces documents et passent leurs commandes sur les marchés qui paraissent les mieux approvisionnés. « Eniiu, il serait téméraire de compter exclusivement sur les lignes étrangères pour le transport de nos marchandises ; si elles nous odrent actuellement des conditions avantageuses, ­ c’est hien dans l’esjioir, de ruiner notre marine marchande; ­ le jour où celle-ci se sera retirée de la lutte, il est peu probable que nos anciens rivaux continueront à se faire concurrence pour notre plus grand profit ; craignons plutôt qu’ils ne s’entendent pour nous rançonner. » La disparition de sa marine marchande non seulement expose un pays à la concurrence, mais lernet à la discrétion <lc celui qui lui fournit les moyens de transport. Elle permet à cet intermédiaire/ de se livrer à toutes les contrefaçons ; combien décaissés de champagne, de bordeaux, de cognacs d’apparence absolument française et de fabrication cependant ­ étrangère, combien d’articles dits de Paris, combien d imitations de notre orfèvrerie ou de notre horlogerie sont annuellement livrés dans le monde par des négociants qni n avaient été au début (pie nos entrepositaires ! M. Émile Jaubert, administrateur délégué de l’Industrie et de l’Agriculture françaises, a constaté dans un rapport adressé à cette association (pie la ville de Hambourg a reçu, en 1899, i3,384 hectolitres de cognacs et eaux-de-vie; elle en a exporté 26,190, soit près du double ; pour le rhum, les (piantités exportées ont été du (piintuple des quantités importées; ­ pour le genièvre, meme proportion ; pour les vins, Hambourg importe 319,000 hectolitres et en exporte 287,000; 22 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. il est difficilement admissible que cette ville d’une population si dense, où l’argent abonde, où la consommation des denrées alimentaires est très grande, se contente pour ses besoins propres, d’absorber la différence, soit 82,000 hectolitres, c’est-à-dire moins qu’une toute petite ville du Nord de la France. Je cherche vainement dans les environs de Hambourg ­ les plantations de vignes ou de cannes à sucre qui pourraient lui permettre de tirer de son propre fonds de ([uoi augmenter ainsi, avant de les réexporter, les quantités de cognacs, de rhums ou devins importés. Evidemment une fraude s’exerce sur ces divers produits; on renouvelle à leur égard avec de l’alcool et de l’eau le miracle des noces de Cana. Ceux de nos négociants — et la pénurie de notre marine marchande les a rendus nombreux — (jui empruntent ­ pour leurs expéditions la voie de Hambourg ont involontairement ­ fourni au grand port allemand, au détriment des récoltants français et coloniaux, ses premiers clients directs pour les produits que nous venons d’énumérer. V. La dîme du fret. Le mal serait déjà grave, môme se bornant là. C’est, en effet, enlever au commerce la sécurité qui est une de ses conditions ­ d’existence que de le laisser ainsi exposé par manque de marine nationale aux coups déloyaux de la fraude et aux spéculations incessantes sur les tarifs. Le négociant qui établit ­ un prix de revient a besoin de connaître avec exactitude ­ le coût du transport de la matière première qu’il reçoit comme de l’objet qu’il expédie. Or, il peut tout craindre de ses rivaux étrangers ; en Allemagne, en Angleterre, commerce ­ ei marine sont solidaires l’iin de l'autre. Cette solidarité, je le sais, n’est pas écrite dans le Code î 23 LE ROLE DE LA MARINE MARCHANDE. Mais elle est bien autrement puissante et sûre que la plus impérieuse des obliqations, car elle est née de l’intérêt direct des deux parties qu’elle unit. L’armateur allemand a conscience ­ de puiser sa richesse et sa lorce dans la force et la richesse ­ du commerçant allemand. La ruine de celui-ci consommerait ­ sa propre ruine. Comment ne tenterait-il pas tout pour l’éviter? Comment hésiterait-il, en notre époque de trusts incessants, à s’entendre avec l’armateur anqlais pour écraser, ­ par’ une élévation subite du prix du fret, telle ou telle branche de l’industrie ou du commerce français dont le développement ­ deviendrait dangereux pour les produits allemands ­ ou anqlais similaires ! C’est donc une nécessité sociale qui s’impose à notre pays de constituer une forte marine marchande pour défendre le producteur français d’abord contre la fraude, ensuite contre les prétentions excessives et soudaines et les coups de bourse de l’armement étranger. D’ailleurs, l’intérêt national ne nous y pousse-t-il pas irrésistiblement ­ ? En dehors de la honte secréte que nous pouvons ­ éprouver à demeurer éternellement tributaires de la marine étrangère, ne nous lasserons-nous pas de payer à celle-ci l’énorme contribution dont nous l’enrichissons chaque ­ année ? Le Syndicat des armateurs du Nord évalue à 3oo millions le fret annuellement payé à la marine étrangère. C’est une dîme colossale prélevée sur le bénéfice le plus clair de notre industrie et de notre commerce et qui fait pousser, après bien d’autres, à M. le député Thierry, un véritable cri d’alarme dans son rapport sur le budget du commerce de 1901. « Le présent rapport était terminé, écrit-il, lorsque nous avons appris qu’en joignant à ses recherches divers renseignements ­ de l’armement et notamment de M. Duprat, directeur ­ de la Compagnie des Chargeurs réunis, le ministère des LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. 24 finances venait d’établir, pour la publier dans ses tableaux .annuels de la navigation, une évaluation aussi exacte que possible du fret payé par le commerce français aux marines étrangères. Le cldifre qui est ressorti de ces études s’élève pour l’exercice 1899, non pas à 3oo, mais à 366 millions de francs. « Nous payons à l’étranger pour nos transports maritimes une contribution à’un million par jour, soit en quinze ans CINQ MILLIARDS. «Une meilleure organisation de notre marine nous permettrait ­ de retenir tous les ans de 5o à 100 millions* de ce tribut. » De pareilles évaluations sont-elles exagérées? Loin dt là, affirme M. Thierry : « Il faut considérer ces évaluations comme très basses — le fret est susceptible de variations dont il n’a pas été tenu compte dans ce travail. Si l’on faisait entrer en ligne de compte les hausses que pourrait lui faire subir le cours du charbon, le chilfre de 3GG millions devrait être majoré de 3o à 4o millions. » Dans un fort intéressant article de la Revue maritime, du mois de juin 1900, M. Tournier, lieutenant de vaisseau de réserve, évalue à /f5o millions le fret enlevé en 1898 à la France par les armateurs étrangers : « Cet argent est entièrement perdu pour le pays et, sauf une fraction minime servant à acquitter les droits de port, il sort du territoire pour n’y revenir jamais. C’est, s’écrie M. Tournier, un impôt intolérable que nous payons à nos rivaux, comme si notre dette nationale, déjà si lourde, était majorée de quinze milliards aux mains des capitalistes étrangers. ­ Cette situation déplorable finirait, si elle se prolongeait, par tarir les sources de la fortune publique. Elle appelle donc des mesures énergiques qui nous permettent de nous LE RULE DE LA MARINE MARCHANDE. 25 affranchir, une fois pour toutes, de l’odieux tribut, cause de notre ruine — et le seul remède, c’est le relèvement de la marine marchande... L’esprit se refuse à admettre que les représentants de la nation ne se hâtent point de fermer la plaie, par où s’en vont rapidement les forces vives du pays » M. Estier, dans son rapport à la commission extraparlementaire ­ de la marine, constate que plus des trois quarts «les marchandises expédiées ou reçues par nos ports pour notre industrie ou notre commerce sont chargées sur navires étrangers. Les statistiques officielles de la Direction générale des «louancs conlirment pleinement et dans tonte son étendue le mal signalé par MM. Thierry, Tournier et Estier. Pris dans son ensemble, notre^ trafic par mer a occiqié, en 1899, 47,756 navires à voiles ou à vapeur d’une capacité de 29,170,368 tonneaux de jauge, savoir : A l’entrée ; 2(),/4()/i navires . , . 17,087,/iG5 tonneaux. A la sortie : 21,292 navires. . . 12,082,908 — Comparativement à 1898, c’est dans l’ensemble une augmentation ­ de 457 navires et de 2,893,895 tonneaux de jauge représentant, à Ventrée, 2/48 unités, i ,088,754 tonneaux ; à la sortie, 209 unités, i,3io,i4i tonneaux. L’augmentation a porté à l’entrée comme à la sortie sur les navires français et sur les navires étrangers ; mais elle a été bien plus marquée pour les pavillons étrangers. Il n’apparaît ­ en effet dans l’excédent total de 2,898,895 tonneaux que 470,261 tonneaux à l’actif de notre marine, alors que les marines concurrentes y figurent pour 1,928,684 tonneaux ­ (i ,860,700 pour les navires des pays de provenance ou de destination et 662,984 pour les navires tiers). C’est ce que démontrent les chiffres du tableau suivant. 26 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. Entrées : 1800 1898 Augment, en 1899 . Proportion p. 100 de l’augmentation. . Sorties : 1899 1898 . . . Augment, en 1899 . Proportion p. 100 de l’augmentation. . TONNAGE total. PART (lu pavillon national dans le tonnage total. I7,o87,/|05 16,00.8,711 1,083,76/1 G.77 12,082,908 10,772,762 1,3io, i/fi 12.16 4,797,944 4,482,828 3i5,I16 7.02 4,4^5,880 4,270,785 I55,146 3.63 PART des pavillons etrangers dans le tonnage total. 12,289,521 II,520,883 768,688 6.67 PART afferente aux pavillons tiers. 4,660,984 4,586,5.87 74,447 1,62 7,657,023 6,502*027 1,154,996 17.76 2,277,779 1,789,292 488,487 27.80 Le poids des marchandises ayant alimenté en 1899 notre commerce niaritime avec l’extérieur a atteint 23,2.53,823 tonnes de i ,000 kilogrammes. Déduction faite des épaves ou sauvetages et des provisions de bord, ce chiffre se trouve ramené à 21,892,726 tonnes, dont 16,929,455 à l’entrée et 4,963,271 à la sortie. A l’importation, le pavillon français a couvert 4,406,047 tonnes Ç26 p, 100) et les pavillons étrangers i2,523,4o8 tonnes (j/f p. 100) ; à l’exporlation, notre marine compte 2,329,133 tonnes (Jfy p. /oo), et les navires étrangers 2,634,138 tonnes (53 p. /oo). Mais, si l’on élimine les opérations ­ que notre législation réserve au pavillon national, c’est-à-dire les échanges avec l’Algérie, les importations de la Tunisie, les chargements en provenance ou à destination de la grande pêche, il ne revient à notre flotte de commerce, dans les transports ressortissant à la navigation de concurrence, ­ que 3,148,575 tonnes à l’entrée (20 p. /oo) et LE ROLE DE LA MARINE MARCHANDE. 27 1,780,184 tonnes à la sortie (/top. 100), tandis que les paris afférentes aux pavillons étrangers sont de 80 p. 100 à l’arrivée ­ et Go p. 100 au départ. La marine anglaise et la marine allemande sont nos grands transporteurs. En i8gg, il ressort du tableau général du commerce et de la navigation que la proportion pour cent du tonnage d’entrée a été de 28.1 pour les navires français et de 71.9 pour les navires étrangers. Dans ce dernier total, la Grande-Bretagne figure, à elle seule, pour 43.2 p. 100. A la sortie, la proportion du tonnage français est de 3fi.fi p. 100 et celle du tonnage étranger de fi3.4, sur lesquels l’Angleterre figure pour 37.fi. Le pavillon anglais représente, comme on le voit, les quatre septièmes de la part des pavillons étrangers, mais il convient de faire remarquer que cette part a diminué de 1898 à 1899 (37.fi au lieu de 49.8fi), tandis que le pavillon allemand a progressé de 10.97 ^ 17.14 p. 100 à l’entrée et de 1,5.98 à 27.4 p. 100 à la sortie. Quant aux sommes encaissées par les transports maritimes, il est facile de se convaincre qu’elles sont allées pour les trois quarts dans les poches de l’étranger. Le fret payé en 1899 pour le transport des marchandises importées et exportées est évalué à 447,8o3,ooo fr., dont 337,292,000 fr. pour l’entrée et 110,5i 1,000 fr. pour la sortie. ' Sur cette somme totale de 447,8o3,ooo fr., il n’est resté entre les mains de l’armement français que 147,510,000 fr. Le reste a été pris par l’étranger. Encore faut-il remarquer (jue, si l’on défalque le fret payé pour la navigation réservée (Algérie, Tunisie, grande pèche), la somme encaissée par l’armement français pour la navigation de concurrence tombe à 11fi, 1(37,000 fr. La marine étrangère, en 1899, ^ empoché » 3oo millions 28 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. 298,000 fr. d’argent français, se décomposant ainsi qu’il suit : Navires des pays de provenance et de destination. i0i,i/|0,ooo fr. Navires tiers 189,147,000 Total 800,298,000 fr. Pone— que les partisans du « laissez-faire, laissez-aller » méditent bien ces cliilfres ! — sur 1,226,000 fr. déboursés (¡uotidiennemciit par l’industrie et le commerce français poulie ­ transport maritime des marchandises d’importation et d’exportation ; Sur i,i4o,o()o fr. versés à la navigation de concurrence ; L’étranger encaisse chaque jour 880,000 fr. environ. Et notre tribut s’alourdit sans cesse, en même temps que décroissent les forces de la navigation française de concurrence. ­ C’est l’étranger qui devient le maître de nos transports ­ et qui, tous les trois ans, prélève dans notre caisse l’exorbitante dîme de un milliard de francs! A côté de cette situation déplorable, il est bon d’indiquer celle de nos concurrents, ou du moins du principal d’entre eux, au point de vue maritime — de l’Angleterre. Le mouvement général de la navigation en 1899, d’après VAnnual Statement, distribué au Parlement, fut, dans ce pays, de 715,900 bâtiments, jaugeant ensemble 209,848,081 tonnes contre 718,187 unités faisant le total de 200,848,o56 en 1898, d’où une avance de 2,768 navires représentant 8,5oo,025 tonnes en faveur de 1899. Le pavillon britannique, dans ce total général, est représenté ­ par ()/i8,(jgo jaugeant 174,686,894 tonnes, en diminution de 8,098 unités, mais en augmentation de 4,686,116 tonnes se répartissant ainsi que le montre le tableau ­ suivant. LE RÔLE DE LA MARINE MARCHANDE. 2g ENTRÉES. SORTIES. Navires à voiles .... Navires à vapeur. . . . Total NAVIRES. TONNES. NAVIKKS. TONNES. 85,009 270,474 0,990,402 79,824,108 84,279 288,569 0,927,288 78,893,586; 80,814,570 822,848 85,820,824! La part prise par les pavillons étrangers s’élève seulement k66,(jio navires jaugeant 30,712,687 tonnes, en excédent de 5,856 unités représentant 5,818,909 tonnes, qui se divi-, sent comme suit : ENTRÉES. SORTIES. Navires à voiles .... Navires à vapeur. . . . Total NAVIRES. TONNES. NAVIRES. TONNES. I0,5o8 28,170 3,202,647 15,171,287 10,290 22,986 8,159,908 i5,178,850 33,678 18,878,984 38,282 18,888,753 Les proportions sont, on le voit, renversées ; le pavillon britannique couvre les trois quarts de la marchandise hrh taniiique, tandis que chez nous c’est à peine si le pavillon français couvre le quart de la marchandise française ! Si encore l’armement étranger laissait, sous forme d’achats de provisions de bord, de salaires, de droits, une notable partie de ce qu’il prélève en France, le mal causé par cette ralle incessante d’argbnt se trouverait atténué. Mais des renseignements concordants permettent d’affirmer que la presque totalité des capitaux versés par nous sont à tout ja- (i) Commission extraparlementaire de la marine. Compte rendu de la Commission. 3o LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. mais aliénés. M. Eslier, dans son rapport (*), le constate en ces termes : « D’après les statisticpies de la douane, les navires français ­ sortant de France ont embarqué en 189G dans les ports de France, comme provisions de bord, 908,792,000 kilogrammes ­ de provisions diverses d’une valeur totale de 30,761,000 fr. «Les navires étrangers n’ont embarqué que 261,607,000 kilogrammes pour une valeur totale de G,8o3,ooo fr. « Si nous comparons les dépenses faites dans les ports français au tonnage des marchandises transportées sous notre pavillon ou sous pavillon étranger, ce qui est l’indice de la recette faite en France par les navires fré(|ucntant nos ports, nous trouvons que les navires étrangers qui ont transporté, ­ entrée et sortie, 12,918,761 tonnes, ont dépensé en achat de provisions de bord G,8o3,ooo Ir. soito fr. 61 c. par tonne transportée. « Les navires français qui out transporté, entrée et sortie, 4,071,668 tonnes, ont dépensé en achats de provisions de bord 30,761,000 fr., soit 7 fr. 66 c. par tonne transportée. «Si donc notre pavillon avait effectué la totalité de nos transports, c’est une somme supplémentaire de 97,600,000 fr. qui aurait été conservée à la France sur ce seul chapitre, sur les 3oo millions de francs que nous payons annuellement comme fret aux navires étrangers. » Évidemment, l’hypothèse dn transport exclusif par la marine ­ française des marchandises françaises est irréalisable ; mais il n’en est pas moins intéressant de souligner cette nouvelle et fâcheuse conséquence de l’envahissement de nos ports par la marine étrangère; « 11 a été calculé sur des données ­ précises, dit M. Thierry, rapporteur du budget du com- LE RÔLE DE LA MARINE MARCHANDE. 3l merce, que les opérations de transport d’un navire français laissent aux mains de nos nationaux sous forme de salaires, dépenses de ravitaillement, frais de constructions maritimes, ­ etc., 7.5 p. 100 du fret contre 6 p. 100 que laisse eu France le même fret ¡)ayé pour notre transport maritime aux navires étrangers. » Les neuf dixièmes du milliard qu’elle paie chaque trois ans à l’armement étranger sont donc perdus définitivement pour la France. ' ‘ Falsification de nos denrées, et comme conséquence dépréciation ­ de la marque française sur le marché universel ; ruine possible de notre industrie, au cas d’une entente maritime ­ anglo-allemande ; tribut dhin milliard payé chaque trois ans à l’étranger; perte sèche annuelle de deux cent quatrevingts à trois cents millions de numéraire, qui sortent de nos caisses pour n’y plus jamais rentrer et vont enrichir les armateurs teutons ou britanniques ; est-ce là, du moins, le bilan complet des maux que nous cause la décadence de la marine marchande ? VI. Le rôle colonial et militaire de la marine marchande. Hélas, non ! Aux regrets que peut causer une pareille situation, il faut encore que viennent s’ajouter des angoisses patriotiques. ­ « L’intérêt de la nation tout entière, écrivait l’amiral Réveillère dans une étude magistrale publiée par la Marine française, veut que la France ait une marine marchande aussi importante que possible. » A quoi bon posséder des colonies, si l’on n’a pas de marine ­ marchande pour les relier à la mère-patrie ? Les hommes d’Etat de la troisième République, aiguillés dans cette voie par Jules Ferry, ont dirigé tout l’elforl de l’action extérieure 32 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. française vers la coiistitiilion d’immenses déboneliés coloniaux. ­ Nous avons pris la Tunisie, le Tonkin, le Dahomey, le Gong|o, Madagascar; semé le désert africain des ossements blanchis de nos explorateurs, de nos officiers, de nos soldats. ­ Demain, nous prendrons le Maroc. Le parti colonial est insatiable dans son appétit, et s’il pouvait atteindre la Lune, volontiers il l’annexerait. C’est fort bien, et la ressource nous reste de penser que les plus sages, en pareille matière, sont peut-être les plus fous, puisque les nations « d’esprit pratique », l’Angleterre, l’Allemagne, les États-Unis, paraissent possédées comme nous de cette rage colonisatrice. Nos possessions lointaines nous ont coûté cher ; leur conquête ­ exigea les millions par centaines et les vies par milliers. ­ Elles nous ont même valu des crises tragiques, où l’opinion se demandait avec anxiété si la France, oublieuse de l’amputation subie pendant l’année terrible, n’allait pas être obligée, à propos des marécages du Bahr cl Ghazal, de tirer l’épée contre sa voisine et sa principale cliente ! Quelle raison donner à un aussi gigantesque eifort et comment se justifier d’exposer le pays à de pareils dangers, si l’on n’invoque la nécessité de trouver des débouchés à notre production nationale ? Et cependant, le grand échange commercial escompté entre la métropole et ses établissements ­ d’outre-mer reste encore à réaliser. Malgré nos barrières et notre arsenal de lois protectionnistes, ­ le produit anglais, allemand, américain s’insinue sur notre propre domaine et s’y développe plus que celui de l’industrie française. Nous tirons les marrons du leu pour en régaler nos concurrents. Péchons-nous par impuissance et l’avisé diplomate que fut M. de Chaudordy aurait-il donc vu juste lorsqu’il écrivait : « La France ne sera jamais une puissance coloniale. On LE RÔLE DE LA MARINE MARCHANDE. 33 ne colonise pas, au sens propre du mot, quand la natalité diminue dans un pays ou du moins n’auqmente pas. C’est quand les populations ne trouvent plus de place chez elles (pi’elles débordent naturellement au dehors et se répandent d’elles-mômes sur le monde. La France pourra planter son drapeau sur beaucoup de continents, elle pourra occuper beaucoiq) de territoires, elle ne pourra que se créer beaucoup ­ de sources nouvelles d’embarras. » Je trouve excessif, pour ma part, le jugement de M. de Chaudordy. D’abord, les poussées de natalité suivent plus souvent qu’elles ne les précèdent les mouvements d’émigration. ­ Ensuite, l’exemple de l’Indo-Chine et de la Tunisie montre que nous sommes capables d’un elfort colonial ; les capitaux ne manquent pas aux bonnes et trop souvent même aux mauvaises affaires d’outre-mer; quant aux colons, j’ai entendu le colonel Lyauley, collaborateur du général Galliéni, déclarer qu’il s’en était présenté pour Madagascar plus qu’on n’en souhaitait. Que de fois, dans les conversations ­ au village, ai-je entendu, meme dans le Midi, où la population passe cependant pour peu migratrice, de jeunes hommes exprimer le désir d’employer leur activité en des entreprises lointaines? Que manque-t-il donc à notre pays pour devenir colonisateur? Une marine marchande. C’est le drajieau qui entraîne le régiment ; c’est le pavillon ([ui entraînera les colons. Une marine marchande puissante, par la publicité, le mouvement, l’activité, l’attirance vers les contrées d’outre-mer qu’elle provoquera, fera plus pour déterminer ­ la poussée coloniale que mille savantes conférences avec ou sans projections à la lumière oxydrique. De meme, la France ne peut prétendre à jouer un grand rôle dans la politique internationale si elle ne possède pas une Hotte commerciale puissante. La République a créé, à force de sacrifices, une marine de guerre de premier ordre ; ce 3 PllOBL. MAK. MAUCII. 34 TE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. sera l’iionneur éternel des républicains Gornjeard, Aube, Lockroy, Camille Pelletan, Glémenceau, René Goblet, Rrisson, de La Porte, d’avoir comme ministres, députés, publicistes, sans souci des railleries réactionnaires (jui prétendaient ­ les accabler, appelé l’attention du pays sur le problème ­ naval. • « Il faut regarder la mer, écrivait dans son beau livre La Défense navale M. Édouard Lockroy. C’est de là que vient le danqer actuel. Il est qrand. On a délaissé la marine, ou plutôt on l’a abandonnée à elle-même. L’esprit de routine, si vivace chez elle, l’a affaiblie. Ce n’est pas (jue nos marins aient dégénéré. Ils sont restés les mêmes qu’autre fois. Ils ont gardé leurs qualités premières, leur haute intelligence, leur admirable héroïsme. Mais l’organisation même des services ne s’est pas pliée aux besoins nouveaux. L’esprit moderne ne l’a pas pénétrée ; les traditions de la marine à voile s’imposent ­ encore à la marine à vapeur. Une apathie traditionnelle a paralysé la défense. Ni les bases d’opérations, ni les défenses ­ métropolitaines, ni les flottilles, ni la flotte elle-même ne sont suffisamment [irêtes aux luttes terribles que verront un jour les océans. » Ce langage de M. Lockroy, il y a vingt ans que les républicains ­ le tiennent. La Chambre s’est laissée convaincre de sa justesse et a patriotiquement consenti les sacrifices énormes d’argent qui lui furent demandés pour mettre la flotte en mesure d’accomplir tout son devoir envers la France, lorsque la destinée l’y appellera. Mais, ici encore, la même interrogation monte aux lèvres. A quoi bon une marine de guerre formidable, si son objectif n’est pas, en même temps que de défendre nos colonies, de protéger notre commerce? Et comment aurions nous un commerce à protéger, si son instrument de transport restait demain ce qu’il est aujourd’hui — étranger à la France ? LE RÔLE DE L.V MARINE MARCHANDE. 35 Pour défendre nos cotes contre les attaques ennemies, les batteries de terre, les mines, les sous-marins et les torpilleurs ­ suffisent. Il n’est besoin pour cela ni de cuirassés, ni de croiseurs cuirassés; et cependant nous voyons fiqurer au projet de budget de 1901, dans l’état II, toute une liste de puissantes unités dont le ministre de la marine est autorisé ­ à continuer ou à entreprendre la construction pendant l’année 1901 et qui comprend : Les cuirassés d’escadre (construits dans les arsenaux) : Dépenses. Ilenri-IV 20,081,177 fr. léna 27,788,490 SulTren 29,889,080 A. 8 35,542,704 Les croiseurs cuirassés : Jeanne-d’Arc 21,896,178 Dupelit-Thouars 20,795,976 Gueydon 20,448,033 Condé 21,694,981 Gloire 22,081,781 Ca Marseillaise 22,081,767 Jules-Ferry 29,248,600 Géon-Gamhetla 29,248,600 • 29,248,600 ^^'MOeix 16,808,847 Jurien-de-la-Gravière .... 11,449,489 1 uis encore, construits par l’industrie : Le cuirassé d’escadre A 10. . 35,4i4,io4 Les croiseurs cuirassés : Montcalm 22,670,280 Sully 28,803,894 Amiral-Aube 24,330,019 Desaix 19,068,975 Kléber 19,268,088 36 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. A quoi rimerait celte dépense de 5oo millions, rien que pour notre Holte de liqne, si nous ne nous préoccupions pas de créer, de développer derrière elle, eu quekpie sorte à son ombre et sous son abri, une marine marchande? La marine de querre, privée de l’appui nécessaire de la marine commerciale, est, en eiret, un corjis sans âme. « Une grande nation comme la notre, déclare le 8 août 1897 la Bourse du travail de Nantes Q'), doit avoir ses cadres tout formés de marins, de charpentiers, de métallurgistes, de forgerons, de menuisiers, de cordiers, de voiliers, de poulieurs, de gréeurs, d’ouvriers du port. 11 y a là une force vive qu’elle n’a pas le droit de gaspiller. « Les rudes travaux de la marine, (pu conviennent mieux à la race bretonne que la fabrication de la bimbeloterie, des articles de mode ou de la parfumerie, forment des hommes habiles dans leur profession, laborieux, résistants à la fatigue, ­ dont on a eu souvent besoin dans les temps de crises nationah's et doid on aura besoin encore— » Lien de plus vrai ni de plus juste. Qu’un conllil éclate : sans mécaniciens exercés, sans ouvriers spécialistes, sans installations ­ suflisantes dans nos grands centres maritimes pour les réparations, notre Hotte, réduite aux seules ressources des arsenaux, se verra paralysée par les avaries, impuissante à ])roiiler des occasions favorables, réduite à perdre un temps précieux. Le temps, l’occasion favorable, cela s’appelle en pareil cas la victoire. Ecoutons encore M, LockroyQ) : (( La victoire appartiendra à la nation qui aura le mieux veillé à tous les détails de son outillage, qui aura en plus grand nombre amassé, dans des ports bien abrités et bien défendus, les remorqueurs, les chalands, les charbonniers, les citernes, nécessaires au prompt ravitaillement de ses (1) Commission exlra-parlementaire de la marine. Sous-commission d'enquéle, p. SaO. (2) La Défense navale, p. 05. LE RÔLE DE LA MARINE MARCHANDE. 37 escadres et de ses bâtiments isolés, qui aura le mieux orqanisé ses navires de réserve, qui aura le mieux su les entretenir et les tenir prêts à la lutte, qui aura le mieux soigné leurs machines, leurs appareils évaporatoires, leurs organes militaires, de laçon que dans le temps prévu, ils puissent sortir et prendre la mer; à celle qui aura le mieux préparé la mobilisation de ses éipiipages, de telle sorte (jue cette opération se lasse rapidement, sans conlusion, sans bruit... » Les leçons d’une expérience récente viendraient d’ailleurs, s’il pouvait subsister quelque doute sur les services qu’une nation a le droit d’attendre de sa Hotte commerciale, en démontrer ­ toute l’importance. Les Américains ont employé, durant les opérations de leur (juerre avec l’Espagne, en outre des croiseurs auxiliaires ­ (paquebots transiórmés et armés) : 18 vapeurs pour ravitailler la Hotte en combustible ; G vapeurs transporteurs de vivres et navires-glacières ; ' •2 vapeurs transformés en usines à distillation, munis de vastes réservoirs et pouvant chacun, en moyenne, produire quotidiennement 2,720 hectolitres d’eau douce pour l’alimentation ­ des équipages et des chaudières; G vapeurs à passagers servant de navires-hôpitaux ; 1 grand vapeur, /e Viilcarij servant de navire-atelier et aménagé pour faire les grosses réparations des avaries aux cuirassés (il pouvait fournir des coulées de fonte d’une tonne, était muni de machines-outils puissantes, et d’un personnel de cent ouvriers ajusteurs, fondeurs et chaudronniers; ­ en six semaines, ce navire opéra plus de six cents réparations) ; 2 navires télégraphistes chargés de couper ou d’utiliser les câbles sous-marins. Au total — c’est M. Woodward, ingénieur de la marine 38 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. (les États-Unis, qui le constate — les Américains ont emprunté ­ à leur marine commerciale environ 200,000 tonnes (le gros vapeurs qu’ils ont aménagés suivant les besoins de leur flotte. Notez qu’au début de la guerre, la marine américaine était absolument démunie d’auxiliaires. C’est pressés par la nécessité, c’est quand ils furent contraints de reconnaître que leur flotte militaire ne pouvait leur rendre les services qu’ils en attendaient si elle n’avait derrière elle une base sérieuse de transports, de charbonniers, de citernes, de bâtiments de ravitaillement et de réparation, de pontonshôpitaux, etc., que les États-Unis se décidèrent à établir celle-ci. Le « Bureau de la flotte auxiliaire », créé au dernier ­ moment et alimenté par des crédits spéciaux votés par le Congrès, examina de nombreux bâtiments, depuis les steamers des lignes régulières américaines jusqu’aux remor-([ucurs et aux yachts. Son choix s’arrêta sur ([uel({ucs pa-(piebots, de grands remorqueurs et les yachts à vapeur. Ces derniers, au nombre de 27, provenaient d’un peu [)artout, même des grands lacs. Une fois achetés, à des prix fixés par le Bureau, les yachts, leurs noms changés, étaient conduits vers l’arsenal le plus proche pour y être transformés aussi rapidement que possible. Beaucoup d’entre eux, venant de New-York, furent armés à l’arsenal de Brooklyn ; aussitôt prêt, chaque bâtiment fut dirigé sur sa station ; la plupart gagnaient directement Key-West et de là Cuba. Cette flotte improvisée rendit aux Américains d’immenses services ; elle permit à l’amiral Sampson de tenir, sans trop de fatigue et toujours paré pour le combat, le long blocus de Santiago, qui se termina, le 3 juillet 1898, par la destruction complète ou la capture de la flotte de l’amiral Cervera et mit en quelque sorte fin à la guerre maritime entre les États-Unis et l’Espagne. S’il n’avait pas eu de charbonniers LE ROLE DE LA MARINE MARCHANDE. 39 pour le ravitailler en pleine mer, de navires-glacières pour transporter des vivres frais et entretenir les forces des équipages ­ astreints à une dépense physiipie considérable, de navires-ateliers pour réparer ses avaries, qui sait si l’amiral Sampson eût pu garder ainsi, nuit et jour, son escadre sous pression, prête à fondre, tel un gigantesque oiseau de proie, sur les malheureux vaisseaux espagnols ? Les spécialistes sont unanimes à constater que l’expérience ­ des dernières guerres montre l’utilité d’avoir des navires pouvant porter beaucoup de charbon et de rechanges, ­ et possédant les moyens de décharger rapidement à la mer, sur des bâtiments de guerre, leur matériel ou leur charbon. Où trouver ces navires, sinon dans la marine marchande? C’est à elle que demain notre marine de guerre s’adresserait, ­ comme le fit chez elle la flotte américaine, pour lui demander des transports, des navires-citernes, des charbonniers, ­ des remorqueurs, et — afin de les conduire et les servir ­ — des capitaines, des mécaniciens, des chaulfeurs. Mais tandis que les États-Unis n’eurent que l’embarras du choix, l’appel de la France ne ferait surgir, en dehors des paijuebots des lignes subventionnées et de quelques douzaines de steamers, ipi’une Hotte dérisoire, composée de vieux bateaux ­ ou, ce ([ui est pis, de navires à voiles ! , Ai-je tort de parler d’angoisses patriotiques ? Les conséquences ­ d’une pareille situation, il n’est pas besoin d’être grand clerc pour les prévoir : c’est l’immobilisation à Brest et à Toulon de notre Hotte de guerre, l’impossibilité des longues croisières, le renoncement aux raids lointains, la perte, par la paralysie des mouvements, de la plupart des chances de victoire ! Nous verrions réapparaître une vieille connaissance — le fameux plan élaboré par le conseil des amiraux au moment de Fachoda, ce plan qui ordonnait à la 40 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. flotte de demeurer, comme la chèvre qui tourne autour du piquet, à Brest ou à Toulon, sous la protection des batteries de terre. L’a-t-oii assez raillé? Était-il bon? Était-il mauvais? Aux tacticiens de le dire. En tout cas, nous n’aurions même pas dans l’avenir la ressource de penser que si notre flotte se résolvait à l’immobilité, elle aqirait ainsi par tactique. Une pareille attitude, peu conforme à ses aptitudes, à sa force, à la bravoure de ses équipages, lui serait, hélas ! imposée par la force des choses et par l’impuissance de faire mieux, résultant, ­ l’une et l’autre, de la détresse profonde de notre marine marchande inapte à lui prêter le moindre secours. « La puissance maritime — a dit en une page qui mérite d’être louée pour sa précision M. le lieutenant Tournier — est une entité un peu complexe dont les éléments principaux sont, dans l’ordre chronologique établi par l’histoire : la marine marchande, les colonies et la marine de guerre. A un peuple soucieux de ses destinées, qui veut édifier sa puissance maritime sur des bases solides, la co-existence de ces trois éléments s’impose à un tel degré que la nullité ou la disparition de l’un d’eux entraîne nécessairement l’inanité ­ ou le déclin des deux autres. « Sans marine marchande transportant les articles industriels ­ de la métropole aux colonies, celles-ci ne sont et ne peuvent être que des dépôts de fonctionnairés. Au vrai colou qui travaille et qui produit, il faut un lien le rattachant aux manufactures et aux consommateurs de la mère patrie. Ce lien indispensable, c'est le navigateur. D’autre part, sans commerce à protéger, sans colonies à secourir, la marine de guerre manque de force dans l’espace et dans le temps, car elle n’a ni raison d’être, ni bases stratégiques, ni point d’appui, ni réserves de personnel. Elle peut mamjuer d’ateliers ­ de construction et de réparation, et se trouver, en LE ROLE DE LA MARINE MARCHANDE. 4l temps de guerre, dans l’impossibilité de se relever d’un échec, laute de toutes les industries qui dépendent de la grande industrie maritime. « On voit donc (pi’une Hotte marchande nombreuse et prospère, avec toutes les conséquences industrielles qu’elle entraîne, est aussi nécessaire à la grandeur de la France qu’un riche domaine colonial et une puissante marine militaire. ­ II y a solidarité absolue entre ces trois éléments de force : pousser au développement de ceux-ci en négligeant ■ceux-là serait travailler dans le vide ; l’œuvre entière resterait ­ frappée de stérilité » NOTRE FLOTTE COMMERCIALE I. L’élan maritime à l’étranger. C’est, liélas ! répéter un fastidieux lieu commun cjue proclamer ­ après M. Charles Roux, après tant d’hommes éminents, ­ après le Gouvernement et la Chambre, la décadence de notre marine marchande. Il n’est pas permis de conserver ­ le moindre doute à cet égard devant les constatations de faits et de chilfres qui montrent le pavillon étranger maître du fret, du transport, du commerce nationaux. Il semble que la nation française, d’esprit pourtant si alerte et si vif, se soit, à l’instar de certains personnages de légende, endormie pendant vingt ans et qu’elle se réveille aujourd’hui au milieu d’un monde maritime nouveau dont la puissance l’accable. L’Angleterre, l’Allemagne, les États-Unis, lancés à toute vapeur dans la voie de l’armement, augmentent dans des proportions inouïes leur productivité en constructions navales, révent d’immenses et rapides l)ateaux et les réalisent; le vieux matériel, à petit tonnage, leur est une entrave insupportable dont ils ne manquent pas de se débarrasser, dès que s’oilre une occasion propice. Or, notre tonnage à vapeur est non seulement inférieur à celui des nations concurrentes, et diminue tandis (|ue le leur s’accroît, mais encore les éléments dont il est formé sont NOTRE FLOTTE COMMERCIALE. 43 pour la plupart défectueux. M. Eslier le constate dans son rapport à la commission extraparlementaire de la marine : « Notre outillage maritime se compose surtout, indiquet-il, des vieux navires dont nos rivaux sur mer veulent se défaire. «De 1893 à 1898, il a été immatriculé sous notre pavillon 203,(}3<) tonneaux de jauge en vapeurs de plus de 100 tonneaux ­ bruts. « Sur ce chiffre, 157,643 étaient de vieux navires achetés d’occasion, et 96,296 tonneaux, soit 87 p. 100 seulement du total, étaient des vapeurs de nouvelle construction. «Au contraire, sur 816,000 tonneaux d’additions dans la même période, laßoite allemande à vapeur compte 716,000 tonneaux de constructions neuves : 88 p. 100 du total. « Quant à laanglaise, elle s’est accrue en navires NEUFS d’une jauge de 3,618,000 tonneaux — 90 p. 100 du ' total, et seulement de 153,000 tonneaux de navires âgés. » Mon distingué confrère, M. Ed. Déchaud, secrétaire de la rédaction de VEcho d'Oran, souligne, dans son intéressante ­ déposition à la même commission, l’erreur capitale: où tombent nos armateurs. « Ce qu’il y a de cruel à dire, constate-t-il, c’est ipie nous avons en h rance 85 p. 100 de navires qui sont âgés de vingt ans, dont 21 p. 100 pour les vapeurs. «Nos armateurs économisent sur le prix d’achat des navires ­ sans s’apercevoir ipie l’intérêt capitalisé du surcroît de dépense que leur impose un vieil outil représente un sacrifice bien supérieur à celui qu’ils auraient consenti pour avoir un navire moderne. » L’augmentation du taux de l’assurance, la cherté de l’entretien, le temps perdu en réparations, la consommation de charbon, supérieure dans les vieux bateaux à celle que nécessitent les neufs, ont tôt fait d’absorber l’illusoire éco- LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. 44 nomie que rarmaleiir a cru réaliser. Au bout de peu d’années, ­ il n’a plus entre les mains qu’un outil embarrassant, sans aucune valeur pratique, incapable de soutenir la concurrence ­ du pavillon étranqer et dont la destinée est de se muer à bref délai en un tas inutile de ferraille ronqée par la rouille. Ce qoûl pour le brocantaqe et la vieillerie va, il est vrai, s’atténuant. Il n’eu est pas moins certain que nous conservons ­ pieusemeid des « sabots » (pii atteiqnent et dépassent même l’àqe canonique. Les marines rivales, pendant ce temps, rajeunissent leur Hotte, estimant, avec raison, que les services utiles d’un bateau sont bien jirès d’élre épuisés après quinze ans de naviqation. .lusqu’à dix ans, un steamer est dans sa belle période de product ion et de rapport ; après, commence l’ère des réparations coûteuses, des chanqements de machines, de chaudières, etc. L’effectif de notre marine (yachts de plaisance et bateaux de moins de 3o tonneaux déduits) conquenait au janvier ­ 1900 : Pour la naviqation à voiles ; 1,235 navires, jaugeant ig5,^iü tonneaux, de 1 à lu ans = 38.5 j). 100 de relfectif et 52.0 p. loo du tonnage total. 793 navires, jaugeant 07,040 tonneaux, de 10 à 20 ans = 24.8 p. loo de l’efl'ectif et 18.2 p. 100 du tonnage total. 05o navires, jaugeant 07,981 tonneaux, de 20 à 30 ans = 20.3 p. 100 de relfectif et 18.3 p. 100 du tonnage total. 351 navires, jaugeant 3o,323 tonneaux, de 30 à 40 ans = ii p. loo de l'effectif et 8.1 p. 100 du tonnage total. 174 navires, jaugeant 10,422 tonneaux, de 4o ans et au delà = 5.4 p. 100 de l’elfectif et 2.8 p. loo du tonnage total. Pour la naviqation à vapeur : 431 navires, jaugeant i4i,4d4 tonneaux, de i à 10 ans = 38.3 p. 100 de l'effectif et 28.1 p. 100 du tonnage total. 429 navires, jaugeant 240,758 tonneaux, de 10 à 20 ans = 38.1 p. 100 de l'effectif et 48.9 p. 100 du tonnage total. I NOTRE FLOTTE COMMERCIALE. 45 lyf) navires, iauyeant 81.^55 tonneaux, de 20 à 30 ans = 15.9 p. loo de l’efieclif et 16.2 p. loo du tonnage total. 70 navires, jaugeant 82,787 tonneaux, de 80 a 4o ans = 0.0 p. 100 de l’cHcctif et 0.5 p. 100 du tonnage total. 12 navires, jaugeant i,0i i tonneaux, de l\o ans et au delà = i.i p. 100 de reiîectif et 0.8 p. 100 du tonnage total. Ces cliilTt es sont siíjiiiíicalifs ; la marine à voiles qni compte le pins grand nomine (runités «jeunes » a trotivé sa fontaine (le Jotivcncc dans les primes de la loi de i8g3. Quant à la navigation à vapeur, elle est restée dans la même situation que signalaietit il y a trois années, en la déplorant, MM. Estier et Décliaud. Le nombre des unités «utiles» — d’un à dix ans — n’a pas sensiblement augmenté depuis 1897. Nous possédons 62 p. 100 de steamers démodés. Comment ne serions-nous pas distancés par les nations rivales. Leur Hotte commerciale ne peut que prendre sur la nôtre une avance de plus en plus grande. Les statistiques du bureau Veritas font en effet apparaître, ­ par périodes décennales et pour la présente année, la situation suivante en ce qui concerne les pavillons étran-(jers et le nôtre, relativement au nombre et au tonnaye des navires à vapeur d’une jauge nette supérieure à 100 tonneaux ­ : l’AVIl.LONS. 1873. 1883. 1893. 1900-1901. Tr* Toiinaiço 1%' Tonnage Tonnage 1,re' Tonnage Tonnage Anglais . . . Allemand . . Américain. . Français. . . Norvégien. . Russe .... Hollandais. . Danois . . . Suédois . . . 3,061 4o3 3(J2 88 11.4 93 71 i43 2,0z4,43i 2o4,8<)4 483,o4o 316,765 4i,602 67,022 72,7.53 34,4<»8 53,327 4,64g 420 422 458 209 194 127 145 252 5,919,819 476,839 601,186 667,474 105,437 149,637 1.55,820 106,574 io3,4i5 5,694 779 4'i3 5oo 490 297 226 459 9,383,36: I,144,>99 642,788 856,375 367,052 2.35,525 302,0:3 182,99: 2:2,804 5,649 i,o3: 674 545 719 484 2.57 335 544 : 1,8.59,58: 2,169,029 I, >83,85: 1,060,2.38 769,242 489,927 455,776 4:3,i34 3j5,io2 7,395,784 1,352,940 808,392 553,289 479,3o4 301,911 3o6,363 253,097 277,047 46 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. Ainsi, quand le toniiaqe brui à vapeur d’une qrande nalioii comme l’Allemaque, et de petites nations, comme la Norvèqe et le Danemark, se trouve de 187^ à 1900 décuplé, le nôtre, dans la môme période de temps, a triplé à peine. En 1890, l’elTectif olTiciel de la marine marchande française ­ était de 10,111 navires jauqeant 944,016 tonneaux nets; au i®'" janvier 1900, ce môme effectif était de 16,489 navires jauqeant net 967,766 tonneaux. Eu dix ans, il ne s’est auqmenté que de i3,ooo tonneaux, malqré l’expansion industrielle ­ si qrande qui s’est produite durant cette période, l’ouverture ­ des marchés lointains et le développement qénéral de la production et de la consommation qui l’ont signalée. Nos proqrès ne supportent pas un parallèle, tant ils sont pénibles et lents, avec l’élan véritable qui se manifeste à l’étranqer. Sont-ce même des proqrès ! L’Allemaqne notamment — reconnaissons-le à sa louam;e — a su nous donner en ces dernières années un admirable exenq)le de volonté et de ténacité. On sait en quel état précaire ­ se trouvait sa flotte commerciale avant et même après 1870; qu’on l’examine maintenant! Jamais transformation ne fut plus soudaine, plus rapide, plus profonde. Dans les maqistrales études qu’il vient de publier sur cette marine M. Édouard Lockroy nous montre la qrandeur de l’effort accompli : « La marine allemande, écrit-il, se répand sur le momie ; elle montre son pavillon dans toutes les mers. Un fait, assez inconnu, je crois, peut donner une idée de sa puissance d’expansion : Goo à 700 caboteurs allemands font aujourd’hui ­ le service entre les Indes, le Japon et la Chine ('). (i) Los mers de Chine sont couvertes de navires allemands dont la majeure partie appartient anx deux grandes compagnies Uambnnj-Amerika et Norddeutscher Lloyd. Aussi la concurrence allemande tait-elle des progrès considérables en Extrême-Orient sur l’industrie et le commerce anglais. Le Gouvernement anglais vient de publier un Blue Book relatif au Siam et aux Straits settlements. Ce recueil constate que l’impor- NOTRE FLOTTE COMMERCIALE. 47 . C'est toute une ilolte asiatique que l’Europe ne voit jamais. Peu à peu, elle s’emjiare du commerce de l’ExIrt^me-Orieut « 70 p. 100 du commerce total de l’Allemaque se fait ])ar mer. La valeur de sa Hotte marchande est évaluée à 626 millions. ­ Dans ces quatre dernières années, elle a auqmenté de 66 p. 100. Pendant cette même période, le commerce avec la France a doublé; depuis 1894, il a doublé avec l’Afriipie, l’Australie et l’Amérique du Nord. Les 9rands paquebots de llambourq et de Brême viennent aujourd’hui enlever à nos transatlantiques du fret et des passaqers dans nos ports mêmes : à Gherbourq. « Si la France voit sa marine dépérir, c’est un peu parce iju’elle la délaisse et si l’Allemaque obtient des succès iuattciidus, c’est qu’avec une invincible obstination, une passion ­ extraordinaire, elle travaille à l’extension de son commerce, ­ à la conquête des marchés extérieurs. Elle a compris (pie c’était au dehors (pie les peuples civilisés devaient maintenant ­ aller chercher de nouvelles sources de richesses. Cette idée, l’empereur l!a exprimée eu disant : (c Notre ave-« nir est sur mer. » Aussi, tout le monde s’est mis à l’œuvre. « Ces elforts ont abouti. L’Allemaqne s’est montrée plus redoutable encore pendant la paix que pendant la (pierre. Ea prophétie de H. Heine s’est réalisée : ce Prenez qarde ! « disait-il aux nations de l’Europe, vous aurez plus à craintanle place de Bangkok est perdue pour le commerce anglais, (pii s’y trouve supplanté Jiar le commerce allemand. Ce résultat a été obtenu par la main-mise des compagnies de navigation allemandes sur les lignes de pacpiebot desservant le Siam. La Uoll-Line s'est rendue acipiéreur de la ñolte de la Scottish Oriental Company composée de quatorze paipiebots naviguant sous pavillon britanniipie et d'un tonnage de 20,g^o tonneaux. ­ Elle continue pour son compte le service (pie taisait cette Compagnie écossaise entre Bangkok, Singapore, Hong-Kong et Swalow. Le North German Lloyd a mis sur cette ligne un plus grand nombre de navires pour augmenter le nombre des départs. Dans les îles de la Sonde, les .Allemands se substituent aux Anglais grâce aux moyens de transport. Certains documents de ce Bine Book laissent entrevoir (pie T .Angleterre clierclic à s’entendre avec T .Allemagne pour détourner vers Bangkok tout le trafic commercial ­ de la Chine, de manière à entraver le développement cconomicpie de l’Indo-Chine (jui est à la veille de devenir la principale productrice de riz de l’Extréme-Ürienl. On évalue à 500,000 tonneaux la puissance de la flotte commerciale allemande en Extrême-Orient. LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. 48 « (Irc (le rAllenuiijiie libérée (jne des Cosaques et des « Croates. » Et, de fait, dans l’âpre lutte qui met aux prises les convoitises ­ européennes sur les marchés du monde, l’Allemaque essaie de se tailler la part du lion. L’activité qu’elle déploie pour pénétrer partout où il y a chance de trouver un débouché, ­ d’entreprendre un néqoce, tient du prodiqe. La Chambre de commerce de Ihiris a siqnalé qu’en ce moment même, au fur et à mesure (pic se poursuivent les travaux du Transsibérien, des qroupes d’Allemands suivent les travailleurs, s’installent sur les emplacements des nouvelles ­ stations, vendent immédiatement ce qui est vendable et s’emparent des meilleures places pour l’avenir. Cette méthode, qui sait prévoir et préparer l’avenir, l’Allemaqne l’emploie dans l’orqanisation de sa marine marchande. ­ Elle a en tout sens sillonné les mers de liqnes à vapeur qui vont se développant avec une extraordinaire rapidité. ­ Toutes les grandes compagnies allemandes, la Deutsche Osl-Africa, (pii a 12 vapeurs, la compagnie Woermann, qui en a 20, la Deutsche Australische (jui en a i5, augmentent leur flotte. La Deutsche Levant Linie prend un essor inouï et couvre la Méditerranée d’un réseau d’escales; ses vapeurs ne suffisent cependant pas au trafic qui se présente. La Hamburg Amerika a créé en 1899 trois nouvelles lignes, dont une fort importante dans la Méditerranée. Brême compte 226 vapeurs. Le Norddeutscher Lloyd y figure pour 62 vapeurs avec 400,000 tonnes; en 186G, il en possédait 3o avec 93,000 tonnes. La conqiagnie Hansa, qui fait les voyages des mers des Indes, a 38 vapeurs. La compagnie Neptune en a 42 et la compagnie Argo, qui a des services de cabotage sur l’Angleterre et le continent. NOTRE FLOTTE COMMERCIALE. 49 PItCBL. MAU. MARCH. Les ports secondaires accroissent continuellement le nombre ­ de leurs vapeurs aussi bien que les grands centres maritimes, ­ que Hambourg, par exemple, qui voit augmenter de jour en jour le chilfre considérable des navires dont il est le port d’attache. L’Allemagne a visé à posséder une marine commerciale non seulement nombreuse, mais parfaite. Ses navires à passagers ­ sont admirablement aménagés au point de vue du confort et de la vitesse, l.o, Deutschland, pacpiebot de la compagnie 1 lamburg-Amerika, est aujourd’hui le plus rapide des navires de commerce, lia, en effet, accompli en cinq jours sept heures trente-huit minutes, au commencement de septembre ­ 1900, le trajet de 2,982 milles marins (le mille marin ­ = 1,852 mètres) entre New-York et Plymouth— ce (jui correspond à une vitesse moyenne de 2,3,36 nœuds ou 43 kilomètres ­ à l’heure. Cette vitesse n’est dépassée que par celle des torpilleurs. L’Allemand s’est pénétré des lois de la concurrence moderne ­ ; il a compris, peut-être mieux encore (pie l’Anglais, la valeur du temps. M. Maurice Schwob, qui le connaît bien pour l’avoir observé avec une rare perspicacité, a défini sa méthode en ces termes fort justes : « L’Allemand commence par étudier le milieu où il compte opérer ; pour se soumettre aux lois de ce milieu, il faut les connaître, ensuite tout sera facile, car savoir, dest pouvoir, il dit Bacon. » L’Allemand s’est donc rendu compte des nécessités de notre existence moderne, où partout, toujours et quoi qu’il en puisse coûter, il faut aller vite; pour complaire à l’oncle Sam, perpétuellement alfairé, il a créé une Hotte de paquebots ­ admirable, (jui a porté le ])lus rude coup au monopole britannique des transports transatlantiques. Bien n’est plus instructif à ce sujet que la statistique des 5o LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. voyageurs entre l’ancien et le nouveau continent dressée pour 1900 par les autorités new-yorkaises. Dans l’ensemble, le nombre total des voyages entre l’Europe ­ et les États-Unis eilectués l’année dernière a été de 838, contre 82G en 1899 : le nombre des voyageurs transportés ­ fut de 541,343 contre 4ii,i77* L’augmentation pour 1900, évidemment due, pour la plus grosse part, à l’attrait de notre Exposition universelle, ressort donc à 3op. 100 pour le nombre des passagers, et à i p, 100 seulement ­ pour le nombre des traversées. La part prise par les principales compagnies dans ce trafic est indiquée par le tableau suivant : Moyenne Compagnies. (cabine et entrepont). 1. White Star (anrjl.) 88Ö 2. Norddeutscher Lloyd (Atlantique) [ail.]. . . 8G,3 .3. Cunard (aiujl.) 838 /]. Norddeutscher Lloyd (Méditerranée) [ail.]. . 768 5. American Line (ançjl.) 7^6 G. Ilainhurg-Ainerika (Atlanti(juc) [ail.]. . . . 782 7. Red Star (angl.) 782 8. Compagnie générale transatlantique (fr.) . . 5o4 g. Hamburg-Amerika (Méditerranée) [ail.]. . . G58 Les lignes allemandes serrent de si près les lignes anglaises ­ que c’est, en somme, au profit des compagnies germaniques ­ que s’organisa le grand exode des voyageurs américains vers la terre française. Notre Transatlantique, ne disposant que d’un matériel insuffisant, malgré le lancement ­ de la Lorraine, dut se résoudre à occuper le huitième rang, tandis qu’Allemands et Anglais se disputaient les premiers. ­ La vogue du paquebot allemand crée, par une juste conséquence, ­ la richesse de la compagnie qui l’arme. Quoi qu’on NOTRE FLOTTE COMMERCIALE. OI (i) Voir la lUviiâ maritime, décembre 1900. en ait dit en France, où Ton est trop souvent mal informé de ce qui se passe à l’étranqer, la situation financière des compaqnies allemandes est brillante. Dans l’exercice 1899-1900, la Compaq nie « Hamburq-Amerika-Linic » a réalisé i8,38o,o83 marks CG de profit pour un capital-actions de 40,000,000 de marks, et obliqalions de i3,5oo,ooo marks. Elle a distribué 8 p. 100 de dividende ­ à ses actionnaires qui décidèrent, dans leur dernière assemblée qénérale, de porter le capital à 80 millions de marks. Cette compaqnie fait actuellement construire 25 vapeurs ­ (formant un ensemble de 179,486 tonneaux de jauqe brute), dont 9 destinés aux passaqers. Le renouvellement de la flotte est le but constant de la Direction qui — la chose paraît inouïe lorsqu’on sonqe à ce <pii se passe dans notre marine — a réduit à cinq ans l’âqe moyen de ses navires ('). La Compaqnie « Deutsch-Australische-Dampfschitfs-Cesellschaft » porte dans le même exercice son capital de 3 à 9 millions de marks, met en réserve 5oo,ooo marks, fait construire cinq vapeurs et distribue 10 p. 100. La Compaqnie « Sud-Amerikanische-DampfschifTahrts-Cesellscliaft » émet en mars 1900 2,600 actions nouvelles, formant une valeur de 3,760,000 marks, achète deux vapeurs et met trois nouveaux paquebots en service. La Compaqnie « Hansa », de Brême, réalise 2,696,112 marks 66 de bénéfices bruts, 1,771,088 marks GG de bénéfices ­ nets, place 200,000 marks au fonds de réserve, auqmente de 10 à 16 millions de marks son capital, remplace cinq vapeurs âqés par ciiuj vapeurs nouveaux et verse cependant ­ i4 p. 100 aux porteurs de ses titres. La Compaqnie « Kosmos », de Ilambourq, réalise un bé- 52 /' LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. néficc net de 3,141,502 marks Gg, soit 291,323 marks de plus ijue l’aimée précédente, et lait construire trois vapeurs nouveaux : son dividende est de ii p. 100, La « Norddeutsclier Lloyd » a porté son capital à il\o millions ­ de francs : bref, sur dix-huit compagnies, une, pour l’exercice 1899-1900, a payé un dividende de i4 p. 100 ; deux, un dividende de ii p. 100; huit ont distribué 10 p. 100; quatre, entre G et 7 p. 100; les autres, 3 p. 100. Comment, devant de pareils résultats, les entreprises maritimes ne seraient-elles pas en faveur outre-Kliin ? Les ca[)itaux aflluenl de l’intérieur du pays vers les chantiers, vers les compagnies, vers les armateurs. L’élan est donné ; rien ne l’arrêtera. L’expansion allemande trouvera de plus en plus dans la marine marchande l’instrument docile de ses desseins et de sa volonté. La constitution d’une flotte commerciale puissante et rapide n’a pas seulement rendu à l’Allemagne des services économiijues prodigieux('), elle l’a encore profondément servie au ¡»oint de vue politique. Quand éclatèrent les événements de Chine, le gouvernement ­ impérial put, en un court délai, sans désorganiser ses services postaux ni gêner la navigation commerciale, affréter ­ 22 vapeurs, tous allemands, jaugeant 120,5i3 tonnes brutes, pour transjiorter ses troupes à Takou. A la même époque, notre gouvernement faisait flèche de tout bois pour assurer le départ de l’expédition française, fouillait, dans son désir louable de n’employer que la marine (1) Lr gouvernement anglais a publié uii tableau comparatif du commerce extérieur de l’Allemagne en 1872 et Ce rapport, dù à l’attaciié commercial de rambassa.de anglaise à Berlin, établit qu’en 1872 le commerce extérieur allemand s’élevait à 6,900,000,000 de francs dont les 4/9 aux exportations et les b/g aux importations. En i8gg, ce commerce a atteint 12 milliards en cbilTres ronds dont 7 milliards aux importations. Ce ra¡iport confirme que 70 p. 100 du commerce extérieur de VAllemagne se fait par la voie maritime. NOTRE FLOTTE COMMERCIALE. 53 nationale, nos ports les uns après les autres, y affrétait tout ce qu’il trouvait, jusqu’à des navires de petit tonnaqe tenant mal la mer, et ne parvenait que très difficilement à se tirer d’embarras. Pendant l’expédition de Madaqascar, nous avions lait mieux ; nous nous étions tout simplement adressés à l’armement ­ anqlais pour le transport de nos soldats. L’opinion en manifesta qnebpie surprise; elle n’arrivait pas à comprendre que la France se trouvât réduite pour combattre les 1 lovas à emprunter le secours de bateaux anqlais. Pour la rassurer, M. Ribot fit habilement réjiandre le bruit qu’en faisant appel au pavillon britanniipie, son secret dessein était tout simplement d’obliqer l’Auqleterre, dont il se méfiait, à démasipier ses batteries et à prendre dans le CO nil it une attitude nette. Le prétexte invoqué par M. Ribot ne convaimjuit personne, et la seule impression (jui demeura de l’incident fut celle d’un aveu en quelque sorte officiel de notre décadence maritime et de la pénurie lamentable où se trouvait notre Hotte marchande. La suite des événements ne fit d’ailleurs rien pour ramener la confiance, et quand on vit des milliers de malheureux jeunes hommes payer de leur vie le baiser fiévreux de l’île inhospitalière, succomber aux qermes mortels de ce sol funeste, sans médicaments et ])resque sans soins, l’indiqnation alors éclata, et il n’y eut (¡u’une voix dans le pays pour maudire l’anarchie militaire et maritime révélée par de telles aventures ! Quant à nos rivaux, ils purent, à nos tâtonnements, à nos fausses manœuvres, au qaspillaqc de temps et d’arqent <pi’entraîna une expédition qu’on avait cependant eu six mois pour préparer, mesurer notre faiblesse et percer à jour l’absurdité de cette conception qui nous détermine à faire parade d’une formidable flotte de querre, à sembler dispu- LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. 54 tor à rAngleterre la maîtrise des mers, à rêver l’édification d’un vaste empire colonial et, en même temps, à laisser s’anéantir l’indispensable outil sans l’aide duquel notre eilbrt, nos millions, seront dépensés en pure perte. Les années ont passé là-dessus ; si notre flotte marchande reste aujourd’hui ce qu’elle était à cette époque-là, du moins avons-nous eu dans l’intervalle une satisfaction « patriotique ­ » : celle d’entendre M. Cavaiqnac couvrir, en un discours ­ célèbre, au nom de la loi d’airain de la querre, les coupables que son devoir était de flétrir] La loi d’airain! loi commode qui permet d’absoudre les fautes, la ])aressc, le manque de juqement et de méthode de nos diriqeants ! Loi funeste qui endort dans le fatalisme las des peuples inqniissants et veules la nation intelliqente et vive qu’est la France ! Loi mensonqère que rouqiraient d’invoquer les pays concurrents, ­ car ils savent que, sous son appellation pompeuse, se dissimulent l’hésitation, le hasard, l’impéritie et la sottise ! 11. Le budget de la marine marchande. La France n’a cependant éparqné, pour conserver son ranq de qrande puissance maritime, ni les efforts, ni les sacrifices. Loin d’être pour la marine marchande une mère dénaturée, elle l’a entourée de sa sollicitude, encouraqée, aidée et soutenue par tous les moyens. Elle s’est tout d’abord préoccupée d’aménaqer, pour les mettre à la disposition de la flotte, une série de ports. En moins d’un siècle, elle a dépensé, pour cet unique objet, près de quinze cents millions. La Chambre des néqociants commissionnaires et du commerce extérieur de Paris fournissait ­ à la commission extraparlementaire de la marine le détail ci-après de cette dépense. NOTRE FLOTTE COMMERCIALE. DO Frais d’établissement des ports. Sur la Manche et l’Océan : De i8i4 à 187Ü 439,488,337 fr. j De 187G à 1891 400,894,053 I 999,694,309 fr. Dépenses Votées en 1891. . . 99,276,919 1 Sur la Méditerranée : De 1874 à 1876 i24,3i5,oo6 fr. J De 1876 à 1891 57,812,519 I 201,214,690 Dépenses votées en 1891. . . 19,027,176 1 'l'otal 1,200,908,999 fr. De 1891 à 1897, les principales dépenses ellectuées s’élèvent à 90,047,000 Ce qui donne un total de 1,290,916,999 fr. Avec les travaux effectués depuis 1897 et ceux qui sont, eu cours (rexécution, le milliard et demi sera bientôt atteint. Chaque année, le hudqet des travaux publics contient en eilet une série de crédits — trop maiqres — qui s’appliquent au développement de notre naviqation, par l’amélioration des ports. On peut en évaluer le montant à une dizaine de millions, auxquels viennent s’ajouter les dépenses extraordinaires, qui, pour le budqet de 1901, sont de 14,780,000 fr. Au total, 25 millions au minimum sont annuellement dépensés ­ par le budqet au titre du ministère des travaux publics ­ pour faciliter l’expansion de notre marine marchande. Il faut l’avouer : ces sacrifices consentis par l’État et par les Chambres de commerce n’ont eu jusqu’à présent qu’un Assez médiocre résultat. Nos ports, Dunkerque et Marseille exceptés, ne se sont pas développés dans des proportions comparables à celles de leurs concurrents étrangers. La Chambre de commerce d’Anvers a dressé dans une étude sur le « Trafic international des différents ports de l’Europe occidentale », des tableaux statistiques intéres- 56 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. sants relatii's aux principaux ports de TEuropc occidentale : Anvers, Ainsierdani, Rotterdam, Bróme, llandiourij, Bordeaux, ­ Dunkerque, Le Havre, Liverpool, J^ondres. Les relevés de la Cliamhre d’Anvers permettent d’établir le tableau comparatif suivant (le tonnaqe indiqué est celui des navires à l’entrée) pour la période qui va de 1870 à 1900: Rotterdam. Tonneaux de jaugé. 1870 1,026,000 1880 1,681,000 1890 2,918,000 1899 6,323,000 Aiiymentation totale depuis 1870. Hambourg. 1870 1,389,000 Environ 1880 2,766,000 1,377,000 ou 95 p. 100 1890 5,202,000 2,436,000 — 95 — 1899 7,765,000 2,563,000 — 4o — Augmentation totale depuis 1870. 6,876,000 ou 44^ — Anvers. 1870 1,362,606 Environ 1880 3,063,826 1,701,219 ou 125 p. 100 1890 4,506,277 1,442,452 — 4y — 1899 6,872,848 2,366,571 — 52 — Augmentation totale depuis 1870, 5,5io,242 ou 4oo — Amsterdam. 1870 405,000 Environ 1880 1,076,000 671,000 ou i4o p. 100 1890 1,484,000 407,000 — 37 — 1899 1,812,000 828,000 — 22 — Augmentation totale depuis 1870. 1,406,000 ou 33o — Augnienlation. Environ 655,000 ou 64 p. 100 1,287,000 — 72 — 3,4o5,ooo — 118 — 5,297,000 ou 526 — NOTUE FLOTTE COMMEUCIALE. 57 Brème. Tonneaux de jauge. -Augmentation. 1870 0()O,ooo Environ 1880 i,i()(),ooo Socjjooo Oll 74 p. 100 1890 1,7^8,000 564,000 — 4? — 1899 2,406,000 673,000 — 38 — Augmentation totale depuis 1870. 1,746,000 ou 264 — Dunkerque. 1870 4i 1,000 Environ 1880 760,000 354,000 Oll 85 p. 100 1890 1,256,000 491,000 — 72 — 1899 1,365,000 - 109,000 — 9 — Augmentation totale depuis 1870. 954,000 ou 282 — Londres. 1870 4,089,000 Environ 1880 5,970,000 881,000 ou 21 p. 100 1890 7,708,000 1,788,000 — 29 — 1899 9,437,000 1,729,000 — 23 — Augmentation totale depuis 1870. 4,348,000 ou i3o — Marseille. 1878 ........ 1,954,000 Environ 1880 2,769,000 815,000 ou 42 P- 100 1890 3,458,000 689,000 — 25 — 1899 4,('99,ooo 1,241,000— 35 — Augmentation totale depuis 1878. 2,745,000 ou 121 — Bordeaux. 1870 514,000 Environ 1880 1,012,000 +498,000 011+97 p. 100 1890 1,091,000 + 79,000011+ 7 — 1899 971,000 120,000 ou Il — Augmentation totale depuis 1870 . 4^7,000 ou 89 — Tf 58 LE PROHLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. Le Havre. Tonneaux de jauge. Augmentation. 1870 i,2oG,ooo Environ 1880 1,909,000 708,000 ou 03 p. 100 1890 •2,109,000 190,000 — 9 — 1899 2,175,000 iO,ooo— 0,7 — Augmentation totale depuis 1870. 909,000 ou 80 — Liverpool. 1870 3,/¡i0,ooo Environ 1880 4,913,000 1,497,000 ou 44 P- 100 1890 5,782,000 809,000 — 19 — 1899 0,i52,ooo 370,000 —o,oO — Augmentation totale depuis 1870. 2,780,000 ou 80 — Le milliard cl demi dépensé par la France pour ses ports n’a donc pas assuré à ceux-ci un dévclo[)pement comparable à celui (pi’aKeitpiaicnt les grands ports élraiipcrs. Nous avons en eilet commis une faute capitale : au lieu de concentrer ­ notre eilbrt pécuniaire sur quelques points bien choisis, nous l’avons disséminé partout, souvent sans utilité appréciable. ­ Les ports tjui devaient fatalement se développer — comme Dunkerque, en raison de son qrand réseau de canaux et de la proximité d’une puissante réqion industrielle, ­ ou comme Marseille, débouché naturel de Paris et de la vallée du Rhône sur la Méditerranée — ont progressé. Les millions enfouis dans beaucoup d’autres furent impuissants ­ à leur donner l’activité ([u’une ambiance économique plus favorable aurait pu, seule, provoquer. L’Allemagne n’est pas tombée dans cette erreur ; ménagère ­ de ses ressources, elle a su les préserver de tout gaspillage. ­ En douze ans — de 1888 à 1900 — elle a dépensé pins de six cents millions pour agrandir ses ports et en améliorer l’état ; mais pas un centime de cette somme énorme NOTRE FLOTTE COMMERCIALE. 59 lie fut mal employé, pas nue parcelle de cet elîorl n’est demeurée ­ improductive : notre voisine s’est déterminée d’après les chances d’avenir de chaque centre, s’inspirant de l’intérêt ­ qénéral et non des intérêts purement locaux. Les ports, 1 lamhourq, Brême, Stettin, Dantziq, etc., choisis avec discernement, ­ ont été transformés par de qrands travaux, ce[)endant que se diriqeait vers eux, au moyen des canaux et des voies de communication multiples, le grand afflux des marchandises intérieures. Sûrs de trouver dans leurs docks du fret de sortie, en même temps ([ue des marchés pour la cargaison importée, les navires s’y sont naturellement ­ rendus en foule et y ont amené en quelques années un mouvement commercial intense. Une fois de plus, la méthode germanique nous a donné une leçon, dont nous continuons d’ailleurs à ne pas profiter. Comme l’a spirituellement dit M. Schvvoh : « C’est un Français ­ (pii a écrit le Discours sur la Méthode et ce sont les Allemands qui le mettent en action. » L’argent dépensé par nous le fut si mal (pie nous n’avons pas un port français comparable, au point de vue de l’installation, ­ des facilités de manutention et de l’outillage, à Brême ou à Anvers. Le transatlantique La Lorraine ne. trouve pas au Havre, son port d’attache, un bassin de radoub, et est obligé pour les moindres réparations de se rendre à Southampton. D’autres encouragements, plus directs encore que les crédits ­ des ports, sont attribués à la marine marchande sous forme de subventions et de primes. Le budget paie annuellement (') aux compagnies maritimes ­ subventionnées les sommes suivantes : (i) Voir le projet de loi portant fixation du budget général des dépenses et des recettes ­ de l’exercice igoi, chapitres 18 à 27 (Budget du ministère du commerce, de l’industrie ­ et des postes et télégraphes). 6o LE PROBLÈME DE L.V MARINE MARCHANDE. Subvention au service maritime entre la France et la Corse 355,ooo fr. Subvention au service maritime des lignes de la Méditerranée ­ . . i,35i,ooo Subvention au service maritime entre Calais et Douvres ­ 25o,oüü Subvention,au service maritime de New-York et des Antilles et primes de vitesse ii,258,ooo Subvention au service maritime de l’Indo-Chine et du Japon G,o83,(iH8 Subvention au service maritime postal éntrela France, l’Algérie, la Tunisie, la Tripolitaine et le Maroc et . primes de vitesse i ,85o,ooo Subvention au service maritime de l’Australie et de la Nouvelle-Calédonie 3,107,936 Subvention au service maritime de la côte orientale d’Afrique et de l’Océan Indien i ,924,640 Subvention aux services maritimes de la cote occidentale ­ d’Afrique 5oo,85o 26,681,780 fr. Les conipatjiiics subvcntioiinécs, telles que la Traiisatlaiili(|iie, les Messaqeries maritimes, etc., reçoivent donc près de VINGT-SEPT millions de francs en subventions postales ; les compaqnies anqlaises, pour un service autrement com-[)let et rapide, sont moins qénèreusement rétribuées. Mieux encore : tandis que la plupart des autres pays laissent ­ les constructeurs et les artnateurs exercer leur industrie à leurs risques et périls, nous réservons à notre marine marchande une situation priviléqiée, car nous lui venons en aide an moyen de primes a la construction el de primes a LA navigation. Ici, l’appui de l’Etat est direct ; il ne se dissimule jias, comme pour beaucoup d’industries, dans rétablissement de droits protecteurs frappant la concurrence étranqère. Il prend la forme jirécise d’une subvention constante, payée par l’ensemble des citoyens français à la marine marchande NOTRE FLOTTE COMMERCIALE. Gl pour lui permettre de vivre, de se développer, d’aijir. Chacun ­ de nous supporte sa part de cet impôt ou, pour mieux dire, de ce triluit ; c’est un don volontaire lait par la nation à son pavillnu, dans l’espoir qu’il soutiendra avec honneur la lutte sur le marché mondial contre le pavillon étranqer. Le don n’est pas de médiocre importance ; il va s’autjmentant d’année en année, ainsi que l’attestent les documents ­ ofliciels du ministère des linances, et notamment les tableaux de la direction des douanes. Sous l’empire de la loi du 3o janvier i8p3 (qui récjit la marine marchande), il a été en elTet payé par le Trésor : ’ ANNEES. FUIMES à la construction. PRIMES à la navigation. 1894 1895 189G 1897 1898 1899 Totaux 2,112,5/(2^ 90 2,089,302 00 2,800,678 83 4,ioG,34y 90 5,145,810 99 4,618,845 82 7,064,194 78 6,071,8o8f 7,853,989 8,580,892 9,574,781 I1,882,968 II,800,780 18,245,827 27,9-^2,710^72 60,460,895f Total général 88,893,614/710 Les crédits votés pour l’année 1900 ont été dépassés ])ailes ­ demandes; le budget de igoi fixe ainsi la quotité des primes : Primes à la consiruclion 5,800,000 fr. Primes à la navigation 12,200,000 Total 18,000,000 fr. Il est cerlain que cette somme se trouvera insuílisante ; (i) M. Piuil lieauregard. rapporteur du luidgel du ministère du commerce (exercice igoi), donne des cliillies gui dilfèrent de ceux ((u'on vient de lire et qui sont pris dans 6a LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. les primes à la construction et à la naviejation coûtent à l’État plus de vingt millions par an. * * * Sommes-nous, du moins, au bout de l’énumération ? Et les sacrifices consentis pour le développement de notre puissance ­ maritime se bornent-ils à ces totaux déjà considérables ­ ? Non. Après les ministères des travaux publics et du commerce, c’est au tour du ministère de la marine d’ouvrir ses caisses; nous le voyons en eftét attribuer annuellement à la caisse des Invalides de la marine une subvention (pii, pour igoi, se chiffre par 11,670,700 Ir. Les pêches maritimes reçoivent ­ en outre une subvention qu’on peut évaluer anniiellement à 6 millions de Ifancs. Arrêtons-nous là et ne scrutons pas davantage le budget pour y rechercher, dans le fouillis des chapitres, ceux (pii, de près ou de loin, peuvent intéresser encore la marine marchande. Si nous récapitulons — eu laissant de côté les le Tableau général du commerce et de la navigation édité par le ministère des finances. Nous donnons, à titre documentaire, les cliid'res cités par M. Beauregard ; ANNÉES. PRIMES il la construction. PRIMES à. la navigation. DÉPENSES divorscH payéoH à partir do 1895 lin chapitre Hpéoial. TOTAUX. 1888 1889 1890 1891 1892 1893 1894 1895 189(1 1897 1898 1899 2,2I7,0O7f 3,0.54,(140 2,825,742 2,o5i,o84 2,344,199 2,180,2.39 2,919,328 7,358,923 8,204,ß8lf 8,49(1,895 8,0.30,933 7,398,799 7,287,183 9,210,212 8,2.54,780 8,949,7>5 10,2.57,518 11,799,787 12,370,000 12,422,000 2,919“' 1,430 2,49(1 .3,ü4.3 3,oG3 89,0(14 1.5,955 10,424,(^)71' 11,552,9(15 10,855,112 10,227,584 9,341,3.3o 11,043,47.5 10,4-50,974 11,809,043 14,550,824 17.1.59,.598 17,098,397 19,780,92.3 Ces chill'res font apparaître, pour une période de onze années, une subvention de 154,954,83a fr. distribuée à la marine marchande sous forme de primes à la construction ­ ou à la navigation. NOTRE FLOTTE COMMERCIALE. 63 dépenses passées pour ne tenir compte que des dépenses actuelles et courantes — les charges supportées par les contribuables français pour venir en aide à la marine marchande, ­ nous arrivons, en igoi, aux résultats suivants : Ministère du commerce. — Subvention aux compagnies ­ maritimes 26,681,780 Ir. Ministère du commerce. — Primes prévues à la construction ­ et à la navigation 18,000,000 Ministère de la marine. — Caisse des Invalides . . 11,670,000 Ministère de la marine. — Pèches 6,000,000 . Ministère des travaux publics. — Environ 26,000,000 Total. 87,351,780 fr. La marine marchande montre-t-elle du moins une vitalité, ­ une vigueur, une activité croissant dans la proportion des primes qu’elle reçoit et des charges qu’elle impose au budget ? M. Estler a résumé ainsi la situation de notre marine marchande en ce qui concerne les navires de long cours et de cabotage international (¡ul jaugent plus de 100 tonneaux nets : Nombre Tonnage de navires. net. La France comptait au 3i décembre 1886 . . . i,3io 711,743 — au 3i décembre 1896 . . . 880 612,772 En dix ans, notre effectif de la navigation de concurrence avait subi une diminution de 43o,navires jaugeant net 98,971 tonneaux. Pendant cette même période, les effectifs d’équipage subissaient ­ une diminution analogue : En 1886, les équipages faisant la navigation de concurrence étaient de 25,i85 hommes. En 1896, de 20,233 — Soit en moins 4>9''>2 hommes. Depuis que M. Estier s’est livré à ce calcul, la situation s’est légèrement modifiée, mais l’amélioration qu’elle a ap- 64 I E PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. [)ort6c est si légère, qu’elle ne nous fait pas regagner le terrain ­ perdu depuis i88G. L’elfectif de la marine marchande an 3i décembre i8gg(') donne, pour les navires affectés an long cours et à la navigation ­ dans les mers d’Europe et la Mé(,literranée (cabotage international), les cliilfres suivants ; Navires à voiles Navires à va [)eiir'. . . . Totaux Nombre Tonnage de navires. net. Équipage. 4i4 227,585 5,388 4»o 471,028 i5,8of)(») 824 ()()(), 513 21,197 Nous comptons, en 1900, 486 navires, 12,280 tonneaux de jauge nette et 8,988 hommes de moins, dans notre Hotte de concurrence, qu’en 1886. Le mouvement de nos ports depuis 1890 prouve également ­ que la navigation française n’a pour ainsi dire rien gagné, eu comparaison de l’accroissement dont bénéficie le pavillon étranger. Mouvement des ports français. annî;î;s. 1890. . . 1891. . . 1892. . . 1893. . . 1894. . . 1895.. . 1896.. . 1897.. . 1898. . . 1899.. . 1900. . . E N T U i: K. fran- 6trauçoi». gern. 8,344 7,7.3o 8,iß4 7,62.3 7,4'.)6 7,604 7,644 7,701 7,611 7,8.33 7,62.3 19,3.35 20,240 17,568 17,838 17,7.50 16,670 17,451 17,810 i8,6o5 18,463 19,022 Tonnage SORTIE. NavircH Tonnage fran- étrançais. gers. fran- ¿trun Moyennes annuelles. 4,345 4,-587 4,324 3,958 3,892 4,001 4,210 4,469 4,483 4,779 4,680 9,296 10,422 8,837 9,247 9,602 9,220 9,866 10,458 11,521 12,275 13,678 7,823 8,340 7,893 7,402 7,269 7,552 7,645 7,7'i 7,661 7,000 7,279 13,786 14,263 i3,3i5 12,874 12,8o5 12,480 13,176 i3,o48 13,422 13,716 20,848 4,266 4,46i 4.1.35 3,847 3,734 3,934 4 ,223 4,348 4,270 4,420 4,33i 5,353 5,665 4,989 5,0.34 5,352 5.. 3.39 6,042 •'>,998 6.. 502 7,653 8,556 TOMUGK (entróos et sorties''. 23,260 2.5,135 22,282 22,086 22,580 22,494 24,341 2.5,273 26,776 29,127 31,245 (1) Voir le Tableau général du commerce et de la navigation, 2e vol. 1900. (2) Mécaniciens cl chauireurs compris. NOTRE FLOTTE COMMERCIALE. 65 PKOBU. MAU. MARCn. 5 Donc, moins de navires, un lonnaíje slationnaire('), moins de marins et — comme je l’ai démontré au début de ce travail — un envahissement de plus en plus grand de notre marché maritime par le pavillon étranger, le paiement aux armateurs anglais, allemands, italiens, etc., d’une dîme annuelle colossale : tels sont les seuls résultats tangibles des larges sacrilices consentis par l’Etat en faveur de la marine marchande. Dernière constatation non moins affligeante : notre pavillon ­ n’apparaît plus ou presque plus dans les ports de la Suède, de la Norvège, du Danemark, du Pérou, des possessions ­ anglaises d’Amérique, du Chili; les cinquante ports du Pacifiipie, depuis le détroit de Magellan jusqu’à la Californie, ­ sont desservis par une compagnie anglaise, deux compagnies allemandes, une compagnie italienne et une compagnie chilienne ; les voiliers français qui y montrent nos couleurs n’y portent pas nos marchandises. Peu à peu, notre champ d’action se resserre, notre'élan s’amortit, notre influence disparaît — comme s’enfonce et meurt derrière ­ la courbe mouvante de la mer l’orbe rouge du soleil à l’heure crépusculaire. II. Le régime légal de la marine. « Nous autres marins — écrit l’amiral Réveillère dans son intéressante préface des Guerres navales de demain — nous employons volontiers cette image, en parlant d’un vieux navire encore de bel aspect — et par extension à tonte chose brillante, mais usée : — Ça ne tient plus que par la peinture. ». (i) Les trois premiers mois de 1901 accusent encore une décroissance notable du pavillon français sur les mois correspondants de 1900. 66 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. C’est le cas de notre marine inarcliande ; les sacrifices répétés du Trésor, les snhvenlions, les secours de tontes sortes, les millions dépensés ne l’empêchent pas de « ne tenir ­ que par la peinture ». Des qermes mauvais sont en elle, qui la débilitent et la ronqent, et finiront même par la tner, si l’on ne les extir[)e au pins tôt; le pins danqerenx pentôtre de ces qermes, c’est le réqime léqal imposé à la Hotte commerciale, . Il est utile, avant de préciser la nature de ce réqime, de rap[)eler sommairement, d’après les considérations mêmes développées jiar le Gouvernement dans rexjiosé des motifs du projet de loi ipi’il a déposé sur le bureau de la Ch a mb n; le i4 novembre 1899, les phases diverses par lesquelles est, au point de vue de la léqislation fiscale, passée depuis nn siècle notre marine marchande. Législation antérieure. — Depuis la Révolution française, la marine marchande et l’industrie des constructions navales ont toujours bénéficié en France de mesures de protection, sauf pendant les ipiinze années qui s’écoulent de 1866 à 1881. L’acte de naviqation du 21 sejitembre 179.3 ayant interdit la francisation des navires construits à l’étranqer, les chantiers ­ français ont été, jusqu’en i860, à l’ahri de tonte concurrence. ­ A la fin des (pierres du ¡ucmier Empire, la marine commerciale ­ française se trouvant hors d’état de faire face aux besoins croissants du commerce maritime, une loi int(U vint, celle du 26 avril 1816, qui frappait d’un droit de douane supplémentaire (d’une surtaxe) toutiis les marchandis(‘s importées en France par navires étranqers, sans distinquer entre la naviqation sous le pavillon d’oriqine de la marchandise ­ et le pavillon tiers. Des droits de naviqation basés sur le tonneau de jauqe du navire, des droits différentiels con- NOTRE FLOTTE COMMERCIALE. 67 sistaiit dans une échelle de surtaxes, le monopole des trans-[)orts entre la France et ses colonies ou possessions — monopole réservé au pavillon i'rani^ais — complétaient ce système de protection. Le ré()imc diiTérentiel pour le pavillon tiers fut une première ­ atteinte à la protection accordée à la marine marchande. ­ Il eut pour point de départ la convention dn 24 join 1822 avec les Etats-Unis ; d’autres conventions suivirent, par lesquelles la France consentit à admettre les navires des puissances contractantes au même réqime que les navires français, mais à la condition qu’il ne s’aqit que d’opérations maritimes eiTectiiées directement entre la France et les pays contractants. Seuls, les navires sous pavillon tiers, c’est-àdire transportant des marchandises oriqinaires d’un pays autre que celui dont ils portaient le pavillon, restèrent soumis ­ à des droits de naviqation plus élevés que ceux payés par les navires français. Telle était la situation priviléqiée faite à la construction navale et à l’armement lorsipie se manifesta la nouvelle orientation donnée par le second Empire à la politique commerciale de la France. La convention de commerce conclue avec l’Angleterre, le 25 octobre i860, lit une première brèche dans le monopole <lont jouissaient les chantiers de construction, en permettant la francisation des navires construits en Angleterre contre paiement d’un droit de douane qui, pour les bâtiments eu 1er, était fixé à 70 fr. par touueau de jauge, avec engagement ­ d’abaisser ce droit à Go fr. pour 1864. En fait, des navires construits à l’étranger figurèrent pour la première fois en 1864 dans la statistique de l’effectif de la marine marchande française. Le privilège qu’avaient les armateurs français pour l’intercourse entre la France et ses possessions fut également supprimé par la loi du 3 juillet 18G1, guiper- G8 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. mil aux colonies (remployer, dans leurs relalions avec la m(Atropóle, le pavillon étramjer conciirremment avec le pavillon ­ national. La loi (lu 19 mai 18O6 vint ensuite supprimer à la fois la protection dont jouissaient les chantiers de construction et celle que rarmement retirait des surtaxes de pavillon. Elle disposait, en effet, dans son article 3, que les navires construits ­ à l’étrauijcr pourraient être francisés en acquittant le droit de 2 fr. par tonneau de jauge, qui n’était là qu’un simple droit de balance. L’article 5 prévoyait la disparition dans un délai ra])-¡moché de la «surtaxe de pavillon ». Bref, de toutes les dispositions ­ protectionnistes de l’acte de navigation du 21 sej)-lembre l'ygS, il ne restait plus aux armateurs que la réserve au pavillon national du cabotage entre ports français. Pour conserver aux chantiers de construction la possibilité ­ de soutenir la concurrence avec l’étranger, la même loi du 19 mai 18GG autorisait l’admission en franchise de toutes les matières brutes ou fabriquées entrant dans la construction, ­ le gréement et l’armement des bâtiments de mer. Bien que l’industrie eût progressé sous le régime de cette loi, et (pie le mouvement de la navigation se fût accru, les armateurs et les constructeurs de navires, débordés par la concurrence étrangère, ne cessèrent de réclamer auprès des pouvoirs publics la modification de la loi de 18GG. Une enquête fut ouverte par le Corps législatif au début de 1870 ; elle enregistra les réclamations des intéressés, mais, interrompue par la guerre de 1870-1871, elle n’aboutit à aucune conclusion. Le 3O janvier 1872, l’Assemblée nationale crut pouvoir revenir au régime des surtaxes de pavillon, à la fois dans un but de protection de la marine marchande et comme ressource fiscale. Les conventions de navigation en vigueur NOTRE FLOTTE COMMERCIALE. Cq ne permirent pas d’applupier cette mesure, qui fut abroqëe par la loi du 12 juillet 1873. Celle-ci décida, dans son article 2, la constitution d’une commission cliarqée de rechercher les moyens de venir en aide à la marine marchande et d’assurer sa prospérité. Le décret du i5 octobre 1878 institua cette commission, dont le premier souci fut d’orienter les capitaux vers les entreprises maritimes eu faisant du navire même le qacje et la qarantie des emprunts contractés par l’armateur. Elle proposa l’orpanisation du crédit réalisée par l’institution de l’hypothèque maritime, qui fut établie par la loi du 10 décembre ­ 1874, aujourd’hui remplacée par celle du 10 juillet ­ i885. Désireuse de remédier aux conséquences de la loi du 19 mai 18G6, la commission de 1878 reconnut la nécessité de donner des compensations aux industries de la coiistruction et de l’armement. Elle conclut donc qu’il y avait lieu <le supprimer le système de l’admission temporaire, ou réqime des constructions navales, et de le remplacer par des primes à la construction formant la des droits <le douane. En ce (pii concernait l’armement, la commission considéra <pie la marine marchande rendait un service à l’État eu lui entretenant une réserve et (pie l’État avait l’oblipation de payer ce service. La commission proposa donc d’allouer à tout armateur de navire de commerce faisant la navipation de concurrence nue subvention calculée à raison de i fr. par jour d’embar-(piement et par homme d’é(juipa(je soumis à l’inscription maritime. L’inscription maritime crée, en effet, pour la marine de commerce l’oblipation de prendre, outre le capitaine et les officiers, les trois (piarts de ré(piipaqe parmi les inscrits LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. 70 maritimes ; elle met à la cliarçje de rarmaleiir les Irais de traitement des matelots malades, réijlemente la police de la navigation et priivoit enfin la levée des gens de mer déhar-(piés d’office (piand l’État réclame leurs services. La subvention de i fr. par jour d’embargnement et jiar homme d’équipage ne fut pas réservée aux seuls navires construits en France ; la commission jugea, eu effet, que l’industrie ­ de la construct ion avait seulement droit à une prime distincte formant la compensation des droits de douane. Selon le mot de M. Dupuy de Lome, elle entendit bien «mettre les constructeurs sur le même pied que les étrangers ­ », mais non pas réclamer « la suppression de la concurrence ­ ». C’est dans les travaux de la commission extraparlementaire ­ de 1878; dans les propositions de loi qu’elle inspira; dans les décisions de la commission de* la Ghandue des députés, qui, en 1877, le principe d’une prime à l’armement, en donnant toutefois la préférence à la répartition ­ au tonneau de jauge sur la répartition par lionime d’é([uipage et par jour d’armement, que la loi du 2g janvier 1881 a puisé sou origine. Préparée par un esprit d’élite, M. Dupuy de Lome, elle établissait en faveur de l’armement au long cours des primes à la navigation dont bénéficiaient même les navires construits à l’étranger et, en faveur des chantiers français, des primes à la construction. La loi de 1881 avait été votée pour dix aimées. Après deux prorogations d’une année chacune, elle fit [ilace à la loi dn 3o janvier 1898. Législation actuelle. — Cette loi a apporté à la précédente ­ toute une série de modifications, dont voici les ¡ilus saillantes(') ; elle admet les navires à bénéficier de la prime (i) Voir le rapport de la Chambre de commerce de Honlleur, séance du 9 septembre 1897, à la sous-commission d’enquête de la commission extraparlementaire delà marine. . NOTRE FLOTTE COMMERCIALE. ’ 7^ (le la navigation pendant dix ans à partir de leur construction ­ et non plus à partir de la date de la loi ; elle étend le IxMiéfice de cette prime au cabotape international, en élève le montant par mille milles parcourus de i li. 5o c. a I Ir. 70 c. pour les navires a voiles, a\ ec décioissance annuelle ­ de o,oG, et l’abaisse de i Ir. 5o c. à i fr. lo c. pour les navires à vapeur eu prenant pour base, dans ce dernier cas, la ¡aupé brute aii lieu (le la jaupe nette; eniiu, elle amplíente léperement les primes à la construction et met lin à la demi-prime que rancieune loi accordait aux navires Iran ça is de construction étranqère. Jouissent seuls de la prime de construction — c’est-àdire re(;oivent 05 Ir. par tonneau de jauqe brute et i5 fr. par loo Iviloqrammes pour les macbiues — les navires construits ­ en France. Nous empruntons au rapport de M. Estier, pour bien préciser les dilférences existant entre les deux lois de i88i et de 1893, les calculs suivants. , Sous le réqime de la loi de 1881, un navire recevait comme prime de navigation, par 1,000 milles parcourus (i,852 kilomètres) et par tonneau de Jauge ce (pii suit : (1) Le tonneau poids eiii eu France de.i,ooo kilogr. En Angleterre, Vunité-poids de chargement, le tan, est de 1,015 kilogr. Un décret du 2'+ mai 1878 a rendu obligatoire cn'Fiance l’emploi du procédé de jaugeage ­ applicpié en Angleterre depuis i855 et connu sous le nom de méthode Moorsom. Le principe général de celle méthode est le suivant ; la longueur, la largeur et la profondeur du navire sont mesurées sur plusieurs'points alln de déterminer le volume. Le mesurage comprend, outre la coque, les constructions permanentes ou fermées situées ­ au-dessous du pont supérieur. La capacité gubique ainsi obtenue est divisée palle ­ volume assigné au tonneau de jauge, soit a "A ,83, correspondant à loo pieds cubes anglais. Le quotient représente le tonnage brut. Pour établir le tonnage net, on déduit du tonnage brut les espacés inutilisables pour le transport des voyageurs et des marchandises. ­ * . * La méthode Moorsom a été adoptée par l’Angleterre, la France, les États-Unis, le Danemark, F Autriche-Hongrie, l’Allemagne, l’Italie, le Chili, l’Espagne, la Norvège, la Suède, la llépublique Argentine, la Russie, la Belgique, le Japon, les Pays-Bas, le Portugal, ­ la Grèce. En France, l’opération du jaugeage est faite par les employés des douanes. Le rapport ­ entre la jauge nette et la jauge brute est en moyenne de 80 p. 100 pour les voilier» cl de 5o p. 100 pour les vapeurs. 72 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. Pour Pour les navires les navires (le de construction construction française i'). étrangère Q>). Cinq premieres années à partir de la construction ­ 7^00 3^50 Cinq années suivantes 5 75 2 876 Cinq années suivantes 4 5o 2 25 Cinq années suivantes 3 26 i 626 Cintj années suivantes 2 00 i 00 Cinq années suivantes o 70 o 375 Si Ton suppose la loi de 1881 renouvelée purement et simplement à son expiration, la prime totale en trente ans par tonneau eût donc été pour ce navire de a 23^25 b 11^020 Avec la loi du 3o janvier 1898 — qui réqit encore la marine ­ marchande — la situation clianqe notablement. La somme que, dans une période de vinqt-huit années, un navire percevrait, comme prime a la navigation, par tonneau ­ de jauqe brute et par 1,000 milles parcourus en moyenne annuelle s’évalue ainsi : Vapeurs Voiliers Navires de construction de construction de construction Cinq premières années . . Cinq années suivantes. . . Cinq années suivantes. . « Cinq années suivantes. , . Cinq années suivantes. . « Trois dernières années . . Soit en 28 années. . . Ainsi donc, le réqime léqal actuel de la marine marchande ­ est celui-ci : I® Tout navire en fer ou acier, construit en France, touche française. 5f 10 4 10 3 19 2 10 I 10 O 08 i5f08 française. 7^9« () 4o 4 90 3 l\o I 90 O 44 24^94 étrangère. Néant. Néant. NOTRE FLOTTE COMMERCIALE. 7^ une prime de construction de 65 Ir. par tonneau de jauge brute -et de i5 fr. par loo kilogrammes de machines motrices ou appareils auxiliaires et de chaudières ; Un navire construit à l’étranger, même s’il est vendu à un armateur Irançais le jour de son achèvement et francisé par lui aussitôt, ne touche rien(^); 2° Tout navire construit en France et battant pavillon français touche une prime à la navigation de i fr. 70 c., si T’est un voilier, de i fr. 10 c., si c’est un vapeur, par tonneau (le jauge brute et par 1,852 kilomètres parcourus ; Un navire construit à l’étranger et battant j)avillon français ­ NE TOUCHE RIEN (^). En somme, et pour conclure, les caractéristiipies nettes, <lécisives de la loi de 189.3 sont les suivantes : 1° La construction française monopolise la prime de construction ­ ; 2° Elle monopolise au profit de sa clientèle, non sans en retenir une notable partie pour elle-même, la prime de navigation ; 3° La navigation à voiles jouit d’un avantage marqué sur la navigation à vapeur ; 4° La navigation à vapeur perd une partie notable des ^wantages (pi’elle avait précédemment acquis. Telle est la loi, protectionniste et rétrograde, (jui, dermis huit années, régit la marine marchande française. III. Les voiliers. La première, la grande, et j’ose dire la déplorable consé-•(pience d’une pareille loi fut de pousser artificiellement la (1) Les navires de conslruolion élrangère assimilés aux navires de construction française ­ comme francisés avant la promulgation de la loi du 29 janvier 1881 ou francisés -jivanlle 1« janvier i8j3 ont droit à la prime. (2) Même observation <pie pour la prime à la construction, en ce qui touche les navires ­ francisés vaut le i« janvier iSgS. (1) Rapport Charles Roux sur le budget de i8y8, p. iCo. ay.'.' 74 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. France dans une voie, Iruclueuse pour certains spécnlalenrs, niais daiKjereuse pour les finances de I’Etat et néfaste au véritalile intérêt national, en déterminant la constitution d’une (lotte presque uniipiement composée de voiliers. Qu’on m’entende bien ! je ne prétends pas soutenir que nous ayons eu tort de construire des voiliers ; notre faute, notre erreur furent de ne construire que des voiliers. La naviqation à voiles possède, je le sais, dans tous les pays de chauds défenseurs. Il faut reconnaître d’ailleurs que les types modernes qui la représentent sont en tous points remar([uahles. «En France, a écrit M. Charles llouxQ), le seul mot de voilier évoque immédiatement l’idée du pauvre navire en bois qui uaviquait il y a trente ans. Bien pen de personnes savent qu’on est arrivé à perfectionner le navire à voiles au point de le rendre totalement dillércnt de celui d’autrefois. « Il en est ainsi cependant. « Grace à l’emploi du fer et de l’acier, on a pu donner aux navires des formes et des dimensions inconnues il y a encore peu d’années. « Grâce à l’emploi des moteurs auxiliaires à vapeur manœuvrant ­ les voiles, les quindeaux, les treuils, etc., il s’est créé un type de voiliers nouveaux n’ayant de commun avec l’ancien voilier (jue l’emploi du vent comme jiropulseur. « Ce voilier a sa place marquée dans les transactions maritimes ­ modernes. » Et de fait, lorsiju’on visite, comme j’en ai eu l’occasion fréquente, un voilier moderne et qu’on le compare à ses* prédécesseurs, on sent qu’il y a entre les deux types la même différence qu’entre \q fourneau, inventé par Fulton,ou la Comète^ premier bateau à vapeur faisant le service des NOTRK FLOTTE COMMERCIALE. 7^ [)iissa(|(M‘s, construit par les chantiers de John Wood, shijjbuilder de Porî-Glastjow, et les pacpiehots comme la Lorraine, ­ le Deutschland ou le Celtic. Le voilier moderne, avec ses dispositions commodes et j»rati([nes, sa (¡rande capacité, sa construction à la lois robuste ­ et lé()ère, sa machine manœuvrant les filins d acier (jui se sont substitués à l’ancien cordape de chanvre, sa mature ­ puissante, est un beau et bon bâtiment, évidemment appelé à rendre des services dans certains cas déterminés. Tandis que le steamer doit bourrer ses cales de charbon et qu’il lui est interdit de s’éloiqner des liqnes jalonnées de stations où il peut renouveler ses provisions de combustible, ­ le voilier, déqaqé d’allures et les soutes vides, peut errer sur les mers au qré de sou caprice, ¡»artir (¡uand bon lui semble, rentrer quand il lui convient, dans la mesure où naturellemeut le vent le lui ¡»ermet. « La ¡»uissance motrice du vent ne coûte rien, dit lord Hrassey, qouverneur de la province Victoria (Australie)[‘j, et ¡»endant les louqs voyaqes, elle est moins incertaine (¡u’on ne pourrait le su¡)poser. L’em¡)loi des voiliers ne sera ¡»as abandonné ¡»our le transport des marchandises en vrac pour lesquels une livraison rapide n’est pas nécessaire. Les va-¡»eurs peuvent rapp(»rter de sérieux bénéfices pendant leurs ¡»renders v(»yaqes, mais ils se déprécient plus rapidement (pie les v(»iliers ; aussi ces derniers ne s(»nt pas près de dis-¡»araître. » Cette opinion, d’autres personnalités éminentes du monde maritime la ¡»artaqent ; M. A. J, Gouin la développe notamment ­ dans un intéressant article publié par le Yacht{f) ; « Que le navire soit à voiles ou à vapeur, il y a deux éléments ­ {¡ni régissent le dévelo¡»¡»ement de l’armement inari-(i) Naval annual, 21 janvier 1898. (%) Numéro du i" décembre 1900. yC LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. lime : c’est le fret de sortie et le fret de retour. Or, ce ii’est un secret pour personne que nous ne possédons pas, sur le qlobe, assez de qroiqiements importants de nationaux pour <pie ces deux avantaqes nous soient en tout temps assurés. « Il faut donc, pour le moment, que nous nous résiqnions à n’avoir que navires d’aventure, c’est-à-dire des navires prenant le fret là où le hasard des circonstances leur en fait trouver, pour le transporter sur un jioint qnelcompie. Et si <le telles opérations, qui nécessitent parfois des traversées sur lest, sont possibles pour les voiliers dont les frais çjénéraux sont relativement moindres, il en va tout autrement avec les navires à vapeur. « Ceux-ci ne peuvent être des « navires d’aventure». Aucune ­ nation ne possède de «vapeurs d’aventure », c’est-àdire des vapeurs s’en allant par les mers an hasard des frets trouvés, sauf l’AnqIelerre. « La marine à voiles est accommodante ; elle se prête aux longs séjours dans les rades. Elle a enfin un emploi défini et assuré, lui permettant de transporter à bon conqite des marchandises de grande consommation, telles (pie charbon, blé, riz, minerais, nitrates, etc., etc., au delà des caps, alors que la marine à vapeur, même quand le charbon est an prix normal, ne pourrait entrer en lutte avec elle. » Il est enfin toute une école maritime qui soutient (pie, seule, la navigation à voiles peut faire surgir les marins, les officiers, les capitaines longs courriers dont nous manquons. ­ Les éloges, les encouragements que recueille ainsi la marble ­ à voiles contiennent évidemment une grande part de vérité. Des trois et (|uatre-màts sont encore utilisables et même tout indiqués pour le transport économique, sur (pielqiies points du globe, de marchandises lourdivs et peu pressées. ­ NOTRE FLOTTE COMMERCIALE. 77 (i) Revue maritime, numéro de juin Mais cela peut-il einpecher que la loi de 1898 ait consacré une erreur funeste et porté un coup terrible à la marine marchande, en accordant à la navigation à voiles une prime supérieure à celle de la navigation à vapeur, et en développant ­ artificiellement la première au détriment de la seconde ­ ? Là-dessus, nous avons des opinions aussi nettes et aussi caté(jori(pies (pie les précédentes, mais qui alioutissent a une conclusion diamétralement opposée. L’une des plus frappantes est celle qu’exprime M. Tournier (’) : « Avec sa grande longueur et ses formes affinées, le voilier ­ moderne, dit-il, est impropre au louvoyage ; il ne conserve ­ quelque utilité que ])our les très longs parcours, dans les zones à brises bien établies. Sa capacité de charge ne vaut d’ailleurs (jue le quart ou le cimpiième de celle du vapeur, ­ à tonnage égal, et son rôle de transport se limite a certains produits lourds dont la livraison peut se faire attendre ­ et (pii ne risquent pas de s’avarier en route. Le commerce ­ français d’exportation, qui se compose principalement ­ d’objets d’alimentation et d’articles manufacturés, n’a rien à faire avec le voilier ; c’est un instrument suranné que les nations maritimes, l’Anglet(irre et l’Allemagne, abandonnent ­ à peu près complètement et (pii n’obtient un regain de laveur en France (pie grâce à la prime que lui octroie libéralement la loi de i8g3... » M. Tournier ne se borne pas à contester l’utilité du voilier ­ ; il aborde dans la meme étude, avec une rude franchise, une (juestion du plus haut intérêt — et qui d’ailleurs avait été bien des fois eflleurée avant lui. C’est celle de la spéculation ­ qui s’opère sur les primes à la navigation des voi- LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. 78 liers, spécuUitioii qui deviciil, à l’tui croire, une « industrie spéciale » de certains arinaleurs. « Voici eu (pioi consiste, écrit-il, l’industrie spéciale du voilier, telle que nous la voyons s’exercer en ce inoinent. Tout d’abord, il importe d’avoir des navires rapides, très sensibles an vent, dans les allures larqes et dont la jauqe brute est portée au maximum. C’est sur elle, en effet, et sur la lonqneur du parcours que s’établira le bénéfice en fin de voyaqe. Dans ces conditions, le tour du monde, vent sons vergue, est tout indiqué ; la question du fret ne vient (ju’en seconde ligne dans les préoccupations de l’armateur. Voici donc notre voilier armé, gréé et prêt à prendre la mer. Il fait voile, sur lest, pour un port australien, où il prendra un chargement de charbon. De là, nouveau trajet à grand renfort ­ de milles jusqu’à la cote ouest d’Amérique, mettons San-Francisco. En ce point, le charbon est livré et le navire, après avoir embarqué un plein chargement de céréales, revient ­ en Europe par le cap Horn. Il va décharger à Londres ou à Hambourg, voire même à Dunkerque ou au Havre, et rentre sans plus tarder à son port d’attache, où il se dispose pour un nouveau voyage. « Avec un bon capitaine qui ne lui fait pas trop d’avaries et ipii a une connaissance suffisante des grandes routes maritimes, ­ l’armateur revoit son navire au bout de treize ou quatorze mois, et la prime que lui sert l’Etat lui permet d’encaisser des dividendes de 20 p. 100. « Voilà qui est très bien, et cet argent n’est pas perdu pour tout le monde... Mais ipi’a donc gagné l’État à cette énorme randonnée et quels services notre voilier a-t-il rendus au commerce français? On se le demande en vain » Les affirmations de M. Tournier ne sont pas isolées et parmi les dépositions recueillies par la sous-commission d’enquête de la commission extraparlementaire chargée d’é- NOTRE FLOTTE COMMERCIALE. 79 tiidier les moyens de venir en aide à la marine marchande, je trouve une note de M. A. C. Le Quellec, armateur à Bordeaux, ­ non moins formelle dans le même sens ; « Les (¡rands voiliers conslruits récemment en France eu assez grain! nomhie en vue de la prime à la construction et à la navigation ne seront, dil-11, et ne sont en général utilisés ­ (jue pour les voyages d’Europe au Chili (‘t à San-Francisco ou ports voisins et retour en Europe. « Ils vont d’Euroj)e au Chili et eu Californie sur lest ou avec des charbons anglais et, grâce à la prime de navigation, ­ que n’ont ni les Anglais ni les Allemands, ils livrent les charbons anglais aux producteurs de nitrates, au Chili, à un prix plus bas (¡ne leurs concurrents anglais ou allemands. Il en est de même pour la Californie. « Qui profite de ces abaissements dans le prix de revient de ces charbons ? Les vendeurs anglais de ces charbons et au Chili les producteurs de nitrates, les Salitreros, comme on les appelle. Or, ces Salitreros sont tous anglais d’abord, allemands, chiliens et’italiens. « Il en est de même pour le fret de retour du (ihili pour les voiliers, il est pres([ue exclusivement fourni par les nitrates. ­ Et l’avantage des bas frets à l’aller sur les charbons, en retour sur les nitrates de soude, ne profite fpi’à des étrangers. » M. Le Quellec déclare (pie pour les voyages de Californie, c’est encore l’étranger qui jirofite du fret en baisse, et il conclut ­ ainsi : (( Le seul avantage que retire la France de cette prime à la navigation aux voiliers, (pii est d’environ 100,000 fr. pour un voilier de 3,000 tonneaux de jauge brute, vovage du Chili, et d’environ i4o,ooo fr. pour un voyage de Cal'fonde, c’est de payer une prime d’environ /^ono fr. annuellement à Varmateur français par marin enihan/ué sur ces voiliers. 8o LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. La dépense est vraiment un jieu forte pour un navire neuf à son premier voyage. « S’il y a une navigation d’avenir et à protéger, c’est la navigation à vajieur. L’autre a fait son temps. « Sachons imiter les nations intelligentes en fait de marine, ­ les Anglais et les Japonais; ne nous encroûtons pas davantage dans la navigation à voiles. « En passant, je dois dire (pie je suis urmateiir de ciruj voiliers et de (¡uatre vapeurs et gu’il m’est absolument indifférent ­ de gagner des primes à l’aide de voiliers ou de vapeurs. ­ Si je conseille la vapeur, c’est (jue j’ai la conviction que là est le succès pour le présent et l’avenir. (( Et la loi de i8g3 a eu le tort de pousser vers la voile des armateurs nouveaux et, qui plus est, même des armateurs ­ qui n’étaient avant qu’armateurs de vapeurs. » La Lhambre de commerce de Rochefort juge avec autant de sévérité le nouveau matériel à voiles : (c On est tenté, dit-elle, de le croire destiné à faire seulement la course à la prime. » Peut-être y a-t-il, dans ce dernier jugement, quelque exagération. ­ Le voilier, sans nul doute, pratique la course à la prime, mais il ne peut pas faire que cela. M. Daymard l’a démontré fort clairement à la commission extraparlementaire ­ de la marine; la prime à la navigation, isolée de toute autre recette, ne permettrait pas à un voilier de se tirer d’affaire et de supporter les frais i[ui lui incombent. M. Daymard a pris le cas d’un voilier d’une jauge brute de 2,5oo tonnes et parcourant une distance moyenne de 24,000 milles. 11 a trouvé que ce voilier toucherait en primes de navigation : La If* aimée 97>i)20 fr. La 2« année 94.4^4 A reporter. ..... 192,884 fr. PROBL. MAU. MARCH. 6 NOTRE FLOTTE COMMERCIALE. 81 Report ....... 102,384 fr. La 3c année OLPoS La 4® année 87,552 La 5® année 84,096 La 6® année '. . 8o,04o La 7'! année ; . . 77,184* La 8® année 78,728 La 0® année 70,272 La IO® année. 06,816 Total en 10 ans 828,680 fr. A côté (le cette perception moyenne de 82,000 fr. de primes par an, M. Daymard a mis en parallèle les frais d’exploitation ­ (pii incomberaient au même bateau. Il les a ainsi calculés : Amortissement : 4 p- 100 sur 8i2,5oo fr. (prix d’achat du navire) Intérêt et assurance : 121/3 p. 100 sur 80 p. 100 de 8i2,5oo Entretien, armement, approvisionnement, grosses réparations. ­ S'daires et nourriture de l’équipage (29 hommes). . . Lroits de port, pilotages, remorquages trais divers I rais d administration, frais généraux, loyers de magasins, ­ etc. . ' Total Les cliilfres de M. Daymard, ne l’oublions pas, remontent ^ 1897 et ils seraient actuellement modifiés. Le budijet des dépenses d’un voilier de 2,3oo tonneaux de jauge brute, portant 3,000 à 3,100 tonnes en lourd et coûtant 63o,ooo fr. d achat (c’est le type normal), s’établirait de la façon suivante, ­ d’après les calculs qui nous ont été communiqués par des personnalités familières, pour l’avoir pratitjué, avec ce genre d’opérations. 32,5oo fr. 8i,25o 25,000 5i,255 12,000 2,000 25,000 229,000 fr. 82 LE PROBLÍLME DE LA MARINE MARCHANDE. Amortissement à 5. p. ion. . 3i,5oo fr. Assurance (8 p. loo de prime et une surprime suivant voyaifes de i p. lOo) . 47,700 Intérêt à 5 p. 100 , . 3i,uoo Kquipaijc 55,000 Droits de ([uai • 38,ooo Chartes-parties, commission, etc i3,ooo Frais de gestion i5,ooo Frais de bureau sur navire . > 5,000 2.30,700 ir. Mais t|iic les frais du voilier s’élèvent à 220,000 ou à 280,000 fr., peu iinporle en l’espèce : le fait à retenir, c’est (pie la prime à la uavirjation ne les couvre pas. Un voilier particulièrement favorisé peut atteindre à un parcours annuel ­ de 26,000 milles('). La prime décroissante (ju’il recevra ­ sera, je suppose, de 112,000 fr. au délmt. Il lui faudra trouver 120,000 fr. de fret pour étpiilihrer son budpet, et davautarfe pour réaliser des bénéfices. Le fret est donc nécessaire au voilier mais tandis qu’il est Vunique ressource du voilier an q lai s, il ne constitue pour le voilier français (pi’un appoint de la prime. Ce fret, le voilier le trouve en bois, en charbon, eu pétrole, ­ en blé. 11 transporte du bois de Vancouver au Chili ; du sud-est de l’Australie (bois de yarra) en Amjleterre. Il va prendre des coprah (noix de coco séchées) dans les îles de l’Amériipie du Sud et les transporte à Nantes, Marseille et Hambourq, où l’on en extrait de l’huile. Il prend encore des caisses de pétrole (4o caisses à la tonne) à New-York poulie ­ porter au Japon. Il fait des affaires en marchandises di-<i) Ce cliilfre n a rien d’exagéré. Les journaux américains du i4 avril igoi signalent le lait suivant qui montre la grande distance que peut couvrir un voilier. Quatre des plus rapides voiliers du monde s’étalent entendus pour essayer à qui traverserait l’Atlantique en moins de temps. Le trois-mâts Mnskoica est arrivé premier dans le port de Queenstown. Parti d’.Astoria dans l’État d’Orégon, ce navire, qui était chargé de .3,.5oo tonnes de blé, a parcouru 18,000 milles marins en loi jours. La plus grande vitesse obtenue a été de 822 milles en 2/1 heures. Les autres concurrents étaient deux voiliers anglais et un allemand. . NOTRE FLOTTE COMMERCIALE. 83 verses entre New-York et Melbourne, Adélaïde, Sydney, la Nouvelle-Zélande. Il conserve encore nn avantage sur le vapeur dans les cas particuliers où les commerçants ont intérêt à pouvoir immobiliser ­ un navire pendant un certain temps ou à laisser en route, pour les garder sans payer de magasinage, des produits ­ gulls ont achetés au moment de la récolte et qu’ils ne veulent pas vendre immédiatement. Nos voiliers français vont surtout en Californie, dans l’Orégon, le nord du Pacifique, l’Australie. Ils reviennent en Europe avec du blé, de l’orge, du nitrate, du nickel, de la laine. Les vapeurs qui feraient les mêmes parcours auraient à supporter entre soixante et quatre-vingts jours de cliaulTe ; en dehors de la difficulté qu’il éprouveraient à se ravitailler en charbon, ils courraient le risque de voir leurs machines s’avarier à la suite d’un travail aussi long et fatigant. Que, pour toutes ces raisons, le voilier trouve encore du Iret, personne n’en peut être surpris. Mais ce dont il est permis de douter, c’est que les services rendus par cette catégorie de navires correspondent aux sacrifices faits pour la protéger. Les ports où le voilier va décharger sa cargaison ­ sont pour la plupart des ports étrangers ; si bien <pie c’est notre budget qui fournit aux nations concurrentes les moyens de se servir d’instruments de transport économiques. ­ Notre générosité n’est pas seulement naïve, elle est excessive. M. Thierry, rapporteur du projet de loi sur la marine marchande, constate que les primes payées aux voiliers ont 1 RIPLÉ en deux ans. « Les voiliers, dit-il, ont t ouché en 1896:1,624,886 fr. 38 c., tandis qu’ils ont reçu en 1898 4,898,02^ fr. 74 c. « Depuis, ajoute l’honorable rapporteur, la progression tí a fait (ju augmenter et, pour favoriser le seul développe- 84 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. ment des voiliers, le Trésor aurait subi tous les ans des sacrifices nouveaux... » D’où vient cette progression énorme et inquiétante pour les finances de l’État ? Les marchés du Pacifique où le voilier ­ s’alimente de fret auraient-ils pris une importance aussi subite qu’extraordinaire ? L’industrie universelle manquerait-elle ­ d’instruments de transport ? Le voilier se trouverait-il ­ dans une de ces passes heureuses où Ton gagne de l’argent par le concours de circonstances économiques spéciales ­ ? Rien de pareil ne s’est produit. En réalité, il n’est qu’une explication à l’accroissement si considérable des primes payées par l’État aux voiliers : c’est la spéculation. Cette spéculation n’est pas niable ; elle est pratiipiée au grand jour, au vu et au su de tout le monde, avec l’audace que lui donne la certitude de sa parfaite légalité. Elle puise sa source, sa raison d’ôtre, sa force, dans la prime colossale attribuée par la loi de i8g3 aux voiliers. Je pourrais citer telle société qui, le jour même de sa constitution verbale, alors qu’aucun acte n’avait été encore passé, ni aucun versement effectué jiar ses membres, com-' mandait par téléphone plusieurs voiliers à un chantier. Croyez-vous qu’elle se fut auparavant inquiétée du fret possible, ­ des conditions de concurrence dans lesquelles ses bateaux ­ se trouveraient, des débouchés réduits qu’ils pouvaient escompter? C’était bien le moindre de ses soucis. Elle commandait ­ des navires — comme elle eût opéré un placement sur les fonds turcs si elle avait espéré recueillir, grâce à eux, les revenus que, par la prime à la navigation, les voiliers devaient ­ lui rapporter. D’ailleurs, les intéressés ont depuis longtemps fait l’aveu de cette spéculation. / L’armateur qui achète un voilier (il le paie au maximum NOTRE FLOTTE COMMERCIALE. 85 630,000 fr.) ne se préoccupe de réunir que la moitié du capital ­ par ses moyens propres ou une émission d’actions ; la seconde moitié, destinée à désintéresser complètement le constructeur, sera avancée à 5 p. loo d’intérêt par une des nombreuses banques qui pratiquent l’iiypolhèque maritime. Pour peu que la chance le serve, le navire encaissera par la prime de tels bénéfices qu’une fois les 5 p. lOO d’intérêts hypothécaires soldés, il restera à distribuer aux porteurs d’actions des dividendes considérables. Tout le mécanisme de cette opération peu compliquée apparaît dans les bilans que voici, émanant d’une Société nantaise d’armement ('). Voilier Reine-Blanche. — Capital-actions : 220,000 fr. ; capital emprunté : 220,000 fr. ; jauqe brute : i,945 tonneaux ­ ; port en lourd : 2,520 tonneaux. Voyaqe de Newcastle-sur-Tyne à Swansea, San-Francisco, East-London (Cap de Bonne-Espérance) et Thio (Nouvelle-Calédonie). Retour au Havre. 1897-1898. Durée : seize mois et demi (décharqement compris). Riccettes. l’rimes à la navigation i33,48i fr. Frets 237,042 Total des recettes. 371,123 fr. DÉI’ENSES. Dépenses faites à Swansea, Newcastle et Nantes . . . 27,812^00 Dépenses faites à San-Francisco 3i,385 00 Dépenses faites à East-London 18,822 00 , Dépenses faites à Thio 10,000 00 Dépenses faites au Havre 8,000 00 Gages à l'équipage 25,5oo 00 Commissions et courtages 8,000 00 Assurances 34,3g i 00 Ä reporter 158,910^00 (i) La Compagnie de navigation française, société anonyme d’armement, au capital de i,65o,ooo fr., siège social à Nantes, 6, quai de Brancas. 86 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. Report 158,910*00 Réparations 9,i33 oo Prime de vitesse au capitaine 3,ooo oo Frais généraux 3,ooo oo 3 p. 100 au capitaine sur bénéfices 5,910 00 Frais de direction 16,407 33 Au Conseil d’administration ’ 3,487 5o Intérêt et amortissement 5.5o p. 100 du capital emprunté ­ 40,182 07 Total des dépenses 289,929^ 90 Total des recettes 371,128100 Total des dépenses 289,929 90 Bénéfices nets 131,198! 1 o Réserve légale 5 p. 100. 0,559* 65 5 p. 100 l’an du capital, soit pour iG mois 5 i5,i25 00 8 p. 100 l’an du capital pour réserve spéciale, pour iG mois 24,200 00 45,8841G5 Il reste donc à donner comme dividende: 85,3o8fr. 45 c., soit pour nn capittd de 220,000 ir., environ, 88.77 P- tou pour 16 mois 5. Les actionnaires toucheront pour 12 mois: 5 -j- 28.19, soit 33.19 p. 100. Le cas de la Reine-Blanche n’est pas une exception. Le Charles-Goiinod, de la môme compagnie, capital-actions : 320,000 Îr. ; capital emprunté: 820,000 fr. ; jauge brute: 2,3o2*%o3; port en lourd : 3,100 tonneaux (c’est le type normal), ­ produit en 1900, pour un .voyage de treize mois, de Saint-Nazaire à Newcastle, San-Francisco et retour en Europe, ­ aijant navigué de Saint-Nazaire à Newcastle sur lest, c’est-à-dire n’ayant pas emporté une tonne de marchandise Irançaise, 121,247 ^t'- 4o c. de bénéfices nets, soit 70,018 fr. 3o ç. de dividende, ce qui donne aux actionnaires 26.10 p. 100. NOTRE FLOTTE COMMERCIALE. 8J Le Géiièral-de-Chareite. — Capital-actions : 280,000 fr. ; capital emprunté : 280,000 fr. ; jaïuje lirute : 2,800 tonneaux; ­ port en lourd: 3,100 tonneaux — pour un voyape de Nantes, sur lest, pour Portland (O ré pon) et retour en Euro])e avec cliarpenient de blé, réalise 87,4b4 fr. 49 c. de bénélices nets en dix mois et demi, et ])ermet de distribuer aux actionnaires un dividende de 5i,24i fr. 27 c., soit 25,90 p. 100 par an. Si le Génévül-Neiimmjer, pour un voyape de Glocester à Swansea, Smi-Francisco, Falmouth (à ordre), Newcastlesur-Tyne, ne donne, en 1899-1900, (pie 8.5 p. 100 de dividende, ­ les années précédentes, pour un voyape de Rouen à Swansea, San-Francisco, Capetown, Newcastle (Australie), San-Francisco, Falmôuth (à ordre) et Glocester, 1897-1899, il rapporte en vinpt et un mois et demi i33,54o fr. i5c.de bénéfices nets, 62,577 dividende, soit 21.5 p. 100 par an. - - Le moins heureux des voiliers de cette coinpapnie semble titre le Général-de-Boisdejjre — capital-actions: 310,000 fr. ; capital emprunté: 310,000 fr. ; jaupe brute: 2,3o2^,o3 ; port en lourd: 3,100 tonneaux — ([ui [lour iin voyape de lieu! mois du Havre à Muéo (Nouvelle-Calédonie), Swansea, ne donne, en 1899-1900, aux actionnaires qu’un dividende de 9.25 p. 100 — une misère, quoi ! En somme, pour ces cinq navires représentant de bons et de très mauvais voy apes, le revenu ressort, comme a prand soin de le faire remarquer l’armateur, à 20.07 P- ^^o — et cela, après l’amortissement complet du capital en moins de dix ans. Les autres sociétés d’armement de voiliers ne recueillent pas des primes moins fructueuses; la Société des Armateurs nantais est propriétaire de quatre voiliers : la Duchesse-Olya, 2,000 tonnes de port en lourd; le Cassard, 3,100 88 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. tonnes; le Diipleix, 3,ioo tonnes, et VEmpereiir-Ménélick, 2,000 tonnes. Afin lie bien faire comprendre à la clientèle le mécanisme de son ijenre d’affaires, la valeur et la sûreté du placement, la Société des Armateurs nantais n’hésite pas à mettre sous les yeux du public le compte d’un voyage accompli par un de ses « cueilleurs de primes », le Cassard. Voici ces chiffres qui, fournis par la maison même, défient toute contradiction : I ' Compte de voyage du voilier « CASSARD » (3,100 tonnes). Du 7 juillet 1899 au 19 juillet iQOO '(un an douze jours), entre Nantes, Swansea, San-Francisco et Anvers. Recettes. Primes à la navigation ; Saint-Nazaire à Swansea (grand cabotage) Swansea à San-Francisco San-Francisco à Anvers Frets : Swansea à San-Francisco San-Francisco à Anvers Divers : Pilotins Surestaries 903t 70I 5o,52i 97! 108,113^27 51,627 60) 52,042 851 .21,88/, 241 °» 149 00 mémoire 149 00 Parité 277,789f36 Dépenses. Équipages : Salaires Frais divers à la charge de l’armement. . Vivres et provisions Hôpital et médicaments Entretien : Approvisionnement Carénage Réparations et rechanges Voilure Divers 22,269^ 18 345 o5 I i,5oo o5 898 80 34,5o8f 08 3,987 35 \ 7,486 3oi 5,5o3 98} 18,207 58 i,o4i 90i 238 10) A reporter. 52,715t 66 NOTRE FLOTTE COMMERCIAL^. 89 Report 52,7i5fGG Dépenses tie l’opération commerciale : Droits (l’entrée et de sortie 74? 45 ' Frais de port G,G8i 90 Kemorcjuage et pilotage lOjSgG gOj Frais divers, consulat, correspondances et I divers 84. 3o Chargement et déchargement i4,475 281 Commissions . . . . / 28,G70 80 Assurances 89,950 98, Total des dépenses. 154,980^28 Bénéfices bruts 122,809 ^8 Parité 277,789^85 Les bénéfices bruts s’élevant à 122,809t 18 A déduire les charges : Amortissement à G p. 100 8G,470t 80' Frais de premier établissement (4o p. 100 lie ces frais). 2,889 20 > 54,5Gi lô Intérêts de l’emprunt 9,75% ifii Frais généraux (environ) G,000 00 J Les bénéfices nets s’élèvent à . 58,247^98 Conclusion. — Capital-actions de ce navire : 825,000 fr. Kevenu : 20.96 p. 100. Sans tirer de ces bilans, produits en vue d’attirer des souscriptions et par conséquent suspects, plus de déductions ­ qu’il ne convient, il est cependant permis de constater qu’ils confirment ce que les Nantais, les Bordelais, les Nazaïriens affirment, à savoir que le voilier de 2,800 tonneaux de jauge brute gagne au minimum par an, dans la période des fortes primes, entre 5o,ooo et 80,000 fr. Bonne allaire, on le voit ! Aussi les armateurs ne sont-ils pas embarrassés pour trouver des capitaux ; leurs entreprises ont meme pris un caractère curieusement aristocratique. Le noble faubourg s y intéresse et le clergé ne dédaigne pas d’y participer. Tel LE PROliLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. 90 fjéiiéral connu a 200,000 fr. placés dans une seule société nantaise et retire annuellement de sou capital le coquet revenu de 4o,ooo fr. — qui lui permet d’oublier les vicissitudes ­ et les ennuis auxquels l’exposa une Allaire célèbre. Telle famille illustre, dont le chef occupa les plus hautes fonctions de la Ué[)ubli(jue, s’intéresse fortement aux mêmes spéculations, qui lui sont aussi productives. Pendant ce temps, les matelots ipii courent les mers pour amasser ces beaux dividendes vivent de haricots et de lard salé, séparés des mois entiers de leur famille, grillés par le soleil ou transis ­ })ar les embruns, et gagnent un salaire de cinquante sous par jour.' Plus le voyage est long et plus il rapporte. C’est le budget, ce sont les finances publiques, c’est la collectivité des contribuables ­ français qui paient aux généraux capitalistes, aux douairières en ipiéte* de placements, aux prêtres avides d’augmenter leur pécule des rentes royales par la prime de la navigation. Toute une nouvelle catégorie de budgétivores est née de la loi de i8g3 et s’attaque d’un bel appétit à la caisse de la République (pii, bonne fille, les laisse et se laisse faire. Cela ne durera pas toujours, même au cas improbable où le Parlement français commettrait la faute de ne pas décourager ­ cette spéculation (pii peut, en fin de compte, mal tourner, car plusieurs des sociétés nouvellement formées n’amortissent pas le capital exposé — ce, dans le but de faire miroiter aux yeux des « gogos » des dividendes encore plus brillants que les précédents. La crainte exprimée, dans une proposition de loi récente par M. Brunet, de « voir renaître l’heureux temps où l’expédition ­ des Argonautes et celui où des navigateurs comme Ulysse mettaient vingt ans à parcourir la Méditerranée » est une chimère et son mot une boutade. Les temps dont il NOTRE FLOTTE COMMERCIALE. 91 parle sont à jamais abolis et la navigation à voiles, quelque intéressante qu’ait été sa transformation, jette, modernisée, son dernier éclat. Le pétrole, l’électricité, achèveront un jour l’œuvre du charbon. Clunpie année réduira le champ d’action ­ de la voile; et tel nouveau percement d’isthme ou, plu» modestement, tel progrès dans les steamers, tel avilissement du prix du charbon peuvent surgir, qui enlèveront au voilier ­ même remor([ué et pourvu d’une machine auxiliaire, son dernier marché avec sa raison d’etre. A la date du i®'' avril 1901, il y avait cent cinq voiliers naviguant sous pavillon français, nés de la loi de 189.3 et nus au monde surtout eu vue de percevoir la prime, sans laquelle leur navigation se solderait le plus souvent par des pertes. Une cimpiantaine d’antres, en construction ou à la veille d’étre mis sur cale, étaient signalés au Bureau Veritas. L est assez, c’est même trop. L’Allemagne n’a qu’une Hotte de 281 voiliers jaugeant plus de 1,000 tonneaux; nous avons atteint, sans aucune espèce d’utilité, ce chiifre. II est temps d’arrêter l’armement dans une voie où il ne s’est que trop légèrement engagé. S’obstiner à soutenir la voile par des primes considérables, 1 encourager au point qu’en ce moment même les commaniles de trois-mâts continuent, et que partout la spéculation prepare, si j’ose dire, des nourrissons voraces pour les niauielles déjà si épuisées du budget, serait une amère sottise. Le Parlement trouvera sans doute que la loi de 1898 nous coûte assez cher —et il renoncera à la conception archaïque 9U1, plus de cent ans après le lancement du premier bateau ^ vapeur, fait de la voilure le moteur indispensable et [irivi-Icgié de la marine marchande française. « Le vent souille gratis » dit un proverbe ; il n’y a donc pas de raison pour que le budget le paie 8 millions par an ! 92 LE PROllLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. (1) Revue marilime, novembre 1899. IV. La navigation à vapeur. Il ii’eiitre pas dans le cadre de cette étude d’esquisser, môme à qraiids traits, les proqrès accomplis par la navigation ­ à vapeur. Ars inueniendi ciim inventis adolescit. Chaque jour, chaque inventeur, apportent une amélioration dans les découvertes réalisées par ces hommes de génie dont l’hisloire reconnaissante a conservé les noms : Denis Papin, Jonalhan Hulls, James Watt, le marquis de JoulTroy, Patrick Miller, lord Stanhope, Paldwin, John Fitch, James Rumsay, Robert Fulton, et les créateurs de l’hélice : le fermier William ­ Pettis Smith et le mécanicien Ericson. Il est cependant difficile de bien examiner sous ses aspects si divers le délicat problème de la marine marchande, si l’on ne saisit pas, au moins dans son ensemble, l’évolution caractéristique du navire à vapeur. Non seulement l’hélice s’est substituée aux aubes, les machines se sont perfectionnées ­ par l’emploi des chaudières à haute pression et des cylindres ­ à double, triple et quadruple expansion, de telle sorte que la consommation du charbon, qui était autrefois de 3 kilogrammes ­ par cheval-vapeur et par heure est tombée à 700 et même G5o grammes, mais encore des modifications profondes ­ se sont introduites dans la construction, la capacité, la vitesse de cet instrument de transport. Un savant, qui fait autorité en cette matière, non seulement ­ en Angleterre, mais dans le monde entier, sir William White, président de la section des sciences mécaniques de la British Association, a caractérisé, dans une conférence traduite par M. Bregmann (*), les perfectionnements de la navigation à vapeur. C’est ce guide sûr, dont l’autorité ne NOTRE FLOTTE COMMERCIALE. QÖ saurait cire récusée, que nous suivrons pour marquer l’état actuel de cette naviqation par rapport à ses débuts. Sir William While considère ([ue l’on peut fixer de la laçon suivante les progrès du steamer : 1° Augmentation des dimensions et des tonnages des navires ­ et grand accroissement de puissance des machines en même temps qu’ont augmenté les vitesses ; 2° Perfectionnement des machines marines accompagnant l’accroissement de pression de la vapeur. Économie de combustible ­ et réduction du poids des appareils moteurs par •’apport aux puissances développées ; 3° Amélioration des matériaux employés ; meilleur système ­ de construction; coques relativement plus légères, et plus grande puissance de transport ; 4° Amélioration des formes, tendant à diminuer la résishiiice, et économie de puissance par la propulsion. Ges progrès caractéristiques apparaissent notamment avec clarté si l’on compare les anciens paquebots transatlantiques •uix paquebots actuels ; pour ce genre de navires, on le sait, lu distance à parcourir est restée la meme et la capacité de cargaison n’est pas un facteur important. En i84o, le Britannia (Compagnie Gnnard), en bois, à •'oues, avait une vitesse de huit nœuds et demi à la mer. Le déplacement était de 2,000 tonneaux, la longueur de 207 pieds ; la machine, de 700 chevaux, nécessitait une dépense de 4O tonneaux, soit 2’‘s,2G5 de charbon par cheval indiijué U l’heure. En i8g4, la Campania (Compagnie Gunard), machines à li'iple expansion, deux hélices, longueur Goo pieds, a un déplacement de 20,000 tonneaux, une puissance de 28,000 chevaux, atteint une vitesse de 22 nœuds et dépense 5oo fünneaux de charbon par jour. Oceanic, de la Compagnie White Star, a G85 pieds de •94 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. loïKf, plus (le 25,000 tonneaux de (^placement, 22 nœuds de vitesse — raccroissement du déjdacemeut étant utilisé en puissance de transport. Le dernier traiisaflantiipie allemand construit, \<i, Deiitschland, a C60 pieds (220 mètres) de loin;, 28,000 tonneaux, 28,000 chevaux et une vitesse de 28 nceuds. Voilà donc, pour les paquebots, les résultats de soixante années d’efforts : la vitesse est passée de liiiil nœuds 5 à vingt-trois nœuds ; la lonqueur des navires est triplée, leur largeur doublée et leur déplacement augmenté dix fois. Cependant, ­ la dépense en charbon par heure et par cheval n’est que du tiers environ de ce qu’elle était en 1840. A cette époque, chaque tonne de poids des machines, chaudières, ­ etc., ne correspondait qu’à deux chevaux de puissance, ­ tandis cpi’elle correspond actuellement à six ou sept chevaux. Eniin, dernier avantage, la régularité du service des pacpiebots est incomparablement plus grande à notre époque qu’au début, les bateaux, en raison même de l’accroissement ­ de leurs dimensions, pouvant supporter mieux qu’autrefois les mauvais temps. Les steamers rapides à passagers, destinés aux longues distances, ont progressé dans la meme proportion. En quarante ans, pour cette catégorie de navires, la longueur ­ a été augmentée de 4o p. 100, le déplacement triplé, la puissance en chevaux quadruplée, la vitesse accrue de 5o p. 100 — tandis que le taux de consommation de charbon ­ était abaissé au tiers environ de ce (pi’il était. Si des paquebots on passe aux navires plus spécialement destinés au transport des marchandises, aux cargo-boats, il est aisé de constater des améliorations non moins sensibles ­ ; en dix ans, ces navires, dont la puissance de cargaison ­ est le premier élément de succès commercial, se sont allongés de 100 ou 180 mètres à i65 ou 200 mètres, accrus NOTRE FLOTTE COMMERCIALE. QÒ en 1oniiaf|e lirul de 5,ooo à i3,ooo loniieaux, et en vitesse de 10 OU 12 à i5 OU i6 nœuds. L’aucjmentatlon si considérable des lonfjueurs et des lar-((eurs, dans cette catéíjorie de navires, a pu être réalisée sans (|rand accroissement des tirants d’ean, pour lesquels on est en pratique limité %)ar les prolbndeurs des ports et des bassins. En somme, ce sont les considérations commerciales ­ plutôt que les difficultés techniques qui pourront dans l’avenir limiter les dimensions des carqo-boats. construit en ce moment aux Etats-Unis des carqoiioats de 20,000 tonnes; on en pourrait construire de semblables ­ en Anqleterre, si bntilisation de ces navires devait ctre fructueuse. Sir William White, au moyen d’exemples choisis dans bi marine de querre — où, comme l’on sait, la recherche la meilleure utilisation de la force, de l’espace, de la vii^esse, est extrême — démontre par le t aideau suivant le gain ^n économie de propulsion résultant de Vaccroissement des dimensions, qui est la caractéristique des bateaux modernes, 'El ils soient destinés à la marine de l’État ou à la flotte de commerce : — Longueur en pieds Largeur en pieds Tirant d’eau moyen en pieds Déplacement en tonnes Puissance indiquée pour 20 nœuds. , . . Puissance indiquée par tonne de déplacement. ­ , , . N® 1. N« 2. N» 3. N” 4. N“ 5. 280 35 i3 i,8üo C.ooo 3,3 3(10 43 lC'/2 3,4üo (),000 2,05 3ÖO Go 7,400 11,000 1,48 435 G'.l 24 '/â 11,000 14,000 1,27 5oo 71 20 •/, 14,200 i5,5oü ï)09 — On voit (comparaison n° i avec 11° 5) que le déplacement ^‘st augmenté de près de huit fois et la puissance pour nœuds augmentée seulement de 2,0 fois. LE PROIJLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. 96 Si ces deux liatimeiits avaient eu les mômes types de machines ­ et de chaudières, les poids des appareils moteurs et du charbon nécessaire pour parcourir une distance donnée auraient 'été proportionnels à leurs puissances respectives, c’est-à-dire que pour parcourir la meme distance à la meme vitesse de 20 nœuds, le plus qros des deux bâtiments n’exi-(jerait que a,G l’ois plus de poids d’appareils moteurs et de charbon que le plus petit — ce qui permet d’utiliser le déplacement en puissance de transport. Ce n’est pas seulement au point de vue de la capacité de transport que l’augmentation des dimensions a produit d’heureux résultats ; elle a permis d’accroître singulièrement les vitesses, sans exagérer cependant la dépense en charbon. Quels progrès nouveaux réserve l’avenir à la navigation à vapeur? Il serait vain de se le demander. Telle découverte, telle utilisation nouvelle de l’énergie électrique, peuvent transformer du tout au tout le steamer moderne. Cependant, pour ne parler que de l’avenir immédiat, nous verrons sans aucun doute se généraliser bientôt toute une série de perfectionnements nouveaux, encore envoie d’essai. Pour les machines, l’usage de plus hautes pressions et de plus grandes vitesses de rotation produira probablement des diminutions de poids comparativement aux puissances. Un inventeur anglais, M. Parsons, pense qu’il pourrait réduire ­ de moitié par ses turbo-rnoteurs le poids actuellement nécessaire aux machines-arbres et propulseurs d’un paijuebot transatlantique, tout en leur assurant une solidité et une endurance suffisantes. Si ce résultat peut être atteint parallèlement ­ avec l’emploi des chaudières multitubulaires, il en résulterait pour ce genre de bateau une véritable révolution, et l’on pourrait atteindre de plus grandes vitesses sans dépasser ­ les dimensions de bateaux actuellement existants. Il est certain aussi,qu’avec la limitation des tirants d’eau on NOTRE FLOTTE COMMERCIALE. 97 P.IOUL. M\K, M.VRCII. 7 iirnvera, à mesure qu’aii()menterout les vitesses et les puissances, ­ à employer des propulseurs multiples. Pour le comhustihle, un certain nombre de navires à vapeur ont substitué les huiles de pétrole au charbon. Les journaux maritimes signalaient récemment les essais de la compagnie de navigation Shell Line (Ligne des Coquillages). Cette compagnie possède douze vapeurs qui sont tous chautl'és au combustible liquide, et dont la plupart, pour répondre iiu nom original de la société, portent chacun le nom d’un coipiillage difièrent. Le vapeur le Clam (clovisse) de cette compagnie s’est servi continuellement de combustible liquide pendant plusieurs mois, ce qui a permis de réduire le nombre des chaulleurs de 17 à G, ces derniers n’étant plus employés Pieu entendu à chauffer, mais à aider les mécaniciens au graissage, etc. Au lieu de trois chaudières en pression, comme lorsipie le navire chauiïait à la houille, deux chaudières seulement ­ suffisent avec le nouveau mode de chaulle pour fourabondamment toute la vapeur nécessaire; la consommabon, autrefois de 3o tonnes de houille par jour, se trouve en même temps réduite à iC tonnes d’huile. La Shell Line exploite de vastes espaces pétrolifères dans 1 archipel Malais ; c’est elle qui a fourni le combustible liquide nécessaire aux essais exécutés par la grande compagnie alleniande Ilambourgeoise-Américaine, qui ajipliipie ce mode de chauffage à certains de ses paquebots. De nombreuses entreprises de navigation, en Angleterre et en d’autres pays, remplacent le chaulfage au moyeu de la houille par les huiles, niinérales ; entre autres la Gas Company; MM. Galbraits, Pembroke et G®, et MM. Gossawitch, armateurs à Fiume. En France, la marine se préoccupe du même problème. Le pétrole présente de sérieux avantages sur la houille, au point de vue de la facilité d’embarquement, de l’approvisionnement ­ et du transport aux chaufferies. Même si l’économie LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. ■98 •de poids n’était que de 3o p. 100 du poids coiTcspondant du charhon pour une même évaporation, cela ferait mille lonneaux sur un paipiehot Iransat’anlique ; l’avantaqe n’est pas médiocre, étant donné surtout ipi’il se complète par une diminution dans le personnel nécessaire pour le service des cliaulferies. Bien d’autres progrès se réaliseront encore, •qu’il est diflicile de prévoir aujourd’hui. Un grand avenir s’ouvre devant la navigation à vapeur au point de vue non seulement de la rapidité, mais encore de l’importance des transports. L’homme trouve en elle le souple iustrumeut de ses volontés. La durée des trajets de Liverpool à New-York (5,Goo kilomètres), qui était en i8/d> de II à 12 jours et en i856 de 9 à 10 jours, a décru de vingt-quatre heures par période décennale, et n’atteint pas maintenant 6 jours. ï^es cargo-boats marchent couramment -aujourd’hui à une vitesse de 11-12 nœuds à l’heure et peuvent ­ transporter des quantités énormes de marchandises. En ‘Angleterre, en Allemagne, aux Etats-Unis, le tonnage à vapeur augmente, le steamer se perlectionne, s’agrandit, accroît sa vitesse, sa capacité de transport et élargit du même coup le prestige politique et la force d’expansion du ¡lays dont il porte le pavillon. - Nous avons précédemment montré qu’il n’eu était malheureusement ­ pas de même en France ; la loi du 3o janvier 189.3 a produit, au point de vue de la navigation à vapeur, les plus tristes et les plus néfastes ellets. La ('diarnhre de commerce ­ de Bouen les a consignés dans un tableau dont la lecture est douloureuse à notre amour-propre. Le tonnage des navires à vapeur a augmenté de 1887 à 1897 : Pour la marine ancjlaise de .'33 p. 100 — allemande de. 107 — — espagnole de 3o — , — hollandaise de 67 — — italienne de C8 — (0 Statistiques du Bureau Veritas. NOTRE FLOTTE COMMERCIALE. Pour la marine russe de 65 p. loo — norvégienne de 191 — — suédoise de 6/j — — autrichienne de 60 — — danoise de 76 — — portugaise de 110 — — grecque de i58 — — roumaine de 7 — — japonaise de 2.3 — f a marine à vapeur Irauçaise, dans cette période, a diminué ­ de, I p. 100 ! La situation s’est einpirée encore : du 2* ram; ^pie nous occupions en 1885, nous sommes tombés au 4' ! et SI notre flotte à vapeur s’est, depuis 1897, accrue de i3 unités et de 4o,000 tonnes (545 steamers de 528,289 tonnes au lieu de 532 de 488,676 tonnes [*]) dans la même période : t/AIIemagne gagnait i85 navires et 456,694 tonnes nettes. pRs Etats-Unis gagnaient 3oo,ooo — P’Angleterre gagnait 1,000,000 — L'Italie — 140,000 — La Norvège — 260,000 — La Russie — 120,000 — Quand nous faisions un pas, les autres en faisaient vin9t ! Et cependant c’est de notre pays tpie nombre de perfectionnements ­ modernes de la naviijation à vapeur surpissaieut. Ee sont des usines françaises, les établissements Belleville, Niclausse, etc., qui alimentent de chaudières multitubulaires íes marines du monde. C’est en France que l’enqin scientiii-^ine par excellence, le sous-mariu est créé. L’étranqer rend Í loin mage au talent, à l’habileté de nos inventeurs, de nos niqénieurs et se sert de leurs travaux pour se mieux organiser ­ en vue de la concurrence mondiale, tandis que nos ar-OLiteurs, détournés de la vapeur par une loi déplorablement oialadroite, s’encombrent d’une (lotte de rossignols, de « sabots » et de voiliers. CIIAIMTUE III ARMATEURS ET CONSTRUCTEURS I. L’enquête sur la marine marchande. Le ruai est rjrave ; soit qu'on examine le mouvement de la navigation, la part de fret du pavillon national, les entrées et sorties des ports, nos relations avec l'étranger et les colonies, ­ ou (pie l'on considère simplement les progrès génér aux de la navigation à vapeur-, notre puissance maritime s'ellrite et menace ruine comme ces vieux édifices lézardés que les intempéries démolissent pierre à pierre. Chaque avance des pays voisins accuse notre propre décadence. Nous demeurons, ­ scientifiquement, à la tète du progrès, mais, pratiquement, ­ nous perdons tous les jours du terrain et nous rions laissons gagner de vitesse par des rivaux (pie la nature a pourtant moins favorisés que nous. Mais une fois constatée la crise que nous traversons, il ne suffit pas de gémir sur elle. Il faut encore remonter à ses causes premières et, les ayant découvertes, s'efforcer d’y jKirter remède. L'entreprise est ardue, car le pr ohlème de la marine marchande ­ est des pins complexes. Mille liens apparents on cachés le relient au problème de la vie économique et sociale de notre pays. Il ne suffit pas, pour posséder une mar ine marchande puissante, d'avoir de beaux et grands bateaux, pourvus de tous les perfectionnements désirables ; encore faut-il qu'ils trouvent du fret ! Une indéniable solidarité unit ARMATEURS ET CONSTRUCTEURS. lOI à la ilolte commerciale riiulustrie, ragriculture, la produclioii nationales. Qui touche à Time, touche aux autres. Eu Angleterre, en Allemagne, cela ne se discute plus. Eu b rance, l’éducation du public est là-dessus entièrement à laire. Le paysan, courbé sur son sillon et (pii déplore, à part lui, la mévente de ses produits, l’ouvrier ipii cherche vainement de l’embauche d’usine en usine, n’iront pas s’imaginer ­ (pie leur misère serait soulagée le jour où, disposant enfin d’une Hotte commerciale puissante et active, la France pourrait augmenter les débouchés, la consommation des produits nationaux. C’est cependant la réalité. Comment le pays s’intéresserait-il à la marine marchande ? Nul ne lui en parle jamais. Quand, d’aventure, son attention est attirée vers elle, il n’aperçoit que confusion, désordre, anarchie. Notre administration, qui passe pour la première d’Europe — à ses projires yeux — a trouvé le moyen de reculer ­ ici, à des limites encore insoupçonnées, les bornes de 1 incohérence. Le maejuis de la procédure n’est rien auprès <le celui de la réglementation de la marine marchande. Qu’on eu juge ! Siœ niirmfères, sans compter le sousxecrétariat d’Etat aux postes et télégraphes, ont plus ou *>ioins à intervenir dans le règlement des allai res maritimes : 1° Le immsière de la marine pour le personnel, les engagements ­ de marins, la pèche et la police de navigation ; 2® Le ministère du commerce pour la sauvegarde des •atérèts maritimes commerciaux du pays, les primes et les conventions de navigation ; >1° Le ministère des travaux publics pour le matériel des-ÙJié au commerce maritime (ports, quais, phares, etc.) et le persouuel des mécaniciens de la marine ; 4° Le ministère des finances pour les questions de jaugeage ­ des navires, de francisation, d’hypothèque, de propriété, ­ de primes de construction ; 102 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. 5° Le ministère de Vintéricur pour le service sanitaire maritime ; 6° Simultanément, le ministère de la justice et celui de la marine, suivant le cas, pour la juridiction. Les lois etlesrèglemeiits sont aussi peu clairs (jue les attributions. ­ 11 laut une volonté tenace pour ne [las se laisser rebuter par le problème de la marine marchande lorsqu’on tente de rexaminer autrement qu’à la surface, tant est qrandésa complexité; ­ tant sont divers les intérêts qu’il soulève, nombreuses et lointaines ses répercussions administratives et économi(j lies. * * * La Chambre de 1896 — obligée de constater l’alFaiblissement progressif de notre Hotte commerciale — n’a pas eu le conra()e de scruter le mal dans toute son étendue. Au lieu d’instituer elle-même une vaste enquête parlementaire — qui, en excitant l’attention du pays entier, eût rendu à celuici l’inappréciable service de l’intéresser aux luttes, aux destinées, ­ à l’avenir de sa marine — elle remit à d’autres le soin important de rechercher les remèdes à la crise dont la gravité ­ frappait tous les yeux. La Chambre adopta, en eilet, le i*"^ décembre 1896, une résolution ainsi conçue, proposée par M. Lemire : « La Chambre invite le Gouvernement à faire étudier par une commission spéciale les moyens de venir en aide à la marine marchande. » Le 9 février suivant, un décret du président Félix Faure constituait cette commission, dans laquelle entraient 17 sénateurs ­ ou députés, 17 hauts fonctionnaires, les présidents ou délégués des Chambres de commerce de Bayonne, Bordeaux, Cherbourg, Dunkerque, la Bochelle, le Havre, Marseille, Nantes, Paris, Rouen, Saint-Nazaire, Alger, et les personnalités ­ suivantes : ARMATEURS ET CONSTRUCTEURS. io3 MM. IluüOT, membre de la Chambre de commerce de Paris; Hehnard, président de la Compagnie nantaise de navigation à vapeur; Hordes, armateur; Duprat, directeur de la Société des Cbarg?5urs-Réunis; Fraissinet, armateur; Hossut-Puchon, négociant commissionnaire; Lekèvre-Pontalis , président du conseil d’administration des Messageries maritimes; Pereire, président du conseil d’administration de la Compagnie transatlanti(jue; Davmard, ingénieur des constructions navales; Kstier, armateur; Verberckmoës, président du conseil d’administration de la Compagnie ­ générale des bateaux à hélice du Nord; Voisin, capitaine au long cours ; Jouët-Pastré, président du conseil d’administration des forges et chantiers de la Méditerranée; CuAunoYE, directeur général des ateliers et chantiers de la Loire; Dubigeon, constructeur; Moutier, directeur de la compagnie d’assurances La Foncière; PiAUD, ingénieur du bureau Veritas; Demaciiy, administrateur de la banque de Paris et des Pays-Bas; Comte DE Bondy, président du conseil d’administration de la Société des chantiers et ateliers de la Gironde; Commandant.Riondee, capitaine de frégate en retraite; Amédée Prince, président de la Chambre syndicale des négociants ­ commissionnaires et du commerce extérieur. ï CS secrclaires de la coiiimission élaieni : mm. Jean Cousin et Bordelongue, du ministère du commerce; Maurice ­ Gazavon, avocat ; Guillaumot, IIameein et Ciiardenet, auditeurs au Conseil d’Etat. Nul ne peut mettre eu doute la compétence d’une pareille commission ; il est bon, toutefois, de remartjuer (pie seuls les "iléréts patronaux s’y trouvaient directement représentés. I-'C ministre d’alors — non4 étions aux Iteaux jours du cabinet ­ Méline — n’avait pas jupé convenable de faire siéijer à LE PR0ULÈ3IE DE LA MARINE MARCHANDE. 104 côté des représentants des comparpiies les délérjués des syndicats ­ ouvriers ou des Bourses du travail. La tâche ipii s’imposait à la commission était pourtant de celles qui nécessitent toutes les lumières, tous les concours ! Peut-on imaginer un champ de recherches plus large que celui qui s’ouvrait devant elle ? M. Henry Boucher, dans la première séance, le 19 mai 1897, le proclamait lui-méme en ces termes : « La résolution adoptée par la Chambre des députés donne à la commission de la marine marchande le mandat de rechercher ­ les moyens de venir en aide à cette marine et lui trace ainsi, malgré sa concision, le plus vaste programme pour la réalisation duquel le ministre fait appel à l’initiative et au concours de tous les mendires de la commission. » Il serait trop long de suivre pas à pas l’assemblée extraparlementaire dans son œuvre si laborieuse, et d’analyser ici le compte rendu de ses travaux, qui réunit plus de seize cents pages de documents officiels ; mais il est utile de marquer les points saillants et les résultats de son vaste travail. L’un des premiers soins de la commission nouvellement nommée fut, le 9 juin 1897, de décider qu’il serait procédé à une enquête générale sur les moyens de venir en aide à la marine marchande ; elle nomma, à cet eilet, une sous-commission ­ ainsi composée : MM. Raynal, sénateur, président; Charles Roux, député, vice-président; Dislère, conseiller d'Etat, vice-président ; 1‘eytral, sénateur; Rouland, sénateur; Guillain, député; Gerville-Réache, député; CoLSON, conseiller d’État; G. Pallain, conseiller d’Etat, directeur général des douanes; Quinette de Rochemont, directeur de lã navigation au ministère des travaux publics; ARMATEURS ET CONSTRUCTEURS. io5 MM. Durassier, direclEur de la marine marchande au ministère de la marine ; Chandèze, directeur du commerce au ministère du commerce; 1/amiral Maréchal; Laurent, directeur général de la comptabilité puhli(juc au ministère ­ des fmances; ÜOMPARD, directeur des consulats et des alTaircs commerciales au ministère des allaires étrangères; Auuurtin, Bénac, maîtres des requêtes au Conseil d’Ktat; Herbart, président de la Chambre de commerce de Dunkercpie ; Convert, président de la Chambre de commerce du Havre; FÉRAun, président de la Chambre de commerce de Marseille; Crouan, délégué de la Chambre de commerce de Nantes; Jouët-Pastré, président du conseil d’administration des forges et ehantiers de la Méditerranée; Daymard, ingénieur de la Compagnie transatlantique; Durigeon, constructeur ; Duprat, directeur de la Compagnie des Chargeurs-Réunis; Bernard, président de la Compagnie nantaise de navigation à vapeur; • Bordes, armateur; Lekèvre-Pontai.is , président du conseil d’administration des Messageries maritimes ; Verberckmoës, président du conseil d’administration de la Compagnie ­ générale des bateaux à vapeur à hélice du Nord. IluGOT, membre de la Chambre de commerce de Paris; Prince, président de la Chambre syndicale des négociants commissionnaires ­ et du commerce extérieur ; Cazavon, (iüiLLAUMOT et Hamelin, secrétaires. Conformément à la décision de cette sous-commission <l’enquête et au désir exjirimé par elle, M. le ministre du ■commerce, de l’industrie et des postes et télégraphes adressait ­ aux préfets, aux présidents des Chambres de commerce ot des Chambres consultatives une circulaire où il appelait l>lus particulièrement l’attention des déposants sur les trois <luestions suivantes : 1° A quelles causes allrllnie^-uous la décadence de noire niarine marchande ? io6 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. Oueis sont les moyens que vous proposez pour réinédier à cette situation ? 2° Quelles sont les causes des difficultés que rencontre en France la construction des navires de commerce ? Quels sont les remèdes que vous proposez ? 3° Quels moijens proposez-vous pour diriger les frets sur les ports français? Dans ses séances des 26 et 26 juin, 2 et 9 juillet 1897, la sous-commission d’enquête reçut une série de dépositions, dont quel(jues-unes dn plus haut intérêt ; elles émanaient de MM. Aqniel, Arbel, Bonnaud, Henri Bordes, Bricard, Bureau, Lamoisière, administrateur déléijué des anciens établissements Cail ; Cliiché, Corblet, Cordozo de Bétbencourt, Cormerais, P. Cyprien Fabre, de Goëne, Deplatipny, Delarue, de Sinçay, Dorémienx de Saint-André, Dntliil, h risch de Fels, ( îrimonprez, Hulin, Jeanteur, Knieder, Lacoste, ­ Laporte, Lebourqeois, Lecoq, Le Mapiien, Louis Dreyfus, Léon Muller, Mnrié, Normand, Pendrié, Pralon, Bathier, Rispal, Rosse, Sciania, Secrétan, Stuiiinqer, Thil'ion, Tournade, Tronvay, Turbot, Viellard, Viqnon, Victor Minent. Parmi ces déposants, fiquraient les représentants des Chambres de commerce de Dieppe et de Rouen, des chambres syndicales des constructeurs mécaniciens et des marins du Havre ; de la chambre syndicale des transports ; des sociétés des aciéries et forqes de Denain et d’Anzin, de Firminy, des forqes de Douai, de Franche-Comté, de Triqnac, de la société Thomé-Gcnot, de la Société française d’électro-métallurqie, du syndicat des inscrits maritimes et comité de défense de la marine marchande de Bordeaux, dn syndicat des ouvriers des industries maritimes et des. inscrits maritimes de Nantes, du syndicat maritime de France, du syndicat marseillais de la marine marchande, du syndicat nantais des armateurs et des industries maritimes. ARMATEURS ET CONSTRUCTEURS. B S Une loiujiie série de réponses écrites s’est, suite, ajoutée à ces dépositions orales ; dans le noml)re,^^s^eÿyiçt^ réponses des chambres de commerce d’Ahjer, Aniîôifiiay^^ Avesnes, Blois, Bordeaux, Bouloçpie-sur-Mer, Calais, Cette, Cherbourg, Fécarnp, le Havre, llonlleur, la Rochelle, Limo-<)es, Lyon, Amjers, Marseille, de la Meuse, de Nantes, d’Oran, de Reims, Roanne, Rochefort-sur-Mer, Saint-Dizier, Saint-Étienne, Toulon, du Tréport, de Valenciennes, de nombreux conseils municipaux, syndicats, industriels, etc. L’empiôte — cela saute aux yeux, dès fpi’oii eu parcourt la sténographie — n’a été qu’une lonque lutte entre les deux qrands intérêts o[)posés des armateurs et des constructeurs. L’impossibilité de les concilier semblait telle, après certaines séances de la sous-commission, (pie M. Duprat, directeur de la Compaqnie des Charqeurs-Réunis, s’écriait : (( Essayons de faire deux lois absolument distinctes : une pour la naviqation, une pour la construction. On a essayé de prouver la solidarité qui unit ces deux industries. Cette solidarité, (juanlà moi, je la nie ! On veut, à tout prix, nous, armateurs, nous maintenir dans les liens d’un mariaqe qui ])üur nous est un enfer : ce n’est pas un mariaqe de convenance ­ ; c’est encore moins un mariaqe d’amour. Nous en avons assez de cette situation et nous demandons carrément le divorce ! » Ces paroles véhémentes ne sont qu’une traduction énerqique des sentiments de rivalité qui se font jour dans toutes les dépositions des armateurs et des constructeurs. II. La thèse des armateurs. Pourquoi cette rivalité? L’enquête môme nous l’apprend, pour ainsi dire à chaque page. Résumons, avec M. Charles LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. io8 Roux(‘), les réponses écrites et verbales des armateurs. Nous y verrons percer leur mécontentement contre les constructeurs, ­ leur désir d’échapper à un joiu) dont la pensée les obsède, leur volonté de modifier un régime légal ipii les ruine parce gu’il constitue, sous une forme détournée, un véritable monopole pour les chantiers. Interrogés d’abord sur les causes de la décadence de la marine marchande, les armateurs ont dit : « La cause principale de la décadence de la marine marchande ­ française réside dans la concurrence acharnée cpi’elle a à subir de la part des marines étrangères et surtout de la marine britannique, qui bénéficie de conditions d’existence sous tous les rapports plus favorables que les nôtres. « La première de ces conditions est le bon marché de l’outil (pii constitue l’armement, nous voulons dire le navire. La Grande-Bretagne a le charbon et le fer à bien meilleur compte (pie la France, et ses innombrables chantiers de construction ­ et ateliers de machines sont en mesure de produire du tonnage à des prix avec lesquels nos constructeurs se déclarent incapables de lutter. Et non seulement les chantiers ­ anglais offrent des avantages immenses comme prix, mais encore la ra[)i(lilé avec hnpielle ils peuvent exécuter les commandes constitue un nouvel élément de supériorité pour l’armement anglais. « La Grande-Bretagne, qui exporte trente millions de tonnes de charbon par an, fournit un aliment de fret de sortie aux plus grands navires, tandis qu’en présence du développement de l’industrie chez toutes les nations étrangères, ­ aussi bien en Europe qu’eu Amérique et dans l’Extn^me-Orient, la France voit ses exploi tations sinon diminuei', tout au moins rester stationnaires. (i) Rapport sur le budget général de l’exercice i8<j8 (ministère du commerce, de l’industrie et des postes et télégraphes). ARMATEURS ET CONSTRUCTEURS. 109 « Par conséquent, à mesure que rabaissement des taux de fret nécessite un accroissement constant du tonnaqe des navires, la France est de moins en moins en état de leur fournir un aliment de sortie. « A ces deux immenses éléments de supériorité que la marine anqlaise tire de la constitution géoloqique du sol national, viennent s’en ajouter d’autres provenant de l’accroissement ­ constant de la population des lies britanniques et de son qoùt prononcé pour toutes les choses de la mer. « Ne se contentant pas des facilités que l’armement anglais trouve pour recruter ses équipages dans la mère patrie, la législation lui a encore accordé toute latitude pour les composer ­ à son gré avec des étrangers et pour utiliser les services ­ des races énergupies qui, nées sur les cotes de la péninsule ­ Scandinave et de la mer du Nord, n’ayant à exploiter qu’un sol ingrat, considèrent la mer comme leur véritable patrie. ((Enfin, en Angleterre, tout concourt au développement de la marine ; les producteurs de charbon et les maîtres de lorges, les millions de consommateurs qui vivent de produits alimentaires importés des pays les plus lointains, les négociants ­ de l’Inde, les (dateurs de Manchester et les colons du Canada aussi bien que les banquiers de la Cité, ont tout intérêt ­ à ce que la marine britannique soit grande et puissante. Aussi, quoi(pie beaucoup de compagnies de navigation aient soulTert de la concurrence que les armateurs se font entre eux, quoique les capitaux placés dans les navires n’y aient pas trouvé toujours une bien large rémunération, l’armement ­ est en Angleterre un placement national et les armateurs ­ particuliers qui construisent des cargo-boats à la marche lente, mais aux énormes capacités de chargement, aussi bien (¡ne les grandes compagnies dont les paquebots atteignent presque la vitesse des trains express, trouvent no LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. toujours des capitaux pour améliorer et au(jmeuter leurs flottes. C’est là uii point essentiel à retenir. (( A côté de la marine marchande britannique, il y en a d’autres contre lesquelles nous avons à lutter, et, en premier lieu, nous citerons la marine allemande. « La prospérité de celle-ci, facile à expliquer, est la résultante ­ de l’accroissement prodiqieux de la nation qermanique, (pii déborde sur toutes les parties du monde, et du développement énorme de l’industrie et du commerce allemands. ­ « Tandis que les navires britanniques ne se contentent pas de l’aliment fourni par le commerce national et servent de transporteurs à toutes les nations du globe, les navires allemands ­ desservent surtout les besoins du commerce allemand. ­ « Néanmoins, leurs grands paquebots en quittant Brème ou Hambourg trouvent tout avantage à faire escale dans les ports français de la Manche... » Les armateurs se sont ensuite efforcés, à l’aide de chiffres et de documents, de démontrer que, de la loi libérale de i88i et de la loi ultra-protectionniste de i8gd, la première seule était sage et prévoyante, puisqu’elle avait accru en peu de temps la valeur de la flotte marchande française tout en ne diminuant pas le chiffre des constructions navales confiées à l’industrie nationale. Les armateurs ont conclu sur ce premier point en demandant ­ comme principal remède aux souffrances de leur industrie ­ : « 1° Que l’Etat accorde une prime à tous les navires français ­ sans distinction, quel que soit le pays dans lequel ils .ont été construits, tout en admettant, conformément à la loi de i88i, que cette prime soit double pour les navires construits ­ en France ; ARMATEURS ET CONSTRUCTEURS. I I I « 2° Que la durée de rallocalion de cette prime soit portée de dix à quinze ans. » * * * A la deuxième question : Quelles sont les causes de la difficulté que rencontre en France la construction des navires de commerce, les armateurs ont encore répondu : «La loi de 189.3 ayant accordé une prime relativement élevée aux navires construits en France, les armateurs fran-<;ais étaient tout disposés à faire des commandes aux chantiers ­ nationaux et le taux de cette prime aurait permis de les payer plus cher que ceux de construction étranqère, mais il y a eu impossibilité dé faire des commandes en France, à cause des hauts prix et des lonqs délais de construction exiqés par nos chantiers, peu nombreux et absorbés par les commandes de l’État. « Les navires de construction française, d’une part, sont d’un coût tellement élevé que presque tout le bénéfice de la prime est accaparé par le constructeur et, d’autre part, les délais de livraison demandés par les chantiers français sont fels qu’un armateur recule devant la commande d’un bateau ­ qui lui sera livré à une époque si éloiqnée que ses rivaux auront eu le temps de le devancer sur les points qu’il compte desservir. « Tandis que les constructeurs aiujlais sont tout prêts à traiter pour la livraison de grands paquebots dans un délai de sept mois à partir du jour de la commande, il n’y a pas un chantier français qui s’engagea exécuter le même travail en moins de vingt mois. «En ce qui regarde les prix de revient, l’infériorité des chantiers français n’est pas moins notoire. « Tandis que les chantiers anglais ont réussi à abaisser 112 LK PROHLKME DE LA MARINE MARCHANDE. considérablement leurs prix, les chantiers français sont restés ­ stationnaires et, ne tenant aucun compte des progrès de l’industrie, font les mêmes prix que par le passé. Nous pourrions citer le nom d’un armateur auquel les Forges et (diantiers ont compté 2,600,000 fr. pour le coût d’un bateau que les chantiers anglais offraient de construire pour i,65o,ooo fr. « Les chantiers français n’ont ni le personnel, ni l’outillage nécessaire pour produire les cargo-boats géants dont le coût par tonne diminue en raison directe de la portée. «Il faut que la France possède des cargo-boats économiijues qui, après avoir débarqué dans ses ports, comme leurs concurrents étrangers, puissent relever sur lest pour tout point qui leur offrira un emploi rémunérateur. « Or, lorsqu’on demande à un constructeur français un devis pour la construction d’un bateau de cette nature, la première chose dont il se préoccupe est de connaître le montant ­ de la prime à la navigation que touchera celui-ci. Il établit son prix en conséquence et la prime destinée à l’armateur ­ est d’avance réclamée par le constructeur. Ce n’est donc qu’à l’étranger que la marine marchande pourra se procurer le matériel indispensable et, pour qu’elle puisse vivre, il faut que le Gouvernement lui accorde une prime ainsi que l’avait si sagement admis la loi de 1881. « L’allocation de cette prime, égale à la moitié de celle allouée aux navires construits en France, loin de nuire aux chantiers français, contribuera à leur prospérité. « En effet, l’entretien des navires sera tout d’abord une source de grands profits pour eux. « Il est en outre incontestable que l’existence d’une grande marine nationale provoquera la création de chantiers de constructions, qui seront par cela même assurés d’avoir une clientèle. ARMATEURS ET CONSTRUCTEURS. I l3 « 11 vaut mieux acheter des navires à l’étranger que lui payer le tribut énorme qu’on lui paie sous forme de fret. Le navire francisé fait vivre des marins français, des industries françaises. Le fret payé à l’étranger est à tout jamais perdu pour notre pays. « Le nombre et les ressources des chantiers français actuels sont notoirement insuffisants pour satisfaire aux besoins de la marine marchande. Il faudrait donc attendre la création de nouveaux établissements. Or, quelque diligence que fassent ­ les ingénieurs, il serait impossible de compléter avant deux ou trois ans l’installation de chantiers capables de construire de grands paquebots et ces chantiers eux-mémes ne pourraient livrer des commandes que dix-huit ou vingt mois après leur achèvement. « En donnant au contraire à la marine française la faculté de renouveler son matériel à l’étranger et en lui accordant une juste compensation des charges qu’elle supporte, on lui permettra de s’accroître promptement et d’etre en mesure de se défendre contre ses rivales en attendant que des changers ­ soient créés en France. « Enfin, concéder un monopole aux chantiers français et leur enlever le stimulant de toute concurrence constituerait Un véritable danger. « A côté des moyens de faire prospérer le navire portant le pavillon français, il conviendrait au législateur de se préoccuper des moyens de le créer, c’est-à-dire de faciliter n l’armement les moyens de se procurer des capitaux. « Il nous semble que le Gouvernement devrait venir en nide à la marine marchande en autorisant le Crédit foncier à lui faire des prêts. « Parmi les mesures d’un ordre secondaire dont l’adopbuii apportera une atténuation aux charges qui pèsent sur 1 armement, nous citerons en premier lieu, la suppression 8 PUOBL. MAK. MAUC. Il4 LB PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. (les droits de chancellerie à payer aux consuls dans les ports étrangers. Ces droits sont établis à raison de 76 Ir. par escale^ ­ tandis que les Anglais ne paient que i5 fr. « Nous demandons enfin qu’une large franchise de pilotage ­ soit accordée aux navires français et que le tarif des droits de conduite perçus par les courtiers maritimes soit également réduit en leur faveur. Il est déplorable qu’un navire ­ français, s’il est lié par charte-partie à un courtier, ait à payer quatre fois plus cher à Calais ou au Havre qu’à Hambourg ou à Liverpool. » * * ¥: • Enfin, sur la troisième rjuestion, touchant les moyens pro[)osés pour diriger les frets français vers les ports français, ­ les armateurs ont fait une réponse très sensée ; ils ont demandé que l’on favorisât par toutes sortes de moyens, notamment par la conclusion de traités de commerce et de navigation, par la création de ports francs, par l’établissement ­ de chemins de fer, de canaux, par de grands travaux de ports, le développement du commerce, de l’industrie et des échanges internationaux. « En effet, ont-ils dit, tout est là; s’il n’y a pas de commerce, ­ s’il n’y a pas d’exportation, s’il n’y a pas d’importation, ­ si l’industrie souffre et disparaît, si le transit s’effectue j)ar d’autres pays, si les produits de l’intérieur n’arrivent pas économiquement dans les ports, il n’y a pas de frets pour les navires. La marine marchande n’a aucune raison de se développer et sa décadence ne peut cjue continuer. » Enr ésumé, les armateurs ont tracé tout un plan de réformes et d’action — à la réalisation duquel se trouve, à leur avis, subordonné le relèvement de la marine marchande française. Modification profonde de la loi de i8g3, mise en concur- ARMATEURS ET CONSTRUCTEURS. I l5 rence des chantiers étrangers et des chantiers français par la suppression du monopole dont jouissent ces derniers, dégrèvement des charges qui pèsent sur le pavillon français, vaste programme de travaux intérieurs et surtout rétablissement ­ de la demi-prime aux navires de construction étrangère ­ francisés : telles sont leurs revendications principales. Ce plan, remarquons-le pourtant, les armateurs ne sont pas unanimes à l’accepter. Les armateurs nantais n’en veulent ­ pas; devant la commission, leur délégué, le regretté M. Léon Bureau, dénonçait avec vigueur la demi-prime comme une cause possible de ruine pour les chantiers français, ­ et proposait la prorogation pour dix ans de la loi du 3o janvier i8g3. Mais il n’y avait là qu’une protestation isolée ; l’opinion générale des armateurs est lùen conforme à celle que nous avons, d’après M. Charles Roux, précédemment indiquée. III. La thèse des constructeurs. Avec les constructeurs, nous recueillons un sentiment formel ­ en son unanimité. Ici, la cohésion est telle entriß les intéressés, qu’elle ne laisse pour ainsi dire filtrer aucune divergence d’appréciation. Non seulement, en effet, les directeurs ­ des chantiers de constructions navales font bloc contre la demi-prime réclamée par la majorité des armateurs, mais encore ils entraînent avec eux l’immense force des syndicats ­ patronaux métallurgistes et dés grandes compagnies postales subventionnées. C’est toute l’industrie nationale qui se lève et proteste contre l’entrebâillement du marché à la concurrence étrangère. Ecoutons les constructeurs : « Si les intérêts de l’armement étaient seuls en jeu, disentds, la conclusion des armateurs tendant au rétablissement Il6 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. de la demi-prime pourrait être justifiée ; mais ou ue saurait perdre de vue que le législateur de i8()3 a pensé, ajuste titre, qu'une nation maritime ne peut se passer de chantiers, ni d’ateliers pour construire des navires et des machines marines ­ et qu’il a entendu encourager la construction en même temps que l’armement. Or, le rétablissement de la demiprime pour les navires de provenance étrangère amènerait infailliblement la ruine des établissements qui construisent exclusivement pour le commerce, et le dépérissement des autres, au grand détriment d’une population ouvrière nombreuse ­ et intéressante au premier chef. « Le remède au mal dont souffre notre marine de commerce ­ n’est point causé par le seul fait du prix plus élevé du navire français. « La dilïérence des prix, d’ailleurs, a été souvent présentée (Tune manière inexacte et exagérée. L’armateur français qui demande des propositions à l’un de nos chantiers lui remet en général une spécification des plus minutieuses, exige que toutes les installations soient exécutées suivant ses propres usages, sous la surveillance constante de ses agents, avec des jnatériaux de premier choix. Le même armateur traitant avec un chantier anglais est, au contraire, forcé de se plier aux usages du constructeur étranger, qui ne se prêterait pas, comme nous le faisons, à suivre pas à pas les instructions qui pourraient lui être données. Cette facilité d’entente entre l’armateur et le constructeur est un avantage dont on reconnaît ­ volontiers la valeur d’une manière générale ; mais il est rare que, lors des négociations, on consente à le traduire par un chiffre de plus-value. Il en est de même de l’exécution ­ plus soignée, de la moindre consommation de charbon ; on ne les nie pas, en général, mais on n’en tient pas compte dans la comparaison des prix. Et dans cette comparaison entre nos propositions et celles des chantiers anglais, quel ARMATEURS ET CONSTRUCTEURS. II7 prix nous oppose-t-on? Toujours le plus bas parmi toutes les offres reçues, lors même qu’il émanerait d’un chantier de second ordre et se rapporterait à une spécification moins complète et à des conditions moins rigoureuses. Les prix anglais sont en eilet très différents entre eux. Ainsi, pour un paquebot de 4,000 tonnes, les offres de dix chantiers différents ­ ont varié de i,3i6,ooo à 1,682,000 fr., ce qui représente ­ une différence de plus de 20 p. 100. « Ce qu’on appelle le prix anglais n’est donc pas en général ­ bien déterminé et la comparaison ainsi faite est souvent loin d’être équitable. « Le prix français, au contraire, varie très peu parce que les conditions d’exécution sont sensiblement les mêmes dans les deux ou trois chantiers de construction navale et (jue partout les prix sont établis sans marge, c’est-à-dire très voisins du prix de revient et souvent un peu au-dessous de ce prix. Nous sommes loin, en effet, de jouir des avantages rlont dispose l’Angleterre pour l’économie et la rapidité des constructions. Nous n’avons pas en France une industrie aiétallurgique aussi puissante capable de livrer quinze jours après commande les matières nécessaires à la construction il’un navire; il n’existe pas de constructeurs spéciaux pour livrer immédiatement les appareils et organes accessoires. Enfin, et c’est là une réelle infériorité dont nous évitons en général de parler, le rendement de la journée de l’ouvrier est bien moindre. Ainsi une équipe de riveurs, chez nous, Inrs même qu’elle travaille à la tâche à un tarif avantageux, ne met en place par journée de dix heures que i5o rivets, tandis qu’une équipe anglaise, composée du même nombre d’hommes, parvient à en placer 260 ou plus encore. Et nous sommes impuissants contre cet état de choses, le recrutenient de notre personnel ouvrier n’étant pas assez assuré pour exciter l’émulation par la crainte du congédiement; I ti8 le prohlème de la marine marchande. craulrc part, la perspective d’un pain plus élevé ne remporte ­ pas en pénéral, surtout chez nos populations du Midi, sur la crainte de produire trop de travail et de voir peu à peu aupmenter les exigences des chefs de travaux. « Ces faits sont en général bien connus des armateurs ; aussi ne saurait-on nous reprocher de tenir nos prix élevés pour en tirer un large bénéfice ; on se borne à constater notre infériorité en Texpliquant parfois d’une manière vague par l’élévation de nos frais généraux, mais sans jamais indiquer ­ d’une manière précise un ordre de dépenses (jui pourrait ­ être réduit ou supprimé. Nous luttons contre des difficultés ­ nées de la force des choses, de notre situation géographique, de l’état général de notre industrie, de la disposition d’esprit de nos populations. D’autres industries sont dans des conditions analogues, et le Gouvernement assure leur existence par une protection judicieusement proportionnée ; pourquoi n’en serait-il pas de même de l’industrie ­ des constructions navales, pourquoi se borne-t-on à conclure que, puisque les navires sont moins chers en Angleterre, ­ il faut fermer les chantiers français et donner à l’armateur ­ la faculté d’acheter les navires anglais au prix anglais et lui donner, de plus, une prime pour lui permettre de lutter avec un concurrent étranger ! « Car, si ce n’est pas là le but avéré des partisans de la revision de la loi de i8g3, il n’est pas douteux que telle serait la conséquence forcée de la mesure proposée par eux. « L’Angleterre est devenue le marché du monde entier pour les navires. Les chantiers y foisonnent, le mot n’a rien d’excessif, ce qui leur a permis de se spécialiser. Chacun d’eux ne fait qu’un petit nombre de types de bâtiments, toujours ­ les mêmes et ils arrivent à les produire à un bon marché ­ incroyable. « Chez nous, au contraire, les chantiers sont obligés, en ARMATEURS ET CONSTRUCTEURS. raison du peu de commandes qui leur sont offertes, d’accepter ­ tout ce qui se présente. Chaque fois, à de rares exceptions I)rôs, ce sont des études nouvelles, des tâtonnements, des écoles, en un mot, dont le profit se trouve perdu pour les constructions à venir. 1 « Enfin, d’une manière générale, et les armateurs le reconnaissent ­ sans difficulté, le travail qui sort de nos chantiers est plus soigné ; cela tient à ce que chez nous c’est le même personnel qui construit pour la marine du commerce et pour la marine militaire, qu’il a des méthodes de travail particulièrement ­ précises et conformes aux meilleures règles de l’art. « D’autre part, l’armateur est plus exigeant chez nous qu’il ne l’est en Angleterre ; nous sommes obligés de subir ses exigences, souvent onéreuses, sous peine de voir s’éloigner ­ le peu de commandes qui nous sont confiées. « Les armateurs nous disent : Pourquoi vous opposer au rétablissement de la demi-prime ? Elle nous est nécessaire pour nous développer. Acceptez-la donc dans votre propre intérêt, car lorsque nous serons devenus prospères, vous profiterez de la prospérité générale et retrouverez alors des commandes plus abondantes. D’ici là tâchez de vivre avec les réparations. « Quand les armateurs seront devenus prospères dans ces conditions, les chantiers auront vécu. Et on ne ressuscite pas des chantiers morts, car, en particulier, leur personnel ouvrier, ­ dont l’éducation spéciale est si longue à faire et a besoin ­ de toute la force des traditions, aura complètement disparu, ­ dispersé par l’obligation de chercher hors des ports un travail qu’il n’y trouverait plus. « Quant aux réparations qu’on nous présente comme un moyen d’existence provisoire, leur importance n’est pas suffisante ­ pour alimenter nos chantiers. « Il est bien démontré que le rétablissement de la demi- 120 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. (i) Compte rendu de la Commission extraparlementaire, page 5io. prime enlraîiieraif , sans espoir de retour, la disparition de nos chantiers. Ce serait une de nos industries les plus nationales, ­ les plus nécessaires à la grandeur du pays, sacrifiée définitivement à l’Angleterre, et aussi à l’Allemagne dont les chantiers ont pris dans ces derniers temps un essor prodigieux ­ et tel qu’ils commencent à devenir un sujet d’inquiétude ­ pour les Anglais eux-mêmes. Et ce qui rendrait le sacrifice impardonnable, c’est qu’il serait consommé avec l’aide du Trésor français qui subventionnerait ainsi l’exode du travail. » C’est donc, non seulement au nom de son intérêt propre, mais en invoquant habilement l’intérêt patriotique que la construction s’insurge contre la demi-prime réclamée par l’armement. IV. La compensation d’armement. Mieux encore que toutes nos appréciations, la diversité des avis exprimés par les déposants montrera à quelles difficultés ­ se heurtait la commission pour trouver, entre les intérêts ­ opposés des constructeurs et des armateurs, un terrain transactionnel. M. Jouët-Pastré (*) a fait le relevé suivant des opinions recueillies dans l’enquête : «11 y a eu, dit-il, au cours d’une réunion de la Commission, ­ 4fi dépositions orales et 85 dépositions écrites; total, ­ i3i. J’ai compté les dépositions par unité — c’est-à-dire que lorsqu’il s’est présenté plusieurs personnes à la fois devant ­ la sous-commission d’enquête, pour un même objet, je n’ai compté qu’une seule déposition. J’ai essayé de les faire répartir en trois catégories : celles qui sont favorables au rétablissement de la demi-prime, celles qui sont défavora- ARMATEURS ET CONSTRUCTEURS. 12 I l)les à ce rétablissement, enfin celles qui ne sont ni pour ni contre le rétablissement, M. Duprat. — Les inclilTérents ! M. Jouët-Pastré. — Non, pas les indifférents. M. Prince les a cités; ce sont les déposants qui proposent des modifications ­ de tarifs de chemins de fer, en dehors de la question actuelle. , En résumé, nous trouvons ; pour le rétablissement de la demi-prime, 3r ; pour famélioration des voies ferrées et, des voies navigables, 48 ; contre le rétablissement de la demi-prime, 52. » Tandis que la majorité des déposants se prononçait ainsi devant la commission extraparlementaire contre la demiprime , le conseil supérieur de la marine marchande qui avait abordé de son côté l’étude de la revision de la loi du 3o janvier i8g3, émettait une opinion nettement opposée et réclamait le retour à la demi-prime telle que l’avait instituée la loi du 29 juillet 1881. \ A quelle solution s’arrêter? On en proposait dix, mais il »’en était aucune qui conciliât indiscutablement les intérêts divergents. ^ Surtaxe de pavillon, rétablissement pur et simple de la demi-prime, rétablissement de la demi-prime et relèvement de la prime des vapeurs, système spécial à prime fixe unique, augmentation du droit de francisation et prime uniforme, doublement de la prime de construction et prime de navigation ­ uniforme, relèvement de la prime des vapeurs à un taux équivalent de celui des voiliers, systèmes des compensations d’armement, etc., tels étaient les remèdes préconisés à la crise de la marine marchande. Finalement, après de longs débats, la commission extraparlementaire SC résolut à choisir le système de la compensation ­ d’armement. .122 LE PROHLÈME DE LA MARINE MARCHANDE, M. Henri Estier, à qui revient le mérite de l’avoir proposé, put, un moment, se flatter de l’espoir que la compensation réunirait les suffrages des frères ennemis, armateurs et constructeurs : « Au cours de l’une des séances de la sous-commission, constalc-t-il, l’honorable président de la Compagnie des Forges et chantiers de la Méditerranée, M. Jouël-Pastré, qui avait été l’adversaire résolu de la demi-prime, déclarait . (ju’ « il consentirait à ce qu’un encouragement fût accordé « aux navires de construction étrangère, à cette condition « sine cjuâ non que les avantages faits à la construction fran-« çaise fussent tels que les armateurs aient un avantage mar-« qué à faire construire en France (*). » « A son tour, M. Daymard, ingénieur en chef de la Compagnie ­ générale transatlantique, qui, dans la commission, a été l’autorisé et ardent défenseur de l’industrie des constructions ­ navales et des industries connexes, faisait des déclarations ­ analogues et, vers la fin des discussions, apportait au système des compensations d’armement le précieux concours ­ de son autorité et de sa compétence reconnues dans le monde maritime. » Par la suite, le conseil supérieur de la marine marchande, animé à son tour du même esprit de conciliation, se rallia aux propositions de la commission extraparlementaire. Qu’était-ce donc que ce système de la compensation d’armement ­ sur lequel l’accord paraissait momentanément s’établir? ­ Son rôle Q) a été défini et précisé par les résolutions memes de la sous-commission, qui sont les suivantes : Première résolution. — La sous-commission est d’avis d’accorder aux navires de toute origine, à raison des charges (1) Procès-verbal de la sous-commission (séance du 5 mars 1898). (2) Rapport de M. Henri Estier. ARMATEURS ET CONSTRUCTEURS. 123 imposées à la marine marchande pour le recrutement et le service de la marine militaire, une compensation d'armement. Deuxième résolution. — La sous-commission estime (ju’il y a lieu de ne pas faire varier la compensation d’armement d’une façon strictement proportionnelle à la jauge, mais bien proportionnellement aux charges véritables de l’armement ­ sous pavillon français. La compensation d’armement apparaît comme une sorte de remboursement des dépenses supplémentaires occasionnées ­ tant par la législation spéciale qui régit les navires sous le pavillon français — charges résultant de l’inscription maritime, ­ de l’obligation de rapatriement des équipages, de la composition de ceux-ci, qui doivent être aux trois quarts formés par des nationaux, etc. — que par le coût élevé de l’armement proprement dit. Le décompte de ces charges supplémentaires est indépendant ­ du parcours ; il varie, au contraire, d’une façon strictement ­ proportionnelle au nombre de jours pendant lequel l’équipage est à bord, en exercice — que le navire fasse de la route ou (pi’il soit en opérations dans les escales. Pour répondre à son objet, la compensation d’armement doit être une somme fixe payée par/o«/’ d’armement administratif(*) à tout navire naviguant sous pavillon français, du jour de l’expédition du navire jusqu’au jour du désarmement ­ du rôle. A côté de cette compensation d’armement, dont bénéficieraient ­ tous les navires battant pavillon français aehetés à l’étranger^ il existe dans le système de M. Estier, adopté (i) L’armement administratif part de l’établissement du rôle d’équipage eiTeclué en présence du commissaire de l’inscription maritime qui constate l’embarquement des marins, leur acceptation des conditions légales elle paiement des avances; il cesse par le désarmement qui est le règlement définitif des salaires au retour du voyage en présence ­ du môme officier. La loi du 20 juillet 1897 réprime la navigation fictive. (Note de M. Thierry.) (i) Rapport de M. Thierry. Budget de 1900. 124 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. par la commission, une seconde prime : la prime de navigation. ­ Celle-ci est réservée aux navires construits en France. Elle a pour objet(') de compenser toutes les charges que la concurrence impose à notre armement. Elle vise, outre le coût des équipages, toutes les autres causes d’infériorité de la marine de commerce nationale : droits de (juai, règlements ­ des travaux publics et des affaires étrangères, visites, droits de consulat, situation géographiijue et économique de notre pays, défaut de fret lourd et de fret de sortie, cherté du navire et enfin prélèvement de la construction sur les primes de la navigation. En résumé : Compensation d’armement, pour tous les navires de n’importe ­ quelle origine., à la seule condition qu’ils battent pavillon ­ français ; Prime de navigation, pour les seuls navires construits en France et battant le pavillon national ; Tel est le double sgstème d’encouragement préconisé, à la fin de sa longue et consciencieuse enquête, par la commission ­ extraparlementaire de la marine, comme capable d’assurer ­ le relèvement de notre marine marchandé. C’est ce système qui forme la base du projet de loi Millerand-Caillaux soumis au Parlement. * * * 11 n’est pas inutile, pour le saisir par son côté chiffres, d’indiquer les primes qu’il assure à la flotte commerciale. Ce projet fixe la compensation d’armement pour les vapeurs, ­ par jour d’armement administratif et par tonneau de jauge brute totale, à : ARMATEURS ET CONSTRUCTEURS. 125 O fr. o5 c. pour chaque tonneau jusqu'à 2,000 tonneaux. O fr, o4 c. pour chaque tonneau en sus de 2,000 tonneaux jusqu'à 3,000 tonneaux. O Ir. o3 c. pour chaque tonneau en sus de 3,000 tonneaux jusipi'à 4,000 tonneaux. O fr. 02 c. pour chaque tonneau en sus de 4>ooo tonneaux. La compensation d’armement pour les navires à voiles est fixée au tiers de celle des vapeurs. Le nombre de jours d’armement administratif donnant lieu à la perception de la compensation d’armement est limité à 3oo par an. En somme, l’allocation quotidienne par jour d’armement administratif fournit, dans le système de la compensation, les chiffres suivants : Vapeurs de 1,000 tonneaux 5o fr. — i,5oo — . . * 75 — 2,000 — 100 — 2,5oo — 120 — 3,000 — i4ü — 4,000 — 170 — 5,000 — 190 — 6,000 — 210 Les voiliers toucheraient Le tiers des sommes ci-dessus indiquées ('). Quant à la prime de navigation, réservée à tout navire de mer, en fer ou en acier, construit en France Q), jaugeant plus de 100 tonneaux bruts, âgé de moins de ([uinze ans révolus et naviguant sous pavillon français, elle est fixée de la façon suivante par 1,000 milles parcourus et par tonneau de jauge brute totale. (0 II faut noter cependant que la commission du budget de 1900 chargée d’examiner le projet de loi a décidé que la compensation d’armement pour les navires à voiles, Axée au tiers de celle des vapeurs, m serait pas applicable aux voiliers construits à l’étranger, lesquels ne toucheraient rien. (2) La commission du budget a supprimé les mots « en fer ou en acier » afin d’admettre ­ à la perception de la prime les voiliers en bois, tels que ceux qui se rendent aux pêcheries de Terre-Neuve. (i) Pour les voiliers jaugeant plus de 800 tonneaux bruts, le taux de la prime sera 120 . LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. 1° Pour les navires à vapeur, à i fr. 70 c. pour l:i première ­ armée, avec décroissance anrmelle à partir de leur francisation ; de o fn o4 c. pendant la première période quinquennale, de o fr. 08 c. pendant la deuxième période (juinquennale, et de o fr. 16 c. pendant la troisième et dernière ­ période quinquennale. Toutefois, pour les vapeurs jaugeant plus de 3,000 tonneaux ­ bruts, le taux de la prime est diminué de 0.01 par 100 tonneaux ou fraction de 100 tonneaux au-dessus de 3,000 tonneaux, sans que le taux de la première année puisse descendre au-dessous de i fr. 5o c. ; 2° Pour les navires à voiles, le taux'de la prime est de I fr. 70 c. pour la première année, avec décroissance annuelle ­ à partir de leur francisation de o fr. 02 c. pendant la première période quinquennale, de o fr. o4 c. pendant la deuxième et de o fr. 08 c. pendant la troisième et dernière ('). En somme, si nous voulons, en supposant adopté le projet ­ du Gouvernement, comparer la situation qui résultera de son application à celle que créait la loi de i8g3, nous arrivons aux résultats que voici : La prime perçue actiiellenient par un vapeur ou un voilier est, par tonneau de jauge brute et par 1,000 milles parcourus, ­ en moyenne annuelle (régime de la loi de i8g3) : Vapeurs Voiliers Navires lie construction de construction de consiruction française. française. étramjère. Cinq premières années Cinq années suivantes. Cinq années suivantes. Cinq années suivantes. Cinq années suivantes. Trois dernières années 5^10 7^90 Néant. 4 10 0 4o — 3 10 4 90 — 2 10 3 4o — I 10 I 90 — 0 o8- 0 44 — Soit en vingt-huit années i5fG8 24^ 94 Néant. ARMATEURS ET CONSTRUCTEURS. 127 Dans Vavenir, la prime perçue serait pour les vapeurs de construction française, par tonneau de jauge brute et par 1,000 milles parcourus : ANNEES. Jusqu’à 3,000 tonnes. De 3,000 à 3,100 tonuGB. A 3,500 tonnes. A 4,000 tonnes. A 4,500 tonnes. Do 4,900 à 5,000 toiinoB. Do 5,000 tonnes et au-dosBus. 5 premières années 5 années suivantes 5 dernières années Totaux. . . . 8f 10 C 5o .1 .30 810.') G 45 3 25 7f85 6 25 3 o5 7t Go G 00 2 80 7135 5 75 2 55 7t 10 5 5o 2 3o 7t 10 5 5o a 3o i7fgo I7f75 i7f i5 iGi'4o i5fG5 14t go 14t 90 La prime des voiliers serait, dans les memes conditions, la suivante : ANNÉES. TOItlSRS de son lonoeaut. tOILIBRS de 900 tosneaai. tOILIBRS de 4,000 looDeaui. TOILIRRS de 4,400 tODDeiDI. TOlUERS de 4,i00 tonneau:. rOtUERS de 4,300 tonneau:. TOlMIiRS de 4,400 tonneau:. TOILIERS de 4 „100 tonneau:et au-dessus. 5 premières années . 5 années suivantes . 5 dernières années . Totaux. . . . 8f3o 7 5o 5 go 7<'3o G 5o 4 90 G'80 G 00 4 4o Gf3o 5 5o 3 go 5f8o 5 00 3 40 5f.3o 4 5o 2 go 4' 80 4 00 2 4» 21^70 20r20 i8t 70 ntao i5i'70 14'20 I2t70 1U20 La prime de navigation n’étant allouée au navire que pendant quinze ans, tandis que la compensation d’armenicnt est servie pendant vingt ans, et, les deux primes ne se cumulant pas, il s’ensuit qu’après avoir gagné des primes pendant (juinze ans, le navire aura intérêt à passer du côté de la compensation d’armement ('). diminué de o fr. 10 c. par 100 tonneaux out raction de loo tonneaux au-dessous de 800 tonneaux, sans que le taux de la première année puisse descendre au-dessous de i fr. (0 « Comme c’est au long cours (jue s’elfectuent les trajets les plus rémunérateurs «n primes, l’armement sera incité à reporter sur le cabotage international des unités dgées de quinze ans et à doter le long cours d’unités neuves et de forts tonnages. Il sera incité également à réformer à l’âge de vingt ans les unités déjà reportées sur le cabotage ­ international et incapables dès lors de lui rapporter aucune subvention. » (Rapport Thierry, igoo.) 128 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. (i) Rapport de M. E. l’ertjeliiie, délibération du 22 féviier igoi. Tels sont les traits essentiels de la loi projetée pour venir en aide à la marine marchande. Aux armateurs, elle permettra, pensent ses promoteurs, l’achat occasionnel et la mise en ligne, en cas de besoin urgent, d’un navire construit à l’étranger; elle leur fournira en outre, par le relèvement de la perception de la prime dans les premières années, les capitaux nécessaires pour se libérer rapidement vis-à-vis de la construction. Aux chantiers français, elle laissera, disent-ils, la possibilité ­ de lutter efficacement contre la concurrence étrangère, par le maintien des primes à la construction et l’amélioration ­ introduite dans la situation des steamers. Cependant, malgré toutes ces apparences favorables, l’entente ­ qu’elle prétendait consacrer entre l’armement et les chantiers, sur le terrain de la compensation d’armement, ne s’est pas maintenue. La plupart des constructeurs ont depuis longtemps dénoncé l’accord précaire que le rapport de M. Estier présentait comme accompli. Le Comité des Forges de France s’est joint à eux, entraînant à sa suite nombre de chambres de commerce : celles d’Avesnes, de Valenciennes, Saint-Etienne, Saint-Dizier, Blois, meme celle, de Nantes, qui, après avoir donné son approbation à la compensation d’armement, se déclare aujourd’hui dans l’impossibilité d’accepter les dispositions consacrant cette mesure ('). Au Parlement même, M. Rispal a déposé un contre-projet qui maintient, en se contentant de l’améliorer au point de vue des vapeurs, le régime de la loi de i8g3. La métallurgie, im^uiète pour les 2 5 millions de fers et d’aciers qu’elle fournit par an aux chantiers, engage une véritable croisade contre la compensation d’armement, au nom de l’intérêt patrioti([ue. Elle affirme que l’allocation ARMATEURS ET CONSTRUCTEURS. 129 PROBL. MAU. MAUCH. 9 <riino prime aux navires de construction étrançjère lui porterait ­ à elle-nienie le plus sérieux préjudice eu même temps qu’elle sonnerait le glas des chantiers maritimes français. La métallurgie sait (pielle impiiétude légitime une telle affirmation peut jeter dans le Parlement et l’opinion. Le pays s’est saigné aux quatre veines pour constituer une armée et une flotte puissantes ; de même que nos soldats ont besoin de réserves, de dépôts, de magasins d’approvisionnements, ­ — de même à l’heure des combats suprêmes qne le destin peut lui réserver, la flotte a besoin de chantiers ­ pouvant mettre à sa disposition les bassins de radoub, le matériel, les ouvriers s])écialistes, les mécaniciens, les lôliers, etc., sans lesquels les moindres avaries la condamneraient ­ à l’immobilité. Pas un Français ne pourrait être indifférent à la disparition d’une des forces vives les plus nécessaires à la nation. Mais pourtant si les craintes des constrneteurs sont exagérées ­ ; si la compensation d’armement — appliquée dans f'erlaines limites — ne doit j)as nécessairement produire les elïets ruineux cpi’on lui attribue; si, la loi étant votée — sous réserve de quelques modifications — les chantiers fran-Çiïis sont certains d’y trouver un nouvel élément de force et fie vitalité, au lieu d’une cause de décadence et de mort, que devient l’argument patriotique invoqué par la cons-L'uction ? Ne dissimulerait-il pas d’aventure des calculs d’égoïsme?... Et en ce cas, comment s’y arrêter désormais devant la nécessité — incontestablement nationale, celle-là ' fie refaire à la France une marine commerciale, d’arraeher à l’étranger, (pii le détient, le monopole de nos transports maritimes, de préserver en un mot notre pays de 1 écrasement par la concurrence anglaise, allemande, américaine ­ ? J’ai pensé ipi’il était possible de trouver, sinon la solution l3o LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. d’un aussi délicat problème, du moins des clartés utiles à sa discussion, dans l’étude impartiale des ressources olTertes à l’armement par la construction française. En exposant les renseignements que j’ai recueillis au cours d’une enquête faite sur place dans certains chantiers de notre pays, je n’ai d’autre prétention que d’apporter la contribution modeste d’un passant que ces questions intéressent à l’œuvre de relèvement maritime et commercial qui s’impose à la grande nation dont nous sommes fiers d’être les fils. CHAPITRE IV LES CHANTIERS FRANÇAIS I. La construction métallique. La révolution éconoini(jue qui a suivi la découverte et l’em])loi de la vapeur eut sa répercussion sur Tiudustrie des constructions maritimes comme sur toutes les autres branches de l’activité humaine. Le fer, désormais facile à travailler, se substitua au bois du vaisseau, si bien que la construction métallique est aujourd’hui la seule qui compte au point de vue naval. C’est en juillet 1787 (jue John Wilkinson, fondeur à Bradley, ­ dans le Lancashire, construisit le premier bâtiment en fer, un chaland (pi’il appela le 7rial^ et qui lui servit à transporter ­ par canal à Birminqham les produits de son usine. En 1818, Thomas Wilson lança à Faskine, sur le Monkland-Canal, le Viilcain, construit également en fer et (qui fut utilisé sur le canal du Forth à la Clyde pour le transport des voyageurs. Ce n’étaient encore là que de timides essais. Le véritable « ancêtre » des navires modernes futl’Ac/ro//-Manhif, exécuté à Horsley, en 1820, par MM. Manby et Napier, transporté par morceaux l’année suivante à Londres, remonté dans un bassin de la capitale britannique, puis lancé «ur la Tamise et de là sur la Manche pour atteindre le Havre et Paris. i32 LE PllOELÈME DE LA MARINE MARCHANDE. Milis il faut arriver à la période de i84o, postérieure à la célèbre traversée de l’océan Atlanliijue par les bateaux à vapeur Sirius et Great-Eastern, pour voir se développer lar-()ement la construction métallique. C’est vers cette époipie que MM. Tod et Mac Greqor, de Partick, près Glasgow, mettent à îlot le Roijai-Sovereùjn, le lioi/al-George, le l^rince-Iioifal, qui furent, avec le Rainbow sorti des chantiers ­ John Laird et frères, de Birkenhead, les premiers navires ­ en fer destinés à la grande navigation maritime. L’emploi du fer ne tarda pas à se généraliser : ce métal se prêtait infiniment mieux que le bois à une construction on la résistance s’alliait à la légèreté ; il donnait pins d’étanchéité ­ au bordage, se détériorait moins, permettait enfin d’augmenter dans des proportions considérables la longueur du bateau, accroissant par conséquent sa capacité intérieure et la quantité de fret qu’il pouvait transporter. L’année i85g voit s’accomplir un nouveau progrès dans la construction métallique ; le premier navire en acier, le Jason, de 452 tonnes, est construit en Angleterre par MM. Samuda frères, qui le destinent à la navigation de la mer Noire. Cet échantillon est suivi d’antres plus impor-, tants ; la Compagnie London Ghatain and Dover Railway fait lancer sur la Manche, en i860 et 1861, cinq paquebots en acier pour le service entre Douvres et Calais, le Sampshire, le Maid of Kent, le Send, le Foam et le Pétrel. A la même époque, l’illustre ingénieur Dupuy de Lome construit et lance le premier des cuirassés modernes, la Gloire. C’est le signal d’une rénovation de la construction maritime ­ ; peu à peu, l’acier se substitue au fer dans la membrure ­ et la coque des vaisseaux. Les procédés Bessemer et Siemens Martin, perfectionnés et développés, procurent un métal homogène, peu carburé, résistant, solide et beaucoup plus léger que le fer. Le poids mort, égal au poids trau s- LES CHANTIERS FRANÇAIS. ' l33 porté pour les navires en bois, n’atteint plus avec l’acier que 4o p. 100 de ce poids. L’acier est actuellement le seul métal employé — à de bien rares exceptions près — pour la construction des navires('). Il l’a d’ailleurs simplifiée : le métal docile épouse, sous la pression de la machine-outil, les contours les plus compliqués ­ ; les couples de la membrure, les feuilles de tôle du bordé, les harrots, les épontilles, etc., viennent se joindre, s’assembler les uns aux autres sur la quille et former avec une justesse mathématiipie, suivant le plan de l’ingénieur, « l’ossature », « l’enveloppe », « les ponts » du navire. Il n’est aucune difficulté qui puisse, avec l’acier, arrêter le constructeur; il lui suffira d’augmenter la force, l’épaisseur ­ des pièces qu’il emjiloiera pour obtenir la rigidité voulue, quelque grand (pie soit le rapport de la longueur à la largeur ou au creux. Il en résulte la possibilité de lancer des navires dont la grandeur n’est limitée (¡ne par la profondeur des ports auxquels ­ ils sont destinés(^). La construction métallique a inaripié l’ère des bateaux géants, des navires monstres. (0 On fait maintenant des alliages d’acier avec du nickel et d’autres métaux, qui ont une force et une rigidité supérieures à celles de l’acier doux. Si en réalité leur usage est plus coûteux, ils permettent, du moins, de faire de sensibles économies de poids. Sir William White a estimé par exemple que, sur un paquebot transatlantique de vingt nœuds de vitesse moyenne, la substitution du nickelacier à l'acier doux produirait une économie de poids d’environ i,ooo tonneaux, ce qui suffirait à permetire d'augmenter la vitesse moyenne de plus d’un nœud, sans toucher «ux dimensions du bateau. Oes alliages d’aluminium, employés à la construction de coques ou de parties de coques, de certains yachts, etc., ont produit aussi des économies de poids considerables. Mais ces alliages ont été lortement attacpiés par l’eau de mer. Il est probable qu’on en trouvera d’autres qui n’auront pas ce défaut et qui joindront cependant d'une fa^on remarquable ­ la légèreté à la solidité. (a) « Les nouveaux procédés de construction ont permis d'accroître considérablement les dimensions des navires; les statisti(|ues de Suez indiquent qu’en 1870 le tonnage moyen des navires qui y passaient était de goo tonnes. 11 est aujourd’hui de 2,')0.) tonnes. ­ La longueur surtout a augmenté : autrefois égale à trois ou quatre fois la largeur, elle est aujourd’hui six, huit ou dix fois plus grande.... « Ce qui conduit à augmenter ainsi la grandeur des navires, c’est que cette augmentation ­ est la condition indispensable pour accroître leur vitesse. La résistance de l’eau croît comme le carré de la vitesse, et même davantage quand la marche est très active. l>ans ce cas, pour compenser en partie l’action de celte progression rapide, il faut 134 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. A COS Léviathans de 10,000, i5,ooo, 20,000 tonnes et plus, on conçoit qu’il faille des chaudières, des appareils moteurs et propulseurs d’une force colossale. Tout s’enchaîne ­ ; l’armement et la machine ont suivi les progrès de la construction. De même que la transformation de la coque de bois en co(pie d’acier a permis d’augmenter la puissance de transport du navire sans accroître son poids, de même les étapes franchies depuis les premiers développements de la machine à vapeur ont correspondu, comme nous l’avons déjà vu ('), à une meilleure utilisation du comlmstihle, et par suite à une augmentation de la détente et à un accroissement ­ de la pression de régime. La France — il faut le proclamer à son honneur — peut revendiquer plus justement qu’aucune autre nation sa large part dans les immenses progrès qu’a réalisés depuis un demisiècle la construction navale, et dont la substitution de l’acier au fer et au bois vint donner le signal. Sur ce ])oint, elle ne s’est laissé dépasser par personne — et la qualité parfaite des aciers ipie sa marine militaire ou que sa Hotte connnerciale emploient, la supériorité de la construction métallique sortant de ses chantiers sont universellement reconnues. Nombre d’inventions dues aux ingénieurs français sont aujourd’hui, ­ dans cette branche de l’art naval, d’une application ­ courante dans les marines étrangères. Ainsi notre patrie, semeuse éternellement désintéressée, continue à féconder le champ du monde, oubliant trop souvent de jeter dans son propre sillon la poignée de bon grain d’où germent les récoltes de l’avenir. augmenter les dimensions des navires; ou diminue ainsi la force motrice à dépenser, par tonneau de jauge, pour une même vitesse, puistpie la capacité d’un navire est proportionnelle ­ au cube des dimensions, tandis que la résistance de l’eau, dépendant surtout ­ de la surface du maître couple, croit seulement comme le carré de ces même» dimensions. » C. Coi.son, Transports et tarifs. J. llothschild, éditeur. (i) Voir chapitre II ; les progrès de la navigation à vapeur. LES CHANTIERS FRANÇAIS. l35 II. Les chantiers français. Vingt mille ouvriers français tirent leur subsistance el celle de leurs familles des chantiers de constructions navales, (¡ni alimentent en outre l’industrie de plus de cent mille travailleurs, ­ fondeurs, puddleurs, etc. « La construction d’un navire est une grosse oeuvre, dit M. l’ensei()ne de vaisseau Macé dans une intéressante étude publiée par la Revue maritime Peu de branches de l’activité ­ humaine y demeurent étrangères ou iiidififérentes. Métallurgistes, mathématiciens, ingénieurs de toutes spécialités, ­ dessinateurs, constructeurs, ouvriers de tous les arts et de toutes les industries (sans oublier les marins qui ont bien un peu voix au chapitre), tout un monde en un mot d’intelligences et de bras participe à l’édification du navire moderne. « Dès qu’il est construit, on le confie à un personnel technique ­ (pii l’anime et le règle suivant des principes d’expérience ­ et des ordres qui viennent de la Compagnie ou de l’Etat. Et cette compagnie même qui possède une Hotte de commerce, et cet État qui possède une flotte de guerre, doivent obéir à des principes commerciaux, financiers, sociaux ­ et politiques, s’inspirer des circonstances perpétuellement ­ changeantes, tenir compte des avis sans tourner à tous les vents, avoir en un mot un plan ferme, mais pas immuable et s’efforcer de-le suivre eu accordant les intérêts particuliers et généraux. « Des intérêts de toute nature sont mis en jeu, des ambitions ­ légitimes et de louables rivalités entrent en lice et (i) Société des ingénieurs-conslrucleurs de Newcastle-siir-Tyne. — Revue maritime d’avril 1900. i36 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. chacun vise dans sa sphère à obtenir le plus grand rendement ­ de ses activités. « Or, ces activités s’exercent dans des champs à limites imprécises empiétant d’ailleurs le jilus souvent l’un sur l’autre. Le métallurgiste travaille suivant les desiderata du constructeur. Celui-ci obéit à des tableaux de résistance des matériaux et aux plans dressés par l’ingénieur. Ce dernier ­ n’est (pie le metteur eu œuvre des marchés passés avec la compagnie ou l’Etat, etc. « Toute une libère d’hommes et d’idées s’applique médiatemeut et immédiatement aux œuvres élémentaires de la construction totale, et il n’est pas un coup de marteau donné dont on ne puisse d’échelon en échelon trouver la cause intelligente et ordonnative. » C’est surtout au point de vue de la marine marchande (pie ces observations se justifient. Ici, en eilet, les lois de la concurrence ne permettent ni fausses manœuvres ni dépenses ­ inutiles. De la destination du navire dépend la catégorie de la construction. Tel paquebot — dont la mission sera de transporter à de longues distances les passagers — s’ingéniera ­ à leur offrir des conditions de rapidité, de confort d’installation qui ne pourront être obtenues qu’à chers deniers. ­ Tel autre navire, dont l’unique objet est de transporter ­ économiquement la plus grande somme possible de marchandises, devra, pour atteindre le but final, qui est le bénéfice à réaliser, renoncer au luxe des aménagements, à la grande vitesse des machines et, tout en acquérant le maximum de capacité, réduire au minimum ses frais de construction, d’entretien et d’équipage. Les répercussions de la dépense de premier établissement sont d’autant plus lourdes que l’amortissement s’opère avec plus de rapidité. Un steamer à dix ans n’est plus jeune et à vingt ans s’appelle un « sabot ». L’art naval fait de tels LES CHANTIERS FRANÇAIS. iBy progrès que l’on peut soutenir sans paradoxe (') qu’une construction trop solide et trop soiqnée est le plus souvent nue cause d’infériorité pour l’armateur. Il est qénéralement admis que le prix d’acquisition d’un navire doit s’amortir en une période de quinze années. Certaines ­ compagnies allemandes prévoient pour leur Hotte le meme amortissement en cÀnq ans. C’est là un luxe (pi’aucune compagnie française ne peut se permettre. Même eu calculant sur une période plus longue — sur vingt années par exemple — les charges d’amortissement, d’inlérét du capital engagé, d’assurance (G à 8 p. loo par an) s’élèvent annuellement à 20 p. 100 de la valeur du navire. Elles constituent tellement la majeure dépense d’un budget d’entreprise de transports maritimes (pie l’armateur s’efforce toujours, afin de diminuer le poids que celui-ci lui impos(v l’ail, de restreindre au minimum possible le prix d’acquisition du navire (^). Encore faut-il n’étre pas dupe d’une fausse économie ! Entre deux armateurs, l’iiu achetant à vil prix un mauvais bateau, l’autre payant d’une somme exorbitante un excellent (i) Déposition (le M. Décliaud, d'ürau, devant la commission extraparlementaire de li» marine. " "l’ai démontré qu’en moins de dix ans le perfectionnement des machines et des chaudières ­ avait amené une économie de 22 p. 100 dans la consommation en houille des bateaux ­ à vapeur; concurremment, j’aurais pu établir que les tonnages ont évolué dans une proportion plus grande encore et ¡pie tels navires construits il y a dix ans pour le long cours, ne travaillant plus assez économiquement, sont aujourd’hui afl'ectés à des services de cabotage. « Tout fait espérer que la marche incessante du progrès amènera des transformations heureuses et profitables dans l’exploitation des vapeurs. C’est alors que les navires trop bien construits et par conséquent trop coûteux deviendront une lourde charge pour leurs propriétaires qui ne trouveront que difficilement à s’en débarrasser lorsipéils voudront se procurer des outils plus perfectionnés et susceptibles de leur permettre de lutter contre leurs concurrents étrangers. » Çi) << Le prix de revient du navire est le premier point à considérer, et cela s’cxpliipie puisipTil est, sous la forme intérêt, amortissement, assurance, l’un des gros facteurs de |a dépense totale. Si on compare deux navires semblables à tous égards, l’un coûtant '1 millions et l’autre i,000,000 fr., il est clair qu’à condition de recettes égales, le premier ­ aura un désavantage marqué sur le second. » Discours de SI. Hernard, président de la Compagnie nantaise de navigation à vapeur, séance de la commission extraj)arlementaire de la marine du 2 juin 1897. i38 LE PROIJLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. navire— c’est le premier qui fera la moins brillante affaire. L’assurance, d’autant plus élevée (pie les risques d’avaries ou de perte totale seront plus grands, les frais d’entretien (') et d’exploitation, d’autant plus onéreux (pie l’outil de travail ­ sera plus défectueux, le mettront en état d’infériorité sensible vis-à-vis de son concurrent . L’armateur ne se préoccupera donc pas uniipiement du bas prix du navire. 11 cherchera neuf fois sur dix à acquérir un instrument de transport présentant un ensemble de qualités ­ (pii sont le gage d’une bonne production. Reste à savoir s’il le trouvera, chez nous, à un prix raisonnable : c’est, nous l’avons vu, le fond du débat (pii n’a cessé de mettre aux prises les armateurs et les constructeurs. A quels chantiers l’armateur pourra-t-il s’adresser en France ? Écoutons M. Bernard, président de la commission nantaise de navigation à vapeur: (( Nous avons, dit-il, en France, pour la construction des grands navires de commerce, les chantiers ci-après : « 1° A la Ciotat, les Messageries maritimes qui ne construisent ­ que pour leurs besoins particuliers ; « 2° A Saint-Nazaire, la Compagnie générale transatlantique ­ qui travaille principalement pour sa Hotte et n’a jiis-(pi’ici, si je ne me trompe, construit qu’un croiseur pour notre marine de guerre et un voilier; « 3" A Bordeaux, les chantiers de la Gironde qui semblent vouloir se spécialiser dans la construction des navires de guerre ; « 4° A Nantes, un chantier qui construit des voiliers d’un (1) l’our un vapeur de type coinmerrial, la dé[)ense d’entretien en France ne peut i)asêtre estimée à moins de i5 fr. par tonne de jauge brute par an (le chillre de 20 fr. serait ­ beaucoup plus près de la vérité). Elle est en Allemagne et en Angleterre inférieure à 5 fr. (Rapport de M. Henri Estier.) (2) Commission extraparlementaire, séance du 18 février iJgS. LES CHANTIERS FRANÇAIS. l3() niaximnin do 3,ooo tonneaux de portée et des vapeurs de faibli; tonnage ; « 5° A Paris et dans le département de la Seine et à Lyon, des chantiers qui lancent des navires spéciaux; « G° A l\ouen, les chantiers de Normandie, dont la création est postérieure à i8q3. A part un vapeur, ils ont dans ces dernières ­ années const mit un chifïre important de grands voiliers; « 7° Deux grandes sociétés de constructions maritimes, les Forges et Chantiers de la Méditerranée, les Ateliers et Chantiers de la Loire. Chacune possède deux importants chantiers de constructions navales, elles sont nos principaux producteurs de navires de commerce. «('es compagnies ont toujours, non sans raison, plus particulièrement recherché les travaux pour la marine de tinerre. De telle sorte que les commandes pour le com-•nerce étant de beaucoup insuffisantes pour alimenter leurs chantiers, la construction du navire de guerre est devenue l’élément principal de leur production, et par la force des choses ce sont de véritables annexes des arsenaux français, qui leur prêtent meme une partie de leurs ingénieurs. » On conçoit l’embarras de l’armateur, placé dans la situaf uni (pic dépeint M. Bernard. Non seulement, le nombre des chantiers pouvant accepter ses commandes est si réduit fiu’il le contraint à subir pour celles-ci des conditions onéreuses, ­ mais encore la certitude lui m ampie de pouvoir s’aliuicnter à son gré en des établissements (pie l’exécution de travaux chèrement payés par l’Etat occupe sans cesse. En ^8gg, le total des sommes consacrées aux batiments consfniits par l’industrie privée pour la marine de guerre s’est élevé à 45,848,673 fr. L’État paie bien, ne discute jamais : c’est le client riche. L’armateur, contraint de viser à l’écouomie, de calculer la répercussion de l’amortissement, de I assurance, etc., sur la dépense de premier établissement l4o LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. est reçu comme un fâcheux — à moins qu’il ne se résiqne à payer tout ce qu’on lui demandera. La force des choses amène à donner sa clientèle à l’étranqer, sauf pour les voiliers, avec lesipiels il perdrait en elfel la prime fructueuse ipii est la raison d’être de ce qenre d’armement; ­ pour les steamers, toute hésitation serait de sa part incompréhensible. M. Duprat a montré, en un saisissant ­ tableau, quelles parts de la prime à la navigation reviennent ­ respectivement à l’armateur et au constructeur, suivant les divers prix de construction : Steamer de 3,000 tonnes de jauge brute de construction française ­ parcourant 35,000 milles par an pendant dix ans. Supposé coûter. 1° 2* 3° (I.es primes seul celles J /lO résultant de la loi de f _ i8<»3.) \ 0° 1,000,000 1,200,000 i,3oo,ooo I .^00,000 1,000,000 fr. I Le môme steamer (le I eoHslruction (*tran-> ijèreestsuppos(;(l(*-1 voir coûter i mil-/ lion de francs. DIFFÉUENCE do prix de cunHtruction. EXCÉDENT de prix. CHAUCÎES à payer rarmrtieur l’excédent de coût en dix uns : 177.50 p. 100 (1 et 2). FRIME acquise parle navire pendant dix ans. FRIME encaissée l’armateur. l’uorc lie prime du acqiiiHC r l'crmilfur (ChiffrcH HTION le mvigiition óelloment coDslructeur »rrondis.) i" Egalité de prix . HO 20 p. loo d’excédent ­ de prix. . . 3o 3o p. 100 . . . . 4“ 4o p. 100 ... . 5o 5o p. loo .... 200,000f 4oo,ooo 5oo,ooo 300,000'' 532,500 710,000 887,.5oo 927,3Cof 927,300 927,300 927,300 927,300 927,30of 572,300 394,80o 217,30ü 39,80o P. KM). lOJ O2 42 2.3 4 1*. 100. 38 58 77 90 (1) Dôcompoflîtion des chargoB : AinortiHKüiueut 10.00 p. 100 Taux dUntôrôt . 5.00 — AftKuranco moyenne 1 • 2.75 — 17.75 p. 100. Soit pour dix ans : 177.50 p. 100. (2) I/asHurance maritime est calculée sur une prime initiale de 5 p. 100; elle décroît chaque année de 1 /10. LES CHANTIERS FRANÇAIS. l4l l a diiïercHce dans le prix d’achat du navire aboutit donc,-comme l’indiijiie ce tableau, pour peu qu’elle dépasse 5o [). loo à l’alisorptiou presijue totale, par le comtructeur, de la prime de iiaviqation destinée à l’armateur. Cela est si vrai qu’il se jiroduit Irérpieinment le fait suivant : un armateur commande un navire à un chantier français; le chantier fixe un prix, un million de francs par exemple, et se réserve, en plus du versement de cette somme, deux, trois, quatre, cinq années de primes de naviqation qu’il touche au lieu et place de l’armateur. Celui-ci fait naviquer son bâtiment sans aucune ­ subvention pendant toute cette période de temps; comme au prélèvement des chantiers viennent s’ajouter Inotes sortes de frais dont la proqression suit celle du prix uiôme du bateau, l’armateur arrive souvent à la fin des priuies à la naviqation sans avoii" réellement bénéficié de celles-ci. L’allocation de l’État se trouve qénéralernent détournée ­ de sa destination : versée pour l’armateur, elle va directement dans la caisse du constructeur. Aussi, l’armateur à (pii un chantier français demandera le cas est fréipient — Go p. lOO de plus pour le même uavire qu’un chantier anqlais s’adressera fatalement à ce-^ui-ci ; la perte de la prime lui sera indifférente, puisqu’il U empochera pas plus celle-ci s’il fait construire en France lue s’il devient le client de l’étranqer. 11 aura même l’avanbiqe de débourser dans ce second cas un cajiital moins considérable. Ce n’est pas jxmr d’autres raisons (pie plusieurs ­ de nos qrandes compagnies d’armement sont les clientes de l’Angleterre ; leurs bilans n’en sont que plus piospères. Aussi n’y a-t-il pas lieu d’être surpris de voir, par l’exauieii de l’origine des navires annuellement francisés, que le chiffre des constructions en vapeurs dans les chantiers Icunçais est bien inférieur au chilfre correspondant de la 1 142 LE PROBLEME DE LA MARINE MARCHANDE. construction étraiKjèrc acquise par nos armalenrs. Nos chantiers nationaux ont livré aux armateurs : En 1893 8,^3y tonnes. En 1894 /j,032 — En 1890 G,oo5 — En 1896 0,599 — En 1897 G,814 — En 1898 Il ,5G8 — En 1899 i4,<»64 — Pendant ce temps, la construction en vapeurs dans les chantiers étranqcrs pour le compte d’armateurs français montait proqressivemeut de 8,000 à i4,ooo, 22,000, 26,000 tonnes nettes pour atteindre en 1899 80,795 tonnes, soit ¡e double et pins de la construction française, La loi de 1898 a singulièrement protégé l’industrie française ! Il est vrai cjuc les constructeurs n’admettent pas, ne veulent ­ pas admettre, que le reproche qu’on leur adresse d’étre impuissants à satisfaire aux besoins de l’armement français, soit fondé. Ils font affirmer par leurs défenseurs que les usines navales françaises sont prêtes désormais à donner satisfaction à tous les besoins de l’armement('). Faut-il les croire ? Ou bien n’est-ce de leur part ipi’une feinte pour détourner de leur tête le coup de massue de la compensation ­ d’armement? Le mieux, pour s’en rendre compte, est d’examiner, comme nous l’avons résolu, la situation actuelle des principaux chantiers de France où s’alimente la marine marchande. (i) « Les chantiers français de construction sont en pleine prospérité. Ce n’est pasan moment où ils sont snr le point de pouvoir donner satisfaction à tous iæs besoins de l’armement qu’il convient di les décournrjer. Outre les chantiers de la Loire, on jieut en citer au Havre, à Bouen, à Lyon, à Nantes, à Bordeaux, à Marseille, à Dunkerque, à Port-de-Bouc, sans compter les fonjes et chantiers de la Transatlantique, et ceux qui seraient en projet à Cette. » Déclaration de M. Sihille devant la Commission du bud.jet de 1900. LES CHANTIERS FRANÇAIS. i43 III. Les chantiers de Nantes. LE CENTRE NANTAIS. Nantes était, il y a trente ans, une ville calme et presque oisive; les descendants des hardis colonisateurs des Antilles et de l’île Bourbon s’endormaient dans la quiétude d’une existence exempte du souci des a d'aires ; la Loire s’ensablait et le port, jadis si llorissani, ne donnait plus abri qu’à de rares navires. Peu à peu, Nantes descendait la pente ipii entraîne les cités engourdies vers une irrémédiable décadence. ­ L’initiative de quelques hommes d’intelligence et de volonté ­ vint à point la préserver, en secouant cette torpeur, d’une chute fatale. Grâce à leurs démarches, à leurs efforts, à leurs sacrifices, les travaux indispensables au relèvement du port furent ordonnés ; en 1882, le canal maritime de la basse Loire, destiné à remplacer, pour la grande navigation, la section du fleuve qui contient les seuils les plus élevés et les plus difficiles à entretenir, était commencé ; dix ans après, le septembre 1892, il était livré à l’exploitation et, en 1898, il se trouvait complètement terminé. Le canal a son origine à la Martinière, village situé à 2 kilomètres en aval de Pellerin, et débouche à la sortie du bras du Carnet, à 7 kilomètres en amont de Paimbœuf. Sa longueur est de i5,o64 mètres ; sa largeur, au plafond, de 22™,5o et au niveau du plan d’eau normal, de 55 mètres; son mouillage de G mètres. La dépense occasionnée par les divers travaux qu’il nécessita s’élevait à la fin de l’année 1899 à 26,648,120 fr. et les crédits alloués pour son entretien montaient en 1900 à 299,100 fr. LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. i44 i.es chi(Fres suivants pcrmetfroiit d’aj)précier les avantages ­ que le port de Nantes a retirés de la création du canal : alors qn’en 1893 le poids total des marchandises embarquées et débarquées sur les quais maritimes de Nantes, par navires de mer comme par gabares, s’élevait à 543,221 tonneaux, ce chiiîre du trafic total du port maritime de Nantes est devenu ­ successivement pour les années suivantes : 189/1 596,040 tonneaux. 1K9O 089,407 — 1890 707,676 — 1897 704,908 — 1898 843,344 — 1*99 955,921 — C’est-à-dire tpi’en sept années, le trafic global, passé de 543,221 tonneaux à 955,921, s’est augmenté de 412,700 tonneaux, soit de plus de 75 p. 100. Durant l’année 1900, il a dépassé un million de tonneaux. ­ En quinze ans, le chiffre global du trafic des tpiais, qui n’était en i885 que de 257,000 tonnes, a donc quadruplé. Aujourd’hui, Nantes, complètement éveillée de sa léthargie, ­ est devenue un centre maritime, industriel et commercial de premier ordre. De grands navires accostent désormais ses quais ; sur les rives de la Loire, les fabriques d’engrais, les usines métallurgiques, les chantiers de charbons, les ateliers de constructions mécaniques, les fonderies, les forges, les raffineries, les rizeries, les fabriques de pâte de bois, les papeteries, les savonneries, les biscuiteries, les minoteries, etc., se multiplient, unies les unes aux autres j>ar le ruban jaune du fleuve majestueux. Deux cent quatre-vingt-deux établissements occupant 17,497 ouvriers forment le groupe industriel de Nantes- LES CHANTIERS FRANÇAIS. 145 Chanteiiay, auquel vient se joindre le groupe de la basse Loire, avec les établissements de Basse-Indre, Couëron, Triqnac, Paimbœuf, Saint-Nazaire, qui comptent 44 usines occupant 11,829 ouvriers, non compris celle d’Indret. Au total, plus de trois cents usines érigent dans ce coin de France leurs hautes cheminées et y assurent l’existence de 3o,ooo travailleurs et de leurs familles. Les matières premières parviennent à Nantes de la plupart ­ des pays de navigation au long cours : les Etats-Unis lui envoient des bois, du blé, du phosphate; le Brésil, du cacao ; la Bépublique Argentine, des bois et du phosphate; le Chili, le Pérou et la Bolivie, du nitrate; les îles de l’Océanie, ­ du coprah ; les Indes anglaises, du jute ; les Indes hollandaises et le Canada, des bois ; les Philippines, du chanvre ; les Antilles, des denrées coloniales ; parmi les pays d’Europe, l’Angleterre lui expédie la houille ; la Norvège ­ et la Suède, les bois, les fers et les pâtes de cellulose ; l’Allemagne, les graines oléagineuses, le lin, le chanvre et l’amidon; la Belgique, les engrais; l’Italie, les huiles d’olives, le soufre et les fruits secs, etc. Beaucoup de ces produits sont employés et transformés dans les usines nantaises, qui sont desservies, en outre du lleuve, par trois réseaux de chemins de fer : l’Orléans, l’Etat et l’Ouest. Il manque à Nantes, pour devenir un très grand port, ce qui manque à la plupart des ports français : du fret à la sortie; en 1899, sur 622 navires, donnant un total de 288,449 tonneaux, qui y participèrent au cabotage international, ­ 222 seulement, donnant une jauge de 49,353 tonneaux, ­ sont partis chargés, tandis que les 3oo autres, formant ­ un tonnage total de 289,096 tonneaux, ont quitté le port sur lest, faute de fret de retour. C’est ainsi qu’après avoir opéré leur déchargement de houille, la plupart des 10 PROBL. MAU. MARCH. (i) Annexe au procès-verbal de la séance du ï« mars 1901. 146 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. navires anglais venus de Cardiff se rendent à vide à Bilbao pour y prendre des minerais. Mais le mal n’est pas sans remède ; Nantes peut légitimement ­ espérer fournir aux flottes futures des cargaisons considérables, ­ lorsque le projet de la « Loire navigable » sera devenu une réalité. Les premières études officielles de la « Loire navigable » remontent à 189G. Un avant-projet de canal latéral de Briare à Nantes, qui prévoyait une dépense de 120 millions, fut écarté comme trop onéreux et comme ne donnant qu’une demi-satisfaction aux intéressés, qui réclamaient l’amélioration ­ de la Loire elle-même par la voie de régularisation du lit (avril 1897). Conformément au programme tracé par une commission spéciale cpii s’est inspirée des travaux exécutés sur le Rhône, les ingénieurs ont été invités (février 1900) à étudier l’avantprojet d’amélioration sur place d’une première section de la Loire comprise entre l’embouchure du Maine et Nantes, sur une longueur de 84 kilomètres. Les travaux consisteraient dans la création d’un mouillage ­ de i™,2o, obtenu par la concentration des eaux dans un lit mineur au moyen d’une série de digues basses et d’épis noyés. La dépense est évaluée à i4 millions de francs, somme sur laquelle les quatre départements de la Loire-Inférieure, de Maine-et-Loire, de la Sarthe et de la Mayenne fournissent 7 millions. Le projet de loi récemment déposé sur le bureau de la Chambre par M, Pierre Baudin, ministre des travaux publics, et soutenu dans le remarquable rapport ­ de M. Rabier, député, met la différence — soit 7 millions ­ — à la charge de l’État (*). La « Loire navigable » se fera certainement. Nantes et la LES CHANTIERS FRANÇAIS. 1^7 riche réçjioii qui l’entoure en retireront un bénéfice inappréciable. ­ Les évaluations les plus modérées prévoient, pour la section projetée, un trafic minimum immédiat de plus de 3oo,ooo tonnes, résultant des arrivages et des expéditions de ou pour le Maine et l’Anjou, auxquels donne lieu l’activité ­ industrielle de Nantes-Cliantenay, Couëron, Basse-Indre, Trignac, Saint-Nazaire. Quant à l’avenir jilus lointain qu’on peut escompter, il est immense. M. Ilanotaux le dépeignait ainsi dans un discours ­ prononcé en 1898 devant la Société académique de Nantes : « La Loire navigable, c’est vingt-huit départements de la France mis en contact plus direct avec la mer ; c’est une population de douze millions d’habitants, c’est Lyon, c’est la Suisse elle-même intéressés à prendre la voie de nos canaux ­ et de nos fleuves. Prendre le chemin de la France, aboutir à Nantes, c’est pour les marchandises du centre de l’Europe adopter la route la plus courte, la plus commode et la plus sûre pour gagner l’Atlantique et l’Amériipie. C’est éviter les brumes et les tempêtes de la Manche d’une part, le grand détour de Gibraltar de l’autre. Un grand chemin fluvial a été creusé par la nature. Il suffît de le rendre régulier ­ et ¡praticable. » En prévision du magnifi(¡ue dévelo[)pement (ju’il espère,, le ¡)ort de Nantes ne cesse de veiller à sa pro¡)re amélioration; ­ de grands travaux y sont entre¡)ris, non seulement pour parer aux besoins actuels, mais en vue de nécessités ultérieures. La Loire charrie beaucoup d’alluvions ; la municipalité ­ nantaise et la Chambre de commerce n’ont pas hésité à dépenser deux millions en dragages. En 1899, près de 1,600,000 mètres cubes ont été dragués. L’a])prolbndissement du lit fluvial (pii en a été le résultat ¡)ermct aux navires ­ de six mètres d’accéder au port [)ar toutes les marées. LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. i48 La largeur (lu chenal (¡ni autrefois ne dépassait pas /jo mètres, est actuellement de 5o mètres. Les quais de la rive gauche ont été récemment augmentés de 3oo mètres d’estacades — pour lesquelles le conseil général ­ de la Loire-Inférieure a dépensé plus d’un million et demi. La Chambre de commerce de Nantes s’est en outre préoccupée, d’accord avec l’administration des chemins de fer de l’État, de l’agrandissement de la gare de la Prairieau-Duc ; la gare va se trouver prolongée jusqu’à la rencontre ­ de la Loire en face de l’île Lemaire, qui disparaît jiar morceaux sous le creusement incessant de la drague. Au droit de son emplacement actuel s’élèveront 3oo mètres d’estacades nouvelles, en arrière desquelles de vastes terrepleins permettront le dépôt et la manutention des marchandises, ­ ainsi que l’installation de lignes régulières de navigation. ­ Ces travaux ne sont (pie l’amorce d’une nouvelle ligne de (¡nais qui atteindra près d’un kilomètre de longueur ; la disparition de l’ile Lemaire aura pour effet de porter à 200 mètres la largeur du bras nord en face des entrepôts. L’outillage du port se perfectionne en même temps, assurant ­ aux navires l’avantage considérable d’être chargés et déchargés dans le plus bref délai possible ('). Toute une série d’autres grands travaux sont encore projetés, ­ ayant pour objet soit d’augmenter la superficie navigable ­ du port qui n’est guère, à cause de l’ensablement, que de 25 hectares sur 35, soit d’assurer une meilleure communication ­ du port avec la mer. (i) Un Nantais qui a contribué pour une large part à la renaissance de sa ville natale, mon distingué confrère M. Maurice Scliwob, montre dans sa remarquable monographie ­ ; Comment grandit un port, que la perfection de l’outillage devient une nécessité absolue pour un port. Le dicton anglais time is money est ici plus rigoureusement applicable ­ que dans tout autre cas. Un vapeur d’importance très moyenne dépense aujourd’hui ­ 1,200 à i,lioo fr. par jour. L’heure vaut donc pour lui Go fr., un franc par-minute ! En d’autres termes ; si l’outillage lui permet de gagner seulement 48 heures dans son déchargement, c’est 3/)oo fr. dont il bénéficiera et le prix de fret d’un port s’en ressentira, ­ si ce gain y est régulièrement assuré. LES CHANTIERS FRANÇAIS. l/^g Dans la traversée de Nantes, la Loire se subdivise en trois bras principaux : bras du port, le plus profond, bras de la Madeleine et bras de Pirmil, au sud. Ce dernier, le plus large des trois, abandonné depuis longtemps, a fini par s’obstruer complètement. M. l’ingénieur en chef Lefort propose, en unejiitéressante étude, d’y creuser un immense bassin gui aurait i ,700 mètres de longueur et 3oo mètres de largeur si l’on utilisait tout le bras. Les déblais retirés du fleuve serviraient à remblayer les îles riveraines et à combler les boires ou bras accessoires <pii joignent ce bras du Pirmil aux autres bras et créent un certain nombre d’îlots. * Eniin, la Chambre de commerce, encouragée par l’augmentation ­ de tonnage due à la construction du canal maritime ­ de la Martinière au Carnet, demande aujourd’hui ipi’on approfondisse le chenal de grande navigation à une cote offrant aux navires d’un tirant d’eau de 6 mètres aux plus fortes marées de mortes eaux la possibilité de remonter à Nantes ou d’y redescendre tous les jours en une seule marée. Deux solutions ont été mises à l’étude, consistant, la première ­ à approfondir la Loire entre Nantes et la mer, la seconde ­ à conserver la Loire dans l’état actuel en améliorant le canal maritime et les parties de rivière en amont et en aval. C’est la première solution que l’opinion nantaise réclame, ­ — avec juste raison. Le ministère des travaux publics s’y est d’ailleurs rangé et a fait établir un projet dans ce sens par ses ingénieurs. Sa réalisation coûterait 22 millions. Les intéressés prennent à leur charge la moitié de la dépense, ­ soit 11 millions, et tous les aléas. Les Nantais espèrent, par l’approfondissement de la Loire, assurer leur communication directe avec la mer, à toute marée, avec un mouillage minimum de 10 mètres, sans passage d’écluse ni ralentissement de vitesse. l5o LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. Bref, ()rac(; aux incessantes aiin^liorations qu’elle réalise,, Nantes prend le développement et l’aspect d’une très qrande ville ; sur la rive droite de la Loire — bordée d’anciennes et somptueuses demeures d’armateurs et de riches négociants, aux balcons de fer ouvragé, aux rnascarons curieusement sculptés duÂVi® et duxvii® siècle, etjiarmi lesquelles se dresse le vaste et sévère hôtel eu pierre de taille grise llanque de tourelles où Henri IV signa, dit-on, en faveur des protestants, ­ l’édit pacificateur que les dragonnades de son petitfils devaient si peu respecter — de môme que sur la rive gauche, encombrée de docks et de dépôts, le mouvement est considérable. Les entrées et les sorties des bateaux augmentent pro-* gressivement, et comme, au fur et à mesure que le port opère un gain maritime, celui-ci ajoute au nombre et à la puissance des usines, l’activité du centre nantais va croissant ­ tous les jours. En 1899, Nantes pour sa seule consommation a reçu 100,000 tonnes de houille de plus qu’eu 1898, soit 369,000 tonnes, ce qui est un symptôme significatif du développement ­ de sa prospérité industrielle. En 1900, cette (quantité de houille atteint 412,000 tonnes malgré la crise du charbon. La région entière bénéficie de cet élan ; l’agriculture (*) retire de ses produits des prix rémunérateurs ; on peut dire (i) La richesse agricole de la région nantaise est très grande. Le chiffre des affaires en grains, farines, fruits et légumes traitées par les négociants nantais dépasse paran cinquante millions de francs. L’agriculture, qui occupait avant les travaux du canal maritime i,900 chevaux-vapeur, ­ en occupe en 1899 3,ooo, soit une augmentation de Oo p. loo. Dès l’ouverture du canal, des lignes régulières se sont créées ou développées, emportant ­ vers le dehors les productions agricoles: lignes Saint-Nazaire-Londres, Nantes-Glasgow, Nantes-Anvers, Nantes-Marseille, etc. ; l’agriculture a dù augmenter son rendement, perfectionner son outillage pour faire face à ces besoins nouveaux, en même temps que la prospérité croissante de Saint-Nazaire, puis de Nantes, faisait de ces deux ports les centres d’une consommation locale beaucoup plus énergique. Voilà qui démontre, une fois de plus, que le développement de la marine marchande a nécessairement, sur l’agriculture comme sur l’industrie et le commerce, la plus heureuse répercussion. LES CHANTIERS FRANÇAIS. l5l que le lléau des « méventes », qui ravaqe tant d’aulres parties de la France, est ici complètement inconnu. La Loire, de Nantes à Saint-Nazaire, apparaît aux yeux du voyageur et du touriste comme une véritable « rue » d’usines, de fabriques, de chantiers — d’où montent la rumeur ­ d’un peuple en travail, les halètements des machines, le heurt des marteaux frappant le fer en cadence, les sifflements ­ de la vapeur. C’est dans ce milieu favorable, où la main-d’œuvre industrielle ­ est abondante et la matière première à bon compte, qu’une série de chantiers ont grandi et se sont développés (chantiers de la Brosse et Fouché, Dubigeon, de la Basse-Loire, ateliers et chantiers de la Loire, chantiers Nantais, Blass et Alleau), formant avec ceux, voisins, de Saint-Nazaire, le groupe le plus important de la construction française ­ pour la marine marchande. , IV. Les chantiers de la Brosse et Fouché. Les chantiers de la Brosse et Fouché sont situés sur la rive gauche de la Loire, en aval de canaux dépendant du port et desservant, par trois branches d’une longueur totale de 800 mètres, les diverses industries nantaises établies entre le fleuve et la gare des chemins de fer de l’État. L’établissement industriel de MM. de la Brosse et Fouché est relativement récent. Il se compose d’un chantier de construction de coques et d’un atelier de fabrication de machines ­ marines — séparés l’un de l’autre par une distance de quelques centaines de mètres. Suivant les commandes, 600 ou 800 ouvriers y sont occupés. Le chantier —j’eus le plaisir de le visiter en compagnie de M. de la Brosse, à qui mon confrère et ami Maurice 152 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. Scliwol) m’avait fort aimablement présenté — dispose de trois cales pour bâtiments d’assez faibles dimensions ; les derniers qu’on y ait construits (dix chalutiers à vapeur pour la pêche) jaugeaient 3oo tonneaux chacun. Ces chalutiers étaient destinés à une société d’Arcachon ; comme elle suspendit ­ dans l’intervalle ses opérations, MM. de la Brosse et Fouché, avec un esprit de décision qui fait leur éloge, prirent ­ sa succession afin d’utiliser le matériel qu’ils venaient de construire. La chance les a favorisés. L’entreprise de pêche n’a donné aucun mécompte à ces armateurs improvisés. Sans être de première importance, le chantier et les ateliers ­ de MM. de la Brosse et Fouché pourront cependant rendre plus tard à la marine marchande de réels services, car, outillés pour la construction des steamers, ils n’auront en quelque sorte qu’à développer leur champ d’action. Présentement, ­ les moyens dont ils disposent sont modestes et l’on devine aisément à leur aspect une industrie qui se réserve ­ en vue de l’avenir. M. de la Brosse croit d’ailleurs qu’il est très possible aux chantiers qu’il dirige de fournir des cargo-boats en série à un prix se rapprochant de celui des Anglais. En admettant (jue ceux-ci demandent un million pour un cargo de 3,ooo tonneaux de jauge, M. de la Brosse serait prêt, le cas échéant, à livrer le même bâtiment aux conditions suivantes ­ : Pour une commande en série : Poids de la coque : i,3oo tonnes dont i,ioo t. à 670 fr. 627,000 fr. — — dont 200P) à i,5oo 3oo,ooo Appareils moteurs, pour une vitesse de 9 nœuds, soit 1,200 chevaux 3oo,ooo 1,227,000 fr. (i) Cette partie de la construction du bateau comprend l'armement, l’aménagement, la mâture, le mobilier, etc. C'est ce qui explique la différence et l’élévation du prix de la tonne par rapport au chiffre précédent. LES CHANTIERS FRANÇAIS. Report i53 1,227,000 fr. A déduire, prime à la construction : 3,000 tonneaux à G2 fr. 4o c 200 tonneaux de machinerie à i5o fr. . . Prix de revient du cargo à l’armateur . 187,000 fr. I 30,000 1 1,010,000 fr. Cette conviction de pouvoir livrer à rarmaleiir, par le seul jeu de la prime de construction, des cargos de moyen tonnage presque au prix anglais — pour de grandes séries tout au moins — détermine M. de la Brosse à se déclarer l’adversaire de la compensation d’armement et à voir dans le relèvement de la prime de la navigation à vapeur le véritable ­ remède à la crise dont souffre notre marine marchande. M. de la Brosse et son associé espèrent beaucoup de la future ­ loi. Je dois dire que leur chantier et leurs ateliers m’ont paru très économiquement dirigés et que les frais généraux semblent y avoir été réduits au minimum. V. Les chantiers de la Loire, Bien différente est la première impression produite par les chantiers de la Loire. J’avais trouvé M. de la Brosse dans un bureau très modeste. Ici, je me sens en présence d’une administration confortable, aimant ses aises, et les prenant, dût-il en coûter un peu plus cher au client, sur qui retombent, ­ en définitive, les frais généraux. Le personnel des employés est nombreux et bien installé dans de grandes pièces claires, ornées de meubles en pitchpin. Le sous-directeur de cet établissement, M. Painvin, me reçoit avec beaucoup d’obligeance et me fait visiter les chantiers, ­ qui occupent environ 1,100 ouvriers. Ce sont les plus importants du groupe nantais. Ils disposent de quatre cales de 120 mètres de longueur et de ipiatre de 80 mètres. 154 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. Ces cales, en maçonnerie et fondées sur pilotis, ont conté fort cher —près de 100,000 fr. chacune ; il a fallu fouiller le sol mouvant jusqu’à 17 mètres de profondeur. Le parement supérieur de la cale est en pierre de taille et présente des cannelures transversales où s’encastrent des traverses servant ­ de points d’ap[)ni aux tim ou billois sur lesijuels repose la (piille — pendant la période de construction du navire — et aux coulisses de l’appareil de lancement, au moment de la mise à îlot. En dehors des commandes en voie d’exécution pour la marine militaire, quatre voiliers en acier de 2,600 tonneaux de jauge brute sont aux mains des ouvriers ; l’un est en armement, un autre à la veille d’étre lancé ; les charpentiers en fer viennent d’achever la mise en place des bordés du troisième; les couples du ipiatrième sont à peine assemblés. Nous montons-sur le voilier qu’on est en train d’armer et qui bientôt prendra sa course vers les continents lointains, vers la prime fructueuse qui permet de distribuer 20 p. 100 aux actionnaires. Une grue immense, actionnée par un moteur ­ électrique et servant à charger et à décharger les grosses pièces, hisse en ce moment à bord un des grands mâts d’acier. On achetait autrefois ceux-ci en Angleterre; le chantier les fabrique maintenant et les fournit même aux constructeurs voisins à d’excellentes conditions. L’échantillon de voilier que j’ai sous les yeux est fort intéressant ­ — avec ses formes gracieuses, ses installations parfaitement ­ comprises, sa construction robuste et simple à la fois. C’est de bon ouvrage. M. Painvin m’affirme que le chantier où nous sommes ferait tout aussi bien les cargoboats : «En cinq ou six mois, me dit-il, nous lançons et nous armons un voilier semblable à celui-ci ; il nous faudra un délai plus long de deux ou trois mois pour le cargo-boat, à cause des machines, voilà tout ! » LES CHANTIERS FRANÇAIS. l55 M. Painvin est, pour cette raison, hostile à la compensation ­ (l’anneinent ; il in’aiïirme (pie Nantes peut devenir, au point de vue du personnel technique comme à tous les autres, un grand centre de construction de steamers. Toute une jeunesse, l'ormëe par des cours spéciaux que lui l'ont les ingénieurs, s’appliipie avec ardeur à l’étude de la construction ­ navale. La compensation d’armement, en permettant l’envahissement du marché par l’industrie anglaise, annihilerait ­ cette sorte de renaissance et ces eflbrts. Je visite encore les autres parties du chantier; la salle des gabarits, les magasins, etc., sont aussi bien installés (pie les bâtiments administratifs; l’ordre n’y est peut-être pas parfait et bien des choses traînent de-ci de-là qui mériteraient ­ d’être plus soigneusement rangées. Mais en somme, le chantier de Nantes de la Compagnie des Ateliers et Chantiers ­ de la Loire est une belle usine navale, un excellent outil de travail pour le présent et surtout pour l’avenir. J’ai parcouru, dans l’après-midi du même jour (*), en compagnie de leur directeur, M. Bourdin, les ateliers de construction et de machines marines de la Loire. Leur installation ­ en de grands halls bien éclairés est excellente. Le vaste atelier d’ajustage, encombré d’hélices en bronze, d’arbres de couche en acier, de mille pièces diverses, est pourvu de tours, de machines à aléser, à tarauder, à mortaiser, à fraiser, à raboter, de scies à métaux, etc., du dernier ­ modèle. Les pièces de fonderie sont pour la plupart livrées par les usines de la région nantaise, dont M. Bourdin ­ me vante le parfait travail. L’atelier de chaudronnerie de fer est supérieurement monté au point de vue mécanique ; toute une série de presses ­ hydrauli(jues à emboutir, de machines à chanfreiner. (i) 2(5 février njoi. LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. l56 cisailler, percer, cintrer, à planer les métaux, de poinçonneuses, ­ de riveuses, de scies à métaux, etc., permettent d’exécuter rapidement un travail irréprochable. L’application ­ de l’électricité et de l’air comprimé facilite beaucoup, dans ces ateliers, le forage de certaines pièces. Le montage et le déplacement des énormes chaudières cylindriques actuellement ­ employées par la marine commerciale s’opère sans aucune gène par le secours de ponts roulants. L’atelier de la chaudronnerie légère occupe un petit nombre d’ouvriers ; il comprend toutes les installations nécessaires ­ pour le travail des tuyaux en cuivre, laiton et fer, forges à braser, machines à cintrer les tuyaux, machines à étirer, etc. L’atelier de montage des machines marines est eu pleine activité ; ses grands outils, ses machines à raboter, à fraiser, ­ à mortaiser, à aléser, etc., sont tous en mouvement. J’y remarque, presque entièrement montées, deux machines marines destinées à des contre-torpilleurs ; elles ont une force de 2,5oo chevaux et leur légèreté est extrême, quand on les compare à une machine voisine de même force destinée ­ à la navigation commerciale. Mais toute médaille a son revers : tandis que la machine construite pour la flotte de commerce fonctionnera plusieurs ­ mois de suite sans se détériorer, les autres — destinées ­ à la marine de l’État — ne marcheraient pas sans avaries pendant plusieurs semaines consécutives, tant la délicatesse de leurs organes les rend fragiles ! Des ponts roulants prêtent au personnel, dans cet atelier comme dans les autres, leur puissant secours pour la manutention ­ des grosses pièces. J’interroge M. Bourdin sur le personnel qu’il emploie et sur ses facilités de recrutement: «Le personnel est admirable, ­ me répond-il, et son embauchage n’otfre aucune dif- LES CHANTIERS FRANÇAIS. iSy ficulté ; il suffit de faire un sirjne pour voir des centaines d’ouvriers se présenter. Nous ne pouvons accepter tous les apprentis qui se présentent, tant ils sont nombreux ; nous ne prenons quère que quelques « mousses » — fils d’ouvriers, de contremaîtres ; nous leur faisons suivre des cours du soir et les formons peu à peu. La journée de travail est de dix heures ; nous ne pratiquons pas le marchandage ; nos ouvriers gagnent un salaire moyen de 5 fr., en sus duquel ils touchent, au prorata de leurs heures de travail et de leur salaire, des suppléments qui constituent une sorte de « prime à la vitesse » ; ce supplément peut aller jusqu’à 3o p. loo du salaire. » Je demande à M. Bourdin si les ateliers et chantiers de la Loire seraient en mesure de construire et de livrer rapidement ­ des cargo-boats à la marine marchande : « Plus facilement ­ encore que des voiliers, me dit-il, puiscjue nous sommes spécialement outillés pour la construction des steamers. » Mais sur le chapitre des prix, M. Bourdin se tient dans une réserve toute diplomatique. Toutefois, en se déclarant l’adversaire résolu de la compensation d’armement, M. Bourdin ­ indiijuait avec une suffisante netteté que les chantiers de la Loire ne supporteraient pas sans dommages, môme en continuant à bénéficier des primes de construction, la concurrence ­ des chantiers étrangers. VI. Les chantiers de Chantenay. Centre important de fabriques établi sur la rive droite de la Loire, Chantenay, avec scs vingt mille habitants, est guetté par Nantes, qui poursuit depuis longtemps son annexion ­ et y aboutira certainement. A vrai dire, rien ne sera plus juste; il n’existe pour les deux villes, topographique- LE PROHLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. l58 ment ou commercialement, aucune raison d’etre séparées. Chantenay peut échaïujer avec Nantes la bague d’Iiyménée ; comme dans les ménages unis, la prospérité de Tune fera le bonheur de l’autre, de même que la ruine de l’une consommerait celle de l’autre. Les industriels et les commerçants ­ de Chantenay le sentent d’ailleurs si bien qu’ils ne cessent de réclamer la jonction de leur commune à leur grande voisine. Les Chantiers Nantais de Chantenay surgirent en cpielques mois d’un marais où il fallut, pour les asseoir, remblayer ­ 70,000 mètres cubes de sable. Leur directeur, M. Tuauden — précédemment attaché à la Société des Ateliers ­ et Chantiers de la Loire — est un Breton d’allure fruste, taillé en hercule, volontaire et têtu comme ceux de sa race, mais homme pratique, et entendu comme pas un en matière de construction maritime commerciale. Avec cela, d’une activité prodigieuse. Sous sa direction, les chantiers, fondés le 27 avril 1899, lançaient moins d’un an après, le i5 mars 1900, leur premier voilier. En dix mois et demi, les marais avaient été comblés; les bâtiments administratifs, magasins et forges élevés; les calés construites; les machines installées ; les matières premières trouvées ; le personnel recruté ; l’installation et la productivité de cet organisme compliqué et délicat qu’est un chantier moderne de constructions ­ navales, assurées. Ce fut un tour de force d’autant plus remarquable que l’aménagement des Chantiers Nantais ne laisse rien à désirer. ­ L’idée maîtresse qui a présidé à leur installation consiste ­ à éviter toute manutention inutile des matériaux à travers ­ les ateliers ; un embranchement du chemin de fer de l’Orléans amène les bois, les tôles, les cornières, le charbon, les pièces fondues au parc à matières que la voie ferrée traverse ­ de long en large ; les matériaux arrivant des usines LES CHANTIERS FRANÇAIS. iBq sont ainsi clëchanjës et classës iminëdiatornent, tandis que d’antres voies plus ëtroites permettent la circulation, dans tous les sens, de wagonnets de chantiers qui doivent prendre les matériaux après traçage et les transporter dans les ateliers ­ où ils seront ouvrés. Parallèlement au parc à matières, dont un chemin de quelques mètres les sépare, se trouvent l’atelier des fours et forges et l’atelier des machines-outils; entre ces deux ateliers ­ est établi un terre-jilein servant au traçage des memhrures aussitôt après leur sortie de l’atelier des fours et des forges. Celui-ci comprend douze forges à quatre feux chacune, ­ permettant d’occuper quarante-huit forgerons, un four à cornières de 17 mètres de longueur, un four à tôles de 10 mètres, les plateaux de cintrage, les pilons, une machine à plier les tôles, une machine à couder et une machine à équerrer les cornières ; toutes ces machines sont du type le plus récent et le plus pratique. L’atelier des machines-outils comporte un assortiment de perceuses, fraiseuses, poinçonneuses, ­ cisailles, planeases, raboteuses, etc., du dernier modèle, pouvant façonner mensuellement 1,000 tonnes de matières tant en cornières qu’en tôles et profilés divers. Ces différentes machines sont entraînées par un moteur de la force de 120 chevaux sortant de la maison Weyher et I\ichemond. Peiqiendiculairement à ces ateliers, on aperçoit trois grandes cales de construction où peuvent s’édifier des batiments ­ de 120 mètres de longueur; entre l’estacade et ces trois grandes cales, un espace destiné à la mise en chantier d’un bâtiment plus petit permet d’aborder de front la grosse, la moyenne et la petite construction. L’installation des trois cales n’a pas coûté plus de 45,000 fr. La salle des gabarits — de 80 mètres de long sur 10 de large—, la « garniture » où se confectionnent les gréements l6o LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. et la menuiserie, la salle de tracé, le bureau de dessin, etc., portent la marque du meme esprit pratique. Tout, dans les Chantiers Nantais, est sacrifié à la production ­ économique et rapide. Une cale ne reste jamais inoccupée plus de vingt-quatre heures. Je visite les chantiers un mardi ; le samedi précédent, ­ un voilier avait été lancé et, sur la cale qui lui servit de berceau, la quille du suivant est déjà assemblée. Tout à côté, les « couples » du milieu d’un autre voilier ont été montés en quatre jours ; sur la troisième cale, en un mois, un trois-mâts s’est trouvé bordé et recouvert. En cet endroit, désert il y a encore deux ans, 85o ouvriers s’empressent au travail dans l’assourdissante cadence des marteaux qui retombent sur le rivet et l’enfoncent dans la coque. Dur travail que celui du rivetage ! Trois hommes et un apprenti ou manœuvre sont employés à la même opération ­ ; l’apprenti fait passer les rivets, (jui sont mis à chauifer sur une forge portative ; deux des riveurs frappent à coups redoublés d’un long marteau sur la tige rougie pour l’enfoncer ­ dans le bordage, tandis que le troisième, à l’aide d’un marteau faisant office de repoussoir, reçoit et écrase contre la paroi intérieure du bâtiment l’extrémité du rivet, après que celui-ci a traversé les tôles dont il assure la jonction. ­ C’est, si l’on vent, suivant une expression bien souvent employée, « le mode de couture » des feuilles de tôle qui constituent l’enveloppe, les ponts, en un mot la carcasse d’un navire. Des riveuses pneumatiques, inventées aux États-Unis, fonctionnent dans certains chantiers français ; elles permettent de faire un travail plus rapide avec un moindre effort, puisipie c’est la machine et non l’homme qui enfonce le rivet. Je n’en ai pas vu à Cliantenay. Ici, le marchandage est pratiipié sur une vaste échelle. LES CHANTIERS FRANÇAIS. iGl La direction traite avec des chefs d’équipe, à tant la partie du navire à construire. Les chefs d’équipe embauchent leur personnel — et en avant la production ! Stimulés par l’appât du gain, les ouvriers s’empressent à l’ouvrage ; quelquesuns arrivent à gagner lo fr. par jour ; quant aux chefs d’équipe, leur bénéfice atteint parfois 600 fr. par mois. Nés d’une pensée de spéculation sur la loi de i8g3, les chantiers de Chantenay ont répondu, et au delà, à l’attente de leurs fondateurs. En un an, ils ont lancé quatorze voiliers ­ ; le dernier mis à l’eau, au moment de mon passage à Chantenay, le trois-mâts barque Olivier-de-Clisson, de 85 mètres de long et de 3,000 tonnes de portée en lourd, était le seizième de la série ('). Et il restait à ce moment dans la même usine vingt navires de semblable gabarit à construire encore avant octobre 1902. Comme sur le prix de ces voiliers — d’un type identique — vendus 600,000 fr. environ à l’armateur, les chantiers, qui ont déjà touché de l’Etat une prime de construction d’environ i5o,ooo fr., réalisent, par navire, un bénéfice minimum ­ de 100,000 fr. (frais généraux — i^p. 100 — non déduits), on voit cpie les Chantiers Nantais, établis avec un capital qui n’atteint pas deux millions, constituent une excellente affaire. (i) Les Chantiers Nantais ont lancé en i()oo ; Navires. Type. Tonnage (jauge brute). -Amiral-Courbet Voilier. 2,,33o Paris — 2,33o Amiral-Halgan — 2,33o Vincennes — 2,33o Amiral-de-Cornulier — 2,33o Versailles — 2,33o Eugène-Pergeline — 2,33o Ncuilly — 2,.33o Colonel-de-Villebois-Mareuil — . 2,33o Duc-d’Aumale — 2,33o Total 23,300 PROBb. MAR. MARCH. Il i62 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. Mais tant va la cruche à l’eau qu’à la fin elle se casse ; il faut prévoir le mouient où l’clevaqe, par le budget, de ces nourrissons avides cessera d’ôire l'ructueux — et où la voile devra s’eHacer devant la vapeur. Les Chantiers Nantais se préparent à l’inévitable transibrinatioii qu’ils pressentent ; ils construiront demain des cargo-boats connue ils lancent aujourd’hui des voiliers. C’est dans ce but qu’ils ont acquis récemment sur la rive gauche de la Loire, en l'ace de leurs cales, six hectares de terrain où ils projettent d’établir, averie ­ concours de l’établissement de constructions mécaniques Comierais, de vastes ateliers de machines marines. Le steamer, lancé des chantiers de Chantenay, aura tout juste la Loire à traverser pour embarquer ses appareils moteurs. ­ M. Tuauden m’a montré les éludes de deux types de cargos qu’il a préjiarées, pour les mettre à exécution dès que la loi nouvelle sera volée ; l’un aurait 5,ooo, l’autre 8,578 tonnes de port en lourd. Une salle de gabarits, spéciale ­ aux steamers, est en voie d’achèvement. En peu de temps, les Chantiers Nantais, pourvus de leur nouvelle organisation, pourront arriver à mettre à îlot douze grands steamers par an — si la loi néfaste qui dévalise les finances de l’État au profit des voiliers fait place à une loi favorable à la navigation à vapeur. A coté des Chantiers Nantais, de la Brosse et Fouché, de la Loire, d’autres établissements, comme les chantiers Dubigeon, ­ renommés pour l’excellente qualité de leur fabrication, et comme ceux de la Basse-Loire, etc., peuvent parfaitement produire des steamers. Le personnel ouvrier occupé à Nantes (') dans les chantiers ­ de constructions navales comprend : (i) Je dois ce renseignemcnl à M. Blanchard, secrétaire de la Bourse du travail, qui a bien voulu me le fournir sur l’obligeante recommandation de M. Brunellière, l’armateur ­ bien connu de Nantes. LES CHANTIERS FRANÇAIS. lG3 Ajusteurs 4oo Chaudronniers en fer et en cuivre 3oo Riveurs et auxiliaires Goo Charpentiers de navires i5o Modeleurs 4o Forgerons 200 Frappeurs 280 Conducteurs de machines-outils iGo Manœuvres 2,000 Au total, environ 4^090 Il y a là lin noyau sérieux, expérimenté, de main-d’œuvre solide. Les constructeurs trouveront assurément à embaucher ­ un personnel double — étant donnée la grande quantité d’industries et d’usines métallurgiques de la région — quand ils disposeront d’un travail suffisant pour le rémunérer. ­ VII. Les chantiers de Saint-Nazaire. Nantes et Saint-Nazaire ont longtemps vécu en sœurs ennemies. Tout ressentiment s’est-il éteint et (¡uelque foyer ne couve-t-il pas encore sous la cendre des anciennes (pierelles ? M. Maurice Scliwob, qui fut l’un des grands pacilieateurs de la vieille dispute, affirme que la paix peut être définitivement établie entre les deux cités, et mou confrère et ami Gustave Babin (^) vient, encore qu’il n’en fût pas besoin, cautionner par la sienne cette affirmation, en démontrant ­ que l’intérêt bien entendu des deux ports les contraint ­ à demeurer unis : « Nantes et Saint-Nazaire, dit-il, se complètent admirablement ­ et, mieux, ne sont rien l’une sans l’autre, ou du moins ne peuvent, sans une association étroite d’intérêts, sans une (0 Numéro de la Revue maritime du 3i mars igii. LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. l64 commune taclique, prétendre aux brillantes destinées qu’elles rêvent l’une et l’autre. Dans un pays où les ports seraient exploités par des sociétés, il faudrait qu’une même compagnie groupât Saint-Nazaire et Nantes. De cela, il n’est aucun bon esprit, de Saint-Nazaire à Nantes, qui ne soit convaincu. Unis, les deux ports peuvent raisonnablement aspirer à se partager au moins l’empire de l’océan Atlanti-({ue — sinon davantage : Saint-Nazaire demeurant la tête de ligne des services rapides, le port d’arrivée des cargos démesurés destinés au transport du charbon, et qu’on ne peut, en aucun cas, prétendre amener à Nantes, tant qu’on améliore le bas fleuve ; Nantes, au contraire, devenant le port de transit du gros fret, amené par des bateaux de tonnage ­ moyen et appelé à poursuivre sa route vers l’intérieur ­ » Saint-Nazaire a fait sans doute — qui n’a jamais caressé de chimère ? — le rêve ambitieux de monopoliser tout le trafic de la basse Loire. Mais elle s’est aperçue, elle ne pouvait ­ pas ne pas s’apercevoir, qu’un port, pour grandir, doit être l’aboutissant logique de tout un arrière-pays, la porte de sortie et d’entrée, à la fois, d’un vaste marché d’échanges — et qu’il lui est interdit de posséder ce (jue Michel Chevallier ­ appelle « une existence solitaire ». Boulogne, la Pallice meurent de leur isolement. Dunkerque ne se développe que grâce à l’immense réseau de canaux qui va drainer, pour l’amener jusqu’au bas de ses quais, la production industrielle du Nord. De même, la prospérité de Nantes, par la navigabilité de la Loire, est fonction de celle de Saint-Nazaire. D’ailleurs, si quelque doute subsistait à cet égard, le simple examen des statistiques le dissiperait. Le tonnage de Saint-Nazaire était en 1870 de 54i,3s!2 tonneaux; en 1899, la jauge légale des navires pénétrant dans ce port s’élève à LES CHANTIERS FRANÇAIS. lC)5 i,Go5,229 tonnes. Nantes suit iden(i(jiiement A/, meme progression ­ : son tonnage, de 348,256 tonneaux en 1870, passe à 1,176,182 en 1899. La solidarité d’iiitérôts dont témoignent ces chiffres montre que travailler à la grandeur de l'une des deux cités, c’était travailler à la prospérité de l’autre. Les pouvoirs publics l’ont bien compris et leur impartial effort s’est appliqué à développer les facilités d’accès des deux ports de la basse Loire. Si Nantes est à la veille de grands travaux, Saint-Nazaire voit s’accomplir chez elle une transformation profonde. ­ Son port — autrefois chétif et misérable — maintenant ­ élargi, est divisé en deux parties : le bassin à flot et le bassin de Penhouët. Le bassin à flot, d’une superficie de 10 hectares et d’un mouillage de 6^,20 à 7’",5o en morte eau, va être approfondi à 8'",5o ; le bassin de Penhouët, ouvert au commerce le 8 mai 1882, après dix-huit ans de travaux, offre à la navigation une superficie de 22 hectares. Enfin, une nouvelle entrée, dans l’axe meme du bassin de Saint-Nazaire et dont les travaux (en y joignant les dernières modifications adoptées) coûteront 12 millions de francs, éventre l’ancien et pittoresque village de pécheurs pour donner avant peu un passage direct et commode aux navires à grand tirant d’eau venant de la haute mer. Dans l’espoir d’un trafic et de destinées heureuses qu’elle escompte, Saint-Nazaire s’étend et s’agrandit. Elle jirend un air de prospérité (pii frappe et charme le voyageur. Des maisons aux façades blanches et gaies, aux jolies toitures neuves, envahissent les abords de la plage. Ce n’est pas encore ­ une grande cité ; mais c’est déjà une ville importante. Les chantiers de constructions navales constituent d’ailleurs ­ un facteur important de son activité. LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. l66 LES CHANTIERS DE PENIIOUËT. Il existe deux grands chantiers de constructions navales à Saint-Nazaire : les chantiers de Penlioiiëf et ceux des Ateliers ­ et Chantiers de la Loire. Leur production tient une assez large place dans Tenseinhle de la construction française, puisqu’elle s’est élevée en 1898 à 10,966 et en 1899 à 27,614 tonnes. Les chantiers de Penhouët, fondés les premiers, ont longtemps ­ a[)partenu à la Compagnie transatlantique. Celle-ci vient de passer la main à une société anonyme — mais conserve ­ dans l’affaire de gros intérêts et s’est même réservé dans le traité de cession un certain nombre de droits, notamment, ­ m’a-t-on affirmé, celui de fournir le charbon aux chantiers. Le personnel ouvrier employé dans l’établissement de Penhouët varie suivant les commandes en cours d’exécution ; en mai 1900, quand s’achevait la Lorraine il s’élevait à 4,5oo personnes ; il a baissé depuis et ne dépasse pas 3,100 ouvriers. Sur les cales se dressaient — au moment où je les visitai en compagnie de l’ingénieur distingué qui dirige l’établissement, ­ M. Lamies — les carcasses de plusieurs voiliers en cours de construction ; les ateliers travaillaient à la machinerie ­ d’un grand croiseur cuirassé, le Léon-Gamhetta, qui doit être mis à l’eau avant la fin de l’année courante, et à celle du paquebot la Savoie, lancé le 3i mars 1900 et qui va bientôt accomplir sa première traversée de l’Océan. (i) La Lorraine est an superbe bâtiment à deux hélices, d’une longueur totale de i77n>,5o, ayant un tirant d’eau moyen de 7“,75 avec un déplacement de i5,3oo tonnes et une jauge brute de ii,5oo tonnes; ses machines développent 22,000 chevaux et ont fourni 22 nœuds aux essais. C’est le plus récent et le plus beau paquebot de la flotte de la Transatlantique qui possède 5g navires jaugeant au total 63,254 tonneaux brut, et mus par 170,550 chevaux de puissance. LBS CHANTIERS FRANÇAIS. 167 La chaudronnerie venait de livrer à la Compagnie d’Orléans ­ douze chaudières de locomotives, et fabriquait les chaudières à quadruple expansion et à tirage forcé destinées ­ au paquebot la Ville-d!Alger, ainsi que les quatorze cor{)s de chaudières de la Touraine, dont les machines développent ­ 12,000 chevaux. Dans les ateliers rnécaniipies, on montait la machine de tribord de la Savoie — masse de fonte et d’acier haute comme une maison de quatre étages. M. Lannes lit, il m’en souvient, cette ré 11 exion sur l’industrie anglaise, comparée par lui à la nôtre : « On parle toujours de la rapidité des Anglais dans leurs constructions maritimes ; jugez-en par l’exemple ipie voici : nous avions, pour aller plus vite, commandé en Angleterre la moitié des arbres d’acier au nickel de la Savoie ; les Anglais ­ s’étaient engagés à livrer en cinq mois la commande. Ils ont pris deux ans et si mal exécuté le travail que nous dûmes reimt er quatre pièces principales ; le Creusot et Saint-Chamond, qui s’étaient réservé un délai de neuf mois, ont livré une fourniture parfaite dans les délais convenus. » L’impression qui m’est restée de ces chantiers est celle d’un bel et puissant instrument de production qui, surtout au point de vue des machines marines, pourrait rendre à la Hotte marchande de grands services. L’installation de l’usine navale de Penhouët est excellente; les cales de construction sont spacieuses, les ateliers clairs et commodes, sous de hauts et vastes hangars métalliques ; certaines parties de l’outillage, tout à fait modernes ; mais à côté d’elles, il existe une sorte de stratification de vieux matériel, de générateurs encombrants et dépensiers, dont les chantiers auraient, à ce qu’il semble, intérêt à se débarrasser. L’établissement de Penhouët s’organise en vue de la construction rapide de steamers et surtout de cargo-boats lC8 LE PROHLÈ.AIE DE LA MARINE MARCHANDE. pour la marine marchande. Des]ian()ars nouveaux sont projetés ­ ; sur les six cales ipii restent, trois seront consacrées aux types commerciaux. Quant aux ateliers de mécanique, le travail courant, commandé par l’Etat ou par la Compagnie transatlantique pour l’entretien de sa Hotte, est, m’ai'firmait M. Laimes, insui'iisant pour les alimenter. La construction des machines de steamers commerciaux, loin d’être une gêne pour eux, devient une nécessité. Un contremaître que M. Lanues interrogeait devant moi nous disait qu’au bout de six mois de mise en train, les ateliers pourraient livrer mensuellement, sans difiicultés, une machine de 1,200 chevaux de force pour cargo-boat. Reste la question du prix de revient à l’armateur et du délai : M. Lanues les a fixés d’une manière approximative en me disant que ses chantiers sont en mesure de fournir, moyennant une somme de 1,700,000 à 1,800,000 fr. et un délai d’un an, un cargo-boat portant 6,000 tonnes en lourd. LES ATELIERS ET CHANTIERS DE LA LOIRE. Les Ateliers et Chantiers de la Loire, voisins de ceux de la Transatlantique, sont dirigés depuis dix-huit ans par un ingénieur de haute valeur, doublé d’un homme fort courtois, M. Guichard. Au jour de ma visite, le chiffre exact des ouvriers employés ­ était de 2,078, parmi lesquels : 219 ajusteurs-mécaniciens ; 11 électriciens ; G/j chaudronniers en cuivre; G19 charpentiers-tôliers ; 582 riveurs; plus les manœuvres. Les chantiers sont en ¡)leine activité, leurs six cales, occu- LES CHANTIERS FRANÇAIS. 169 pécs. Ils livrèrent, en 1900, VAzuma, grand croiseur cuirassé, ­ au gouvernement japonais, et cinq voiliers à X^iSociété des voiliers nazairiens. Ils construisent en ce moment pour la marine nationale les deux croiseurs cuirassés le Desaix et rAmiral-Aube, le premier bientôt prêt à être lancé, le second livrable seulement en 1908. Les deux grands clients actuels des chantiers sont l’Etat et la Compagnie des Chargeurs Réunis. L’État !... Il faut entendre avec (juel respect, mêlé d’une sorte d’indulgente et affectueuse tendresse, M. Guichard en parle. Ali ! l’État n’est pas toujours commode ; il a ses exigences ­ et plus d’une fois il lui arrive de grommeler. Mais il paie si bien ! C’est le client de grand luxe, celui dont les caprices ne tirent pas à conséquence, tant il sait adoucir, en entr’ouvrant sa caisse, la contrainte qu’on en peut éprouver. Ce n’est pas M. Guichard qui se fâchera de ce que les armateurs ­ qualifient son usine de « sous-arsenal ». Il accepterait sans ennui, je le sens, qu’on l’appelât « arsenal » tout court. Les chantiers de Penhouët, toutefois, ne travaillent pas uniquement pour la flotte militaire. Ils exécutent en ce moment ­ une grosse commande pour les Chargeurs Réunis ; ils lui construisent quatre steamers: L’A miral-Dupervé ; L’Amiral-Eæelmans ; L’Amiral-Gueijdon ; L’A miral-Jaurégiiiherrij. Ces quatre steamers jaugent 4j5oo tonneaux brut et leur force est de 2,200 chevaux. Mi-paquebots, mi-cargos, ils transportent à la fois des passagers et des marchandises. Les bateaux des Chargeurs ont été souvent affrétés par le Gouvernement ­ ; aussi la Compagnie, qui escompte les transports militaires de l’État pour le Congo et rExtrôme-Orient, fait- 170 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. elle aménager ses navires en vue de rinstallation possible de soldats à l’entrepont arrière et à l’avant. Des stalles sont même préparées sur le pont et dans l’entrepont pour les chevaux des officiers. La spécification des quatre bateaux étant la même, les chantiers ont pu les construire en série et, par conséquent, à moindres frais. Ils n’en coûtent pas moins à leurs armateurs 2,5oo,ooo fr. pièce— ce qui est une somme considérable. Quant aux délais de livraison, ils oscillent entre ipiatorze et dix-huit mois ; VAmiral-Diiperré et YExelmans, commandés ­ en mars 1900, seront achevés, le premier à la date du i5 août 1901, le deuxième le i5 octobre 1901 ; le Gaesdon et le Jaiiréguihen'ij, commandés le 18 octobre 1900, seront livrables respectivement le i5 décembre 1901 et le 15 mars 1902. Les Chargeurs ont déjà fait construire dans les Chantiers ­ de la Loire 17 des 34 navires dont se compose leur flotte. Cette Compagnie va prendre Dunkerque comme point de départ de ses lignes mensuelles d’Indo-Chine et de la cote occidentale d’Afrique. Les Chantiers de Saint-Nazaire construisent enfin des voiliers. ­ Ils ont même, de ce côté, plus de commandes qu’ils n’en voudraient ; la spéculation que j’ai constatée à Nantes se continue ici; M. Guichard la caractérise d’un mot exquis : « Nous avons, me dit-il, trouvé une veine et nous l’exploitons ­ ! » A quand la mise en actions et l’admission en bourse des « Filons du Budget » ? Cependant, comme M. Guichard se rend conqite que la « veine » finira par s’épuiser, il se précautionne pour l’avenir ­ en étudiant des types de cargo-boats de 6,000 tonnes brut, portant en lourd 8,000 tonnes. Ah ! par exemple, il a la franchise de me déclarer que « jamais » les chantiers qu’il dirige n’arriveront à construire au même prix que les établissements anglais. La prime de construction absorbée^ LES CHANTIERS FRANÇAIS. l'y! ils demanderont encore, au minimum, 3o p. loo de plus à l’armateur que leurs rivaux d’outrc-Manche. Nous voilà prévenus. M. Guichard a bien voulu, avec une obligeante bienveillance ­ dont je tiens à le remercier ici, me faire visiter en détail ses chantiers. J’ai pu me convaincre de leur excellente ­ installation ; le rivetage des grosses pièces s’opère au moyen de machines pneumatiques du dernier modèle. Le personnel ouvrier, intelligent et actif, est facile à recruter; son salaire moyen est de 3 fr. go c. par jour — auxquels vient s’ajouter, suivant le travail effectué, une bonification variant entre i5 et 3o p. loo. Il va sans dire que M, Guichard n’a aucune tendresse pour la compensation d’armement ; s’il reconnaît la nécessité ­ de porter secours à la marine marchande, il n’entend pas que son relèvement s’opère au détriment des chantiers. VIII. La puissance de production du groupe nantais-nazairien. La puissance de production du groupe Nantes-Saint-Nazaire, pour la construction destinée à la marine marchande, ­ n’est donc pas niable, encore que les commandes d’Etat l’aient empêchée de se développer normaletnent en ces dernières années. Servie par des circonstances heureuses, ­ elle ne peut qu’aller croissant. Nantes et Saint-Nazaire réunissent en effet les deux conditions ­ nécessaires à la prospérité de tout grand centre industriel ­ : bon marché relatif de la matière première et facilités de recrutement du personnel. Le charbon anglais arrive en abondance à Saint-Nazaire ; l’année dernière, ce port en a reçu plus de 700,000 tonnes, venant en grande partie de Newcastle et de GardiIL L’époque n’est pas éloignée où, 172 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. par la navigabilité de la Loire, les houilles de l’Ailier et de la Nièvre, et celles non encore exploitées de la Vendée, viendront y concurrencer le charbon anglais. Le minerai de Châteaubriant — qui part tous les mois en quantités considérables ­ pour les hauts fourneaux de la Westphalie — finira par être traité sur place. Nantes et Saint-Nazaire auront ainsi à leur porte l’aliment principal de l’industrie navale, avec un personnel tout prêt pour en tirer profit. Les forges de Trignac, voisines de Saint-Nazaire, produisent ­ en moyenne 4oo,ooo (juintaux de rails d’acier, 310,000 quintaux de tôles, 180,000 de fonte brute, 110,000 de lingots ­ d’acier, 76,000 de fers en barre et 5o,ooo de cornières et de profilés d’acier. Elles emploient plus de 2,000 ouvriers. Les usines de Basse-Indre occupent 700 ouvriers et produisent ­ annuellement 15,000 tonnes de fers-blancs, de fers et d’aciers laminés ou martelés. Les fonderies et laminoirs de Couëron traitent, avec leurs 800 ouvriers, 26,000 tonnes de matières premières. Les fonderies nantaises sont réputées pour la perfection de leur travail. L’éducation industrielle de cette région est donc complète et la production toute organisée. Quant aux ouvriers spécialistes de la construction navale, les chefs d’établissement s’accordent, on l’a vu, à proclamer la facilité de leur recrutement. Nombreux sont les briêronsQ') désireux de s’embaucher dans les chantiers ! La vie industrielle ­ exerce sur eux une telle attirance qu’ils n’hésitent pas, si le travail vient à manquer dans le centre nantais et nazairien, à chercher, au loin, de l’embauche, si bien qu’on rencontre des riveurs, des charpentiers-tôliers, des mécaniciens ­ nantais un peu partout, à Dunkerque comme à Bordeaux ­ et à La Seyne. I. Habitants de la Grande-Brière, immense tourbière qui fut, dit-on, jadis l’embouchure de la Loire et où on a souvent rêvé de creuser un vaste port de guerre. (1) Bourse (les agents de change de Nantes du 3i mai igoi. LES CHANTIERS FRANÇAIS. lyS Les capitaux, malgré ces conditions favorables, se déroberaient-ils ­ aux entreprises maritimes ? Il suffit de consulter le cours des valeurs nantaises pour s’apercevoir que toutes les affaires qui touchent à la construction ­ navale sont en pleine prospérité. Les actions de la Compagnie française de navigation et de constructions navales, ­ émises à loo fr., sont cotées 3o5 fr. ; celles Ateliers et Chantiers de la Loire, émises à 5oo, sont montées à g/^5 ; celles des Chantiers et Ateliers de Saint-Naz:aire{fe.\ú\o\x¡i,K')^ de 5oo à 65o; les valeurs des Chantiers nantais de constructions ­ maritimes, émises à i,ooo fr., se négocient à i,4io('). L’argent afflue vers les chantiers: c’est peut-être le seul bon effet qu’ait produit la loi de i8g3. Pour que Nantes et Saint-Nazaire deviennent un grand centre de construction de steamers, il ne manque plus qu’une loi favorisant ces navires. La Chambre de commerce de Nantes fait cependant, à mon avis, preuve de quelque exagération quand elle estime à 200,000 tonnes de cargos l’annuelle et immédiate production possible des 26 cales dont disposent les deux villes. Ce chiffre, admissible pour la construction ­ des coques, l’est beaucoup moins pour celle des machines, car les grands chantiers, comme ceux de la Transatlantique, ­ de la Loire, sont destinés à recueillir encore de grosses commandes de l’Etat qu’ils exécuteront de préférence ­ à toutes les autres. Le groupe nantais aidera puissamment ­ à l’indispensable renaissance de la marine marchande. ­ Mais ce serait tomber d’un excès dans l’autre que de lui assigner une productivité trop au-dessus de ses moyens d’action actuels. Pour reprendre vigueur et courage, ­ pour revivre, la flotte commerciale française a besoin de se créer un réservoir de forces et d’énergies qu’il ne suffirait pas, seul, à remplir. LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. 174 IX. Les chantiers de Normandie. En attendant que Paris devienne port de mer, Rouen lui sert d’avant-port. La navigation maritime de la grande cité normande prospère lentement, mais sûrement. En 1870, la jauge légale des navires qui pénétraient dans son port était de 724,435 tonneaux; en i8go, elle montait à 2,oi6,53i tonneaux, pour atteindre en 1899 le cliiflre de 2,243,483 tonneaux. Le tonnage des navires a suivi la même progression que le mouvement de la navigation. Le tableau de 1899 comparé à celui de 1896 établit que la proportion des navires de tirant d’eau supérieur à cinq mètres a été de 4i»8o p. 100, alors qu’il n’était que de 30.70 p. 100 en 1896. Le navire du plus fort tirant d’eau monté en 1899 fut le vapeur anglais Oilfields qui calait 7™, 17 et apportait 5,3oo tonnes de pétrole. Le port de Rouen a été considérablement amélioré par une série de travaux récents : construction d’un quai de maçonnerie ­ en remplacement des appontements dits des Curandicrs ; approfondissement et construction d’un barrage isolateur à l’entrée nouvelle du bassin aux pétroles; aménagement ­ du bassin aux bois. D’autres travaux vont suivre, dont la dépense est évaluée à 11,000,000 fr. Ils comprendront ­ : 1° La construction de nouveaux quais sur les deux rives du bassin maritime du port et l’exécution de dragages ; 2° L’établissement d’une cale de radoub ; 3° La construction de quais sur la rive sud du bassin aux bois. Par délibération du 12 janvier 1901, la Chambre de coin- (i) Numéro du 21 janvier 1901. LES CHANTIERS FRANÇAIS. l'J^ merce a pris à sa charge la moitié de la dépense, dont l’État assumerait l’antre moitié. Entre temps, elle a en soin de renforcer son outillage par l’installation, an bas de l’avenue Pasteur, d’une nouvelle machinerie occupant 1,200 mètres carrés de superficie et disposée de façon à pouvoir alimenter vingt grues sans qu’il soit besoin d’étendre le bâtiment. Pour le moment, l’outillage du port se trouve augmenté de 10 grues, dont 9 de 1,260 kilogrammes de puissance, et une à double puissance, de 1,260 à 2,600 kilogrammes. Au moment du débarquement des wagons des compagnies de chemins de fer russes, destinés à figurer à l’Exposition universelle et amenés par le vapeur Eina^ les grues de 3o tonnes ­ dont le port disposait avaient failli être insuffisantes. Pareil inconvénient sera désormais évité par la construction ­ d’une grue de 80 tonnes de puissance. Ce n’est pas tout : les Roiiennais, prévoyants et sages, préoccupés non seulement du présent, mais encore de l’avenir, ­ ne sauraient borner leur ambition à l’exécution de ces travaux en quelque sorte «conservatoires». Ils rêvent de projets plus vastes ; mon très distingué confrère et ami, Jules Eafond, directeur du Journal de Rouen, réclame l’établissement ­ (*) d’immenses bassins à flot destinés à recevoir les navires larges, de faible tirant d’eau — qui tendent à se substituer aux navires étroits et profonds — et à les mettre à l’abri des accidents que peuvent occasionner les fortes marées de vive eau. M. Lafond propose de creuser ces bassins « dans la vaste étendue des prairies Saint-Gervais, où l’on peut encore tailler en plein drap et où l’on trouve, grâce à la rivière, une source d’alimentation qui supprime toutes les difficultés qui se sont produites ailleurs ». L’avantage d’une pareille 176 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. mesure serait d’assurer, pour une longue durée, l’avenir du port de Rouen dans les limites d’un périmètre qui ne saurait être constamment agrandi. A disséminer indéfiniment, en effet, le long du fleuve les moyens d’action du port, on aboutirait ­ à ce résultat peu souhaitable de faire perdre aux intéressés ­ un temps précieux et beaucoup d’argent pour la manutention des navires en déchargement. Somme toute, le port de Rouen est en très bonne voie ; je n’en puis dire autant de son industrie de constructions maritimes. J’avais vu à Nantes des chantiers actifs, prospères, ­ débordant de travail et de vie. Rouen me réservait le douloureux contraste d’une entreprise en pleine débâcle. L’agonie d’une industrie est aussi poignante que celle d’un être humain, et rien ne me paraît plus triste que le spectacle d’une usine à la dérive, en proie au papier timbré et aux hommes d’affaires — d’un chantier où l’ouvrier qui travaille encore se demande s’il ne sera pas forcé de chômer le lendemain. ­ C’est dans cette situation précaire que j’ai trouvé « les Chantiers de Normandie » ; le souvenir mélancolique m’est resté du désordre qui y régnait, des plaques de tôle traînant partout, des riveuses pneumatiques — outils coûteux et délicats ­ — gisant dans la boue, des fourneaux éteints et des immenses ateliers presque vides — de tout cet aspect désolé que prend un vaste organisme industriel arrêté en pleine production, en pleine vie — et qui se fige peu à peu dans l’immobilité de la mort. Les Chantiers de Normandie, créés au lendemain de la loi de i8g3 au moyen de capitaux en grande partie rouennais, ont vu deux directions se succéder à leur tête; l’une, française, celle de M. Laporte ; l’autre, anglaise, celle de M. Wilkinson ; ni l’une ni l’autre n’ont réussi. Au moment où je le visitai, l’établissement était aux mains du liquidateur ­ judiciaire. LES CHANTIERS FRANÇAIS. 177 Pourquoi cette débâcle, quand les Chantiers nantais voient grandir leur prospérité, quand la construction française, ­ protégée par une loi exceptionnellement favorable, par des commandes d’État nombreuses, traverse assurément une période d’abondance ? C’est la question qui devait naturellement ­ me venir aux lèvres et que j’ai posée au liquidateur judiciaire — ainsi qu’à M, Silley, directeur des chantiers depuis le départ de M, Wilkinson. L’un et l’autre y ont répondu ­ avec bienveillance et sincérité. L’avis de M. Silley m’a sendilé surtout précieux à recueillir. Anglais de naissance, ­ fort compétent pour juger des constructions maritimes ­ dans son pays et dans le nôtre, M. Silley était bien placé pour exprimer une opinion impartiale et juste, puisque d’une part sa responsabilité personnelle n’était engagée à aucun degré dans la déconfiture des chantiers et que, d’un autre coté, il en connaissait à fond le personnel et les ressources. ­ La chute des Chantiers de Normandie est due, d’après M. Silley, d’abord aux causes générales d’infériorité de la construction française par rapport à la construction anglaise. ­ Le charbon revient très cher à Rouen; les Chantiers de Normandie l’ont payé jusqu’à 28 fr. la tonne. Certaines pièces métalliques, qu’on se procure en Angleterre toutes ajustées et prêtes pour la mise en place dans la construction du navire, ne peuvent être obtenues en pareil état de la métallurgie française, malgré les dessins qu’on lui fournit^ La matière première arrive donc à coûter plus cher en France qu’en Angleterre. Les armateurs français ont, par surcroît, des exigences plus grandes que leurs confrères d’outre-Manche. L’armateur ­ qui fait construire un navire entretient à demeure sur le chantier un représentant qui vient sans cesse consulter 12 PROBL. MAR. MARCH. lyS LR PROIJLRME DE LA MARINE MARCHANDE. les dessins, réclamer des modifications de plans ou de travaux ­ en cours d’exécution, demander ipi’on ajoute un hublot ­ par-ci, un autre hublot par-là. Ony consent: les hublots ne manquent pas au magasin ! Mais le prix de revient du bateau n’en augmente pas moins pour le constructeur. Le représentant de l’armateur harcèle les bureaux de sa présence, ­ les ouvriers de ses investigations, et son action n’aboutit, ­ en fin de compte, qu’à élever les frais généraux. L’ouvrier et le contremaître français n’ont pas au même degré ­ que leur collègue anglais le sentiment de la responsabilité. ­ Ils ne s’intéressent pas au sort du chantier qui les fait vivre ('). A ces causes générales, sont venues — toujours d’après M. Silley — s’ajouter, pour les Chantiers de Normandie, des causes particulières de ruine. D’abord, l’élévation des frais du premier établissement et ses défectuosités : les cales, dont la construction coûta fort cher, étaient trop courtes. Il fallut, pour mettre notamment en chantier le cargo-boat Charles-Tiberghien, déjienser 10,000 fr. à allonger l’une d’elles au moyen de madriers de bois qui pourrissent maintenant ­ sous la pluie. Les fonds de roulement manquaient à l’entreprise ; d’où nécessité de s’adresser aux banques, manque de crédits, impossibilité de commander par vapeurs entiers et à prix réduits les matières premières ; on achetait celles-ci par 5o tonnes, qui, embarquées jusqu’à Rouen, y étaient déchargées ­ puis rechargées sur des wagons ou dans des gabares, ­ pour être apportées ensuite jusqu’aux chantiers où il fallait les décharger une seconde fois. Les frais de manutention ­ s’élevaient d’autant. (i) Ce jugement de M. Silley est assez discutable. En tout cas, l’origine de l’indifférence qu’il indicjue est moins dans le tempérament national que dans Vinstabilité du personnel. Le jour où celui-ci se sent solide dans une maison solide, il commence à aimer sa maison. C’est ce que j’ai notamment constaté à Nantes. LES CHANTIERS FRANÇAIS. L’administration intérieure des chantiers n’était pas moins défectueuse ; la matière s’y gâchait. M. Silley m’a montré d’énormes tas de ferraille où gisaient pêle-mêle, avec les rognures brutes inévitables, des quantités de bouts de cornières ­ et de tôles perforées, complètement ouvrées, La perte de matière se doublait ici de la perte de main-d’œuvre ; les rebuts qui, dans un établissement bien ordonné, ne sont ])as supérieurs à 5 p. loo, dépassaient i6 p. loo. La tonne rebutée était vendue 8o fr. les i,ooo kllogr, quand elle en avait coûté aho d’achat, sans compter le salaire perdu ! Nulle entreprise n’eût résisté à l’accumulation de pareilles erreurs et de semblables fautes. Mieux administrés, les Lhantiers de Normandie se seraient très probablement tirés d’aifairc et auraient même gagné de l’argent. Leur installation mécanique ne laisse rien à désirer et fait honneur à M. Laporte, qui l’organisa; l’électricité, l’air comprimé ­ sont utilisés dans des conditions parfaites. Quant au personnel ouvrier, son recrutement est assez facile, sauf pour les charpentiers-tôliers (employés dans la proportion de 200 sur i,ooo); les ajusteurs, les monteurs, les riveurs, les manœuvres se trouvent aisément dans la région ; leur capacité professionnelle ne laisse rien à désirer et les salaires sont normaux. Somme toute, il a manqué aux Chantiers de Normandie, pour réussir, des moyens d’action iinanciers et une « tête ». Le liquidateur ne m’a pas tenu un langage différent de celui de M. Silley; si l’usine navale du Grand-Ouévilly lit de mauvaises affaires, ce fut eu raison de sa déplorable administration ­ et de son imprévoyance. 11 est tel marché ([ue les chantiers passaient en prenant pour base le prix inférieur des matières premières (G liv. st. la tonne) et qu’ils exécutaient ­ au moment de la plus forte hausse, quand les matières premières étaient à 8 livres ! l8o LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. Les commandes ne leur firent jamais défaut ; l’ancien directeur, ­ M. Laporte, reconnaissait le 2 juillet 1897 devant la sous-commission d’enquête qu’en moins de trois années d’existence, les Chantiers de Normandie avaient livré pour leur part au commerce : 8 trois-mâts de 2,55o tonneaux de portée; I quatre-mâts de 4,000 tonneaux de portée ; 1 quatre-mâts pétrolier de 4,800 tonneaux de portée ; 2 quatre-mâts de 3,0oo tonneaux de portée; soit, au total, 12 voiliers représentant 28,820 tonneaux de jauge et 35,200 tonneaux de portée ; Plus I chalutier à vapeur de 260 chevaux et 108 tonneaux de jauge et 2 porteurs-dragueurs de 260 chevaux. Les directeurs ont vainement essayé d’arrêter la débâcle de l’établissement en joignant à la construction des voiliers celle des steamers. L’iip des derniers lancements exécutés par les Chantiers de Normandie est celui du grand cargoboat à vapeur Charles-Tiberghieii, d’une jauge nette de 2,760 tonnes. Son appareil moteur, à triple expansion, possède ­ une puissance de i,5oo chevaux, pour une vitesse de 12 nœuds environ. Destiné à faire le transport du bétail vivant, ­ il peut recevoir environ 3oo bœufs logés sous le pont abri. Le navire comporte un double fond pouvant contenir un water-ballast de 760 tonnes. Il est éclairé entièrement à l’électricité. Ce cargo, lancé le 3o avril 1900, a été construit en un an ; il a coûté à l’armateur i,43o,ooo fr. et les chantiers ont touché en sus comme prime de construction 3o2,ooo Au total 1,732,000 fr. Le steamer la Loire qui est encore sur cale et qui (i) Ce navire est destiné surtout au transport des forçats dans les différents pénitenciers ­ des colonies ; ses aménagements lui permettront en même temps de prendre des passagers civils. LES CHANTIERS FRANÇAIS. l8l pourra porter 5,5oo tonneaux, coûte à son armateur, la Société ­ nantaise de navigation à vapeur, 2,000,000 de francs. Le contrat principal est de 1,925,000 fr. Les chantiers percevront, ­ en outre, la prime de construction. La direction n’a pas manqué d’initiative : il est dommage qu’elle n’ait pas mieux réussi. Postérieurement à ma visite, les Chantiers de Normandie ont été vendus le 14 mars 1901 aux enchères publiques à Rouen et adjugés au prix de 55o,ooo fr. à la Société des Chantiers et Ateliers de Penhouët (anciens chantiers de la Transatlantique). Les nouveaux acheteurs s’empressent de bénéficier, puisqu’il en est temps encore, de la loi de 1898, maternelle aux voiliers ; les cales vacantes du Grand-Quevilly ont reçu trois grandes liarques acier de 3,5oo tonneaux de port en lourd, du type de la Suzanne, lancée le 28 mars 1901, et destinée par les armateurs, MM. Corblet et C**, du Havre, à recueillir des primes fructueuses tout en transportant ­ du nickel de la Nouvelle-Calédonie et des laines d’Australie. ­ Plus tard, quand la loi nouvelle sera votée, les Chantiers de Normandie construiront les steamers avec d’autant plus de facilité qu’ils en ont déjà l’expérience. Mais ils éprouveront ­ de sérieuses difficultés, je le crains, à lutter contre l’industrie anglaise ; M. Silley m’affirmait que celle-ci serait toujours de 3o p. 100 meilleur marché que la construction française. Rouen est évidemment moins favorisée que Nantes, par l’ambiance industrielle, pour arriver à réduire cet écart considérable. X. Les chantiers du Havre. L’industrie des constructions navales est représentée au Havre par la Société des Forges et Chantiers de la Méditer- 182 LE PROBLEME DE LA MARINE MARCHANDE. ranée, les Chantiers Normand et les chantiers Lemarchand. Les Chantiers Normand, qui occupent un millier d’ouvriers, avaient sur cale au moment où je les visitai des types, d’ailleurs ­ admirables, de torpilleurs et de contre-torpilleurs pour les marines russe et française. Les Chantiers Lemarchand construisaient des bâtiments de plaisance et de service, de petit tonnage. Les seuls établissements intéressants, au point de vue spécial de la flotte commerciale, sont ceux des Forges et Chantiers de la Méditerranée. Cette société est établie au Havre depuis 1872 ; elle y prit, dans la construction maritime, la succession de la Société des Ateliers et Chantiers de VOcéan, dissoute en 1871. Auparavant ­ et depuis i85G, les Forges et Chantiers exploitaient l’établissement naval de La Seyne, près Toulon, les ateliers des Mouissèipies et l’usine de Menpenti, dans un des faubourgs ­ de Marseille. Quelques chiffres feront juger de l’importance de ces diverses usines ; le nomlire moyen des ouvriers qu’elles ont employés en 1899 fut d’environ 8,300, dont 3,900 aux Ateliers ­ du Havre et aux Chantiers de Graville et /i,/ioo aux ateliers de Marseille et aux chantiers de La Seyne. Dans la même année, le montant des dépenses, pour travaux exécutés ­ par la Société, s’est élevé à /¡.4,5o/i,G39 fr. De i856 à 1900, soit en quarante-quatre ans, la Société a exécuté pour 906,626,340 fr. de constructions de toute espèce concernaut la marine militaire, la marine marchande et les industries diverses. Cette somme se décompose ainsi : 1° Travaux pour le Gouvernement français et la marine militaire française 3oG, i3i ,0^3 fr. 2° Travaux pour les gouvernements et les marines étrangères 248,44? ,224 3° Travaux pour la marine du commerce et l’industrie ­ en général 352,04?,443 Total. 906,026,340 fr. LES CHANTIERS FRANÇAIS. l83 Les Forges et Chantiers ont construit un nombre total de 1,197 coques, reparties de la manière suivante : Chantiers de La Seyiie. ghS Chantiers de Gravide 242 Ils ont enfin livré, comme appareils mécaniques complets, plus de 907,000 chevaux-vapeur, sans compter les refontes, fournitures de chaudières seules, etc. C’est tout au bout du Havre, en un quartier industriel immense — dont les hautes cheminées s’empanachent de fumées lourdes qui élèvent et étendent leurs épaisses ouates jusqu’au niveau des collines environnant la populeuse cité — queje vais demander à M. le directeur Bricard l’autorisation ­ de visiter les chantiers de Gravide. Il me l’accorde très gracieusement. Nous causons de la situation des chantiers ­ français par rapport aux chantiers anglais. M. Bricard me déclare qu’au Havre le personnel ouvrier est d’un recrutement ­ difficile. L’ouvrier normand n’est pas comme l’Anglais ­ dévoré du désir d’abattre de la besogne. Il réfléchit, ne fait pas de « boulettes », mais ne se presse pas. La Société des Forges paie très cher ses ouvriers et n’en obtient pas un grand rendement. Les matières premières sont coûteuses ; il se produit dans les livraisons métallurgiques des retards qui font perdre beaucoup de temps. Les exigences des armateurs français, qui veulent un ouvrage fini et soigné, ne permettent pas de produire à bon marché. M. H. Bricard (') souhaite vivement (0 La réserve de M. Bricard est d’autant plus naturelle qu’au moment de la discussion ­ du rapport Estier sur la compensation d’armement, M. Jouét-Pastré, président de la Société des forges et clianliers de la Méditerranée, avait acquiescé en ces termes à la solntion préconisée par le rapport : « Je puis dire, au nom des constructeurs, que la perspective de cette loi va faire sortir ­ de terre d'assez nombreux chantiers de construction. Je sais qu’à Calais, à Dunkerque, ­ à Cette, des chantiers vont être créés, ce (jui donne raison à l’opinion que j’ai toujours soutenue dans le sein de la sous-commission, à savoir (|ue nous, constructeurs, nous ne défendons pas un monopole en réclamant cette loi ; c’est l’industrie nationale que nous voulons tlévelojtper. » 184 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. que l’iiiduslrie française des constructions maritimes continue ­ à jouir d’une protection efficace vis-à-vis de ses concurrentes ­ étrangères ; mais il ne me paraît pas éprouver à l’égard de la compensation d’armement les sentiments d’irréductible ­ hostilité que j’avais rencontrés chez les constructeurs ­ nantais. Des bureaux de la direction où M. Bricard m’a reçu, il faut une vingtaine de minutes pour se rendre aux chantiers de Graville, situés sur la rive nord de l’estuaire de la Seine, un peu en dehors des limites du Havre ; ils s’y développent sur une superficie de 120,000 metres carrés. Les chantiers de Graville ont mis à l’eau l’an dernier une série de voiliers et deux cargo-boats Jirest et Cherbourg, pourvus de deux hélices actionnées par des machines de 700 chevaux (pii doivent leur faire atteindre une vitesse de 12 nœuds. Le 20 mars igoi, ils ont lancé le paquebot Algérie, construit ­ pour la Société des Transports Maritimes de Marseille. Ce vapeur a les dimensions suivantes: longueur, 121’",o5; largeur au fort, 12"*,85 ; creux, 9^,70 ; tirant d’eau moyen, 6™,4o. Son déplacement correspondant est de 6,617 tonneaux, ­ et sa jauge brute de 4,200 tonnes. Sa machine, de 2,800 chevaux environ, est à triple expansion et peut lui imprimer une vitesse de i3 nœuds. L’administration et les services techniques de l’usine de Graville sont logés dans un grand bâtiment en bois. M. l’ingénieur ­ en chef Coville veut bien m’accompagner sur les chantiers. Je lui parle tout naturellement du sujet qui me préoccupe, du relèvement de la marine marchande et des secours ­ qu’elle peut espérer des chantiers français. 11 me dit : « Nous sommes plus chers que les Anglais, cela n’est pas douteux. De combien? Les uns disent de 45 p. 100; les autres de 60 p. 100 ; en réalité, il est impossible de donner LES CHANTIERS FRANÇAIS. l85 des cliiiTres fermes, car on ne compare pas dans ces estimations ­ des choses comparables entre elles. » Nous montons sur VAlgérie, dont la coque d’acier reçoit les derniers coups de marteau, car elle est à la veille de son lancement : « Tenez, poursuit M. Coville en me montrant le navire, la première raison de la cherté de nos prix est dans les exigences ­ des armateurs. La Société générale des Transports Maritimes, pour qui nous construisons ce bateau, s’adressait ­ d’habitude à notre établissement de La Seyne ; celui-ci ne pouvant suffire aux commandes, la Société nous a passé, à regret, le marché de XAlgérie. Elle déplore, soyez-en sûr, son éloignement qui ne lui permet pas de surveiller à sa guise la construction du paquebot. Notez cependant qu’elle a ici à demeure un représentant (¡ni ne quitte pas nos chantiers ­ ! L’armateur français — c’est son grand tort — exige beaucoup plus de son constructeur que l’armateur anglais. » Et M. Coville me fait voir dans l’entrepont de VAlgérie des panneaux de bois superbes — acajou et teck — ornant non seulement les cloisons des cabines, mais encore la tôle de séparation des machines. En Angleterre, on eût laissé cette tôle nue; le désir de symétrie et de luxe des armateurs a fait dépenser ici une quinzaine de mille francs en menuiserie ­ inutile. Du haut en bas, le navire est pareillement soigné. ­ Or, en France, les matières premières sont plus chères : cela est vrai non seulement du charbon, de l’acier, mais encore des mille fournitures qui entrent dans le bateau — hublots, ameublement, etc. Algérie, prime de construction ­ absorbée, coûtera deux millions à ses armateurs. En le construisant avec plus de simplicité, il était facile de réaliser ­ une forte économie. La meme compagnie des Transports maritimes, ayant commandé un cargo-boat en Angleterre, manifesta un vif mécontentement quand elle le vit arriver à 186 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. Marseille ; elle trouva sou rivetage défectueux, son bordé peu solide. Eu réalité, le navire était très apte à rendre les services qu’on attendait de lui ; mais la modestie de son aspect choquait les habitudes de luxe de la compagnie. M. Coville a rempli en Angleterre, il y a quelques années, avec M. Marmiesse, ingénieur principal, une mission ayant pour objet la visite des chantiers les plus réputés, ainsi que la recherche de l’outillage le plus perfectionné pour compléter ­ le matériel de Graville, devenu tout à fait insuffisant. A sou avis, l’ouvrier anglais ne travaille pas plus que le français, mais il est plus « débrouillard ». Le tôlier ou le riveur, avant de commencer sa besogne, va et vient, tourne, retourne, échange avec sou voisin des réflexions, bref perd du temps. L’Anglais voit d’un coup d’œil s’il a bien tout ce qu’il lui faut à proximité et, en ce cas, se met immédiatement ­ à la tâche. M. Coville me cite cet exemple intéressant : quand les riveuses pneumatiques furent installées à Graville, les ouvriers ne parvenaient pas, en les utilisant, à placer plus de 200 à 3oo rivets par jour. Pour leur montrer qu’on en pouvait tirer un meilleur parti, M. Coville fit venir un ouvrier anglais qu’il savait habile ­ et qui plaçait sans grand effort, avec une machine, ses i,5oo rivets par jour. L’Anglais s’étonne de l’insuccès de ses camarades français : « Mettez à ma disposition, demande-t-il, ­ une équipe de vos ouvriers et je vais faire placer les rivets par eux. Ils arriveront, je le garantis, au résultat que vous souhaitez». L’équipe choisie, l’ouvrier anglais la dispose, prépare la machine et l’on se met à l’œuvre. Mais, à chaque instant, il faut s’arrêter, non par la faute de la rive ­ use pneumathjue, qui fonctionne parfaitement, mais tantôt parce que les manœuvres n’apportent pas assez de rivets, tantôt parce qu’un contremaître a distrait un homme de l’équipe pour l’employer ailleurs, etc. Impatienté, l’ouvrier LES CHANTIERS FRANÇAIS. 187 anglais attaque lui-méme la besogne, prend ses dispositions, organise son équipe, empêche qu’on emploie ses manœuvres à d’autres travaux et parvient ainsi à réaliser et à dépasser la production annoncée. En somme, une meilleure division du travail lui avait permis, avec un effort peut-être moindre que celui fourni par ses camarades français, d’arriver à un résultat bien supérieur. ­ M. Coville estime que notre outillage est aussi bon que celui des chantiers anglais ; il est parfois même meilleur en ce sens qu’il y a moins de déperdition de matières premières qu’en Anqlet erre, où les dépenses de charbon et d’acier importent ­ peu, en raison de leur bas prix. A ce point de vue, les chantiers de Graville sont un modèle ­ d’ordre. Tout y est à sa place, rangé avec soin et bien tenu. L’établissement compte douze cales de construction, protégées ­ contre la mer par une estacade maçonnée, garnie de pieux battus. Ces cales comportent toutes un double plan de glissement ­ ; la pente employée varie de o™,o6o par mètre pour les grands navires, à o"',70 pour les moyens et à o“,8o pour les torpilleurs. Cinq cales permettent de construire des navires ­ lourds et atteignant des longueurs de 120 à i4o mètres. Quatre cales, affectées aux contre-torpilleurs et aux navires de 70 mètres de longueur environ, sont abritées par des halles en fer, couvertes en tôle ondulée et vitrées, qui permettent ­ aux ouvriers de travailler par tous les temps. L’installation des cales, pour être bonne, n’est pourtant pas parfaite ; je vois, au-dessus d’un torpilleur dont on met en place la machinerie, trois palans rudimentaires qui nécessitent ­ pour leur manœuvre un personnel assez nombreux. Un treuil électrique ou un pont roulant feraient beaucoup 188 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. plus aisément et à de moindres frais la même besogne. De môme, les chantiers de Gravide ne contiennent aucune des nouvelles machines à calfater qui rendent ailleurs de réels services. L’usine navale de Gravide est fort importante. Les matières ­ premières y arrivent par un embranchement particulier ­ qui se soude avec le réseau de l’Ouest sur le boulevard de Gravide et pour lequel, d’ailleurs, la vide du Havre perçoit ­ un péage. Une grue roulante de 3 tonnes sert au déchargement ­ des wagons ; un réseau très complet de voies ferrées parcourt le chantier et les divers ateliers. Les dilférenls services de l’établissement de Gravide sont largement installés. On en jugera par cette description sommaire ­ : La scierie, la menuiserie occupent 2,000 mètres de batiments. ­ Les ateliers de chaudronnerie de fer — réunissant le barotage, la tôlerie, le perçage, le poinçonnage, le cintrage des tôles, cornières et profilés se développent sur une superficie ­ de 8,700 mètres carrés. La grande chaudronnerie est abritée par une halle métallique ­ de 244 mètres de longueur sur 38 mètres de largeur, divisée en trois travées. La petite chaudronnerie est formée par une halle métallique ­ de 102 mètres de longueur sur 3o mètres de largeur, en deux travées séparées par une rangée de colonnes supportant ­ les transmissions. Elle est desservie par quatre transbordeurs de 3 tonnes. Quelques machines placées dans la cour et protégées par des toitures légères servent au poinçonnage et au cisaillage des barrots et membrures trop encombrants pour être manœuvrés dans les ateliers. Quant aux ateliers d’armement, ils comprennent : i ° un ate- LES CHANTIERS FRANÇAIS. 189 lier d’ajustage d’une superficie de 670 mètres carrés composé de deux halles parallèles accolées — l’uiie, de construction récente, desservie par un transbordeur de 3 tonnes et où se trouvent les tours, les machines à aléser, etc. — l’autre, où sont établis les étaux d’ajusteurs et le montage avec quelques machines-outils ; 2° un atelier de forges nouvellement ­ construit, formé par une vaste halle en fer de 66 mètres de longueur sur 22 de large et qui contient 56 feux de forge répartis sur trois files et 10 pilons à vapeur ou à courroie ; 3° la chaudronnerie de cuivre installée dans un hangar de bois ; 4° l’atelier de zingage placé dans un bâtiment isolé et qui abrite 2 creusets à zinc pouvant contenir chacun 4o tonnes ­ de zinc en fusion. La force motrice est fournie à l’ensemble du chantier par une seule machine à vapeur compound de 4oo chevaux; une machine voisine, de iio chevaux, est destinée à servir de machine de secours en cas d’avarie, ainsi qu’une locomobile ­ de 4o chevaux ; dans la salle de la machine motrice sont installés les principaux appareils d’éclairage et de transport ­ de force comprenant un électro-moteur de 22,000 watts et 2 dynamos de 9,000 watts. La terminaison des navires après leur mise à l’eau s’exécute ­ dans le port du Havre. La Compagnie possède à cet effet deux ports d’armement : l’un, dans le bassin de l’Eure, pourvu d’ateliers, de magasins ­ et de tout l’outillage nécessaire; l’autre, situé sur la rive droite du canal de Tancarville, et qui sert à terminer les petits navires. Un ponton-atelier (ancien voilier portant le nom de Lioiï) est utilisé pour les navires qui ne peuvent être amarrés aux postes d’armement. Il contient des bureaux, magasins et ateliers, ­ des machines-outils, une dynamo de 11,000 watts et une pompe à vapeur pour l’incendie et les essais. I go LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. Les Chantiers de Graville disposent, on le voit, de puissants ­ moyens d’action pour construire, lancer et armer les navires; quant à la fabrication des machines marines destinées ­ à ceux-ci; elle s’opère dans les immenses ateliers mécaniques ­ — dits ateliers Mazeline — que la Société des Forges et Chantiers possède également au Havre. (Íes ateliers ­ construisent complètement les appareils de tontes sortes et de toutes grandeurs destinés aux marines militaires et du commerce, depuis les types les plus puissants jnsqn’à ceux des embarcations. La superficie totale des ateliers est de 43,200 mètres carrés, le personnel occupé de i,Goo ouvriers et employés; tout ce qui a trait à la fabrication de la machine s’exécute dans les salles de modelage, les fonderies de fer et de bronze, la forge, l’ajnstage, le montage, les chaudronneries ­ de fer et de enivre. Des fours puissants, d’énormes marteaux-pilons ­ à vapeur, des ponts roulants qui, accouplés deux à deux, peuvent lever des pièces de 5o tonnes, de grosses presses hydrauliques, plus de cent tours à métaux et de mille machines de tous systèmes, etc., garnissent les vastes nefs, longues de i3o mètres, où tout un peuple d’ouvriers ­ travaille. Un système de voie ferrée raccordée spécialement ­ au chemin de fer de l’Ouest, dessert les diverses parties des ateliers, en sorte que les wagons amenés par l’embranchement peuvent verser directement leur contenu au magasin général ou dans les ateliers. De même, pour l’expédition des pièces de machines, les wagons sont amenés dans l’atelier de montage et chargés au moyen des ponts roulants qui s’y trouvent. Les ateliers du Havre ont construit jusqu’à ce jour plus de 45o,ooo chevaux pour la marine ; leur production s’accroît ­ d’année en année. Mais sa cherté, l’encombrement résultant ­ des commandes d’Etat, ne permettent pas d’augui er qu’ils puissent fournir à bon compte ces cargos économiques BK LES CHANTIERS FRANÇAIS. igi dont la marine mardi ande a besoin. Le secours que notre flotte commerciale de concurrence peut attendre des Forges et Chantiers me paraît, au moins |)Our le moment, des plus limités. La direction de la Société ne se lait d’ailleurs pas d’illusions et n’escompte pas de grosses commandes d’armateurs ­ pour le lendemain de la nouvelle loi. « L’armateur français, me disait M. Coville, au moment où je prenais congé de lui, est un timide. Ce qui l’efliaie, c’est le premier capital à verser. Or, c’est là un danger ! La compensation ­ d’armement le déterminera à choisir l’Angleterre comme fournisseur de navires, s’il y trouve, ce qui est certain, ­ le bateau dont il a besoin à cent mille francs de moins qu’en France. La véritable solution à la crise de la marine marchande est celle qui donnera aux armateurs la certitude de réaliser de beaux bénéfices tout en construisant en France. Je la vois, pour ma part, dans une allocation importante ­ à la vapeur, uniquement réservée aux navires construits ­ en France, sans prime de construction, ni compensation ­ d’armement. » Et M. Covillc, poursuivant son idée, me dit encore ; « Ce sera le signal de l’ouverture immédiate de nouveaux chantiers ; les armateurs paieront leur navire aussi cher qu’il le faudra, certains de réaliser encore de beaux bénéfices ; les chantiers se multipliant abaisseront à leur tour les prix, si bien qu’il se produira pour la marine à vapeur ce qui s’est produit ­ pour la marine à voiles. Une flotte de steamers se constituera. ­ Ainsi a agi l’Allemagne; ainsi devons-nous faire. » Le système de M. Coville m’avait d’abord semblé séduisant, ­ mais en y réfléchissant, il m’a paru qu’il aboutirait tout simplement à consacrer le monopole des constructeurs dont l’armement ne veut plus. Il importe peu à la construction ­ qu’on lui enlève sa prime — si la même loi impose d’autre part à l’armateur, sous peine de perdre toute sub- iga LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. vention, l’obligation formelle de ne s’adresser qu’aux chantiers ­ français pour ses commandes. Le constructeur prélève déjà à son profit — M. Duprat l’a démontré — une part considérable de la prime à la navigation, par suite de la différence ­ de ses prix avec ceux de l’étranger j il l’absorberait davantage encore pour rattraper sa propre prime ; quant à l’armateur, sa situation ne changerait pas : il serait demain aussi tondu qu’hier et resterait sous la même dépendance étroite de quelques établissements. * * * Aurait-il, du moins, l’espoir de trouver un marché plus abondant de navires dans d’autres centres de constructions navales, en dehors de Nantes, Saint-Nazaire, Rouen, du Havre? Il ne le semble pas. Sur la Méditerranée, les chantiers de La Seyne rentrent pleinement ­ dans la catégorie des « sous-arsenaux » dont a parlé M. Bernard. Les constructions militaires étrangère et française ­ y priment plus que jamais la production commerciale; en 1899, sur 9 navires mis en construction ou en réparation sur les cales de La Seyne, 9 étaient des bâtiments de guerre. L’avenir peut, il est vrai, modifier cette situation ; les chantiers de La Seyne ont construit de magnifiques bateaux de commerce, les transatlantiques la Bourgogne — de triste mémoire — la Gascogne, le Brésil, l'Italie, la France, le Cliolon, etc., et de grands voiliers quatre-mâts, pour la maison ­ Bordes. Rien ne leur serait plus facile que de satisfaire à une partie des besoins de la flotte marchande, si celle-ci les alimentait uniquement. Mais pour bien des mois encore La Seyne est assurée de commandes militaires. Les ordres commerciaux lui seront plutôt une gêne, et si elle les accepte, leur prix s’en ressentira. rROBL. .MARCH. 13 LfeS CHANTIERS FRANÇAIS. ig3 A La Ciotat, la Compagnie des Messageries maritimes travaille ­ surtout pour son propre compte. Elle construit pour ses lignes des paquebots luxueux : VJinnam, le Pacifique, l’Atlantique ; cependant, la Hotte commerciale ne saurait attendre un grand secours de ses chantiers (*), qui ne sont pas organisés pour produire économiquement. A Port-de-Bouc, les chantiers et ateliers de Provence témoignent ­ d’une activité très grande, mais sont trop récemment ­ établis pour qu’on puisse porter sur leur production future un jugement certain. Le port de Cette, rival de Barcelone, admirablement placé pour devenir un centre important de construction navale — car il se trouve à portée, par mer, des minerais d’Espagne, d’Italie, de Grèce et d’Algérie, par chemin de l'er des minerais ­ des Pyrénées et des Corbières, et des houillères du Gard, de l’Hérault, du Tarn et de l’Aveyron — ne développera ­ cette branche de son industrie qu’après l’installation des usines Schneider. A Bordeaux, sur les quatre chantiers de constructions navales existants, le premier et plus important de ces établissements ­ — les Chantiers et ateliers de la Gironde — où un millier d’ouvriers trouvent du travail, ne construit que des navires de guerre ; le chantier de la Société Dijle et Bacalan, qui vient ensuite, travaille au moins autant pour les compagnies des chemins de 1er que pour la navigation ; le troisième, le chantier Labat et Limousin, lance surtout des navires de bois de faible tonnage ; quant aux Chantiers maritimes de Bordeaux, situés dans le quartier de Bacalan, (i) La Ciotat et La Seyne font honneur à notre industrie pour la qualité supérieure des navires qu’ils lancent. Sir Charles Dilke a émis sur eux l’opinion suivante : « La Seyne et La Ciotat construisent les meilleurs navires qui existent, malgré le désavantage naturel de leur situation. Ces chantiers n’ont ni charbon, ni matières premières, ­ ni main-d’œuvre à bon marché et si néanmoins ils arrivent à de bons résultats ; ceux-ci sont dus au talent dont les Français ont lait preuve. » 194 le problème de la marine marchande. sur la rive gauche de la Gironde, en aval du Bassin à îlot, ils n’ont, jusqu’à présent, mis sur cale que des voiliers. A Dunkei'ijue, qui reçoit de la région la plus industrielle de la France, par des canaux à grande section et des voies ferrées, la matière première à un exceptionnel bon marché, une société s’est bien constituée, au capital de six millions de francs sous le nom de Société des ateliers et des chantiers de France, en vue de la construction de cargo-boats d’une portée de 2,000 à 0,000 tonnes, mais elle en est encore à la période d’installation. Et c’est tout ! Les autres chantiers de France ne produisent ­ guère que des bateaux de pèche, des lougres, goélettes, barges, dragues, remorqueurs, etc. * , * * Deux constatations ressortent de cette revue rapide des ressources mises à la disposition de l’armement par l’industrie ­ française des constructions navales : 1° La marine marchande ne peut actuellement pas compter sur les seuls chantiers nationaux pour lui procurer la ßolte de concurrence nécessaire à son immédiat relèvement ­ ; 2° Il ij a cependant une telle sève latente, une telle puissance ­ de vie, non seulement dans les grands chantiers, mais encore dans une série d’autres établissements — ceux du groupe nantais, surtout — (jiie ce serait une faute lourde d’entraver, par une loi imprudente, le développement et la production de jour en jour grandissants d’une industrie appelée ­ à rendre, dans l’avenir, les plus précieux services à notre flotte commerciale. Concilier les besoins urgents du présent, avec la sauvegarde ­ de Vavenir, telle est donc, dès maintenant, la tâche LES CHANTIERS FRANÇAIS. ig5 ijui apparaît comme la seule juste, la seule légitime, la seule indiquée pour le législateur; s’il doit aller, comme le relèvement ­ nécessaire de la marine marchande lui en impose Vobligation, vers la compensation d’armement, afin de permettre ­ à la marine marchande de reprendre élan, force et courage, qu’il s’efforce en meme temps de conserver les réserves ­ d’énergie qui s’accumulent, pour les luttes futures, dans l’industrie française des constructions navales, et de favoriser la poussée des chantiers naissants de Nantes, Dunkerque, ­ Bordeaux, Port-de-Bouc, Cette, La Pallice, etc. La construct ion maritime française est en voie de renaissance ; elle montre une activité dont nous étions depuis longtemps déshabitués. Efforçons-nous de concilier ses intérêts, quelques ­ difficultés que nous y rencontrions, avec ceux de l’armement. ­ Soyons, s’il se peut, audacieux avec mesure. CHAPITRE V LA PUISSANCE MARITIME DE L’ANGLETERRE I. Une visite à M. Camben. Il est une catégorie de diplomates dont la « carrière» se borne à un rôle d'apparat, et dont le zèle se restreint à suivre de près les intrigues qui se nouent tant au Parlement ­ français que dans les cours étrangères. N’allez point les entretenir des relations de peuple à peuple que le commerce ­ établit ; ne leur demandez pas de renseignements sur la marche ascendante ou descendante des importations ou des exportations; surtout, n’attendez point d’eux des solutions ­ pratiques des problèmes économiques actuels, des idées neuves, des vues d’avenir. L’étude des moyens propres ­ à accélérer ou à accroître les échanges, par conséquent à augmenter la prospérité industrielle et commerciale, leur paraît d’ordre secondaire : c’est là de la besogne subalterne, dont leurs Excellences ne sauraient se préoccuper sans déchoir. ­ Aussi vous engageront-ils — le plus courtoisement du monde — à parler de ces matières aux consuls. Tous nos ambassadeurs ne témoignent heureusement pas la même indiiTérence au commerce extérieur de la France : il en est qui considèrent avec raison que l’expansion d’un pays c.s\ fonction de sa prospérité. Ils savent que dans l’humanité ­ nouvelle, avide de débouchés, en <juôte de marchés de plus en plus nombreux et importants, toute nation est LA PUISSANCE MARITIME DE l/ANGLETERRE. I97 tenue de développer son influence au dehors sous peine de s’acheminer rapidement vers son déclin. M. Paul Cambon, notre représentant dans le Royaume-Uni, est un de ces patriotes éclairés dont la pensée puissante et réfléchie scrute volontiers les questions les plus diverses et ne dédaigne pas de s’attarder à l’examen des problèmes techniques, du moment que l’intérêt de notre pays est en jeu. Je savais avant même d’avoir eu l’honneur d’être reçu par lui que l’objet de mon voyage ne le laisserait pas indifférent ­ ; je connaissais son esprit sagace et hardi, et j’avais des raisons de croire que sa bienveillante approbation serait acquise à toute idée de réforme ayant pour objet le développement ­ du commerce maritime français. Divers traits de sa carrière diplomatique accusent en effet son souci constant il’étendre autant qu’il est en son pouvoir l’influence française ­ et de secouer, dans la mesure... diplomatique où il le peut, l’inertie coutumière des intéressés. Qu’on me permette à ce sujet, avant de fixer brièvement le souvenir de ma visite à M. Paul Cambon, de rapporter l’anecdote suivante dont je puis garantir l’authenticité. On sait qu’avant d’être nommé représentant de la France à Londres, M. Cambon occupa le poste d’ambassadeur à Constantinople. La Chambre de commerce française de cette ville publie un Bulletin où sont naturellement discutées toutes les questions propres à intéresser ses membres. L’une des plus importantes pour un commerçant est assurément celle du transport de ses marchandises. Or, le Bulletin se vit un jour obligé de constater que si les compagnies allemandes ­ multipliaient les efforts pour seconder le développement ­ de leur commerce national avec la Turquie et les pays balkaniques, il n’en était pas de même Messageries maritimes. L’indolence de cette compagnie portait à nos compatriotes un incontestable préjudice. Les réclamations ig8 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. dont le Bulletin se fit l’écho eurent le don d’agacer le conseil ­ d’administration des Messageries maritimes, mais non celui de le décider à renoncer à ses errements et à son indifférence. ­ Lors du banquet annuel de la Chambre de commerce française de Constantinople, M. Paul Cambon, en sa qualité d’ambassadeur, fut naturellement convié à cette fête. Le toast que, suivant la coutume, il porta, félicitait les commerçants ­ des résultats obtenus, les engageait à redoubler d’efforts, les encourageait à persévérer dans la voie des améliorations incessantes, les remerciait du zèle et de l’énergie ­ qu’ils mettaient à défendre les intérêts français. Des applaudissements chaleureux accueillirent cette harangue. Tout autre langage eût paru surprenant dans la bouche d’un ambassadeur français : mais c’est justement un tel discours ­ qui déplut aux Messageries maritimes. Le conseil d’administration de cette étonnante société ne vit dans les éloges et les encouragements décernés à la Chambre de commerce que des critiques à son adresse. Il se rendait parfaitement ­ compte que rien ne l’autorisait à prendre sa part des louanges attribuées à tous ceux qui s’efforçaient de développer dans ces régions l’influence française : son devoir était, semble-t-il, de les mériter à l’avenir. Pas un instant il n’y songea. Par contre, n’ayant pas été à la peine, il tint rigueur à l’ambassadeur de ne l’avoir pas mis quand même à l’honneur. ­ Si bien que M. Cambon se trouvant plus tard de passage ­ à Paris reçut un jour la visite du président du conseil d’administration des Messageries maritimes qui venait lui reprocher, en termes aussi enveloppés que possible, d’avoir « pris parti contre la Compagnie » pour la Chambre de commerce. ­ M. Cambon ne crut pas devoir perdre son temps à une LA PUISSANCE MARITIME DE l’aNGLETERRE. I99 jiistificalioii au moins inutile. Il profita simplement de l’occasion ­ pour manifester son étonnement de ce qu’une compaqnie puissante comme les Messageries n’eût pas le souci d’échapper à toute critique, ne s’inqéniat pas à rendre impossible ­ tout reproche, alors qu’il ne tenait qu’à elle d’augmenter ­ son fret dans des proportions considérables et, par suite, de satisfaire à la fois les commerçants qui l’accusaient de négligence et ses propres actionnaires. Pourquoi laisser aux Allemands les avantages dont les Français pouvaient si aisément profiter ? Evidemment M. Cambon supposait le conseil d’administration mal informé et il se fit un devoir de communiquer à son président les renseignements qu’il avait personnellement recueillis de visu et. audita au cours d’un voyage à bord d’un paquebot des Messageries. Ce dernier Tl avait pas ¡iris sur sa route une seule tonne de marchandise, ­ bien que partout où l’on passait les consuls fussent unanimes à déclarer : « Si les Messageries voulaient être raisonnables, elles pourraient embarquer ici i,000, 1,000 ou même 2,000 tonnes. » Quelle ne dut pas être la surprise de M. Cambon, lorsque, au lieu de la réponse qu’il était en droit d’attendre — une promesse d’aviser pour l’avenir, ou tout au moins d’étiidier la question — son interlocuteur, tranquillement, lui donna l’explication que voici : « A^ous ne recherchons pas le fret parce que nous avons êi Marseille un bassin trop étroit pour Vusage de nos grands bateaux. Nous sommes contraints de faire décharger ceux-ci par des chalands ; il y a double manutention et le débarquement ­ est trop onéreux. Dans ces conditions, nous préférons ne pas prendre de fret. » M. Cambon fit remarquer qu’il existait à Marseille d’autres bassins plus vastes. 11 s’étonna, à juste titre, que le transfert île l’attache des Messageries n’eût pas eu lieu depuis long- 200 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. temps et, plus encore, qu’on ne parût môme pas y songer pour l’avenir. « La raison en est simple, répondit le président délégué. Nous avons un traité avec une société de déchargement dont les bureaux sont situés en face de notre bassin actuel. Nous ne pouvons songer à rompre notre traité, » Sans s’émouvoir, M. Cambon demanda : « Quelle indemnité ­ auriez-vous donc à payer au cas de dénonciation de ce traité?» L’interlocuteur, effaré, répondit: «Mais.... au moins deux cent mille francs ! » — Et vous hésitez ? Ce fut le tour du président délégué d’ôtre stupéfait. Un moment, il dut croire que M. l’ambassadeur voulait plaisanter. ­ Mais non; il paraissait au contraire très convaincu... Le représentant des Messageries ne continua plus une conversation ­ qui le « médusait ». J’ai tenu à rapporter cette anecdote qui ne sera, quant à la matérialité des faits, démentie ni par M. Cambon ni par son interlocuteur, parce qu’elle démontre d’une façon topique, ­ d’une part l’esprit de décision hardie et nette de notre ambassadeur à Londres; de l’autre, la timidité extréme, invraisemblable de nos grandes compagnies de transports maritimes. Il saute aux yeux, en effet, que les bénéfices résultant ­ d’un accroissement considérable du fret auraient rapidement compensé le sacrifice consenti par les Messageries ­ et que cette augmentation eût été pour l’avenir une source importante de revenus. Cèt effroi de la nouveauté et du progrès, cette méfiance continuelle des hommes qui émettent une idée réformatrice, nous la retrouvons partout. Au cours de l’audience que, très obligeamment, il m’accorda ­ dès mon arrivée à Londres, M. Cambon insista sur ce point capital : la nécessité, pour les intéressés, de l’initiative, des efforts personnels, la recherche et la mise à profit des LA PUISSANCE MARITIME DE l’aNGLETERRE. 20 T renseignements autres que ceux fournis par les pièces officielles, ­ forcément incomplètes. Nos commerçants redoutent de s’aventurer : ils ne se décident qu’après expérience faite... par les autres. De sorte qu’ils arrivent un peu comme les carabiniers d’OiTenbacli et qu’ils éprouvent par cela même beaucoup plus de difficultés à s’imposer. Et malheur à qui, sans y être convié, s’avise de vouloir leur donner de bons conseils. M. Cambon m’en fournit un exemple topique. Un ministre des affaires étrangères envoya récemment en mission des agents chargés de se livrer sur place à une série d’enquêtes destinées à recueillir la plus grande somme possible ­ d’informations sur les pays visités, leurs ressources et leurs besoins, de façon à pouvoir mettre à la disposition des Chambres de commerce des renseignements complets et circonstanciés. L’un de ces agents — aujourd’hui consul — ancien secrétaire de M. Cambon, s’employa pendant une année entière à de consciencieuses recherches économiques dans les Etats balkaniques. Nanti d’une abondante moisson de documents et enflammé d’un beau zèle, il demanda et obtint, à son retour en France, l’autorisation de donner une série de conférences pour communiquer sans retard aux Chambres de commerce le résultat de ses investigations. Il allait de ville en ville, signalant les marchés encore libres qu’un léger effort permettrait à telle ou telle industrie, suivant ­ les lieux, de conquérir, indiquant les moyens de lutter avantageusement contre la concurrence possible de l’étranger. ­ Pour plus de certitude, il ne dédaignait pas d’entrer dans les plus infimes détails techniques sur les moyens pratiques ­ d’expédier telle ou telle marchandise, conseillait certains ­ modes d’emballage, etc., etc. Tant de vertueux dévouement ­ aux intérêts de ses compatriotes devait recevoir sa récompense. Lorsque M. Cambon revit son ancien secrétaire, ­ il en recueillit le mortifiant aveu de son insuccès 202 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. complet . « On m\i reçu à peu pi'ès partout comme ai f allais demander de Vargent », déclara mélancoliquement le conférencier ­ désabusé. Il faut bien avouer, en effet, que la majeure partie du public français réserve sa confiance à ceux qui ii’ont souci que de l’exploiter : il est vrai que ceux-là clament bien haut à tout propos, et hors de propos, leur absolu désintéressement. ­ Nos habitudes sont telles sur ce point qu’il semble inadmissible à la plupart des gens, non certes qu’on puisse être guidé par le seul amour du bien public, mais qu’on ne le crie pas sur les toits : l’idée ne venait même pas aux auditeurs ­ de notre missionnaire de profiter des renseignements (ju’il leur fournissait avec obligeance. Du moment qu’il s’agissait d’un effort à accomplir, d’une tentative directe, personnelle, ce n’était plus sérieux ! Une telle apathie devient mortelle quand il faut lutter contre des concurrents habiles, ardents, toujours en quête de nouveaux clients et sachant se plier à leurs caprices ou à leurs gonts. Nos procédés commerciaux surannés ne répondent ­ plus aux exigences nouvelles de la lutte économique (pii met aux prises les nations de l’ancien et du nouveau continent. M. Paul Cambon, en racontant ces choses, ne se montrait cependant pas pessimiste. Sa foi dans les destinées de la patrie demeure entière et c’est avec une satisfaction marquée qu’il constatait, au cours de notre entrevue, l’élan qui, depuis ­ quelques années, se manifeste parmi nos industriels et nos commerçants pour regagner le terrain perdu. Il louait, en particulier, l’activité de la Chambre de commerce française ­ de Londres et de ceux de nos compatriotes qui viennent ­ chercher un débouché à leurs produits sur le marché anglais. Longuement, nous causâmes de la marine marchande, de son importance, de son rôle, des vices de son organisation LA PUISSANCE MARITIME DE l’aNGLETERRE. 2o3 actuelle. Il ne m’appartient pas de traduire ici l’opinion de notre ambassadeur sur le fond de la question, mais ce que je puis affirmer, c’est qu’il pense, lui aussi, que la prospérité ­ de notre flotte commerciale est une question vitale pour le pays. Voyant d’ailleurs grandir sous ses yeux l’incomparable ­ marine anglaise, comment ne trouverait-il pas surprenant ­ et déplorable que la France ne construise plus que des voiliers ! Comment l’ancien préfet du Nord, (pii réclama dès 1878 l’amélioration du port de Dunkerque et la création d’un grand réseau de canaux dans cette région de la France, ne regretterait-il pas les retards apportés à l’exécution de ces travaux, leur insuffisance et l’éparpillement de nos efforts sur bien des points inutiles, au gré des compétitions d’inté*-léls et des appétits locaux? Comment un esprit aussi clairvoyant ­ (pie le sien ne souhaiterait-il pas une réforme du système ­ de protection maritime actuel (pii, coûtant si cher, donne d’aussi médiocres résultats ? M. Paul Cambon, de sa voix claire et ferme, m’expliqua dans cette audience la nécessité, pour notre ¡lays, d’introduire ­ la méthode dans nos dépenses publiques, de ne pas disséminer nos ellbrls sur tous les points à la fois, de ne pas gâcher les millions en vains travaux, mais de les employer ])lut(U à sillonner la France de voies navigables, de canaux, qui décupleront sa force industrielle. (( Au premier rang de"toutes les nécessités, me dit-il, je ¡(lace pour nous, Français, celle de refaire une marine marchande, ­ sans laquelle nous allons nous trouver les premiers exposés aux coups terribles de la concurrence américaine. L’Angleterre, malgré sa flotte, a l’effroi de cette concurrence ­ : elle se demande, ayant atteint au faîte de la puissance ­ industrielle, si l’entrée en lice des Etats-Unis contre la vieille Europe ne marquera pas l’ère de sa décadence, ijüs journaux anglais et français parlent souvent de l’alliance LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. 2o4 anglo-américaine ; certes, les hommes d’Elal anglais sont tro|) remarquables et trop avisés pour ne pas maintenir, même au prix de réels sacrifices, autant (ju’ils le ¡»onrront, la bonne harmonie entre le Royaume-Uni et la grande république ­ américaine; mais ils n’enq)écheront ¡»as, ils ne peuvent ­ pas empêcher que la force même des choses, supérieure dans ses effets à toutes les combinaisons diplomatiques, conduise les deux ])ays à un violent antagonisme d’intérêts ­ ('). Lord Rosebery, dans un discours récent, adjurait la nation anglaise de se réveiller, de s’organiser pour les luttes industrielles et commerciales inévitables et prochaines. 11 voyait juste ! Tâchons, en France, de secouer notre apathie ­ : nous ne demeurerons une grande nation (pie si nous faisons preuve d’une énergie virile et d’une volonté soutenue dans Vaction ! » M. Paul Cambon voulut bien me montrer une brochure qu’il venait de recevoir de son friire, ambassadeur à Washington, ­ et dans hujuelle se trouvaient résumés en de saisissants graphiques les travaux des consuls américains à l’étranger toucliant l’expansion commerciale de leur pays. La carte des Etats d’Europe y était criblée de points noirs, qui mar-(piaient autant de débouchés jiour l’industrie yankee. Une énorme progiession du commerce extérieur américain s’af-(i) La New Liberal Review a fait au mois de mars k.hh une eii<|uèle (|ue signale dans un récent rapport M. Harthelémy, chancelier du consul de France à Londres, et (pii corrobore les déclarations de M. Cambon. Celte empiète soumettait à un certain nombre de personnalités la question suivante : Notre suprématie commerciale ; comment la maintenir ? M.VV. H. Lever, l’un des personnages interviewés, a dit qu'il estimait que le vingli(;ine siècle réservait fatalement la sujirématie commerciale aux Etats-Unis. Un autre, M . Wilson, ­ a déclaré (pie F .Allemagne, les États-Unis, la Bussie, la Belgi(pie, la Hollande et même l'Italie gagnaient chaque jour du terrain, tandis (pie l’Angleterre était en pleine stagnation, et la France aussi, d'ailleurs. En somme, comme l'indique M. Barthélémy, l'opinion anglaise voit maintenant directement ­ le développement de l’autre côté de l’.\tlanti(pie d’un monde nouveau, libre de toutes les charges ipii ¡lèsent sur l’ancien, ouvert à toutes les activités, s'exerçant à tous les arts, à toutes les sciences et qui fait cha([ue,jour surgir devant la vieille Europe la menace de plus en plus grande d'une concurrenc ; formidabie. Et l'.Vnglais s'en elfraie. LA PUISSANCE MARITIME DE l’aNGLETERRE. 2o5 finiiiiit [)ar la comparaison de ces cartes avec celles des années ­ précédentes. Les petits points envahissent la plupart des (jrands centres anglais, assiègent certains centres allemands ­ et, Iranchissant les barrières douanières de M. Méline, cheminent vers Paris. En Asie, en Tiirguie, en Extrême-Orient, ce ne sont pins des points, ce sont de larges taches noires qui s’étalent sur le papier... Peut-être notre éminent ambassadeur à Londres sera-t-il sm pris de retrouver ici l’écho, bien aflaibli d’ailleurs, du long entretien qu’il me fit l’honneur de m’accorder. Si je livre, assurément contre son gré, ces leuillets de mes notes au vent de la publicité, c’est d’abord parce qu’ils ne contiennent ­ rien de confidentiel ; c’est aussi, c’est surtout en raison .des conseils qu’ils renferment. Dans la bouche de l’homme qui s’est illustré par une longue carrière de services ­ rendus au pays et par une clairvoyance dont les documents ­ diplomatiques relatifs aux a flaires d’Arménie donnent la mesure, il m’a semblé que ces conseils prenaient la gravité ­ et l’ampleur d’avertissements prophétiques. II. La marine anglaise. « Être maître de la Manche pendant quelques jours !... » f’/est en vain que Napoléon, dans la lutte mortelle ipi’il livrait à l’Anglais, accumula les efforts pour réaliser ce dessein ­ ardemment poursuivi. L’escadre de Villeneuve fut détruite, ­ le camp de Boulogne levé et, sur les flots de la Manche comme sur ceux de l’Atlantique et de la Méditerranée, ­ le pavillon britannique resta, malgré tout le génie d’un homme exceptionnel, debout et victorieux. Un siècle s’est écoulé depuis ; mais aujourd’hui comme autrefois, la grandeur de l’Angleterre demeure encore liée à la grandeur ­ de sa flotte. (i) Gabriel Charmks, La Guerre maritime. / 2o6 le problème de la marine marchande. Sur terre, l’Anglais peut essuyer vingt échecs ; sa froide obstination et les immenses ressources pécuniaires dont il dispose lui permetiront d’attendre impassible et fataliste g ne l’adversité se lasse de l’accabler. Sur mer, il faut qu’il soi invaincu et qu’il le soit toujours, car une guerre navale désastreuse porterait le coup le plus rude à sa suprématie, tarirait les sources de son alimentation, de son commerce, de son industrie, ruinerait sa richesse présente et future, serait pour les autres pays le signal de la curée. « Tous les rivaux de l’Angleterre, toutes les nations jeunes, ambitieuses, ipii ont déjà une industrie et qui se préparent à avoir une marine commerciale, s’empresseraient de jouer vis-à-vis de TAngleterre le rôle (ju’elle a joué elle-même vis-à-vis de l’Amérique lors de la Sécession. Ils se précipiteraient ­ à qui mieux mieux sur la grande proie pour en arracher ­ chacun un lambeau. Si la lutte durait fpiehjues mois, les armateurs ruinés seraient obligés de vendre leurs navires aux puissances étrangères ; partout se formeraient de nouvelles ­ compagnies de navigation remplaçant, une à une, les compagnies anglaises dépossédées. Et quand le changement ­ serait opéré, quand le courant du commerce aurait adopté des directions nouvelles, quelles raisons y aurait-il pour que, la paix venue, il se remît à couler vers « cette « petite île brumeuse, au milieu d’une mer toujours agitée » qui pendant de si longues années a dô au merveilleux génie de ses habitants et à leur fortune plus merveilleuse encore d’accaparer le monopole de la richesse universelle (') ! » Dominer la mer, la dominer à tout prix, militairement et commercialement, tel fut dans le passé, tel n’a pas encore cessé d’étre le bnt obstiné de la politique anglaise. Pour le réaliser, nos voisins ont constitué la force navale la plus 4» LA PUISSANCE MARITIME DE L formidable qu’on ait jamais vue ; po créé, ils possèdent la première flotte c< Orqueil, dira-t-on. Non. Conception j leur situation spéciale. Ici, mieux qu’en France, la fonction a su créer l’orqane. Or, les services que l’Anqleterre retire de sa marine marchande ­ sont immenses : c’est par l’inlatiqable cargo-hoal — qui va cliarqer à des milliers de lieues de la mère patrie les produits du sol et du sous-sol, les apporte en hâte dans les ports britanniques pour les réexporter ensuite, manufacturés et prêts pour la consommation, partout où il y a chance de les écouler — que l’Anqlo-Saxon, commerçant né, recueille l’aliment nécessaire à ses besoins d’échanqe, prélève sur les marchés universels de fructueuses commissions, fait vivre <les millions de salariés et marcher des milliers d’usines, assure sa propre richesse et celle de son pays ; c’est qrâce au rapide et puissant paquebot, naviquant d’un bout à l’autre du monde, que se relient à la métropole lointaine les colonies éparses, et que, sous les couleurs de l’Union Jack, surqit, d’une poussière de peuples, le faisceau puissant ­ du plus qrand empire des temps modernes. Ayant une si haute mission sociale à remplir, il sidüsait à la flotte marchande anqlaise, pour devenir l’une des premières ­ du monde, qn’elle put se procurer des matériaux de construction abondants, des marins nombreux, dn fret en quantité. La nature y a pourvu : les chantiers de la Grande-Bretaqne ont trouvé dans le « bloc de houille et de fer » mis ù leur portée d’immenses ressources ; la population aventureuse ­ et pauvre de la côte a peuplé les navires d’éipiipaqes robustes; quant au fret, comment aurait-il mampié dans un pays industriel par excellence, hérissé de hauts fourneaux, d’usines, de manufactures, ouvert, par surcroît, qrâce au libre-échanqe, à la production universelle, cepen-% ils ont ANGLETERRE^ ur l’attein ommerciale dT liste des nécessités de 2o8 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. tlaiit que les autres nations cadeiiassaleiil jalousement leurs portes ? Mais si qramie iïit-elle, riinportance île ces facteurs de la puissance maritime que nous admirons ne suffirait pas à expliquer celle-ci, si l’on ne tenait compte en même temps du qoi'it naturel, de la passion ijui entraînent l’Angleterre vers les choses de la mer. (Iliaque jour y voit naître des sociétés qui ont pour but l’exploitation d’une branche du trafic maritime; ­ les « new registered » dont l’annonce paraît dans le Shi/)/)ùi(/ World, le FairpUuj et dans les autres journaux ou revues nautiques sont en nombre considérable. Il en est d’importantes et de modestes. A côté de la grande entreprise ­ qui crée une ligne transocéanique, se fondent incessamment ­ de petites sociétés ayant en vue l’exploitation d’un seul bateau. Le cajiital est réduit, puisqu’il ne comprend que le montant de l’acquisition du navire et un fonds de roulement peu élevé, recueillis l’un et l’autre au moyen d’actions ­ d’une, de deux, dix, cinquante livres. Un gérant ou majuKjer dirige l’entreprise, moyennant une commission qui est ordinairement de 3 p. loo du montant des frets bruts. Il advient parfois que le constructeur s’intéresse au sort de la Société et consent même à la diriger. Du haut en bas de l’échelle sociale, des milliers d’individus ­ exposent ainsi sur les Ilots une partie de leur patrimoine, lisent avec avidité les gazettes spéciales, s’intéressent au cours du fret, suivent les publications du Lloyd, s’occupent, bien que non-professionnels, des questions maritimes — en sorte que la nation entière finit par se passionner pour elles. Jadis, la France connut aussi, sous une forme un peu différente, ­ ces sortes de sociétés en participation, ayant pour objet l’exploitation du commerce de la mer : « Dans nos ports, il était rare qu’une famille aisée n’eùt pas des capitaux engagés sur un navire de la ville à laquelle PUOBL. MAR. MARCH. 14 LA PUISSANCE MARITIME DE l’anGLETERRE. 20(> elle apparleiuiil, navire coinniaiulé parmi parent on un ami. La navifjation à vapeur, en exigeant de puissants capitaux, a changé tout cela chez nous, eu même temps que Paris attirait, ­ par ses séductions et ses ressources, les tendances et les capitaux. La même évolution a eu lieu également et versla même époipie de Tautre côté de la Manche, mais à mesure ­ que le navire à vapeur se vulgarisait et devenait entons; points un outil plus économique, les associations limitées renaissaient en Angleterre aussi vivaces (pi’autrefois(i). » Il convient toutefois de remaripier la dillérence profonde qui sépare les anciennes associations des ports français des entreprises navales d’outre-Manche, telles que nous les voyons fonctionner ; ce n’est plus un groupe fermé de négociants ­ riches ou de familles aisées qui risque ses capitaux sur un navire, c’est une collectivité anonyme d’ouvriers, de capitalistes ou de spéculateurs, désireuse d’opérer un placement, ­ qui constitue aujourd’hui neuf fois sur dix la compagnie ­ d’armement anglaise. La destinée de ces associations n’est pas toujours brillante ­ ; parfois les immcujers, intéressés, pour toucher leurs 3 p. 100 de commission sur les frets, à faire naviguer les^ vaisseaux le plus fréipiemment possible, s’inquiètent peu de les user vite et acceptent des transports peu réimmérateiirs pour les actionnaires ; parfois encore l’entreprise joint difiicilement les deux bouts, l’exploitation isolée d’un navire étant peu fructueuse, en raison surtout de l’assurance qui grève son maigre budget beaucoup plus lourdement que celui des grandes compagnies, assurées par leurs propres soins. Mais, en ces dernières années, la puissance d’élan de la marine marchande anglaise fut telle que, malgré quelquesdécoiditures retentissantes, ces compagnies d’armement (i) Yacht, 3 mars njoi. (i) Voir chapitre II, p. 5i. 2 10 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. n’ont pas cessé de se développer. Certaines — qui comptaient ­ un, deux ou trois navires à leurs débuts — possèdent aujourd’hui un nombre considérable de vaisseaux et distribuent ­ à leurs actionnaires un dividende de 8 p. loo, tout en ne cessant pas d’auqmenter le nombre de leurs unités. Servie par des conditions économiques favorables, soutenue ­ par l’instinct d’un peuple qui voit en elle Voiitil de vie sans lequel toute activité s’arrêterait sur le sol natal, la flotte commerciale britannique est parvenue à ce haut degré de maîtrise et de force où nul effort ne semble excessif. Celui que lui demanda le gouvernement, au début de la guerre du Transvaal, et qu’elle acconqilit sans difficulté, témoigne de l’étendue de ses moyens d’action. En trois semaines, l’Angleterre put mobiliser et expédier vers l’Afriijue du Sud i4b steamers jaugeant près de 700,000 tonnes, et transporter cent mille hommes sur des bâtiments bons marcheurs, parfaitement aménagés pour l’usage auquel ils étaient employés. Peu après, elle doublait cet effort et transportait cent autres mille hommes à l’extrémité du continent africain, essayant, d’ailleurs en vain, d’écraser sous les coups de massue de ses invasions successives la race héroïque qui lutte encore pour la défense de ses foyers et de sa liberté. J’ai fait allusion, dans un précédent chapitre ('), aux difficultés ­ rencontrées par le gouvernement français pour organiser ­ chacune de nos expéditions lointaines. J’y reviens, car nul exemple n’oppose en un contraste plus saisissant la faiblesse ­ de notre marine et la puissance de celle de notre voisine. ­ M. Guillain, rapporteur général du budget, a cherché à évaluer l’aide militaire que la France peut attendre de sa flotte commerciale. Il en fixe ainsi l’étendue : LA PUISSANCE MARITIME DE l’ANGLETERRE. 2 I I « L’ellbrt que peut produire la marine de commerce dans l’espace de quatre à six semaines peut être évalué à environ 25 navires à vapeur (de 3,ooo tonneaux environ de jauge brute) mis à la disposition de l’État. « 11 faut tenir compte, en effet, de ce fait que les armateurs et compagnies de navigation doivent tout d’abord assurer les services postaux dont ils sont soumissionnaires et leurs services ­ libres, mais réguliers, de passagers et de marcliaiidises. « Or, le département de la marine a eu besoin, pour l’envoi ­ en Chine du corps expéditionnaire, de 28 navires. L’un d’eux, le S inaï, n’a pas été affrété ; il a transporté des troupes dans un voyage régulier, mais la marine a dû affréter ­ 22 vapeurs, et cela dans un laps de temps très court, un mois et demi environ. (( Mais, en meme temps que le département de la marine, le ministère des colonies affrétait 11 navires pour effectuer des envois urgents au Tonkin. L’État a ainsi affrété, en totalité, ­ 34 navires en moins de six semaines, et ce nombre dépassait ­ de lieaucoup la disponibilité normale. « A un moment donné, le département de la marine, ne recevant plus d’offres, a été obligé de peser sur les compagnies ­ pour avoir des navires. Les Messageries maritimes et les Transports maritimes ont alors consenti à donner chacun ­ un vapeur, le Pei-Ho et la Bithijnie ; mais, pour faire cette offre, elles ont dû remplacer ces navires par d’autres qui n’auraient pu être utilisés par la marine et qu’elles oui affrétés afin d’assurer leurs services. « Le Département a même dû a tiré ter en dernier lieu, faute de navires français disponibles, un transatlantique portugais, qui a été francisé pour la circonstance sous le nom de Marseille, et dont l’affrètement s’est élevé au chiffre énorme de 717,600 fr., pour 1,215 tonneaux de jauge nette. » Vingt-cinq navires et soixante-quinze mille tonnes, telle 212 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. est donc la mesure de I’cIFort maximum (jue nous pouvons donner en six semaines ! i47 navires et 700,000 tonnes en moitié moins de temps — voilà ce que peut réunir TAriqleterre sans désorganiser un seul de ses services (’). Quelle leçon pour nos mégalomanes, dans le simple rapprochement de ces chi lires ! " Capables de pareils efforts, les armateurs anglais ont la conscience de remplir un grand rôle patriotique et social, et là fierté de le dire. Un de leurs présidents, le Right Hon. VV. J. Pirrie, en prenant possession du fauteuil de la présidence ­ de la Chandire syndicale des armateurs du Royaume-Uni, prononçait récemment un discours dans lequel, après s’étre félicité de l’activité extraordinaire de l’armement pendant ­ ces dernières années, il constatait avec orgueil que le tonnage sous pavillon anglais dépassait celui de toutes les autres nations réunies. 11 faisait ressortir l’immense service (Jlie l’armement anglais avait rendu au pays en alfermissaut, j)ar l’apparition constante de l’Union Jack Ilot tant à la poupe des navires de commerce, le lien qui existe entre les colonies anglaises et la mère patrie : « Les armateurs out ainsi rendu à l’empire, disait-il, un service d’une importance incalculable et plus fait pour resserrer ­ la cohésion de l’agglomérat de races diverses connues sous le nom d’Empire hritanniipie, que tout ce qu’aurait pu accomplir l’homme d’Etat le plus habile. » (i) « Dans un cas comme celui de la guerre du Transvaal, a dit YEnrfineering, l’Allemagne ­ devrait faire emploi de plus du quart de ses navires marchands, la France de la moitié, les États-Unis du cinquième (bâtiments naviguant dans les lacs, compris), la Norvège du tiers, et la Russie, l’Espagne, l’Autriclie-Hongrie et la Suède de la totalité de leur tonnage, alors que l’Angleterre peut se borner à mobiliser le vinqtiéme de sa flotte commerciale, nu lieu du (juart comme le ferait la nation la plus favorisée. » \YEn;/ii>eeriiiq nous Hatte: le corps expéditionnaire de Chine comptait iC,200 hommes seulement. S'il avait fallu envoyer 200,000 hommes, comme les Anglais au Transvaal, ainsi que le matéi iel et les animaux nécessaires à une pareille armée, nous n’aurions pu y arriver qu’en ré(piisitionnanl la presque totalité des navires all’ectés aux services postaux et aux services réguliers, c’est-à-dire en désorganisant absolument notre commerce ­ et nos relations avec l'extérieur. LA PUISSANCE MARITIME DE l’aNGLETERRE. 2i3 Est-cc à (lire (juc rarineniciit anglais envisage avec un optimisme absolu l’avenir? Non, car il traverse, en Amjleterre môme, une période de difiicnltés. A ¡’abaissement du fret gui, en ces derniers temps, a pris des proportions sérieuses ­ , vient tout d’abord se joindre l’appréhension du mampie de marins. Dans un discours (ju’il jirononçait au commencement de i8()9, le comte Grey, président de l’Association des Armateurs ­ des steamers du Nord de l’Angleterre, jetait à ce sujet un cri d’alarme. Il avouait son inquiétude devoir le nombre des marins étrangers devenir de ¡dus en plus considérable sur les navires battant pavillon britannique et par contre le nombre de marins anglais diminuer dans des proportions inquiétantes : « Si cela continue encore quelques années, disait-il, les capitaux et les navires seuls seront anglais. Depuis i8g3 jusqu’à 1898, le nombre des marins anglais a décru régulièrement ­ de 2,000 à 3,000 chaque année ; il est tombé de 186,628 en 1893 à 174,980 en 1898, ce qui représente une diminution de 6.2 ¡). 100 ; tandis que le chilïre des matelots étrangers est passé de 29,549 en 1893, à plus de 35,000 en 1898, augmentant ainsi de plus d’un millier par an. » Mais le fait le plus alarmant, d’après l’orateur, était de voir diminuer d’une manière (( effrayante » le nombre des jeunes gens se préparant à la vie maritime. En 1898, le chiffre des mousses (jipprentices) enrôlés n’est plus que du tiers des chiffres de 1870 et de la moitié de ceux de 1880. En 1872, il était de 4,36o et en 1897 idest plus que de i,5i8. « Si l’on ne fait pas tout pour arrêter cette décadence, ­ disait le comte Grey, d’ici peu il n’y aura plus de jeunes marins anglais. » Depuis le jour où le comte Grey donnait cours à scs inquiétudes, ­ la situation n’a fait qu’empirer. Les abus nombreux 2i4 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. qui existent dans la flotte de commerce britannique, le maintien ­ du système de racolage, la retenue des salaires pendant ­ les voyages, la mauvaise nourriture fournie aux équipages, ­ éloignent de cette dure profession nombre d’Anglais, qui trouvent dans l’industrie un travail moins pénible et mieux rémunéré. Le Gouvernement et le Parlement s’efforcent, ­ par une série de mesures appropriées ('), d’enrayer la désaffection qui se produit dans les populations maritimes à l’égard de la profession de matelot : elle n’en est pas moins croissante ! Mais les marins anglais défaillants peuvent être remplacés par des matelots étrangers ; l’abaissement du fret n’aura qu’un temps. Ce qui est inquiétant et grave, ce qui hante surtout l’esprit des armateurs du Royaume-Uni, c’est la concurrence terrible qu’ils pressentent de l’autre côté de l’Atlantique. Dans le même discours où il se félicitait des services rendus par l’armement britannique, le Right Hon. W. J. Pirrie prenait grand soin de rappeler à ses auditeurs les efforts faits par les États-Unis pour protéger et développer ­ leur marine marchande ! C’est le point noir de la puissance maritime anglaise. Toute une flotte se construit en Amérique qui viendra bientôt ­ disputer au pavillon britannique les frets et les marchés ; aux chantiers des Grands lacs, se trouvent en construction (t) Un exemple récent et curieux montre que les pouvoirs publics se préoccupent de donner aux marins non seulement les améliorations matérielles, mais encore les satisfactions ­ morales qu’ils peuvent souhaiter. Les marins appartenant soit à la marine royale, soit à la marine de commerce, soit aux pèches, avaient fait remarquer aux pouvoirs publics que, par suite de leurs occupations ­ professionnelles, ils pouvaient rarement exercer leur droit d’électeurs. Une proposition de loi a été, pour leur donner satisfaction, déposée à la Chambre des communes qui l’a adoptée. Cette proposition décide que tout marin électeur (le suffrage universel n’existe pas comme l’on sait en Angleterre) pourra, avant de prendre la mer, déposer son vote dans une enveloppe cachetée en présence de certaines j)ersonnes spécifiées dans la loi, qui attesteront l’authenticité de ce document et le déposeront ­ dans l’urne pour le votant. La loi comporte, en outre, certaines autres garanties nécessaires pour déjouer toutes les supercheries possibles. LA PUISSANCE MARITIME UE l’aNGLETERRE. 2i5 Gi steamers jaugeant 187,000 tonnes; les chantiers de Philadelphie ­ et de Port-News, sur la baie de Chesapeake, ont pour cent millions de commandes au nom de VIron Works Union de San-Francisco ; à New-Loiidou, les chantiers de VEaston Shipbuilding Company construisent, entre autres navires, deux steamers de 33,000 mètres cubes chacun, destinés ­ à la navigation du Pacifique; les autres chantiers sont en plein essor et accroissent extraordinairement leur production; ­ la spéculation américaine forge fébrilement les instruments ­ de transport qui lui sont nécessaires pour ravir le marché universel à la métallurgie et à l’industrie anglaises. Ce n’est pas tout ; comme la flotte liritaimique a une trop grande avance pour être aisément atteinte, dans leur désir d’aller plus vite, de déposséder à bref délai l’Angleterre de cette royauté maritime qui leur pèse, les capitalistes américains ­ achètent à coups de millions de grandes lignes anglaises— ­ \i\ Leyland, qui fait le commerce de la Méditerranée et de l’Atlantique du Nord, le Red Star, VAtlantic Transport Company, etc. — et les emploient aussitôt au succès de leurs formidables trusts. Napoléon avait prévu la lutte commerciale et maritime que le siècle naissant voit engagée entre les États-Unis et l’Angleterre. S’expliquant sur la vente de la Louisiane qu’il avait cédée à Jefferson, moyennant 76 millions de francs, il écrivait dans le Mémorial de Sainte-Hélène : « Cette cession assure à jamais la puissance maritime des États-Unis. Eu agissant comme je l’ai fait, j’ai suscité à l’Angleterre une rivale qui tôt ou tard lui ravira le sceptre des mers et humiliera ­ son orgueil. » L’Angleterre ne se laissera pas arracher son sceptre sans combat ; si un prochain et menaçant avenir l’oblige à tenir tète au gigantesque effort des États-Unis en même temps qu’à la méthodique poussée allemande, elle recherchera. LE PROTJLKME DÊ LA MARINE MARCHANDE. 2 iC forte de son immense puissance maritime, dans nn étroit rapprocliement avec ses colonies les moyens de maintenir sa domination. Elle ira, s’il le faut, jusqu’à une révolution ■économique ! Les chambres de commerce — celles de Birmingham notamment ­ — poussent à la substitution d’un régime de protection ­ au régime du libre-échange : « Il faudrait établir, disent-elles, entre toutes les colonies et la métropole une sorte d’union douanière comparable au allemand. On supprimerait toutes les douanes intérieures d’une colonie ­ à l’autre ou des colonies à la métropole et l’on rétablirait ­ une douane intérieure contre les produits étrangers. Nous donnerions ainsi aux colonies le monopole de notre marché pour leurs matières premières. Elles nous donneraient ­ le monopole de leurs marchés pour nos manufactures et nos produits ouvrés. » Le ministre Chamberlain proclame, ­ de son coté, la nécessité d’établir à jamais l’unité de l’empire « sur la base des intérêts matériels ». Bref, l’Angleterre ­ semble s’acheminer vers une transformation complète et profonde de sa législation douanière. Etroitement liée au commerce et à l’industrie, dont elle assura et de qui elle reçut la fortune, la marine marchande anglaise subira, cela n’est pas douteux, le contre-coup direct de cette transformation. Longtemps, elle fut la dominatrice, la suzeraine indiscutée des mers ; elle l’est encore, mais d’autres temps semblent naître pour elle. Fatiguées de leur vasselage à son égard, les nations prétendent s’en affranchir et supprimer tout intermédiaire entre elles et leur clientèle. Notre pays se confinera-t-il dans son rôle d’éternel tributaire ou suivra-t-il l’exemple viril que lui donnent l’Allemagne et les États-Unis? «Il y a de nombreux empêchements à une parfaite entente entre nos deux nations », écrivait Charles II à Louis XIV; LA PUISSANCE MARITIME DE l/ANGLETERRE. 217 « le premier est le grand effort cjue fait actuellement la France pour créer un commerce et devenir un puissant empire maritime. ­ C’est une si grande cause de suspicion pour nous, gui n’avons d’importance gue par notre commerce et nos forces navales, gue chagüe pas gue fera la France dans cette direclion créera une jalousie perpétuelle entre les deux nalions. » Cent ans jilus tard, Pitt tenait un langage identigue et reprochait amèrement au cabinet d’avoir conclu le traité de Paris. « La France, s’écriait-il, nous est redoutable principalement, ­ sinon exclusivement en tant gue puissance maritime ­ et commerciale ; ce gue nous gagnons à cet égard tire pour nous sa plus grande videur du dommage tpii eu résulte pour elle. Et vous avez laissé à la France la ¡tossihilité de se refaire une marine ! » Les mânes de Charles 11 et de Pitt peuvent être satisfaits : la France n’a pas abusé de cette « possibilité ». Elle n’est malheureusement pas en état de porter ombrage à l’Angle-Ierre par le développement exagéré de sa flotte commerciale ! III. La construction navale anglaise. Tout s’enchaîne dans la situation économigue d’un pays; de même gu’nne marine marchande puissante contribue, pour une large part, au rayonnement de l’inlluence et à l’accroissement ­ du commerce national, de même les chantiers, par leur organisation, leurs conditions d’existence, leur nombre, leur importance, sont les facteurs directs de la prospérité et de la grandeur de la flotte commerciale. L’Angleterre est, à ce point de vue, la nation la mieux partagée du monde ; la puissance de production de ses chantiers ­ est considérable. L’analyse rapide de la construction britannigue dans la période la plus récente permettra, guel- (i) Chiffres extraits des statistiques du Lloyd. 2i8 le problème de la. marine marchande. que ingrat que soit cet exposé, de l’apprécier d’une façon précise. Jusqu’à présent, il était généralement admis que l’année 1889, qui fut particulièrement prospère pour la construction anglaise, servait année type quand on voulait donner la mesure de la puissance des chantiers anglais. Or, en 1899, année type est laissée en arrière de 207,000 tonnes en ce qui concerne la production de la marine marçhande et de 127,000 tonnes en ce qui touche celle de la marine militaire. ANNÉE 1899. La production totale de la Grande-Bretagne fut en 1899 de 726 bâtiments marchands d’un tonnage total de 1,416,791 tonnes, dont 714 vapeurs de i,4i4,774 tonnes et 12 voiliers de 2,017 tonnes(*). Signalons en outre à titre d’indication que le nombre des navires de guerre lancés par les arsenaux de l’Etat et les chantiers privés a été de 35, représentant 168,690 tonnes. La production totale s’est donc élevée : Pour 1899, à 761 navires représentant i,585,38i tonnes, tandis qu’elle avait été : Pour 1889 {année type), de 690 navires représentant 1,209,361 tonnes; Pour 1898, de 802 navires représentant 1,559,126 tonnes; Pour 1897, de 669 navires représentant 1,047,961 tonnes. Clients des chantiers. — La marine anglaise a absorbé le 81 p. 100 de la production des chantiers anglais ; le 19 p. 100 restant a été pris par la marine étrangère et les colonies. ­ Parmi les clients des chantiers anglais en 1899, nous notons la plupart des nations européennes. LA PUISSANCE MARITIME DE L ANGLETERRE. Clients Nombre de navires. Allemagne. . . Suède, Norvège . Autriche-Hongrie. Espagne. . Danemark Hollande Russie . France . Belgique Portugal Autres pays étrangers Colonies anglaises . . Total pour Tcxtérieur Royaume-Uni . Total 219 Tonnage. 68,067 37,765 36,837 25,586 23,597 22,3i2 14,984 3,718 8,279 5,060 3,066 17,904 i4% 267,165 584 1,149,626 726 1,416,791 Matériaux emploijés. — L’acier figure, dans la matière employée par la construction anglaise en 1899, pour 98,8 p. 100, le fer pour i,i p. 100. Centres de production. — Les principaux centres de construction ­ pour l’année 1899 ont été les suivants : Centres. Navires. Tonnage. Glasgow i38 249,079 Newcastle 112 249,088 Sunderland. 72 242,611 Greenock 70 17^,794 Middlesborougli 5i 146,699 Belfast i5 182,oi5 Ilartlcpools 4% 128,084 Les autres centres de l’Angleterre ont produit . 227 96,621 Total 726 1,416,791 Les centres de production qui contribuèrent, en outre de ceux qui précèdent, à la construction navale anglaise sont les suivants ; En Angleterre, Barrow, Blyth, Bridgwater, Bristol, Brix- 220 LE PROBLÈME DE LA MARINE JIARCHANDE. I liam, Caernarvon, Colchester, Cowes, Dartmouth, Douvres, Falmouth, Faversham, Fleetwood, Cloucester, Coole, Grimsby, Harwich, Hull, Ipswich, Lancaster, Littlehampton, Liverpool, Londres, Lowestoft, Maldon, Maryport, Milford, Newport, Penzance, Plymouth, Poole, Portsmouth, Preston, Rochester, Runcorn, Rye, Sal combe, Shoreham, Southampton, Stockton, Whitby, Workington, Yarmouth. Ell Ecosse, Aberdeen, Alloa, Androssan, Ayr, Campbeltown, ­ Dundee, Grangemouth, Inverness, Irvine, Kirkcaldy, Leith, Montrose, Peterhead, Troon, Wick. Ell Irlande, Dublin, Galway, Skibbereen. Si Ton tient compte des navires de guerre pour mesurer la puissance des centres de construction, il est à remarquer que Glasgow, Newcastle et Sunderland gardent leur rang respectif en tête de la production totale, Glasgow avec 2()0,ooo tonnes environ, Newcastle avec 279,000, Sunderland ­ avec 243,000. Par rapport à la production universelle, voici quelle a été la situation du Royaume-Uni en 1899 : , NITIRBS UlRCIItüItS. MVIRES DE GUERRE. TOTAL. 1 Royaume-Uni j Autres pays 1 Total universel . . . Nombre. Tonnage. Nombre. Tonnage. Nombre. Tonnage. 720 543 i,4iß,79i 704,947 35 5C iC8,5go 176,170 761 099 I,585,38: 881,117 i.aCo 2,121,738 91 344,760 i,36o 2.466,49^ En ne considérant que la marine marchande, la production ­ mondiale s’élève donc à 2,121,738 tonnes, soit en chiffres ronds 2,122,000 tonnes, se répartissant ainsi : 1,946,000 tonnes pour la vapeur, et 176,000 pour la voile. Les pertes générales de l’année étant évaluées à 727,000 tonnes, l’augmentation ­ nette de l’ensemble des marines de commerce a été d’environ 1,396,000 tonnes. La proportion afférente à IA PUISSANCE MAIUTIAIE DE l’aNGEETERKE. 22 I rAn()leterre sur l’universalité de la construction navale est sur le tonnage neiifAa 5/) p. loo. Augmentation de ta marine marchande anglaise. — La marine marchande de la Grande-Bretagne a vu en 1899 sa puissance s’augmenter de : (Constructions neuves 1,1/19,626 tonnes. lîàtiments acquis à rétranqer 77,000 — Il convient de déduire de ce cliiflre. . 6/10,000 tonnes de navires jirécédenunent construits ­ et acquis par rétrançjer ou les colonies, ­ ainsi ([ue 278,000 t. de navires naulVaqés ou hors d’usaqe. 1 '' 918,000 Total à déduire 918,000 — L’augmentation nette de la marine marchande ­ anglaise est donc pour cette seule année de 818,026 tonnes. Cette statistique ne lait pas état des embarcations de 00 tonnes que les registres de Lloyd ne mentionnent pas. En considérant uniquement le nombre d’unités construites en 1899, et en y faisant entrer les 864 bateaux au-dessous de 5oo tonneaux ainsi que les gabares, on arrive au chiffre de 1,299 bâtiments construits en 1899 coidre 1,211 en 1898. Caractéristiques. — L’année 1899 a été une année de très forte, on peut même dire d’excessive production. Mais il convient de remarquer que c’est surtout la navigation à vapeur ­ qui en a bénéficié. La décroissance de la construction des navires à voiles s’est accentuée dans des proportions extraordinaires; ­ la production de cette catégorie de bateaux esttond)éek o,i4 P- lOO, ce ipii fait qu’en envisageant la situation générale de la marine marchande anglaise, le tonnage ­ des voiliers n atteint plus en iSgg que 2,do p. 100 du total, alors qiien iSg2, il était encore de 24,5 p. 100. ^ 11 n’a pas été construit un seul grand voilier en iSgg. Les armateurs et les constructeurs ont substitué à la navigation 222 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. à voiles une flotte de grands cargo-boats construits très économiquement ­ et dont la vitesse varie entre g et 12 nœuds. La flotte de pèche s’est transformée dans les mêmes conditions. Les voiliers disparaissent devant les chalutiers à vapeur. En i8g8 il avait été construit 222 de ces petits steamers : en 1898, on en construisit 2i3 dont quelquesuns pourvus de machines réfrigérantes perfectionnées. La flotte à vapeur de concurrence s’est accrue de puissantes ­ unités ; Ci steamers d’un tonnage supérieur à 6,000 tonnes et dont la moitié atteignent même 8,000 tonnes ont été construits; ils appartiennent pour la plupart aux compagnies ­ qui assurent des services réguliers : les tramps^ vapeurs errants à la recherche du fret, pratiquant la « cueillette », et que lancent des sociétés particulières ayant à leur tête des managers, passent en 1899 du premier au second rang. Les trois plus grandes coques lancées en 1899 furent celles àùVOcéaniCj de 17,274 tonnes et de 27,000 chevaux indiqués, ­ appartenant à la White Star Line, service de Liverpool à New-York, de Vluernia et de la Saxonia, de i5,5oo tonnes ­ et de 12,000 chevaux. Viennent ensuite le Minneapolis, le Saxon et le Persic, dont le tonnage varie entre 18,900 et 11,900 tonneaux. Conditions économiques. — La prospérité de la construction ­ anglaise en 1899 est d’autant plus frappante que les conditions économiques au milieu desquelles elle s’est produite ­ paraissent au premier abord la moins justifier. Durant tout le cours de cette année, en effet, les matières premières ont été très chères ; depuis les grandes grèves qui ont eu lieu, en 1898, dans les houillères du pays de Galles, les stocks de combustible n’ont jamais été reconstitués entièrement. ­ Le charbon a atteint des prix élevés, comme d’ailleurs le fer et l’acier. M. Nicault, consul de France, à Newcastle, signalait qu’en décembre 1899, la valeur des barres de fer 223 LA PUISSANCE MARITIME DE l/ANGLETERRE. avait augmenté de 52 sh. 6 p., celle des tôles de 5o shillings, etc., ce qui constituait une avance de 5o p. loo comparativement ­ au cours de 1898. Les salaires se sont accrus de 23.5o p. 100. Les houilles à vapeur qui se cotaient au début de l’exercice 10 sh. 6 la tonne, valaient en clôture i4 shillings, ­ tandis que les menus à vapeur qui se vendaient couramment ­ en janvier 4 sh. 3 avaient atteint en décembre le cours élevé de 8 shillings. Les charbons à coke ont monté de 9 à i4 shillings et les cokes pour fonderie de 17 à 28 shillings, en restant en grande demande. Le prix moyen de la fonte 11° 3 du Cleveland a été de bo sh. 4, ce qui représente la plus haute moyenne obtenue depuis plus d’un quart de siècle. En 1898, cette moyenne n’avait pas dépassé l\2 shillings. Cette augmentation des matières premières, loin de ralentir ­ la construction, lui a donné, semble-t-il, un formidable élan en 1899. La produel ion des deux espèces d’acier Bessemer ­ et Siemens, très usitées dans la marine, s’est élevé de 1,382,000 tonneaux en 1898 à i,5oo,ooo tonneaux. Les chantiers furent débordés de commandes. Ceux de la Tyne, Blyth, la Wear, Hartlepool, la Tee, Whitby et THumber ont mis à l’eau, en 1899, 299 navires représentant une jauge totale de 879,144 tonneaux, soit une nouvelle augmentation de 3o,o3i tonneaux sur les chiffres de l’année 1898 qui avait déjà fait record (‘). (i) Et cependant la matière première pour les navires s’était élevée dans cette partie du Uoyaume-Uni dans les proportions suivantes : Fer manufacturé. Janvier. Décembre. Augmentation. Tôle et plaques pour navires jEG.io.o j£8. o.o £.1.10.0 Angles £<3. 2.G ¿£7.i5.o ¿Ci.12.G Acier. Plaques pour navires £6.i3.o £8. 0.0 £1. 7.0 Angles ¿CG.I0.0 ¿07.15.0 ¿£1. 5.0 Plaques pour chaudières ¿£7. 3.o ¿£9. 5.o £2, 2.0 2 24 LE PE OBLEME DE LA MARINE MARCHANDE. Le prix de construction des na\'ires a naturellement augmenté ­ d’une façon sensible dans les chantiers anglais, en raison même de la cherté plus grande des métaux et des combustibles. En i8g4, quand les plaques qui forment le bordé des navires d’acier valaient £ 5,5 sh. la tonne (i32 fr. 5o c. environ), un cargo-steamer revenait à £ G (i5i fr. 5o c. eimron) la tonne en lourd. Les plaques coûtant £ 8 (202 fr. environ) la tonne et la main-d’œuvre s’étant élevée, la tonne du vapeur a monté à £ g,5 sh. (soit 233 fr. environ). L’accroissement énorme de la const ruction anglaise en 189g ne trouve son explication que dans les conditions particulièrement ­ favorables faites à la marine marchande par la grande quantité de fret qu’elle a pu embarquer, soit à cause des demandes ­ universelles de houilles, de 1er et d’acier, soit à cause des répercussions économiijues de la guerre du Transvaal. Il n’est pas étonnant en effet qu’en présence des besoins d’un armement devant satisfaire à un immense trafic, les chantiers anglais aient augmenté, dans les conditions que nous venons d’indiquer, leur production déjà si considérable. Particularités. — Durant l’année 1899, des faits importants ­ se sont produits dans le monde maritime anglais. Les « Thames Iron Works » ont fusionné avec l’ancienne maison « John Penn and Son » ; l’établissement « John Brown and G° » de Sheffield, bien connu pour la fabrique des cuirasses, ­ s’est associé avec les constructeurs « James and George Thomson » de la Clyde; la Compagnie « Smith’s dry Docks » s’est associée avec la maison « Edwards and Sons » ; enfin l’ancienne maison «Robert Stephenson and C° » s’est ' transformée en société anonyme. En même temps, on constatait ­ dans plusieurs compagnies anglaises de navigation, des augmentations considérables de capitaux ayant pour objet ­ de faciliter leur lutte contre la concurrence étrangère. 225 LA PUISSANCE MARITIME DE l’aNGLETERRE. Les années précédentes virent se produire des exemples de fusions semldiibles, et l’on peut même dire, à ce propos, que les constructeurs de navires de (jiierre ouvrirent la voie aux constructeurs de navires marchands. C’est ainsi qu’il y a quelques années, s’était opérée l’association de la célèbre maison « Wickers and Sons » de Sheffield, avec la maison « Maxim », association destinée à former une colossale entre-])rise de construction avec le chantier de « Barrow in Furness », comme l’avaient déjà fait « Armsironq » et « Palmer ». De plus en plus, en Anqletcrre, comme dans l’univers industriel, ­ l’association, par qroupes puissants, des capitaux et des usines, se substitue donc aux entreprises particulières. ANNÉE 1900. Dans l’année 1900, les chantiers de la Crande-Bretaqne ont lancé 664 navires à vapeur marchands d’un tonnage de 1,452,600 tonnes, et 28 navires à voiles d’un tonnage de 9,871 tonnes, soit en tout : 692 navires jaugeant 1,442,471 tonnes. La production de 1899 ayant été de 726 navires jaugeant ­ 1,416,000 tonnes, on constate donc, en 1900, par rapport ­ à la précédente année, un déficit de 54 navires. Mais le tonnage total de 1900 étant supérieur de 26,000 tonnes à celui ­ de 1899, il ressort de la comparaison des deux années que la tendance à construire de grosses unités, des navires de grand tonnage, va s'acceniuant et s’est affirmée en 1900 avec une vigueur tonte particulière ('). (0 Ajoutons, pour donner un tableau complet de la force de production des chantiers anglais en ces dernières années, que l’année i8gg fut supérieure à l’année igoo, au point de vue de la marine de guerre, comme on peut le voir par le tableau ci-dessous ; 1809 1900 NavireH. Tonnes. Navires. Tonnes. Arsenaux <> fiC,goo 4 5,280 Chantiers prives 29 101,691 «S 63,i34 La production totale s’élève donc pour l’année 1900 à 721 navires avec i,'>10,83.1 tonnes, ­ chillre inférieur à celui de iSgi) (761 navires avec i,ô85,38i tonnes), mais cette infériorité ­ du tonnage tient à la construction des navires de guerre plus importante en 1899. 15 l’KOBL, M\ll. MARCH. 2 26 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. Clients des chantiers. — En 1900, la Grande-Brelaíjiic a consiruit plus qu’en 1899 pi>ui‘ la marine marchande élranqère, comme le montre le tableau suivant : PAYS. Allemagne (') . . Suède-Norvège . Aulriche-Hongrie Espagne Danemark. . . . Hollande Russie. Fiia>xe Belgique Portuga Chine . Égypte Grèce . Japon . Mexique Roumanie Amérique Étals-Unis Autres. . u Sud Total A VAPEUR. 24 .10 Tonnes 10.1.47g 8,58g 80,420 I g, 0.18 5,g04 2^ ,4o.1 13,178 2i,o34 C,36u 3,.1g4 1,824 7,821 43g 312,870 Toi, 140 i,3oo 2,471 TOTAL igOO. 2.1 i33 TonnoH. 10.1,025 8,58g 80,420 ig,o38 5,0C4 24,4o3 13,178 21,0.14 0,.10o 3.. 194 1,82', 7,821 43g 11,834 .1,8.57 3.. 500 315,.140 '899. 128 ToiincH. 08,057 37,800 .10,8.17 20,580 2.1,.597 22,3i2 14,984 3,718 8,279 5,o0o O17 2,449 249,290 i8g8. i35 Tonnes. .17,045 5o,ooo 11,724 8,i48 44,591 20,054 38,.130 10,972 17,280 2.I0 i,9<>0 .1,4.11 33,191 2,.10<) 3,822 280,853 (1) IVaprcB I08 indicutionfl fournies par le Germanischer Lloyd, la statistique des constructions navales allemandes pendant l’année 1000 permet de faire les constatations suivantes : En 1900 il MC trouvait en construction dans les chantiers particuliers allemands pour compte allemand et étranger et dans les chantiers étrangers pour compte allemand : 093 navires do .... . 763,284 tonnes de registre brutes, et en 1899 820 — 729,421 — de plus. bateaux h vapeur, ainsi que le font ressoit en 1900 127 navires de moins et 38,863 L’augmentation de tonnage profite exclusivement sortir les chiffres ci-après : 1900 403 vapeurs de 700,848 tonnes de registre brutes 1899 489 — 662,683 — Soit en 1900 31,165 tonnes de plus. La construction de voiliers a diminué comme nombre et comme tonnage. 1900 290 voiliers de 62,436 tonnes de registre brutes. 1899 331 — 66,738 — 1900 , 41 voiliers et 4,302 tonnes de moins. Environ 28 p. loo du toniiaqe lancé en 1900 eu Anqlelerre était destiné aux pays étrangers et aux colonies, contre 19 p. 100 en 1899, 22 p. 100 en 1898 et 26 p. 100 en 1897. Comme en 1899, l’Allemagne tient encore la tête, en 1900, des pays clients de l’Angleterre. LA PUISSANCE MARITIME DE l’aNGLETERRE. 227 Matériaux employés. — La très grande majorité des navires ­ lancés en 1900 étaient en acier : 99,1 p. 100. La proportion ­ dn fer n’est que de 0.8 p. 100. Les navires de fer sont des navires côtiers ou de rivière ; aucun d’eux n’a dépassé 24o tonnes. Centres de construction. — En 1900, le classement des principaux centres de construction présente, par rapport à l’année précédente, certains changements; on constate notamment ­ que c’est Newcastle et non plus Glasgow qui tient la tête du tonnage. Newcastle Glasgow. Sunderland Greenock Middlesborougli, Stockton . . Harllepools (Whitby) . . . . Belfast. 118 navires 284,182 tonnes i38 — 275,870 — 70 — 244,371 — GO — i8i,G35 — 44 — 144,104 — 4o — i4o,G23 — 20 — 127,058 — Production universelle. — Par rapport à la production universelle, la situation dn Royaume-Uni, en 1900, est la suivante : 1 SATIIIES JURCIIANDS. üUmES DE GUERRE. TOTAL. ! Itoyaume-Uni Autres pays Total Nombre. Tonnage. Nombre. Tonnage. Nombre. Tonnage. 6()2 032 1,442,471 852,129 29 70 68,400 192,000 721 702 1,5:0,835 1,044,129 1,324 2,294,600 99 260,400 1,423 2,554,964 L’Angleterre a donc construit Go p. 100 des navires lancés en 1900 dans le monde. Augmentation et diminution. — Le tonnage de la Hotte marchande anglaise a augmenté celte année-là de 174 vapeurs ­ jaugeant 444,770 tonnes, diminué de 889 voiliers jaugeant 168,292 tonnes. ' 2 28 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. Il est donc manifeste (¡ne, cÎiaijue année, le nombre des voiliers diminue en Angleterre, tandis que celui des vapeurs augmente dans des proportions très considérables. D’après la statistique ci-dessus on voit que la flotte marchande anglaise ­ comptait, en 1900, 210 navires de moins qu’en 1899, ce qui n’a pas empêché son tonnage de s’augmenter de 286,478 tonnes. Pour 3 voiliers de 1,000 tonnes chacun supprimés, les Anglais lançaient un vapeur de 5,000 tonnes, d’où diminution de 2 navires et augmentation de 2,000 tonnes. Caractéristiques. — Bien (¡n’ayant été dépassée comme construction totale par l’année 1899, l’année 1900 ne lui reste pas moins su¡)érieure au point de vue des constructions des navires marchands (26,000 tonnes de plus). La production ­ est presque entièrement composée de steamers. En 1889 il y avait 10 p. 100 de voiliers en construction: de 18(90 à 1893 ce chiffre est monté jusqu’à 19 p. 100; en 1900 le pourcentage des voiliers lancés n’a pas dépassé 0.7p. 100. La tendance à lancer de gros navires s’accentue; les shij)gards (chantiers) du Royaume-Uni ont mis à l’eau : En 1892 : 87 steamers au-dessus de 4,000 tonnes. En 1895 : 5o — — En 1898 : 83 — ^ — En 1900 : 125 — — Parmi ceux-ci, huit jaugent plus de 10,000 tonnes, ce sont les steamers : Minnehaha . . Runic .... Suevic .... Commonwealth ^'^aderland . . Zeeland. . . . Tunisian . . . Devonian . . . i3,4o3 tonnes, 12,482 — 12,482 — 12,097 — 11,899 — 11,899 — 10,576 — io,4i8 — LA PUISSANCE MARITIME DE l’ANGLETERRE. 221) Le plus çjros voilier lancé dans le Royaume-Uni pendant l’année 1900 était le Nonpareil, de 1,982 tonnes (perdu depuis). ­ Les chantiers anglais ont enfin construit 169 steamers pour la pèche, 3o dragues, 19 yachts, i3 remorqueurs, 4 navires pétroliers, et d’autres navires destinés à des services spéciaux. ­ ANNÉE 1901. Quelle est, pour le début de la présente année, la situation des chantiers anglais ? La voici, telle qu’elle ressort des statistiques ­ du IJoijd. 1. Vaisseaux en construction. — 11 y avait, au 3i mars 1901, 444 navires jaugeant i,3o3,iiG tonnes, en construction ­ pour la marine marchande dans le Royaume-Uni. Description. A vapeur. Kn acier En fer Bois et mixte Total. . . . A voiles. En acier En fer Bois et mixte Total. . . . Total pour navires à va peur et à voiles Il y a donc une augmentation de 33,000 tonnes sur la période ­ correspondante de l’année 1900. 3i mars 1901. 3i mars 1900. Nombre. Tonnage brut. Nombre. Tonnage brut. 4io 1,293,071 459 1,238,555 I 190 49 9,564 4 ' 902 3 980 4i5 1,294,163 5ii 1,249,099 9 7,120 16 8,35o » » » )) ao 1,833 27 2,973 29 8,953 43 11,323 444 i,3o3,ii6 554 1,260,422 23o LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. A la même date (3i mars 1901) il restait dans les chantiers ­ anglais : A vapeur. A voiles. Navires commencés Vaisseaux commencés mais non continués Navires lancés La dimension des navires ainsi : Tonnage. Au-dessous de 5o tonnes. . 5o à gg tonnes. . . 100 à 199 — ... 200 à 499 — ... .000 à 999 — . . . 1,000:11,999 — . . . 2,000 à 2,999 — . . . 3,000 ;i 3,999 — • . . 4,000 à 4,999 — . . . 5,000 à 5,999 — . . . 0,ooo à 6,999 — . . . 7,000 à 7,999 — . . . 8,000 à 8,999 — . . . 9,000 à 9,999 — . . . 10,000 tonnes et au-dessus. Total i44 374,6621. 9 1,312 t. I 4,700 3 66 iio 269,717 6 5,708 en construction s’établissait Nombre à vapeur, à voiles. 4 8 20 4 87 9 25 6 24 » 45 I 42 » 90 I 61 » 24 » i4 » 9 » 4 » 3 ■ » i3 » 4i5 29 Deux conclusions ressortent de l’examen de ces statistiques ­ : 1° La production intensive des années 1899 et 1900 paraît devoir être dépassée par celle de l’année 1901 ; 2° La tendance à construire de grands navires s’accentue au point que les unités inférieures à 3,000 tonneaux sont la minorité. Quant aux acheteurs de cette immense flotte en voie de formation, leur liste comprend toutes les nationalités. LA PUISSANCE MARITIME DE l’ANGLETERRE. 23i Hoyauine-Uiii . . Colonies aiujlaises Aulriche-Hoiigrie Brésil Danemark. . . . .Argentine .... l'ranee •Vllemagne. . . . Hollande llalie Japon Mexique Norvège Portugal lUissie Espagne Suède États-Unis. . . . Divers Total. . . A VAfKUK. Nombre. Toiiiiugc. 3ofi i4 '4 27 4i5 1,007,142 2.3,782 47,080 45o i(),48o 0,070 55,102 45,0.80 37 5,C5o 2,25o 2.980 1.88 iC,48o 1.980 f,5o 2,i.5o 55,282 1,294,18.8 A VOILE. Nombre. Tonnage. 18 aO 7,800 480 8:5 858 8,958 TOTAL. Nombre. Tonnage. 824 i4 i4 32 444 1,014,442 2.5,782 47,580 45o 18,480 48o 9,070 55,417 45,a8o 37 5,83o 2,200 2,980 188 18,480 1,0ßo 65o 2, i5o 58,090 1,3o.8,116 fjcs chantiers les plus occupés étaient ceux de : Newcastle, avec 88 navires à vapeur de 272,189 tonnes; Glasgow, avec 88 navires à vapeur de 270,434 tonnes; Belfast, avec 28 navires à vapeur de 187,540 tonnes ; Sunderland, avec 49 navires à vapeur de 173,087 tonnes ; chiffres de beaucoup supérieurs à ceux de l’année précédente. Ainsi, loin de diminuer, la construction anglaise monte, monte toujours ! les trois quarts des navires marchands du monde sortent encore de ses chantiers, malgré l’augmentation ­ prodigieuse de la construction allemande et américaine ! IV. Le marché des navires. L’énorme productivité de ses usines navales — les chiffres <jui précèdent en donnent un aperçu — permet à l’Angleterre 232 LE PKOHLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. (le satisfaire avec facilité aux besoins courants de rarrneinent national et étrançjer, et lui assure pour loiiijtenips encore la maîtrise du marché des navires. L’armateur français (¡ni perd dans un naufracje un de ses steamers et se voit contraint de le remplacer aussitôt, fouillera ­ vainement nos ports ; à moins d’un hasard heureux, il n’y trouvera pas l’outil (jui lui est nécessaire. Bon gré mal gré c’est à l’Angleterre ipi’il devra s’adresser non seulement dans ce cas particulier, mais neuf fois sur dix (juand il voudra ­ affréter un vapeur de (juehpie importance. Par exemple, ­ il n’aura (pie l’embarras du choix parmi les échantillons (pie lui offrira la flotte (( d’occasion » des ports anglais ! 11 n’existe [las, à proprement parler, de « Bourse des navires ­ » à Londres ; l’affrètement, la vente ou l’achat du matériel ­ naval y sont cependant d’une extraordinaire activité, grâce à l’intermédiaire de courtiers (jui jouent, dans l’industrie ­ maritime, le même rôle prépondérant que dans toutes les autres grandes affaires anglaises. Les courtiers maritimes ne forment pas un club isolé ; ils se réunissent volontiers au Baltic et au S hipping Exchamje, qui admettent d’ailleurs des négociants de toutes catégories. ­ .l’ai visité le Shipping Exchange où voulut bien m’introduire ­ un obligeant ami ('). Une vaste salle éclairée autant que le permet le ciel londonien par de larges baies, sert de hall public ; autour des murs sont affichées de minute en minute les dépêches qui arrivent de tous les points du globe pour rendre compte des divers mouvements de la flotte marchande ­ universelle. Ces télégrammes, ordinairement transcrits ­ sur papier jaune, s’accrochent à de grands tableaux à (i) M. A. A. Salmon, agent général de la Compagnie Transallanliipie, membre de la Chambre française de commerce de Londres. Je tiens à le remercier ici de son extrême amabilité et de sa parlaite obligeance. LA PUISSANCE MAUITIME DE l’aNGLETEURE. a33 portée de la main, en épaisses liasses que l’on peut aisément feuilleter. Tous les accidents, avaries, causes de retard, en un mot les multiples événements de la vie maritime y sont coiisiqnés. L’armateur, le courtier, l’assureur se trouvent de la sorte tenus heure par heure au courant de ce qui se produit d’intéressant pour leur industrie sur la surface du globe ('). Un fil télégraphiijue particulier relie à la Bourse des valeurs ­ le Shipping Exchange et lui permet de recevoir les informations financières. Les journaux, les revues maritimes de tous les pays du monde, une bibliothèque importante d’ouvrages spéciaux sont mis à la disposition des membres du club ; ils ont ainsi sans se déranger et en ipielques minutes tous les renseignements ­ qui, avant de traiter une affaire, leur sont parfois nécessaires. ­ Le Shipping Exchange est naturellement pourvu de toutes les commodités désirables, téléphone, domestiijues nombreux, salles de restaurant, etc. Le Baltic est d’installation plus somptueuse ; la cotisation est d’ailleurs plus élevée i\\\ ww S hipping. Les facilités de travail ­ y sont les mêmes. On prévoit la fusion des d(?ux clubs, (pii se réalisera sans doute au moment de l’installation du Baltic dans le bel immeuble qu’il {i\\i q\g\cv Marie-en-street. Plus de cinq cents courtiers s’occupent à Londres d’afliè-(i) Le Lloyd met également à la disposition des courtiers ses puissants moyens d’investigation. ­ Toutes les constructions de navires s’opèrent pour ainsi dire sons la surveillance ­ quotidienne des agents du Lloyd, qui sont à demeure dans tous les centres de construction. Quand le navire est Uni, le Lloyd lui délivre un certillcat, qui porte la désignation ; -f loo A pour les navires de toute première classe, go A pour les navires de deuxième classe. Les compagnies d’assurance exigent ce certillcat, et suivant la cote du Lloyd, demandent 2 ou 3 p. 100 de plus de prime. Le Lloyd enregistre le navire sur son livre annuaire qui est tenu avec un soin extrême : chaíjue semaine les exemplaires en sont retirés de chez les abonnés et mis à jour des dernières nouvelles maritimes. ­ L’annuaire du Lloyd donne tous les renseignements sur le bateau enregistré. Depuis quelque temps, il mentionne même le nom du capitaine, avec l’indication du temps de service passé par lui à la compagnie. C’est, en eilet, un élément de confiance que le certificat d’un long séjour du capitaine dans la même Compagnie. Le Lloyd reçoit dans ses bureaux et communique au public toutes les nouvelles maritimes ­ du globe. Nous avons en France un organisme de ce genre, tort intéressant, très utile, mais moins développé ; c’est le Bureau Veritas, place de la Bourse, à Paris. LE i'ROHLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. 234 leineiits, de vente ou d’achat de navires. Quelques-unes des maisons qu’ils diriqent sont extri'inement importantes : je citerai entr’aufres les bureaux de courtaqe H. Clarkson et C‘®, H. E. Moss et C'*, C. O. Kellock ctC'% Pill etC‘®, etc. J’ai visité plusieurs de ces bureaux et notamment ceux de la maison Clarkson and C", 112, Fenchurclit Street, celle, m’a-t-on dit, qui fait le plus d’alfaires avec nos armateurs. Gérée par M. Clarkson et un Français, son associé, M. Dion, elle est divisée en plusieurs « départements » ; c’est un Nantais ­ fort entendu dans toutes les questions maritimes, M. Giton, qui est à la tête du « département » français. Les bureaux de la maison Clarkson n’ont rien de luxueux, mais il y rèqne une fiévreuse activité; de 10 heures à 4 heures du soir ils présentent l’aspect d’une véritable ruche eu travail. La méthode d’opérer de la maison Clarkson et des établissements ­ similaires est la même que celle de tous les autres ­ courtiers, lesquels ne se contentent pas d’attendre les demandes d’affretement ou d’achat de navires qui peuvent leur être adressées, mais s’efforcent de les provoquer en adressant ­ aux "armateurs de l’univers entier des circulaires périodiques, ­ où se reflète, comme dans un miroir fidèle, l’état du marché des navires à Londres. On m’a remis le pins récent exemplaire de ce document. C’est une brochure de douze pages où sont consignées les offres de navires. La maison Clarkson prend soin d’y indiquer ­ qu’elle se charge aussi bien de l’achat (jue de la vente des bateaux. La circulaire spécifie sous un numéro d’ordre les particularités ­ de chaque navire proposé, la date de son lancement, la classe de son enregistrement au Lloyd ('), sa portée en lourd, son tirant d’eau, ses dimensions en longueur, largeur, I. Mention importante, car, suivant que le navire est de ou de 2<-- classe, sa valeur vénale et le taux de son assurance augmentent ou diminuent. LA PUISSANCE MARITIME DE l/ANGLETERRE. 235 piolbiiclem', la force et la nalure de ses appareils moteurs, la ijuaiitité de cliarhoii ({ii’il consomme par rapport à la vitesse ­ obtenue, ses aménaf;ements spéciaux pour l’éclairaqe et le transport des passagers, la date du remplacement de ses chaudières, etc. Les navires proposés ne sont pas seulement des navires d’occasion (second hand), mais encore des navires neufs, naijant jamais servi, et même des navires en cours de construction. ­ Dans la circulaire qui me fut communi(juée, voici par exemple la liste, avec certaines de leurs spécifications et leur prix approximatif, des new steamers offerts à ses clients par la maison Clarkson. Navires neufs à vendre. 1*0 RT ToimcK. TIRASI DIMKNSIONS. VITESSK nœud*. OnSERVATIONS. I ,(ioo 1,700 1,800 l.'/)0 2,100 2,30ü 3,000 3,000 4,81)0 5,450 5,0oo 8,000 8,000 8,200 7,000 7,000 7.100 5:",l5 5'»,i5 5"',i5 5 "',48 5'u,5o 5"',4o 5'",75 8'",00 8"), 75 7"', 12 7'", 12 7"‘,5o 7"',75 7'",80 8'",i5 8"',20 8'",00 75"' X il"' X 5'",8 78'" X II'",45 X 5'",4 78'" X ii"‘,i5 X 5'",7 78'",8 X II'" X 5'",8 78'",8 X II'",5 X 8'",i 82'" X 12'" X 8 91"' X i3'" X 8'",4 97'“ X i4"' X 7'“ 108'n X i5'",7 X 8"' Il4'" X i5'" X 8'" ii3'" X i5'",7 X 8"',8 Il2'" X 18'" X 9'".=a5 117"' X i8"‘ X 9'",3o 113'" X 18"' X 9'",4o 120'" X 18"' X 10'" ,20 127'" X 18'" X 10'",80 125'" X 18'" X IO'n,3o 9 Vi à 10 9 Vj 5 10 0 9 9 535, ooo' 011 offre. 5i)8,ooo — 55o,ooo — 575,000 — 825,000 ,— 852,000 — 700,000 — 800,000 — i,o5o,ooo — i,i5o,ooo — I,125,000 — I,200,000 — I,250,000 — I,213,000 — I,450,000 — I ,870, (XX) — 1,520,000 — Charbonnier, r« classe. Sera prêt en juillet. Sera prêt en mai. Presque prêt. Doubles ponts. Doubles ponts. Doubles ponts. Doubles ponts. Si rarmateur hésite à faire la dépense, toujours plus élevée, ­ d’un instrument de transport tout neuf, qu’à cela 236 LE PROULÈME DE LA MARINE MARCHANDE. ne tienne ! la maison Clarkson lui offrira un assortiment complet de bateaux de toutes tailles et de toutes dimensions. Cent quarante vapeurs d’occasion, entre lescpiels le plus difficile des clients peut facilement trouver « chaussure à son pied », solliciteront son choix. u Dame ! (piehpies-uns de ces navires ne sont pas d’une extri'me jeunesse. Le doyen de la collection est un bateau de 1,120 tonnes de port en lourd construit en 1871 et dont les chaudières furent renouvelées en i883. On l’offre à 5,5oo livres sterliiu). Le tonnaife de cette Hotte d’occasion varie entre i35 et 8,700 tonnes. Les échantillons de 2,000 à 3,000 tonnes remontent ­ pour la plupart à la période de 1882 à i8(jo; les steamers de plus de 5,ooo tonnes datent de 1890 à 1896; enfin, les chefs de file, les grosses unités de plus de 7,000 tonnes sont tout à fait modernes, puisque leur construction s’est achevée en 1899 ou en 1900. ^ 11 y a naturellement de grandes différences de prix entre ces navires ; de 2,000 à 3,000 tonnes, la valeur indi(;uée varie entre 260,000 et 5oo,ooo fr. ; de 3,000 à 4,000 tonnes, entre 35o,ooo et 800,000 fr. Un steamer de 3,800 tonnes est offert à 302,5oo fr. tandis qu’on demande 65o,ooo fr. d’un autre navire de même puissance mais de qualité meilleure. Mais, en dépit de ces différences, il est aisé de constater que des navires à vapeur d’occasion, très récents, pourvus d’une machinerie robuste et d’aménagements complets et figurant à la première classe du Lloyd, sont offerts pour un prix inférieur à celui que demandent pour des voiliers de ^ même tonnage les chantiers français. Quant aux cargos de plus de 0,000 tonneaux de port en lourd — appelés à jouer dans un avenir prochain un rôle si grand dans la navigation de concurrence — voici les cours auxijuels les offre le vendeur et qui sont naturel- LA PUISSANCE MARITIME DE l’ANGLETERRE. 287 leineni supérieurs au prix réel qu’en définitive paie l’aclieteur : WRIBS Tonnes. IIRLST DIMENSIONS. VITESSE l'IIIX. OBSERVATIONS. nœuds. 1890. . i8()5. . i8o4. . i8<,)2. . i8()5. . 1898. . 1894. . 1899- • . 5,o3o . 5,.3oo . 5,3o() . 5,5oü . 5,()00 . 6,200 . C,35o . 7,000 8'",00 7m,60 7"V% 7'n,6o 7...,35 7...,35 n8"' X 14“ X 9“ 112"' X i4'">3 X O'” IIP" X i4"‘ X 8"',8 Il4“ X i4“.3 X 9'" 110"' X i5'" X 6'",3 U5"' X 16'" X 6'",5 122'" X i5"',7 X 9'" 122"' X 16’" X 7'" 10>/j 9'/s 9 9 9 “ 'O 9 « 10 9 77.5,000 r 1,000,000 900,000 950,000 1,072,000 i,i5o,ooo I ,250,000 1,375,000 Classe 100 A I. Classe 100 AI. Classe 100 Al. Classe 100 Ai. Classe 100 A i. Classe 100 AI. Classe 100 A I. Trois autres qrands navires de 7,fino, 8,25o, 8,700 tonnes en lourd construits en 1899 et en 1900, d’une vitesse de ii à 12 noeuds fiqurent sur la circulaire, mais le courtier, malin, n’en indiipie pas le prix. Ce sont là des morceaux de choix dont il se propose évidemment de tirer le meilleur parti possible. Les maisons E. Moss et G'®, C. 0. Kellock et G*®, Pill et Gé® et d’uue façon qénérale toutes celles qui pratiquent le même courtaqe procèdent comme la maison Clarkson. Sollicité par leurs circulaires, l’armateur français réfléchit : il voit nos chantiers encombrés — soit par les commandes (l’État, soit par la spéculation des voiliers —; s’il se hasarde à demander des prix à nos constructeurs, il est effrayé par la différence qu’il constate entre leurs devis et les offres étrangères ; le calcul bien simple fait par M. Daymard, il le refait à son tour, et s’aperçoit que la prime à la navigation acquise au cas de commande à la construction nationale est une duperie, puisque le supplément de prix à verser aux chantiers français va l’absorber tout entière. Le plus souvent, il préfère renoncer à la prime de navigation et, 238 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. en achelaiit à bon compte un navire d’occasion au courtier anglais, ne débourser qu’un faible capital. Parfois, il n’a même pas le temps de faire toutes ces reflexions ­ : il est pressé par la nécessité, soit de remplacer un navire hors de service, soit de se procurer le matériel naval nécessaire à l’exploitation d’une nouvelle ligne. Il lui suffit d’une dépêche lancée à Londres pour être tiré d’embarras ; en France, on lui demanderait douze mois et une somme double de celle qu’il paie pour construire le steamer qui lui est indispensable. L’intérêt de l’armateur français le conduit ainsi, en quelque ­ sorte malgré lui, à devenir le client de l’industrie anglaise. ­ Le malheur est ({ue nos armateurs achètent trop souvent des « rossignols » qui ne valent pins grand’chose. Les Anglais ­ savent faire preuve d’une habileté extrême pour se débarrasser de leur vieux matériel. Ils opèrent des réductions énormes sur le prix d’un batean de sept, huit, dix ou ipiinze ans. Rares sont les armateurs qui, à l’exemple de la Compagnie Havraise Péninsulaire, font construire directement dans les chantiers anglais de beaux bâtiments. La plupart des acheteurs ­ français de navires, séduits par le bon marché, s’embarrassent ­ de bateaux âgés qui ne leur permettent pins de soutenir ensuite la concurrence du matériel neuf allemand ou anglais. 11 est difficile de connaître exactement le chiffre des navires ­ neufs ou d’occasion dont le marché britannique jieut disposer pour la vente. Je m’en suis enquis, sans résultat, auprès du Lloyd et de certains courtiers. Ce chiffre, d’ailleurs, ­ varie d’un jour à l’autre, car il suit les fluctuations de l’armement lui-même. Si le commerce vient à fléchir, le fret à diminuer, les exportations anglaises à baisser— les droits LA PUISSANCE MARITIME DE u’ANGLETERRE. 23o île sortie récemment votés sur les houilles peuvent très bien amener ce résultat — le marché anglais se trouvera aussitôt encombré d’une série d’unités dont les armateurs n’hésiteront ­ pas à se défaire, afin de libérer leur entreprise des frais élevés et des pertes qui résultent de l’entretien de navires inoccupés et de l’immobilisation de capitaux importants. Des circonstances contraires produisent tout naturellement un elfet opposé. En ce moment, il y a pléthore de navires disponibles sur le marché anglais : les frets ont baissé, les prix de construction ­ aussi, en raison de la diminution meme des matières premières. Les chantiers n’en accroissent pas moins leur production, tout comme si la demande était élevée. * * * Or, voici que de l’abondance même du matériel naval, un (langer va fatalement naître pour nous ; celui de l’intrusion, par la porte entrebâillée de la compensation d’armement, d’une spéculation à laquelle songent les grands courtiers londoniens. Cette spéculation s’exercerait ainsi : des sociétés d’armement ­ soi-disant françaises seraient, sous le couvert d’un armateur ­ quelconque, constituées avec des capitaux anglais ; rien n’est moins difficile que de tourner au moyen de contrelettres et d’hypothèques les prescriptions de la loi française à ce sujet. Ces sociétés achèteraient des navires âgés de moins de sept ans — limite imposée par le projet de loi — les feraient franciser et naviguer sous pavillon tricolore, de manière à bénéficier, par eux, des faveurs considérables qmi procurera la compensation d’armement. C’est le luidget qui entretiendrait celte Hotte! Belle aubaine, on le conçoit, poulies ­ armateurs anglais, accoutumés à ne compter que sur LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. 240 eux-mêmes pour le succès de leurs entreprises, et qui verraient, ­ par une douce exception, TEtat français subventionner ­ celles-ci ! J’ai recueilli, durant mon séjour en Anqleterre, les renseiqnements les plus positifs sur cette spéculation. Elle est certaine. ­ Les courtiers se préoccupent déjà de trouver des prête-noms, en vue de s’y livrer aussitôt après le vote de la loi et j’ai ouï dire que leurs offres n’étaient pas toujours repoussées. ­ La réussite de leurs manœuvres amènerait la constitution d’une flotte française absolument fictive, ce serait le pillaqe des caisses de l’État organisé au profit des faiseurs d’affaires d’outre-Manclie, l’équilibre de nos finances une fois de plus compromis par l’énormité du sacrifice imposé au budget ; c’est Jacques Boidiomme peinant et suant sur son lopin de terre pour enrichir messieurs les courtiers de Londres, comme il enrichit en ce moment les actionnaires des voiliers. Le devoir du Parlement est de couper cette spéculation dans sa racine, en maintenant, comme je l’indiquerai ultérieurement, ­ le jeu de la compensation d’armement dans certaines ­ limites — au delà desquelles cette mesure ne trouve plus sa justification dans l’intérêt bien entendu de la marine et du commerce français. CHAPITRE VI LES CHANTIERS DE LA CLYDE I, La construction écossaise. Longtemps, riiidiistrie des conslructions navales, exercise par des corporations fermées de shipwrights, charpentiers de marine, qui édifiaient, de la quille à la pomme du mât, les navires en Lois, alors seuls connus, compta des chantiers dans la plupart des ports de l’Angleterre. Mais la substitution ­ du fer au bois, l’évolution industrielle moderne, le remplacement ­ de la main-d’œuvre par le machinisme, l’extension des marchés, la nécessité d’assurer, en vue de la concurrence universelle, une production intensive et peu chère, conduisirent ­ le shipbuilding trade à la concentration de ses forces dans certaines régions particulièrement favorables. Ce fut en premier lieu sur les bords de la Tamise, de la Mersey et de la Clyde, dans les faubourgs de Londres, à Milli val 1 et dans l’île des Chiens, à Liverpool et à Birkenhead, à Glasgow ­ et à Greenock que se concentra l’activité des chantiers maritimes. Puis, les conditions économiques qui avaient déterminé ­ ce mouvement s’étant modifiées, un nouveau classement ­ s’opéra. Londres et Liverpool y perdirent, au profit des districts houillers pt métallurgiques du Nord, la prépondérance ­ qu’elles avaient acquise dans cette branche migratrice de l’art naval. L’Ecosse, avec la Clyde ; le Northumberland avec la Tyne, la Wear et la Tee, tiennent présentement, par la grande production de leurs usines navales, la tête de la 16 PROBL. MAU. MARCH. 242 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. construction liritanniijue. Si Glialain, Pembroke, Birken-Jiead, Liverpool, Barrow, Devonport, Portsmouth, Hull, Belfast('), etc., contribuent pour une part à l’essor de cette industrie dans le Boyaume-Uni, les trois quarts des lancements ­ des paquebots et des cargo-boats qui sont la force et l’orgueil de la flotte commerciale anglaise s’effectuent sur la cote nord-ouest, entre Glasgow et Greenock, sur la côte nord-est, à Newcastle et dans sa banlieue, à Sunderland, Stockton, Hartlepool et Middlesborough — liref, dans la »•gioii septentrionale de l’Angleterre. Les chantiers écossais se groupent aux abords des quatre rivières de la Glyde, la Forth, la Tay et la Dee. Sur une production totale, en 1900, de 4o6 navires, jaugeant 54i,o3i tonnes, mus par 478,986 chevaux de force, la part de chacnii de ces centres s’est ainsi établie : Navires. Tonnes. Chevaux. La Clyde tva Forth Tay : La Dee 318 492,609 447,428 33 i8,4o2 6,490 i4 21,039 17,228 3i 8,38i 8,790 4o0 54i,o3i 478,935 G’est donc la Glyde qui oceupe largement le premier rang dans la [iroductiou écossaise. Ses deux rives depuis Glasgow jusqu’à Dumbarton et Greenock se couvrent d’un nombre considérable de shipf/ardsj d’où sortirent de célèbres échantillons ­ de la construction navale : c’est à Port-Glasgow (|ue le bateau de début de la flotte Gunard, le Britannia, fut lancé; — à Partick que furent construits les premiers navires en fer destinés à la grande navigation maritime ; — à G ovan, que le docteur Kirk expérimenta son invention fameuse, la machine marine à triple expansion. (1) Belfast, en Irlande, centre extrêmement actif de construction, lance surtout d’immenses ­ et luxueux paquebots comme VOcéanic et le Cetli'j. LES CHANTIERS DE LA CLYDE. 243 (i) D'après le GUisgow Herald. Un peuple (rouvriers — boilermakers, shipbuilders, en-(jineers — est incessamment occupé, soit à la conslruclion (les co(pies, soit dans les ateliers de montage des machines marines, à Glasgow, Go van, Partick, Whiteincli et dans les agglomérations qui se succèdent sur les bords de la Clyde, à Renfrew, .Yoker, Clydebank, Langbank, Dumbarton, Greenock, etc. La possibilité d’établir, sur des rives en pente douce, des cales faiblement inclinées et peu coûteuses ; l’abondance de la main-d’œuvre et, par-dessus tout, la proximité de la matière ­ première devaient assurer, malgré les inconvénients ([ue présente pour le lancement des grands bateaux modernes, ­ l’étroitesse du lit de la Clyde, l’essor des chantiers qui l’avoisinent. Servis par cette heureuse ambiance, ceux-ci prirent dans la seconde moitié du siècle dernier un très grand développement. En i860, leur production atteignait à peine 47,833 tonnes ; quarante ans plus tard, elle avait décuplé. Les constructeurs de cette partie de la côte nord-ouest, ({ui mirent à Ilot l’an dernier près de 5oo,ooo tonnes, avaient déjà lancé, au cours de 1899, 284 bâtiments jaugeant ­ 491,074 tonnes; si bien qu’en deux ans, il sortit de leurs usines navales un million de tonnes, c’est-à-dire [)lus que n’en représente la Hotte marchande française tout entière ! On peut, à ce chiffre considérable, mesurer l’extraordinaire ­ activité du groupe de la Clyde pris en général. Quant à la production particulière des principaux chantiers qui le composent, la statistique ci-après (Q, résumant avec fichC lité les lancements opérés par eux, dans la seule année 1900, permettra de l’apprécier exactement. 244 LE PROBLEME DE LA MARINE MARCHANDE CHANT IKK8. LIKU D’ÈTAKLISSEMENÏ. A VOILES. Hat. Tonnage. A VAPEUR. Kal. Tonnage. Bussell & C>" . . . . Stephen & Sons . . . Connell & G*« . . . . Denny Brothers . . . Scott & G'« D. & W. Henderson . J. Brown & . . • W. Hamilton & G'«. . Caird & G‘» Napier & Miller . . . A. Rodger Æ G'= . . . Fairfield Barclay, Curie & G'«. W. Simons & G'«. . . A. M’Millan & Son . . B. Duncan & Ci«. . . D. J. Dunlop et G'«". . Lolinitz et G'« . . . . A. & J. Inglis .... Mackie & Thomson. . W. Beardmore et G'«. (B. Napier & Sons). The Ailsa Ci' Grangemouth & Greenock ­ Ci« Lon. & Glasgow C'« . Campbeltown G'« . . .lohn Reid & C*« . . . Murdoch et Murray . Fleming & Ferguson . Bow, M’Lachlan&Ci«. J. Fullerton & C'« . . Clyde Ci« (Blackwood & Gordon) Irvine C'« Ritchie, Graham* Milne. Scott & Sons S. M’Knight & Ci« . . Alley et M’Lellan. . . Ardrossan Gi« . . . . Cochran & Gi«. . . . J. Shearer & Son. , . T. B. Seath & C'«. . . W. Chalmers & Ci«. . D. M. Gumming . . . J. & J. Hay W. Fife & Sons. . . . M’.Ulister & Son . . . .\. Munro Fort Glasgow Linthouse(près Glasgow) Whiteinch Dumbarton Greenock Fartick (Glasgow) . . . Clydebank Port Glasgow Greenock Port Glasgow Govan (Glasgow) . . . , Whiteinch Pointhouse (Glasgow). . Govan (Glasgow) . . . . Govan (Glasgow) .... Sur l’estuaire Grangemouth Govan (Glasgow) .... Sur l’estuaire Whiteinch Kelvinhaugh Butherglan Govan (Glasgow) . . . . Blackhille-Dock Kirkintillock Fairlie . . . Dumbarton. .Vrdrishaig . Renfrew . . . Dumbarton. , Port Glasgow. Port Glasgow. Renfrew . . . Port Glasgow, Paisley. . . . Paisley. . . . Paisley. . . . Clydebank . . Irvine . . . . Whiteinch . . Bowling . . . Ayr Polmadie. . . Ardrossan . . Annan . . . . Yoker i3 l!S ii5 1,983 1,200 i;x) 1,025 1,38o 1,744 i,8ii 438 240 1,012 241 265 132 56 29 30 II ,f'5i 60,339 4:,555 32,3i6 3o,6o3 29,970 28,930 26.2.50 21,599 22,714 29,718 19,615 17,765 17.6.50 i5,55o 13,98.5 10,620 8,320 6,356 7,45i 6,3oi 6,25o 3,529 4,910 4.700 4,473 4,296 3,351 3,3oo 2,164 2.. 365 1.700 1,620 1.. 380 1,264 i,ii5 93 920 388 528 455 145 68 6 31 480,753 60,339 34,555 32,31,6 3o,6o3 29,970 29,045 26,2.50 23,582 22,714 21,918 19,615 17,765 i7,65o 15.700 i5,oio 12,000 8,320 8,100 7,451 6,3oi 6,2.5o 5,340 4,910 4.700 4,473 4,296 3,.351 3,3oo 2, (’8)2 2,365 1.700 1,620 1,620 1,264 i,ii5 i,io5 920 629 528 455 410 (>! Ik, 492,609 LES CHANTIERS DE LA CLYDE. 245 Parmi les chantiers ci-dessus énumérés, certains, tels (|ue ceux de John Brown et C‘®, à Clydebank ; Napier et Miller, à Yoker; de la Compagnie Fairfield, à Govan ; de Murdoch et Murray, à Port-Glasgow ; Bow, Mac Lachlan et G*', à Paisley, ont construit des navires de guerre, soit pour la marine royale anglaise, soit pour les gouvernements étrangers. Quelques-uns — comme les établissements de William Simons et C‘% à Bentrew; Bitchie, Graham et Milne, à Whiteinch ; Fleming et Ferguson, à Paisley ; Cochran et CV®, à Annan; D. N. Cumming, à Blackhill Dock — mirent surtout à (lot des remorqueurs, des dragues, des chalands, des bâtiments de service. Mais, dans leur ensemble, les lancements de la Clyde ont cependant fourni à la marine marchande universelle un fort contingent de ces magnifiques greifliourids (lévriers), de ces paquebots rapides qui jouent, dans le commerce maritime, le rôle des grands express de chemin de fer, et de ces cargo-' boats, instruments nécessaires de l’expansion économique d’un pays. L’Ecosse, il faut le dire à sa louange, jouit pour sa construction ­ maritime d’une réputation qui égale celle de sa légendaire hospitalité : les armateurs du monde entier apprécient ­ beaucoup, en raison de leur finesse et de leurs qualités, ­ les navires qu’elle produit. A tous les points de vue, la visite des chantiers de la Clyde s’impose donc à qui veut rechercher si l’industrie navale anglaise, en dehors de l’avantage connu que lui donnent les aptitudes de la race et l’abondance des matières premières, ne trouve pas, tant dans l’organisation meilleure de ses shipgards que dans la perfection plus complète de son outillage et l’habileté ­ plus grande de ses ouvriers, les éléments primordiaux de sa grandeur, de sa prospérité et de son incontestable supériorité. 24G LE PROHLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. 1 II. Glasgow. Le centre de la grande usine maritime de la Clyde, Glasgow, ­ était, il y a deux siècles, .une pauvre bourgade d’un abord difficile aux bateaux, noire et sale, traversée par une rivière torrentueuse. Rien ne faisait présager sa fortune maritime. ­ Quebjues rares armateurs osaient seuls aventurer leurs bâtiments hors de l’abri précaire de son port misérable ­ ; les navires descendaient à la faveur de la marée haute le lit rocailleux de la Clyde et partaient, soit pour les cotes de France, soit pour l’Amérique. Le commerce était peu considérable. En 1667, on ne comptait pas plus de onze navires ­ marchands jaugeant ensemble gby tonneaux, qui eussent ­ Glasgow comme port d’attache. Aujourd’hui, ce port est devenu le centre le plus important ­ de la construction navale, la capitale maritime, commerciale, ­ industrielle, la métropole en un mot de l’Écosse et la seconde ville du Royaume-Uni ; une forêt de cheminées d’usines lui fait une ceinture de feu et de fumée ; d’immenses steamers sortent de son port et y entrent commodément (»), débarquant ou embarquant des millions de tonnes de marchandises ­ sur 9 kilomètres de quais et de docks sillonnés de voies ferrées et pourvus de grues, de treuils puissants; 1,668 navires jaugeant ensemble 1,680,170 tonneaux forment la Hotte magnifique de ses armateurs ; une vie de travail, d’efforts, ­ de spéculation, de richesse et de production intensive, entraîne les habitants du grand port écossais dans le vaste (1) Eli 1899, les entrées et les sorties réunies de Glasgow ont formé un mouvement d’ensemble de 21,954 navires et de 7,434,854 tonneaux. LES CII.VNTIEIIS DE LA CLYDE. 247 tourbillon du commerce universel, et le bruit strident des sirènes, le heurt incessant des marteaux frappant à cou])s précipités les tôles et les barres d’acier que l’industrie transforme ­ en coques de bâtiment, en chaudières ou en mille machines diverses, résonnent du matin an soir dans ses i-ucs populeuses. L’histoire de cette prodigieuse transformation économique tient dans un mot : la houille, et dans un dicton qu’on ne manque point d’apprendre au voyageur, si d’aventure il l’iguore : Glasgow has made the Clyde and the Clyde has made Glasgow. La houille, il a suffi de gratter le sol, voisin, du Lanarkshire ­ pour l’y trouver en énormes filons ; par elle, par le minerai ­ de fer, non moins abondant, a jailli la vie industrielle. Sur maintes ondulations de la terre écossaise que couronnaient ­ jadis des bois de chênes ou de pins, s’érigent maintenant ­ de colossales exploitations minières ou sidérurgiques. Le charbon et l’acier qui en sortent vont apporter aux centaines ­ d’usines des bords de la Clyde l’aliment nécessaire à leur activité. Les vertes prairies où les héros de Walter Scott accomplissaient leurs légendaires exploits sont aujonrd’hui hérissées de cheminées ; mais, chose singulière, ceci n’a pas tué cela. Dès l’usine passée, le paysage écossais reprend ­ son aspect riant et tranquille, les troupeaux paissent dans les pâturages gazonneux et la semaille du blé commence ­ à lever dans les sillons gras de cette terre superbement ­ fertile, jusqu’au moment où l’usine vient la stériliser à nouveau, en déversant dans le vallon, à jamais perdu pour le laboureur, ses scories, ses cokes et ses laves fumeuses. Quant à la Clyde, deux siècles d’efforts ont définitivement changé son aspect : par elle, au prix d’une transformation du sol presque sans exemple dans le continent européen, Glasgow s’est glorieusement ouvert le chemin des océans. LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. 248 Le lit de la rivière n’alteifjiiait pas quarante centimètres à marée basse au moment où les travaux d’approfondissement furent commencés en 1773. Le célèbre James Watt l’ayant mesurée en 17G9 trouva, en certains endroits du port, le fond à 37 centimètres ('). Les inqénieurs John Golborne, John Rennie, Thomas Telford, Walker, dont Glasgow vénère à juste titre la mémoire, ­ se mirent successivement à l’œuvre et leurs magnifiques ­ travaux parvinrent à donner à la Clyde une profondeur de 8 mètres sur une largeur utile de i5o. Près de 120 millions ­ ont été dépensés pour ce résultat d’autant plus difficile ­ à atteindre que la rivière charrie beaucoup de limon ; Glasgow, en accomplissant ce mémorable effort, y a gagné de devenir la grande tète de ligne des États-Unis, du Canada, ­ de l’Australie, des Indes, de l’Afrique du sud, un entrepôt commercial et maritime de premier ordre, enfin un centre de chantiers extrêmement florissants. Près de deux millions d’habitants se pressent sur ce coin d’Écosse ; Glasgow en compte pour sa part environ 800,000 ; les pavillons de toutes les nations circulent sur les eaux jaunâtres ­ de son port, incessamment sillonnées par des navires de tous tonnages. Glasgow n’est pas une ville de plaisir ; son climat, pluvieux et humide pendant sept mois de l’année, n’incite la population ­ qui l’habite ni aux flâneries ni aux longues paresses ­ où se complaît trop souvent notre existence latine. C’est par excellence la cîV// of business ; le gentleman désœuvré est rare dans la rue : le financier, le grand commerçant, l’industriel ­ restent enfermés dans leurs bureaux, jusqu’au moment où, leur travail achevé, ils regagnent en hâte, l’hiver, leur (i) A travers U Angleterre industrielle et commerciale, par Édouard Deiss. Librairie Guillaumin et C«. LES CHANTIERS DE LA CLYDE. 249 home ou leur chih^ rélé, les collacjes délicieux qui bordent la Clyde. Le nombre des ouvriers occupés à Glasgow^ est considérable ; quand sonnent 6 heures, parles rues accidentées ­ du port écossais grouille une population laborieuse de travailleurs, aux mains et au visage noircis par la fumée et le maniement des métaux, d’enfants aux pieds nus, de femmes et de jeunes filles vêtues, sans aucune coquetterie, de costumes ­ d’atelier. Mais nulle mélancolie ne naît de ce spectacle ; le travail a sa poésie ; rien d’ailleurs ne frappe et ne captive plus l’esprit que l’animation du j)ort, le mouvement des quais, l’intense activité des usines qui font de Glasgow une immense ruche industrielle. Certaines voies de la ville, comme Buchanan street. Queen street. George street, sont bordées de magasins superbes où le touriste français n’a que le regret de voir s’étaler, dans un cadre somptueux, au lieu de marchandises de son pays, des objets pour la plupart fabriqués en Allemagne ou en Amérique et qui ne valent assurément nos articles ni comme goût ni comme fabrication. III. Les chantiers de Glasgow. Dans l’enceinte d’une cité aussi active, aussi vivante, où la population s’accroît d’année en année, où les quais du port ne cessent de se développer, les chantiers de construction ­ ne peuvent, on le conçoit, trouver pour s’établir les vastes emplacements qui leur sont nécessaires. La plupart ­ des Shipbiiildings yards s’échelonnent, hors de Glasgow, ­ entre la ville et le vaste estuaire de la Clyde. Quelques-uns ­ cependant ont pu se caser dans le voisinage immé-<liat et les faubourgs du grand port écossais : les chantiers 200 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. de Pointliousc, Partick, Wliiteiiicli, Govaii, sont de ce nombre. * * ' * * Les chantiers de PoiritJioiise appartiennent, depuis trois (jénéralions, à la môme famille. M. Antony liiglis qui les créa était, vers i84o, un simple forqeron, travaillant à la journée. I labile à fabriquer certaines pièces de machines marines, il put, le temps aidant, embaucher quelques ouvriers, et fonder, ­ avec rassociation de son frère Jean, la maison actuelle. En iSho, ils obtenaient leur première commande importante, ­ celle du remorqueur la Clyde. Ce bateau marche encore aujourd’hui, bien qu’il soit cinquantenaire — et les petits-fils d’Antony Inqlis peuvent apercevoir chaque jour en circulant sur les chantiers le vieux navire construit par leur grand-père, refoulant avec une vigueur que l’âge n’a pas abattue les eaux troubles de la rivière. En i855, les frères Inglis construisirent la machinerie du Tasmanian, destiné à la traversée de l’Extréme-Orient. Sa force était de 3,ooo chevaux, chiffre considérable pour l’époque ­ ; les ateliers dont disposait à ce moment l’association se bornaient à un bâtiment en bois de G™,5 de hauteur et la plus grosse pièce de l’outillage était une grue de i5 tonnes. Cela n’empécha pas MM, Inqlis de donner, avec ces instruments ­ rudimentaires, une vitesse de i5 nœuds au Tasmanian. ­ Depuis, les moyens d’action des chantiers se sont considérablement ­ accrus. En 1879, la Compagnie transatlantique eut à commander, pour ses lignes d’Afrique, dix bâtiments rapides en Angleterre et répartit ses ordres entre quatre chantiers. Deux des vaisseaux furent demandés à la maison Inglis, (|uatre à la Compagnie Fairfield, et les quatre derniers ­ à deux autres Compagnies. A la surprise générale, les LES GIIAMIKRS DE LA CLYDE. 201 cliantiers Iiujlis furent preis les premiers, avant même la célèbre Compagnie Fairfield. Ils livrèrent en 5 mois et 15 jours des pa(}uebots parfaitement ­ aménagés : le Times proclama que c’était un fait sans précédent dans les annales des constructions navales. Les navires qui sortent des chantiers Inglis sont renommés ­ pour le fini de leur travail et pour leur luxe. Depuis leur fondation, les chantiers en ont mis à l’eau 268, pour la ])lupart à vapeur. Le. propriétaire actuel des shipyards de Pointhonse, M. Inglis, a été longtemps président des constructeurs d’Ecosse ­ et de la Société des chefs de l’industrie des constructions ­ navales de la Clyde. C’est lui qui, en cette qualité, établit en i8g4 les bases de l’arrangement intervenu entre l’Union des Boilermakers and Shipbuilders et les patrons sur la grave question de l’apprentissage(’). Une fâcheuse coïncidence a voulu que M. Inglis se trouvât en voyage au moment de ma visite. Je me hâte d’ajouter que ses fils — M. Inglis en a six, dont (|uatre sont ses collaborateurs ­ immédiats, l’un dirigeant les services administratifs, deux s’occupant des constructions de coques, le quatrième, de l’atelier des machines marines — m’ont fait un accueil des plus cordiaux, m’accompagnant partout où je souhai ­ tais aller et me fournissant tous les renseignements que je pouvais désirer. L’établissement occupe, à la jonction des rivières Clyde et Kelvin, une position privilégiée : le confluent des deux cours d’eau oflre en effet aux navires en lancement un champ de course assez étendu ; en outre, le lit de la Kelvin, dont les (i) Voir cliapitre VIII. Il m’a paru nécessaire, en raison de l’importance de la question ­ ouvrière dans l’industrie des constructions navales, de consacrer sous ce chapitre aux Trades Unions de Shi¡il>nilders et Boilermakers une étude spéciale où se trouvent condensés les renseignements relatifs à la main-d’œuvre. 202 LE PROHLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. chantiers sont riverains, constitue un excellent port naturel, large (renyiroii 35 mètres, profond de 8, où s’arment et se réparent, dans les meilleures conditions possibles, grâce à des mâtures puissantes et à un slip-dock roulant, les navires mis à îlot. Mais toute médaille a son revers : resserrés entre les ([uais de Glasgow et leurs propres bassins, les chantiers Inglis ne peuvent se développer qu’en profondeur : ils éprouvent comme la gène d’un individu portant une jaquette qui lui battrait les talons et aurait des manches trop courtes. Obligés de mesurer leurs exigences au « front » dont ils disposent sur la Clyde, les chantiers ne peuvent mettre sur cale que deux unités, quand celles-ci sont d’un tonnage supérieur à 5,ooo tonnes. D’autres cales placées en arrière des premières ne sont utilisables que pour la construction des navires de petit tonnage. L’année dernière le shipyard de Pointhouse a produit : Navires. Tonnage brut. Force en chevaux. Ikliona (vapeur) 5,202 (-lytle 439 Dundee 4*^9 Ethie 441 Fife 44o Home 440 2,35o 750 760 760 700 760 7,45i ü,35o Eu ce moment l’établissement construit deux steamers, de 5,(3oo tonneaux de jauge brute, de 8,000 de port eu lourd et de 2,35o chevaux de force pour la British India Steam Navigation un bateau à aubes d’environ i,5oo tonnes pour la traversée de la Manche, et procède enfin à une série de réparations. Les matières premières lui arrivent, soit par la Clyde, soit LES CHANTIERS DE LA CLYDE. 253 par le Caledonian Railway, dont un emliraiicliernent traverse ­ Fusille navale. Ce qui m’a beaucoup frappé dans ce cliantier, c’est Fextréme simplicité, Faspect fruste de ses aménagements. On sent qu’il a grandi peu à peu, progressant avec l’industrie qui le faisait vivre, évitant soigneusement les dépenses somptuaires et inutiles, visant à acquérir le maximum de rendement avec le minimum de frais. Certains ateliers installés sous des hangars ­ ouverts, accolés les uns aux autres sans souci de la symétrie ni du coup d’œil, portent la marque d’une construction ­ hâtive et légère destinée à parer à des besoins momentanés, ­ et donnent l’impression d’un provisoire devenu définitif. Mais tous n’ont pas cette physionomie : les ateliers de scierie et de menuiserie abritent notamment leur outillage (composé en grande partie de machines américaines) dans un bâtiment confortable, et la grosse chaudronnerie, desservie ­ par de puissants transbordeurs, est installée, sous de grands halls, aussi confortablement (pi’on peut le désirer. Il est ce|)endant évident pour le visiteur (jue l’argent ne fut pas gas[)illé à Pointhouse, en travaux coûteux et inutiles, comme dans tel ou tel de nos grands chantiers français ! L’outillage de la maison Inglis n’a rien de particulièrement remarquable; aucune machine que je n’aie déjà vue dans un chantier français n’y a sollicité mon attention. Pour la construction ­ des coques, le rivetage et le matage s’opèrent à la main, sans le secours des machines pneumatiques nouvelles. MM. Inglis songent cependant à réaliser certaines améliorations, ­ et vont à bref délai substituer l’électricité aux machines ­ à vajieur qui fournissent la force motrice. Quant au personnel, il ne m’a pas semblé plus actif que celui de nos chantiers français ; mais dans le travail à la tâche, il produit davantage, grâce à la coordination de ses efforts. Ouvriers et manœuvres sont groupés par équipes 254 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. (le (jualre à huit personnes ; le chef d’é(|uipe diriçje, par de simples gestes, les mouvements de ses camarades. Pas une minute n’est perdue en hésitations, en reclierche de matériaux; ­ les toles, les cornières arrivent régulièrement aux machines-outils, et sont poinçonnées, percées, cisaillées, avec une justesse et une rapidité surprenantes. Des contremaîtres ­ en veston et chapeau rond surveillent, sans jamais mettre la main à la pâte, les ateliers ou les cales, en se bornant ­ à donner parfois les brèves indications qu’ils jugent nécessaires. Le travail s’opère avec ordre et méthode. La maison Inglis construit le navire depuis la coque jusqu’à la mâture ; elle fabrique ses machines marines dans un autre quartier de Glasgow, à Anderston, où ses ateliers occupent 800 ouvriers. La plupart des ateliers mécaniques de Glasgow sont d’ailleurs situés dans l’intérieur de la ville, à la différence des chantiers. Une locomobile remorquant deux grands wagons-plates-formes ­ fait le va-et-vient entre Anderston et les chantiers de Poinlhouse, où la construction des coques emploie ­ à elle seule i,3oo personnes. MM. Inglis se montrent satisfaits de l’activité générale du Centre de la Clyde, en ce qui touche leur industrie. Il y a cin([ ans, celle-ci subit une dépression ; les commandes manquèrent, ­ et, pour ne pas fermer les chantiers, beaucoup de constructeurs se virent obligés de travailler à découvert, sans avoir la certitude de vendre les bâtiments qu’ils lançaient. ­ La maison Inglis fut du nombre : elle exécuta plusieurs ­ navires qui ne lui étaient pas commandés, mais elle eut soin de choisir un type répondant aux besoins des Compagnies qui étaient ses clientes habituelles. Son calcul lui réussit ; dès que les affaires reprirent, elle écoula sans la moindre difficulté et à d’excellentes conditions, son stock de navires en réserve, dont (juelques-uns étaient fort importants ­ puisiju’ils jaugeaient plus de 5,000 tonneaux. LES CHANTIERS DE LA CLYDE. 255 A riieure actuelle, la maison Inf)lis a pour quatre années de travail assuré ; comme elle ne construit que des batiments de toute première classe, très soignés dans leurs aménagements, ­ ses prix sont relativement élevés ; malgré la baisse des matières premières, elle demande £ g,5 la tonne d’un cargo-boat de 6,000 à 8,000 tonnes de port en lourd, avec un délai de livraison de dix mois. Le « fini » du travail livré par les chantiers Inglis n’y augmente ­ pas les frais généraux, réduits au point qu’ils ne dépassent ­ pas le 10 p. 100 du montant des salaires. Le personnel ­ des services administratifs et des bureaux techniques est peu nombreux ; l’assurance contre les accidents peu coûteuse— ­ puisque pour leurs 2,000 ouvriers, MM. Inglis ne versent à la caisse de la Compagnie où tous les chantiers de la Clyde sont assurés. Employers Liability assurance, qu’une prime annuelle de £ 3oo ('). MM. Inglis ont mis beaucoup d’obligeance à me donner tous les renseignements queje désirais sur leurs rapports avec les ouvriers et m’ont même communiqué certains registres de leur comptabilité. Je tiens à les remercier de leur parfaite courtoisie et à souhaiter à ces jeunes gens, sérieux et d’esprit ­ ouvert, bonne chance dans l’entreprise paternelle. Un détail en terminant ; c’est un oncle de MM. Inglis, ^1. William Dennye, de Dumbarton, qui construit en ce moment, dans le plus grand secret, un paquebot,qui sera mû par une turbine à vapeur Parsons et atteindra une vitesse de 24 nœuds, c’est-à-dire la plus grande vitesse commerciale connue. (1) M. Normand, le grand constructeur du Havre, m’a dit qu’il payait annuellement pour.le millier d’ouvriers qu’il occupe 4o,ooo fr. de prime et il incriminait à ce sujet la nouvelle loi sur les accidents. Mais M. Bruchard, directeur des chantiers de la Loire, à Saint-Nazaire, m’a déclaré que, tout compte fait, les charges qui pesaient sur les chanliers du fait de la nouvelle loi équivalaient à celles qui leur incombaient précédemment. En réalité, si l’assurance coûte cher à nos industriels, c’est qu’en France, elle demeure "ne spéculation au prolit de quelques actionnaires, au lieu d’être une large instiliiUon, créée el exploitée au prolit de la collectivité. LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. 250 LES CHANTIERS DE P ARTICE ET DE WIHTEINCH. Les cliaiiliers de Partick ne sont, séparés de ceux de Poinlhonse (jiie par la rivière Kelvin ; tons deux tirent de cet aflluent de la Clyde une grande utilité, soit pour rarineuieut des navires, soit pour le transport des matières premières, soit enfin pour les réparations des bâtiments. Partick a sur Pointhousc ravantage de posséder une cale de radoub qui reste, en raison de l’intense mouvement du port de Glasgow, rarement inoccupée. Les commencements et l’organisation des deux établissements ­ oiTreut certaines analogies. Les frères Henderson étaient, à leurs débuts, comme Anthony et John Inglis, de modestes artisans qui, devenus petits patrons, fondèrent à Fenneston, dans un quartier de Glasgow, un atelier de machines ­ marines. L’atelier s’est agrandi et il compte maintenant ­ un millier d’ouvriers. Par surcroît, la construction des coques est venue, depuis 1878, se joindre à la fabrication des machines et augmenter ainsi l’importance de la maison Henderson, en la déterminant à installer sur les bords de la Clyde un chantier qui fait vivre plus de 2,000 boilermakers et shipbuilders. Le développement général de l’entreprise a amené sa transformation : c’est maintenant une grande société, à vaste capital, à la tète de laquelle se trouvent MM. David et William ­ Henderson, petits-fils et petits-neveux des créateurs de l’établissement, qui exploite les ateliers de Fenneston et les chantiers de Partick. Ceux-ci construisent tous les types de navires : voiliers, cargo-boats, steamers de rivière, yachts, etc. Le cinq-mâts France, qui vient de se perdre au nord de Montevideo, y fut, pour la maison Bordes, lancé en 1890, La plupart des V* LES CHANTIERS DE LA CLYDE. 267 vapeurs composant les ilottes deTyl/ic/ior Une et de \ÿL Nippon. ­ Yiiseii Kaisha Companij sortent de Partick. Enfin, c’est aux cliaiifiers Jienderson — honneur dont rétalilissemeiit se montre très fier — que le prince de Galles confia l’exécution de son yacht Britannia et l’empereur Guillaume II celle du fameux Meteor dont les triomphes sont demeurés célèbres dans les fastes du yachting. Depuis quelques années, Partick semble cependant se spécialiser ­ dans la construction de beaux vapeurs à marchandises ­ ou à passagers. L’an dernier, l’établissement avait lancé les cinq steamers suivants : Tonnes brutes. Chevaux. Shinano-Maru G, 084 5,100 Rael)urn 5,i83 3,gGo Rossetti G,5oQ 3,g5o Scindia 4,^f>3 3,i5o Assyria G,35i 4,35o An moment où je visitai le chantier, ses cales étaient occupées ­ par trois grands steamers dépassant 5,000 tonnes brutes, dont l’un, destiné à VAnchor Line, se trouvait pres-(|ue achevé. Bien que placés dans d’excellentes conditions générales; desservis, pour le transport des matières premières, par la voie ferrée et par le fleuve ; disposant d’une large installation; ­ pourvus de moyens de réparations (pii assurent d’importants ­ travaux à leur personnel mi^me au cas de fléchissement ­ dans les commandes, les chantiers de Partick ne m’ont cependant pas laissé une opinion particulièrement favorable de leur organisation. Si les bureaux administratifs et certains ateliers sont d’un bel aspect, maintes parties de l’établissement ­ demanderaient, par contre, des réformes profondes. Elles se transformeront sans doute peu à peu, car MM. David 17 FUOBL. MAR. MARCH. 258 LE PllOHLÈME HE LA MARINE MARCHANDE. * * * et William iienderson, les directeurs actuels, sont jeunes, énerçjiijues, et très disposés à s’aider, pour le développement ­ de leur industrie, de tous les propres modernes. I.es navires qui sortent des chantiers de Parlick passent, du reste, pour de remanpiables échantillons de la (lotte anqlaise. La tendance des armateurs, m’a déclaré M. David Henderson, est de commander des carqo-hoats de (),ooo à 9,000 tonnes de portée en lourd, dont Partick demande, malqré la baisse des matières jiremières, £ 9 de la tonne, en se réservant un délai de livraison de neuf à douze mois. * * * Au sortir des chantiers Henderson, j’ai visité ceux, voisins, ­ de Whiteinch, appartenant à MM. Charles Connell et C'®. On n’y construit (pie les cocpies des navires; leur machinerie sort de la maison David Rowan et C‘®, de Clas-90W. Les chantiers Connell m’ont paru remarquablement entraînés ­ pour une production intensive. Cinq cales bien installées, ­ des machines nombreuses et modernes, un millier d’ouvriers habiles, y assurent la fabrication rapide et soi-9née de beaux steamers. L’an dernier, ils lancèrent six vapeurs de fort tonnaqe : Ilowanmore 9,4^0 tonnes brutes. Cronsay 761 — Jlajput r),()2(j — Dunbar 3,760 — Mera 4,^60 — Assuau 4,^Go — Ces deux derniers ont été construits pour le compte d’une compaqnie allemande de Hambourq. LES CHANTIERS DE LA CLYDE. 259 Je ne terminerai pas cette rapide énumération des cliantiers de Glasgow sans mentionner les immenses établissements ­ de G ovan, où sont installés les ateliers et chantiers de la Fairfield shi/jlanldinff and engineering C° et d’où sor- . tent les magnifiques paquebots et les puissants navires de querre qui ont rendu célèbre dans le monde entier le nom de la Fairfield. Celle-ci rencontre, notamment pour la construction ­ des vaisseaux de guerre, un rival sérieux dans l’établissement ­ voisin de MM. James et Georges Thomson, la Clydebank Shipbuilding and Engineering qui met à l’eau des cuirassés et des croiseurs d’un déplacement supérieur ­ à 14,000 tonnes et de 26,000 chevaux de force, tels <[ue le Jupiter, le Ramâies, le Terrible. Les Compagnies Fairfield et Clydebank sont assurément, pour l’étendue de leurs ateliers et chantiers, leur force de production et le chilTre du personnel employé, les centres ­ les plus importants de l’industrie navale sur la Clyde. La renommée universelle des navires (¡u’elles lancent leur attire des commandes nombreuses de l’étranger. L’une et l’autre étaient, au moment de mon passage, en pleine activité; ­ la/ai>y?e/r/qui lança pour le gouvernement anglais, en 1900, un destroyer, un transport de troupes, un croiseur de première classe jaugeant ensemble 17,765 tonnes, exécutait il’autres unités également destinées à l’État. IW. Renfrew, Port Glasgow et Greenock. « Ne manquez pas d’aller à Renfrew ; vous y verrez des chantiers intéressants », m’avait dit l’aimable M. Coste, notre consul général à Glasgow. J’étais d’autant mieux disposé à suivre son bienveillant conseil, qu’il l’appuyait de l’oiTre précieuse ­ de lettres d’introduction. En route donc pour Renfrew ! Par miracle le temps est 2Co LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. beau. La pluie (¡ui me fait patauger, trempé des pieds à la tête, depuis cinq jours dans une boue indéfinissable s'est accordé, ­ lasse d’elle-même, quelque répit, .le ipiitte avec joie .(dasgow, son atmosphère trouble et ses corbillards— l’épidémie ­ variolique y bat sou plein — et je monte dans un train du Caledonian Railw^ay qui me conduit, en moins de vingt minutes, à Yoker-station. De la gare au bac qui, traversant la Clyde, me déposera à Renfrew, il y a dix minutes de marche. Le paysage est ravissant ­ ; de vertes prairies, des collines aux pentes gazonnées, d’agréables cottages entourés de jardinets minuscules, donnent, ­ au milieu de cette région hérissée de cheminées d’usines ­ et haletante d’un labeur forcené, l’impression reposante et fraîche d’une oasis. Glasgow, au loin, se devine à la tache plus sombre du ciel envahi de fumées lourdes. Nous traversons la Clyde sur un bac à vapeur ; les eaux, que la marée ne gonfle pas encore, sont basses et le lit de la rivière coule, étonnamment faible et encaissé entre les deux berges. La Seine à Paris, la Garonne à Toulouse, la Loire à Nantes ont assurément une largeur supérieure à celle de la Clyde à Renlrew ; et cependant les grands steamers que V Nantes ne reçoit pas encore, que Paris et Toulouse ne verront ­ peut-être pas avant bien des années amarrés à leurs (juais, remontent facilement vers Glasgow, se croisent et s’évitent sans gêne dans ce cours d’eau étroit, dont l’effort humain a fait une des grandes routes du commerce mondial. LES CHANTIERS LOBNITZ. La drague fut l’instrument de ce prodige — et par une juste répercussion c’est elle qui règne en souveraine maîtresse ­ à Renfrew. Sur les 8,000 ouvriers de ce centre industriel, ­ la plupart s’emploient à construire les robustes et so- LES CHANTIERS DE LA CLYDE. 261 lides appareils dont riidaliijable travail permet à la navigation de se frayer nn passage dans le lit des rivières capricieuses. Il y a ici deux grands chantiers, exploités Tun par MM. William Simons et l'an Ire par MM. Lolmitz et C‘=. Le premier ne fournit guère que des chalands ou des hateaux dragueurs. La production du second est un peu plus éclectique, puisqu’elle comprit l’an dernier, à côté de hâtiments de service, i3 vapeurs de différents tonnages. Il est juste d’ajouter que les chantiers Lohnilz ont mis précédemment à l’eau des navires de toutes dimensions, des cargo-hoats, des pai^uehots, des steamers pour la navigation Ihiviale et des yachts de ])laisancc. Fondés vers 1860, par M. Henderson, auquel a succédé M. Lohnitz, père du directeur ­ actuel, ils occupent i,5oo ouvriers; dans les moments de presse, ils en emploient jusqu’à 1,800. Les ateliers et chantiers, que j’ai visités sous la conduite d’un ingénieur de la maison, notre aimable et distingué cornjiatriote M. Lauprétre, m’ont paru parfaitement aménagés. ­ Les ouvriers y sont à l’aise, bien abrités des intempéries et des rafales de vent et de pluie, sous de grands hangars clairs, où circulent des ponts roulants, capables de soulever sans difliculté les plus énormes fardeaux. Le matériel est remarquable ; M. Lohnitz ne se contente pas « d’écrémer », partout où l’occasion s’en présente, les meilleures machines américaines ou anglaises pour la construction navale ; habile mécanicien, il sait encore les perfectionner; j’ai vu notamment ­ une machine alésant à la fois quatre gros maillons de drague, qui fut améliorée par lui de manière à produire ce résultat; la machine primitive n’alésait en effet qu’un maillon. L’atelier de chaudronnerie est particulièrement bien conçu ; des fosses profondes permettent de recevoir, pour l’assemblage des chaudières, des tôles énormes de 3™,5ode largeur sur 8 mètres de longueur et un pouce d’épaisseur et 202 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. de les amener, à l’aide de ponts roulants, à portée de revéteurs hydrauliques de loo tonnes qui ont tôt l'ait de les boulonner. ­ La scierie, les ateliers de menuiserie et d’ébénislerie, etc., sont aussi soiqneusement installés ; ils contiennent des machines-outils ­ américaines du dernier modèle, <]ui permettent d’exécuter certains assemblages curieux. Enlin, des voies ferrées circulant partout et assurant le transport facile des matériaux; sept cales, en pente douce et naturelle, établies à peu de frais ; un bassin, fort commode, destiné à l’armement ­ des navires et à leur réparation, complètent un outillage ­ dont l’ensemble est un des meilleurs que ¡’aie vus. Je fus moins surpris de la remarquable organisation de cet établissement lorsque j’appris que M. Lobnitz, son directeur, ­ avait dû tout jeune, pour déférer aux volontés formelles ­ de son père, accomplir en qualité de simple ouvrier sept années d’apprentissage dans d’autres chantiers. De cette longue et dure jiréparation aux fonctions élevées qu’il était appelé à remplir, le futur patron ne pouvait que rapporter des connaissances techniques approfondies, qu’il sut, d’ailleurs, ­ mettre très judicieusement à profit. M. Lobnitz, en prenant la direction des ateliers et chantiers, ­ ne s’est pas embarrassé d’un grand état-major ; deux ingénieurs — dont M. Lauprôtre — et quelques dessinateurs ­ forment, avec les comptables, tout le personnel des bureaux. A la tète de chaque atelier se trouve un contremaître (jui a la responsabilité de sa direction ; sa fonction est d’activer les échanges de [lièces, s’il faut qu’elles passent entre les mains de plusieurs équipes, de stimuler la production, d’empêcher ­ le gaspillage des matières premières, d’étudier, au cas'de commande de navires d’une forme nouvelle, les spécifications ­ et les prix de revient pour la partie qui le concerne ; LES CHANTIERS DE LA CLYDE. ' 263 sa surveillance incessante assure le parfait fonctionnement du service dont il a la charge. Le résultat immanquable de cette organisation est, en créant la responsabilité, de supprimer le gâchis et les pertes de temps et par conséquent de diminuer les frais généraux qui n’atteignent pas, ici, i5 p. loo. Les navires construits par la maison Lobnitz sont livrés prêts à prendre la mer ; les seules pièces achetées toutes faites au dehors, parce qu’elles coûtent meilleur marché, sont les treuils et les guindeaux, les machines à gouverner, les appareils à servitude (pompes alimentaires, de circulation et à eau) et les pièces à fonderie. Les ateliers exécutent de nombreuses chaudières et des machines pour plusieurs shiphiiilding i/ards de Glasgow, qui ne fabriquent (jue les coques. L’établissement reçoit ses tôles de la Steel C° of Scotland, ­ à Glasgow, ou de Beardmore, et son charbon du Lanarkshire, dans d’excellentes conditions de transport et de prix. C’est, en somme, une des belles usines maritimes de la Clyde. LES CHANTIERS DE PORT-GLASGOW ET GREENOCK. De Renfrew à Port-Glasgow, le voyage en chemin de fer est court, mais fort intéressant par les contrastes qu’il ménage. Au milieu d’un paysage idyllique, dont les prairies et les fermes pittoresques donnent nue sensation d’heureuse et reposante fertilité, s’érigent brusquement les hautes cheminées ­ de l’industrielle cité de Paisley, grand centre de filatures, ­ d’usines de produits chimiques, de fabrication de machines, ­ de pompes, de dragues, etc. L’agriculture, en cette partie de l’Ecosse, ne se sépare pas de l’industrie : sous les LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. 2G4 tapis (|azoiineux et les champs où lève la moisson naissante, les exploitations minières vont creusant leurs chemins de taupes, arrachant la houille et le Ter aux couches profondes du sous-sol. Après un séjour assez rapide à Paisley, (pii montre quelques ­ chantiers, d’ailleurs peuremaripiables, de constructions navales sur le Whit Cart Waler, rivière canalisée, je reprends ­ le Caledonian Railwaij. La voie s’inlléchit et remonte vers la Clyde, découvrant au voyaqeur surpris et charmé, au sortir des tunnels de Lanq-Bank, l’admirable panorama d’une larqe baie ({ue dominent au loin les cimes neiqeuses des monts écossais. La Clyde, élarqie, prend ici l’ampleur majestueuse d’un immense ­ cours d’eau. Des steamers nondireux, de qrands navires laissent derrière eux un lonq panache de fumée, et de léqè-I res embarcations à voiles sillonnent ses eaux limoneuses ; sur ses lives, jalonnées de cités importantes et prospères : Dumbarton, ­ Port-Glasqow, Greenock, Gourock, etc., se pressent les chantiers et leurs annexes, et les parcs où d’énormes pièces de bois flottent sur l’eau en attendant les mille usaqes auxquels les destine le shipbuilder. J’ai le plaisir de trouver, à la qare de Port-Glasqow, M. Davie, aqent consulaire de France — quoique citoyen anqlais — qui veut bien m’introduire et m’accompaqner dans les chantiers de constructions navales. * * * Le premier (pie nous parcourons est, par sa production, le plus important de toute la Clyde : son directeur, M. Russell, ­ nous en fait les honneurs avec la plus qrande obliqeance. Fondé il y a vinqt ans, le chantier Russell a lancé l’an dernier 17 navires à vapeur. LES CHANTIERS DE LA CLYDE. 2G5 Type. Tonnage brut. Jupiter Steamer. oo Oceano. — .4,G50 83 Amstelland — O7 Zaanland — 4,170 4* Rijnland — 4,iGg 81 Alberta — 3,gGg o5 Emilia — 3,Go/| 32 Marianne — 3,5g8 Gi Sirius — 3,335 85 Marçjlierita — 3,33o 07 Tymeric — 3,33o 07 Pandosia 3,32G 20 Florida — 3,3i.4 GG Gatesyarth — i, 7/12 17 Garonne — i,o55 o3 Kotuko — i,o53 G2 Eden — ■ G92 83 54,4i5 27 Quelques-uns de ces navires portent en lourd plus de 6,000 tonnes. Cette flotte considérable a été acquise par des armateurs de tous les pays, d’Amsterdam, de Trieste, de Marseille, de Christiania, de Sydney, etc. Orqanisés en vue de la production ­ intensive de cargo-boats d’un yros tonnaqe, les chantiers ­ Russell, autant que j’ai pu eu juqer, répondent admirablement ­ au but que leur fondateur s’est assiqné. La spécialisation est, ici, la rèqle souveraine : l’usine ne produit exclusivement que les coques des navires. Les chaudières ­ et les machines marines nécessaires aux vaisseaux sont fabriquées pour la plupart chez MM. Rankin et Rlackmore, 24, Baker street, à Greenock. Grâce aux contrats qu’il a passés, et même à la concurrence (pi’il sait provoipier, M. Russell obtient de ses fournisseurs d’appareils moteurs des conditions exceptionnellement avantaqeuses et une li- 266 LE PROIJLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. vraisoii très rapide de ses commandes. En trois semaines, il fait installer toute la machinerie sur le navire sortant de son lier de lancement. Quant aux chantiers de coques, tout y est préparé, ordonné, ­ réglé pour arriver à produire, dans le minimum de temps, le maximum d’ellbrts. Des cales nombreuses, serrées à se toucher, permettent d’entreprendre et de poursuivre la construction simnltanée d’unités importantes : le plus souvent, ­ les navires sont construits eu série, ce (jui procure une notable économie de temps et de main-d’œuvre ; j’ai vu côte à côte les carcasses de deux immenses cargos de 7,800 tonnes ­ de portée en lourd, exactement semblables dans leurs proportions, leurs aménagements, leurs formes, et que les éipiipes d’ouvriers montaient ensemble ; d’autres navires voisins, ­ d’importance moindre, étaient également construits en série. De cette façon, le chantier ne connaît ni les fausses manœuvres, ni les pertes de temps ipii résultent de la création ­ de modèles nouveaux ; il exécute deux, trois, quatre, cinq types de bateaux — en autant d’exemplaires qu’il a de commandes pour chacun d’eux. Les armateurs ne viennent pas ici imposer leurs caprices et leurs préférences, exiger tel ou tel changement dans les plans primitifs : on n’aurait ni le loisir de les écouter, ni le désir de les satisfaire. Ils connaissent ­ le genre de fabrication des chantiers Russell et savent qu’ils y trouveront un cargo simple, commode, pratique, peu luxueux, mais relativement bon marché ; à eux de voir s’ils s’en contentent. L’outillage mécanique de cet établissement est très perfectionné ­ ; une série de machines mues par l’électricité, des riveuses et mateuses hydrauliques et pneumatiques du plus récent modèle s’y trouvent employées. L’activité des ouvriers, ­ tous payés au piecework et solidement encadrés de contremaîtres habiles, y est si grande que, dans leur désir LES CHANTIERS DE LA CLYDE. 267 fébrile d’abattre le plus de besogne possible, ils ne sont pas toujours très prudents. Le moindre faux pas sur les poutrelles d’acier des navires, placées à vingt mètres au-dessus du sol, peut devenir mortel pour les forgerons, les « plaquiers », les rivenrs qui y circulent. ­ Peu de jours avant ma visite, une chute terrible avait ainsi précipité un malheureux jeune homme dans l’abîme des lianes rigides de l’un des vaisseaux en construction. On l’avait relevé mort. M. Russell me disait d’ailleurs que les accidents étaient plus fréquents dans son chantier que dans aucun autre de la Clyde ; l’assurance (pi’il supporte de ce chef n’a cependant rien d’exagéré, car elle lui coûte seulement ­ 8 shillings par 100 livres sterling de salaires. Les frais généraux de l’établissement sont peu élevés : bien (pie les chantiers occupent 2,000 ouvriers, le personnel des bureaux, y compris les ingénieurs, dessinateurs, comptables, ­ etc., n’atteint pas trente personnes. Grâce à une forte et méthodique organisation, grâce à l’activité personnelle de leur directeur — carré en affaires, vrai type de businessman — les chantiers Russell arrivent à une production économique et puissante ; ils sont les premiers ­ de la Clyde par le tonnage et le bon marché. Leur fabrication n’est pas toujours sans défauts, et j’ai entendu d’autres shipbuilders dire que les cargos sortant de cette usine navale souflVaient beaucoup par les gros temps et s’usaient avec rapidité. Si ce reproche est fondé — il convient ­ de l’accueillir avec d’autant plus de réserve qu’il émane de rivaux ! — comment expliquer la vogue énorme des chantiers ­ Russell qui, en vingt ans, sont arrivés à conquérir la troisième place du monde dans la construction des coques ? En réalité, les chantiers Russell, qui offrent à l’armateur l’inappréciable avantage de lui livrer, en six mois, un cargoboat de vaste capacité à un prix généralement inférieur d’une 268 LE PROJILÈME DE LA MARINE MARCHANDE. livre sterling par tonne au cours moyen des autres chantiers (le la Clyde, sont parmi ceux où la marine marchande anglaise puise ses plus sérieux éléments de force et de grandeur. LES ATELIERS ET CHANTIERS DUNLOP ET C'®. Au sortir de chez MM. Russell et C‘*, j’ai pu visiter les ateliers et chantiers voisins de M. D. J. Dunlop et G'®. Leur directeur, M. 1). J. Dunlop, voulut bien me réserver un fort aimable accueil et m’accompagner dans les diverses parties de son bel établissement. Douze cents ouvriers environ y sont occupés, tant à la construction des coques qu’à la fabrication ­ des machines marines. L’année dernière, M. Dunlop a lancé pour le compte d’une compagnie de Hambourg deux grands navires jumeaux : VKrnst Wœrmann^ de 4,160 tonnes brutes et i,g5o chevaux; le Hans Wœrmann, de même tonnage ­ et de im^me force. Les ateliers et chantiers Dunlop visent moins dans leur fabrication ­ au bon marché qu’à la qualité supérieure. Mais cela ne les empêche pas de construire économi([uement, grâce au matériel parfait dont ils disposent. M. Dunlop s’est efforcé de substituer, partout où il l’a pu, les machines à la main-d’œuvre humaine. J’ai vu fonctionner dans ses ateliers des mateuses mues par l’air comprimé, d’une commodité extrême et qui, légères, maniables et facilement transportables, ­ permettent à l’ouvrier de travailler sur des pièces énormes, telles que les boîtes à feu des chaudières, sans qu’il soit besoin de déplacer celles-ci. Parmi les autres chantiers importants de Port-Glasgow, il convient de citer ceux de MM. A. Rodger et G'®, les ateliers ­ et chantiers William Hamilton, Roliert Duncan et G° et Murdoch et Murray. Les trois premiers construisent des 268 livre (le 1{ puis A ateli (lire aim: (le Í soiil cali' a la lirai bru nag I bri( celt (irá elle ma des ext lab éu( soi ilc lie) Mùruucu CL LES CHANTIERS DE LA CLYDE. 269 sleamers d’un tonnage variant entre i,ooo et 4,ooo tonnes. MM. Murdocli et Murray mettent à Feau des unités généralement ­ moins importantes, mais très soignées et dont quelques-unes ­ sont destinées à la marine royale britannique. LES CHANTIERS DE GREENOCK. De Port-Glasgow à Greenock, la distance est très courte. Aussi n’ai-je pas quitté cette région de la Clyde sans visiter les ateliers et chantiers de MM. Scott et à Greenock ijui sont assurément, avec les chantiers Russell, les plus importants ­ de l’estuaire. En 1890, MM. Scott et G'® ont lancé six navires, dont quatre grands steamers, un yacht et un petit vapeur. Type. Tonnage brut. Chevaux. Agamemnon. . . . Vapeur. 7,010 69 4,5oo Ajax — 7,089 82 4,5oo Achilles — 7,04.8 35 4i5oo Deucalion. .... — 7,080 00 4,5oo Margarita. .... Yacht. 1,780 82 5,000 Waihi Vapeur. 05 4o 180 29,970 08 28,i3o \’Agamemnon, VAjax, VAchilles et le Deucalion furent construits pour VOcean Steamship C°. Aménagés à l’arrière en vue de transporter un petit nombre de passagers, tout en emmagasinant des quantités considérables de marchandises, ­ ils ont coûté naturellement plus cher que les cargos ordinaires. Le directeur des travaux de la maison Scott me dit que l’armateur les avait payés £ 90,000 chacun ; les contrat^ furent passés, il est vrai, au moment de la forte hausse sur les métaux. Les chantiers Scott offrent encore un exemple de cette constitution familiale qui est si fréquente sur la Clyde ; trois 270 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. fjéiiératioHS se sont succédé dans leur direction depuis un siècle. J’ai vu dans la salle d’exposition des modèles la reproduction ­ de la trépate Melanipus, œuvre des Français prisonniers ­ à Barnstaple pui avaient exécuté, eu 1808, ce petit chef-d’œuvre pour l’olfrir au shipbuilder John Scott, de Greenock, ancêtre du directeur actuel. A coté de rétablissement primitif, fondé par John Scott et où le vieux matériel s’est en quelque sorte « stratifié », a surqi une importante annexe pourvue d’un outillaqe absolument ­ moderne. Une station centrale d’électricité lui fournit la lumière et la force; d’immenses hangars, clairs et commodes, ­ y abritent les machines ; une pompe à comprimer l’air alimente les canalisations qui actionnent les mateuses en usagé sur les chantiers. La menuiserie, la scierie, lachauflronnerie sont mues yiar des transmissions télédynamiques avec câbles en acier; l’énergie électrique est employée poulies ­ machines à aléser, fraiser, etc. Sept vastes cales permettent ­ la construction simultanée de puissants navires par les procédés les plus récents. A personnel égal, la production est beaucoup plus prompte et plus économique dans l’annexe ­ (¡lie dans l’ancien chantier. MM. Scott ont fait à ce sujet des expériences qui ne laissent aucun doute sur le gain énorme que représente, en lin de compte, pour le budget d’un constructeur, l’utilisation d’un matériel purement moderne. ­ Ils améliorent constamment le leur et ne tarderont ¡las à se débarrasser de leur vieil outillage pour n’employer que des machines tout à fait nouvelles ('). L’établissement de MM. Scott et C" est, somme toute, l’un des plus intéressants qu’il m’ait été donné de voir sur la Clyde. (i) MM. Scott et C>' ont possédé, pendant quelque temps, des chantiers de constnictions navales à Saint-Nazaire ; ils y ont même construit d’importantes unités ; le Canada, ­ 4,202 tonnes; la France, tonnes; le Labrador, 4.Õ77 tonnes; le Saint-Laurent, 3,88() tonnes. Par la suite, ils ont renoncé à cette entreprise, et centralisé tout leur elfort à Oreenock. LES CHANTIERS DE LA CLYDE. 271 Le port (le Greenock compte encore nn antre chantier important de constructions navales, celui de MM. Gaird et C'®, on furent lancés, Tan dernier, trois prands navires : Siibraon 7,882 tonnes 7,500 chevaux. Persia 7,900 — 10,000 — Plassy 7,882 — 7,5oo — La fabrication de MM. Gaird et G'® esteles pins renommées et l’Etat leur confie frécpiemment des commandes. Sur l’autre rive de la Glvde, à Dumbarton, il faut enfin mentionner les beaux chantiers de MM. W. M. Denny et Brothers, où s’exécutent d’admirables spécimens de la construction ­ navale, et ceux de MM. Mac-Millan and Son, où des vapeurs d’un tonmufe variant entre i,ooo et 5,ooo tonnes sont lancés. En somme, l’industrie des constructions navales est, sur la Glyde, en plein épanouissement. Mais — j’en fais la constatation ­ avec une entière sincérité — ce n’est ni à la plus (pande science de leur personnel dirigeant, ni à leur meilleure ­ installation, ni, enfin, à leur production plus soignée <|ue les ateliers et chantiers écossais doivent leur incontestable ­ supériorité sur les nôtres. A côté d’usines maritimes pourvues d’un outillage perfectionné et moderne, beaucoup d’autres, pour des raisons diverses et notamment, comme je l’indiquerai avec plus de précision par la suite, à cause de la résistance des Trade’s-Unions à l’invasion du machinisme, ­ n’ont à leur disposition qu’un matériel de second ordre. Au point de vue des matières premiènîs, des barrots, des cornières, des arbres de couche, etc., je n’ai rien vu sur la Glyde qui ne puisse être fourni dans le meme état de préparation ­ par notre métallurgie et nos fonderies. Les prix de l’acier, du fer, du charbon, sont, il est vrai, LE PROüLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. 272 plus élevés en France; mais la prime de construction comble, et bien an delà, ladiiTérence dont nos chantiers se plaignent. Ce qui, à mon sens, fait la grande force de la construction de la Clyde, c’est d’abord son merveilleux entraînement. Dirigés par un patronat expérimenté, qui ap])orte dans ses entreprises, non seulement des connaissances pratiques profondes, ­ mais cette ténacité, ce sérieux, cette volonté méthodique ­ qui distinguent les Ecossais; placés dans un milieu industriel exceptionnellement favorable ; organisés pour une production intensive, les chantiers d’Ecosse ont comme champ d’expansion l’admirable marché naval anglais, (pd ne les laisse jamais chômer. D’antre part, ils savent calculer exactement leur prix de revient et ont la sagesse de limiter à un taux modéré leur bénéfice, qui atteint rarement le 10 p. 100 net. Exploités à peu de frais, sans états-majors ni dépenses inutiles, ­ jouissant de tous les avantages que leur procure le sous-sol anglais, les ateliers et chantiers de la Clyde traversent ­ une période d’évidente ¡irospérité et laissent dans l’esprit de celui qui les voit ainsi en plein labeur et en plein renderneid une impression profonde de grandeur et de force. T-' PROUL. MVU. MAKCH. 18 CHAPITRE VII LES CHANTIERS DE LA TYNE ET DE LA WEAR I. Newcastle et la Tyne. Les chanliers de construction navale foisonnent, pour ainsi dire, sur la côte nord-est de l’Angleterre; Grimsby, Hull, Middlesboroufjli, Stockton, Hartlepool, Sunderland, Newcastle ­ sont autant de centres importants d’où sortent ces infatigables ­ cargo-boats qui vont, dans les continents lointains, cberclier la matière première, le coton, la laine, les minerais, les apportent à l’usine britannique qui les transforme en produits manufacturés, et répandent ensuite ceux-ci sur le marché mondial. C’est dans cette région que viennent s’alimenter ­ la plupart des nations étrangères qui se fournissent en Angleterre de navires commerciaux. La fabrication passe pour y être moins soignée qu’en Ecosse ; mais son bon marché ­ relatif détermine nombre d’armateurs, plus soucieux de posséder un instrument de transport économirpie (pi’un navire ­ luxueux, à donner la préférence aux shipbuilders de la Tyne, de la Wear et de la Tee sur leurs collègues de la Clyde. Ici encore, l’industrie des constructions maritimes a trouvé pour se développer des conditions économiques exceptionnellement ­ favorables; Newcastle, qui tient la tète de la production ­ navale sur la cote nord-est, occupe le centre du plus riche bassin houiller de l’Angleterre. Une soixantaine d’exploitations en pleine activité vont puiser dans les sous- LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. 274 sols de sa banlieue immédiate le a pain noir » de rindustrie. Sur 2 2.5 millions de tonnes de cliarbon qu’extrait annuellement ­ l’Anqleterre, le comte de Northumberland, dont le qrand port de la Tyne est le chef-lieu, en produit 00 millions. L’industrie locale s’approvisionne larqement et à bon marché, dans ces riches gisements, du combustible qui lui est nécessaire, ­ et par surcroît exporte la houille et le coke en (piantités considérables; en 1900, Newcastle a fourni an continent ­ i4 millions de tonnes de charbon et près de 5oo,ooo tonnes de coke. 11 semble, quand on arrive à Newcastle, qne l’on pénètre dans quelque cité de rêve, tant est bizarre l’impression causée par son étrange décor; la ville, escaladant les pentes douces de trois collines, offre un amalgame curieux de monuments anciens et de constructions modernes, de clochers aigus et de bâtiments lourds et trapus, recouverts d’une couche épaisse de poussière de charbon. Les hautes cheminées de centaines d’usines déroulent dans le ciel de lonques volutes de fumée, tandis que mille bruits sourds ou vibrants — rumeur ­ de peuple en travail, halètement de machines, si filets stridents de sirènes, fracas d’acier et de ferraille — apportent ­ au passant l’écho du grand labeur industriel i|ui s’accomplit ­ autour de lui. De larges voies, bordées de demeures confortables et de beaux magasins, rendent plus saisissante la misère des vieux rpiartiers, aux rues étroites et malsaines, aux maisons en surplomb, où grouille une population trop souvent usée et flétrie avant l’heure par l’abus des alcools. C’est sur les bords de la Tyne, en amont et surtout en aval de Newcastle — distante de i3 kilomètres de l’embouchure ­ de cette rivière — que se sont établis les chantiers de constructions navales. J’ai eu la curiosité, pour en saisir l’impression d’ensemble, de descendre la rivière sur un des petits bateaux-mouches. LES CHANTIERS DE LA TYNE ET DE LA WEAR. 2^5 d’ailleurs parfailemeut malpropres, qui font le service entre North-Shields, Tynemouth et Newcastle. La Tyiie est tout le contraire d’un fleuve limpide. Sur ses eaux d’une couleur indéfinissable — mi-jaune, mi-marroii — flottent toutes sortes d’objets; mais, tandis que, sur la Seine, les bouchons forment assurément le qros bataillon des épaves errantes, il semble bien ici que dominent les bouts de bois, les brins de chanvre et de coton, les chilfons qraisseux, détritus ­ innombrables des usines et des fabriques voisines. Les quais ont un aspect misérable et industriel à la fois; aucune belle bâtisse n’y tranche sur la pauvreté des constructions ­ environnantes. Tout y est sacrifié à l’utile et rien à l’aqréable ; les maisons sont d’un noir d’encre ; la robustesse de ton des bricpies ne résiste jamais plus d’une année, dans cette partie liasse de Newcastle, aux couches successives des poussières fuliqineuses généreusement déversées sur la cité par les multiples cheminées qui ouvrent au-dessus d’elle leur perpétuel vomitoire. D’énormes grues, des pontons, des estacados en bois permettent ­ le chargement commode de la flotte charbonnière du Northumberland, dont les navires vont approvisionner l’Occident de l’Europe, apporter, rien (pi’en provenance du seul port de Newcastle, 1,700,000 tonnes de charbon et de coke à l’Allemagne, i ,200,000 à la France, goo,ooo à la Russie, i,fioo,ooo à l’Italie et à Malte — se rendent eidin jusque dans l’Amérique du Sud, les Indes et l’Australie, Les docks sont noirs et sales — mais commodes et bien à portée ; le remplissage d’un cargo s’y opère avec beaucoup plus de rapidité que dans la plupart de nos ports français. * * * Au sortir de Newcastle, la Tyne apparaît avec le caractère qu’elle conservera constamment jusqu’à son embouchure: * * * LI: PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. 276 ses bords, sans ôire escarpés, forment une succession d’ondulations ­ naturelles dont le terrain maigre se vét d’un gazon rare et poussant comme à regret. Partout où l’ondulation s’abaisse, un chantier, une usine se hâtent d’occuper les rives; mais, comme l’espace leur est sur celles-ci trop mesuré, les établissements industriels escaladent les collines voisines, s’y installent et, ne pouvant dégringoler la jiente abrupte qui mène à la rivière, jettent, à leur niveau, d’immenses estacades qui vont chercher la marchandise, à l’aide de grues puissantes, dans les flancs du vaisseau accosté au-dessous d’elles, ou viennent déverser dans sa cale, par le même moyen, les objets manufacturés et les produits fabriqués. Les chantiers de constructions navales de la Tyiie sont nombreux : sur la rive droite de la rivière, nous passons — je cite les plus connus — devant les établissements de MM. Wood, Skinner et C°, W. P. Huntleys, Hawthorn, Leslie et C°, Stephenson et C°; nous cotoyons l’immense usine Palmer, la plus fameuse de la Tyne après celle d’Armstrong. ­ Une quantité de cheminées s’érigeant au-dessus du terrain bouleversé, des amoncellements de bois et de fer, de vastes hauts fourneaux éclairés de lueurs puissantes — et la vision de l’établissement Palmer s’efface... Sur la rive gauche, les chantiers, moins gênés par le terrain, ont pu s’installer plus nombreux encore: longeant les sinuosités ­ de la Tyne, de vastes shipyards dressent la forêt de leurs mâts et de leurs bers, et montrent les carcasses d’immenses ­ navires inachevés : les chantiers de MM. W. Dobson et C'®; la succursale à Walker de l’établissement de sir W. Armstrong, AN’hitworth et C‘® ; les ateliers et chantiers de MM. Wigham Richardson et G'®, de MM. Swan et Hunter se succèdent ainsi à une courte distance. LES CHANTIERS DE LA TYNE ET DE LA WEAR. 277 De nouveau, les ondulations de terrain reparaissent, le cheniiu de fer Nord-Eastern-Railway en suit la crête; la perspective n’olfre plus des deux cotés de la Tyne que chantiers et usines. Le terrain est brûlé par cette activité ambiante qui le stérilise ; des tranchées et des fondrières viennent par surcroît le bouleverser ; l’industrie va fouiller le sol pour y chercher l’arqile dont elle a besoin et remplit l’excavation qu’elle a ainsi creusée de rebuts et de scories sur lesquels l’herbe ne jioussera plus. Les fonderies, les usines de ciment et de produits chimiques, ­ les fabrhpies, les minoteries, les tuileries, les ateliers mécaniques,, les forqes, etc., peuplent l’horizon. Plusieurs de ces établissements sont arrêtés, vaincus par la concurrence ­ allemande ou américaine. L’industrie chimique anglaise ­ notamment a dû complètement baisser pavillon devant ­ sa rivale d’outre-Uhin. Soudain la Tyne s’élargit à perte de vue : nous sommes en face du bassin de Jarrow et des immenses quais de Northumberland, ­ où une quinzaine de gigantesques estacades permettent aux voies ferrées environnantes le décharqement commode de la houille par le culbutage direct des wagons dans les cales de la Hotte considérable qu’attire à Newcastle la certitude d’y trouver du fret. Puis nous accostons à l’entrée du port de la Tyne; une jetée étroite livre passage aux bateaux qui s’entassent dans le bassin; nous sommes à South-Shields; un nouveau et grand port se révèle à nos yeux; parmi les navires que croise notre remorqueur, nous saluons au passage les couleurs tricolores arborées au pavillon de quelques voiliers, mais nous n’ajiercevons aucun vapeur français. L’animation de la Tyne, eu cette partie de sou parcours, est extrême : le mouvement général des transports de cette rivière (Newcastle, North-Shields et South-Shields) atteint en 278 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. effet par an seize mille navires et dépasse seize millions de tonnes, dont dix millions pour le commerce internationaL Tous les pavillons sont représentés dans la flotte qui défile sous nos reqards. Et la Tyne n’a pas 120 kilomètres, depuis sa source jus-({u’à son embouchure : elle est cinq fois moins lonqne que la Garonne, deux fois moins que l’Aude, l’Adour, etc. C’est dans ce court espace de quelques kilomètres que s’accomplit l’énorme trafic par lequel ce coin de l’Angleterre se transforme ­ en une colossale usine industrielle. Quant à l’activité des chantiers qui jalonnent ses rives, le relevé suivant de leur production en :goo ('). en montrera toute rétendue. Annslrong, Wliitworth & O Swan & Hunter Palmer’s C“ Northumberland C« R. Stephenson & G». . . . . J. Hcadhead & Sons . . . . Hawthorn, Leslie &• C« . . . The Tyne (> W. Dobson & C» Wood, Skinner & C» . . , . The Blyth C« Smith’s Dock (> Rennoldson & Sons Eltrimjham & C» Union Ce, Blyth J. Lindsay Cleland’s C“ 540 540 40,0.17 42,8'o 33,808 32,432 3i,7i3 26,289 23,765 i5,236 14,367 9,25i 7,637 3,646 2,206 1,139 296 i4i 289,843 TOTAL tnnnoB. 45,037 42,880 33,808 32,432 3i,7i3 26,289 2.3,765 15,2.36 14,367 9,201 7,6.37 3,646 2,206 I ,<»79 296 i4i 290,383 L’année précédente la production des chantiers de la (1) D’après les publications anglaises. LES CHANTIERS DE LA TYNE ET DE LA WEAR 279 Tyiie avait atteint, le chiffre encore plus considérable de .‘118,709 tonnes! Les chantiers Wigham, Richardson et G°, ({ui ne figurent pas dans ce tableau de la production de la Tyne pour 1900, doivent y être ajoutés, car ils ont, en 1900, lancé 8 steamers jaugeant 34,894 tonnes. II. Les chantiers d’Elswick. L’établissement de la Société Armstrong, Whitworth et C‘®, (pu tient la tête dans la production de la Tyne, possède ­ une renommée universelle ; toutes les marines du globe s’y approvisionnent en eilet de grands bâtiments de guerre ou de magnifi([ues parpiebots. C’est lui qui a fourni aux Japonais ­ la puissante Hotte qui écrasa celle de la Chine. Admirablement ­ organisé par sou fondateur, lord Armstrong (*), mort récemment comblé d’honneurs par la nation anglaise reconnaissante à son génie, et par sir W. White qui y dirigea les chantiers de constructions navales avant d’être placé à la tête de l’amirauté britannicpie, il constitue un des plus grands arsenaux du monde. L’usine occupe, à Newcastle — soit dans les ateliers et chantiers d’Elswick, soit dans ceux de Low-Walker — 22,000 ouvriers ; à Manchester, 5,000 ; à Fiume (Italie), où elle a établi une succursale, 3,000. Elle livre, entièrement équipés, munis de leurs canons et de leurs torpilles, des cuirassés de i5,ooo tonnes, marchant à une vitesse de 2.3 nœuds, et lance des paquebots comme VAi/antiarij de 11,000 tonneaux de déplacement et de i5o mètres de longueur. ­ Je n’ai pas manqué, dès mon arrivée à Newcastle, de demander à visiter les chantiers d’Elswick. L’obligeante (i) Les deux associés Arinslronçj et Whitworth, le fameux constructeur de torpilles, avaient commencé par être de simples ouvriers. 28o LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. iiiterventioii de notre distingué consul, M. Nicanlt, m’a permis ­ de réaliser ce désir. Muni d’une lettre de recommandation ­ qu’il avait bien voulu me remettre, je me suis présenté, un samedi matin, à la direction de cet énorme établissement. J’y ai trouvé, je l’avoue, un accueil un peu dillérent de celui des autres chantiers. Alors qu’on entre, d’ordinaire, sans grande difficulté dans la plupart de ceux-ci, il faut, chez MM. Armstrong, Whitworth et CJ®, montrer patte blanche. Les gardiens tournent et retournent longtemps ma lettre et ma carte avant de m’introduire dans un petit salon d’attente. Tandis qu’ils vont avertir « qui de droit » de ma présence, je regarde, par les larges baies des fenêtres, le beau panorama de la Tyne, coulant au bas de l’usine hérissée de hauts fourneaux et de cheminées. Le bruit des machines en mouvement, ­ des ateliers en plein labeur, des chantiers où rive ­ urs et forgerons s’empressent à la besogne, m’arrive en une lointaine et confuse rumeur. Après une attente de dix minutes, un des ingénieurs de rétablissement veut bien me prévenir courtoisement que je suis autorisé à visiter les chantiers, où m’accompagnera un contremaître qu’il me présente. Nous échangeons avec mon guide, qui paraît peu liant, un shake hand froid et réservé, et nous nous mettons en route, non sans que j’aie dù, auparavant, inscrire sur un registre ad hoc mes nom, profession, qualité et ceux du signataire de la lettre d’introduction ­ dont j’étais porteur. Nous visitons d’abord les ateliers de canons : en de vastes halls, pourvus de l’outillage le plus moderne, éclairés à l’électricité et desservis par une série de voies ferrées, d’énormes blocs d’acier se dégrossissent et prennent forme sous la caresse silencieuse des tours. Les fraiseuses verticales ­ et horizontales, les machines à percer, à retailler, à rayer, usinent, aidées de puissants transbordeurs, des pièces LES CHANTIERS DE LA TYNE ET DE LA WEAR. ‘iSl dont quelques-unes alteiijueut une dimension colossale et pèsent jusqu'à 6o tonnes. Une discipline sévère rèqne dans les ateliers : des inspecteurs, appelés speed and feed overseers, ­ circulent de l'un à l'autre et veillent conslamment sur ce qui s'y passe. Les ateliers suivants, où s'opère l’ajuslaqe des petites pièces, sont, du rez-de-chaussée au troisième étape, remplis d'un peuple de mécaniciens et d’une multitude de machines; attentifs à leur hesopne, les ouvriers surveillent le jeu de leur outil (pii s’insinue dans l’acier, le taille, l’arrondit. Des obus de tous calibres et mille pièces diverses qui entrent <laiis l'artillerie d’un navire, prennent ainsi une forme définitive ­ sons l’action des tours; l’acier, le laiton, le bronze, tous les métaux sont travaillés dans cette ruche laborieuse¡, par d’innombrables machines serrées les unes contre les autres au point de laisser à peine entre elles le passaqc d’un homme. Nous traversons d’autres batiments on sont usinés des canons de 76 et 47 millimètres, et leurs affûts. En voici nn, peint en couleur khaki et dont les roues boueuses attestent les récents services. Nous nous informons : c’est une pièce nouvelle, qui a servi ces jours-ci à des expériences en attendant ­ de faire ses preuves — dans ([uelqnes mois... ou quehpies années — au Transvaal. Nous descendons par nue plateforme ­ hydraulique à l’atelier des tubes pour le lancement des torpilles; peu d’ouvriers y sont occupés. C’est sans doute que les torpilles ne peuvent être utilisées dans la (pierre sud-africaine; car la fabrication des obus, elle, ne clunne pas. Une des cours que nous traversons est pleine de ces projectiles amoncelés (pii, non encore déqrossis, qardent, ­ avec leur teinte grisâtre, l’aspect d’inoffensifs cruchons <im[)ilés les uns sur les autres. Le dépôt des canons paraît non moins abondamment pourvu ; deux mastodontes de 60 282 LE PROHLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. et de 22 tonnes, (jrands frères d’une série d’autres eiujins de tous calibres, attendent, luisants, malfjré leur couche de (jraisse, le moment d’étre livrés. Quantité de pièces, veuves de leurs encombrants affûts, sont méthodiquement ranqées debout, cote à côte dans une série de niches, comme des parapluies ­ au vestiaire. Les torpilles, les obus, méthodiquement classés, emplissent de vastes magasins, où règne l’ordre le plus pariait. Nous atteignons les forges, les fonderies, dont, bien avant qu’on y parvienne, l’approche est décelé par des las énormes ­ de scories et des amoncellements de résidus de creusets. Dans les fours à gaz, d’une blancheur ardente, chauffent des blocs d’acier, plus gros que le tronc d’iin chêne bi-centenaire; des grues mues par l’électricité vont les prendre incandescents ­ pour les placer sous d’énormes marteaux-pilons qui, dociles à la volonté des forgerons manœuvrant demi-nus leurs leviers, tassent et arrondissent leur masse brûlante, comme on pétrirait du bout des doigts un morceau de cire molle. La puissance de ces engins est stupéfiante, de même qu’est irréprochable l’aménagement des fonderies adjacentes, ­ où des fours Siemens perfectionnés produisent par semaine plus de mille tonnes de métal ouvrable. L’usine Armstrong compte sur la Tyne deux vastes chantiers ­ de construction : celui d’Elswick même — en amont de Newcastle — et celui de Low-Walker, en aval de celte ville. Les chantiers d’Eslwick peuvent construire à la fois sept navires de guerre et quatre navires de commerce ; les chantiers de constructions militaires m’ont paru, autant que j’ai pu en juger — car mon guide eut soin de m’en tenir à distance — plus actifs que les chantiers commerciaux. La maison Armstrong construit certains de ses grands navires de guerre sans attendre qu’on les lui commande; j’ai vu, au mouillage, un beau croiseur, presijue entièrement fini, et qui LES CHANTIERS DE LA TYNE ET DE LA WEAR. 283 ii’ilticiulait, pour posséder une iiatioualilé, que de trouver uu acquereur. L’oulillaqe de l’établissement d’Eslwick est de premier ordre, au point de vue de la construction navale comme de la labr’catioii des canons ; les voies ferrées, les qrues sur rails, réiierqie électrique, les machines perfectionnées dont il est pourvu le maintiennent à la hauteur de tous les progrès modernes. Mais l’habitude de construire pour la marine de guerre, où le prix de revient est comparativement bien moins important ­ que le fini de l’exécution, élève au-dessus du taux normal de la Tyne le coût de la production commerciale d’EIswiclv. .l’étais encore sur les ch intiers (piand, au milieu de la journée, selon la coutume du samedi, le travail prit fin : une à une, les machines qui remplissaient l’espace de leurs ronllemeuts se turent, la grande paix du repos descendit sur l’immense usine où régnaient, quelques minutes auparavant, le mouvement et le bruit. Aux abords des guichets, les ouvriers ­ vinrent se ranger, tenant à la main une plaijuette bleue, eu bois, où figurait le relevé de leur compte. Je fus surpris de la rapidité extrême avec laquelle s’opérait la distribution ­ des salaires; en un quart d’heure, vingt minutes au maximum, tout le monde fut payé. Il est bon d’indiquer que l’usine Armstrong verse chaque semaine, rien qu’à ses ouvriers d’Elswick, 7,50,000 francs de salaires ! III. Les chantiers Swan et Hunter. L’établissement de MM. Swan et Hunter, à Wallsend, est, à juste titre, un des plus renommés de la Tyne et meme de l’Angleterre. Il possède deux chantiers : l’un sert à la cons- LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. 284 truction d’immenses docks flottants, de bâtiments de servitude, ­ etc. ; le deuxième abrite sur ses cales des navires de gros tonnage. Cette usine navale lança, l’an dernier, neuf grands steamers : Navires. Ruth. . Consuelo Montreal Delta. . Macedonia Tactician Proteo . Callisto. Mystic . Tonnage Portée brut. en lourd. 2,207 3,404 3,961 7,565 4,4.54 8,599 352 585 2,799 4,344 4,765 7,281 2,801 3,716 2,3o2 3,546 2,420 3,770 42,880 23,075 Force des machines. I ,4oo 4,800 4,750 435 2,340 4,000 I ,600 1,5oo 2.25o ' J’ai visité les chantiers en compagnie d’un jeune ingénieur belge, fort distingué, M. J. Menrissen, employé depuis sept aus dans la maison. Les anciens chantiers Swan occupaient un tout petit espace, il y a une vingtaine d’années; M, Swan étant décédé, sa veuve s’associa avec M. Hunter, à qui est due la transformation ­ moderne de l’établissement. M. Hunter utilise largement la machine et emploie la vapeur ­ ou l’électricité pour le transport, le hissage, la mise en place des pièces, en un mot pour toutes les servitudes de la construction. L’installation des cales est tout à fait remarquable ; une immense toiture de verre, supportée par des fermes dont les portées verticales sont murées, les recouvre et les abrite. Cinq grues électriques, « accrochées » en quelque sorte au plafond de cette charpente métallique, actionnent les grosses pièces, courent en tous sens au sommet de la cale, enlèvent du sol pour les déposer dans les flancs du navire LES CHANTIERS DE LA TYNE ET DE LA WEAR. 285 en construction les immenses plaques de tôle ou les lourds barrots d’acier ; un chemin de fer entoure chaque cale, permettant à deux qrues sur rail d’atteindre avec leurs volées toutes les parties de la membrure qui se trouvent hors de la portée des ponts roulants du haut. Ces cales couvertes, éclairées de lampes à arc, permettent de travailler par tous les temps; les ouvriers n’ont à souffrir ni de la neiqe, ni de la pluie, ni du vent — ni du chômage qui est souvent la conséquence ­ des intempéries. lhen mieux ! au lieu de grimper au haut des navires par des échelles raides où le moindre faux pas les expose à de (¡raves accidents, ils trouvent à leur disposition des ascenseurs ­ électriques qui les transportent commodément, sans fatigue et sans danger, aux divers étages du bâtiment en construction. Mais le perfectionnement le plus curieux et certainement le plus nouveau de cette installation consiste dans l’établissement, ­ au-dessus de la toiture même, d’une grue électri(jue jmissante qui court sur le faite de la charpente et, dominant de son,long bras de fer un emplacement extérieur et découvert ­ de i5o mètres sur i8, y permet le maniement commode des grosses pièces. Tout est organisé, ici, en vue d’une production économique ­ et rapide. S[)écialisée dans la construction des coques, l’usine Swan et Hunter s’adresse généralement à sa voisine, ­ la Compagnie Walhend Slipway and Engineering C°, pour la fourniture des machines marines. La hiérarchie des chantiers est simple : à la tète, un directeur général, qui est M. Hunter; au-dessous de lui, trois ingénieurs, dont un seul, M. Meurissen, est pourvu de diplômes, mais qui, tous, sont intelligents, actifs et compétents ; comme chef des travaux, ­ un jeune homme, entré en qualité d’apprenti dans les bureaux et qui a donné, en gravissant à la force du poignet 286 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. les divers échelons qui le séparaient de sa position actuelle, la mesure de sou savoir-faire ; puis des contremaîtres. Les' services rendus par ceux-ci sont appréciés ; ce sont, dans le bataillon industriel que forme le personnel d’un chantier, de remarquables sous-officiers; il existe un contremaître par atelier ­ (menuiserie, machinerie, charpente) et par spécialité d’ouvrage. ­ S’il faut exécuter un ouvrage difficile, les employés du bureau des dessins vont vérifier quotidiennement les travaux. ­ Au total, les cadres des chantiers ne conqitent pas plus d’une vingtaine de personnes, pour plus de 2,000 ouvriers. La matière première, charbon, acier, etc., fournie en abondance par le district, arrive à très peu de frais, au moyen de voies directes, dans l’établissement : les frais généraux sont réduits, ils ne dépassent pas le i5 p. 100 du salaire payé. Quant aux bénéfices réalisés par l’entreprise, ils sont importants, ­ bien que sur chaque alfaire MM. Swan et Hunter se contentent de prélever une rémunération modeste. Le prix des navires est notablement inférieur au prix similaire français; au moment où je visitai les chantiers de Wallsend, ils avaient sur cale le paquebot Juenüa, magnifique ­ vaisseau de i3,20o tonneaux de jauge officielle, pour la compagnie Cunard. Le marché passé avec celle-ci s’élevait à 7,5oo,ooo francs; en France, le meme navire eut coûté, au bas mot, dix millions. M. Hunter s’organise pour la production, dans l’avenir, de paipiebots et de cargos puissants. Dans une communication ­ qu’il fit récemment à la Société des ingénieurs-constructeurs ­ de Newcastle-sur-Tyne, il concevait sous la forme suivante le transatlantique de l’avenir : ce navire, disait-il, portera au moins 12,000 tonneaux de poids mort et sa jauge devra lui permettre de transporter 20,000 tonneaux de marchandises, ­ à raison d’un ])eu plus d’un mètre cube par 1,000 kilogrammes ; son approvisionnement de charbon sera LES CHANTIERS DE LA TYNE ET DE LA WEAR. 287 d’au moins i,ooo tonneaux; les dimensions nécessitées seront ­ au minimum : Lonçjueur entre perpendiculaires. .... ¡50 mètres. Largeur 1* — Profondeur de cale — Tirant d’eau en charge 8^,25 Le cahier des charges proscrira l’emploi de toute matière ­ de construction qui rapportera commercialement moins de 20 p. 100 par an de son coût initial, afin de couvrir l’assurance, la dépréciation de l’argent non placé et d’apporter en plus un certain profit net. Le bois sera supprimé ­ de la construction du navire; le bâtiment de l’avenir n’aura plus de hordages sur ses ponts d’acier, ni de vaigrage dans scs doubles fonds. Pour opérer en cas de besoin des traversées sur lest, il aura de 4,000 à 5,000 tonneaux de water-ballast, pris sur ses 12,000 tonneaux de jauge. Les mers de l’Océan réclament de puissants navires. Si telle ligne d’Extréme-Orient est desservie par des paquebots filant g nœuds, les mêmes paipiebots naviguant dans l’Ouest avec les vents debout ne donneront guère plus de 7 nœuds. La double hélice sera aussi généralement adoptée. La progression croissante des tonnages (pii se manifeste depuis i8gi dans la construction navale du monde justifie suffisamment les prévisions de M. Hunter pour (pie l’avenir, semble-t-il, ne risque pas de les dém’entir. IV. Les ateliers et chantiers Wigham Richardson. A la différence de celui de MM. Swan et limiter, l’établissement ­ de MM. Wigham Richardson et fabrique, eu même temps que les coques, les machines marines des navires ­ qu’il lance. Cette maison célèbre, située à Low-Walker, a88 LE PROHLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. à ([uelques kilomètres en aval de Newcastle, possède trois chantiers pour les coques et toute une série d’ateliers spécialement ­ aiïectés à la construction des machines et des chaudières. ­ Elle constitue donc un type complet d’entreprise de constructions navales. La maison, généralement désignée sous le nom de« Neptune ­ Works », fut créée, en 1842, par M. Coutts, et mettait à l’eau, la même année, le premier navire en fer lancé sur la Tyne. Elle passa ensuite entre les mains de MM, Miller et Ravenill, pour être acquise en dernier lieu par M, Wigham Richardson, lequel s’adjoignit M. Christie comme associé. En 1899, la Société, gardant toujours M. Richardson à sa tête, s’est transformée en une Compagnie « limited », dont le premier soin fut d’agrandir l’établissement dans de notal)les proportions. Je n’ai pas eu le plaisir de rencontrer dans ma visite aux « Neptune Works » M, Wigham Richardson; mais l’accueil tout à fait amical et sympathique que voulut bien me réserver ­ son fils, M, George B. Richardson, m’a laissé le plus agréable souvenir. L’établissement occupe plus de trois mille ouvriers; c’est dire son importance. A droite de l’entrée principale sont disposés les ateliers pour la construction des machines et les bureaux de la comptabilité ; à gauche, les bureaux de la direction et de dessin. Les chantiers contiennent sept cales; pour agrandir cellesci, il faut, comme l’usine est adossée à un monticule, trancher ­ dans l’ondulation du terrain à mesure que s’accroissent les tonnages des bateaux. C’est une gêne sérieuse à l’extension ­ de l’établissement. Les bers et les cales, en bois, forment ­ un angle aigu avec la Tyne. Une énorme mâture de cent tonnes sert à placer les chaudières dans les bâtiments à îlot, après leur lancement. LES CHANTIERS DE LA TYNE ET DE LA WEAR. 28^ Presque toutes les qraiides compaquies du monde sont les clientes des « Neplune Works » qui ont fourni notamment ­ des navires à la Gompaqnie qénérale transatlantique, la (( Naviqation générale italienne », la « British Indian C'® », la Compagnie des « Transports maritimes » et de « Navigation mixte » de Marseille; aux ccmpagnies italiennes « la Veloce » de Gènes, et « Florio-Huhattiiio » de Borne ; à la Compagnie « Transatlántica » de Barcelone; aux célèbres compagnies^ allemandes « Kosmos » et « Deustche Levante Linie » de Hambourg, « Norddeutscher Lloyd » et « Hansa» de Brème; à la Compagnie « Adria » de Budapest et Fiume; à la « Flotte volontaire russe » de Saint-Pétersbourg; aux gouvernements ­ danois, allemand, chilien, japonais, argentin, hollandais, etc.; aux compagnies de Liverpool, Newcastle, Cork, Grangemouth, Londres, Hong-Kong, Shangaï, etc. Notre flotte marchande française leur est redevable du Moiit-Cenis, du Félix-Toiiache, du Kabyle, du Rhône et, tout récemment, du paquebot construit en quel-(¡ues mois pour la « Compagnie de navigation mixte ». Les Allemands apprécient particulièrement la fabrication des chantiers Richardson; la seule compagnie « Hansa » a fait construire chez eux quatorze grands steamers. Sur les six navires en chantier au moment de mon passage, (piatre étaient destinés à FAllemagne ; c’étaient de superbes cargos de 8,000 tonnes, pouvant porter en lourd 10,000 à 11,000 tonnes et filant 12 nœuds à l’heure. Les « Neptune Works » livrent, complètement terminé, un de ces navires en dix mois, à dater du jour de la commande; ­ ceux que j’ai vus en chantier coûtent à l’armateur dix livres (aba fr. 5o c.) la tonne de port en lourd. MM. Whjham Richardson et C*' sont outillés pour produire huit de ces grands navires par an, soit un tonnage total supérieur à ()o,ooo tonnes. PROUL. MAU. MARCH. 19 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. 290 Les ateliers mécaniques, qui occupent une superficie de près de 4,000 mètres carrés, sont mus à la vapeur; MM. Richardson ­ se proposent d’y installer à bref délai l’électricité. Les ateliers des chaudières, situés au sud-ouest des pontons ­ de la Tyne, lorment la partie la plus moderne de l’ensendile des « Neptune Works ». Un larqe bâtiment, de 2,200 mètres carrés de superficie, abrite des machines hydrauliques ­ et pneumatiijues du plus récent modèle. Aux « Neptune Works » de Walker, l’état-major des diriqeants de l’entreprise est aussi réduit cpie dans la plupart des chantiers anglais; MM. Wiqham Richardson, ses deux fils et deux ingénieurs le constituent. Deux dessinateurschefs, l’un chargé des coques de navires, l’autre des machines, ­ aidés d’un adjoint et de quehpies employés, forment, avec une demi-douzaine de comptables, tout le personnel des bureaux. On évite soigneusement dans le travail courant tout ce qui peut compliquer les écritures : j’en trouve un exemple aux magasins d’approvisionnements; c’est là que les ouvriers viennent constamment chercher les rivets, les boulons, la peinture, bref les mille objets et produits dont il est fait usage pour la construction et l’armement d’un navire ­ ; autrefois, il fallait marquer sur une série de pièces comptables les entrées et sorties de ces marchandises, d’où nécessité d’un personnel spécial pour établir les bordereaux, tenir les livres, etc. Aux « Neptune Works » un surveillant suffit à la besogne; une série d’ardoises, [ilacées sous le comptoir même où il délivre les fournitures et dont le panneau ­ supérieur se lève et se ferme comme la couverture d’un livre, lui servent à inscrire rapidement par un simple chiffre, dans des colonnes ad hoc, les quantités entrées ou sorties. Le soir venu, il en opère la récapitulation, l’envoie sur une fiche au bureau, donne un coup d’éponge à ses ardoises ­ et tout est dit. Les magasins, d’ailleurs, n’ont jamais LES CHANTIERS DE LA TYNE ET DE LA WEAR. 291 mieux tenus que depuis le fonctionnement de ce système pratique et simple. MM. Richardson et se sont, autour de l’usine, rendus acijuèreurs de grands terrains sur lesquels ils ont fait construire ­ environ 200 habitations que leurs ouvriers peuvent acijuérir au moyen de petits versements. J’ai hinché dans un <le ces « cottages » : il m’a frappé par sa propreté et même, <lans une certaine mesure, par son « confort ». Munies de salle de bains, d’eau froide et chaude en abondance, bien exposées, fournies de commodités fort appréciables, entourées ­ de jardins agréables et coquets, ces maisons constituent une habitation dont se contenteraient beaucoup de ménages parisiens privés de lumière et d’air dans les rues populeuses de Belleville et de Ménilmontanl, et même beaucoup de paysans, logés dans de véritables tanières pour échapper à l’abominable impôt français des portes et fenêtres. V. Les usines Palmer. Longtemps, les usines Palmer furent, sur la Tyne, en vVngleterre et dans le monde, les rivales des usines Armstrong. ­ Puis, devant la nécessité de grouper leur commune énergie industrielle, pour supporter plus aisément le contrecoup ­ redoutable de la concurrence allemande et américaine, comme aussi pour résister efficacement aux revendications ouvrières, les deux grands établissements ont fini par s’entendre ­ : aujourd’hui, une association de fait les rend soliilaires l’un de l’autre et concentre dans leurs mains la plus grande force organisée de la construction navale britannique. Les chantiers et usines Palmer sont situés à J arrow, sur la rive droite de la Tyne, à quehpies kilomètres de l’estuaire. Ils furent fondés en i85i par M. Charles Palmer, originaire LE PllOHLKME DE LA MARINE MARCHANDE. 292 de South-Shields, et par son frère Georçjes, qui s’associèrent sous la raison sociale : « Palmer frères et C‘® ». M. Georges Palmer s’étant ensuite retiré, son frère prit seul en mains la direction de l’entreprise, agrandit les chantiers, ­ modifia leur matériel, les accrut de fonderies de fer. En i8G5, la maison devint une « limited Company » et l’est demeurée. Jarrow — qui compte 4o,ooo habitants — vit de l’usine. Aux heures de travail, la petite ville est calme, silencieuse, comme morte ; mais que la cloche, donnant le signal de la sortie des ateliers, sonne, et c’est aussitôt, dans les rues droites de la cité, un mouvement énorme et soudain une galopade de gamins courant au-devant de leur père, une apparition brusque de ménagères surgissant au seuil du « home » pour apercevoir plus tôt leur mari. L’impression première que donne l’usine Palmer — où l’on n’est admis à pénétrer qu’après des formalités assez semblables à celles queje subis à Elswick — ne lui est pas très favorable ; il semble qu’un inexprimable désordre y règne ; la matière première y'paraît sans valeur, tant on la trouve abondante à chaque pas, sous forme de cornières, de tôles gisant à terre, de monceaux de charbon et de coke écroulés sur le sol. Cette impression ne tarde pas à s’atténuer, ­ chassée qu’elle est de l’esprit par la sensation bien autrement puissante et forte du labeur considérable qui s’accomplit ­ ici. ‘ L’établissement Palmer se développe au bord de la Tyne sur un front de plus d’un kilomètre. Il réunit, en sa vaste et bruyante agglomération, une série de chantiers de construction ­ — cales diverses, batiments pour la fabrication des machines et des chaudières, fonderies d’acier, hauts fourneaux, ­ etc. Une multitude de cheminées obscurcissent l’air de leurs nuages épais de fumée ; et la nuit, c’est un spectacle LES CIIAMIERS DE LA TYNE ET DE LA WEAR. 2^3 faiilrtstique f|iie celui du panorama de rimmense établissement, ­ incendié par les lueurs aveuglantes des fours en pleine ignition. L’usine reçoit directement le charbon des houillères voisines; ­ le minerai de fer lui arrive, soit des exploitations anglaises, soit des riches gisements espagnols; de ce charbon et de ce minerai brut, elle tire, par ses propres moyens, les admirables navires que son industrie crée depuis la quille jusqu’à la pomme du mat. C’est eu i854, au moment de la guerre de Crimée, (jue les chantiers Palmer construisirent leur premier navire de guerre cuirassé, sorte de batterie flottante, qu’on nomma la Terror. Cela n’eût pas suffi à fonder leur réputation, la Terror n’ayant [)as fait grand ouvrage. Heureusement pour eux, ils out lancé par la suite un grand nombre de navires de guerre, (pii devinrent célèbres, les mastodontes de 14,000 tonnes nommés Resolution, Revenge, Russell, etc., etc. C’est de leurs cales que sortirent les infortunés navires espagnols Marin- Teresa, Viscaya et Alniirante Oquendo, <|ui furent écrasés par la flotte américaine de l’amiral Sampson ­ dans le combat naval de Santiago. Le cuirassé Russell, (pie l’on venait de lancer, était en voie d’armement au moment où je me trouvais à l’usine de Jarro ­ w ; j’ai pu visiter cet échantillon remarquable de l’art naval ­ anglais. Long de 12.3'",45, large de 2.3 mètres, ayant un déplacement de i4,ooo tonnes et mû par des machines de 18,000 chevaux, il semble avoir accumulé, pour sa défense, toutes les protections possibles : des cuirasses de 178 millimètres ­ d’épaisseur en acier durci protègent ses flancs ; des blockhaus de 3o5 millimètres d’acier harveyé abritent ses gros canons; le pont principal, qui forme le toit du réduit cuirassé, a 5i millimètres d’épaisseur entre les barbettes qu’il entoure et 26"”",5 à l’avant; le pont-milieu a 25"^"b5 d’épais- LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. 294 seur à la partie horizontale située à 76 centimètres au-dessus de la ligne d’eau au centre; enfin, le pont inférieur a 25 millimètres ­ d’épaisseur à l’avant de la barbette-avant et 5i millimètres ­ à l’arrière de la barbette-arrière. Les deux tourelles barbettes en ligne de quille, l’une à l’avant, l’autre à l’arrière, ont 280 à 254 millimètres d’acier harveyé et sont mancruvrées par des machines hydrauliques. Plus de deux cents ouvriers travaillaient sur le Russell, boulonnant les casemates, les abris, les boucliers, les 520 compartiments étanches imaginés par l’art de l’ingénieur pour préserver ce cuirassé des coups mortels de l’artillerie. Que deviendront ces protections, que vaudront ces eHorts en face de la torpille ou du sous-marin?... * * * Les chantiers Palmer ne construisent pas que de grands navires de guerre, bien qu’ils se disposent à mettre en chantier ­ des cuirassés de 18,000 tonnes, de nombreux torpilleurs et destroyers; ils lancent aussi beaucoup de navires de commerce, ­ de magnifiques paquebots, des cargos, des pétroliers (notamment pour des compagnies allemandes et américaines). ­ Ils produisirent récemment toute une série de gros cargo-boats portant de 8,000 à io,5oo tonnes et destinés au commerce des bestiaux avec l’Amérique. Ces navires coûtèrent ­ aux armateurs entre 70,000 et 90,000 £, ce qui n’a rien d’exagéré étant donné le soin avec lequel ils furent construits. Les usines Palmer possèdent, en effet, un personnel ouvrier ­ de premier ordre, en même temps qu’un outillage perfectionné; ­ beaucoup de leurs machines sont mues par l’électricité; ­ les riveuses et marteaux pneumatiques, les forets électriques, etc., y sont employés sur une grande échelle. LES CHANTIERS DE EA TYNE ET DE LA WEAR. 2^5 La partie de Tusiiie où s’opère la fabrication des chaudières ­ et des machines est surtout intéressante; sa production ­ atteint, dans une année, 5o chaudières et 34 machines pour des navires de fort tonnaije. Toutes les catégories d’appareils moteurs, militaires ou commerciaux, y sont construits, dans de vastes hangars remarquahlement aménagés. ­ Il sort de ces ateliers des machines verticales, horizontales, ­ simples, compound, à triple et à (piadruple expansion; «les chaudières multituhulaires, etc. A coté d’eux, plusieurs grues à vapeur, les sheerleys, hantes de 45 mètres et d’une force de 120 tonnes, servent à descendre dans l’intérieur des navires les appareils moteurs. De grands bassins, de t5o mètres à 200 mètres de lompieur, sont utilisés pour l’armement ou les réparations de la Hotte. La forge, les laminoirs, les fonderies, les hauts fourneaux, captivent également l’attention du visiteur. Les usines Palmer ­ comptent 5 hauts fourneaux, élevés de 26 mètres, larges «le 4 à 8 mètres, pro«luisant environ 200,000 tonnes de matières ­ par an ; l’aciérie est admirablement installée. Dans Tardent foyer blanc, gui crève parfois de ses Hammes jaillissantes ­ les hricpies réfractaires, les ouvriers, la face inondée de suenr, jettent des lingots de fer qui tombent en faisant clapoter le métal en fusion. Au bas des fours, de vastes moules recueillent le métal liipiide et le transforment en barrots «pii, portés à l’incandescence, vont rouler sous le laminoir, se tasser, s’amincir, jusqu’au moment où, trauslormés en un long ruban de cornières, ils sont découpés aux dimensions convenables par la scie mécanitpie. Douze kilomètres de rails desservent les chantiers et les ateliers. La fièvre du mouvement est telle, qu’au milieu de ce peuple de 10,000 ouvriers, de ce va-et-vient incessant des wagons transportant les résidus des fonderies, les tôles, les barrots, le charbon, le sable, de cette course incessante 296 , LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. de locomotives remorquant le métal en iusion, le visiteur se demande plus d’une fois s’il est dans un chantier de constructions ­ navales ou dans quelque énorme qarc industrielle. La perspective de la Tyne et du sliipi/ard où les carcasses <les steamers dressent dans les airs le sipielctte de leurs lianes ne tarde pas, il est vrai, à le rappeler à la réalité. * * * ' Parmi les autres usines navales de la Tyne dont il convient ­ en ces notes brèves de siqnaler l’importance, je dois citer la Northumberland Shiplniildum O, (pii lance des steamers de 1\^oqo à 5,000 tonnes; les établissements de Robert Stephenson, de John Readhead et lils, qui construisent ­ des navires d’un tonnage variant entre 3,000 et /i,ooo tonnes; l’usine Hauthorn, Leslie et C‘®, qui fabrique de superbes ­ paipiebots et travaille poui- l’Amirauté; les chantiers W. M. Dobson et C‘®, la Tyne iron Shipbuilding G‘*, etc. Le groupe de Newcastle, North-Shields, South-Shields, par la force de ses chantiers, son admirable situation au point de vue du marché des matières premières et la puissante ­ organisation de ses ateliers mécaniques, paraît encore destiné à accroître sa production déjà énorme. Un certain lléchissement dans les commandes se produisait au moment (le mon passage en celte région ; si ce lléchissement s’accentue, ­ il aura pour eilet d’abaisser le prix de la construo lion et par conséquent de rendre dangereuse, eii l’obligeant à chercher partout et à tout prix des clients, la concurrence des établissements de la Tyne pour les chantiers étrangers, pour les nôtres en particulier. Yî. Les chantiers de la Wear. Sunderland n’est pas une ville gaie ; noyée dans une atmosphère épaisse et noire, mal à l’aise sur les bords d’une LES CHANTIERS DE LA TYNE ET DE LA WEAR. 297 rivière encaissée, d’aspect banal par ses maisons sans caractère, ­ ses rues rectilÍ9nes, elle n’oiïre au touriste, comme cui'iosité, que la vue d’un beau pont en fer d’une seule arche de 78 mètres d’ouverture et dont le tablier est assez élevé au-dessus de la Wear pour laisser passer de hauts trois-mâts. Mais, en revanche, elle fournit, en ce qui touche les constructions ­ navales, un ample champ d’observations Le port de Sunderland, situé dans le comté de Durham, à l’embouchure de la Wear sur la mer du Nord, est en effet l’un des plus qrands centres du monde pour la construction des navires marchands à vapeur; il occupe, après Glasqow et Newcastle, le troisième rang dans cette industrie. Sunderland a construit en 1900 trois navires de moins qu’en 1899, mais /|8,3oo tonnes de plus — 70 navires jaugeant ­ 262,780 tonnes au lieu de 73 navires jaugeant 267,955 tonnes. Sur celte Hotte sortie de la Wear, quatre bâtiments •ont été lancés pour le compte d’armateurs français; c’étaient : Le Diégo-Snarez . , La Villc-de-Majunga. \JAline-MonlveaU, . La Cymodocée. . . . 4,22Ü tonnes brutes, 3oo chevaux de force. 4,537 — 3oo — 1,043 — i5(j — 3,838 — 1 ,Q2o (*) — • Sur la Wear comme sur la Clyde et la Tyne, le tonnage des navires tend à augmenter dans des proportions considérables ­ ; en i863, date à laquelle la construction en fer est apparue sur cette rivière, 171 navires, jaugeant au total 70,400 tonneaux, y furent construits, ce qui donnait, par bateau, une moyenne de 4io tonnes. Le tonnage moyen est maintenant de 3,760. Onze navires ont l’an dernier dépassé 5,000 tonneaux bruts. En 1896, MM. William Doxford et Sons construisi-(i) Les chevaux-vapem' des trois premiers navires sont nominaux, ceux du Oi/z/iodoeée sont indiijués. LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. 2(j8 rent le navire américain Ahjoa, portant 7,675 tonnes brutes. C’est le plus grand navire livré jusqu’ici par Sunderland. Six chantiers seulement, sur les treize que compte ce port, construisent des machines et chaudières marines. Ils produisirent ­ l’an dernier : MM. Geo Clark iA,.. 24 navires 42,810 chevaux. J. Dickinson et Sons ... iC — 29,004 — Norlh-Easlcm Marine Kinjineerinçj C° Ld 20 — 21,575 — W. Doxford et Sons ... 7 — 20,870 — W. Allan et C° Iß 8 — 12,900 — Mac Coll et Pollock ii — 3,9^0 — Les chantiers, en général, n’ont pas de fonderies. Dans la {)lupart des cas, les constructeurs de la Wear achètent les pièces fondues à des maisons spéciales ; c’est ainsi que le coulage des portes de çloisons étanches, des écubiers, des cadres et volets de hublots, etc., occupe certains établissements ­ de la ville. Ici, l’industrie s’approvisionne de charbon dans les mines du comté de Durham, où l’on compte plus de cinquante exploitations houillères. Sunderland exporte d’ailleurs par an sur le continent près de deux millions de tonnes de ce combustible. Les tôles, les cornières viennent du même comté, où sont établis plusieurs hauts fourneaux et laminoirs ­ importants, entre autres ceux de : The South Durham steel et Iron C® lA, Stockton; Dorman Long et G®, Mithlleshorough ; Coiiett Iron C° L<t, Blackhill; Palmers ÏA, Jarrow; Sir Theodore P ry et G® Ld, Darlington ; Samuel Jyzack et G°, Sunderland. La plubart des shipyards sont raccordés par la voie ferrée au réseau général et reçoivent directement chez eux les ma- LES CHANTIERS DE LA TYNE ET DE LA WEAR. 299 licres premières; d’autres s’approvisionnent an moyen de chalands ; qnelques-nns, très rares, se servent de chariots pour le transport de leurs tôles et cornières. Le prix des matières ­ premières à Sunderland, an moment où je m’y trouvais, ­ s’établissait ainsi : Charbon, io/3 la tonne, soil. 12^80 Fer, jeO;io/o la tonne, soit 1G2 5o Acier, XÖ/5/0 la tonne, soit i.ôG 20 D’une façon qénérale, les chantiers produisent aussi rapidement ­ les uns que les antres ; il n’y a pas qrande dillérence entre leurs prix ; leur ontillaqe différant peu, les salaires étant identiques, la matière première an meme compte, il s’ensuit que la lutte entre eux est égale et que les prix se maintiennent uniformes. Vingt mille ouvriers environ sont employés dans les shipijarcls de Sunderland, qui s’échelonnent sur une distance de 5 kilomètres, le long de la Wear; ils se répartissent ainsi entre ces divers établissements : MM. W. Doxford et Sons 2,000 ouvriers. Sir James Lain g et Sons L'^ 2,000 — Robert Thompson et Sons (2 chantiers). . . i ,5oo — J. I>. Thompsons et Sons (2 clianfiers) . . . 2,000 — S. P. Austin et Son 1,000 — Rartram et C® 1,000 — Osbourne, Graham et C® 800 — J. Mlumcr et C® 1,000 — Sunderland Shipbuildiiuj C® LJ 1,000 — Priestman et C® 1,000 — W. Pickergsgill et C® I.J 1,000 — Short Bros 2,000 — Strand Shipbuilding C® t.J 000 — Deux de ces chantiers, ceux de MM. J. L. Thompson et Sons et de M. Short Bros, utilisent largement l’énergie électfique. Les autres se servent de la vapeur ou de moteurs à gaz. 3oO l.K PROHLKME DE LA MARINE MARCHANDE. Tims ces étalilisseniciits appartiennent à des particuliers ; hieii ({ne dans les cinq dernières années lieauconp se soient transformés en sociétés anonymes, les chantiers sont restés entre les mains des fondât,enrs ou des membres de leur famille. ­ L’état-major y est des {dns réduits; les inqénieurs ne sont jamais nombreux dans un de ces sliipijards; souvent il n’y en a qu’un. 11 a sous ses ordres, pour clia({ue branche de travail, un contremaître, expert dans sa partie. Quant aux installations des bureaux, il serait difficile de les qualifier de luxueuses; elles m’ont paru simples, et a{){)ropriées strictement ­ aux besoins des chantiers. * * * Les prix de la Wear sont léqèrement inférieurs à ceux de la Clyde et de la Tyne. Un navire d’une portée en lourd de 5,000 à G,000 tonnes et filant 9 nœuds coûte ici environ aoo fr. la tonne (soit 8 livres sterlinq). Ce prix s’augmente si la vitesse elle-même du cargo s’accroît. Les chantiers de Sunderland construisent avec une grande rapidité ; ils demandent ­ cimj mois pour un navire du tonnage précité et trois à quatre mois pour un navire d’une jauge moins importante. ­ Le règlement des commandes, sauf conventions spéciales, ­ s’o{)ère eu général de la façon que voici : A la signature du contrat, l’armateur verse une somme, d’habitude le 5 p. 100. Cet acompte, toutefois, n’est pas exigé si des relations préexistantes le rendent inutile. A la pose de la quille, un nouvel acompte couvre le constructeur de la valeur de cette quille (par ra{)port au navire). Puis, viennent les aconqites {lour la membrure^ la coque, le lancement ­ et {’armement du navire. Le solde est généralement versé après les épreuves. Sunderland ne construit guère ({uc des cargo-boats ; les LES CHANTIERS DE LA TYNE ET DE LA WEAR. 3oi I seuls types de machines qui soient placées à bord de ces navires sont les compound et les machines à triple expansion. ­ Les usines de la réqion envoient en France un certain nombre de pièces forqées, étambots, étraves et barres de (piilles ; mais ce commerce e^st, en somme, borné à quelques échantillons assez rares. Dans les moments d’accalmie, les constructeurs de Sunderland ­ construisent fréipiemment, en spéculation, des duplicata ­ de navires qu’ils ont déjà fournis à leur clientèle. Ils se débarrassent toujours avantaqeusement de ces navires, quand vient la reprise des alfaires ; en effet, les armateurs sont enchantés ­ d’avoir tout prêts et sous la main les bâtiments dont l’abondance de fret exiqe l’acquisition. Le chômaqe est rare : car tous les chantiers, à moins d’un calme extraordinaire, ont généralement devant eux une année de travaux assurés. C’est le cas en ce moment. Bien (pi’il n’y ait pas à proprement parler de bourse de navires à Sunderland, ou y trouvii des courtiers qui effectuent les achats et ventes de hàtiments. Par leur entremise, trente ou quarante navires sont annuellement l’objet d’échanqes sur cette place. Les transactions portent en général sur de vieux navires, dont les armateurs de Sunderland — (pii, au nombre ­ de .37, possèdent une flotte de 220 vapeurs environ tiennent à se débarrasser. . * * * Parmi les chantiers de Sunderland, (ju’en compagnie de notre aimable compatriote, M. Edmond de Werpë, agent consulaire de France par intérim, j’ai pu visiter, l’un de ceux qui m’ont le plus frappé est l’établissement de MM. William Doxford et Sons. Un type absolument spécial de navire, dont MM. William 3o2 . LE PUOHLÈME DE IA MARINE MARCHANDE. Doxford et (ils sont les inventeurs et pour lequel ils ont pris un brevet, y est en eilet construit sur une larqe échelle : c’est le Turret steam ; sa forme est étrange et ne ressemble à aucune ­ de celles (|ue l’on est accoutumé à voir : ipi’on se représente ­ en effet un navire dont le-pont n’a comme largeur ipie la moitié de celle de sa coque, à la llottaison ! M. Doxford fils, qui me faisait les honneurs de son établissement, a bien voulu me donner lui-même les renseignements (jui suivent sur ce singulier bâtiment. C’est en 1892 que le jiremier navire de ce type, inventé par M. Doxford, a été mis à l’eau. 11 fut construit sous la surveillance spéciale du bureau Veritas leijuel faisait preuve, (ui acceptant de le classer, d’une véritable initiative, car ce n’est (pie plus tard (pie le Lloyd’s, <jui avait déjà refusé d’enregistrer les premiers navires pétroliers, ­ se décida à l’admettre en bonne place sur ses fameux registres. Le premier turret steam avait 85'",34 de longueur entre perpendiculaires, ii*",58 de largeur, ()'",94 de creux sur quille, 1,970 tonneaux de jauge brute, 1,266 toniuiaux de jauge nette, un tirant d’eau en charge de S'",49, une cajiacité de 4,459 mètres cubes pour une cargaison de grains (ce qui donne une proportion de i24,4 du tonnage net et une portée de 3,200«tonnes, y compris l’approvisionnement en charbon). A jauge nette égale, il portait donc beaucoup plus qu’aucun ­ autre navire. (juand le premier turret fut lancé, personne, à part ses inventeurs et constructeurs, n’avait confiance en lui. Il trouva pourtant un acquéreur en la personne d’un grand armateur anglais, M. Petersen, de Newcastle, esprit entreprenant et hardi. Essayé dans une traversée de l’Atlantique, le navire subit en route une forte tempête, mais se comporta admiia- LES CIIANTIKUS DE LA TYNE ET DE LA WEAR. 3o3 i)Ieinent; il tint tôle à la mer courroucée et resta en travers (le lames énormes durant tout le temps — plus d’uue heure! — que la machine dut stoj)per. 11 n’embarqua pas un seul coup de mer; ses roulis étaient doux et ne dépassèrent jamais 3o° de chaque bord. L’épreuve (Hait faite ; le turret fut reconnu un excellent marin eu même temps (ju’uii carqo-boat perfectionné. L’armateur en fut si satisfait (pi’il lit ensuite construire par la maison Doxford, une douzaine de navires du même type. Au point de vue de la solidité, comme l’a indiqué dans un intéressant travail M. L. Midier, la supériorité du nouveau ­ type est très marquée. En effet, les ponts de côté, c’est-à-dire le dessus des parties convexes des murailles extérieures, sont continus de l’avant à l’arrière. Les tôles tpii les forment ont la même épaisseur (pie celles du bordé (extérieur et elles sont en ligne droite tout du long, caril n’y il pas de touture. Les murailles offrent une ligne continue des tôles du bordé disposées pratiquement dans le plan vertical. ­ On a aussi une paire d’« angles » continus, de chaque bord, s’étendant sur toute la longueur et augmentant beaucoup ­ l’endurance de la structure. Le pont supérieur, ou (( turret deck », s’étend au même niveau, depuis l’avaut jusqu’à un point assez éloigné de l’arrière du milieu, où il se relève un peu pour continuer ­ ainsi, à ce niveau, jusqu’à l’arrière. Cette élévation de la partie arrière du pont a pour but d’augmenter la capacité ­ réservée aux marchandises afin que le tirant d’eau du navire, avec un chargement homogène, soit un peu plus fort à l’arrière (ju’à l’avant. Les machines et chaudières sont placées tout à fait à l’arrière ­ du navire, disposition (|ui supprime le « tunnel » tout en étant avantageuse pour la solidité de la coustiuction. En effet, l’emplacement des machines et chaufferies dans le LE PROBLEME DE LA MARINE MARCHANDE. 3o4 milieu du navire rend celle partie plus légère que les exlrémilés où se Irouvent les cales à marchandises elil en résulle, avec grosse mer, une grande l'aligne de l’avant ou de l’arrière. Avec le chargement dans la partie centrale, les variations des courbes du déplacement et des poids sont réduites à leur minimum. En d’autres termes, la légèreté se trouve aux extrémités quand le navire est chargé, c’est-à-dire là où elle devrait toujours exister. Eidin, avec les machines à l’arrière, le tirant d’eau est plus fort à l’arrière, lorsque le navire est allégé, ce qui donne plus d’immersion au propulseur. Avec, le pont « Turret » qui se trouve dégagé sur la grande partie de sa longueur, on a une grande longueur de p inneaux. Ceux-ci sont au nombre de trois : un au milieu, desservi ­ par deux mats de charge, l’un sur l’avant du ronde de passerelle et l’autre entre le mâtereau de l’arrière et la cheminée. ­ Ces longs panneaux facilitent beaucoup l’arrimage, la rapidité des opérations de chargement et de déchargement ­ et surtout rembarquement des colis de grandes dimensions. ­ La disposition du turret offre encore de grands avantages pour le chargement de grain en vrac. Le déplacement du grain qui peut se produire, an roulis, et qui a souvent pour conséquence d’occasionner une bande dangereuse pour les navires ordinaires, ne peut rien amener de pareil sur un navire ­ de' ce type, à cause de sa forme [)articulière dans le haut. L’équipage est logé sous le gaillard, le capitaine et les officiers dans le ronfle de passerelle et les mécaniciens sur l’arrière. L’éipiipage a ses baignoires et d(;s logements confortables ­ avec des couchettes en fer pourvues de fonds à ressorts, etc. Ces navires se distinguent encore par beaucoup d’autres qualités, tels qu’une grande stabilité et une remarquable facilité d’arrimage, les matières se phujant d’elles-mérnes LES CHANTIERS DE LA TYNE ET DE LA WEAR. 3o5 dans la cale. J’ai sous les yeux une photographie de Tun de ces Turreis qui le montre transportant une cargaison de hois placée non pas à l’intérieur du navire, comme on pourrait ­ le croire, mais à l’extérieur, attachée sur les côtés ! Si j’ai beaucoup insisté sur ce type de cargo-boat, c’est qu’il est peu connu en France ; il me suffira d’ailleurs, pour montrer que les armateurs doivent apprécier ses qualités, d’indiquer qu’en huit ans, les chantiers Doxlbrd ont lancé 53 turret steams. Les Allemands, les Norvégiens, les armateurs ­ de Bilbao sont leurs principaux acheteurs. Enfin, certains ­ constructeurs de Sunderland, frappés de la façon en quelque sorte « automaticpie » dont s’opérait l’arrimage des marchandises en vrac dans de tels navires ont cherché à imiter le turret, mais en lui donnant une forme plus carrée. L’imitation, en pareil cas, est évidemment la consécration du succès. Il suffit d’ailleurs de parcourir les chantiers Doxford pour se convaincre de leur prospérité ; beaucoup de machines n’ont pu trouver place sous les hangars trop étroits et fonctionnent ­ en plein air ; pas une cale n’est vide ; les ouvriers travaillent pour ainsi dire les uns sur les autres. Enfin, détail ­ qu’on me donne au sortir de l'établissement, MM. Doxford ­ et Sons ont, l’an dernier, recueilli pour leur part personnelle ­ le coquet bénéfice de £ 62,000 (soit i,3oo,ooo fr.)bien (ju’ils aient déposé une réserve de £ 20,000 (5oo,ooo fr.) au fonds d’amortissement. Comment pourrait-on contester, après cela, que le « turret steam » ait du bon... au moins pour ses constructeurs? CHAPITRE VIH LA QUESTION OUVRIÈRE I. L’habileté professionnelle. C’est par Sunderland que j’ai terminé la série de mes visites ­ aux chantiers anqlais. H ent été, certes, intéressant de parcourir d’antres centres encore, Hnll, Stockton, Middleshoronqh, etc. Mais je savais n’y pouvoir rien trouver, touchant ­ l’organisation générale des chantiers, leur puissance de production, leur prospérité, leurs prix, que je n’eusse appris déjà dans les trois régions oh domine l’industrie des constructions navales, les districts de la Clyde, de la Tyue, de la Wear. Je n’y aurais pas davantage recueilli des éléments nouveaux ­ d’appréciation sur une question <pie je me suis jusqu’à présent abstenu de traiter, réservant à son examen la place spéciale et l’extension qu’elle mérite, et qu’il est temps maintenant ­ d’aborder — je veux d re la question de la maind’œuvre. (]’est là, en elTet, nn des nécessaires éléments d’appréciation ­ du problème qui nous occupe : on connaîtrait mal ce dernier si l’on négligeait de déterminer, parmi les données complexes qui influent sur sa solution, l’importance et le rôle de la question ouvrière. L’enquête qui précède nous a conduit à la constatation indiscutable de la supériorité de l’industrie anglaise des constructions navales sur la nôtre. Nous avons discerné et dégagé les mauilèstations et les . \ % LA QUESTION OUVRIERE. % ; % s» O. causes de cette supériorité. Mais toutes? Non; t^i^ti^aüoiu^y ' laite à la main-d’œuvre eu Angleterre ii’est-elle un des facteurs de cette prospérité ? Et dans (juelle mesure alors, et pour ipielle part y iutervieut-elle ? La supériorité des chantiers anglais sur les nôtres s’affirme essentiellement, avons-nous dit, par la rapidité plus grande <le la construction et par le meilleur marché des prix. Il convient ­ de rechercher en guelle manière l’ouvrier de la construction ­ navale contrihue à ce résultat. Si les Anglais construisent ­ plus rapidement que nous, n’est-ce pas parce que la division raisonnée du travail, l’organisation méthodique de l’apprentissage, la spécialisation très caractérisée des différentes ­ catégories d’ouvriers et le système du travail aux pièces ont permis aux chantiers anglais de se constituer uu personnel exceptionnellement habile et diligent ? Et d’autre part, les prix anglais de la construction navale, moins élevés que les nôtres, seraient-ils dus, d’aventure, au meilleur marché de la main-d’œuvre ? L’examen de ces deux questions va nous apporter une réponse ­ affirmative à la première, négative à la seconde. Les chantiers anglais sont pourvus d’un personnel d’ouvriers remarquable par ses capacités professionnelles ; mais ces ouvriers, très fortement organisés jiour la défense de leurs intérêts de classe, ont su obtenir pour la rétribution de la main-d’œuvre des conditions beaucoup plus rémunératrices <pie leurs camarades Iraiiçais. La construction navale eu Angleterre produit plus vite et à meilleur compte qu’eu Erauce, avec un personnel ipii fournit pourtant moins d’heures ­ de travail par jour et qui est payé plus cher. Nous allons voir comment ces aflirmatioiis, eu apparence contradictoires, se concilient et collaborent pour un même résultat. Est-ce chimère d’utopiste et de rêveur que de prévoir, dans l’immense avenir, le jour où l’incessant progrès des in- • (i) An question ouvrière en Angleterre, p. 33C. 3()8 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. veillions mécaniques, perleclionnant jusqu'au procliqe, désormais ­ possible, rorqaiiismc harmonieux de la machine cl mcllant dans son qeslc inconscienl d’aulomate loute l’adresse sublile cl réllécliie du qesle humain formidablemeut mulliplié, aura rendu iuulile et vaine celte habileté proléssionuelle que le travailleur industriel acquérait par un studieux apprenlissaqc et dont il était justement fier? Assurément, nous sommes encore loin de l’échéance inévitable où l’ouvrier ­ devra croiser ses bras vaincus devant la machiiic-i'ée accomplissant seule, avec une précision iidailliblemcnt calculée, ­ telles besognes qui demandent aujourd’hui au travailleur ­ des soins et des labeurs successils, sinon même la collaboration multiple de la division du travail. Mais déjà cependant, nous vivons les temps d’évolution pro ion de où la machine, en maintes industries, assumant la tache qui requérait auparavant le mûr discernement du prol'essionuel, UC réclame plus que l’aide d’un ouvrier sans connaissances lechniquei, d’un simple manœuvre, lui apportant la matière ]>remière qu’elle-méme transforme sans le secours d’aucun autre auxiliaire. Sans doute, cetenvahissemcntde la machine ii’a pas pris partout ­ les mêmes proportions. S’il y a des industries qu’elle ait iléfiuitivement conquises, il en est d’autres où l’habileté technique ­ de 1 ouvrier délie encore cette redoutable concurrente et où l’aptitude du spécialiste conserve sa valeur et sou rang. « Parmi les grandes industries dans lesquelles la capacité professionuelle de l’ouvrier tient encore une large place, dit M. de Rousiers ('), la plus importante et la plus caractéristique ­ est celle du fer. . « Soit dans la métallurgie proprement dite, soit dans les nombreuses utilisations du fer pour la construction des navi- LA QUESTION OUVRIERE. 3oÇ) res, (les locomolives, des macliiiies, ou a recours à des ouvriers ­ habiles soumis à iiu appreutissa()e proloiujé ; les forces juiissaiiles dont ils disposent, par le fait des machines, multiplient prodigieusement le résultat de leurs efforts ; mais c’est à eux gu’iucombe le soin de diriger cet effort, d’en régler l’emploi suivant leurs coiiuaissauces techniques, « La marque distinctive de ces industries, c’est ipi’iiue partie notable des machines qu’elles emploient ont pour but de mettre une grande force au service d’un ouvrier habile et capable de ce di.ceruemeut, de ce coup d’œil, que donnent seules une longue habitude et une faculté spéciale. Très nettement, ­ c’est la machine qui sert l’ouvrier. » Mes visites aux chantiers anglais et français m’ont permis de reconnaître la justesse de ces remarques et de voir quelle large place l’industrie des constructions navales laisse encore à la capacité professionnelle du spécialiste, de l’ouvrier « (|ualifié », de celui (pie les Anglais appellent le skilled. Cette place, à coup sûr, était beaucoup plus grande encore sons le régime de l’ancienne construction des navires en bois. En Angleterre, cette construction fut longtemps le monopole ­ incontesté de la corporation très exclusive et très jalousement fermée des shijuorights, qui édifiaient le vaisî^eau tout entier, de la cO(|ue à la mature. Pour n’avoir pas su ou voulu, lorsipie le fer détrôna le bois, élargir leur technique ­ spéciale et l’adapter aux conditions nouvelles de l’industrie ­ navale, les shipwrights se sont vus supplantés par les boilermakers qui, de fabricants de chaudières, devinrent shipbuilders et ont à leur tour monopolisé ¡iresqne comph''-tement la construction des navires ('). (i) Ce soûl suiToul les nhipwriijhta du Nord de l'Angleterre gui ont été ainsi dépnni'lés de leur monopole par les hoiier/iiukers. Ceux du Sud, mieux inspirés, se sont adaptes a révolution de la eonstriietion et travaillent le fer. Ils inonopo isent dans les chantiers <le l’État, a Plymouth « t Portsmouth, la construction navale et sont groupés au nombre de 15,000 environ, en une société, la Ship constru tioe association. 3 IO LE PROBLÈME DE LÁ MARINE MARCHANDE. Le hoilermaker-shiphailder, ouvrier skilled, spécialisie qualifié, ii’est sans doute pas le seul à travailler sur les chantiers de l’industrie navale ; là aussi, la machine, comme je l’ai montré plus haut, est intervenue pour suppléer le bras humain, et elle accomplit plusieurs travaux que le shipbuilder se réservait naquere ; elle perce les plaques métalliques, ­ les ajuste, fabrique les rivets, les boulons, les enfonce ­ automatiquement dans la coque du vaisseau, n’ayant besoin, pour la seconder, que de simples ouvriers dispensés d’apprentissaqe, et auxquels on ne demande que de l’intelliqence et de l’attention. En sorte que l’on rencontre, sur les chantiers, à côté du bataillon d’élite des spécialistes, une proportion notable à’unskilledj de manœuvres. Mais les ouvriers ­ qualifiés demeurent pourtant la qrosse majorité, et la volonté se manifeste d’ailleurs très nette et très âpre chez eux de maintenir et de perpétuer cette qualité de skilled. Cela tient, j’aurai plus loin l’occasion de le montrer, à certaines ­ idées jalouses inspirées par un sentiment très caractérisé ­ de défense professionnelle et de particularisme corporatif. ­ Mais cela tient aussi au souci très vif (¡u’ont les shipbuilders de produire un travail irréprochable. Ayant acquis ­ la réputation de constructeurs émérites, et conquis, qrâce à cela, tant à l’étranqer qu’en Anqleterre, une clientèle ­ qu’ils désirent conserver, les shipbuilders anglais et écossais ne négligent rien pour conserver et perfectionner leurs capacités techniques. Aussi l’apprentissage est-il chez eux sérieusement organisé et réglementé. Il dure en moyenne cinq années. Le jeune homme qui se destine au métier de shipbuilder entre d’ordinaire au chantier ­ à l’âge de i4 ou i5 ans, comme surnuméraire (^probationer'), ­ et reste pendant deux ans employé à des besognes simples, n’exigeant aucune aptitude spéciale. A 17 ans, promu apprenti, il étudie véritablement son métier pendant LA QUESTION OUVRIERE. 3ll ciii([ années à rexjiiration desquelles il devient ouvrier Qourner/mari). Il arrive parfois (jii’à Tissue de cette ¡lériode certains apprentis, se jugeant insuffisamment instruits dans leur métier, accomplissent un supplément d’initiation, Vimjiroving, qui dure deux années. Lorsqu’il a acquis enfin la qualité de journeijman, l’apprenti reçoit de V Union des shipbuilders and boilermakers — syndicat englobant la presque totalité des ouvriers de la construction navale — un certificat attestant ses capacités de shipbuilder. L’apprenti débute avec, par semaine, une paie de 4 shillings, ­ ([ni s’élève à 11 et i4 shillings pendant la dernière année ; comme improver, sou gain peut atteindre jusqu’à i() shillings par semaine. Il n’est pas douteux ([ue les conditions dans lesipielles s’accomplit cet ap[)rentissage contribuent à former d’excellents ­ ouvriers ; grâce à lui, les qualités d’ordre et de nu;-thode qui caractérisent l’ouvrier anglais se développent et se fortifient puissamment. Les ¿>o//e/7??«/rer5 ne veulent parmi eux, dans leur coiqioration très fermée, (|ue d’adroits et soigneux ­ travailleurs. Je sais bien ipie ce n’est pas seulement [lar fierté professionnelle, et qu’en agissant ainsi les boilermakers ­ se [iréoccupent essentiellement de pouvoir dicter au jiatron des conditions qu’il acceptera d’autant plus sûrement (ju’il é[)rouve davantage la nécessité d’avoir des ouvriers de choix. Mais il n’en reste pas moins que le résultat poursuivi est atteint : la puissante organisation syndicale des ouvriers de la construction navale anglaise agglomère un [lersonnel de premier ordre. Elle pousse le souci de sa bonne réputation ­ jus([u’à assumer la responsabilité [lécuniaire des malfaçons ­ commises par certains de ses membres, jusqu’à réparer le préjudice ([u’ils auront, par maladresse ou inattention, causé à la caisse patronale — en remboursant par exemple le prix de matériaux gâchés par eux. 3i2 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. J’ai eu plus haut, dans les constatai ions de mou enquête sur l’état des chantiers français, l’occasion d’exprimer mon sentiment sur la capacité techniijue de nos ouvriers. Leurs aptitudes sont à peu près égales à celles des ouvriers anglais ­ : l'apprentissage n’est sans doute pas aussi minutieusement ­ réglementé qu’en Angleterre ; il n’en forme pas moins des ouvriers d’élite. La seule supériorité — elle est, il est vrai, notable — que l’on pourrait reconnaître aux shipbuilders ­ d’outre-Manche réside dans leur esprit d’ordre et de méthode, de discipline et de régularité dans le travail ; ils perdent moins de temps, ou plutôt ils n’en perdent pas du tout. Payés « aux pièces-» ils peuvent mieux ([ue quicoiupie apprécier la justesse de leur adage national : Time is moneij. II. Le mouvement syndical. C’est surtout dans cette question de la rétribution du travail, ­ dans le taux comparé des salaires, que s’attestent la dillérence profonde de situation entre l’ouvrier français et l’ouvrier anglais et l’avantage nettement marcpié de ce dernier. ­ Cela d’ailleurs n’est point spécial à l’industrie des constructions ­ navales et il est avéré, d’une façon générale, que , l’ouvrier industriel est mieux rétribué en Angleterre qu’en France. Dans la préface du livre de M. de Rousiers, que j’ai cité tout à l’heure, M. de Tourville remarque que ce qui frappe le plus l’observateur « c’est de voir l’Angleterre présenter ­ ensemble et liés l’un à l’autre ces deux faits que l’on aurait voulu rendre contradictoires » : le plus grand développement ­ des méthodes modernes du travail — qui, par le progrès du machinisme et les variations qu’il entraîne dans la situation économique, tendent précisément à menacer la LA QUESTION OUVRIERE. 3l3 situation de l’ouvrier — et la condition la plus avantageuse de ce travailleur. Que cela tienne en grande pai’tie, comme l’indigue M. de Tourville, à l’éducation de l’ouvrier anglais et à son tempérament ­ pratique qui a su se plier aux exigences du progrès, s’adapter aux conditions nouvelles qu’il impose et « modifier sa fojTnalion » suivant les transformations incessantes de l’état industriel, nous n’y contredisons pas. Mais ce ne peut être là la seule explication du phénomène économique remaripiable que nous soulignons. Et, de même, la jirospérité générale de l’industrie anglaise ne saurait suffire à expliipier cette situation ­ en (juelque sorte privilégiée de l’ouvrier anglais. Croit-on, en effet, qu’en vertu de cette prospérité le capitalisme ­ industriel, si puissamment constitué et si formidahlement avide de lucre, renoncerait de lui-même à son naturel instinct d’exploitation de la classe ouvrière, et (pie c’est de gaîté de cœur, spontanément et sans contrainte, qu’il consentirait ­ à l’ouvrier anglais ce meilleur traitement, cette situation ­ de faveur ? Poser la (piestion, c’est y répondre. Et pour se l’être posée de bonne heure, le travailleur anglais s’est de bonne heure convaincu qu’il devait surtout attendre de son propre effort, plutôt ({ue des concessions bénévoles de la puissance patronale, ­ l’avantageuse rétribution de son labeur (juotidien. Et s’il l’a, en fin de compte, obtenue, c’est parce qu’en fare du patronat dominateur la classe ouvrière anglaise, dans le solide ­ cadre syndical de la Trade-Union, a dressé la force disciplinée ­ et organisée du prolétariat conscient de ses intérêts, capable de les estimer et de les apprécier, assez puissamment ­ armé pour les sauvegarder et les défendre aussi bien vis-à-vis du ca[!Ítalisme chaque jour plus envahissant que vis-à-vis des variations et des complications économiques engendrées par l’évolution industrielle moderne. LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. 3i4 On sait la caractéristique saisissante de celle-ci et les modifications ­ essentielles qu’elle a apportées dans les rapports du capital et du travail. La fin du xviii® siècle a vu l’aurore de deux révolutions immenses et profondes — une révolution morale et politique, une révolution économique — aboutissant ­ toutes les deux à des divorces retentissants. Tandis que la première, sous l’influence d’une philosophie qui laïcisait désormais les espoirs et les doléances de la foule détournée des miraqes reliqieux, jirovoquait le qrand divorce du ciel et de la terre, la seconde par l’invention des instruments mécaniques, ­ point de départ de toute la transformation industrielle et sociale des cent dernières années, prononçait le divorce du travailleur et de la propriété des moyens de production. Le triomphe du machinisme, substituant de plus en plus au ])etit atelier la qrande usine, la qrande entreprise qui qroupe une masse considérable de travailleurs, a condamné l’ouvrier à rester ouvrier « sa vie durant », en a fait un salarié à vie, « a réduit, selon l’expression de M. Sydney Webb, à une chance infinitésimale pour lui la chance de devenir bii-méme un maître ». M. Inqram (') a exprimé cette révolution industrielle ­ en disant que « toute l’orqanisation moderne du travail dans ses formes avancées repose sur un fait fondamental ­ qui s’est développé spontanément et en proqression continue, à savoir la séparation définitive entre les fonctions capitalistes et celles de l’ouvrier, ou, en d’autres termes, entre la direction des opérations industrielles et leur exécution ­ en détail ». Parallèlement à cette évolution industrielle, une évolution commerciale est intervenue qui a aqqravé encore l’effet du machinisme, eu développant dans des proportions prodiqieuses les moyens de transport. Ouvrant à tous les produits (i) Work and the workman, par J. K. Ingram; discours prononcé au congrès des Trade-Unions à Dublin, 1880. 3i5 LA QUESTION OUVRIERE. (i) Le Trade-Unionisme en Angleterre, par Paul de llousiers, p. 12 et suiv. Iransporlables de rindiistrie de vastes marchés nouveaux où se pouvait écouler l’aboudaiite productivité de la machine, le progrès des moyens de transport a surexcité cette productivité, ­ multiplié le nombre des machines, accéléré la concentration des capitaux pour l’établissement d’usines lormidables englobant des (jroupements de plus en plus considérables d’ouvriers (*). Le développement du machinisme ­ et l’aijrandissement des marchés aboutissant à la concentration croissante des capitaux, tel est le caractère spécifique de l’évolution industrielle moderne. Ou comprend quelles transformations essentielles elle devait ­ amener dans leí anciens rapports d’ouvriers à patrons. Leurs intérêts, jadis connexes et communs dans le petit atelier, ­ sont devenus distincts. Le patron a cessé d’être l’unique représentant des intérêts du métier et, par suite, de ceux de l’ouvrier. D’autre part, ce dernier pouvait-il isolément, désormais, ­ en lace du puissant patron, propriétaire des moyens de production et occupant des masses considérables ­ de salariés, représenter et défendre efficacement sa cause, conclure librement et dans des conditions équitables le contrat de travail? Assurément non. L’évolution industrielle ­ a rendu impossible le marché individuel de travail et fait apercevoir avec clarté aux ouvriers que leurs intérêts, pour être réellement et utilement défendus dans la bataille économique, devaient recourir à la représentation collective seule capable d’établir le marché collectif, et qu’en un mot il fallait opposer à la concentration des capitaux la concentration ­ du travail. Ainsi s’est affirmé plus puissamment et plus impérieusement que jamais le sentiment de la nécessaire solidarité ­ ouvrière, du besoin d’une orqanisation de la multitude ­ laborieuse éparse sous la dépendance du capital, d’un 3i6 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. <)roiipemeiit/)ermrt«eni des forces dispersées et liiiillées de chacun en une seule force efficace et sérieuse. Et ainsi esl né le inouveinent syndical. Ce prohlènie de la représenlalion collective et stable de la classe ouvrière organisée s’est présenté ­ partout où révolution iudustiielle moderne s’avérait avec son caractère spécifique, avec les traits essentiels et marqués que nous lui avons reconnus. Il s’iist posé avec plus ou moins d’acuité dans les divers [lays, et y a été résolu ­ avec [)lus ou moins de diflicullé suivant cpu* le développement ­ économique y était plus ou moins accusé, le phénomène industriel plus ou moins intense. Sa solution a été en Erance le syndicat j)rofessionnel et en Anqleterre la Trade-Union ('). Mais tandis qu’en France h; mouvement syndical, mal aidé par une loi insuffisante, en esl encore à la période pénible des tâtonnements et se heurte à l’iqiposition plus ou moins dissimulée, ­ plus ou moins malveillante, du patronat capitaliste, en Anqleterre les trade-unions, après, il est vrai, des luttes sans nombre, sont parvenues, comme chacun le sait, à être la représentation ­ véritable, officielle, reconnue, du monde du travail. ­ Bien qu’elles ne qroupent (pi’un cimpiième environ de la population ouvrière mâle, elles se sont imposées à la considération ­ et môme au respect tant des pouvoirs publics ipie du patronat et de l’opinion. Elles ollrent, selon la remarque ­ de M. J. Paul-Boncour(*), « le spectacle de véritables souverainetés économiijues et professionnelles ; dans la branche ­ de métier et pour la région qu’elles représentent, elles régissent d’une façon souveraine, pacifupie et légale, les (i) -M. Sydney VVebb observe (jue les premières associations permanentes de salariés en Angleterre précèdent le système mannfartnricr d’un demi-siècle et se rencontrent dans des métiers exercés uniquement par le travail à la main. Mais il ajoute: u L'exemple ­ capital de la connexion du trade-unionisme avec le divorce qui sépare l’ouvrier de l’instrument de production se trouve dans la formation rapide des associations ouvrières lors de 1 introduction du système des fabriques. » (a) Le FédéruUsnie économique, {VAt J. Paul-Honcour, p. igi. LA QI LS'JION OUVUIKRE. 3l y concilions du travail ». On leur doit la plus grande partie des résultats importants obtenus par la classe ouvrière en ce qui concerne raugmentation des salaires, la diminntion des heures de travail, l’application, le maintien, les modifications du marché collectil', (jui est, de plus en plus devenu, grace à elles, l’usage et la règle. Et alors qu’en France les conventions passées entre syndicats ouvriers et patrons n’ont aucune force juridiipie précise (la jurisprudence, sur ce point, demeure ­ tout au moins jusqu’à présent bien incertaine), les contrats de travail passés avec une trade-union font souvent loi pour l’industrie entière et l’on voit les tribunaux anglais déclarer (pi’ils sont applicables même aux ouvriers de cette industrie qui ne font pas partie de la trade-union. Ce n’est ici le lieu ni le moment de rechercher et d’analyser ­ en détail les raisons diverses de l’influence, du pouvoir et de la prospérité du trade-unionisme. Elles sont multiples ; l’évolution économique, commencée plus tôt en Angleterre, le développement industriel plus grand, la situation plus favorable du marché du travail, les calculs de la politique anglaise avec sa bascule incessante du pouvoir entre les libéraux et les conservateurs, la liberté du groupement ouvrier ­ plus tôt obtenue ('), ont successivement ou simultanément ­ favorisé le monvement trade-unioniste. Mais le tempérament ­ national, la mentalité particulière de l’ouvrier anglais n’y ont pas moins contribué. On a souvent mis en parallèle l’esprit pratique de l’Anglais avec l’idéalisme spéculatif qui caractérise le tempérament français. Cette o[)position ne s’est, semble-t-il, jamais mieux accusée que dans la manière dont les ouvriers des deux pays ont entrepris de résoudre le problème des rapports du (i) Elle existe en Angleterre depuis 1824. En France, on le sait, la liberté d’association ­ professionnelle ne date que de 1884. 3i8 LE PROHLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. capital et du travail. M. Sombart('), dans nue étude pénétrante ­ des tendances et des aspects divers du mouvement social en Europe an xix® siècle, marcpie avec précision les caractéristiques qui diiTérencient, dans le mouvement ouvrier, le « type anglais » du type français. D’après lui, le premier se distingue essentiellement par son caractère non politique, purement syndical et économiipie. Le trait distinctif du second ­ est ce (pie M. Sombart apjielle le (( révolutionnarisme », la foi dans les grands mouvements politiques, qui semblent au prolétariat franç lis constituer le grand levier de l’évolution. ­ C’est aux mêmes conclusions qu’aboutit dans son étude comparée du tempérament français et anglais un des philosophes ­ qui honorent le plus les lettres françaises contemporaines, ­ M. Alfred Fouillée (^). Il oppose à l’esprit français, épris d’idées générales et généreuses, essentiellement « humanitaires ­ », plus spéculatives ipie pratiques, au sic vos non vohis qui a toujours été la devise de ce peuple, apôtre né du droit universel et de la fraternité universelle, l’esprit empirique ­ et pratique de l’Anglais qui songe beaucoup plus à lui-méme qu’à l’humanité. M. Fouillée observe (jue les ouvriers ­ memes, eu Angleterre, quand ils demandent des i éformes, s’en tiennent d’ordinaire à eux, à leurs camarades, à leur atelier, à leur cité et songent rarement à généraliser; les questions demeurent pour eux locales, « au lieu de deviinir comme pour l’ouvrier français non seulement des (pieslions sociales, mais môme, plus généralement encore, la (piestion sociale ». L’Anglais ne demande pas plusieurs choses à la fois, plusieurs libertés ou plusieurs réformes. Sa conduite s’inspire du fameux dicton : « Un tiens vaut mieux que deux tu l’auras. » Très justement, M. Fouillée observe : (i) Le socialisme et le mouoement social au xix« siècle, par Werner Sombart, professeur ­ à l'Université de Breslau. (a) V. L’Idée moderne du droit et la France au point de vue moral, par Alfred l'ouillée. LA (JUESTIOX OUVRIÈRE. SlQ « Tandis que I’Anqlais el F Allemand tiennent surtont à réussir, le Français lient surtout à vouloir. Bui l'ait d’idéal,' l’Aiujleterre et l’Allemaqne se contentent volontiers d’un acompte; quelijne chose de borné et d’incomplet, mais de solide, leur suffit. » C’est à cet instinct pratique — pratique jus(ju’à l’éqo'isme — de l’ouvrier anqlais que M. Sombart attribue les succès du mouvement trade-unioniste : « C’est précisément, dit-il, parce (pie l’ouvrier anqlais est un être extraordinairement calme et pratiipie (ju’il possède les aptitudes et les dispositions ­ nécessaires pour toute politique qui ne lui demande pas de voir plus loin que son nez. « Toujours pratique » devient le mot d’ordre : la politique sociale devient un « business ­ » comme le commerce du fil de coton ou du 1er. On ne trouve dans ces prolétaires hommes d’allaircs rien de l’élan de l’ouvrier français... Cet esprit rusé et pratique se trouve surtout incorporé dans les vieilles trade-unions anqlaises qui sont les représentations d’intérêt les plus rusées (pii aient jamais existé. Diplomates habiles, coulantes envers leurs supérieurs les patrons, elles sont exclusives, dures et brutales envers les 4/fi (yoiitsiderSj la couche d’ouvriers la plus pauvre. Les trade-unions sont des institutions vraiment ■commerciales et capitalistes, impréqnées de l’esprit froid et pratique de l’ouvrier anqlais : c’est là aussi certainement la cause de leurs qrands succès. » Telle est liien, en eilet, la caractéristi(pie du trade-unionisme. ­ Après avoir eu, lui aussi, de 1828 à i8fio, avec le mouvement chartiste, sa q ran de crise d’idéalisme, de révolutionnarisme ­ et ses élans de solidarité interprofessionnelle ­ et internationale, le trade-unionisme, en i85o, a aiquillé vers un idéal dilièrent, beaucoup plus étroit, plus riche eu réalités immédiatement tanqibles. C’est de cette époque que date la constitution des « vieilles trade-unions », 320 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. (les syndicats (jroupanl l'aristocratie ouvrière des skilled et tloni le type très caractéristique, esseutielleineiit imbu de particularisme corporatif, est précisément fourni par le principal ­ qroupement des ouvriers des constructions navales, V Union des hoilerniakers and shipbuilders. Ce modèle de syndicat — je ne dis pas ce syndicat modèle— se distinque par sa forte centralisation, la richesse de sa caisse alimentée par des cotisations élevées, son personnel instruit de fonctionnaires ­ salariés ([ui administrent ses intérêts matériels et moraux avec une intelliqence très remarquable. Préoccupés surtout de résultats prati(pies, ces unions sont arrivées à une connaissance parfaite des conditions de leur industrie, des répercussions diverses de la situation économicjue, en un mot à une appréciation exacte de tous les éléments qui peuvent ­ d’une façon ou d’une autre inlluencer le marché du travail, le taux des salaires. Le secrétaire général, (¡ni est le fonctionnaire principal de la trade-union, son chef réel, l’inspirateur de sa politique économique, connaît aussi bien que n’importe quel chef d’entreprise de son industrie l’état, les résultats, les besoins, les nécessités de cette dernière ; c’est comme un patron in partihiis qui, du jour au lendemain, ­ pourrait prendre la place du patron réel et l’occuper avec autant de compétence, d’habileté et d’intelligence des véritables intérêts de l’entreprise. Forte centralisation, particularisme corporatif accentué : tels sont donc les deux caractères principaux des vieilles trade-unions que nous trouvons accusés avec une vigueur toute particulière dans le groupement syndical des ouvriers de la construction navale anglaise. LA QUESTION OUVRIERE. 32 1 III. Les salaires. La conslniction d’un navire, par les travaux complexes qu’elle nécessite, l'ail appel à une vingtaine de catégories d’ouvriers dillérenls : successivement ou simultanément elle utilise le labeur du forgeron de cornières iron smit/i), du tôlier (plaler), du riveur {riveter), du teneur de coups {holder up), du mateur {caulker), du charpentier {shipwright), ­ du tourneur {turner), du forgeron {sniitH), de rajusienv {fitter), de VowùWewv {millwright), du modeleur {patternmaker), ­ du chaudronnier en cuivre {coppersmith'), du raclieveur et du mouleur {brass-finisher and moulder), de l’aléseur (ôorer), du raboteur {planer), du fraiseur {miller),. du menuisier {Joiner), du plombier {plumber), du fondeur de fer {iron founder), du peintre {painter). Encore ne suis-je pas sur que cette énumération soit complète ! En réalité, parmi ces ouvriers, les cinq premiers seulement ­ : le forgeron de cornières, le tôlier ou plaqueur, le riveur, le teneur de coups et le mateur, sont proprement des shipbuilders, des spécialistes de la construction navale. Les autres évoluent pour la plupart dans le vaste et complexe domaine de Y engineering trade, de l’industrie mécanique, passant, suivant les circonstances, de la construction des navires à celle des locomotives, des niacliines textiles, des machines agricoles, etc. Ils sont en majorité syndiqués en trade-unions nombreuses, dont la plus puissante est Y Amalgamated ­ Soviet g of engineers, la plus grande union centralisée ­ du Royaume-Uni : elle compte plus de 70,000 adhérents. ­ Mais quelles que soient sa puissance et son autorité, cette PROBL,. MAR. MARCH. 21 322 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. société ainalfjamée des mécaniciens (*) n’a pn s’imposer à tons les ouvriers du métier de la meme façon que la Société des constrnctenrs de navires (Boilermakers and iron steel Shipbuilders'). Celle-ci, fondée en i832, comprend à pen près tous les ouvriers qualifiés (ironsmiths, platers, riveters, holders up et caulkers) engagés dans la construction navale, dans tous les ports oii existe celle industrie. Seuls, quelques districts du centre échappent à son iniliience, à sa domination ­ ; les ouvriers shipbuilders de ces districts ont créé d’autres associations plus ou moins nombreuses, mais dont l’importance ne peut à aucun titre se comparer à celle de la toute-puissante union des Boilermakers and Shipbuilders. ­ Celle-ci a établi son domaine sur la cote nord-est, c’est-à-dire sur le point du Royaume-Uni où est concentrée presque toute l’activité de la construction navale. Et sur les 5o,ooo ouvriers (pii travaillent là, 45,000 environ sont affiliés ­ à l’union des Boilermakers. Elle a véritablement le monopole ­ des employés de l’industrie maritime. Avec raison, M. Sydney Webb a pu dire qu’elle comprenait en fait le corps entier des ouvriers qualifiés engagés dans celle industrie. ­ Mais c’est à ces seuls ouvriers qualifiés que la iière Union ouvre ses rangs. Avec une rigueur dont la sévérité ne s’est jamais démentie, elle a toujours refusé d’accueillir les unskilled, ­ les ouvriers qui n’ont pas été probationers, tels les helpers, les hommes de peine, auxiliaires modestes qui aident le plater à préparer les tôles de la carcasse du navire. Nulle trade-union n’a conservé plus vivace, à ce point de (i) Vamalgamation est le groupement sous une même autorité centrale de plusieurs trade-unions appartenant au môme métier. L’existence de cette autorité centrale qui a un pouvoir de contrôle et de coercition sur les unions incluses dans Y amalgamation est ce qui distingue celle-ci de la Jédération : cette dernière crée simplement un lien entre les unions qui restent autonomes, indépendantes, ayant la gestion de leurs fonds et appartenant soit au même métier, soit à des métiers similaires. 323 LA QUESTION OUVRIÈRE. vue, le sentiment aristocratique de la valeur professionnelle, de la capacité technique acquise par de longues années d’apprentissage. Pour mieux monopoliser encore le marché du travail dans la construction navale, l’union des boilermakers a usé du système fédératif. En i8gi, sur son initiative, s’est constituée ­ la Fédération des industries mécaniques et des constructions ­ navales du Royaume-Uni, comprenant quinze sociétés qui englobent un total de plus de cent mille membres. ­ Cette fédération groupe les divers corps de métier qui participent au shipbuilding trade depuis les boilermakers jusqu’aux menuisiers et aux peintres décorateurs. Le président ­ choisi fut M. Knight, secrétaire général de la société des boilermakers and shipbuilders. Ces derniers n’ont eu d’autre but, en créant cette fédération, que d’assurer leur contrôle exclusif sur l’industrie des constructions navales et de grouper les divers métiers intéressés à cette industrie pour une action commune et une défense mutuelle ('). Ils en ont encore rigoureusement exclu les unskilled. On devine l’action efficace que cette fédération peut exercer sur les patrons ; au cas où ces derniers entreraient en conflit avec l’un quelconque des métiers inclus dans la fédération, celle-ci peut suspendre sur leurs chantiers la menace d’une cessation ­ de travail de tous les autres métiers 0. En même temps que très aristocratique, l’Union des boilermakers ­ est très centralisée. Les branches ou sections qui la composent, disséminées sur toute l’étendue du Royaume-Uni, sont sous la dépendance de comités de district, euxnicmes contrôlés par un conseil exécutif qui approuve ou (1) Celle fédération a aussi pour allribulion le règlemenl des différends qui s’élèvenl assez fréqueminenl enlre cerlains métiers rivaux de lu construction navale sur des portions ­ de délimitation du travail. (2) Le Trade-Unionisme en Angleterre, élude de M. Fleury, p. 20i. LE PROIÍLKME DE LA MARINE MARCHANDE. 324 rejette les décisions des groupements locaux et surveille, eu meme temps que la marche des a flaires, la gestion financière des branches. Et au-dessus de ce conseil exécutif dont le pouvoir est, en réalité, plus nominatif que réel, apparaît la grande autorité dictatoriale du secrétaire général, l’âme de rUnion, l’arbitré véritable de ses destinées. C’est à ses eilbrts persévérants, à sa haute compétence, à sa propagande, ­ à son habileté que sont dus en grande partie les résultats obtenus par VUnion. Ils peuvent se résumer ainsi : par sa force numérique, qui englobe la presque totalité des shiphailders, l’Union a le monopole des emplois dans la construction navale, et évite l’avilissement des salaires par la concurrence d’ouvriers du même métier; par l’exclusion des unskilled, elle fournit à cette industrie un personnel d’élite, exclusivement composé ­ de spécialistes pourvus de toutes les capacités techniques ­ nécessaires; par la limitation de l’apprentissage, véritable ­ barrière placée à l’entrée du métier, elle a établi un équilibre relativement stable entre la demande de travail et l’offre, en endiguant la surabondance possible de celle-ci; par l’encaissement des fortes cotisations obtenues de ses membres, elle a pu constituer des réserves financières considérables ­ qui lui permettent de subvenir aux besoins de ses membres soit en cas de grève, soit en cas de maladie, d’accident, ­ de chômage etc. ; par l’autorité et la valeur de ses représentants officiels, avec lesquels les patrons entrent toujours ­ en négociations, elle a pu résoudre pacifiquement la plus grande partie des conflits élevés entre ses membres et les chefs d’entreprise. Nous verrons plus tard les ombres que l’on peut trouver à ce tableau séduisant en l’examinant de plus près. Pour l’instant, ce qu’il importe de constater c’est qu’en se présentant ­ en telle posture, avec une telle force d’organisation 325 , LA QUESTION OUVRIÈRE. (lovant, le patronat, les syiidiipiés du shipbuilding trade ont pu avec pins de facilité peut-être (pi’aucun autre groupement résoudre au mieux de leurs intérêts la question des salaires et établir le marché collectif. A l’heure actuelle, les conditions ­ de ce marché sont régulièrement conclues entre les représentants des syndiqués et des associations de patrons (') et ils fixent d’une façon impérative le tarif des salaires dans les grands chantiers du Nord. Ce n’est pas là besogne facile et simple, étant donnée la nature particulière du contrat de travail dans le shipbiiiding trade. L’ouvrier y travaille surtout, en effet, sous le régime du piecework, du travail aux pièces. Ce mode de travail et de salaire, combattu par les mécaniciens qui ne le subissent qu’à contre-cœur, est, au contraire, dans l’industrie des constructions navales, considéré comme le mieux capable de sauvegarder les intérêts à la fois du patron et de l’ouvrier. Il est, dans le travail àn shipbuilder, telles besognes, comme celles, par exemple, qui s’accomplissent dans les parties obscures de l’intérieur du navire, pour lesquelles la surveillance ­ est impossible. Le patron, ou le conçoit, ne se soucie pas de payer à l’heure un ouvrier dont il ne peut contrôler les services. Avec le salaire aux pièces, il est sûr que l’ouvrier ne cherchera pas à perdre son temps. L’ouvrier, de son côté, dans l’industrie des constructions navales, ¡leut être victime de chômages subits ; les commandes de navires ­ ne sont pas régulières, la production dans cette industrie n’est pas réglée par une consommation courante et (i) Tous les patrons de l'industrie mécanique et des constructions navales, à l’exception ­ de deux ou trois, se sont, sur la côte nord-est, groupés dans un but de défense réciproque contre les prétentions des ouvriers et pour conclure avec eux le contrat collectif; ils forment trois grandes associations qui portent les noms des trois rivières sur lesquelles se centralise l’industrie des constructions navales, la Tyne, la Tee et la Wear. Ces associations aussi sont fortement organisées; ce sont leurs représentants qui débattent et arrêtent avec les délégués des ouvriers les conditions du contrat de travail, du piecework. La môme organisation patronale s’est étendue à la Clyde. 320 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. constante. L’ouvrier est donc exposé ici — moins, il est vrai, qu’en France — à tous les inconvénients de l’irrégularité ­ d’emploi : le travail aux pièces lui permet d’y parer dans une certaine mesure en lui donnant la faculté de réaliser, dans les moments où le travail est abondant, des bénéfices élevés et de constituer une réserve d’économies pour les heures de chômage. Il a donc intérêt à l’application du piecework. Reste à en établir les conditions. La besogne, disais-je tout à l’heure, n’est pas précisément aisée en raison de la multiplicité ­ et de la complexité des travaux qui requièrent le labeur du shipbuilder. La difficulté d’évaluer la rémunération ­ a été longtemps une source de contestations et de conflits entre les ouvriers et leurs patrons ; elle les a conduits en fin de compte à établir une liste de prix dans laquelle tous les travaux spéciaux à chacune des catégories d’ouvriers sont minutieusement détaillés. J’ai sous les yeux des spécimens ­ des tableaux des tarifs établis pour le riveter (riveur) et le caulker (mateur) par les représentants des associations patronales a la Tyne » et « la Wear » et les représentants sur ces chantiers de la Société des boilermakers and shipbuilders. ­ Qu’on se représente, sous une couverture de toile noire ou bleue, une sorte de catalogue imprimé comprenant de vingt à quarante pages dans lesquelles, sur trois colonnes, figurent en regard de la description de chaque sorte d’ouvrage ­ les tarifs détaillés qui fixent sa rémunération, selon les cas variables auxquels cet ouvrage s’applique et les conditions ­ plus ou moins difficiles où il s’effectue. C’est ainsi, par exemple, que suivant l’endroit du navire où elle s’opère, la pose des rivets est payée de 5 sh. 3 le cent à 35 shillings. Malgré cette minutie et cette précision d’indications, il arrive parfois que des contestations surgissent, entre l’ouvrier et LA QUESTION OUVRlÈUE. . 827 celui qui le paie, sur révaluation de la rémunération. Pour faire valoir ses droits, l’ouvrier s’adresse alors à son déléqué de district, fonctionnaire rémunéré, placé par l’Union des boilermakers and shipbuilders à la tête d’une région déterminée ­ où il surveille les intérêts des membres de l’Union. Le délégué du district s’entremet auprès du patron ou du secrétaire général du syndicat patronal et résout avec lui le conflit. Une des conséquences intéressantes du piecework est de faire du shipbuilder — qu’il soit riveter ou plater — une sorte d’ouvrier-clief, de petit patron choisissant et dirigeant lui-même les auxiliaires {lielpers) dont il a besoin pour accomplir sa tâche. Prenons par exemple le plater^ le tôlier: son rôle est considérable ; il est, en queh[ue sorte — si je puis employer cette expression — le tailleur du vaisseau ; c’est lui qui habille sa membrure avec les plaques de tôle — ou bordés — formant l’enveloppe, plaques qu’à son tour le riveur viendra solidement lier, clouer l’une à l’autre au moyen des rivets introduits sur leurs bords. Notre plater ayant pris à sa charge telle ou telle partie du vaisseau, la construction de son enveloppe sur une longueur déterminée, embauche des helpers, des manœuvres qui l’aideront à donner aux grandes plaques de tôle les dimensions et les formes voulues, à les transporter sur les machines-outils, machines à forer, à cisailler, etc., et à les appliquer enfin contre les flancs du vaisseau. Il a ainsi sous ses ordres une équipe de trois, quatre, cinq manœuvres dont il dirige les efforts par des gestes ou de brefs commandements, consultant parfois, pour conduire avec précision le travail, les plans, dessinés sur de grandes feuilles bleues, de la partie du bâtiment qui l’intéresse. En entrant au chantier, chaque matin, le plater prend sa fiche, sorte de planchette de bois dont l’une des faces est 328 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. hlancliie à la peinture et porte uii numéro d’ordre; il y note à la fin de la journée le travail accompli. Le mercredi de chaque semaine, il remet à l’administration du chantier une feuille spéciale où sont détaillés les travaux faits et le nombre d’heures employées, ainsi que le compte de ce qui revient à chacun des hommes de son équipe. Ceux-ci sont payés par la caisse patronale le samedi suivant : l’intervalle du mercredi au samedi permet aux co.nptables de l’administration ­ de vérifier l’exactitude des comptes fournis par le plater. Les autres ouvriers du fer dans la construction navale procèdent ­ de la même manière. Très spécialisés chacun, par la division rigoureuse du travail, dans leur catégorie, ils sont à l’égard de leurs helpera dans la situation de véritables patrons ; il y a même des chantiers, sur la Clyde notamment et à Belfast, où le shipbuilder rémunère lui-même, sans ([ue la caisse patronale s’en mêle le moins du monde, les manœuvres ­ de son équipe. La différence professionnelle (jui sépare le shipbuilder, ouvrier skilled, des helpers, ses collaborateurs unskilled, se manifeste d’une façon très sensible dans le taux de leurs salaires respectifs. Les helpers reprochent même, et non sans raison parfois, aux shipbuilders d’être des maîtres égoïstes et exigeants. Il est certain (pie le shipbuilder, tout en exigeant du manœuvre qu’il emploie la plus grande somme de travail possible, cherche à le payer aussi le moins possible. L’écart est très grand entre le gain de l’un et celui <le l’autre. J’ai pu consulter, par exemple, aux chantiers Wigham Richardson, près de Newcastle, le livre de comptes des platers et j’ai constaté qu’alors (pie les salaires s’élevaient à 8, 9, 10, 12, et jusqu’à i4 £ (200 à 34o francs) par semaine pour le plater, le salaire hebdomadaire des manœuvres ne dépassait pas 25 à 3o shillings (27 fr. 25 c. à 37 fr. 5o c.). On sera surpris peut-être de l’élévation du chiffre ([ue - V, ' ' ' ■ ! . ■ , LA QUESTION OUVRIÈRE. Sag je viens de donner comme représentant le gain hebdomadaire ­ d’nnplater: je dois dire que le taux de lo, ia et 14 livres ­ n’est pas la règle générale et qu’il constitue même une exception ; mais les salaires hebdomadaires de 4, 5, 6 et 7 livres sont normaux et courants dans la construction navale ­ pour les catégories d’ouvriers skilled payés aux pièces. Aux chantiers Russell, à Port-Glasgow, un bon plater se l'ait de 4 à 5 livres et plus meme par semaine. Alix chantiers Inglis, j’ai pu constater qu’un plater avait reçu, pour son escouade de douze hommes et lui, la somme de 124 livres 4? représentant le salaire de deux semaines. Cela donne une moyenne de plus de 25o francs par homme employé ; en admettant môme que, selon la coutume, l’ouvrier-chef ­ se soit attribué une rémunération importante, il n’en reste pas moins que les manœuvres ont, en deux semaines, ­ gagné autant que leurs collègues français en un mois. On m’a signalé à Partick, près Glasgow, une famille^ les Moory — composée du père, forgeron à cornières, et de trois fils, dont l’un est également forgeron à cornières, et les deux autres riveurs — qui gagne i,ooo livres {pSjOoo francs) par an. 11 est vrai qu’elle les boit !... Pour le rivetage des plaques, l’équipe employée se compose ­ de deux riveurs, d’un teneur de coups et d’un jeune homme de i5 à i6 ans, le boij, qui, de la forge où ils rougissent, ­ apporte les rivets aux ouvriers chargés de les introduire ­ et de les aplatir à coups de marteau de chaque côté des plaques. Je relève pour cette équipe, sur les livres des chantiers Inglis, l’indication d’un salaire hebdomadaire de vingt livres; voici comment il se répartira : pour le boy, i livre sterling environ, 25 shillings au plus ; pour le teneur de cou])s, 4 livres ; pour chacun des deux riveurs, 7 livres i / 2. Les borers, les aléseurs gagnent généralement 3 livres sterling 33o LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. par semaine (ils travaillent, me dit-on, beaucoup plus rapidement ­ que leurs collèçjues français). Les autres corps de métiers non compris dans les cinq catégories plus haut indiquées de shipbuilders^ mais qui travaillent aussi à la construction navale, obtiennent également, ­ bien que payés à la journée, des salaires assez élevés. Pour donner aux cliilfres qui précèdent toute leur signilication, il convient d’observer que la durée totale du travail par semaine n’excède pas 54 heures en moyenne ; il est des chantiers où elle ne dépasse pas 53 heures. La diminution des heures de travail a toujours été une des réformes pour la réalisation desquelles les unions ont le plus énergiquement lutté. Outre que par principe l’ouvrier anglais ne travaille jamais, dans aucune industrie, le dimanche, il est parvenu, désireux d’avoir une partie du jour précédent pour se distraire ­ et se reposer, à obtenir que le travail hebdomadaire cessât le samedi dès midi ou une heure. Cela met la journée de travail, pour une semaine de 54 heures, à un peu plus de 8 heures. On sait que l’ouvrier anglais ne considère pas cette diminution comme suffisante et qu’un des principaux articles du programme de ses revendications est la journée de huit heures, déjà obtenue d’ailleurs en beaucoup d’établissements ­ industriels ou autres (’). (i) Dans leur récent et très remarquable ouvrage. Industrial Democracy, qui fait suite A leur Histoire du Trade-Unionisme, M. et Webb consacrent à celte question de la journée de travail une note résumant l'iiistorique de la question et dont j’extrais les intéressants passages que voici : « Lorsque, en iSji, la journée de neuf heures fut conquise par les mécaniciens et les ouvriers du bâtiment, cela prit la forme de la journée ­ de onze heures avec une heure et demie pour le repas, pendant cinq jours, et la journée de six heures, moins une demi-heure pour le déjeuner, le samedi; ainsi,une semaine de .'>4 heures avec la liberté le samedi à une heure de l’après-midi (bien entendu jusqu’au lundi matin). En iSgo, les mécaniciens de la Tyne, désirant une demi-journée plus complète le samedi, demandent et obtiennent la "liberté à midi (une semaine de 53 heures, c’est-à-dire déjà un peu moins de neuf heures). Dans la grande revision générale des heures de travail pour l’industrie du bâtiment de Londres, en 189a, la semaine ­ fut fixée à 5o, 47 et 44 heures, suivant la saison, réalisant ainsi une moyenne de 48 heures ijñ, avec la demi-journée libre le samedi. « C’est déjà, comme on le voit, la journée moyenne de huit heures. Finalement, nous avons l’adoption, entre i88g et i8gy, de la Journée de huit heures dans plus de cinq cents établissements, comprenant les ouvriers des docks et ateliers gouvernementaux, à peu près tous les ouvriers municipaux du gaz, et la majorité des établissements de métallurgie ­ et de reliure de Londres, avec des établissements isolés sur toute la surface du pays. » 33i LA QUESTION OUVRIÈRE. Les cliiiîres que j’ai donnés jusqu’à présent, permettent au lecteur d’apprécier la situation exceptionnellement favorable ­ de l’ouvrier anglais de la construction navale au point de vue du salaire. Avant de mettre en regard de cette situation ­ celle de l’ouvrier français de la meme industrie, et pour donner plus de précision à la comparaison, je crois utile de reproduire, d’après les publications mêmes du Board of Trade, le tableau du taux-étalon des salaires —Standard rate of wages — íixé à la date du i" janvier 1900 par l’accord ­ des patrons et des représentants des diverses catégories d’ouvriers travaillant à la construction navale et affiliés soit à l’Union amalgamée des mécaniciens, soit à la Société des boilermakers and shipbuilders. Mais je dois faire au préalable ­ cette observation essentielle que les salaires indiqués ­ dans ce tableau ne sont pas les salaires réels ; le Standard ­ rate of wages, ou « taux de salaire qui sert d’étalon », ne peut pas d’ailleurs prétendre donner le reflet exact de la réalité, puisqu’il assigne un chilTre fixe de salaire à des ouvriers qui travaillent aux pièces ; la vérité est (pie, comme son nom l’indique, le Standard rate n’est qu’un tableau de SALAIRES MINIMUM : il représente le minimum de ce qu’un ouvrier ­ doit gagner pendant une semaine de 53 ou 54 heures ; le tôlier par exemple, dont il fixe le salaire hebdomadaire à 52 fr. 4o c., gagne normalement 3 livres sWrIing, soit 75 fr. ; les chiffres de ce tableau ne sont donc que des approximations ­ et ne font (pie mar(¡uer un étiage au-dessous duquel le salaire ne peut pas descendre, au-dessus diKjuel il s’est, en réalité, toujours élevé. Mais même en le prenant tel qu’il est — le lecteur trouvera ce tableau à la page suivante — nous allons pouvoir constater ­ la différence notable qui sépare au point de vue de leur rétribution les ouvriers anglais des ouvriers français. Taux-étalon des salaires*. 332 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. •jopnnoj nojx •JOj op jnopuoj •OJpIIOJ •jgqxunîj •joiquiou ‘aDHIOf •JDismuojç •»llStjAvdiiig •aot}nodj»nf) 2% i8 în •dn Japioji •gdnoo »P jn9U9x C?; •995111193 •.ingjojí •99}9Ani •jn9Al}£ •AOJIII.I ••■»nex •Iljtnm nojt giSuy •S99OIUJ09 tf nojgSjoj •JOIIIIÎ ■an99!»j.i •jngjoqnji •99H0IS pus J9JO([ •jn98!9jjom }9 jn9«piv ¿$328 $ $ $3$ •JSpplOJÇ pOB JoqHjayssujjj jnoinoui jn9AaipB>i $ $2ig $ 3$^ w sa» 00 O c •i(;iuigj9(Ido3 gjAtna ua joinuojpnoq^ S s •jajioiuiuaiBti •Jnappojç $3 $3 •íu-sijAviin« •91191111110 ¿ 2 á $ -d- »a-'if'a- ver •ilJiuig •«099390^ $ $ 2 $ S $ $3$ $ vervtio vq-ver •99»tJ •9119)1111 fy 222 $ $$in 2 $3$ $ $3$ $• $22 $$ $$$ $$ $22 $ $2$ á $ $$$ $ ■jnaujnox $$ SS il is ::|#l im 2: mi @ iSI S ill . ^ $2&a $$$ $ 22 s liti ? I a =" I'i I 333 LA QUESTION OUVRIERE. Tournons maintenant nos regards du côté de la France. L’ouvrier des constructions navales est, dans les grands chantiers, payé le plus souvent non aux pièces, mais à la journée et il travaille en général dix heures par jour ; il n’y a d’exception à cette règle que dans les arsenaux où la journée ­ de travail est de neuf heures. Quel est le taux des salaires dans les chantiers français ? Je prends les ouvriers de Nantes : voici, d’après une statistique ­ (pie m’a obligeamment communiquée la Bourse de travail de cette ville, le taux moyen de leur rémunération : L’heure de Iliveurs(’) 0^45 à o^ôo Chaudronniers (2) o Go à o 8o Charpentiers de marine oooàoOo Ajusteurs o 5o à o 05 Monteurs o 45 (i o 05 Frappeurs o 45 (i o 55 Menuisiers (J) o 5o à o 05 Manœuvres o 35 à o 45 Pour les heures supplémentaires, les taux qui précèdent sont majorés de 5o p. loo. J’ai à dessein mis d’abord en comparaison avec les taux du Standard rate anglais ceux des salaires nantais ; Nantes est en effet une ville où la main-d’œuvre est relativement bien payée en raison de l’activité très grande du centre industriel ­ nantais qui exige beaucoup d’ouvriers et où, par suite, la main-d’œuvre est recherchée. Malgré ces conditions favorables, il est aisé de constater que dans les diverses catégories de travaux ci-dessus énumérées, ­ l’ouvrier anglais est bien mieux rétribué (pie l’ou-(1) Sont compris dans celle catégorie, outre les riveurs proprement dits, les teneurs de coups et les chauHeurs de rivets; ils travaillent au marchandage. (2) Ne travaillent que rarement au marchandage. (3) Travaillent au maichaudage. 334 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. vrier français. L’ajusteur britannique, par exemple, reçoit, d’après le Standard rate, pour 54 heures de travail, un salaire ­ variant, suivant les régions, entre 4^ fr. 90 c. et 48 fr. 5o c. Pour un môme nombre d’heures de travail, l’ajusteur nantais n’obliendra qu’un salaire variant, selon que l’heure lui est payée o fr. 5o c. ou o fr. 60 c., entre 27 fr. et 32 fr. 4« c. De môme le mouleur anglais gagnera de 44 fr. 10 c. à 4/ fr. 80 c., cependant que le salaire du môme ouvrier à Nantes oscillera entre 24 fr. 3o c. et 35 fr. 10 c. * * * C’est seulement dans le système épuisant du marchandage que les salaires payés à l’ouvrier français peuvent s’élever ; mais ici encore, ils ne sauraient prétendre à la comparaison avec les chiffres anglais. Si, comme je l’ai vu aux chantiers nantais de Chantenay, un forgeron travaillant au marchandage ­ peut arriver à gagner jusqu’à 10 fr. par jour, soit 3oo fr. par mois — ce qui est encore un assez joli denier — le môme ouvrier en Angleterre peut, à moins qu’il ne chôme, obtenir un gain de 25o fr. par semaine, soit 1,000 fr. par mois. Donc, môme dans le cas de marchandage, les salaires de l’ouvrier français ne peuvent approcher des salaires anglais : on peut considérer que dans la moyenne, ces derniers leur sont supérieurs au moins d’un tiers. D’après l’enquôte de l’Office du travail, qui a porté sur les résultats des années 1890-1892 ('), les salaires par journée de travail, dans les établissements de constructions navales ayant fourni des renseignements, étaient les suivants. Tableau. (i) Aucune enquête officielle n’a été faite depuis 1892. Des améliorations ont été obtenues ­ par les ouvriers, mais les salaires n’ont pas été augmentés dans une proportion supérieure à 10 p. 100. LA QUESTION OUVRIÈRE. 335 Seinc-Inféricurc. . Manche Finistère Morbihan Loire-Inférieure . . Charente-Inférieure , , , . . . l Ouvriers . Industrie Arsenaux. Arsenaux. Arsenaux. I Ouvriers . ¡Manœuvres (Ouvriers . I .Mananivres I Ouvriers . I Manœuvres Industrie privée, j^*^''*'**^*'* ' (Manœuvres . lO'^'Oers , (Manœuvres , , . . . . (Ouvriers . Gironde Industrie pnvee.j^,^_^^^^^^^ Industrie privée, ' (Manœuvres ' , i Ouvriers . rsenaux. . . ' (Manœuvres Minimum. 4f » 3 20 2 5o I 75 I 75 3 5o 2 5o I 70 3 » 2 75 r » 3 75 00 i) 00 3 5o 5 5o 3 5o 8 » 4 » 5 5o 3 5o 7 25 4 » 4 7Õ 3 » 5fo5 3 55 3 35 3 35 3 3o 2 Co 5 » 3 25 3 55 2 <)0 4 » 3 5o 4 » 3 10 3 45 2 80 J’ai lait allusion au système de marchandage et à son application dans certains chantiers où il donne au travailleur ­ — mais au prix de quel labeur exténuant et de (juelle usure précoce de ses forces ! — la faculté d’élever la moyenne de son salaire dans des proportions assez sensibles. Il est d’autres chantiers français où l’ouvrier de la construction ­ navale obtient une meilleure rémunération de son travail ­ grâce à un système de bonification qui s’inspire du piecework. ­ Dans les ateliers de construction et des machines marines de la Loire, par exemple, où la journée est de dix heures et le salaire moyen de 5 fr., les ouvriers, divisés par éipiipes suivant leurs affinités, touchent au prorata de leurs heures de travail et de leur salaire des suppléments calculés d’après la besogne accomplie et qui constituent une sorte de prime à la vitesse. C’est la Compagnie elle-même qui paie directement le supplément, lequel peut atteindre jusqu’à 3o p. 100 du salaire ; en sorte que ce dernier s’élève, dans certains cas, à 6 fr. 5o c. par jour ; mais ce taux de 3o p. 100 336 LE PROIJLKME DE LA MARINE MARCHANDE. est un maximum qui n'est pas toujours atteint. Dans les chantiers de la Loire, à Saint-Nazaire, le salaire moyen est de 3 Ir. 90 c. et s’augmente semblablement de primes supplémentaires ­ de i5 à 3o p. 100, suivant la nature du travail. Il me paraît inutile de multiplier les exemples et de pousser ­ plus loin la comparaison des salaires ouvriers dans les industries anglaise et française des constructions navales. On peut dire que d’une façon générale la journée d’un habile ouvrier français ne dépasse pas 8 fr., sauf dans quelques cas tout à fait particuliers de marchandage, où elle peut atteindre 10 fr. Nulle part, en France, nous ne rencontrons ces salaires ­ considérables dont bénéficie l’ouvrier des chantiers anglais. Et l’on peut, en conséquence, formuler cette affirmation ­ indiscutable que ce n’est pas la cherté de la maind’œuvre qui détermine la supériorité des prix des constructeurs ­ français sur ceux de leurs concurrents d’Angleterre. Ainsi, de l’examen ampiel nous avons soumis, dans les deux pays, cette question de l’influence de la main-d’œuvre sur l’état de l’industrie des constructions navales, il résulte nettement qu’en France les deux grandes conditions d’infériorité ­ de cette industrie — surélévation des prix et moins grande rapidité de la construction — ne sont pas dues à la situation spéciale du personnel ouvrier. D’une part, en effet, la rétribution de ce dernier n’est pas une cause de surcharge pour les constructeurs français et n’explique pas la cherté de leurs prix. Et d’autre part, l’habileté professionnelle et le rendement du travail de l’ouvrier français — aussi exercé, à peu de chose près, que le shipbuilder anglais — écartent de lui la responsabilité des lenteurs apportées par nos chantiers dans l’exécution et la livraison de leurs commandes. Pour n’étre pas aussi méthodicjue dans son travail et aussi prompt dans sa mise en train (pie son camarade d’outre-Manche, l’ouvrier français n’en est pas moins — ainsi (pie me le con- LA QUESTION OUVRIERE, 33y iirmail M. Tuaudeii, le directeur des chantiers de Cliantenay — un « abatteur de besogne » remarquable. La vérité est qu’à côté de la division plus raisonnée et, ])ar suite, plus féconde du travail, une des raisons notables de la qrande rapidité qui distingue la construction anglaise est l’emploi qu’elle commence à faire de la machine-outil, du moteur mécanique, multiplicateur énorme de l’elïbrt humain. Gela tient à ce (pie les Anglais ont à proximité et acquièrent ­ aux meilleures conditions le précieux aliment de ce moteur, la houille. Et c’est parce que l’industrie française des constructions navales est beaucoup moins favorisée à ce point de vue, qu’elle fait un usage plus restreint de la machine-outil ­ et utilise davantage le moteur humain, combien moins rapide ! Mais, en fin de compte, c’est peut-être là qu’à son tour la construction navale française trouvera plus aisément que celle de l’Angleterre une cause de relèvement, sinon de supériorité. ­ Vienne en effet le jour où la houille —et qui sait ! l’énergie électrique ! — pourront être mises à la disposition de l’industrie française dans des conditions moins onéreuses, et l’usage de la machine-outil se généralisera chez nous beaucoup ­ plus vite et beaucoup plus facilement qu’en Angleterre où son intrusion dans le monde du travail se heurtera à de plus âpres résistances. C’est la loi forcée du progrès et l’impérieuse fatalité de l’évolution que cet envahissement de la machine. Jusqu’à présent, la masse des ouvriers anglais de la construction navale a pu, dans une certaine mesure, grâce à la puissance de l’organisation trade-unioniste, se protéger contre la redoutable concurrente. Le grand syndicat ­ des boilermakers and shipbuilders, si jaloux de son monopole ­ professionnel, est notamment parvenu en certains endroits à atténuer les effets de l’usage de la riveuse pneumatique. ­ Celle-ci est une besogneuse terrible. Alors qu’une 22 PROBL. MAR. MARCH. 338 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. L équipe de rivetaqe — orqauisée de la façon que j’ai indiquée plus haut — ne pose quère, par jour, que de ipiatre à six cents rivets, la riveuse à percussion, aisément manœuvrable en raison de son poids léqer, permet d’en placer dans le même temps de 1,200 à i,5oo. Lorsque, en certains ateliers, ­ on introduisit cette riveuse, on put, encore que les ouvriers peu familiarisés avec son maniement ne parvinssent à poser quotidiennement que 700 à 900 rivets, supprimer sans inconvénient un des trois hommes de l’équipe. Bientôt même, on s’aperçut qu’il était possible d’éliminer deux hommes — un riveur et le teneur de coups — et que le foiictiounement de la riveuse pouvait se trouver assuré par une équipe composée seulement d’un riveur, d’un manœuvre et d’un boy. Mais alors la Trade-Union intervint ! Elle exiqea d’abord que l’on gardât les deux riveurs, puis que l’on reprît le teneur de coups, bref qu’on reconstituât l’équipe des trois hommes et du boy. Toutefois, comme le tarif de la pose des rivets avait été calculé sur le travail de deux hommes et d’un boy, les riveurs durent, de leur côté, consentir à ne pas demander ­ d’augmentation sur le tarif; c’est à cette condition qu’on leur laissa reprendre leurs camarades. En sorte que dans les chantiers où la riveuse s’est introduite, le gain des ouvriers a diminué, mais le personnel employé est resté à [)eu près le même. Mais cette solution que le Trade-Unionisme a pu momentanément ­ imposer, grâce à sa puissante organisation, ne peut pas être durable et définitive ; elle ne saurait constituer qu’un expédient provisoire, impuissant au surplus, comme tout ce qui est « cote mal taillée », à satisfaire pleinement les deux parties, les deux intérêts en cause. Le même fait s’est reproduit avec la machine à calfater, mue comme la précédente par l’air comprimé. Les machines à calfater furent présentées, il y a déjà huit LA QUESTION OUVRIERE. 33g OU neuf aus, aux ingénieurs du bâtiment ; les constructeurs de machines se hâtèrent d’en faire emplette, mais les ouvriers ­ refusèrent de s’en servir. On est panenu dans (|uelques chantiers à surmonter celte résistance et à mettre les machines au travail; mais dans d’autres shipj/ards l’opposition ­ des calfats a été si résolue que l’on a dû remiser les nouveaux instruments dans les magasins à outils. Sans doute, je le réjiète, cette obstruction faite à l’emploi de la machine ne peut avoir qu’un temps. Mais ce temps peut être plus ou moins long suivant l’organisation et l’état d’esprit, la manière d’être, la mentalité, en un mot, de la masse ouvrière qui oppose celte résistance. La hautaine et arist ocratique corporation des boilermakers and shipbuilders ne pourra certes pas s’enfermer éternellement dans une conception ­ étroite de ses droits et de son pouvoir et conserver toujours le privilège suranné qu’elle défend avec entêtement, ­ tant contre la machine que contre l’ouvrier unskilled ­ (*). 'Mais en raison même de l’extension de ce privilège ­ et des avantages qu’il leur a procurés, la résistance des shipbuilders ne sera que plus dure et plus longue à toutes les innovations qui le menaceront. Il n’en saurait être de (i) On sait quelles protestations énergiques et efficaces ont surgi, au sein môme de la classe ouvrière, contre l’attitude des vieilles Trade s-Unions qui, comme celle des boilermakers, ­ ont fondé toute leur politicpie sur la croyance que l’ouvrier qui a dûment fait son apprentissage a le droit d’exclure de sa profession « l’homme qui n’est pas en règle ». Ces Trade’s-Unions, jusqu’en ces dernières années, n’avaient groupé (pie des ouvriers hautement qualifiés, pouvant payer des cotisations élevées et elles s’étalent peu à peu transformées en siinjiles institutions de prévoyance. Mais depuis dix ans environ, à la suite de la grande grève des dockers de iSSg, une réaction s’est produite avec un retour ­ vers le sentiment de solidarité prolétarienne. D’ahord, des Unions nouvelles se sont formées pour grouper ces masses innombrables de journaliers, de manœuvres, d’ouvriers sans spécialité compris sous la désignation commune d'nnskilled men. Ces Unions n’exigent de leurs membres que de très faibles cotisations et elles sont avant tout des organisations de lutte et de combat. Ensuite les nouvelles tendances ont peu à peu gagné le monde syndical anglais et les vieilles Unions aristocratiipies. à l’exception ­ de celle des boilermakers, se sont finalement ouvertes aux ouvriers non (jualillés. C’est ce (pie l’on a appelé le nouvel unionisme, le néo-trade-unionisme qui, réveillant le sentiment de la solidarité de toutes les sections de salariés, a fait réapparaître un mouvement social se traduisant par la mise à l’ordre du jour des congrès trade-unionistes ­ de la politique ouvrière indéjiendante et par le vote des motions socialistes. 34o LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. même — et c’est pourquoi la généralisation de l’emploi de la machine y rencontrera moins d’obstacles — en notre pays de France, où l’industrie de la construction navale n’est pas, comme en Angleterre, le monopole d’une corporation très exclusive et au surplus dès longtemps habituée aux jouissances ­ et au bien-être que permettent les hauts salaires. Cette dernière considération n’est pas aussi négligeable ([u’on le pourrait imaginer. J’y vois, pour ma part, une cause sérieuse d’infériorité de l’ouvrier anglais vis-à-vis de l’ouvrier français dans la lutte future où tous deux défendront ­ l’avenir et la prospérité de l’industrie navale de leur pays respectif. La machine-outil, instrument de cette prospérité, ­ rencontrera chez le shipbuilder anglais d’autant plus d’hostilité qu’elle menacera davantage ses haliitudes de prodigalité, nées de gains abondants. Le shipbuilder du Royaume-Uni est dépensier; il aime ses aises, la vie large, les joies matérielles que confère une disposition assez grande de numéraire. « Chez l’ouvrier anglais, dit l’un des écrivains du Musée social de Philadelphie, on rencontre un grand amour du plaisir, — non pas du plaisir dans les vieux jours ou du plaisir d’accumuler de l’argent. En Angleterre, il n’est pas rare de voir les travailleurs d’une ville importante ­ prendre un jour de congé pour assister à un match de cricket, et il n’est guère de famille de travailleurs qui n’aille passer trois jours ou une semaine à la côte au moins une fois l’an. » Le shipbuilder anglais est joueur; il fréquente volontiers le tripot et l’agence du bookmaker. Et surtout, il s’adonne à l’ivrognerie, ce grand vice national du Royaume-Uni !(*). L’ivrognerie est la plaie de la classe ouvrière an-(i) Voici, d’après M. Albert Fleury {Le Trade-Unionisme en Angleterre) en quels termes M. Knight, secrétaire général de la Trade’s-Union des shipbuilders and boilermakers, ­ s’exprimait dans les adresses qu’il envoyait à l’Union pour insister sur les dangers du jeu et du cabaret : « Quoi de plus triste que ces malheureux qui, après un dur labeur, du lundi au samedi, ayant reçu le salaire qu’ils ont gagné à la sueur de ’■'S LA QUESTION OUVRIERE. 341 glaise ; l’alcoolisme fait dans ses rangs des ravages considérables. ­ Les campagnes entreprises soit par les sociétés de tempérance, soit par les chefs mêmes du mouvement unioniste, ­ qui sentent tout le danger de cette alcoolisation croissante ­ de leurs troupes, n’ont pas donné de bien grands résultats. ­ Terminons sur cette constatation : ni au point de vue de l’habileté professionnelle, ni au point de vue moral, l’ouvrier ­ français des constructions navales ne trouvera son maître en l’ouvrier anglais ! Les constatations d’une enquête. Avant de formuler ce que nous croyons être la solution raisonnable du problème examiné, rappelons brièvement et groupons pour une précise* vision d’ensemble, la série éparse des constatations générales et des conclusions essentielles ­ que les investigations de notre enquête ont successivement ­ dégagées. Après bien d’autres, nous avons, non pas découvert — il y a trop longtemps, hélas ! que cette découverte est faite — mais constaté une fois de plus une réalité trop indiscutable : la supériorité de l’industrie anglaise des constructions navales ­ sur l’industrie similaire française. Cette supériorité se manifeste par une série de caractéristiques. ­ leur front, vont au cabaret ou chez le bookmaker le dépenser aussi facilement que s’ils n’avaient eu aucun mal à le gagner On a dénoncé l’un après l’autre le millionnaire et le capitaliste comme des ennemis de la classe ouvrière et des adversaires du progrès ­ et des réformes que vous souhaitez. Combien est-il plus vrai de dire que le jeu et l’intempérance sont de plus grands ennemis encore des vrais intérêts des travailleurs ­ !... Laissez les journaux de courses pour des livres tels que la Richesse des nations, de Smith, et Progrès et pauvreté, de George. Au lieu de passer dans l’atmosphère ­ empestée des tripots vos heures de loisir, employez-les à fortifier vos muscles ­ par l’exercice physique ou à développer votre intelligence par le travail intellectuel, ­ vous deviendrez des citoyens plus utiles, des unionistes plus sincères et des membres plus respectés de notre grande Société. » 342 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. En première ligne, par la production considérable des chantiers anglais, auxquels les chantiers français ne peuvent ­ opposer qu’une production infiniment plus modeste. Cette supériorité de production n’est pas seulement titative; elle ne s’atteste pas uniquement par la brutalité d’un chifire de tonnage, par la seule constatation que les chantiers anglais construisent un million de tonnes de vapeurs ­ durant que nous en construisons cent mille. Cette supériorité s’affirme encore dans les (jiialités des navires construits et la valeur des services qu’ils sont capables de rendre. La flotte qui sort chaque année des chantiers anglais de la côte nord-est et nord-ouest, de Newcastle, Sunderland, Middlesboroiigh, etc., comme de Glasgow, de Greenock et de Belfast, se compose de magnifiques paquebots, réalisant de rapides vitesses, et de cargos pouvant porter 6,000, 8,000 et 10,000 tonnes. Au contraire, la flotte qui sort de nos chantiers se compose ­ pour les trois quarts de voiliers. D’où ce résultat que, tandis que la flotte anglaise, essentiellement ­ organisée pour la navigation de concurrence, peut, grâce à la grande capacité de ses navires, accaparer, rafler le fret du monde et de nos principaux ports, la flotte créée par nos constructeurs n’est pas une flotte de concurrence, mais une flotte de spéculation, de subventions et de primes budgétaires, une flotte artificielle en quelque sorte, ne répondant ­ plus aux conceptions modernes du commerce international, ­ ne s’adaptant plus à ses exigences et à ses nécessités. ­ La navigation à vapeur évolue de plus en plus vers l’adoption ­ des gros tonnages ; elle demande à la construction des navires de 7,000 à 10,000 tonnes. L’Angleterre est à même de construire quantité de ces vaisseaux, et nous avons vu notamment sur la Clyde et sur la Tyne une tendance mar- LA QUKSTION OUVRIERE. 343 ([liée à la construction des navires de 6,000 à 7,000 tonneaux ­ de port en lourd. Nos chantiers, an contraire, n’en construisent pas un seul, et une fois de plus l’intériorité de la marine marchande française à l’égard de la marine an-(jlaise s’atteste sur le chapitre de la capacité des transports. Les chantiers anglais tirent une nouvelle cause de supériorité ­ de la rapidité plus grande avec laipielle ils construisent. ­ Les délais anglais, pour la construction d’un grand paquebot, ­ varient entre neuf mois et un an ; pour la construction d’un grand cargo, entre cinq et sept mois. Les délais demandés par la construction française sont supérieurs du tiers, parfois même ils sont du double, présentant ­ ainsi le grave inconvénient d’exposer l’armateur français qui projette l’établissement d’une ligne au risque continuel d’être devancé par scs concurrents étrangers, parce qu’on ne lui livre pas assez vite les navires qu’il a commandés. Enfin, la supériorité de la construction anglaise se manifeste ­ dans l’établissement du prix des navires. C’est en vain que l’on essaie de contester l’existence d’un « prix anglais»; ­ lorsque les constructeurs français allèguent qu’on leur oppose toujours, dans les comparaisons établies entre leurs conditions et celles de la construction anglaise, le prix des chantiers anglais de basse catégorie, ils altèrent la vérité. ­ En réalité, il existe en Angleterre un prix moyen de construction des navires, et ce prix, chacun le connaît. On sait par exemple que, sur la Clyde, la tonne de port en lourd d’un beau et solide cargo réalisant lo nœuds vaut 9 livres au maximum, et que sur la Tyne et sur la Wear, la même tonne de port en lourd vaut, pour le même type de navire, moins soigné, de 8 livres à 8 livres 5. Les usines anglaises placées dans les mêmes conditions 344 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. (le lutte iiulustrielle et groupées (railleurs en de puissants syndicats patronaux, ont des cours qui sans doute peuvent changer d’un chantier à l’autre, mais qui ne varient (jue dans une assez faible mesure. Dans la construction des paquebots et aussi des navires de guerre, la situation est la môme : les devis des compagnies de construction sont établis avec tant de rigueur que ceux de Barrow, Clydebank et Fairfield pour la construction des cuirassés VAniphitrite, VAriadne et VArgonaute n’ont fait ressortir entre les prix les plus hauts et les prix les plus bas qu’une simple différence de 5 p. loo du total. Pour apprécier la distance qui sépare actuellement les prix français des prix anglais, il faut examiner ce que la construction demande dans les deux pays comme rémunération ­ globale du navire construit — c’est-à-dire abstraction faite pour l’instant de la prime de constrnction. Or, si nous prenons pour exemple la constrnction d’nn cargo de G,ooo tonnes, portant en lourd 8,000 tonnes et réalisant 10 à 11 nœuds de vitesse — vaisseau type du long courrier de concurrence — nous voyons qu’il coûtera : Construction très soignée. Dans les premiers établissements de la Clyde, à raison de 9 livres la tonne de dead-weight. . 1,900,000 Ir. Construction un peu inférieure. Dans les établisse- environ, ments comme ceux de MM. Russell, sur la Clyde, et dans la plupart de ceux de la Tyne et de la Wear, à raison de 8 livres la tonne i,Coo,ooo fr. environ. Son prix oscillera entre 200 et 226 fr. la tonne en lourd. Actuellement, avec la baisse qui s’est produite sur les prix, il n’atteindra môme pas ce chiffre. Si nous voulons évaluer le prix du môme cargo en France — en prenant pour base de nos calculs des prix non pas hypothétiques, mais certains et précis comme celui du LA QUESTION OUVRIERE. 345 Charles-Tibergien (5,200 tonnes de port en lourd), cjiii a fait encaisser aux chantiers de Normandie, en prime et en versements de l’armateur, 1,782,000 fr., et fut considéré par ces chantiers comme une déplorable affaire — nous constatons que ce cargo ne sera pas construit par les chantiers ­ français à moins de 333 fr. la tonne en lourd, ce qui donne pour le navire de 8,000 tonnes un coût total de près de 2,700,000 fr. Je choisis à dessein un prix français très BAS. En réalité l’écart est beaucoup plus considérable. Je puis, à titre de renseignement, donner une édifiante indication de prix se référant à une affaire toute récente : un armateur français, voulant faire construire un cargo de 5,5oo à 5,600 tonneaux de port en lourd (environ 5,000 tonnes de jauge légale) s’est adressé d’abord à des chantiers français; on lui a demandé 1,800,000 fr., ce qui avec la prime de construction mettait le coût du navire à plus de 2,200,000 fr. En Angleterre, le même armateur a recueilli les offres suivantes : dans un très beau chantier, de tout premier ordre, on lui a demandé du navire l\[\,ooo livres, soit 1,100,000 fr., et dans d’autres chantiers 42,000 livres, soit i,o5o,ooo fr. Il y a donc entre les prix faits à l’armateur par les Français et les Anglais l’énorme différence du simple au double. Ainsi, nos chantiers produisent à un prix beaucoup plus élevé que les chantiers anglais : la prime de construction vient, pour l’armateur, diminuer cette différence, mais, malgré ­ son importance, elle n’empôche pas nos chantiers d’être encore plus chers en moyenne de 3o à 5o p. 100 que les chantiers anglais et de prélever, par la retenue de trois, quatre, cinq années de prime à la navigation ce supplément sur la caisse de l’armateur. En résumé : Supériorité de la production ; LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. 34G Rapidité et bon marché de la construction ; Telles sont les caractéristiques certaines de l’industrie navale anglaise par rapport à la nôtre. * * * A quelles causes tient cette supériorité ? 1° A Vabondance des matières premières, à portée des chantiers, et à la livraison rapide, par la métallurgie anglaise, ­ des commandes qui lui sont faites par l’industrie navale. ­ Longw^y, le Creusot, Trignac font attendre six semaines les aciers que les hauts fourneaux de l’Écosse ou du Northumberland ­ livrent en huit jodrs ; 2° A la spécialisation des chantiers. Nombre de chantiers anglais, nous l’avons vu, ne construisent ­ qu’une catégorie de navires (des cargo-boats) et parfois même, dans cette catégorie, une seule partie du navire (la coque). Cette spécialisation permet d’accomplir très rapidement une besogne toujours pareille. Elle existe aussi pour les machines — que le fabricant de coques va chercher toutes faites dans les mêmes usines à bien meilleur compte qu’il ne les produirait lui-même ; 3° A la division raisonnée du travail ; 4° A la construction en série, générale dans beaucoup de chantiers anglais, rare en France ; ' 5° A Vesprit pratique des directeurs de chantiers. Le même chantier est souvent dirigé par une famille depuis trois générations : d’où, chez le patron, des connaissances techniques très développées. Il a appris dès son enfance, pour ainsi dire, la profession qu’il doit exercer ; 6° A la rédaction des frais généraux, incomparablement moins élevés sur la Clyde et la Tyne que dans nos grands LA QUESTION OUVRIERE. 34? chantiers, qui possèdent, en dehors de leur établissement à Nantes, Saint-Nazaire, la Seyne ou le Havre, des installations ­ somptueuses et fort chères à Paris. La supériorité des chantiers anglais n’a donc rien d’inexplicable ­ ; elle est lo(jique et résulte tout naturellement d’un euchaînement de circonstances et de causes. ♦ * * Mais parmi les qualités que nous sommes obligés de reconnaître ­ à l’industrie anglaise, il en est que, dans une certaine ­ mesure, nous pouvons acquérir. L’avantage primordial de la construction britannique réside, ­ nous l’avons vu, dans le bon marché de la matière première. Sans espérer voir s’établir les cours anglais, nous pouvons escompter cependant d’une meilleure utilisation de nos richesses naturelles, de l’emploi généralisé de l’énergie ­ électrique, de l’augmentation du rendement de nos houillères et de la concurrence des charbons américains avec les houilles anglaises, une amélioration sérieuse dans notre situation. La production de la houille augmente constamment ­ en France : un déposant à la commission extraparlementaire, M. Agniel, disait que le Pas-de-Calais, qui produit i8 millions de tonnes de houille par an, pourrait en extraire de 25 à 3o millions. Ce bassin possède un dépôt susceptible ­ de Iburnir annuellement 3o millions de tonnes pendant ­ plusieurs siècles ! Quant aux minerais non exploités, ils abondent littéralement dans certaines régions, notamment dans les Pyrénées. L’amélioration des voies navigables pourrait ­ à bref délai en permettre l’extraction et le traitement . , D’ailleurs le développement de nos chantiers français ne peut pas être arreté par cette seule différence dans la valeur 348 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. des matières premières, la prime de construction couvrant plus de deux fois la surcharge qui en peut résulter pour notre industrie navale. Quant aux avantages A’organisation et de méthode dans le travail, nos usines maritimes les acquerront, si elles le veulent, d’autant plus aisément qu’elles commencent déjà à les posséder. La spécialisation, la construction en série, la division raisonnée ­ du travail existent dans les chantiers de Nantes, où nous avons vu construire uniquement des voiliers de même tonnage, par des équipes d’ouvriers spécialisés. Rien ne sera plus l'acile que d’appliquer ces mêmes principes à la construction des steamers. La direction pratique nous manquerait davantage ; il n’y a pour ainsi dire pas d’exemple de chantiers dirigés par la même famille ; mais la connaissance technique du patron anglais est compensée par l’habileté de nos ingénieurs des constructions navales, qui forment un corps remarquable auquel lord Brassey, dans un discours d’ouverture de la session des Naval-Architects, rendait ce public et solennel hommage : « Nous (la nation anglaise) avons été poussés, en quelque sorte, par la dure nécessité de vivre, à diriger notre activité dans la plus large mesure vers les choses de la mer et nous avons acquis ainsi par des efforts persévérants une part importante ­ du trafic du monde entier. Mais je suis certain que nos armateurs et nos constructeurs seront les premiers à reconnaître dans quelle large mesure ils ont à toute époque été redevables à l’habileté manifestée dans les projets des ingénieurs français. « Ils nous ont donné des modèles que nous avons été heureux de copier, et en ce moment même, ce sont les Français ­ qui sont à la tête du progrès de la construction navale. LA QUESTION OUVRIÈRE.’ notamment pour ce qui concerne le perfectionnement des machines et des chaudières. » Restent \gs frais généraux. Il ne tient qu’à nos chantiers de les diminuer. Ils peuvent, s’ils en ont l’énergie, sabrer les dépenses inutiles et ramener au taux anglais leurs dépenses ­ d’installation, de bureau, etc. La construction navale française, soutenue comme elle l’est grâce à la prime de 65 fr. par tonneau de jauge et de i5 fr. par loo kilogrammes de machines et chaudières, ne semble donc pas vouée à un écrasement certain, forcé, obligatoire ­ par la construction anglaise, à moins que celle-ci ne bénéficie d’avantages spéciaux dans l’avenir. Bien mieux : nos chantiers, ainsi que je l’ai montré dans le chapitre précédent, ­ auront moins de difficultés que les chantiers anglais à introduire complètement chez eux la machine. Tandis qu’en Angleterre, les cadres immenses des shipbuilders and boilermakers, habitués à une vie large, facile, souifriraient cruellement du développement excessif de l’outil mû par l’électricité ou l’air comprimé, en France, où il n’y a pas PLÉTHORE de main-d’œuvre, où Rouen, Port-de-Bouc, Bordeaux, ­ Dunkerque, et bientôt Cette, la Pallice manquent et manqueront de spécialistes, l’industrie navale peut appeler à son aide la science mécanique, sans risquer de provoquer ­ une crise ouvrière. Nos chantiers sont plus largement installés que ceux des Anglais ; à eux d’accomplir de nouveaux efforts, de perfectionner ­ leur outillage. Ils possèdent, sur les établissements d’outre-Manche, la supériorité scientifique qui peut compenser ­ Vinfériorité pratique résultant d’une ambiance moins favorable. La prééminence britannique ne doit pas nous effrayer. Nos chantiers possèdent déjà d’excellents éléments de lutte : leurs navires sont renommés; leurs ingénieurs, savants; leurs 35o LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. ouvriers, vaillants et actifs. Il leur reste à secouer une torpeur ­ invétérée, à se mettre au niveau des progrès accomplis, ­ à donner au personnel le sentiment de la responsabilité. ­ Ils pourront, ensuite, envisager avec confiance l’avenir. Ils n’arriveront pas à supplanter leurs rivaux anglais, mais ils trouveront assurément eu eux-mêmes les éléments d’une renaissance de notre marine marchande, si la loi nouvelle n’y fait pas obstacle. CHAPITRE IX L’EFFORT NÉCESSAIRE I. Liberté et protection. Au seuil (les solutions <iu problème de la marine marchande ­ sureIit; comme en tout débat économicpie, la grande (juestion de la liberté et de la protection. D’aucuns disent : « Plus de primes ! plus de privilège ! Si l’industrie navale française n’est pas en état de supporter la lutte contre ses rivales de l’étranger, qu’elle subisse sa destinée, qu’elle s’efface et disparaisse comme s’éteignent et meurent les industries dont la concurrence vitale a épuisé la sève ! Qu’on achète les navires en Angleterre, s’ils sont à bon compte; en Allemagne, si celle-ci nous peut servir mieux ! Nos armateurs, dites-vous, sont impuissants à se maintenir? Le beau malheur! nous utiliserons pour nos échanges commerciaux les flottes étrangères. Qui sait ! sous le fouet de la nécessité, sous la menace de la mort prochaine, peut-être l’industrie agonisante que vous voulez galvaniser à coup de subventions trouvera-t-elle, dans une transformation ­ soudaine, l’énergie de vivre et de se développer ! » Nous connaissons la thèse : c’est celle de la vieille économie ­ politique, celle aussi de Rouher, dépeignant sous ces 352 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. couleurs séduisantes le régime de la liberté absolue pour les armateurs et les constructeurs : « Le champ des opérations ­ maritimes — disait-il au Corps léijislatif — n’aurait plus de limites et chacun ne devrait plus compter que sur soi-même : les forces individuelles acquerraient plus d’énerqie; en un mot, à l’espèce de tutelle sous laquelle elle a trop longtemps végété succéderait pourno tre marine l’état viril des grandes entreprises. » Le moment serait, en vérité, judicieusement choisi pour renouveler l’expérience qui réussit d’ailleurs si mal au second Empire ! C’est quand toutes les nations cadenassent leurs portes, ferment leurs marchés, rêvent comme l’Allemagne de Zollvereins colossaux ou, comme l’Angleterre, d’impérialisme ­ colonial, pour écouler le trop-plein de leur production, (pie nous irions, sous prétexte do surexciter l’énergie ce des forces individuelles », livrer naïvement aux convoitises étrangères ­ les vestiges de notre puissance maritime? Renonçons, si nous admettons ce système, renonçons en même temps à nos arsenaux, à nos colonies, à notre flotte de guerre, à notre expansion dans le monde ! La liberté qui met en danger ­ l’indépendance et la richesse d’un pays, le rend pour jamais tributaire de l’étranger, ruine son industrie, réduit à la misère toute une catégorie de travailleurs, ouvriers et marins, cette liberté n’est qu’une parodie de liberté, le déguisement ­ et le masque de l’impuissance et de la veulerie. De cette liberté menteuse, qui implique les définitifs renoncements ­ aux légitimes espoirs qu’un pays comme la France doit éternellement garder dans la justice du destin, ni la marine marchande, ni le commerce français ne peuvent être dupes et victimes. Reconnaissons-le, parce que c’est la vérité même : la protection ­ de notre flotte commerciale nous est imposée par des nécessités nationales et par notre état économique actuel. Le l’effort nécessaire. 353 ilémoiilrer serait oiseux Q. Toutes les u at ions, directement ou par des moyens détournés, viennent en aide à leur marine marchande. L’AiKjleterre favorise la sienne par des remises, des (( ristournes » sur les droits de quai ; l’Allemaquc, par des encouraqcments jiécuniaires; l’Italie, le Japon, les États-Unis, par des primes. Prétendre nous soustraire à roblifjation commune qui courbe sous sa loi de plus puissants que nous, serait faire preuve d ime suffisance bien déplacée, ou d’une méconnaissance ­ absolue de nos devoirs envers la patrie. Comme l’a dit avec infiniment de raison la Chambre de commerce de Bordeaux, « le pays doit accepter les sacrifices qui lui sont demandés dans l’intérêt de la marine marchande, comme il accepte ceux exiqés pour l’armée, la Hotte, les chemins de fer stratéqiques. » Mais il y a protection et protection. La forme primitive et barbare — si j’ose dire — du réqime protectionniste consiste ­ à courir sus à l’étranqer, dès ipi’il fait mine de franchir la frontière, à lui mettre la main au collet et à lui dire : « Tu n’entreras pas on je te dépouillerai. » L’idéal de cette protection, en matière de marine marchande, c’est la siwiaxe de pavillon. Le Gouvernement de 1872, qui voulut l’établir, n’eut qu’une excuse, et M. de Rémusat, ministre des affaires étranqères, s’empressa de l’invoquer : il recherchait, ­ par celle imposition sur le pavillon étranger, le moyen de « hâter et d’assurer l’acquittement de toutes nos charges, et j)ar conséquent le moment où le territoire français serait libéré ». 11 lallnt celte nécessité sacrée de la libération duter-(1) « La marine niarcliamle a besoin d'une proteelion spéciale non seulement parce ipi'elle sert de pépinière à la marine de guerre, mais encore parce qu'elle répond à une (onction économique des plus importantes. On l'a dit, la marine marchande est comme le prolongement de nos voies (cirées au delà du continent, c’est donc une force d’expansion ­ coloniale et d'expansion commerciale. » (Projet de loi sur la marine marchande.) 23 ritonn. mak. .maiicii. LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. 354 ritoire, ces moments Irarjiques, où la France pantelait sons les serres dn vanlonr prussien, pour que la surtaxe de pavillon ­ pût réapparaître dans notre léqislation sans soulever des protestations niiaiiimes. Tentative avortée, d’ailleurs, puisqu’on ­ dut, ayant voté la surtaxe, renoncer à l’appliquer. Aujourd’hui, ­ nul ne sonqe sérieusement, nous l’espérons, à rétablir ­ une mesure fiscale qui habituerait la marine étranqère « à regarder les cotes de France comme un lien d’interdit où l’attendent des avanies à la turque » et porterait, en renchérissant ­ toutes choses par l’élévation du prix du fret, le coup le plus funeste à notre activité industrielle et commerciale en meme temps qu’elle nous attirerait de dures représailles. L’impossiliilité de frapper d’un droit prohibitif le navire étranger, conduit nécessairement à la seconde forme de protection ­ : l’attribution d’nne prime au navire français, pour le favoriser dans sa lutte contre les pavillons rivaux. Mais cette prime n’a de raison d’ôtre et n’est conforme à l’intérêt national ­ (pie si elle profite à la fois aux deux industries qui constituent la marine marchande — l’armement et la construction. ­ La lourde faute de la loi de i8g3 fut, nous l’avons vu, de livrer pieds et poings liés les armateurs à la merci des constructeurs. Ceux-ci étendirent une main avide non seulement ­ sur leur propre part de protection, mais sur celle qui devait en bonne justice revenir à l’armateur. Et dans quelle proportion ! M. Estier, en évaluant de 38 à 96 p. 100 de la ¡nime de navigation le prélèvement des chantiers, n’a rien exagéré. Si bien qu’en définitive, la loi de 189.3 a¡)paraíl comme la ¡lire loi d’acca¡)arement et de spoliation, déprimante ­ et stérile ¡mur ceux-là mêmes (jui en escomptaient le pins large bénéfice ; car, ainsi que l’a fait justement remarquer ­ M. Dupuy de Lome, les chantiers ne peuvent ¡)ros¡)érer (¡u’à une condition : c’est qu’il y ait une marine l’effout nécessaire. 355 marchande florissante et des armateurs pour les alimenter (le commandes. L’œuvre de cette loi est jugée: c’est en vain qu’on s’efforcerait ­ de maintenir l’iuiquité qui est à la base de son absurde système de protection, le monopole qu’elle établit, en y introduisant — concession tardive des syndicats de la métallurgie ­ à l’opinion soulevée contre la scandaleuse spéculation ­ des voiliers — des primes plus favorables à la vapeur. ­ En quoi la situation des armateurs serait-elle modifiée ?“ Ne se trouveraient-ils pas, aujourd’hui comme hier, jugulés j)ar la toute-puissance de la construction? Et <pielle force, quel élan, quel encouragement puiseraient-ils dans le maintien ­ d’un système si néfaste à leurs intérêts qu’ils ne le peuvent, ­ qu’ils ne le veulent plus supporter ! La loi de i8g3 a déjà fait trop de mal : il est urgent de mettre un terme à ses méfaits, d’arrêter le pillage du budget ­ par la coalition d’égoïsmes qu’elle a provoquée, et de substituer, à la protection spéciale des chantiers qu’elle a établie, la protection générale de la marine marchande. II. Les dangers de la compensation d’armement. L’effort de la loi qui régira demain la marine marchande sera double. Il doit tendre : 1° A l’armement de la tutelle de la construction, à lui permettre de se développer et de créer une flotte active et puissante qui soit en mesure de disputer au pavillon étranger le transport du fret national et d’activer, en même temps que nos échanges industriels et commerciaux, l’expansion ­ française ; 2° A sauvegarder les intérêts de notre industrie de construction ­ navale — qui se confondent, nous l’avons démon- 356 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. tré, avec ceux de la défense nationale et d’une partie de la classe ouvrière — en la préservant des coups désastreux d’une concurrence qu’elle ne pourrait pas niomentanémenl supporter. Le projet Millerand-Caillaux, actuellement soumis aux délibérations du Parlement, atteint-il ce double but ? C’est ce^qu’il convient maintenant d’examiner. 11 modifie, je le rappelle, de fond en comble le réqime actuel de la marine marchande, pour lui substituer une ré-(jlementation toute nouvelle, basée sur les deux formules maîtresses que voici : 1° Aux navires construits dans les chantiers français réservée une protection donnée au moyen d’une prime de navigation limitée à quinze années, proportionnelle au chemin ­ parcouru par ces navires et décroissant avec leur Aqe; 2° Aux navires de construction étrangère francisés (exclus à l’heure actuelle de toute protection) est attribuée un(‘ compensation d’armement, immuable pendant vinqt ans, perçue au maximum pendant trois cents jours de l’année et remise à l’armateur sans qn’il ait à justifier, soit d’un cerlain chemin parcouru, soit d’une certaine vitesse réalisée. Dans une question aussi qrave que celle-là, c’est le devoir de chacun d’exprimer son sentiment, même s’il n’a d’autre valeur que sa sincérité. Eh bien ! je le déclare avec une conviction profonde, autant le principe de la compensation d’armement me semble conraqenx, hardi, équitable et utile, autant l’application qui en serait ainsi faite, si l’on ne modifiait ­ pas certaines parties du projet, me paraît grosse de mécomptes et de dangers futurs. * * % J’ai montré — l’ayant en quelque sorte saisie sur le vif— i/effout nécessaire. 357 la spéculation qui s’organise à Londres, pour constituer avec des navires anglais des compagnies d’armement qui viendront, au lendemain de la loi, opérer, sous le couvert <le préte-noms, la irancisation de leurs navires et les faire admettre à la compensation d’armement. Il n’est pas douteux ­ que l’un des premiers résultats du projet, si le Parlement ­ ne l’amende pas, soit d’amener la formation d’une Hotte française « fictive ». Il suffit pour s’en convaincre d’examiner ce qui s’est passé en Espagne ; lorsque, forcée par la nécessité, notre voisine établit une taxe de guerre sur les navires, la ¡ilupart des vaisseaux anglais se métamorphosèrent ­ en vaisseaux espagnols, si bien que la flotte commerciale ­ de certains ports, de Bilbao par exemple, est entièrement ­ anglaise, bien qu’elle batte pavillon espagnol. Nous aurons aussi une flotte marchande, française de nom, étraiHjère de fait : l’armement anglais paiera volontiers les droits relativement minimes de francisation (deux francs par tonneau de jauge), pour faire naviguer, cette formalité accomplie, « sous un nom d’emprunt des navires construits en Angleterre, transportant des marchandises anglaises, prises dans des ports anglais, conduites dans des ports an-4)lais, et prenant seulement le contact avec la France pour passer à la caisse des trésoreries françaises et y toucher la prime produite par l’impôt français(») ». Ces francisations seront d’autant plus nombreuses que la compensation d’armement, telle qu’elle ressort du projet, est éminemment favorable aux navires étrangers. Quelques chiffres vont le démontrer. Voici, par exemple, nn long-courrier de 3,000 tonnes, faisant 35,000 milles par an. Il coûtera à l’armateur d’achat sur le chantier — prenons les chiffres mêmes de M. le rap-(i) Déclaration des négociants en conserves de Nantes. 358 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. porteur Thierry — un million en An (j le terre et 3o p. loo en plus, soit i,3oo,ooo fr., en France. Construit par les chantiers français, ce vapeur recueillera en primes à la navigation : ire année 2« année 3e année 4e année 5® année Ce année 7® année 8® année ()® année lü® année A reporter 178,500 fr, 174.300 170.100 160.900 161.700 153.300 144.900 I36,000 128.100 119.700 Report II®année . 12® année . I3®année . 14® année . 10®année . IG®apnée . 17®année . 18®année . 19®année . 20® année . Total . 1,533,000 fr. Si l’on déduit du montant total de cette prime la perte sèche que représente pour lui la dilTérence dans le prix d’achat du navire, soit en amortissement, taux d’intérêt et assurance l’armateur d’un lonq-courrier de 3,000 tonneaux construit ­ en France percevra donc une subvention de. . . 1,533,000 fr. 102,900 86.100 69,300 52.100 42,000 42,000 42,000 42,000 42,000 42,000 2,090,^00 fr. 532,000 1,563,000 fr. Mais que troliligations lui seront imposées ! Sou navire aura dû Iburnir, dans ces vingt années, l’énorme parcours de sept cent mille milles, soit 1,296,400 kilomèlres. Toute avarie sérieuse, toute immobilisation un peu longue — comment ne s’en produirait-il pas, dans un jtareil laps de temps ! — réduiront notablement la prime, diminuée, en outre, par l’assurance importante que l’armateur devra contracter, ­ comme la prudence le lui conseille, pour se prémunir ­ contre une perte possible de son outil. Tout compte l'ait, la subvention, résultat de la prime de navigation, s’abaissera aux environs de i,4oo,ooo fr. Pendant ce temps, l’armateur voisin, acquéreur d’un steamer ­ de même tonnage construit en Angleterre, aura encaissé l’effort nécessaire. 359 |)Our celui-ci une somme de 42,000 ir. par au, comme compensation ­ d’armement, soit en vingt années une subvention lotale de 84o,ooo Ir. C’est assurément moins brillant que la prime de navigation. Mais l’armateur du navire étranger (¡ardera l’inappréciable avantage, sur son collègue possesseur ­ du bâtiment français, de faire marcher sou vapeur à la vitesse qu’il lui plaira, de stationner autant qu’il le voudra dans les ports, de réduire l’équipage à cinq ou six personnes — un steamer est armé par la seule présence à bord du capitaine, ­ d’un mécanicien et de quelques matelots — et par conséfpient de diminuer dans une forte proportion les frais d’exploitation. Les « sabots » étrangers seront payés à la journée — comme le dit pittoresquement M. Maurice Scbvsob — les navires français à la tâche, et ceux-ci devront ­ s’épuiser en efforts, user leurs machines, fatiguer leur personnel, supporter des dépenses inqiortantes, pour recueillir ­ beaucoup plus péniblement que leurs camarades sortis ­ des chantiers anglais la subvention qui leur est allouée. Pour le cabotage international, c’est encore pis; le projet accorde aux caboteurs construits en France les deux tiers de la prime du long cours ; si l’on prend deux steamers, l’un français, l’autre anglais, de 3,000 tonnes, et que l’on compare ­ la perception de l’un à celle de l’autre, on s’aperçoit (jue le navire français arrivera, son supplément d’acquisition ­ amorti, à recueillir 786,000 fr. de primes, tandis que l’anqlais encaissera 84o,ooo fr. de compensation d’armement. ­ Comment, devant une perspective aussi favorable, l’invasion ­ de navires anglais à redouter ne se produirait-elle pas? Mais elle est logique, naturelle, certaine ! Que le taux du fret vienne à s’abaisser, qu’une crise provenant de la surproduction ­ énorme de leurs chantiers se produise chez nos voisins d’outre-Manche, et nous verrons aussitôt s’accoin- 36o LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. ])lir par centaines les francisations de steamers inoccupés, destinées à procurer aux armateurs aiujlais dans l’embarras le secours précieux que peut fournir la grasse prébende de la compensation d’armement, venant compléter le produit d’un fret insuffisant. Que gagnerons-nous à nourrir une pareille Hotte ? Le bénéfice de transports économiques, dans la jiartie de nos côtes desservie par la navigation réservée, et l’embauchage d’un plus grand nombre de marins. Ce sera tout. Quant aux services militaires que nous pourrions attendre d’une augmentation ­ de tonnage battant pavillon français, survenue dans ces conditions, la leçon récente de la guerre hispanocubaine ne nous permet aucune illusion sur leur efficacité. « Au début de la guerre — a écrit M. Em. Duboc —- on parlait d’armer en course de nombreux vapeurs espagnols, et, de fait, l’elfectif de la flotte à vapeur espagnole s’élève encore aujourd’hui à 3g/^ navires, jaugeant 426,000 tonneaux ­ nets.' Personne n’a compris jiourquoi aucune lettre de marque n’a été délivrée à ces navires. Le gouvernement esjiagnol n’a guère armé en course, tardivement, que deux paquebots achetés à l’Allemagne. « Pourquoi, d’autre part, l’escadre de l’amiral Cervera s’est-elle trouvée dans la mer des Antilles avec sa provision de charbon à peu près épuisée, allant de la Martiniipie à Curaçao et de Curaçao à Santiago de Cuba sans qu’aucun charbonnier soit venu la ravitailler en pleine mer ou à l’abri de la côte de Porto-Rico ? Pourquoi aucnn charbonnier ­ espagnol ne l’a-t-il précédée à Santiago, où il n’existait aucun approvisionnement ? La chose était facile, puisque toutes les forces américaines étaient, pendant cette période de la guerre, immobilisées par le blocus de la Havane et de la côte occidentale de Cuba, ou bien lancées à l’aventure, à la recherche de l’escadre introuvable de Cervera. l’effort nécessaire. 3Gi « On a bien vite fait d’accuser le (fouvernemeiit espagnol d’incurie; mais nous savons aujourd’hui que la plupart des carqo-boats naviquaut sous pavillon espagnol appartenaient défait à des capitalistes anglais, et qu’ils restèrent immobilisés ­ à Livcigiool et dans d’autres ports anglais jusqu’à la fin de la guerre. « Voilà l’explication de ces faits, en apparence inexplicables, ­ que nous verrions se reproduire chez d’autres nations, ­ sous le pavillon desquelles il a plu aux armateurs au()lais de faire fructifier leurs capitaux, à la faveur d’une léqislalion qui a leurs jiréféreuces, et pour profiter d’une main-d’œuvre à meilleur compte que la main-d’œuvre an()laise. Ces pays, en outre de l’Espagne, sont, tout le monde le sait, la Norvège et la Grèce. En réalité, une bonne partie des vajieurs de ces pays sont des navires anglais naviguant sous pavillon espagnol en Espagne, sous pavillon norvégien eu Norvège et sous pavillon grec eu Grèce. « Que, demain, la compensation d'armement soit votée, et nous verrons le même phénomène se produire sous pavillon ­ français. Des quantités de navires anglais et quelques navires allemands, attirés par cette bonne aubaine, trouveront ­ en France des acquéreurs de complaisance. Ces navires, ­ francisés, n’auront de français que leur nom et leur pavillon. Ils profiteront des relations commerciales de leurs véritables propriétaires, et ceux-ci partageront avec les acquéreurs français la compensation d’arrnemeut, sans qiui lesdits navires puissent nous rendre aucun service en temps de guerre. » Ce ne sont pas les seules critiques justifiées que l’on puisse adresser au projet du Gouvernement. En admettant à la compensation d’armement jusqu’à l’Age de vingt ans les navires construits à l’étranger, il ne favorise assurément 302 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. pas le rajeunissement de la Hotte ; de plus, l’opération financière qu’il réalise est détestable. Tous les navires francisés ­ achetés en Angleterre ou ailleurs, sans aucun espoir de prime, par les compagnies de navigation française vont, au jour de la promulgation de la loi nouvelle, subitement jouir d’une rente sur laquelle leurs armateurs étaient d’autant moins en droit de compter, qu’ils ont acquis ces vaisseaux sous l’empire de la loi de i8g3, laquelle refuse formellement ­ tout appui pécuniaire à la production des chantiers étrangers. Un grand nombre de vapeurs (on en comptait 217 âgés de moins de 20 ans au i‘'‘’janvier igoo) bénélicieraient de cette manne inattendue. La Chambre de commerce de Nantes évalue à 35 millions le cadeau qui leur serait fait. D’après d’autres calculs, le relevé de ce que coûterait cette prime pour Nantes, Bordeaux, Dunkerque, le Havre et Marseille, donne, sur la base de l’année 1900, un total de quatre niHlions et demi par an. Marseille entre pour près de moitié dans ce chiffre, dont l’élévation se concilie difficilement avec l’affirmation du rapporteur que l’application ­ du projet n’entraîneraiI, sur le passé, qu’un supplément ­ de dépense atteignant à peine 2,800,000 fr. Quand j’aurai dit que, par une économie bien mal comprise, ­ le projet favorise les faibles tonnages, au moment où partout ailleurs, dans le monde, les marines rivales construisent ­ d’importantes unités, capables de transporter à de moindres frais de grosses quantités de marchandises ; quand ¡’ajouterai que le calcul bizarre de la prime de navigation ­ attribue aux navires de 3,001 tonnes à 4)901 tonnes, etc., une j)erccption inférieure de 1,000 fr. et i,65o fr., à celle qui est recueillie par des navires de 3,000 et 4)900^ tonnes, il sera, je crois, suffisamment démontré que, malgré les excellentes intentions de ses auteurs, le projet de loi présenté au Parlement participe, sans conteste et à un haut l’kffout nécessaire. 363 degré, de cette iniperléction qu’on dit être la marque de iahrique de notre pauvre humanité ! III. La commande couplée. Mais c’est justement parce que je, viens de signaler avec une entière i'ranchise les inconvénients que pourrait présenter ­ l’adoption, sans modifications, du projet de loi, qu’il m’est permis de constater son incontestable supériorité sur les contre-projets qu’on lui oppose. Ces contre-projets tendent au maintien plus ou moins déguisé de la loi de i8g3. Aucun d’eux ne s’insjiire des préoccupations élevées qui ont guidé le Gouvernement dans son œuvre, de son désir de provoquer un réveil de l’armement français, de reprendre au pavillon étranger une part du fret national, de surexciter, par une réforme profonde accomplie dans nos transports maritimes, l’activité nationale. D’autres' solutions à la crise de la marine marchande ont été suggérées, qu’il convient aussi d’examiner. L’uiie des plus fréipiemment indiipiées est celle du rétahlissemeut tenqmraire de la demi-prime. Dans une remarquable étude couronnée par la Ligue maritime française, M. A. Giraud exprimait récemment l’avis de donner aux armateurs, pendant ­ cinq années au maximum, la faculté d’achat à l’étranger ­ et d’accorder aux navires francisés dans ce laps de temps la demi-prime à la navigation : « Actuellement, disait-il, nous u’avons pas ou peu de navires. Créons une Hotte en ayant recours à l’étranger ; cette flotte viendra alimenter nos chantiers. Nous penserons ensuite à la protection ­ des chantiers eux-mômes. » C’est à peu près la meme thèse que soutenait M. Tournier dans un article de la Revue maritime : « Qu’on laisse, écrivait-il, la marine marchande se pourvoir à son gré pendant quelques années LE PROBLÈME L»E LA MARINE MARCHANDE. 364 <lu malëriol qui lui manque, eu lui couservaut le bénéfice fie la demi-prime, si elle s’adresse à l’étraoqer. Passé trois ans, cette faculté lui sera retirée. Mais elle y aura qaqné une viqueur nouvelle..,. » Elle y qaqnera peut-être, nous le concédons, une viqueur factice. Mais après? L’armement, qui jouira, pour (quelques mois, « du qrand jour, du qrand espace et de la liberté », se retrouvera ensuite exactement placé, quand naîtront pour lui des besoins nouveaux, dans les mêmes conditions qu’auparavant, avec pourtant cette aqqravation (pie, dans l’intervalle, ­ les qrands chantiers pourvus d’abondantes commandes d’Etat, ceux (pii construisent cher, auront, seuls, pu résister à la concurrence anqlaise, allemande, etc,, par bupielle se seront vus balayés les établissements les plus Intéressants au point de vue de la marine marcbande, les petits chantiers dont il importe surtout de favoriser l’éclosion ou lediiveloppement. Quand on voudra « penser à leur protection » il sera trop tard : les chantiers, et jiour cause, n’en auront plus besoin... * * * Ainsi donc, ni le maintien de la loi de i8q3 — loi de -monopole et de privilèqe pour les constructeurs, et d’étoulfement pour les armateurs — ni les mesures transitoires, ouvrant brusquement nos portes à l’invasion anqlaise pour les refermer quelque temps après, ne fournissent une solution ­ satisfaisante du problème de la marine marchande. Où la trouverons-nous donc ? Simplement dans l’œuvre .de la commission d’enquête et du Gouvernement, dans le régime nouveau qu’ils ont imaqiné, mais à la condition de les adapter à une conception plus larqe et plus juste de Vintérêt général. Tout d’abord, constatons-le, ce dont la marine marchande l’effort nécessaire. 365 a le plus ¡»lessanl besoin, c’est d’une loi stable, à durée nettement ­ définie. Rien n’est aussi funeste à la vie d’une industrie ­ que l’incertitude où elle est au sujet de sa situation léijale. Nous eu avons, deux fois en vinqt ans, en i88i et en 1893, fait la plus triste et la plus décisive expérience. L’armement et la construction ne se développeront parallèlement ­ que s’il y a, entre l’Etat et eux, uii contrat bien clair, ne laissant jilace à aucune équivoque, ni à aucune ambiipiïté. Les armateurs ne s’improvisent jias; il faut un certain ­ temps et une certaine sécurité pour trouver les capitaux nécessaires aux entreprises maritimes, amener la création des courants commerciaux qui pourront alimenter les lignes régulières par où se développent la véritable expansion et le principal rayonnement d’un pays. Quant aux chantiers, il va de soi qu’ils ne consentiront à opérer les grosses dépenses nécessitées soit par de nouvelles installations, soit jiar la transformation de leur outillage, que s’ils trouvent, dans la durée même de la loi, le gage d’un amortissement assuré. La période de vingt ans prévue par le jirojet ne parai ­ t pas excessivi;, et nous souhaitons qu’elle soit adoptée. Mais une fois sa durée précisée, sur quelles bases convient-il ­ d’i'lalilir la loi elle-même afin qu’elle soit véritablement ­ une loi de relèvement de la marine marchande et de ])rosj)érité pour l’industrie française des constructions navales ? Nous avons constaté les dangers qu’offrait le système « brut » de la compensation d’armement : déception financière, par l’introduction dans la marine marchande française d’une série de steamers anglais, restant propriété anglaise, transportant des produits anglais et recevant cependant ­ du Trésor français, sans être astreints à aucune obligation de vitesse et de parcours, des annuités considérables ­ ; déception indnstricUe, par le coup sensible porté à la vitalité de nos chantiers, l’intérêt des armateurs devant 366 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. les déterminer, notamment pour le cabotage international, à acquérir leurs navires sur le grand marché naval du l\oyaumc-Uni. N’existe-t-il pas un moyen de parer à ces dangers, de décourager à l’avance la spéculation projetée par le courtage ­ londonien, d’assurer à nos chantiers les commandes qu’ils sont en droit d’espérer, de ne prendre en un mot dans la compensation d’armement que ce qui est bon^ pour en rejeter ce qui est mauvais? Notre l'erme croyance est que ce résultat peut être atteint par la modification de certaines dispositions du projet et, notamment, par l’adjonction du système de la commande couplée au ionctionnement même de la compensation d’armement. ­ Ou’est-ce que la « commande couplée » ? Nous la définirions ­ volontiers, dans le cas actuel : l’obligation imposée à un armateur, en retour de la compensation d’armement qu’il jierçoit pour un navire acheté au dehors, de commander un autre haliment du même tonnage à l’industrie française des constructions navales. L’armateur qui, désireux de garder sa pleine liberté, renonce ­ volontairement aux laveurs du budget, peut acquérir sa Hotte où bon lui semble. L’État ne lui donnant rien, ne lui demande rien. Mais celui qui bénéficie des sacrifices laits par la collectivité pour rendre son industrie personnelle ­ prospère, est placé dans une situation toute diliérente. L’État, en le subventionnant par la compensation, prend à ' sa charge des obligations fort lourdes, et a le droit de réclamer, ­ [)ar une juste réciprocité, à cet armateur qu’il soutient, ­ (pi’il paie, qu’il enrichit, certains engagements correspondants, ­ et ceitaines garanties particulières. C’est en somme un contrat qui s’établit entre l’État — lepixisentant de l’intérêt général — et l’armatinir, contrat parlaitement l’effort nécessaire. 367 licite et naturel, contrat où chacune des deux parties en présence trouve en môme temps que des charges parallèles un bénéfice corrélatif Tel est le système équitable et simple de la « commande couplée ». On aperçoit, sans qu’il soit nécessaire de les développer, ­ tous les avantages qu’une loi bien établie peut retirer de la mise en pratique de cette mesure : c’est l’avenir assuré pour ces chantiers français dont nous avons, au cours de notre enquête, constaté les efforts et les chances de développement ­ ; c’est aussi l’endiguement certain des spéculations ­ projetées par les courtiers d’ontre-Manche. C’est enlin la possibilité de constituer une Hotte commerciale véritablement ­ française de corps et d’âme. A notre avis, la loi qui relèvera véritablement la marine marchande française de sa décadence est celle qui, admettant ­ le système de la « commande couplée » comme correctif ­ de la compensation d’armement, sera basée sur les principes ­ suivants : I. Compensation d’armement. 1° Admission de la compensation d’armement avec la définition, ­ le taux, le nombre de Jours d’armement tels que les énoncent le rapport de M. Estier et le projet de loi Millerand-Caillaux ; 2° Attribution du bénéfice de cette compensation à tout navire construit à l'étranger, dont le propriétaire prendl’en-(jagement de faire construire, en France, dans un délai maximum de trois années, un bâtiment de tonnage équivalent. ­ a) L’armateur d’un navire perdu à la suite d’un sinistre, naufrage, etc., peut cependant remplacer ce navire par un autre de môme tonnage et bénéficier de la compensation 368 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. pour la période qui restait à courir avec l’aucieii navire, sans avoir à prendre l’eiiijaqemeiit ci-dessus spécifié. 6) Pour éviter les eiujagemeiits fictifs, le propriétaire d’uu vaisseau qui veut être admis au bénéfice de la compensation (farmement doit effectuer à la Caisse des dépôts et consi-(jnations un dépôt de lo p. loo de la valeur du navire, dépôt ­ qui peut lui être retenu totalement ou en partie en cas de mauvaise foi et de mm-exécution de ses emjaqements, sauf son recours auprès des tribunaux administratifs. Limitation à dix ans (au lieu de vinqt) de la compensation ­ d’armement. En bénéficient seuls : cl) Les navires de construction étrauqère francisés après la promulqation de la loi, qui ne comptent pas trois années révolues. b) Les navires francisés avant la promulqation de la loi, ne comptant pas à la promulqation de celle-ci.sept années révolues. IL Primes de navigation. Les dispositions du projet de loi qui sont relatives à la prime de naviqation doivent être à notre avis maintenues, sauf sur les points suivants : 1° La décroissance dans le taux de la prime pour les vapeurs ­ ne s’appliquera qu’aux navires d’un tonnage supérieur ­ à /f,ooo tonneaux, et se calculera, non sur la base de un centime par lOO tonneaux ou fraction, mais en tenant compte de chaque tonne en sus de ce chiffre de 4,ooo ; 2° La prime de navigation sera payée pendant dix ans (au lieu de quinze) à partir de la francisation, à tout navire construit en France pendant la durée de la loi; 3° Par exception, les navires se livrant au cabotage international, ­ construits en France, recevront les deux tiers de la prime de navigation pendant une période de quinze années. l’effort nécessaire. 369 Chacune des modifications qui précèdent correspond, croyons-nous, à une amélioration notable de la loi. Leur résultat serait en eilet : D’ohliqer les armateurs, acipiérant à l’étranqer des navires ­ pour bénéficier de la compensation d’armement, à alimenter ­ d’autant de commandes les chantiers français, et d’accroître par conséquent l’activité de ceux-ci en même temps que le tounaqe neuf de la flotte marchande; De laisser un délai, suffisant à tous (hjards, pour cpie l’exécution de ces commandes ne soit ni une charqe excessive ­ pour l’armateur, ni une cause de qône et d’encombrement ­ pour les constructeurs ; De prévenir, par le dépôt préalable d’une somme importante, ­ la fraude qui pourrait résulter des enqagements fictifs ou de la substitution d’hommes de paille aux véritables armateurs ­ ; De rajeunir la marine française, en excluant du bénéfice des allocations budgétaires de vieux « sabots » impotents ou sur le point de le devenir, dont le capital est d’ailleurs depuis longtemps amorti, et ipii ne peuvent rendre à la navigation ­ de concurrence aucun service réel ; De reviser le taux de décroissance de la prime, de façon à éviter les écarts énormes que nous avons précédemment remarqués ; De favoriser la construction de longs courriers de fort tonnage, les seuls qui puissent, soit au point de vue de la lutte économique sur les marchés du monde, soit au point de vue militaire, rendre à notre pays de véritables services ­ ; De créer, comme il est juste, aux caboteurs de construction ­ française une situation favorisée sur leurs camarades anglais et d’encourager, du même coup, l’embauchage de matelots, mécaniciens et chauíTeurs qui, naviguant à portée PHOBL. MAK. MARCU. 24 370 ï;R PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. de la France, peuvent, à la moindre alerte, accourir à leur poste de combat beaucoup plus facilement que les équipages ­ dispersés sur les mers lointaines ; Enfin et surtout, de ramener dans les limites d’une protection ­ judicieuse et raisonnable les larqesses coûteuses prévues ­ en faveur de navires de quinze et vinqt ans. A dix ans, un navire, par les primes considérables qu’il touchera, peut, acheté dans de bonnes conditions et utilisé av(;c intelligence, amortir son capital. Une protection de quinze et de vingt ans est excessive et dépasse le but par sou exagération meme. Nous avons eu les « cueilleurs de primes » de la voile ; il n’est ])as utile ({ue nous entretenions les « cueilleurs de primes » de la vapeur — et je verrais même pour ma part (¡uelque immoralité à ce que l’on abusât de l’effort patriotique ­ fait par le pays, pour servir aux spéculateurs des revenus ­ analoques à ceux qu’encaissent les voiliers. 11 est, en dernier lieu, une disposition que le Parlement ferait peut-être bien de voter, pour sauvegarder l’avenir ; elle consisterait à fixer le montant maximum annuel des subventions allouées aux vapeurs — tant par la compensation ­ d’armement que par la prime à la navigation — à quarante ­ ou, si l’on veut, à cinquante millions par an. Dans le cas où cette somme se trouverait dépassée par les créances des ayants droit, la répartition s’opérerait au prorata du tonnage, ­ du parcours et de la vitesse. Je n’ai pas la prétention de fournir un texte aux délibérations ­ législatives ; je me permets simplement d’esquisser, à grands traits, le système que je crois le mieux capable d’amener le relèvement de notre marine marchande. J’ajoute que beaucoup des idées qui précèdent ne sont pas nouvelles. ­ Un bill déposé le 6 décembre 1899 au Sénat américain ­ préconisait, lui aussi, pour l’extension de la flotte commerciale des Etats-Unis, un système de « demi-prime » l’effort nécessaire. 871 assez analogue à celui de la « commande couplée », quoique beaucoup plus restrictif que celui qui précède (‘). * * * Amendé comme nous venons de l’indiquer, le projet du Gouvernement donnerait satisfaction aux intérêts divergents que met aux prises la rénovation de la marine marchande ; par-dessus tout, il s’inspirerait de Vintérêt général. Si trente-huit millions de Français supportent l’impôt sans se plaindre, si les plus pauvres d’entre eux, qui se trouvent encore, ­ par une persistante iniquité, les plus chargés des contribuables, ­ sont les premiers à consentir les sacrifices nécessaires ­ à la grandeur de la patrie, encore faut-il que les dirigeants aient la sagesse de ne pas laisser puiser dans les caisses publiques les spéculateurs peu scrupuleux qui cherchent ­ une occasion d’enrichissement là où la masse populaire ­ ne trouve qu’une occasion de sacrifices méritoires. Avec une loi pareille, nous saurions du moins où nous irions puisqu’elle substituerait à la protection aveugle, établie ­ par le législateur de 1898, et aux risques périlleux d’une compensation que rien ne limite dans sa répercussion fiscale, les bases solides d’un encouragement qui ne tyranniserait ­ aucun des grands intérêts antagonistes de la construction ­ et de l’armement et accomplirait, avec mesure, Veffort nécessaire. Avec elle s’évanouit le danger — certain et pressant — d’entretenir aux frais des contribuables fran-(i)Le bill, rapporté par M. Frye, le 27 février 1900, prévoyait une prime variable, mais qui n’excédait pas pour les gros vapeurs o fr. 75 c. par mille milles parcourus, sans décroissance annuelle. La prime était donnée aux navires construits en Amérique, pendant vingt ans; les navires commandés ou construits dans des chantiers étrangers avant la promulgation de la loi recevaient la même prime pendant dix ans, à la condition ­ que leur propriétaire fit construire un tonnage équivalent par l’industrie nationale. ­ Jusqu’au moment de la livraison de ces nouveaux navires, la prime s’accumulait à la Caisse des dépôts et consignations. En somme, le bill américain était ultra-protectionniste. ­ Il ne l’a cependant pas paru encore assez, puisque le Sénat américain, dont on connaît les tendances, l’a rejeté. LE PROBLÈME DE L\ MARINE MARCHANDE. 372 çais une flotte fictive, appartenant presque tout entière à nos rivaux anglais et allemands, et qui, aux heures des luttes suprêmes, se déroberait à la tâche et au devoir que nous attendrions d’elle ; désormais aussi, disparaît la crainte que l’industrie renaissante de nos chantiers soit écrasée dans la rude bataille à laquelle on la conduisait un peu trop à la légère. Quant à l’armateur, s’il demeure, dans une certaine mesure, ­ soumis aux exigences des chantiers, la prime élevée (pie lui attribue le projet, la possibilité de s’adresser, eneas de besoin immédiat, au marché des navires anglais, la certitude ­ de mettre en concurrence la construction de notre pays avec celle des pays voisins, apportent un changement notable ­ et profond dans sa situation. Autant il avait raison de s’élever contre la loi néfaste de i8g3, (pii le livrait sans défense ­ aux caprices des chantiers, autant il aurait tort de ne pas accepter un modus vivendi, qui, s’il ne réalise pas son rêve, tient cependant compte de ses désirs dans tonte la mesure compatible avec les ressources financières de l’État et l’intérêt de l’industrie et du travail nationaux. IV. Réformes nécessaires. Il ne suffit pas d’un texte législatif pour faire de nos ports le rendez-vous de flottes nomlireiises, parsemer les mers de navires battant le pavillon tricolore, emplir enfin nos chantiers ­ du tumulte qui envahit, aux heures de travail, les yards des bords de la Clyde et de la Tyne. Le miracle, s’il fait encore recette, est bien démodé, et en l’escomptant d’une loi même parfaite, on ris(pierait fort de s’attarder sous l’ombrage ­ de l’orme proverbial. Les primes, les subventions, les encouragements pécuniaires ­ sont évidemment nécessaires au relèvement de la i/eFFORT NECESSAIRE. 373 marine marchande ; mais ils ne suffiraient pas à la guérir du mal qui la débilite, si d’autres remèdes énergiques et salutaires n’agissaient également sur celui-ci. La loi proposée ­ n’est qu’une première étape vers un but que le législateur ­ atteindra seulement à force de méthode et de volonté fortes et persévérantes. Une fois le régime de la marine marchande établi sur des bases nouvelles, nombre de réformes resteront en eiïet à accomplir ­ encore. La plus pressante est la suppression de l’obstacle ­ des vieilles institutions et des monopoles qui gênent l’industrie maritime dans son exercice et son expansion. La marine moderne traîne après elle un lourd héritage de formalismes ­ et de règlements qui la paralysent. Certes, je n’entends ­ pas médire des monuments de l’ancien droit maritime et je reconnais bien volontiers, avec Valin, que la grande ordonnance d’août 1681 fut pour l’époque « sage dans sa police générale et particulière, exacte dans ses décisions », savante même si l’on y tient ; mais cela n’empêche pas qu’elle ait fait son temps. * * * Prenons, par exemple, le courtage maritime àowiwow^Xxù sommes redevables. Tandis que le privilège des courtiers de commerce a disparu, celui des « courtiers interprètes et conducteurs de navires » a résisté jusqu’ici à tous les assauts. ­ L’emploi de ce courtier n’est pas obligatoire... mais on ne peut généralement pas s’en passer. Une des personnalités qui ont déposé devant la commission ­ extra-parlementaire a défini, avec une pittoresque et juste sévérité, le rôle de frelon joué par ce personnage dans les transactions maritimes : « Vous faites, a dit notre déposant ('), un voyage qui vous (i) M. ViGNOu, Commission extra-parlemenlaire d’enquôtc. 3y4 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. rapporte i,ooo ir. de bénéfice ; votre navire arrivé dans un port français, il faut qu’il donne 1,200 fr. au courtier maritime ­ pour l’opération en douane. Le courtier écrit trois ou quatre mots, les expédie à la douane et c’est fini. Dans ces conditions, l’armateur français est pressuré et une foule d’opérations maritimes seraient possibles, s’il n’y avait pas de courtiers maritimes, c’est-à-dire si l’on avait en France comme dans tous les pays du monde, le droit d’écrire à M. Y..., par exemple, à Nantes ou à Saint-Nazaire : « Je « vous charge de faire les opérations de mon navire, et je « vous donnerai 5o fr. » En France on donne 1,200 fr. Résultat ­ : opération impossible ; résultat : on dégoûte les négociants ­ qui voudraient faire de l’armement, et qui ne veulent ­ pas engager leurs capitaux pour les beaux yeux des courtiers maritimes. » M. Bordes, le grand armateur bordelais, a donné, devant la même commission, une preuve topique de l’exagération du tribut prélevé par ces agents. « Je vous citerai, a-t-il dit, un usage local à Bordeaux. Le courtage maritime nous coûte (dans d’autres ports aussi) pour déclarer un navire portant 4,000 tonnes, 2,000 fr. ; un courtier prend la peine de sortir de chez lui, d’aller à la Bourse (il y a 5o mètres à parcourir) ; pour cette opération, il n’assume aucune responsabilité, l’armateur seul étant responsable ­ ; le courtier syndiqué a droit en vertu de son tarif à 5o centimes par tonne, soit parfois à 10 p. 100 du fret. » Deux mille francs pour cinquante mètres, c’est vraiment un joli denier — et une aubaine à laquelle ne sont pas habitués, pour des courses plus fatigantes et plus longues, les amateurs de cross-country. En bons patriotes, les courtiers « soignent » particulièrement ­ les armateurs français, du moins à ce que prétendent ­ ceux-ci. M. Flornoy, du Havre, a fait passer sous les l’effout nécessaire. 3^5 yeux des coiumissaires enquêteurs un dossier duquel il résultait ­ qu’uu courtier maritime de Brest, M. deX..., auquel il était par charte-parlie ohliqé de s’adresser, lui fit payer 665 ir. pour mettre eu déclaration de douane et expédier sur lest le steamer Mitidja, tandis qu’il ne prenait pour la même opération que i5o Ir. à un steamer anglais plus grand. La cour de Bennes, saisie de l’incident, donna cependant ­ raison au courtier et reconnut qu’oii avait justement appliqué le tarif. Les armateurs veulent-ils regimber et se passer d’auxiliaires ­ aussi coûteux ? Le Syndicat général des courtiers n’hésite pas à traîner les récalcitrants devant les tribunaux. Un membre de la Chambre de commerce de Rouen, M. Deglatigny — qui réclame vainement, à cor et à cris, depuis des années, la liberté du courtage — en a fait la déclaration aux commissaires enquêteurs : « Lorsqu’un négociant manifeste la moindre velléité d’indépendance, ­ a-t-il dit, on lui suscite des ennuis sans fin, on l’assigne et on le conduit de tribunal en tribunal jusqu’à la Cour de cassation. « Le Syndicat général des courtiers conteste constamment, avec une persistance étrange, le droit pourtant incontestable ­ des négociants de se passer d’intermédiaires. 11 réussit généralement à les éjiouvanter par la menace seule d’un procès interminable. » Aussi, les opérations du courtage prennent-elles, dans les transactions maritimes, la proportion d’une dîme exorbitante. ­ M. Deglatigny a cité l’exemple du port de Rouen(') : ce port possède huit charges de courtiers, dont les prix de vente ont varié de 260,000 fr. à 35o,ooo ir. En admettant (i) Commission extra-parlementaire de la marine marchande. Rapport de la sonscommission d’enquête. 3yG LE PROnLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. 4JIIC cliaque cJianje réalise un liénéfice brut de 4o,oüo ir., c’est doue un impôt annuel de 820,000 fr. que doivent suj)-porter les marchandises importées ou exportées par le port de Rouen, C’est, étendu dans tous les ports, un inqiôt de plusieurs millions de Iran es prélevé sur l’armement français. Quant à l’iitilité de l’institution, on la cherche. Il existe, en France même, des ports qui ne sont pourvus ni de courtiers maritimes ni d’interprètes jurés et où les opérations de douane ne s’accomplissent pourtant ni moins vite ni moins réqulièrement qu’ailleurs. En Anqleterre, en Allemaqne, en Italie, aux Pays-Bas, en Belqique, etc., le courtaqe est libre. Le Conseil d’Etat a fait, en i864, une empiète qui démontra la parfaite inutilité de ces charqes. Nous les avons tout (h; même précieusement conservées. L’heure est venue de se débarrasser de ce monopole encombrant et parasitaire. * * * Le pilotage — dont la réqlementation est plus récente que celle du courtaqe, bien qu’elle remonte au décret législatif ­ du 12 décembre 1806 — aurait plus de raison d’être : le pilote rend, en effet, à la navigation d’incontestables services; ­ c’est lui ([ui assiste les capitaines de navires à leur arrivée, leur départ ou leur passage dans un port et qui assure la manœuvre du vaisseau. Mais d’une institution utile en soi, le décret de 1806 a fait un monopole gênant pour la marine. Les pilotes ont seuls, en effet, le droit de Xamarrage dans l’étendue de leur station, et si l’on se passe d’eux, c’est la prison et l’amende que l’on encourt ! Tout bâtiment à voiles de plus de 80 tonneaux, ou à vapeur de plus de 100 tonneaux, et même tout navire de tonnage inférieur ­ qui lie fait pas habituellement la navigation de port à port, doit appeler le pilote, le prendre lorsqu’il en a le moyen l’effort nécessaire. 377 ou payer le pilotaçje comme s’il l’avait pris(‘). Les pilotes sont assurés, de cette manière, de percevoir le droit de pilotage ­ de tous les bâtiments qui entrent au port de leur station ou en sortent, à moins qu’ils n’aient pas répondu à l’appel l'ait à leur concours (-). Autant il est juste de prendre et de rémunérer le pilote, quand ses services sont utiles, autant il est peu équitable d’imposer quand même son intermédiaire en toute circonstance. ­ Voici, par exemple, un navire qui, desservant une courte lique régulière, rentre chaque semaine à son port d’attache, Cette ou Bordeaux. On admettra (pie son cajiitaine connaît aussi bien que n’importe ipiel pilote l’entrée d’un port où il pénètre cinquante à soixante lois l’an ! Les hais de pilotage lui sont cependant toujours imposés. A Londres, les navires anglais ont un capitaine ou un second reçu pilote de la Tamise; en France (sauf à Marseille), le capitaine n’est pas admis à passer cet examen. Bon gré, mal gré y à chaque voyage, notre navire doit eifectuer les signaux ­ nécessaires pour appeler le pilote, et attendre patiemment ­ ce dernier pour franchir nn passage que le capitaine ­ connaît comme le fond de sa poche. La charge qui pèse sur l’armement du chef du pilotage est assez lourde ; M. Bossut Plichon a dit devant la commission ­ extra-parlementaire d’enqnéte que, pour trois petits navires de i,5oo tonnes, il avait payé, du i" janvii^r au 3i décembre 1897, une somme de 37,170 fr. Ces navires représentant, suivant leur âge, un capital de 4oo,ooo à 600,000 fr., les frais de pilotage s’élèvent donc en l’espèce de 6 à 10 p. 100. L’ensemble des droits annuels payés aux pilotes, dans les (1) C. Champenois, Les Armements maritimes, librairie Berger-Levrault et C*«, Paris Nancy. (2) Une modiflcalion a été apportée à cette règle pour le port de Marseille, par le décret ­ du 3o novembre i885. LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. 378 ports, est d’environ 5 millions par an ('). Ce n’est pas, comme on le voit, une mince redevance ! * * * De même, les frais de consulat, trop élevés, rendent indispensable ­ la revision du tarif des droits de chancellerie dn 3o novembre 1875. Les Anglais paient pour expédition consulaire à l’étranger deux shillings six pence par expédition, ­ quelle que soit la grandeur du navire. Nos consulats à l’étranger ont — sauf pour les navires effectuant un service ­ régulier avec passagers — un tarif de 10 centimes par tonneau de jauge pour le premier port, 5 centimes pour chaque port après le premier, plus un droit fixe : le résultat, signalé par M. Flornoy, est qu’un navire tel (|ue son steamer ­ par exemple, qui jauge 1,1 o3 tonnes, paiera dans trois ports d’Espagne, s’il est anglais et chargé de vins, 3 fr. 10 c. X 3 = g fr. 3o c. pour trois expéditions successives, et s’il est français iio,3o -4- 55,15 -f- 55,15 = 220 fr. 60 c.(^). A ces divers frais, déjà considérables, et qui se grossissent ­ d’une série d’autres perceptions — frais d’expédition, d’entrée et de sortie, droits sanitaires, droits de phares, frais de remorquage — viennent encore s’ajouter les droits de quai et les péages locaux, perçus les premiers par l’État, les seconds par les Chambres de commerce des ports pour se couvrir des avances faites par elles ; sur ce point, il est vrai, le projet du Gouvernement apporte une amélioration sérieuse à une situation dont l’armement français se plai-(1) Chiffre cité par M. Colson dans son ouvrage : Transports et tarifs. (2) Nos armateurs paient des droits consulaires également plus élevés que les Allemands. ­ M. Giraut cite l’exemple d’un vapeur de 700 tonnes ayant fait dans l’année douze voyages avec voyageurs, et qui paie dans un port étranger i,i4o fr. de droits consulaires, tandis que l’Allemand voyageant dans les mêmes conditions ne paie que lAo fr. l’efforï nécessaire. 379 gnait à juste titre. L’établissement d’un tarif uniiorme, entre le minimum et le maximum duquel les ports pourront se mouvoir, est une excellente mesure qui serait heureusement complétée, comme l’idée en a été émise par M. Girant, par l’établissement d’une échelle décroissante, variant suivant l’éloignement du point de départ des navires et le nombre de voyages elfectués au même port dans le courant de l’année. En un mot, l’effort du législateur doit se porter vers ce but : libérer Varmement français du lourd fardeau des charges qui lui sont imposées, soit par le fait de monopoles injustifiés, soit en raison de taxes arbitraires. M. Flornoy, dont je citais précédemment la déposition à la sous-commission d’enquête, a communiqué à celle-ci le relevé des frais de port, pilotages, etc., payés à Bordeaux pour voyages effectués de Pasages (Espagne) à Bordeaux, du g/io septembre au i/3 octobre 1896, par son petit steamer Ernestine. En 28 jours, ils se sont élevés à 3,848 fr. 38 c. ; pour le mois, ils auraient été de 4,810 fr.; pour l’année de 57,720 fr. Or, y Ernestine valait i5o,ooo fr.! Au bout de trois semaines, M. Flornoy dut renoncer à continuer la ligne régulière qu’il avait entrepris d’établir entre Pasages et Bordeaux. Nulle industrie ne pourrait supporter, pour un matériel d’aussi mince importance, de tels frais, auxquels viennent s’ajouter les charges d’exploitation, d’équipage, les assurances, intérêts, etc. Le cas de M. Flornoy n’est pas isolé ; beaucoup d’autres armateurs, après de vaines tentatives ­ d’établissement de lignes régulières, ont dû, écrasés par les frais de toute nature qui leur incombaient, abandonner ­ ces lignes aux mains des Allemands et des Anglais, qui s’y sont installés en maîtres et y dominent actuellement. t 38o LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. Les réformes nécessaires au relèvement de la marine marchande ­ ne se bornent pas là. Bien d’autres questions sollicitent ­ encore l’examen des pouvoirs publics, au premier rang desquelles figure le recrutement des capitaines et des équipages. Notre cadre de capitaines au long cours est d’une infériorité déplorable; les « seconds » embarqués avec eux sont souvent incapables de diriger le navire, au cas de maladie du capitaine. C’est ce qui s’est récemment produit pour le voilier Bossuet, obligé de faire relâche dans un port lointain pendant toute la durée de l’indisponibililé de son capitaine, laquelle dura trois mois. Il est nécessaire d’organiser sur de nouvelles bases l’enseignement technique ­ et professionnel des futurs chefs d’équipage. Quant aux matelots, leur situation est navrante. Un homme qui les connaît bien, pour les voir chaque jour à l’œuvre, le directeur d’une compagnie française, M. L. Magnen, de Dieppe, dépeint leur sort en ces termes : « Les matelots français ne gagnent pas autant que le matelot anglais. Une chose terrible pour eux, c’est le chômage. Autrefois, nos ports regorgeaient de matelots, ils ne connaissaient pas le chômage. Vous savez le tempérament du matelot : après un long parcours, il restait à terre dix jours; ensuite, il trouvait ­ son embarquement facilement. Aujourd’hui, les voyages ne sont pas longs. Je parle des voyages de long cours. Le matelot sera deux mois et demi sur mer; il arrive sur terre, et avant de se rembarquer, il reste quelquefois un mois et plus à terre sans rien gagner. Ces gens-là ont des femmes, des enfants. Quand ils n’en ont pas, ils ont un vieux père, une vieille mère, qui ont besoin des gages du fils. Fatigués de tant de misères, ils abandonnent un métier qui ne leur permet plus de vivre. Je suis un vieux marin, peut-être un peu chauvin comme tous les marins, et je ne le regrette pas. Je suis navré quand ces gens viennent souvent me prier l’effort nécessaire. 381 d’user de ma bien modeste inlluence en me disant : « Ne pourriez-vous pas me faire entrer comme homme d’équipe au chemin de fer ou me caser à Ierre? » Ce sont de beaux* qarçons de 25 ans, qui viennent du service; ils sont formés, ils me montrent de bons certificats, des brevets de gabiers, de canonniers ou de matelots cbaulfeurs, et cependant ils cherchent à s’en aller. Ils aiment mieux rouler des brouettes, aller porter la malle de l’étranger, ouvrir les portières des voitures. Je leur faisais boute dans le commencement, mais, depuis, j’assiste à ce triste spectacle en homme habitué... » M. L. Maguen aurait pu ajouter que ce (pii se passe dans la marine militaire est encore plus triste et de nature à décourager ­ les meilleures volontés ('). La France gâche comme à plaisir, par défaut d’organisation et coupable négligence, le plus merveilleux cadre de matelots qu’aucune nation possède, ­ et laisse végéter sur ses côtes, sans savoir tirer parti de la force vive qu’il représente, un prolétariat malheureux, réduit trop souvent, hélas ! à chercher dans l’alcool l’oubli de sa constante misère. Peut-être serait-il possible, en donnant une vigueur nouvelle au petit cahotage, par l’attribution ­ de la deini-compemation (ïarmement, de réduire dans de fortes proportions les ell'ets du chômage dont M. L. Maguen trace un si douloureux tableau ! % * * Si nous sortons de la métropole, nous trouvons encore, d’autres réformes maritimes à accomplir; l’immense domaine ­ que nous possédons aujourd’hui dans les contrées lointaines nous fait un devoir d’y développer, partout où (i) Voir à ce sujet une remarquable série d’études sur la situation des marins, publ ée par M. Rémy Gouzinet (llemo) dans la Dépêche de Toulouse, mai-juin 1901. 382 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. nous le pourrons, notre marine. M. Charles Roux exposait, dans une récente conférence, à Bordeaux, la nécessité de •réaliser à bref délai, pour y parvenir, quatre réformes dont le Parlement est saisi par un rapport de M. le Myre de Vilers et qui sont relatives ; i° à la composition des équipages; ­ 2° aux primes à la navigation; 3° à la francisation des navires ; 4® à la délivrance des brevets de chef mécanicien. La première réforme soulève (quelques difficultés qui peuvent ­ être résolues, avec un peu de commune bonne volonté, par l’entente des armateurs et du Syndicat des inscrits maritimes. ­ Quant aux autres, elles semblent des mieux justifiées. En ce qui touche notamment les primes à la navigation, voici quelle étrange situation est faite aux armateurs coloniaux. ­ En vertu d’un décret rendu pour l’application de la loi du 3o janvier i8g3, un navire ne peut toucher, avant sa rentrée en France, que les 4/5 des primes acquises, perd même cette facullé au bout de cinq ans, et la liquidation de ce qui lui reste dû ne peut avoir lieu qu’après son retour en France. Or, les navires des armateurs coloniaux sont d’un trop faible tonnage pour affronter sans danger une aussi longue navigation ; en les supposant indifférents à ces risques, ­ la même raison les empêche d’accomplir ce voyage avec un fret rémunérateur, le charbon nécessaire à la traversée ­ absorbant la plus grande quantité de l’emplacement; en tout état de cause, c’est une interruption de plusieurs mois dans leur service. En fait, cette disposition prive les armateurs coloniaux du bénéfice de la prime. Rien ne serait plus simple, comme le demande M. Charles Roux, que de garantir la liquidation de la prime intégrale, sans l’obligation ­ du retour en France, à tous les navires ayant leur port d’attache dans nos colonies. Pour la francisation, il s’agit de modifier les règles d’après lesquelles un navire acheté dans une colonie française par l’kffort nécessaire. 383 un armateur français n’est pas considéré comme navire français ­ en dehors des limites du cabotage local; il reste sous le coup des lois et règlements applicables à la marine étrangère, ­ s’il aborde dans un port français situé en dehors de ce rayon, ou si, d’aventure, il se rend dans un port métropolitain ­ sans avoir obtenu la francisation provisoire. Rien de plus simple encore que de décider, par une loi, que la francisation définitive pourra être acquise sur place, soit auprès de l’administration locale, soit auprès du consul français, ­ aux navires étrangers achetés par des Français, soit dans nos colonies, soit dans un port étranger situé dans un rayon déterminé. M. Charles Roux demande enfin, au nom des coloniaux, la modification du décret du i” février i8g3, lequel exige, pour conduire les machines d’une force supérieure à 3oo chevaux, au moins deux mécaniciens brevetés en France, l’un de première, l’autre de seconde classe, et qui oblige nos armateurs coloniaux à faire venir de France leurs chefs mécaniciens. La faculté de les recruter parmi des Français domiciliés dans la colonie épargnerait aux armateurs des frais considérables. Il serait, du reste, équitable que les mécaniciens arrivés dans la colonie avec le brevet de deuxième classe pussent obtenir sans se déplacer le brevet de la classe supérieure. La présence de ces deuxièmes ou troisièmes mécaniciens, aptes à acquérir le brevet de première ­ classe, est fréquente dans les colonies que visitent régulièrement les paquebots des grandes compagnies et les vaisseaux de la flotte. Il serait facile d’instituer, dans un certain nombre de ports coloniaux, des commissions d’examen dont les éléments s’y trouvent déjà, et qui seraient chargées de délivrer les brevets de mécanicien de première et de seconde classe. Ces mesures, jointes à une protection spéciale des navires 384 LI': PROBLKME DE LA MARINE MARCHANDE. faisant escale dans nos ports coloniaux et y embarquant, pour la métropole, une certaine quantité de marchandises, susciteraient sans nul doute l’éclosion et favoriseraient le développement d’une flotte coloniale qui nous manque absolument. ­ A l’heure actuelle, notamment, les quelques paquebots ­ postaux, marchant à une vitesse déplorable, qui nous relient à l’Extrôme-Orient, sont impuissants à assurer entre la France et l’Indo-Ghine un mouvement d’échanqes comparable ­ à celui qui existe entre l’Inde, par exemple, et la Grande-Bretaqne('). Les encouraqements donnés à la naviqation coloniale libre nous permettront seuls d’arrêter les proqrès des Allemands, devenus dans ces parages les maîtres du transport. * * * Mais pour faire aboutir cette série de réformes, qui touchent ­ un peu à tous les ministères, il faut commencer par mettre de l’ordre dans l’orqanisation même des services administratifs de la marine marchande. L’irresponsaliilité y règne actuellement en souveraine maîtresse. Éparpillés entre le commerce, les travaux publics, la marine, les affaires étrangères, etc., les fonctionnaires chargés, au nom de l’État, de veiller sur le sort de notre flotte commerciale, ne recevant aucune impulsion directe, prennent, suivant leur fantaisie, des décisions chaotiques et contradictoires, que (i) Nos colonies, au nombre de ai, ont une population de Sa millions d’habitants et une superficie de 3,981,900 kilomètres carrés. Les colonies anglaises, au nombre de 43, ont une population de 898 millions d’haliitants et une superficie de 88,4i4,ooo kilomètres carrés, et elles ne coûtent, à la Métropole, ­ que 63 millions de dépenses par an. Ce qui n'a pas empêché l'Angleterre de faire avec ses colonies, en 1898-1899, un commerce général de 5 milliards 887 millions (a milliards 558 millions de marchandises anglaises exportées aux colonies et a milliards 804 millions de produits coloniaux importés ­ dans le Royaume-Uni), chiffre de commerce qui s’augmente encore des centaines ­ de millions encaissées pour les transports par sa marine mari bande. Notre chiffre d’affaires avec nos colonies françaises n’a encore atteint que 3i3 millions ­ en 1899, alors que leur commerce avec l'étranger était de 821 millions. l’effort nécessaire. 385 les ministres contresignent) quand ils ne s’abstiennent môme pas de tout eiTort. Dôjà, depuis loiujtempS) la création d’une direction autonome de la marine marchande est réclamée ; l’amiral de Gueydon en soutenait en 1877 l’urqente nécessité. ­ L’idée de cette unification n’est donc pas nouvelle. Mais une direction ayant à sa tôte un ibnctionnaire — si distinqué soit-il — aura-t-elle dans les conseils du Gouvernement ­ et sur les Chambres l’autorité nécessaire pour réaliser tout le plan de réformes que nous venous d’esquisser? Nous ne le croyons pas. A notre avis, la création s’impose d’un Sous-Segrétariat d’Etat spécialement chargé de la marine marchande, et partageant, entre diverses sections fortement organisées, les services actuellement dispersés dans les divers ministères. Un sous-secrétaire d’Etat assiste aux conseils de cabinet; il jouit d’une inlluence parlementaire presque égale à celle d’un ministre(‘) et peut résister, au nom de l’intérôt général, aux sollicitations injustifiées de tel ou tel puissant représentant d’un port. Il n’est pas, comme un fonctionnaire, à la merci du caprice d’un ministre et, s’il prend une décision, il peut en revendiquer la responsabilité, s’exjiliquer à son sujet à la tribune, en démontrer la justesse ­ et l’importance, répondre aux critiques ([ui lui sont adressées, etc. Quand il est bien soutenu par son ministre, comme cela se produit généralement, il vient à bout des résistances ­ qu’il rencontre dans l’accomplissement de l’œuvre réformiste à laquelle il se voue. Ce sous-secrétariat d’État doit être, eu bonne logique, rattaché au ministère du commerce. L’expérience des autres pays, et la nôtre propre, sont là pour conseiller cette solu-(i) 11 n’y a qu’à voir les réformes excellentes et nombreuses réalisées par M. Mougeol, dans l’administration des postes, et notamment la création, qui est son œuvre, du grand réseau téléphonique français en voie d’exécution. M. Mougeot a donné la mesure de ce que pouvait accomplir un sous-secrétaire d’État actif et sincèrement partisan du progrès. PUOUL. MAlt. MAKCa. 25 38G LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. tion. S’il est un peuple où la Hotte marcliande occupe dans la vie nationale une p ran de place, c’est, on le reconnaîtra, l’Angleterre. Jamais nos voisins d’outre-Manche n’ont songé à confier à l’Amirauté — qui correspond à notre ministère de la marine — les services de leur flotte commerciale. C’est au « Board of Trade » qu’ils les ont remis et, depuis plus de cinquante ans que ce système fonctionne, ils n’ont eu (pi’à s’en féliciter. En Allemagne, la marine marchande est pareillement indépendante de la flotte militaire. Chez nous, où la direction de la marine marchande dépend du ministère de la marine, son rôle, malgré la compétence du haut fonctionnaire placé à sa tête, est resté des pins effacés. ­ Ayons le courage d’accomplir un divorce qui s’impose. Comme le disait l’amiral de Gueydon : « Les deux marines, au point de vue de l’art nautique, ne forment ([u’une seule et même famille ; mais, comme il arrive souvent entre frères, quand surviennent des intérêts qui divisent, il faut, pour rester amis, vivre séparés, avoir chacun son ménage. » Ilâtons-nous donc de fonder le foyer où la marine marchande ­ viendra puiser une forte et décisive impulsion sans être sacrifiée à sa grande sœur aînée, la marine de guerre : il y va de l’avenir et de la grandeur mêmes de notre pays. V. La navigation intérieure. 11 ne suffit pas encore de libérer l’armement de sa dépendance ­ vis-à-vis de la construction ; de faire tomber une à une les chaînes qui l’entravent ; de le débarrasser des monopoles ­ et des privilèges abusifs; de l’encourager par des subventions généreuses ; de rétablir l’ordre et la responsabilité ­ là où n’existent que chaos et anarchie. L’État n’aura l’effort nécessaire. 387 fait tout son devoir envers la marine mardi ande que le jour où il lui aura fourni les moyens de recueillir en quantité la meilleure et la plus salutaire des primes — c’est-à-dire le FRET ! « Le manque de fret est la principale, presque l’unique cause du marasme de l’industrie de la marine marchande », constate M, Estier. Avec lui, nous répétons : c’est de ce côté (ju’il reste encore à diriger un effort nécessaire ! Il faut amener ­ du fret français aux navires français ! Il n’y a équilibre dans aucun de nos ports entre les entrées ­ et les sorties des marchandises. Pour citer des chiffres, eu 1899, le poids des marchandises ayant alimenté notre commerce maritime avec l’extérieur, déduction faite des épaves ­ ou sauvetages et provisions de bord, a atteint 21,89,726 tonnes, dont 16,929,455 à Ventrée et 4,963,271 seulement à la sortie. Les produits que nous demandons à l’étranger représentent une valeur moyenne inférieure des deux tiers à la valeur correspondante de la tonne que nous exportons. Tandis que la portée moyenne du tonneau de jauge à l’entrée ­ est de 990 kilogrammes, elle se trouve à la sortie ramenée ­ à 4io kilogrammes. Gela démontre que nous n’envoyons au dehors que des marchandises riches et légères, dont les grands paquebots ou cargos allemands et anglais, en passant à Dunkerque, au Havre ou à Cherbourg, se servent pour compléter leur chargement. ­ Quant à nos bâtiments, il leur arrive souvent de partir sur lest, c’est-à-dire de faire un voyage blanc (*). Les armateurs, pour récupérer les frais qu’ils supportent ainsi en pure perte, sont tentés, au retour, si l’occasion avantageuse (1) M. Henri Kslier a calculé qu’en iggS, pour les expéditions sur pays étrangers, les navires français ont emporté seulement 27,08 p. 100 de leur faculté de transport, tandis que les navires étrangers venant chez nous compléter leur chargement prenaient, proportionnellement à leur faculté de transport, un chilfre presque égal, soit 21 p. 100. 388 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. s’en présente, de majorer leurs prix, si bien que le commerce ­ mécontent finit par s’adresser au pavillon étranger de préférence au pavillon français. Notre race est aussi laborieuse qu’aucune autre, notre sol aussi riche, notre industrie aussi vaillante : d’où vient donc que le fret de sortie nous fasse pareillement défaut, que les quais de nos ports demeurent presque vides, tandis que ceux de Glasgow, de Newcastle, de Hambourg voient s’accumuler ­ des montagnes de marchandises et des pyramides de caisses ! Il ne faut pas être grand clerc pour le deviner : c'est parce que notre industrie périclite par le manque de canaux et de voies navigables, que nos navires manquent de fret. M. Louis Laffitte l’a dit avec beaucoup de raison : le batellerie ­ est l’auxiliaire indispensable de la marine marchande. ­ Les matières encombrantes, lourdes, peu pressées, les charbons, les engrais, les produits naturels, etc., ne peuvent ­ circuler à bon compte qu’à la condition d’emprunter la voie d’eau. Recueillies par la péniche qui, robuste et lente, va se charger de leur lourd fardeau, elles remontent paisiblement ­ le canal qui les conduit au port voisin où les attend pour un lointain voyage le navire de haute mer. Un batelier et sa iamille, deux chevaux qui s’arrêtent de temps à autre pour brouter l’herbe maigre du chemin de halage, suffisent à assurer un transport égal à celui de dix wagons de marchandises ­ remorqués par une puissante locomotive. Les frais sont naturellement minimes. Or, prenez une carte de France : entre la Loire et la Garonne, ­ malgré d’immenses richesses intermédiaires, aucune autre route ne s’offre à la marchandise lourde que celle du chemin de fer ; le Sud-Ouest se trouve, on peut le dire, isolé de Paris, qui, même dans ses rapports plus directs avec l’Est et le Nord de la France, n’est desservi que par l’effort nécessaire. 389 des voies d’eau étroites, où le surmenage des mariniers est tel que ceux-ci ont notamment baptisé toute une partie du canal de Saint-Quentin de ce surnom suggestif ; « la vallée de Cayenne ». Entre l’Ouest et l’Est*, pas de grande artère de communication ­ en dehors de la Seine ; de Marseille, tête du transit français vers l’Afrique et l’Extrême-Orient, à Bordeaux, issue vers le Nouveau Continent, et à Lyon, étape vers Paris, aucune grande ligne de navigation; de Bordeaux à Cette, un canal arrivé à son maximum de débit ; voilà, avec les réseaux mieux conçus du Nord et de l’Est, le mince bilan de nos richesses navigables. Dirait-on jamais ([ue ce fut un ingénieur français, l’illustre Biquet, qui creusa, au xvn' siècle, le premier des grands canaux européens? Tandis que nous négligions la navigation intérieure, au point de ne lui consacrer, en ces quinze dernières années, que des sommes presque insignifiantes (entre 7 et 10 millions palan, ­ ce qui représente à peine les frais d’entretien et quelques ­ rares travaux), les nations concurrentes accomplissaient de gigantesques efforts pour la développer. Bismarck faisait, le 9 juillet 188G, adopter le fameux projet de loi qui a créé la fortune de Hambourg et qui, en réalisant le grand canal central partant du Bhin, aboutissant à l’Elbe par l’Ems et le Weser, reliait l’ouest à l’est de l’empire et drainait vers le grand port de la mer du Nord le trafic de l’Alsace-Lorraine, de rObermünster, de la Thuringe, de la Saxe et du Brandebourg. ­ Avec l’Oder canalisée, la navigation fluviale pénétrait ­ jusqu’aux confins de la Silésie, et avec la Vistule, par Dantzig, elle recueillait tous les produits de la Pologne. Sur le Rhin, 200 millions étaient dépensés. L’élan déterminé par de pareils travaux fut tel qu’il se communiqua aux pays voisins. Rotterdam, Amsterdam, Anvers, entraînés par l’exemple, LE PROBLEM': DE LA MARINE MARCHANDE. 390 et reliés par des voies naviçjables à tout, Tarrière-pays dont le trafic les alimente, en ont bénéficié dans de larges proportions. ­ Le résultat de ramélioration du régime des fleuves et de la construction des canaux en Allemagne s’est traduit par des cliilTres qui font réver. Entre i8y5 et iSgb, le mouvement des marchandises sur les voies navigables de l’Allemagne s’est relevé de 2 milliards ­ (joo millions Q') à 7 milliards 5oo millions de tonnes kilométriques, soit une augmentation de i5g p. 100. De 189,5 à 1898, il a monté à 10 milliards 700 millions de tonnes, soit une nouvelle augmentation de 43 p. 100. Quant aux chemins do fer, loin d’étre affectés par cet accroissement énorme du trafic des canaux, ils voyaient leur transit, (pii était en 187.5 de 10 milliards environ, passer à 32 milliards 600 millions de tonnes ! De pareils résultats donnent à l’empereur Guillaume une force singulière pour réclamer un nouvel et décisif effort dans le même sens. .le me suis trouvé, à diverses reprises, en présence du souverain allemand ; le souvenir profond m’est resté de son allure volontaire, de sa parole dominatrice ­ et brève. Ceux qui le prennent pour un « exalté » et un « maniaque » le jugent mal, je crois. Son exubérance apparente ­ dissimule les calculs d’un esprit résolu et méthodique. 11 a conçu le grandiose projet de réunir, par le Mittelland Kanal et la jonction du Main au Danube, l’ensemble de tous les fleuves allemands. Dût-il y consacrer des années et briser les plus sérieux obstacles, on peut être certain qu’il le réalisera. Le nouveau projet de loi qui vient d’être repoussé par le Landtag, mais qui sera tôt ou tard adopté, prévoit une dé-(i) Rapport de M. Cor, consul général de France à Hambourg, 4 février 1901. l’effüut nécessaire. 3g i pense de 38g millions de marks pour le réseau tout entier, comprenant ; Le grand canal central du Rhin à l’Elbe ; La grande voie navigable Berlin-Stettin ; Le canal entre l’Oder et la Vistule ; La voie navigable reliant la Silésie au canal Oder-Sprée ; L’amélioration du cours inlérieur de l’Oder et de la Havel ; La régularisation du cours de la Warthe et l’achèvement des travaux de la Spree. L’opposition des agrariens — pour la plupart membres de la petite noblesse prussienne qui voit dans la grande expansion ­ industrielle du pays une menace à ses privilèges et un acheminement vers une modification dans le mode de votation ­ qui assure au Junker la prépondérance dans le- gouvernement ­ prussien —- n’empêchera pas ce vaste projet d’aboutir. ­ L’Autriçhe-IIongrie trouve le moyen de s’arracher aux divisions qui déchirent ses partis politiques pour tenter un ellort plus considérable encore que celui de sa voisine et alliée. M. de Kœrber, président du conseil, a récemment déposé sur le bureau de la Chambre des députés de Vienne, aux applaudissements unanimes de cette assemblée, un moment ­ réconciliée pour acclamer cette œuvre patriotique, un projet entraînant une dépense de j5o millions de francs en vue de la reconstitution de i,6ooà i ,700 kilomètres de voies navigables, « tant par régularisation de fleuves que par canaux (le jonction à grandes écluses, admettant les bateaux de l’Elbe à faible tirant d’eau mais longs et larges et qui portent ­ jusqu’à Goo tonnes de marchandises ». Les travaux, d’ores ­ et déjà votés, commenceront en igo4 et devront être achevés dans un délai maximum de vingt ans. L’État ne s’inquiète pas d’attendre le concours des intéressés; le (i) Moniteur officiel du commerce, 3i janvier 1901. LE PROBLÈME DE LA. MARINE MARCHANDE. 392 youverneinent déclare dans l'exposé des motifs qu’il « a résolu ­ de ne pas compter sur le revenu financier de ces voies et de se contenter des résultats économiques qui en seront la conséquence », affirmant ainsi sa foi dans le développement ­ économique qu’entraînera pour le pays autrichien la réalisation de cette œuvre considérable. L’Anqleterra, pourvue cependant d’un réseau ferré incomparable, ­ se préoccupe du même problème et s’apprête à creuser de grands canaux. La Russie fait un effort colossal pour améliorer ses voies navigables. La Belgique, la Hollande, ­ etc., se hâtent de combler les lacunes de leur réseau fluvial. Aux États-Unis, ainsi que le remarque M. Heilmann('), notre consul de Chicago, « l’opinion se montre de jour en jour plus favorable à l’accomplissement des travaux nécessaires ­ pour doter le pays d’un réseau de canaux qui, venant s’ajouter aux quelque 30,000 kilomètres de cours d’eau déjà navigables, mettrait en communication directe l’Atlantique ­ et le Pacifique, la cAte du Maien et le Rio Crande. » Les mêmes résultats favorables que l’on constate en Allemagne ­ se sont produits aux États-Unis, à la suite de la construction de voies navigables. Le canal de l’Érié, par lequel ne passent pourtant que 3 millions de tonnes de marchandises par an, a fait de l’Etat de New-York le plus prospère des États de l’Union,' et cela malgré les richesses minérales supérieures de la Pensylvanie et les autres avantages ­ que cet État possède. C’est sur les bords du canal de l’Érié et de ses ramifications que se trouvent les plus grandes villes de l’État de New-York, et la région traversée par ce canal et son prolongement, l’Hudson, fournit 90 p. 100 des revenus de l’État. l’effort nécessaire. 393 Aussi la plupart des villes de l’IInion, Philadelphie, Baltimore, ­ Pittsburg, Cincinnati, Chicago, Minneapolis, Duluth, etc., pétitionnent-elles pour obtenir un système complet de voies d’eau qui donneront à l’industrie américaine une nouvelle et formidable impulsion. * * * Ce sera l’honneur de la carrière ministérielle de M, Pierre Baudin d’avoir compris que la France ne pouvait plus retarder ­ l’heure de compléter son outillage national par l’exécution ­ de voies navigables nouvelles, l’aménagement des canaux, des rivières et des ports maritimes : « Il est temps — avait dit à l’inauguration du p ort nouveau d’Ivry, son collègue ­ M. Millerand — il est temps que la France tire enfin un parti convenable de ses admirables voies de communication ­ intérieure, qu’elle les mette en valeur en les reliant à son réseau de voies ferrées qui a besoin lui-méme de leur aide pour son développement (‘). » C’est, assurément, pour répondre à la préoccupation du gouvernement tout entier et de l’opinion française, que le i" mars 1901, M. Pierre Baudin ­ déposait sur le bureau de la Chambre un plan de grands travaux « pouvant être exécutés sur les fonds ordinaires du budget et dans une ¡¡ériode de seize années ». Ce programme est la suite et le complément du projet conçu par M. de Freycinet ­ et sanctionné par les deux lois du 28 juillet et du 5 août 1879. M. Pierre Baudin ne prétend pas l’imposer dans toutes ses parties ; il a grand soin d’indiquer, avec une franchise et une netteté qui l’honorent, que « le gouvernement ­ ne demande aux Chambres qu’une indication », (i) Il convient de rendre un juste hommage aux fondateurs du groupe de la Loire navigable, à MAL Linger, Maurice Schwob, Louis Laffitte, etc., ainsi qu’à M. le conseiller ­ général Delboy et à M. Georges Rossignol de Bordeaux — qui ont été les uns et les autres les ardents apôtres de la navigation intérieure en France. 3g4 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. allant ainsi au-devant des inévitables amendements que peuvent faire naître les imperfections du projet. La précaution est bonne. De même que le projet Millerand sur la marine marchande m’a semblé inacceptable en certaines de ses parties, de même le projet Baudin sur les voies navigables ne peut manquer de provoquer de justes critiques. Pour établir le classement des travaux à exécuter, le ministre des travaux publics et le ministre du commerce ont ouvert une enquête, dont ils ont chargé le conseil supérieur du commerce et de l’industrie. Cette assemblée, après une étude très complète de la question, a, sur le rapport de MM. Charles Roux et André Lebon, arrêté ainsi <pi’il suit le classement par ordre d’urgence des travaux d’extension et d’amélioration à réaliser ­ sur le réseau des chemins de fer, des voies de navigation ­ et dans les ports maritimes, étant entendu que les travaux ­ déjà en cours d’exécution ou ayant fait l’objet de projets de loi déposés au Parlement étaient hors de discussion : 1. Voies ferrées. — i. Prolongement du réseau de l'État de Chartres à Paris. 2. Ligne du Havre à Pont-Audemer. 3. Doublement de la ligne de PKstaqUe à Mirarnas-Avignon. II. Voies navigables. — i. Jonction de la Chier s à la Meuse et à l’Escaut, et amélioration des canaux qui relient l’Escaut à Dunkerque. 2. Jonction de Saint-Etienne à Givors et à Roanne. 3. Canal de Moulins à Sancoins. 4. Navigabilité de la Loire. 5. Amélioration de la Seine et du port de Paris. 6. Amélioration de la baie de la Somme. 7. Amélioration du canal du Midi et de la Garonne entre ce canal et Bordeaux. 8. Étude de la canalisation du Rhône. g. Etude du canal du Midi. III. Ports mariiimes. — i. Dunkerque et Marseille. 2. Rouen et le Havre. 3. Bordeaux, Nantes et Saint-Nazaire. i/effort nécessaire. 3g5 4. Bayonne, Boulogne et Dieppe. 5. Cette. IV. Méthodes d'exploitation. — i. Suture du réseau ferré et du réseau ­ navigable. 2. Utilisation des tramways comme annexes des voies ferrées. 3. Réglementation de la navigation et de la traction. Le ministre des travaux publics a repris ce classement, en omettant cependant d’y comprendre l’étude de l’amélioration ­ de la baie de la Somme, de la canalisation du Rhône, etc. Pour l’exécution des travaux, le ffouvernement prévoit une dépense de 611 millions, dont 34o millions environ resleront à la cliartje de l’État. Le reste doit être fourni par la participation des intéressés autorisés à récupérer leurs dépenses par des péaçjes et la concession du balage. * * * Je ne jiuis m’empêcher de remarcpier, avec M. Georges Rossignol, le créateur et l’infatigable propagandiste de la Garonne navigable, combien, dans l’énumération des importants ­ travaux projetés, le Sud-Ouest de la France et la partie ­ du Centre qui l’avoisine sont, encore une Ibis, sacrifiés au reste du pays. « Notre région, ditM. G. Rossignol, est encore bien moins favorisée qu’elle ne l’était dans le plan Freycinet qui nommait ­ l’Adour, la Raise, la Dordogne, la Garonne, les Gaves réunis, le Lot, la Midouze, le Tarn et la Vézère, parmi les rivières améliorées, et qui stipulait la création d’un canal de la Loire à la Garonne et d’un canal des Grandes-Landes destiné à relier le bassin de l’Adour au bassin de la Garonne... ­ On nous consacre 10 millions sur 497,G4o,ooo fr., soit environ un cinquantième du total. C’est une proportion que rien n’autorise. Nous sommes, comme superficie, LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. 396 comme population, comme richesses naturelles, même comme nombre de kilomètres théoriquement navigables, au moins un septième de la France. Sans doute nous ne représentons ­ encore qu’un trente-deuxième du tonnage total de la navigation intérieure, mais à qui la faute ? Précisément à rÉtat, qui nous a toujours négligés à ce point de vue...(') » Rien n’est malheureusement plus exact. Ce n’est point ici qu’il convient de s’étendre longuement sur cette (piestion ; mais je tiens cependant à faire remarquer avec quelle légèreté ­ les assemblées les plus compétentes — il ne viendra à personne la pensée de contester l’autorité du Conseil supérieur ­ du commerce, que M. Baudin a suivi dans ses errements ­ — traitent parfois les intérêts graves dont ils ont la charge. La région du Sud-Ouest de la France traverse depuis ([uinze ans une crise terrible : ravagée par le pliylloxéra, elle a pu, à force de peines et de sacrifices, vaincre le fléau dévastateur et reconstituer ses vignobles. Voici que la« mévente ­ » — c’est-à-dire l’impossibilité d’écouler les produits récoltés — vient à son tour semer de nouvelles ruines dans cette partie de la France. Naturellement, dans leur inquiétude de l’avenir, les populations ­ méridionales commencent à tourner les yeux vers l’industrie; elles sentent fort justement que si cette dernière pouvait pénétrer en leurs contrées, jusqu’ici purement agricoles, ­ leur misère s’en trouverait allégée; l’industrie ajouterait ­ une corde à leur arc et assurerait aux produits du sol un débouché plus large. Mais la première condition du développement ­ industriel, pour une région, c’est de disposer de moyens de transports abondants et peu chers. Les routes d’eau « suscitent les usines, améliorent l’agriculture, transforment ­ les pays ». Par le bas prix du transit, elles procuti) ­ G. Rossignol, « La Garonne navigable » (Revue commerciale et coloniale du 32 mars 1901). l’effort nécessaire. 897 rent le charbon à bon marché, les engrais dans d’excellentes conditions. Ce n’est pas pour d’autres raisons que depuis vingt ans le Sud-Ouest réclame l’étude du canal des Deux-Mers : il est inutile de rappeler l’importance économique et militaire de ce grand projet qui, comme on l’a dit, « double notre marine, annihile Gibraltar », et peut transformer le Midi de la France en y amenant l’industrie. Eh bien ! il ne s’est pas trouvé un ministre des travaux publics pour faire étudier sérieusement la question avec le désir de la résoudre dans un sens favorable au projet. On a toujours traité l’idée de ce canal avec le plus parfait dédain ; dès que le cabinet Méline est arrivé aux affaires, il s’est empressé d’enterrer le projet en publiant à VOfficiel un rapport aussi défavorable que peu convaincant de MM. les ingénieurs. N’ayant pas à compter sur le canal des Deux-Mers, le Sud-Ouest se retourne vers le projet de jonction de la Loire à la Garonne. Angers, Angoulême, Aurillac, Avignon, Bergerac, Blois, Bordeaux, Bourges, Chalon-sur-Saône, Ghâteauroux, Clermont-Ferrand, ­ Dijon, Guéret, Limoges, Lyon, Mâcon, Marseille, ­ Montluçon, Moulins, Nantes, Ne vers, Orléans, Périgueux, le Puy, Roanne, Rochefort, La Rochelle, Saint-Étienne, Sauniur, Thiers, Tours, Tulle et Valence affirment, par l’organe de leurs Chambres de commerce, leur désir de voir aboutir au plus tôt la jonction Loire-Garonne. La question n’est pas nouvelle : dès 1887, ¿ansie rapport qu’il faisait à la Chambre des députés de la loi sur les rivières, le marquis de Dalmatie présentait déjà ce projet comme le plus admirable ­ pendant, à l’ouest, de la ligne que forment, à l’est, la Saône et le Rhône reliés à la Seine, et M. de Freycinet, lorsqu’il était ministre des travaux publics, l’avait compris dans son vaste programme. Vaines sollicitations! Cette fois encore, les désirs du (i) Loi Freycinet du 5 août 1879. LE PROBLEME DE LA MARINE MARCHANDE. 398 Sud-Ouest restent lettre morte ; dans un grand projet de travaux publics, prévoyant une dépense de Goi millions de francs, on ne trouve place ni pour la reprise des études du canal des Deux-Mers, ni tout au moins [)Our la transformation complète du canal du Midi (aujourd’hui absolument insuffisant) ­ en un canal de cabotage donnant accès aux navires ­ marchands de faible tonnage — et, dans l’intérêt de la défense nationale, aux torpilleurs, aux sous-marins et aux avisos — ni enfin pour la jonction Loire-Garonne, votée cependant ­ depuis vingt et un ans ('). Ce sera, si le projet du Gouvernement passe en son état actuel, toute une région sacrifiée ­ — et quelle région ! La plus belle de France et qui pourrait en devenir la plus riche, le jour où la création des voies d’eau réclamées par ses populations permettrait, dans, des centres comme Agen, Montauban, Toulouse, Albi, Rodez, ­ Carcassonne, Lézignan, Narbonne, Gabors, Périgueux, Cette, etc., la mise en valeur des richesses industrielles qui abondent aux alentours, de ces minerais de l’Aude, de l’Ariège, des Pyrénées-Orientales, etc., dont les forces hydrauliques ­ emmagasinées dans les Pyrénées assureraienC à défaut de charbon, l’exploitation économique par cette « bouille blanche » qu’on appelle l’énergie électrique. * * * Les industries ne se créent que là où elles sont sures de trouver des facilités de communication avec leurs débouchés ­ ; l’idée ne viendra à aucun capitaliste d’exploiter un gisement, même très riche, si les frais de transport sont trop élevés et les communications trop imparfaites. Or, l’école économique dont M. Méline est le grand pontife ­ n’a trouvé jusqu’à présent d’autre moyen de défense l’effort nécessaire. 399 contre la production étrangère (jue la protection des produits ­ nationaux par des tarifs prohiliitifs. Faire payer très cher en France ce qui coûte très bon marché au dehors semble, à toute la catégorie d’économistes qu’inspire M. Méline, le summum de l’habileté pour lutter contre la concurrence ­ étrangère. L’idée n’est pas venue à ces ingénieux haussiers qu’une protection analogue, et plus efficace, pouvait ­ être garantie à nos nationaux par des moyens différents, c’est-à-dire en leur permettant de produire et de vendre à meilleur compte, dans des conditions aussi avantageuses pour eux. Il est incontestable, en effet, que, dans un très grand nombre de cas, le prix de revient sur place n’est pas plus onéreux en France qu’à l’étranger ; seul le déplacement coûte plus cher. Or, nulle part, pas meme en Autriche-Hongrie, les transports ­ ne reviennent plus cher qu’eu France, et surtout que dans le Sud-Ouest. Dans un numéro de la Revue commerciale et coloniale, M. Camentron constatait ([ue la Compagnie du Midi, pour un parcours de 5oo kilomètres sur la ligne Bordeaux-Cette (où elle rencontre la concurrence du canal, concurrence ­ moins dangereuse, d’ailleurs, qu’il ne conviendrait), faisait payer 10 fr. 76 c. pour le transport de l’article bois de construction, mais que ce tarif s’élevait, sur les autres liipies non concurrencées, à 16 fr. 10 c. sur toutes directions du Midi autres que celle de Bordeaux-Cette, à 18 fr. 5o c. sur la direction Bordeaux-Paris (Compagnie d’Orléans), et à 18 fr. 5o c. sur la direction Bordeaux-Lyon (Orléans et P.-L.-M., tarif commun). Autrement dit, on paye de Bordeaux, ­ dans la plupart des cas, o fr. 087 par tonne kilométrique ­ pour l’article « bois de construction » transporté à 000 kilomètres. Or, les prix moyens de toutes les marchandises 4oO LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. sur la basse Seine, entre Rouen et Paris, pour 234 kilomètres ­ seulement, s’établissent ainsi : . 0^010 la tonne kilométrique, pendant l'été, de Rouen à Paris; 0 017 — pendant l’hiver, de Rouen à Paris; 0 009 — pendant l’été, de Paris à Rouen ; O 021 — pendant l’hiver, de Paris à Rouen. En Allemagne, sur le Rhin, l’Elbe et la plupart des canaux, ­ pour le bois de construction et toutes les matières similaires, ­ la tonne kilométrique revient seulement à o fr. oo85 (moins d’un centime) pour 35o kilomètres et à moins d’un demi-centime pour 5oo kilomètres. Le prix des transpor ts chez nous est tellement élevé, partout ­ où manquent les voies d’eau, qu’il rend notre commerce d’exportation à peu près impossible pour certains articles (ju’il paralyse complètement l’industrie, et livre le marché français aux marchandises étrangères. Admirable protection, en vérité, que celle-là ! * * * Le projet Raudin, rompant heureusement avec l’étroitesse des vues mélinistes, va permettre l’abaissement des frais de transport dans certaines régions: il est à souhaiter que le Parlement, plus juste que le Conseil supérieur du commerce, n’exclue pas des bénéfices d’une réforme féconde toute la région méridionale de la France. A la suite d’un remarquable ­ rapport présenté par M. François Morel au Comité républicain ­ du commerce et de l’industrie, celui-ci, après avoir examiné le problème de la navigation intérieure avec le ferme dessein de ne seconder que l’intérêt général, est arrivé à cette conclusion qu’aux travaux prévus par le projet du Gouvernement, il était urgent d’ajouter ceux-ci, dont la nécessité ­ lui a paru démontrée : l’effort NECESSAIRE. 4oi Canal de jonction de la Garonne à la Loire ; Élargissemenl et approlbndissement du canal du Ben y, de Montluçon à Marseilles-lès-Aubirjny ; Mise en eau du canal de la haute Seine entre Maisons-Blanches et Ghàtillon-sur-Seine ; Amélioration des ponts de Paris ; Modification des écluses du canal du Midi ; Déviation des ruisseaux de Garpailhan et du Lihron ; Raccordement du canal latéral et du canal du Midi avec les principales (jares avoisinantes; Étude de la canalisation du Rhône entre Arles et Lyon ; Construction d’un dock d’armement à Saint-Nazaire ; Drarjarje dn port extérliuir de Boulofjne ; Construction d’nne nonvelle tonne de radonh et d’un deuxième bassin à îlot à Bordeaux ; Approlondissement de la tlironde. Nous partaijeons absolument la manière de voir du Comité ­ républicain du commerce et de l’industrie. Ainsi coni-])lété, le développement de la navigation intérieure aurait les plus heureux effets ; il amjmeuterait les moyens de communication, ­ jamais trop nombreux, entre les diverses répions ­ ; il aurait pour résultat l’accroissement du mouvement de nos ports de mer, raupmentation inévitable de leurs relations ­ avec l’étranper et, par suite, l’assurance pour notre marine marchande de ne pas manquer de fret de sortie. L(‘ mouvement d’importation et d’exportation devenant de pins en plus étendu, il est bien évident (pie les chemins de Ter seraient appelés, comme ils l’ont été en Allemaqne, aux États-Unis, en Anqieterre, à bénéficier de cette suractivité. Les chemins de Ier, eux aussi, furent, à leur début, considérés ­ comme une menace de ruine prochaine jiour les transports ­ par route. Tout le monde convient maintenant qu’ils ont été un des facteurs les plus importants dn proqrès et de ÎG PRCBL. MAK. MA::Cir. LK PROBLÈME DK LA MARINE MARCHANDE. 4o'i la ppospérilé. S’ils ont tué la (liliçjence, ils n’ont pas tué les véhicules ; hien mieux, ils ont l’ait naître les automobiles ! Jamais nos routes ne lurent plus fréipientées. De même la batellerie ne saurait nuire au rail. Multiplier les relations entre les hommes d’ime même <‘ontrée, d’une même nation, étendre toujours davantage les rapports de peuple à peuple, mêler indélinirnent et sans arrêt les intérêts de tons les jiays (¡ni sont les intérêts communs ­ de l’humanité, tel est le but de la civilisation. Il sied, dans ce dessein, de ne rien négliger pour augmenter la l’ré-({uence de ces rapports. En dépit de l’apreté des luttes commerciales, ­ l’esjièce humaine s’améliore à des Iréquentations répétées ; on échange, en même temps (pie des produits, des idé(is. Et c’est par l’idée (pie l’homme domine le monde. VI. L’effort moral. Arrivé an terme de cette étude, dont on excusera l’insuIiisance, en aj)pli(piant aux intentions de l’antcur le mot charitable de l’amiral Réveillère : « Quicomjue aujourd’hui écrit avec conscience sur la marine l’ait une bonne action » ('), il me reste à (‘xprimer un vœu : c’est (pie, non seulement dans la loi prochaine sur la marine marchande, mais encore pour un avenir plus lointain, l’opinion publhpie, les Chambres ­ et le Gouvernement s’unissent dans une pensée et une volonté communes, alin d’accomplir sans perdre de temps l’œuvre de rénovation et de salut ipie la France attend d’eux. Jamais notre pays, même aux heures tragirpies de son histoire — (piand il voyait son territoire envahi et ses fils accablés, malgré leur héro’isme, sous les coups du destin, (i) Préface de l’oavragc Les Guerres navales de demain^ Berger-Levrault et G>», éditeurs. ­ ’ i/kffort nécessairk. liO?> — ii’eiit besoin, de la part de ceux qui ont charqe de le diriger, ­ d’une énergie plus haute et de plus de résolution virile. La blessure d’une défaite se cicatrise, tandis qu’il n’est pas de remèdes à la décadence d’uue nation. Or, d’elfrayants prodromes décèlent aux yeux les moins prévenus la gravité du mal (pii nous menace ; l’industrie et le commerce, privés de moyens de transport suffisants, victimes de tout un passé de routine, se débattent dans un malaise qui confine au marasme. Les champs, impuissants à nourrir qui les cultive, grevés par l’hypothècpie et par l’imp(M,sont désertés. L’alcoolisme envahit des départements entiers. Nos colonies demeurent vides de colons français. Notre expansion s’arrête. La stagnation de notre activité économique s’accuse dans toutes les statistiques, par la comparaison de nos échanges et du mouvement de nos ports avec ceux de l’étranger. Les rapports de nos consuls sont pleins d’indications décourageantes. Par surcrint, la vitalité meme de notre race semble s’épuiser. Le fléau de la dépopulation ­ augmente ses ravages : (( Professeur de géographie de 3G ans, écrit M. Roger Debury ('), j’apprenais, étant eu huitième, que l’Allemagne avait 4i millions d’habitants et je me souviens de nos réflexions d’enfants : nous nous disions ­ qu’il y avait possibilité de reprendre l’Alsace et la Lorraine, qu’on pouvait encore lutter à 36 contre 4i J actuellement, j’enseigne que l’Allemagne a 56 millions d’habitants (dans six mois ce sera 5y) et la France 38 (dont près de deux millions d’étrangers, en comptant les taux naturalisés); écart, i8 millions ! Quand j’aurai 6o ans, au moment de prendre ma retraite, je devrai donner pour les deux pays les chiffres de 38 et de 76 millions. Entre mon enfance et ma vieillesse, j’aurai vu la France baisser dans 0) Le Pays dei célibataires et des fds [uniques. Brochure'’de M. Roger Debury (Georges Rossignol). 4o4 LE PllOBLKMK Dl: LA MAHINE MARCHAND!:. la proporfioii de i à 2 par rapport à rAllemaípie. Y eut-il jamais, je le demande, pour un homme aimant son pays, rien de plus pénible, rien de plus douloureux ! » Nous roulons ­ la pente qui mène lentement, mais sûrement, un pays à l’abîme ! S’il est des responsaliilités dont l’histoire demandera compte aux gouvernements incapables qui sacrifièrent trop longtemjis à des intérêts jiarticuliers le développement de la fortune publiipie, concédèrent aux compagnies des monopoles ­ épuisants pour la collectivité, arrêtèrent la mise en valeur ­ de nos richesses naturelles, laissèrent la France en friche — tandis cpie les nations rivales mettaient à la disposition de leurs producteurs, agriculteurs, industriels et commerçants, ­ un merveilleux outillage de voies ferrées et navigables ­ (pii sert à nous écraser aujourd’hui — il est des fautes, ­ cependant, dont nous devons loyalement nous accuser nous-mêmes. L’apathie, l’inditférence, la peur des risques, l’égoïsme, en même temps qu’une passion exagérée de bien-être, ont envahi une fraction notable de la bourgeoisie. ­ Monsieur et Madame ne font plus d’enfants, parce que (c ça donne trop de tracas et ça coûte trop cher à élever». L’épargne, qu’on admire complaisamment dans les harangues officielles, a tué l’esprit d’initiative. En haut, comme en bas de l’échelle sociale, on ne songe plus qu’à grossir, par une économie mal comprise, le « bas de laine », (pie vident d’ailleurs périodiquement les malandrins de la finance véreuse. Un honnête homme ne trouve pas de crédit, jiour une entreprise commerciale ou industrielle d’avenir pres(pie assuré, là où l’émission des mines d’or de la Lune sera le victorieux Sésame des coffre s-forts les plus herméti(piement clos. Le paysan, dont la méfiance envers la spéculation est plus grande, ne veut pas entendre parler de placer son argent autrement (ju’en rentes sûres i/effort nécessaire. 4o5 el médiocres, si l)ieii (¡ne la richesse de notre pays demeure ­ nne force improdnclive et atrophiée, dn moins pour la masse. Pour couronner le loni, la conception fonctionnaliste ­ promène un râteau nivelenr sur la terre de France, détourne ­ les jeunes gens des entreprises hardies, les transforme ­ en solliciteurs, en intrigants, en arrivistes et traite la province, réservoir des forces vives de la nation, en pays conquis. L’heure est venue d’organiser contre « ce (¡ni est » la croisade formidable destinée à réveiller l’o¡)inion, et à l’entraîner ­ vers (( ce qui doit être ». Un grand ¡>ays comme la France ne ¡nuit ¡las s’abandonner Ini-même, alors qu’il suffit d’un effort ¡)our (¡ne circule dans son coips robuste l’afflux nouveau d’un sang généreux. Les ¡laroles orgueilleuses de l’enqiereur Cînillaume nous montrent à la fois le danger et le devoir : « C’est désormais sur mer,'a-t-il dit, que se joueront les destinées du monde. Seuls, les représentants des races anglo-saxonnes auront voix au chapitre. Quant aux races latines, il n’y a pas à s’en ¡iréocciqier ; elles sont vouées à une décadence irrémédiable ­ et ne compteront plus désormais dans les préoccupations ­ internationales, » A cette dédaigneuse prédiction, il n’est qu’une réponse : Faction. L’action législative — par le vote des lois de relèvement économique et maritime (¡ue nous venons d’étudier. L’action administrative— ¡)ar une décentralisation intelligente ­ et large, conçue de façon à développer en chaque coin de France les éléments de vie, d’activité, de production et de beauté qui y sommeillent, et à multi¡)lier les centres de rayonnement qu’elle contient. L’action sociale — par l’amélioration incessante de la condition des travailleurs et la substitution de la solidarité f » LI: PROBLKMK DE LA MARINE MARCHANDE. 4o0 CD Ire Ies hommes au permanent conlïit d’inléri'Is (pii les met aux prises. L’action morale enfin —- par l’appel incessant à l’opinion publique, la propagande par la parole et par la presse, l’adhésion à d’excellenis groupements patriotiques comme ceux de la Ligue maritime, de la Loire, de la Garonne navigables, ­ l’exaltation chez les jeunes Français de l’initiati\ (\ et de l’énergie personnelles, par la honte de l’oisiveté et la suppression de ces sinécures médiocres vers lesquelles des parents malavisés orientent l’amhition de leurs enlants. Mettons à profit, pour le développement de notre pays, les trésors de la science, les inventions et les découvertes du génie humain; tâchons (|ue chacun ait pour ainsi dire à portée les moyens qui lui permettent d’étre en rapport constant avec l’humanité tout ^entière. Installons partout postes, télégraphes, téléphones, faisons ¡lénétrer à flots dans les coins les plus reculés la lumière du progrès et de l’instructiou intégrale. Les voyages forment la jeunesse, dit-on. Aiguillons vers la mer les énergies latentes et endormies. ­ Efforçons-nous de donner à ceux ipii n’ont pas le loisir de voyager, la faculté, ne courant jias le monde, de voir pour ainsi dire le monde défiler sous leurs yeux. Il n’est actuellement permis qu’aux hahilants des très grandes cités de repaître leur curiosité des choses exotiques. Procurons ­ aux villes notables de chaque région des facilités analogues, ­ qui ouvriront l’intelligence de l’enfant et tireront le travailleur lui-méme de l’ennui morne d’un isolement Incessant et d’une vie confinée. La tâche qui s’impose à notre génération est lourde ; nous ne résoudrons les problèmes vitaux que nous léguèrent les défaites passées et que font naître la concurrence anglaise, ­ allemande, américaine, l’activité fabuleuse de rivaux dont le nombre ne cesse de s’accroître, l’encombrement des 0» 3 V» {9 ri s » ];i:ii'OUT íNecessairk. 4<^7 niiuvliós (In monde, qu'avec du oonraqe, de la mélliode et de la persévérance. A l’œuvre, donc, car il n’y a pas de temps à perdre ! Fils de la Révolution, sachons puiser dans le souvenir de ceux qui nous précédèrent l’audace A’agw, et dans l’amour pour notre pays, la lorce de remplir tout notre devoir envers lui, de le préserver d’une déchéance imméritée, ­ et la volonté ferme de préparer à nos enfants une destinée meilleure ! if .í. j i U-, i. :ir .':» í : -& ÿ-.-i !ii W-1 '-54 , i, : $4 r%' , • "rT A , . , ' < W'i ■ : - Î S , ,■ t m .<v., TABLE DES MATIÈRES PllÉFACE l’íujes. V CHAPITRE PREMIER LE RÔLE DE LA MARINE MARCHANDE l. Le marché inomllal IL Le commerce européen HL Le (liuiger américain IV. Le rôle de la marine marchande V. La dîme du l'ret . VL Le role colonial et militaire de la marine marchande. . . lO •1) 22 .'Il CHAPITRE.Il notre flotte COMMERCIALE I. L’élan maritime à l’étranger. /|2 IL Le budget de la marine marchande Õ3 III. Le régime légal de la marine *>3 IV. Les voiliers 7^ V. La navigation à vapeur. ga CHAPITRE III armateurs et CONSTRUCTEURS 1. L’enquête de la marine marchande loo 11. La thèse des armateurs 107 HL La thèse des constructeurs ii3 IV. La compensation d’armement . lao TAHLE DES MATIERES. 4lO CHAPITRE IV LES CHANTIERS FRANÇAIS Pages. Í. Cil construction métallique i3i II. Les chantiers français i.35 lie Les chantiers de Nantes i43 IV. Les chantiers de la Brosse et Fouché i5i V. Les chantiers de la Loire i5.3 VL Les chantiers de Chantenay iSy VIL Les chantiers de Saint-Nazaire. i63 VIH. La puissance de production du groupe nantais-nazairien . IX. Les chantiers de Normandie 174 X. Les chantiers du Havre 181 CHAPITRE V LA PUISSANCE MARITIME DE L’ANGLETERRE 1. Une visite à AL Camhon 196 IL La marine anglaise 200 III. La construction navale anglaise 217 IV. Le marché des navires 2.31 CHAPITRE VI LES CHANTIERS DE LA CLYDE 1. La construction écossaise 2^1 IL Glasgow 246 HL Les chantiers de Glasgow 249 IV. Renfrew, Port-Glasgow et Greenock 209 CHAPITRE. VH LES CHANTIERS DE LA TYNE ET DE LA WEAR L Newcastle et la Tyne 273 IL Les chantiers d’Elswick 279 HL Les chantiers Swan et Hunter 283 IV. Les ateliers et chantiers Wigham Richardson 287 V. Les usines Palmer 291 VL Les chantiers de la Wear. . 29O TAULE DES MATIERES. CHAPITRE vin LA QUESTION OUVRIÈRE l'aiji's. I. L’habileté professionnelle 3oG II. Le mouvement syndical 3i2 III. Les salaires 321 IV. Les constatations d’une enquête 3f\i CHAPITRE IX L’EFFORT NÉCESSAIRE 1. Liberté et protection 351 11. Les dangers de la compensation d’armement 355 III. La commande couplée 303 IV. Réformes nécessaires 3<^3 V. La navigation intérieure 380 VL L’effort moral Aoa Table des matières JSancy, imprimerie Ber jer-LcvrauU et L,'". % kr: ö» liEÍ\GEll-LEVRAULT ET G‘% LIBRAIRES-ÉDITEURS PARIS, 5, rue des Beaux-Arts — 18, rue des Glacis, NANCY Dictionnaire inancier international théorique et pratique; Guide financier pour tous les pays, par M. et A. Méi.iot (Bourses, Hanques, Chanqes, Monnaies, Arbitraqes, Sociétés et (Compagnies, Législations, Jurisprudences, Règlements, ­ Usages, Taxes, Impôts, Droits, Mines, etc. Termes techniques et d’argot iinanciers français et étrangers). Nouvelle édition, igio. Un volume in-8 de plus de goo pages, élégamment relié en percaline gaufrée 20 fr. Manuel de Géographie commerciale. Etude économique des différentes parties du monde et particulièrement de la France, par V. Dkvillk, professeur agrégé au lycée Michelet et à l’Institut commercial. {Ouvrage récompensé par la Société de géographie commerciale de Paris et autorisé pour les bibliothèques des lycées et collèges.) 3« édition, igio. a volumes in-8 avec graphiques et diagrammes, ­ reliés en percaline . 10 fr. L’Allemagne et sa situation économique, par Émile Ghantriot, agrégé de l’Université. Avec une préface de M. Wilhelm Fokhstkr, professeur à Î’Ufniversité de Berlin, igio. Un volume in-i2, broché 2 fr. 50 Le Traité de Francfort. Etude d’histoire diplomatique et de droit international, ­ par (ïaslon May, professeur à l’Université de Paris, igio. Un volume in-8 de 36o pages, avec 3 cartes dans le texte, broché 6 fr. L’Italie actuelle. Le sol et la formation historique. La situation à l’intérieur. Les forces militaires. Les relations extérieures, par le lieutenant Revol, breveté d’état-major. 1907. Un volume in-8, broché 2 fr. 50 La Vie des grandes Capitales de l’Europe. Études comparatives sur Londres, Paris, Berlin, par Gaston Cadoux, chef de service à la préfecture de la Seine. Préface de M, André Lefèvre, président du conseil municipal de Paris. 1908. Volume in-12, broché 3 fr. 50 Notions de Droit maritime international, par J. Charet, commissaire de If® classe de la marine. 1907. Un volume in-12, broché 2 fr. Administration militaire et maritime aux colonies.—Précis des successions coloniales, jiar A. Dkjea.n- de la Bâtie, commissaire de 2® classe des troupes coloniales. 1902. Un volume in-8 de 358 pages, broché 7 fr. 50 Petit Jap deviendra grand ! L’expansion japonaise en Extrême-Orient, par LÉO Byram. Préface de M. Jules Glaretie, de l’Académie française. 1908. Un volume ­ in-12 de 416 pages, avec 5o photographies et 1 carte, broché, sous couverture ­ illustrée ' 3 fr. 50 Dictionnaire de l’Administration française, par Mauriee Block, membre de l’Institut, avec la collaboration de membres du Conseil d’Etat, de la Cour des comptes, de Directeurs et de Chefs de service des différents ministères, etc. 5« édition (i<jo5), refondue et considérablement ­ augmentée, sous la direction d’Edouard Maüuéro, directeur de l’enregistrement. ­ Deux tomes formant un volume grand in-8 de 2741 pages, broché, avec, un Supplément de 110 pages, mettant le Dictionnaire à jour à fin novembre 1907 . 42 fr. 50 llehé en demi-maroquin, plats toile, avec le Supplément broché 50 fr. rges Lainel, ancien national de la provrage honoré d’une souscription du ministère du commerce et de l’industrie. 2« édition, revue et mise à Jour. 1910. Un volume in-12 de 279 pages, broché. . 4 fr. 50. — Relié en percaline. 5 fr. 50 Les Chambres de commerce avant et pendant la loi du 9 avril 1898, par Georges Guillaumot, docteur en droit, auditeur au Conseil d’Élat. 1898. Un volume grand in-8 de 200 pages, broché 4 fr. Aperçu des résultats de la Statistique comparée du Commerce extérieur, par E. Levasseur, membre de l’Institut, administrateur du Collège de France, igoff. Grand in-8, 52 pages, avec 2 graphiipics in-folio, broché. 2 fr. 60 Éléments de la Législation des Chemins de fer, par Gaston Piot, chef du contentieux de la Compagnie des chemins de fer du .Midi. 2' édition. 190C. Grand in-8, Sg pages à deux colonnes, broché 1 fr. 60 Les Tribunaux de commerce. Organisation, compétence, procédure, par A. Houy vet, docteur en droit, ancien agréé près le tribunal de commerce de la Seine, professeur de législation commerciale et industrielle à l’école supérieure de commerce de Paris, avec une préface de M. F. Rataud, professeur honoraire à la Faculté de droit de Paris. 1894. Un volume ­ in-8, relié en percaline gaufrée 4 fr. Précis d’Histoire du Commerce, par H. Co.ns, recteur de l’Académie de Poitiers, ancien professeur à la Faculté des lettres de Lille, à l’école supérieure de commerce de Lille et à l’institut industriel du Nord. 1896. Deux volumes in-8, reliés en percaline gaufree. . 8 fr ß.KllGER-LEVRAULT ET G'% LIERAI RES-ÉDITEURS PARIS, 5, rue des Beaux-Arts. — 18, rue des Glacis, NANCY. Les Ports de commerce français, Jiîir Alhiu Huaut, membre de la Sociélé (l’Economie ¡)olili(%ne, clianjc de mission j:ar le Musée social, l’rérace de M. Daniel IIki.i.kt, secretaire perpétuel de la Sociélé d’Économie politi((ue, proresseur à l’Ecole des sciences ])oIiliijues. 1911. Un volume in-12 de 241 paçjes, avec une plioto-9rapine el 2 planches hors texte, broché 2 l'r. 50 Navires et Ports marchands, par Marcel Pi.kssix. igoô. Un volume in-12 de 262 pages, broché 3 fr. Les Grands Ports extra-européens et le Commerce international, par Emile Uhantiuot, docteur es lettres. 1910. Kroch, in-8 de 60 payes. 1 fr. 25 Les Ports de Paris, par Auguste Pawlowski, réAncícnr sm Journal des Débats. 1910. Un volume in-12, avec 27 vues pholograjihiques, broché. ... 2 fr. 50 Manuel diplomatique et consulaire. Aide-mémoire pratique des chancelleries, ­ par R. Monnet, consul de France, il",édition, revue, augmentée et suivie d’un nouveau Tarif des chancelleries. 1910. Un vol! in-8 de 738 pages, hr. . 10 fr. Relié en percaline gaufrée 11 fr. 50 Manuel de Droit consulaire. Usaqes et principes internationaux. — Analyse des conventions, Jurisprudence sur l’institution et l’organisation consulaires {Juridiction consulaire et a¡Jaircs maritimes exceptées’), par Julien Pu.laut, attaché au ministère des affaires étrangères. Préface de M. Camille Jouoan, consul général de France, chef du bureau du Contentieux administratif au Ministère des affaires étrangères, associé de l’Institut de droit international. 1910. Volume in-8 de 3o8 pages, broché 6 fr. Le Droit de visite et la Guerre de course. Notions pratiques de droit maritime international et de législation commerciale. Application aux guerres maritimes contemporaines, par E. Duboc, lieutenant de vaisseau en retraite. lyoï. Un volume in-8 de 3oy pages, broché 5 fr. Les'Transports maritimes. Éléments de droit maritime appliqué, par IIau-MONT et Levarky, avocats, professeurs à l’École supérieure de commerce du Havre. 2« édition. 1898. Un volume in-8, relié en percaline gaufrée ... 4 fr. Armements maritimes, cours professé à l’École supérieure de commerce de ■Marseille, par C. Champenois, capitaine au long cours, ancien commandant aux Messageries maritimes. i8g5. Deux volumes in-8 avec i4o figures, reliés en percaline ­ (gaufrée 10 fr. La Politique navale et la Flotte française, par le vice-amiral E. Fouu-NiKu. 1910. Un volume grand in-8 de 279 pages, broché 6 fr. La France d’aujourd’hui et la France de demain. Études sociolo-' gigues, par Jules d’Auiuac. Nouvelle édition, revue et augmentée. 1908. Un volume in-12, broché 2 fr. 50 La Grande Nation (La France devant l’Europe.) Études sociologigues, par le même. 1910. Un volume in-12, broché 2 fr. Les Étrangers au, Japon et les Japonais à l’étranger. Étude historique et statistique, par Édouard Clavery, consul de France. 1904. Brochure orand in-8 1 fr. 25 Occident et Extrême-Orient, d’après un livre récent, par le même. 1906. Grand in-8, 4? pages, broché 1 fr. 50 La Situation financière du Japon, par le même. 1908. Grand in-8, 84 pages, broché 2 fr. L’Inde. Sa condition actuelle. A propos du cinquantenaire de son incorporation ­ au domaine de la couronne britannique, par le même. 1910. Un volume grand in-8 de loo pages, broché 2 fr. 50 Les FlcJttes de combat en 1911, par le capitaine de frégate de Bamncourt. 10® édition. Un volume in-iO de 776 pages, avec 872 figures schématiques de bâtiments, relié en percaline souple, tranches rouges 5 fr. Nancy, impr. Rerger-Levrault et €*• iiill liiil I ii ï if i 'ÿ ni i-Hl; ' ' • . .• / .* - ' . 'f" : saiHitefeiÉrf m SsrSïiÆ^;* tïîï em 4 > /, & % ‘ » * ■» * ^ * # ^ f . i $ »■ % ■t ■'«. 206$07977042 f : .j^-: LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. 274 sols (le sa banlieue inmiédiate le (c pain noir » de riiulustrie. Sur 225 millions de tonnes de charbon fju’extrait annuellement ­ rAiKjleterre, le comté de Northumberland, dont le prand port de la Tyne est le cbef-lieu, en produit 5o millions. L'industrie locale s’approvisionne largement et à bon marché, dans ces riches gisements, du combustible fjui lui est nécessaire, ­ et par surcroît exporte la bouille et le coke en (juaiitités considérables; en 1900, Newcastle a fourni au continent ­ i4 millions de tonnes de charbon et près de 5oo,ooo tonnes de coke. 11 semble, (piand on arrive à Newcastle, que l’on pénètre dans quelque cité de rêve, tant est bizarre l’impression causée par son étrange décor; la ville, escaladant les pentes douces <le trois collines, offre un amalgame curieux de monuments anciens et de constructions modernes, de clochers aigus et de batiments lourds et trapus, recouverts d’une couche épaisse de poussière de charbon. Les hautes cheminées de centaines d’usines déroulent dans le ciel de longues volutes <le fumée, tandis que mille bruits sourds ou vibrants — rumeur ­ de peuple en travail, halètement de machines, sifflets stridents de sirènes, fracas d’acier et de ferraille — apporlent au passant l’écho du grand labeur industriel (jui s’accomplit ­ autour de lui. De larges voies, bordées de demeures confortables et de beaux magasins, rendent plus saisissante la misère des vieux rpiartiers, aux rues étroites et malsaines, îïnx maisons en surplomb, où grouille une population trog» souvent usée et flétrie avant l’heure par l’abus des alcools. C’est sur les bords de la Tyne, en amont et surtout en aval de Newcastle — distante de i3 kilomètres de l’embouchure ­ de cette rivière — que se sont établis les chantiers de constructions navales. J’ai eu la cui iosité, pour en saisir l’impression d’ensemble, de descendre la rivière sur un des petits bateaux-mouches.