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diesen Posten fällt aber besonders der Seilverschleiss, den man 
durch Konstruktion und Methode des Betriebes (z. B. nicht zu 
schneller Antrieb) möglichst zu verringern sucht. Die Schwierig 
keit der Aufsicht (III) wächst mit der Länge der Strecke, der 
Anzahl der Kurven und der Zahl der Anschlagpunkte. Bei 
unsern Beispielen schwanken die Kosten zwischen o und 5,215 Pf. 
pro tkm. Die Bedienungskosten (IV) richten sich nach den Lohn 
verhältnissen, nach den bei III erwähnten Streckenverhältnissen 
und nach der Zahl der geförderten Wagen. Ueber Zins und 
Amortisation ist nichts hinzuzufügen. 
3. Die Lokomotivförderung. 
Gegen die mechanischen Streckenförderungen, die wir soeben 
nach den verschiedensten Richtungen hin beschrieben haben, 
werden nun manche Nachteile geltend gemacht. Man sagt 1 ), 
sie seien gewissermassen schwerfällig, da sie sich den vielfachen 
Streckenwindungen nicht anzupassen verstünden; weiter sei von 
den Zwischenstationen die Förderung schwierig und die Strecken 
würden für andere Transporte gesperrt. Dies hat zur Konstruk 
tion und zu Versuchen mit beweglichen Maschinen, mit Gruben 
lokomotiven geführt. Die P'rage der Lokomotivförderung findet 
sich noch im Stadium der Versuche. Da es sich jedoch um ein 
interessantes Problem handelt, so wollen wir kurz etwas darauf 
eingehen 1 2 ). Dampflokomotiven sind ungeeignet, da Dampf und 
Rauch belästigt, die Grubenluft verdirbt und ihr Feuer eine Gefahr 
für Wetterexplosionen bildet. Die Natronlokomotive ist zu teuer 
und zu schwer; es haben nur vereinzelte Versuche stattgefunden. 
Bei den Pressluftlokomotiven ist der Betrieb ebenfalls teuer, weil 
sich trotz starker Pressung Verluste und damit geringere Nutz 
effekte ergeben. Von den elektrisch getriebenen Lokomotiven 
sind die mit Akkumulatoren noch zu schwer, die mit Oberleitung 
bei Schlagwettern eine grosse Gefahr, wenn auch die Schwierig 
keiten nicht einfach als »unüberwindlich« bezeichnet werden 
können. Es verbleiben die Explosionsmotoren (Benzin, Spiritus), 
über die gleich noch gesprochen wird. Das Ideal ist, da z. B. 
die elektrische Lokomotive eine kostspielige Anlage erfordert, 
natürlich eine Lokomotive, die dem Wechseln der Betriebspunkte 
1) Vgl. Vogel, Ueber den Ersatz der Pferde bei der unterirdischen Streckförde 
rung ausgedehnter Bergwerke. Preuss. Zeitschr. 1883. B. 399 f. 
2) Vgl. dazu Köhler, Kat. 142 f. und Entw. Bd. V. 174 f.