sind  430  untereinander  verschiedene,  sonst  konstante  Geschwindigkeiten  von
0,45  m  bis  4,75  ra  per  Sekunde  in  Stufen  von  0,01  m  möglich.  Infolge  des
bei  der  Berechnung  der  Schiffswiderstände  aus  den  Modellwiderständen  angewandten, ­
  von  Newton  gefundenen  mechanischen  Ähnlichkeitsgesetzes  müssen
die  Modelle  mit  korrespondierenden  Geschwindigkeiten  geschleppt  werden,
Geschwindigkeiten,  die,  mit  der  Quadratwurzel  aus  dem  Maßstab  des  Schiffes
zum  Modell  multipliziert,  die  Schifisgeschwindigkeiten  ergeben.  Wenn  z.  B.
ermittelt  werden  soll,  wieviel  effektive  Pferdestärken  ein  Torpedoboot  bei
28  Seemeilen  braucht,  so  muß  sein  Modell,  wenn  dieses  im  Maßstab  1 / 16  hergestellt
  ist.  mit  einer  korrespondierenden  Geschwindigkeit  von
28.0,5144  ==  7.0,5144  =  3,6008  m  x )
geschleppt  werden.  Da  es  nun  praktisch  unmöglich  ist,  die  Akkumulatoren
und  Widerstände  derart  zu  regulieren,  daß  der  Schleppwagen  genau  mit
3600,8  mm  Geschwindigkeit  läuft,  da  es  ferner  interessant  ist  'zu  wissen,
wieviel  Widerstand  das  Modell  bei  kleineren  bzw.  größeren  Geschwindigkeiten
hat,  so  beginnen  die  Schleppversuche  für  Torpedoboote  mit  etwa  1  m  und
werden  bei  4,5  m  beendet.  Die  Geschwindigkeitszunahme  ist  dabei  eine
willkürliche.
Man  kann  sich  den  Widerstand  eines  im  Wasser  bewegten  Schiffskörpers
gegen  die  Fortbewegung  aus  einem  Reibungswiderstand  und  einem  wellenund
  .wirbelbildenden  zusammengesetzt  denken.  Ersterer  entsteht  durch  die
Reibung  der  benetzten  Oberfläche  des  Schiffsrumpfes  mit  dem  Wasser,  letzterer
durch  die  Wellenbildung  am  Vorschiff  und  die  Wellen-  und  Wirbclbildung
um  das  Hinterschiff.
Nach  der  Froudeschen  Theorie  wird  der  Reibungswiderstand  empirisch
ermittelt.  Er  hängt  von  der  Größe  und  der  Art  der  benetzten  Oberfläche,  von
der  Dichtigkeit  des  Wassers  und  von  der  Geschwindigkeit,  mit  der  das  Schiff
oder  sein  Modell  durch  das  Wasser  bewegt  wird,  ab.  Wenn  Wr  dieser  Widerstand ­
  ist.  so  kann  man  sagen,  daß  Wr  —y.F.VA  ist,  wobei  y  das  spezifische
Gewicht  des  Wassers,  F  die  benetzte  Oberfläche,  V  die  Geschwindigkeit  und  l
den  Reibungskoeffizienten  für  das  Schiff  bedeuten.  Sind  die  Reibungskoeffizienten ­
  für  die  verschiedenen  Arten  der  Oberflächen  von  Schiff  und
Modell  bekannt,  die  sich  außer  mit  der  Art  auch  noch  mit  den  Längen  der
eingetauchten  Flächen  ändern,  so  lassen  sich  die  Reibungswiderstände  ohne
weiteres  rechnerisch  ermitteln.  Ist  der  Qesamtwiderstand  des  Modells  durch
Schleppversuche  gefunden,  so  ergibt  sich  der  rechnerisch  nicht  bestimmbare
wellen-  und  wirbelbildende  Widerstand  durch  Subtraktion  des  Reibungswiderstandes ­
  vom  Totalwiderstande  Wrv  —  wt  -w r .  Das  von  Newton  entdeckte
mechanische  Änlichkeitsgesetz,  welches  zuerst  von  dem  bekannten  englischen
Schiffsbauingenieur  Sir  W.  Froude  bei  der  Berechnung  des  Schiffswiderstandes
angewendet  wurde  und  daher  auch  von  den  Engländern  „Froude’s  law'

l )  0,5144  ist  die  Umrechnungszahl  von  Knoten  pro  Stunde  in  Meter  pro  Sekunde.