Schriften dcr Deutsch-flâmischen Gescllschaft. n. Oer Antwerpener Hafen und die Pariser Wirtschaftskonferenz. Von Max Oboussier, Dozent an der mit der Unlversitât Gcnt ver- bundenen Hochschule fûr HandeUwisjenichaften. Ans dcm Flâmischen übcrsctzt von Karl Minier. Vcrlag von Gcorg Stilkc, Berlin und Brfisscl. Hofbuchhfindlcr $r. Kalserl und Kfinfgl. Hoheft des Kronprinzcn. Dmd der WeatfWîachen Veremsdruafcerei, Münater L Westf 1 Von Max Obouissier, Dozenl an der mit der UmversitSi Geni ver- bundenen Kothschu’e für Handeîswissensdiafien. Ans dem Flamischen überseizi von Karl Miîtler. Verlag von CÈeorg Stiike, Berlin imd Brüssel. Hofbudihândler Sr. Kaiserl. und Konîgl. Hoheit des Kronprinzen. Drudî der Westfalischen Vereinsdruc&erei, Münster i. Westf ( Inhalts-Verzeichnis- Sait* Literatur.......................................................... 4 Vorwort ........................................................... 5 I. Der Schiîfahrtsverkehr. Die Lage des Hafens................................................ 7 Aatwerpen und der europâische Seeverkehr . 9 Analyse des Verkehrs.............................................. 13 Die einheimische Handelsflotte.....................................21 Der Wettbewerb in der Schiffahrt und seine Wirkungen...............28 IL Der Güterverkehr. Ailgemeines , .....................................................40 Analyse der Statistik, Die Durchluhr...............................44 Herkunft und Bestimmung der Durchluhr..............................48 Die Rolle der Durchluhr............................................51 Der durch Belgien gehende Passagier- und Auswandererverkehr ... 64 III. Handel und Industrie. Ailgemeines........................................................67 Die Lage nach dem Kriege...........................................70 Kann der deutsche Handelsverkehr ersetzt werden?...................76 Der Einîuhrhandel..................................................80 Der Ausfuhrhandel..................................................84 IV. Die Transportpolitik and der Antwerpencr Halen. Ailgemeines........................................................87 Eisenbahnen und Tarile.............................................91 Verbesserung der Verbindungswege zwischen Antwerpen und seinem iremden Hinterland.......................................... 96 Der Antwerpener Halen..............................................99 Die Handelsîlotte.................................................104 SchluC........................................................... 118 Literatur Albert (J.). Le port de Rotterdam, Paris, 1914. Annuaire statistique de la Belgique (Ministère de l’Intérieur). Annuaire maritime du „LIoyd anversois". B e 1 f r i e d (Der), Monatsschrift £ür Gegenwart und Geschichte der beigischen Lande, I. Leipzig, Insel-Verlag, 1916. B ü r k 1 i n (W.). Handbuch des beigischen Wirtschaftslebens. Berlin, 1916, Chambre de commerce d'Anvers: Rapports et Mémoires. Christophe (Ch.) & B e e r (M, d e). Le port de Gand. [In; Revue économique internationale, 1913,] D r e s e m a n a (O.), Die Verkehrsentwicklung in Belgien. M.Giadbach, 1915, Dubois (E.) & Theunissen (M,). Anvers et la vie économique nationale. Les ports et leur fonction économique. T. I. Dussol (A.). Le développement maritime de l'Allemagne, Paris, 1909, Études sur la Belgique, Conférences faites au VIe cours internationale d'expansion commerciale, organisé à l'Institut supérieur de commerce d'Anvers. Bruxelles, 1913. H î s s e n h o v e n (P, v a n). Les grains et le marché d’Anvers. Anvers, 1910. Lannoy (de). 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Die Pariser Wirtschaftskonferenz, die vornehmlich durch En glands und Frankreichs Initiative zustande kam, will die Signatarlander zum Abbruch ihrer wirtschaftlichen Beziehungen zu Deutschland und seinen Bundesgenossen nach dem Kriege bewegen. Die belgische Regierung ist dieser Konferenz bei- getreten und bat die grofie Bedeutung, die sie ihr beimiBt, kundgegeben. Gerade zur Zeit, da diese Konferenz zusammentrat, ver- nahmen wir, daB unser grofier Landsmann Emil Waxweiler, der für uns der beste unter den Lehrern gewesen ist, groBe Besorgnis hinsichtlich der wirtschaftlichen Zukunft unseres Landes hegte; die Richtlinien der Pariser Konferenz schienen mit seiner wissenschaftlichen Überzeugung nicht in Einklang zu stehen, Wir woîîten ihm gerade schreiben, da traf uns die Nachricht von seinem jahen Ende wie ein Blitz aus heiterem Himmeî, Der Tod streckte ihn gerade in dem Augenblick nieder, wo er seinem Vaterlande in der vollen Freiheit seines' edîen Rechtssînns auf einem Gebiete, das er durch Charakter- grôBe und Geistesgaben voll und ganz beherrschte, die grôBten Dienste hâtte beweisen kônnen durch die Zusammenstellung und die kritische Beleuchtung der einschlagigen wirtschafts- und sozialpolitischen Statistik. Andere als er haben versucht, unzeitige und verhângnis- voîle Entschlüsse abzuwenden. Wîrd die belgische Regierung auf dem Wege verharren, der zu den ârgsten Katastrophen führt, oder wird es ihr noch gelingen, Hait zu machen, und wird sie sich noch bei Zeiten darauf besinnen, daB der Untergang des Hafens von Antwerpen, der bei der Ausführung der auf der Pariser Konferenz gefaBten Beschlüsse unabwendbar ist, die wirtschaftliche Wohlfahrt unseres Landes zugrunde richten würde? Wir hoffen es, Minister Renkin hat einmal gesagt: ,,Sagt der gesunde Menschenverstand uns nicht, daB ein inniger Zusammenhang besteht zwischen der Betriebsmacht des Antwerpener Hafens und der Ausbreitung unseres Handels und unserer Industrie, des Bronns unserer günstigen Finanzlage? Wâre der Antwerpener Haîen jamais dem Untergange geweiht, 6 so versiegten mit ihm die Nâhrquellen unserer Staatskasse, der Handel und die Industrie,"1) Ein wirtschaftlicher Organîsmus wie der Antwerpener Hafen îst ein derartig komplizierter, daB das gerîngste Hemm- nis sein Gedeihen in Frage stellen kann. Vorliegende Studie, sine ira et odio fur einen rater- lândischen Zweck geschrieben, wird hoffentlich die Taubsten und Bîindesten überzeugen, daB „die Betrachtung der Wirk- lichkeiten allein uns in wirtschaftîichen Fragen unsere Stelîung- nahme vorschrciben kann und darî".2) Unseres Erachtens îst es besser, Katastrophen vorauszu- sehen, als sich auf die Verteidîgung einzurichten, wenn der Feind innerhalb der Mauern ist, Man gibt keinen Feueralarm, wenn das Haus in Asche liegt, noch ruft man den Arzt zu einem Toten. „Indem das Streben nach einem hôheren sozialen Pro- duktionsvermogen Individuel! wie Menschengruppen zum un- vermeidlichen und wohltâtigen Kampîe ausrüstet, sagte Wax- weiler,3) bahnt es zugleîch und in demselben MaBe, in welchem es die natürliche Entîaltung aller Fahigkeiten und rechtmâBigen Bestrebungen fordert, auch den Weg zu einem friedlichen Zu- sammenleben aller, Indem es ein grelles Licht auf soziale Zustânde wirft, arbeitet es einem dauernden Hasse zwischen Menschen und Klassen wirksam entgegen," Und wir fur unser Teîl stimmen den mannhaften Worten des Prâsidenten Roose- velt zu, wenn er sagt: ,,Jeder von uns muB in krâftigster Weise îür sein eigenes Recht in die Schranken tretcn; aile Menschen und aile Klassen müssen ihre Selbstachtung bewahren; disse Achtung müssen sie auch von anderen erheischen: sie müssen darüber wachen, daB ihnen keiner zu nahe tritt, und daB ihnen ein HôchstmaB von Freiheît im Denken und Handeln gesichert ist, Aher HaB gegen andere nâhren ist das sicherste Mittel, um sich selbst auf die Dauer mehr Schaden zuzufügen, als denjenigen, die man haBt."') Antwerpen, Januar 1917, B Renkin, Anvers, 1905, s) De Leener, La politique des transports, p. IX. s) Vorrede zu; Actualités sociales. 4) La vie intense, p, 288, * ■‘"s—“—-*-«-*r — I. Der Schiffahrtsverkebr. Die Lage des Haiens. Der Nordwesten Europas, dessen wichtigster Teil in den EinfluBbereich Antwerpens fâllt, kann zweifellos als die pro- duktivste Gegend der Welt gelten. Belgien bildet den Mittel- punkt einer âuBerst regen Handels- und Betriebstâtigkeit, Seine reichen Bodenschâtze genügen jedoch den Anforde- rungen Seiner Industrie nicht, und andererseits bringt das Land nicht genug Lebensmîttel zum Unterhalt seiner Bevôlkerung hervor; es ist für vier Fünftel seines Bedarfs an Getreide au! das Ausland angewiesen, Diese wirtschaftliche Besonderhext bat ihm eine Politik aufgezwungen, die auf einen môglichst groBen Warenaustausch mit anderen Lândern zugeschnitten ist; infolgedessen muBte die Einfuhr von Nâhr- und Rohstoffen einerseits und die Ausfuhr von industriellen Erzeugnissen andererseits einen âuBerst regen AuBenhandel entstehen lassen, Dank den natürlîcben und künstlichen Verbindungswegen bat sicb vor allem ein reger Handelsverkehr und Warenaus- tausch zwischen unserem Hafen und dem Rheingebiet ent- wickelt. Letzteres zeîgt dîeselben Merkmale, es bat dieselben Bedürfnisse wie unser Land, Seine Wasserverbindungen reichen bis ins Zentrum Europas, und die geplanten Verbesserungen des Donauweges werden seinen wirtschaftlichen Aufschwung in naher Zukunft zur hôchsten Bedeutung bringen. Die Lage Antwerpens ist die denkbar günstigste für die Entwickelung seines Schiffsverkebrs; sie muBte daher einen sehr vorteilhaften EinfluB auf die Grundlagen seines Wirt- schaftslebens ausüben, Antwerpen bildet den Mittelpunkt des Schiffsverkebrs von Nordeuropa, weil es der am weitesten westlich gelegene Hafen dieses Teils des Festlandes ist, Havre, das übrigens nicht mehr zu den grofien Welthâfen gezâhlt wird, liegt zwar westlicher als Antwerpen, aber auch wieder zu weif südlich und abseits der groBen Bahn, auf welcher der über- seeische Verkehr Englands und Deutschlands sicb bewegt. 8 Hi«rgegen ist Antwerpens Lage in bezug auf diese StraBe die allergünstigste, Zieht man dann noch die Vorteile in Betracht, die ihm ans der reichen Menge und der Verschiedenartigkeit seiner Waren, wie ans dem Umfange der Bedürfnisse seines Hinterlandes erwachsen, so braucht einen die Bedeutung seines Verkehrs nicht mehr wunder zu nehmen. Hamburg und Bremen liegen 300 SeemeÜen weiter ôstlich, Amsterdam und Rotterdam sind die natürlichen Kon- kurrenten unseres Hafens, doch ist die hollândische Küste schwerer zugânglich. Aile diese Umstânde haben s. Zt. ihren Einflufi zugunsten unseres Hafens geîtend gemacht, aile haben dazu beigetragen, ihn zu einem der ersten Anlaufhâfen der Welt zu machen, Wenn Antwerpens Entfernung vom Meer 88 km betrâgt, so hat dies seine Vorteile und seine Nachteile, Unter den Vor- teilen erwâhnen wir, auBer der grôBeren Sicherheit, die Tat- sache, daB die Waren, die zu lôschen oder zu laden sind, in einem Falle um so vie! tiefer landeinwârts gebracht und ira anderen dem Ursprungsorte um so viel nâher eingeschifft werden. In beiden Fâllen bedeutet das eine merkliche Erspar- nis an Transportkosten, und die auBerordentliche Tragweite dieses Vorteils erkennt man erst dann, wenn man weiB, daB ein Unterschied von einigen Centimen eine groBe Rolle im Schiffsverkehr spielen kann und tatsâchlich spielt. Die Nachteile unserer Lage schreiben sich in erster Finie der Beschaffenheit des FluBlaufes zu. Die Schelde bietet der Schiffahrt bis zu einer Entfernung von 18 km stromabwârts Krümmungen von verhâltnismâBig geringem Radius (700 m), ziemlich enge Passe (150 m) und Untiefen, die bei mittlerem Niedrigwasser nur 8 m unter dem Wasserspiegel liegen (12,5 m bei mittlerem Hochwasser). Diese verschiedenen Hindernisse benôtigen einerscits eine Verlangsamung der Fahrt wie fort- wâhrendes Ausbaggern, wâhrend sie andererseits die Gefahr von ZusammenstôBen crhôhen-1) Einige von diesen Schwierigkeiten sind überwunden worden, mit anderen wird dasselbe voraussichtîich einst ge- lingen. Verschiedene Projekte sind seit Jahren ausgearbeitet 0 Hamburgs Entfernung vom Meer betrâgt 120 km, doch ist die Elbe dort gerade und tief; Rotterdam liegt nur 34 km vom Meer, und die Zu- gangsstraBe ist gut. 9 und hâtten auch wohl schon lângst zu einem guten Erîoige geführt, wenn die Politik sich nicht einer Sache bemâchtigt hâtte, in welcher die Fachkenntnis des Ingénieurs, der gesunde Menschenverstand oder die Wissenscliaft des Nationalôkonomen allein den zur Lôsung der Frage einzuschlagenden Weg hâtten vorschreiben sollen, Zu den natürlichen Nachteilen des Scheldelauîes gesellen sich andere, die staatsrechtlicher Art sind. Die Scheldemündung liegt auf hollandischem Gebiet. Wenn man weiB, daB Ant- werpen und Rotterdam natürliche Konkurrenten lür den Schiffsverkehr des Nordens sind, sieht man leicht ein, daB dieser Umstand den Interessen Antwerpens nur ungünstig sein kann, Trotz aller Vereinbarungen, die zwischen Holland und Belgien getroffen wurden, hat ersteres Land sich geweigert, für das Legen von Baken und die Beleuchtung in dem Teile des Stromes, der sich innerhalb seiner Grenzen befindet, auf seine Kosten Sorge zu tragen; Belgien hat dessenthalbcn ver- schiedene Millionep an Unkosten auf sich genommen, die ihm von rechtswegen nicht zufielen, Holland lafit den Lotsen- dienst, den es von Vlissingen bis zur See versieht, in einem Zustande, der modernen Ansprüchen nicht genügt (Segeî- und Ruderkâhne), wohingegen auf dem Nieuwe Waterweg ailes auf der Hôhe der Zeit ist. Wir wollen keinen weiteren Nachdruck darauf legen. Wâre es denn auch wohl môglich, im gegen- wartigen Augenblick etwas zur Abhülfe dieser Übelstânde zu unternehmen? Wir wissen es nicht, wir haben übrigens auch keine Vorschlâge zu machen, die den Rechten des hollandischen Volkes in irgend einer Weise Abbruch tun kônnten. Es sollte jedoch jedem Volke zustehen, die Sicherheitsbedîngungen seiner Handelsschiffahrt seîbst zu regeln, Wie dem auch sei, wenn wir es wollen, müssen wir die Grundlagen für unser Gedeihen in unseren eigenen Abwehrmitteln suchen. Antwerpen und der europaische Seeverkehr- Die vôllige Freigebung der Scheldeschiffahrt (1863) war das Signal zu einer so staunenswerten Entwickehmg unseres Seeverkehrs, daB der Antwerpener Hafen in verhâltnismaBig kurzer Zeit in die Reihe der grôfiten Welthâfen treten konnte. Wahrend die Hafenbewegtmg von 1830 bis 1853 sich nur von - "..... 1 - ' ~ ..................... ' ■ — 10 — 719 Schiffen mit einer Gesamttonnage von 120 333 t auf 2513 Schiffe und 609 353 t°) erhôhte, setzte von 1863 ab ein rascher und regelmaBiger Aufstieg des Schiffsverkehrs ein, der erst mit dem Ausbruch des gegenwartigen Krieges zum Ab- schluB kam, Tabelle I gibt Einzelheiten über diesen krâftigen Auf- schwung,3) Zur Ergânzung fügen wir hinzu, daI3 der Schiffs- eingang in den ersten sechs Monaten von 1914 die Ziffer von 3515 Schiffen und 7 055 976 t erreicht batte gegen 3512 Schiffe und 6 990 529 t für denselben Zeitraum des Jahres 1913. Die Statistik laBt ebenfalls die stetige Zunahme des durchschnitt- lichen Tonnengehalts der Schiffe erkennen. Tabelle I- J ahr Zabi der Schiffe Gesamf- tonnenmaS Durch- schnittl. TonnenmaO Jahr Zabi der Schiffe Qesamt- tonnenmaQ Durch- schnitti. Tonnenmaf} 1795 2 ? ? 1885 4420 3.422.172 775 1800 83 5.028 68 1890 4728 4.506,277 953 1805 2424 135.742 56 1895 4710 5.322.262 1130 1810 447 ? ? 1900 5414 6.720.150 1240 1820 591 48.408 82 1901 5267 7.432.126 1411 1825 800 96.240 120 1902 5718 8.425.127 1473 1830 719 120.333 169 1903 584 7 9.064.662 1541 1835 1198 152.343 127 1904 6932 9.385.267 1606 1838 1531 258.048 167 1905 6094 9.900.305 1633 1840 1158 179.291 153 1006 6495 10.884.412 1676 1845 1919 287.530 148 1907 6284 11.181 226 1779 1850 1406 239.165 168 1908 6135 11.061.644 1801 1855 1996 372.124 186 1909 6470 11.940.332 1845 1860 2547 540.444 213 1910 6770 12.654,153 1839 1863 2513 609 353 239 1911 6896 13.349.6 <3 19 <6 1870 3967 1.362.600 330 1912 6973 13 761.591 1973 1875 4249 2.146.707 503 1913 7056 14.146.819 2005 1880 4475 3.063.825 684 a) Angekommene Schiffe. s) Bis 1883 wurde der Raumgehalt der in den Hafen einlaufenden Schiffe nach der „Seetonne" (= IV2 m3), bestimmt durch gesetzliche Verfügung vom 26. August 1822, berechnet; seit dem 27. August 1883 wird die „Moorsomtonne“ {= 2,83 m3) der Berechnung zugrunde gelegt. 11 Tabelle II bringt den Verkehr Antwerpens mît demjenigen der anderen groBen Welthâfen in Vergleich. Da die in Belgien übliche Schiffsraumbemessung von derjenigen anderer Lânder abweicht, war es zur Erzielung grôBerer Genauigkeit nôtig, von den für Antwerpen aufgegebenen Ziffern 13 % in Abzug zu bringen. Tabelle IL Tonnengehalt in Mill. Reg.-Tonnen. (Eingelaufene Schiffe.) H a f e n 1870 1880 1890 1900 1910 1911 1912 1913 Zunahme 1900/12 Amsterdam 0.405 1.076 1.484 1.812 2.588 2.593 2.869 1.057 Antwerpen 1.362 3.088 3.920 5.847 11.009 11.614 11.987 12.308 6.140 Bordeaux 0.514 1.012 1.091 1.059 1.596 1.659 — — 0.600 Bremen 0.660 1.169 1.733 2.494 4.130 4.516 4.210 — 1.716 Dünkirchen n.365 0.765 1.248 1.341 2.332 2.408 2.233 — 0.892 Genua 1.392 1.495 2.612 4.117 6.620 6.520 7.255 7.392 3.138 Hamburg 1.389 2.766 5.202 8.037 12.657 13.176 13.797 14.185 5.760 Havre 1.206 1.969 2.671 2.136 3.530 3.550 3.572 — 1.436 London 4.089 5.970 7.708 9.580 12.154 13.163 12.986 — 3.406 Liverpool 3.416 4.913 5.782 6.000 10.881 11.323 11.810 — 5.810 Marseille 1.523 2.769 3.458 4.630 9 941 9.807 9.682 10.509 5.052 Rotterdam 1.026 1.601 2.918 6.326 10.876 11.194 12.179 13.036 5.853 Triest 0.960 1.111 1.471 1 2.158 4.198 4.234 4.572 5.480 2.414 Ans dieser Statistik ist Folgendes ersichtlich: 1. Die grôBte Verkehrssteigenmg Antwerpens fâllt zwischen 1900 und 1912, 2. Die Zunahme ist am ansehnlichsten in dem Dezennium 1900—1910; in diesem Zeitraum verdoppelt sich der Schiffs- eingang, Wir kônnen bei dieser Gelegenbeit gleich darauf hinweisen, daB dieser Aufstieg parallel lâuft mit der auBer- ordentlichen wirtschaftlichen Entfaltung Deutschlands, dessen Ausfuhr sich wâhrend dieser Zeit von 5940 Millionen auf 9343 Millionen Fr, emporschwang, wâhrend diejenige Frank- reichs, an der wir übrigens nur in sehr geringem MaBe teiî- 12 nehmen, von 4108 Milîionen zu 6233 Milîionen anstieg, Die Zunahme für Belgien (Eigenhandel)4) betrug 1485 Milîionen, 3, Der Schifîseingang der drei vornehmsten franzôsischea Hâfen am Atlantischen Ozean erreicht zusammen nur etwas über die Halfte von demjenigen des Antwerpener Haîens. 4. Antwerpen nimmt 1870 die 6, Stelle ein, 1880 die 3- {nur London und Liverpool stehen ihm voran); 1890 wird es von Hamburg überflügelt, 1900 gleichfalls von Rotterdam; 1910 lâBt es Rotterdam und Liverpool hinter sich und tritt wieder an die 3. Stelle; 1911 behauptet es dièsen Platz, um sich 1912 wieder von Rotterdam den Rang ablaufen zu lassen, doch nur mit einem ÜberschuB von 192 000 t, Bei dieser Gelegenheit muB erwâhnt werden, daB das Jahr 1913 von dem allgemeinen belgischen Arbeiterausstand beeinfluBt wurde, Andererseits ist Rotterdam vornehmlich Einîuhrhafen5), wunder- voll für diesen Zweck eingerichtet, wahrend Antwerpen einem zweigliedrigen regen Verkehr die Stirn zu bieten hat. Dies batte für letzteren Hafen verhângnisvolle Güteranstauungen zur Folge, woraus Rotterdam um so eher Vorteil ziehen konnte, aïs das Mehrenteil seiner Einfuhr mit einem sehr betracht- lichen Prozentsatze derjenigen Antwerpens die Bestimmung gemein hat, namlich Deutschland. Überdies kam für Antwerpen noch der besondere Umstand in Betracht, daB die groBe regeîmaBige Schiffahrt bei ihm überwog; über 115, beinahe aile fremde Linien besuchten seinen Hafen und brachten es fortwâhrend in direkte Ver- bindung mit allen Hafen der Welt. Der Vorteil, den es dadurch den Spediteuren bot, und der Gewinn, der dabei für uns abfiel, rechtfertigte in vollem MaBe die zur Begünstigung der regel- maBigen Schiffahrt genommenen MaBregeln, auf die wir noch zurückkommen werden. Die foîgencle kleine vergleichende Tabelle stellt diese groBe Schiffahrt ins Licht, selbst wenn wir mit dem Umstande *) Bie Statistik des Eigenhandels schüefit, wie wir spater sehen werden, einen betrâchtlichen Teil der Durchfuhr mit ein. 5) Einfuhr 1912: 20 849 974 t, Ausîuhr 5 388 426 t. Die hollândische Statistik bietet wenig Klarheit; die Einfuhrziffer umfaBt für die verzoll- baren Waren die Einfuhr auf dem See-, FluS- und Schienenwege, für die zolifreien Güter nur die von der See eingeführten. Für die letztere Gruppe betrâgt die Ziffer für Erze, Getreide, Holz, Kohles, Metalle allein 16 310 000 t. 13 Rechnung halten, daB die Küstenschiffahrt für Antwerpen von. wenig Bedeutung ist.6) Tabelle III.7) H af e n Durchsdmittüches Tonnen- maQ der eingelaufenen Schiffe 1903 1912 Antwerpen .... 1578 1973 Rotterdam .... 1016 1184 Hamburg 653 766 Analyse des Verkehrs, Gehen wir jetzt zur Analyse der Sonderstatistik Ant- werpens über und untersuchen wir die SchluBîoîgerungen, die sich daraus ziehen lassen, Zunâchst wollen wir sie uns in Hinsicht auf die Staatsangehôrigkcit der Schiffe anschauen. Die Tabellen IV (Seite 14) und Ÿ {Seite 15) geben eine Über- sicht darüber. Für das Jahr 1913 machten die englischen und deutschen Schiffe demnach bezw, 43 % und 32 %, d. i, zusammen 75 % vom Gesamtverkehr aus, wohingegen nur 6,5 % davon auf die belgischc Flagge entfaîlen. Die franzôsische Schiffahrt spielt eine untergeordnete Roile im Antwerpener Seeverkehr; sie wird von der hollândischen wie von der norwegischen über- troffen und von der japanischen nahezu erreicht (1900—1911 selbst überflügelt). Flier ist die Bemerkung am Platz, daB der tagliche Dienst Antwerpen—Harwich und zurück die Ziffer der englischen °) Zu ungunsten Antwerpens wird Folgendes geltend geraacht: Die Schiffe, inshesondere der deutschen Linien, heifit es, laufen Antwerpen auf der Ausreise und Rückreise an und erscheinen infolgedessen für eine Rund- reise zweimal in der Antwerpener Statistik, wâhrend dies in derjenigen des Heimathaîens nur einmal geschieht. Die Bedeutung dieser Tatsache ist stark überschâtzt worden. Darüber angestellte Untersuchungen er- gaben (s, Stubmann in der Marine-Rundschau, 1912, S. 762), daB diese „ktinstliche" VergrôBerung der Antwerpener Zahlen sich innerhalb eines Jahres hochstens auf 300 000 t belâuft, eine Somme, die angesichts der gewaltigen jahrlichen Eingangstonnage von keiner Bedeutung ist, 7) H, Schumacher, Antwerpen. Tabelle IV, In Antwerpen eingclaufene Schiffe, nach der Flagge geordnet. {In Registertonnen), Flagge 1880 1890 1900 1910 1911 1912 1913 Deutsch 275.856 777.606 1.584.708 3.636.820 3.860.359 4.149.157 4,510.522 Englisch 1 718.799 2.565.755 3.210,678 5.824.371 6.194.965 6.269.438 6.173.231 Belgisch 388.429 483.689 521.183 1.107.164 1.146.027 921.731 921.722 Franzôsisdi .... 82.294 137.871 145.415 307.278 302.447 322.265 330.569 v/sterreichisch . . . 3.450 3.596 64.637 137.124 132.846 132.333 100.364 Russisch 29.105 18.927 49.447 40 424 39.474 45.787 53.832 Italienisch ..... 41.056 262273 36.129 35.592 43.733 22.609 52.099 Spanisch 53.598 50.074 91.071 104.956 104.501 73.585 62.172 Portugiesisch .... 8.906 5.181 12.707 — — — — Moliândisch .... 38.650 30.766 191.205 209.722 240.550 294.583 345.855 Danisch 116.408 142.735 140.896 271,462 282.028 262.241 273.545 SchwedisA .... 109.527 79.809 181.327 285.906 268.741 274,813 290.048 Norwegisch .... 141.824 111.600 212.442 222.814 269.199 330.711 388,607 Griechisch ..... 4.591 41.359 52.722 107.808 142.631 132.411 71.770 Japanisdi — — 192.987 340.282 309.674 301.637 315.693 Amerikanisch .... 46.040 17.802 2.470 — — 200.598 238.115 1 T ----------- — 15 — Tabelle V- Anteil der hauptsâchlichsten Flaggen am Schiffseingang. (In Registertonnen), Jahr Qesamt- Sdiiffseingang Deufsch Englisch Franzôsisdi Belgisdi 1880 3.063.825 275.856 1.718.779 82.294 338.492 1885 3.422 172 336.632 2.026.847 108.471 431.454 1890 4.506.277 777.605 2.565.755 137.871 483.689 1895 5.322.262 1.046.453 3.047.406 79.280 486.444 1900 6.720.150 1.584.708 3.210,678 145.415 521.183 1901 7.432.126 2 065.293 3.621.109 123.455 500.489 1903 9.064.662 2.411.842 4.322.662 . 194.084 552.570 1904 9.385.267 2.435.916 4.591.037 2^0.141 593,865 1905 9.900.305 2.919.703 5.016.452 239,511 553 745 1906 10.884.412 2.853.778 5.433.890 286.677 566.678 1907 11.181.226 2.895.043 5.653.239 278.095 575.340 1908 11.051.644 3.134.792 5.823.090 322.593 608 471 19n9 11.940.332 3.293.775 5.651.718 327.750 983.880 1910 12.654.153 3.636.820 5.824.371 307.278 1.107.164 1911 13.349.633 3.860.359 6.194.965 302.447 1.146.027 1912 13.761.591 4.149,157 6.269.438 322.265 921.731 1913 14.146.819 4.510.522 6.173.231 320.569 921.722 Flagge um ungefâhr 0,520 Mill, t beeinfluGt, Für die deutschen Schiffe kommt kein âhnlicher Dienst auf Antwerpen in Be- tracht; sie bleiben daher in Wirklichkeit nur um etwa I Mill, t gegen die englischen zurück und erreichen 80% vom Schiffs- raum der letzteren, wahrend dieser Prozentsatz 1880 nur 16 betrug, Wâren wir endlich in der Lage, eine âhnliche Statistik wie für die Eisenbahnen aufzustellen, worin für jede Flagge die zurückgelegte Meilenzahl und das Gewicht der versandten Güter, oder in anderen Worten, ihr Verkehrsumfang in Meilen- tonnen erschiene, so würde sich daraus zweifellos der Vorrang der deutschen Flagge ergeben, denn sie wird vornehmlich von denjenigen Linien geführt, die Dienste nach den fernsten Be~ stimmungen unterhalten, Beachtung verdient auch, daB der deutsche Schiffsraum um das Dreizehnfache, der englische jedoch nur um das Drei- einhalbfache gestiegen ist, Letzterer weist 1913 selbst eine Verringerung von 100 000 t gegen 1912 auf. E — . .----- -—----- — 16 — Es ware von Interesse gewesen festzustellen, ob dieser Rückgang eine zufâllige Erscheinung war, oder ob er lestes Geprâge anzunehmen im Begriffe stand, Bereits im April 1910 konnten wir in ,,La Neptune" von Antwerpen diesbezüg- lich lesen: ,,îch stelle als Grundsatz auf, dafi die deutschen Reedereien, die mit jedem Tage an Macht gewinnen, die Englânder liber kurz oder lang ver- anlassen werden, sich von gewissen Verkehrsunternehmungen ab Ant- werpen zuriickzuziehen. Die Deutschen, die im Stillen arbeiten und sich auf aufierst krâftige Organismen stützen, haben diese letzten Jahre einen Weg zurückgelegt, der mich zu der Prophezeiung berechtigt, daS die englischen Reeder an dem Tage, wo die Deutschen den Augenblick für einen Kampf auîs âufierste als günstig erachten, ihnen zunâchst für eine bestimmte und dann für andere Verkehrsunternehmungen die Stirn nicht bieten kônnen, sondern das Feld râumen werden. Die Deutschen haben ihre Meisterschaft in betreff wirtschaftlicher Kâmpfe bewiesen. Zur finanziellen Kraft, die sie aus den gewaltigen Kapitalien ihrer Aktiengesellschaften schôpfen, gesellt sich bei ihnen ein Sinn für Méthode und eine Ausdauer, woran sich jeder Widerstand bricht. Am heutigen Tage bereits wissen aile Fachleute in Antwerpen eine ganze Anzahl englischcr Reeder aufzuzâhlen, die seit langem auf Ant- werpen fahren, doch die gestehen, daC sie unseres Hafens überdrüssig sind auf Grund des anhaltenden endlosen Wettbewerbs, dem sie ausgesetzt sind. In allen Schiffahrtssyndikaten, die zu Antwerpen in Beziehung stehen, geben die Deutschen den Ton an. Die Englânder kommen hintennach; sie verlieren an Boden, und es sind die Deutschen, die ihnen diesen abnehmen. Im allgemeinen überlassen die groCen englischen Reedereien die deutschen Hafen den Deutschen, wogegen diese ihrerseits mit den Eng- lândern in deren eigenem Lande nicht in Wettbewerb treten, Wenn wir gelten lassen, daB die Deutschen in der regelmâlligen Schiffahrt ab Antwerpen die stârkeren sind, und zwar aus mancherlei Gründen; wenn wir weiterhin anerkennen, daB die Englânder Antwerpen mehr und mehr den Rücken kehren, ist die Ansicht nicht mehr als eine kühne zu betrachten, dafi die Deutschen eines Tages (vielleicht in nâchster Zukunît) von den Englândern einen vollstândigen Rückzug hinsîchtlich gewisser Verkehrsunternehmungen ab Antwerpen erlangen werden, So wie die Sache heutzutage steht, wâren nicht viele gegenseitige Zugestândnisse nôtig, um dahin zu geraten, denn der Englânder würde viel lieber vom Antwerpener Hafen, wo er seit einigen Jahren mehr Verluste aïs Gewinne zu buchen hat, absehen, als sich einem Kampfe mit dem Deutschen bloCstellen, der gegebenen Falles imstande ist, dem Englânder gewisse Geschâfte, selbst im Ausgang von englischen Hâfen, zu verderben," Es sei auch auf die Tatsache hingewiesen, daB Deutsch- land uns in stetig wachsendem MaBe die Bunkerkohle liefert, für die wir aufs Ausland angewiesen sind. Das erklârt die Abnahme der englischen Tonnenzahl einigermaBen, Doch bleibt die Tatsache des Rückganges nichtsdestoweniger be- 17 stehen und sollte d i e Leute zum Nachdenken anspornen, die aus Unverstand oder blindera HaB unsere ganze Schiffahrts- wirtschaft über den Haufen werfen wollen. Wenn wir nun mit Rücksicht auf Herkunft und Bestimmung der Schiffe (Tabellen VI und VII)8) nâher auf die Statistik eingehen, müssen wir in erster Linie auf die ansehnliche Zabi Schiffe weisen, die auf Ballast nach England ausgefahren sind; diese Zabi macht 50x/2 % von der Gesamtziffer der nach dort- hin ausgelauîenen Schiffe aus, wâhrend der entsprechende Prozentsatz îür Deutschland nur 6 ist. Diese ohne Ladung nach England ausgelaufenen Schiffe sind die „Tramps“ oder Wanderschiffe, die dort Kohlen ein- nehmen, nachdem sie hier Getreide oder Rohstoffe für die Industrie gelôscht haben. Die Mehrzahl dieser Schiffe fâhrt unter englischer Flagge, Tab elle VI. Eingelaufene Schiffe, nach Herkunftslandern geordnet. 1913, Herkunftsland i Zabi der Schiffe Tonnage England 2.605 2.991 375 Norwegen 174 260.502 Schweden 175 139.369 Danemark 61 59.255 Deutschland 1.135 3.0S8.631 Frankreich 207 282.928 Holland 195 478 350 Die deutsche Flagge dagegen vertritt vornehmlich die groBe, regelmâBige und schnelle Linienschiffahrt, um die Rotterdam uns so sehr beneidet, Das durchschnittliche Tonnen- maB der deutschen und englischen Schiffe — 1913 betrug es 2700 t bezw. 1940 t — lâBt diesen Unterschied noch mehr hervortreten, ebenso wie der Umstand, daB die besten Anlege- platze an den Scheldekaien den deutschen Linien vorbehalten waren. Die vom Kaiserîich Deutschen Konsulat in Antwerpen 8) Mit EinschluB des Dienstes Antwerpen—Harwich, der dort mit ungefâhr 300 Schiffen und 520 000 t erscheint. 2 18 1913 für die deutsche Flagge aufgegebenen Ziffern sprechen übrigens gleichfalls dafür, Wir lassen sie hier îolgen:5) Netto-Reg.-t Eingelaufen; 1745 Schiffe von zusammen 3 863 46310) f 24 Segelschiffe „ „ 51043 und darunter | 36 Seeleichter „ „ 16 619, Die 1745 Schiffe gehorten 89 verschiedenen Reedereien; der Anteil der hauptsâchlichsten davon ist folgender: Netto-Reg,-t Norddeutscher Lloyd . . . von zusammen 943 691 Hamburg—Amerika-Linie . ... 226 fl n „ 658 558 Hansa-Linie . ... 129 11 n „ 419 449 Deutsch-Australische D.-G, . ... 111 11 n „ 350 526 Roland-Linie ...... . . . , 62 11 n „ 204 007 Deutsch-Ostafrika-Linie . . . . , . 44 11 n „ 167 939 Hamburg—Südamerikan, D.-G . . . . 49 11 n „ 140 053 Deutsche Levante-Linie . . . . . . 72 11 ii „ 125 025 D.-G, ,,Neptun‘‘ . ... 193 11 n „ 118 739 Kosmos-Linie . . . . 26 11 a „ 90 168 Oldenburg-Portugies. D, R. . . . . . 63 11 n „ 63 840 Woermann-Linie . . . . 18 11 a „ 57 010 Es ist behauptet worden, dafi die deutschen Schiffe in Antwerpen vornehmlich die Ausfuhrprodukte ihrer eigeneh Landesindustrie, die als Transitgut durch Belgien kommen, geladen und somit unserem Lande nur wenig Nutzen gebracht haben, Das trifft ganz und gar nicht zu; die Zeit, da der Handel der Flagge folgte, ist lângst vorüber, „Im Verkehr mit einem besonders wichtigen Gebiet," schreibt Prof. Schu- macher11), „für das Antwerpen mehr Ladung bietet als Ham- burg und Bremen zusammen, haben sie [d, i, die deutschen Dampfer] in den vier Jahren 1910—1913, wie ich genau fest- stellen konnte, 20 % mehr Frachttons aus Belgien als aus Deutschland in Antwerpen eingenommen," obgleich der Transitverkehr im Ausgang über Antwerpen, wie wir spater sehen werden, mindestens die Hâlfte vom Gesamtverkehr betragt. s) Weltwirtschaftliches Archiv, Bd. V, II, S, 281. t0) Der Schiffsraum ist nach deutscher Weise berechnet. J1) H, Schumacher, Antwerpen, S, 120 f. 19 Tabelle VIL Ausgelaufene Schiffe, nach Bestimmungslândern geordnet, 1913. Bestimmungs- land Qeladen Auf Ballast Insgesamt Zahl der Schiffe Tonnage Zahl der Schiffe Tonnage Zahl der Schiffe Tonnage England 2.178 2.218.961 1.163 2.358.021 3.341 4.576.982 Norwegen 134 113.743 40 117.455 174 231.198 Schweden 121 80.520 5 5.491 126 86.011 Danemark 61 39.369 1 1.312 62 40.681 Deutschland 569 1.213.775 50 80.147 619 1.292.922 Frankreich 214 194.923 33 54.679 247 249.602 Holland 81 122.826 71 - 97.476 152 220.302 Die regelmaBigen Linien, deren Dampfer zu festgesetzten, lange zum voraus bestimmten Zeitpunkten auslaufen, bieten dem Befrachter zahlreiche Vorteile, die in den allermeisten Fallen gegen die zuweilen etwas hôheren Tarife auîwiegen. Der Fabrikant z. B,, der in der Regel seine Bezahlung erst gegen Übergabe des Einschiffungsbeweises empfângt, kann seine Herstellung und den Versand seiner Erzeugnisse in solchcr Weise regeln, daB er dem Schiffe seine Waren im ge- wünschten Augenblick, den er zum voraus kennt, übergibt; bîeiben dagegen seine Güter auî dem Kai oder in den Speichern licgen, so verliert er Zinsen, und die Lagerungs- und Aufsichts- spesen, der Zuschlag für Zeitversaumnis der Eisenbahnwagen usw, erhôhen seinen Kostenpreis, wodurch bald seinem Ge- winn, bald seiner Absatzgelegenhiet Abbruch geschieht, Das- selbe gilt für den Spediteur, der die Verschiffung für den Lieîeranten zu einem bedungenen Preise besorgt; falls er sich nicht auf einen mehr oder weniger bestimmten Einschiffungs- zeitpunkt verlassen kann, sichert er sich gegen ailes Risiko durch Erhohung seiner Raten, was natürlich wieder den Preis des Fabrikanten beeinfluBt, Bei den vorstehenden Ausführungen über die Bedeutung der deutschen und englischen Flagge für unseren Hafenver- kehr tritt zugleich auch die untergeordnete Rolle, die unsere 2* 20 nationale Schiffahrt darin spielt, deutlich zutage, Wâhrencf. sie 1885 mit 431 454 t oder 11 % vom Gesamtverkehr noch den zweiten Rang einnahm, wird sie 1890 durch die deutsche Schiff- fahrt, die mit einem Sprunge das Doppelte erreicht, auf die dritte Steîle zurückgedrângt, Diesen Piatz hat sie seitdem zwar behauptet, dock ist ihr prozentuaier Anteil am Hafen- verkehr fortwâhrend herabgesunken: 1880 1890 1900 1910 1912 1913 12% 10% 7,8% 8,8% 6,6% 6,5% In 28 Jahren, von 1885 bis 1913, hat sie sich nur etwas mehr aïs verdoppelt, was sehr wenig ist im Vergleich mit dem Aufschwung, den die Schiffahrt in anderen Landern genommea hat; selbst die franzôsische Ziffer hat sich in dem Zeitraum vervierfacht. Die nachstehende Statistik (Tabelle VIII)12), die über die Tabelle VIII. Belgische Handelsflotte, Ausgelauîene Schiffe, nach Bestimmungslândern geordnet. Besfimmungsland Zahl der Schiffe Tonnage England 192 171.270 Deutschland ........ 13 12.424 Frankreich 23 18.775 Spanien (Atlant. Ozean) .... 19 13.926 „ (Mittelmeer) 17 20.456 Italien 52 65.350 Türkei . . . • 9 17.455 RuQland (Schwarze See) .... 12 25.158 Egypten 21 38.669 Belgischer Kongo 18 83.942 Vereinigte Staaten von Amerika . 30 271.071 Brasilien 27 64.608 Uruguay und Argentinien. . . . 23 59.575 Bestimmungslânder der ausgelaufenen belgischen Schiffe für 1913 Auskunft gibt, lâBt erkennen, dalî diese vornehmlich dem Nahverkehr dienten; sie liefen die Küsten Englands, Deutsch- lands, Frankreichs und Spaniens an, Ein geringfügiger Verkehr 12) Auszug aus der amtlichen Statistik des Antwerpener Hafens, 21 mit Mitteîmeerhâîen sowie vereinzelte überseeische Bestim- mungen vervollstândigen das Bild; îür allés andere sind wir ganz und gar vom Ausîande abhângig. Die einheimische Handelsflotte. Der verhâîtnismaBig unbedeutende Anteil unserer natio- nalen Schiffahrt am Antwerpener Seeverkehr ist natürlich der geringen Entwîckeîung der belgischen Handelsflotte zuzu- schreiben. Tabelle IX zeigt, daB diese wâhrend der letzten Jahre in keiner Weise mit dem Aufschwunge unseres Schiffs- verkehrs Schritt gehaiten hat. Der Anwuchs von 1913 gegen 1912 erklârt sich u. a, durch die geschâftliche Ausbreitung der Antwerpsche Zeevaart Maatschappij, die an der Trampîahrt teilnimmt (7 Dampîer mit zusammen 13526 t), sowie durch die Naturalisierung von 2 Schiffen der Red Star Line (12 910 t), Tabelle IX. Die belgische Handelsflotte am 31, Dezember,13 14) Jahr Zahl der Schiffe Netto-Sdiiffsraum 1860 116 33.111 1870 67 30.149 1880 66 75.666 1890 56 75.946 1900 73 113.259 1910 104 191.132 1911 101 166 420 1912 105 181.637 1913 125 236.903'4) Von der Gesamtzahl von 125 Fahrzeugen sind 71 oder 60 % ehemalige fremde Schiffe, die naturalisiert wurden, Nur 14 von den 125 wurden in Belgien gebaut; es befindet sich ein einziges groBes Schiff von 5020 t darunter, die ,,Albertville" der ..Compagnie Belge Maritime du Congo". Man sieht es, ein innîges Zusammeawirken von Industrie und Reederei gibt es bei uns nicht. 13) Nach der amtlichen belgischen Statistik. 14) Nach dem Lloyd Anversois, 22 Abgesehen von drei Dampfern der Red Star Line, weniger bekannt unter ihrer belgischen Bezeichnung „Société Anonyme de Navigation Belge-Américaine" 15 *] und den drei Schiffen der (.Compagnie Belge Maritime du Congo", die schône Post- und Passagierdampfer sind, besitzt unsere Handelsflotte nur ge- wôhnliche Frachtschiffe, meistenteils ziemlich ait und von geringem durchschnittlichem Tonnengehalt. Tabelle X. 1914. Land Einwohner- zahl Anzahl Dampfer10) Brutto-Sdiiffs- raum lu) Netto-Schiffs- raum10) Belgien17) . . 7.501.000 173 341.025 218.800 Danemark . . 2.757.000 576 770.430 454.262 Norwegen . . 2.391.000 1.656 1.957.353 1.173.036 Holland . . . 5.945.000 709 1.471.710 910.123 Portugal . 5.960.000 107 9^.429 55 449 Schweden . . 5.561 000 1.088 1.015.364 591.382 Tabelle X stellt einen Vergleich - auf zwischen unserer Handelsflotte und derjenigen einiget anderer Lânder, die Belgien an Einwohnerzahl nachstehen. * * * Die vornehmste Ursache der schwachen Stellung unserer Handelsflotte ist diese: Vermdge seiner Lage am grofien Schiff- fahrtswege von Nordwest-Europa bietet Antwerpen Deutsch- land und England aile Bequemlichkeiten für das Lôschen und Laden von Waren, und da dieser Vorteil rege ausgenützt wird, kann es seinen eigenen Bedarf an Schiffsraum grôBtenteils durch Benützung der Schiffe dieser Lânder befriedigen, Anderer- seits war der ZufluB von Gütern aller Art ein so reichlicher, daB unser Hafen notwendigerweise zum Brennpunkt eines starken Wettbewerbs zwischen den verschiedenen Linien werden muBte. Unter seinem Einflusse wurden dann die Tarife auf die Dauer so stark heruntergedrückt, daB die Reedereien 15) Tatsâchlich einem auslândischen Unternehmen angehôrig, das sîe nur aus Gründen besonderer Art unter belgischer Flagge fahren Iâ6t. 10) Nach Lloyd's Register, 1914. 171 Umfafit aile belgischen Dampfer von mehr als 100 t Raumgehalt, 23 sich gezwungen sahen, MaBregeln dagegen zu ergreifen, So entstanden die Schiffahrtssyndikate, deren Streben sich darauf richtete, die Tarife auf einer Grundlage zu erhalten, die îür einen Gewinn Raum lieB, Unter diesen Umstânden glaubten Antwerpener Schiffs- makler und Spediteure, die am Seetransport interessierten belgischen Exporteure für die Sache der einheimîschen Schiff- fahrt gewinnen und ihrem Aufkommen mit Aussicht auf Erfolg in die Hand arbeiten zu kônnen, Nach ihrer Behauptung würde die Gründung belgischer Reedereien die Befrachtung von Dampfern gestatten, die auBerhalb des Bereiches der Syndikate stânden, und aus diesem Grunde sich dadurch Trans- porte verschaffen kônnten, daB sîe den Verfrachtern günstigere Tarife anbôten, wâhrend das Unternehmen zu gleicher Zeit einen hinreichenden Gewinn abzuwerfen vermôchte. Mit drei Ausnahmen danken die belgischen Reedereien samt und sonders diesen Umstânden ihren Ursprung, Es ist nicht der eîgentliche Betrieb der Reederei-Industrie, wie wir ihn in Deutschland und England fînden, worauf sie es abgesehen Nhatten. Die Gründer verfolgten in ihrer Eigenschaft als Spediteure zunâchst den Zweck, aus der Vermittlerrolle, die ihnen gesichert war, Gewinn zu erzielen und dann den Syn- dikaten, deren Interessen denen der Verlader widerstritten, Konkurrenz zu machen. Der Umstand, daB dieselbe Person zu gleicher Zeit zwei Interessen vertrat, muBte notwendiger- weise zur Bevorzugung desjenigen Interesses führen, das den grôBeren Gewinn abwarf,18) Auf dieser Grundlage konnten die Reedereien nicht gedeihen; die Ratenkâmpfe, denen sie von Seiten der Schiffahrtsverbande und der auslândischen Linien ausgesetzt waren, brachten ihnen gewaltige Verluste, wâhrend die Agenten oder Spediteure, die sie leiteten, be- deutende Gewinne einheimsten. Die industriellen Kapitalisten waren selbstverstândlich nicht sehr von dieser Sachlage ein- genommen, und das um so weniger, als der stetig wachsende Wettbewerb zwischen den auslândischen, dem Verbande nicht angeschlossenen Linien und denen, die es waren, ihnen die- selben Vorteile gebracht hâtte, ohne irgend welches Risiko 18) Siehe den Bericht, vorgelegt von E. Bech, Vizeprâsident der Ligue Maritime Belge auf dem Nationalen Schifîarhtskongrelî von Brüssel 1910. 24 ihrerseits; darum ist beîgisches Kapital für Schiffahrtsunter- nehmungen dieser Art auch nicht mehr zu finden, Wir werden spâter sehen, wie die Regierung sich ins Zeug legen muBte, nm ihren Untergang zu verhüten, Um ihre Flotte zu bilden, kauîten diese Reeder-Spediteure im Auslande alte Dampîer zusammen und gaben ihnen unterschiedslos berühmte Namen aus der belgischen Geschichte, um die Aufmerksamkeit auf den nationalen Charakter des Unternehmens zu lenken und dem patriotischen Geiste einen Sporn zu geben, der durch die Ausbreitungspolitik Leopolds IL geweckt wurde. Dieser Kônig und sein Nachfolger Albert haben viel für die belgische Reederei getan; sie UeBen keine Gelegenheit vorbeîgehen, um der Schiff- fahrtsausbreitung Belgiens das Wort zu reden. Viel Beachtung fand eine Rede, die Léopold IL am 15. November 1898 zu Ant- werpen hielt, und die mit den Worten schloB: „Wir waren die ersten auf dem Festlande, die Eisenbahnen bauten; wir müssen auch imstande sein, sie durch Schiffahrtslinien zu verlângern." Diese Worte gaben den AnstoB zu einer Propaganda, die mit der Gründung der „Ligue Maritime Belge" und verschiedener Monats- und Tageblâtter auf den Plan trat, Auf Antrieb des Kônigs setzte die Regierung verschiedene Gésetze zur Fôrde- rung der belgischen Schiffahrtsunternehmungen durch, Wir werden in einem spâteren Kapitel auf sie zurückkommen. Selbst unter der Voraussetzung, daB der Betrieb unserer Reedereien auf fester, Grundlage beruht hâtte —- was nicht der Fall war —, wâre es zu spât gewesen, um sie zu bedeutender Entfaltung zu bringen. 1863, als der Aufschwung unseres Flafens seinen Anfang nahm, wâre die Zeit dazu gewesen, damais, als die fremden Reedereien noch nicht so feste Wurzel in unserem wirtschaftlichen Leben gefaBt hatten, Tatsâchlich entsprach der Erfolg der Unternehmungen auch keineswegs den auf sie gesetzten Hoffnungen; bis zum Jahre 1912 hat keine einzige dieser Reedereien Dividenden ausgekehrt, und wenn einige es 1913 taten, so konnte dies nur auf Kosten der Abschreibungen geschehen, die im Hinblick auf den Zustand des Schiffahrtsmaterîals mehr als unzureichend waren. Es gibt noch andere Faktoren, die der Entfaltung der Antwerpener Eigenschiffahrt entgegenwirkten; ein nâheres Eingehen auf sie würde uns zu weit führen, Nur auf einen wolîen wir noch weisen, Unser Ausfuhrhandel ist, weil er 25 grôBtenteils in den Hânden von Fremden îiegt, im allgemeinen vollstândig auBer Lage, beigische Reedereicn durch Versorgung mit Frachten zu unterstützen, Seine Lieferungen geschehen in der Regel f. o, b- {= free on board), das heiBt, bis ans Schiff; der Ladekontrakt wird entweder vom Kâufer oder vom îremden Kommissionâr abgeschlossen, und diesen steht die Wahl der Finie zu. In einem spâteren Abschnitt werden wir sehen, daB Belgiens Handel und Industrie, falls die auf der Pariser Kon- ferenz gefaBten Beschlüsse zur Ausführung geîangten, sich mit der nationalen Handeîsflotte begnügen müBten, Da diese aber tatsâchlich ganz pnbedeutend ist, tâte eine Vermehrung der- selben in betrâchtlichem MaBstabe not, wenn sie den Bedürf- nissen der belgischen Wirtschaft auch nur annâhernd genügen sollte, Im Hinblick auf das môgliche Eintreten dieses unverhofften Bedürfnisses einer belgischen Flotte nützte die Regierung den günstigen Augenblick aus, um ihre aîte Politik der belgischen Schiffahrtsausbreitung in die Praxis umzusetzen, indem sie sich mit einer kleinêh Gruppe beîgischer Reeder, die im Aus- lande bedeutende Kriegsgewinne zu erzielen in der Lage waren, ins Einvernehmen setzte. Als Ergebnis trat eine Schiff- fahrtsgesellschaft „Lioyd Royal Belge" am 26. Juni 1916 in De Panne ins Leben und erhielt daselbst am 16, Juli 1916 die kônigliche Bestâtigung. Die Gesellschaft, deren Sitz Antwerpen werden solî, ver- îügt über ein restlos eingezahltes Kapital von 50 Millionen Fr, und ist zur Ausgabe von vierprozentigen Obligationen bis zu einer Hôhe von 100 Millionen Fr, ermachtigt, 25% dieser Obligationen wurden ausgegeben und von den (englischen) Gîâubigern des belgischen Staates gezeichnet (Indépendance belge vom 26, August 1916); die übrigbleibenden 75% sollen in letzter Hand vom Staat übernommen werden zur Konversion eines Darlehens von 75 Millionen Fr,, das der Gesellschaft behufs Schiffsankauf gewâhrt wurde, Das Darlehen ist hypo- thekarisch auf das Schiffahrtsmaterial der Gesellschaft ge- sichert. Fur den Faîl einer Vermehrung des Gesellschafts- kapitals behalt sich der Staat das Redit vor, die Hâlîte davon zu zeichnen, stellt aber andererseits die Forderung, daB das Kapital, wenn die Ausgabe neuer Obligationen sich aïs .............................................. ........................................................................ ■ ■' ....................................................................................................................................................................................................................... 1 — 26 — wünschenswert herausstelle, um eine Summe erhôht werden müsse, die der Halfte des Betrages der auszugebenden Obligationen gleichkommt. Es handelt sich also um ein Unternehmen groBen Stils, Um so mehr fâllt daher die geringe Anzahl der Interessenten auî; denn von den sieben Gründern, die das Gesetz erheischt, haben drei 48,5 Mill, Fr., also 97 % des Kapitals, gezeichnet und eingezahlt. Sobald die Sache bekannt wurde, erhoben sich laute Pro- teste aus den im Ausland weilenden beîgischen Kreisen, die am Schiffahrtswesen unseres Landes interessiert sind; in erster Lime nahmen die ,.Union des Armateurs Belges"19) und der „Cercle des Expéditeurs, Exportateurs et Importateurs dAnvers"20) denKampf gegen dieRegierung auf, „Le Neptune" und „L'Indépendance Belge", die beide in London erscheinen, machten sich zu ihren Sprachrohren; die Minister Segers und van de Vyvere nahmen selbst die Verteidigung ihrer MaB- nahmen in dem Blatte „XXe Siècle"21) in die Hand, Von diesem Zwist und der Polemik, die er im Gefolge hatte, wolîen wir nur die folgenden Punkte erwahnen: a) Da die Reeder ihr Bedauern darüber ausgedrückt hatten, daB die Regierung es nicht für nôtig gehalten habe, die Kreise zu Rate zu ziehen, die auf Grund ihrer fachmânnischen Kennt- nisse irnstande seien, die beste Losung des Frachtenproblems nach dem Kriege ins Auge zu fassen, antwortete die Regierung, daB sie „eine andere Auffassung von ihrer Wtirde und ihren Rechten" habe und daB „sie nicht gewiîlt sei, sich nach der Art Minderjâhriger der Bevormundung einer interessierten Genossenschaft zu unterstellen, und daB sie nicht wünschte, ihre MaBnahmen von der Bestâtigung einer Gruppe abhangig zu machen".22) 19) Versammlung vom 11. Juli 1916, woran aile Mitglieder, mit Aus- schlufi der Interessenten natürlich und der Red Star Line, teilnahmen. (Le Neptune, 15. Juli 1916.) M) Versammlung vom 10. August 1916, (La Métropole, 23, Aug. 1916.) 21) Nummern vom 22. Juli 1916 und folgenden Tagen. a2J Der geschâtzte Nationalôkonom Herr Charles Le Jeune (See- versicherer in Antwerpen), Vorsitzender des Comité Maritime International, hat in der Indépendance Belge eine Kritik des Lloyd Royal Belge ver- ôffentlicht, die wir in ihren Hauptzügen im IV. Abschnitt wiedergeben, und die wir unsern Lesern ganz besonders zur Durchsicht empfehlen. 27 b) Die indépendance Belge11 schreibt; „Wir kritisieren den ,,L. R, B,“, dessen Gründung der Schiffahrts- und der Finanzminister als ein géniales Unternehmen von groBer Not- wendigkeit betrachten, weil wir ihn als eine Bürde für unsere ôffentlichen Finanzen ansehen, deren Nôtwendigkeit oder Rechtfertigung wir nicht anerkennen kônnen," Sie sagt weiter: „Warum setzt die Regierung einen Zinssatz von 4% an, wo sie selbst doch 5—5% % zahlen muB?“ — „Werden normale Tarife (nach dem Kriege) imstande sein, das Kapitai gewinn- bringend zu machen, wo die Reederei ihr Schiffsmaterial zu so auBerordentlich hohen Preisen erwerben muBte?" c) Die Antwort der Minister enthâlt diesen bemerkens- werten Satz; „Die besclilagnahmten belgischen Schiffe haben eine Entschâdigung erhalten, die 3% mal hôher ist, als der in Engîand gezahlte Frachtsatz,11 Wie kann die Regierung eine solche Haltung, die auf die Bevorzugung einiger Günstlinge abzielt, rechtfertigen? d) Die Times vom 12, Oktober 1916 schreiben: „Da dem Unternehmen eine ansehnliche Regierungszulage als Stütze dient, darf man sich der Hoffnung hingeben, daB es zur Ver- wirklichung seiner Plane imstande sein wird.“ Ist es nicht bezeichnend, daB selbst die Englânder, als „business-men“ Vorbilder der Welt und Fachleute ersten Ranges in Schiffahrts- sachen, sich nur bédîngungsweise und mit Zurückhaltung über die Lebensîâhigkeit des Unternehmens auBern? „LaBt die Reederei aus privater Initiative durch den Handelsgeist sich entwickeln, ohne Aufruf an den Patriotismus und ohne Regie- rungszulagen11, lasen wir in „Le Neptune11 vom April 1910; es kann keineswegs schaden, hier daran zu erinnern, e) Die Flotte des „L, R, B,11 besteht zur Zeit nur aus 39 Schiffen mit einem Gesamtgehaît von 124 900 Bruttotonnen2S), so daB ein DurchschnittsmaB von etwa 3200 t auf jedes einzelne Schiff entfâllt, Sie sind demnach vor allem für die Tramp- schiffahrt geeignet — 26 von den 39 Schiffen gehôrten der Reederei Brys & Gylsen von Antwerpen, die übrigen fahren noch unter englischer Flagge. Unwillkürlich stellt man sich dabei die einigermaBen bange Frage, woher die Reederei das 23 23) Lloyd's List, 25, September 1916. 28 geeignete Schiffsmaterial zu nehmen gedenkt, das in dem Augenbiick, wo das Land seiner bedarî, zur Verfügung stehen muB, um „an die Stelle der deutschen Linien zu treten"24), d, h, der Schiffe des Norddeutschen Lloyds, der Hamburg—Amerika- Linie usw. usw. Von alî dem empfângt man den peinlichen Eindruck, daB politische Rücksichten hier über kaufmânnische Erwâ’gungen den Sieg davongetragen haben; ein Unternehmen, das auf einer derartigen Grundlage beruht, kann den Interessen der Ali- gemeinheit nur schaden und uns keinc hinreichenden Garantien für die Zukunft bieten, Der ,.XXe Siècle" schreibt natürlich zu recht: „Es wird für die belgische Industrie besser sein, solche Schiffe zu be- sitzen als gar keine"25), aber da Belgiens Handel und Industrie anerkanntermaBen besonders günstige Bedingungen u. a. hin- sichtlich des überseeischen Transports erheischen, warum denn bestehende Verhaltnisse von Grund aus umgestalten wollen, wenn man zum voraus weiB, daB das Land notwendigerweise bei dieser Abanderung verliert? Müssen die wirtschaftlichen Interessen des Lande s, die einzigen, die seine Lebensbedin- gungen zu sichern vermôgen, Rücksichten politischer Art untergeordnet werden? Wir meinen, Belgien hat genug unter dem Kriege gelitten, und man sollte ihm die Aufgabe seiner Wiederaufrichtung nicht noch schwieriger machen. Die Un- zulanglichkeit unserer Kauffahrteiflotte springt îns Auge, sic ist nicht in der Lage, die Bedürînisse unseres überseeischen Verkehrs zu befriedigen, aber keine Handelsunternehmungen mit politischem Untergrund werden uns für die Verluste, die eine Wirtschaftskriegs-Poîitik im Geîolge haben kann, zu ent- schâdigen imstande sein, Der Weübewerb în der Schifîahrt und seine Wirkungen, Die geringe Stârke der belgischen Kauffahrteiflotte be- hinderte übrigens in keiner Weise den überseeischen Trans- port, sei es der eigenen oder der îremden industrielîen Erzeug- nisse, Diese wie jene wurden unterschiedslos von allerhand Schiffen ohne Rücksicht auf Staatsangehôrigkeit verladen, 24) XXe Siècle, 7. September 1916. 25) Nummer vom 7, September 1916. 29 Herkunft oder Bestimmung der Güter übten auf die Transport- tarife keinen EinfluB aus. Die deutschen Schiffe z, B, verluden belgische Waren zu denseiben Bedingungen wie deutsche, Und die belgischen Linien boten ihrerseits der Eigenindustrie keine Begünstigung irgend welcher Art. Es gibt kein Gebiet des Wirtschaftslebens, auî welchem der Wettbewerb so leicht und so spontan ins Leben tritt, aîs auf dem der Schiffahrt. Er wirkt ohne jeglichen Unterschied zum Vorteil aller Lânder, die wie Belgîen so glücklich sind, cinen groBen Hafen an den HauptschiffahrtsstraBen zu besitzen, Dank der groBen Mannigfaltigkeit und reichen Menge der Güter, die ihm aus dem eigenen Lande wie aus dem deutschen Hinterîande zuflossen, war Antwerpen stets der Mittelpunkt auBerst regen Handeîsverkehrs, Zwischen den beiden groBen seeîahrenden Lândern, Eng- land und Deutschland, ist seit lângerer Zeit ein Kampf um die Herrschaft über die Weltschiffahrt im Gange, Im allgemeinen lieBen die groBen englischen Reedereien jedoch, wie schon oben erwâhnt, den Deutschen die deutschen Hafen über, wâhrend letztere als Entgelt dafür mit den Englandern in deren eigenen Hafen nicht in Wettbewerb traten, Darüber bestand eine Art stillschweigenden Übereinkommens. Um so hart~ nackiger bestritten sie einander aber den Verkehr der inter- nationalen Hafen, insbesondere wenn diese im beiderseitigen Bereich lagen, Bei Kriegsausbruch hatten die Deutschen in bezug auf die groBen regelmâBigen und schnellfahrenden Linien die Überhand, wâhrend der Kampf um die gewôhnliche Schiff- îahrt no ch im Gange war. Der Wettbewerb übt einen regelnden EinfluB auf die Preise und Bedingungen aus, zu welchen die Spediteure ihre Güter verladen kônnen. Wie wir spâter sehen werden, erheischt unsere Industrie vermoge ihres Charakters als verarbeitende oder Veredelungs- industrie besonders günstige Transportbedingungen, wenn sie ihren Platz auf den überseeischen Mârkten behaupten wiîî. Andererseits erfordert der Wettbewerb, den einige andere Hafen Antwerpen hinsichtlich des Verkehrs mit gewissen Teilen des deutschen Hinterlandes machen, das Zusammen- wirken aller Faktoren, welche die Preise des Transports über Antwerpen môglichst günstig zu gestalten vermôgen, Der 30 Wettbewerb der fremden Linien setzte Antwerpen instand, aile gewünschten Vorteile zu bieten. Um ihre Ladung zu ver- vollstândigen, nahmen diese Linien oft bei uns Frachten zu niedrigeren Satzen an als in Liverpool oder Hamburg. Dieser Sachlage verdankten wir andererseits eine Haufig- keit der Schiffsabfahrten verbunden mit einer Mannigfaltigkeit von Bestimmungsorten, wie kein anderer Hafen sie aufzuweisen vermochte. Aile Hafen der Welt, die einigermaBen von Be- deutung waren, standen mit Antwerpen in direkter Verbindung. Wenn wir die Tonnage-Statistik der in Antwerpen ein- gelaufenen Schiffe mit derjenigen der geladenen oder ge- lôschten Waren vergleichen und annehmen, daB einer Netto- Registertonne im Durchschnitt eine Ladung von 2000—2500 kg entspricht, komxnen wir zu dem Ergebnis, daB die 7056 Schiffe bei uns durchschnittlich nur ein Drittel ihres Tonnengehalts geloscht und etwa ein Viertel davon geîaden haben. Ohne die durch den Wettbewerb geschaffene rege Nach- îrage nach Frachten hâtten wir also ganz bedeutend weniger Schiffsein- und -ausgange, ohne ihn würden die Schiffe offenbar nicht um eine so geringfügige Teilîadung Antwerpen angelaufen haben; eine Konzentration der Ladung auî eine geringere An- zahl von Dampfern hâtte sich dann von selbst vollzogen, und wir waren eines unserer Hauptvorzügc beraubt gewesen. Dagegen kônnte man einbrîngen, daB die regelmâBige Schiffahrt, die ja gerade in Antwerpen so stark auf den Vorder- grund tritt, îm alîgemeinen Schiffsverbanden angeschlossen ist, und daB diese mâchtigen Organisationen untereinander Ver- einbarungen betreffs Regelung der Abfahrtenfrequenz und der Transporttarife zu treffen pflegen. Freilich ist nicht zu leugnen, daB die heilsamen Wirkungen des freien Wettbewerbs durch letztgenannten Umstand in den meisten Schifîahrtsgeschaften stark abgeschwâcht werden, Antwerpen bildet aber in den wcitaus meisten Fallen eine Ausnahme, Das hat zunachst in dem dort zur Verfügung stehenden reichlichen Schiffsraum seinen Grund, und dann in der besonderen Art der Güter, die zum Schiffsversand dorthin kommen. Die schweren Güter (Eisen- und Stahlwaren, Trager, Eisenbahnschienen usw.), die sich für den Versand mit den groBen Linien eignen, sind bei uns viel mehr vertreten als in den anderen Hafen, die diese Linien anlaufen, Da sie dieser Warengattung bedürfen zur 31 rationellen Ausnützung des Schiffsraums durch Kombination von Schwer- und MaBgütern, dieselbe Warengattung aber andererseits wieder die geeignetste ïst für Dampfer der Tramp- schiffahrt, so bewirkt der Wettbewerb, der hinsichtlich ihrer zwischen diesen beidenBetriebsartenderReederei einsetzt, einen Niedergang der Frachtsàtze, In bezug auf leichte und wertvolle Giiter, die man gewôhnlich mit Schnelldampfern der regel- mâBigen Linienfahrt versendet, ist dieKonkurrenz weniger scharf, Aus dieser Sachlage haben die Antwerpener Spediteure wundergut ihren Vorteil zu ziehen gewuBt und auf die Weise viel dazu beigetragen, daB Antwerpen einer der billigsten Hâfen der Welt geworden ist. Ein Hafen, der als Kopîstation dient, wie Hamburg oder Bremen, kann dieselben Vorteile nicht genieBen wie ein Anlaufhafen gleich dem unsrigen, Unsere Regierung bat übrigens die Notwendigkeit, môg- lichst viele regelmâBige Linien nach Antwerpen zu ziehen, sehr gut eingesehen; sie Hat mit einigen dcrselben, vor aîlem aber mit den deutschen Linien, die aus den schon erwâhnten Gründen die meisten Vorteile boten, eine Reihe Vereinbarungen getroffen, auf die wir spâter zurückkommen, Um die Notwendigkeit des international en Wettbewerbs für die Bedürfnisse der belgischen Industrie noch besser ins Licht zu stellen, entnehmen wir dem sehr interessanten Bûche De Leeners „Was dem belgischen Ausfuhrhandel fehlt“20) folgende Stelle: ,,Bis zum Mai 1904 hatten vier Dampferlinien das Transportwesen von Antwerpen nach Alexandrien in gewissem Sinne monopolisiert. Das waren die Deutsche Levante-Linie, die Westcott and Laurance Line, die Prince Line und eine belgische Linie der Reederei Deppe, Die drei ersten fuhren unter deutscher oder englischer Flagge bezw. Die vier Linien hatten einen gemeinsamen Frachttarif ausgearbeitet, wie man deren seit einigen Jahren viele in der regelmâCigen Schiffahrt antrifft, Da trat eine neue Linie, die Sphinx Line, in Wettbewerb mit dem Verbande und be- wirkte eine Verbilligung der Frachtsatze von 40—50 %, Infolgedessen konnten viele unserer Erzeugnisse, welche die hohen Transporttarife vom eiyptischen Markt ferngehalten hatten, in Alexandrien verkauft werden. Dies ist ein typisches Beispiel dalür, welche Dienste eine fremde Handels- îlotte der Ausfuhr eines Landes leisten kann. In dem Verbande, der sich zur gemeinsamen Preisregelung der Frachtsatze gebildet hatte, wahrte die nationale Linie die belgischen Interessen nicht besser, als die fremden Gesellschaften." 2e) De Leener, Ce qui manque au commerce d'exportation belge, p. 16—17. 32 Aus der Tatsache, daB dem Handel und der Industrie aus dem internationalen Wettbewerb offenkundig Vorteile er- wachsen, zieht der Autor die SchluBfolgerung, daB die nationale Flotte gar keinen EinfluB auf die wirtschaftliche Entfaltung des Landes bat. Ihr fâllt als allenfalisige und alleinige Aufgabe die Einrichtung von direkten Diensten nach gewissen Lândern in den wenigen Fallen zu, wo die bestehende Verbindung dahin die Benützung von mehreren Linien sowie zeitraubenden und kostspieligen Umschlag erforderlich macht, Gewisse Verteidiger der belgischen Handelsîlotte gestehen selbst zu, daB es dieser unmôglich ist, uns dieselben Vorteile zu verschaffen wie die fremden Schiffe. In der „Beîgique maritime et coloniale" vom 6. Februar 1910 schreibt Mr, Hervy- Cousin: „Unsere Handelsschiffe kdnnten uns kaum so günstige Bedingungen bieten," Andererseits war die Tatsache, daB mehrere Schiffahrts- linien mit gemeinsamer Bestimmung das Zustrômen von Gütern begünstigen, der entscheidende Grund für die deutsche Regie- rung, um die Postdampfer nach Australien und Ostasien Ant- werpen, nicht Rotterdam anîaufen zu lassenj der belgische Hafen bot ihnen übrigens auch aile Bequemlichkeiten an, wo- hingegen Rotterdam, beeinfluBt von den groBen hollandischen Linien, keinerlei Zugestandnisse machen wollte. Endlîch sind die Vorteile, die uns die fremde Handelsîlotte bietet, derartige, daB deutsche Reichtagsabgeordnete im Lauîe der Sitzung 1897/98, als die den deutschen, regelmaBig Ant- werpen anlaufenden Postdampferlinien zu gewâhrenden Zu- schüsse zur Sprache kamen, die Ansicht ausdrückten, man kônne der belgischen Regierung vorschlagen, einen zu be- «stimmenden Teil der genannten Zuschüsse auf sich zu nehmen. ♦ ♦ ♦ „Die Zukunlt des Landes liefe Gefahr, wenn Antwerpen aufhoren sollte, der Mittelpunkt regen Schiffsverkehrs zu sein," hat De Leener27) so sehr zu recht gesagt, und doch würde dies das Ergebnis des Wirtschaftskrieges sein. 27) De Leener, La politique des transports en Belgique, p. 317. 33 Von der Schiffahrt auî der Schelde, die nach so lang- wierigen und mühsamen Verhandlungen von den Hemmnissen, die ihre Entwickelung bis 1863 lâhmten, befreit wurde — zu welcher Befreiung aile seefahrenden Nationen, die an unserem Verkehr interessiert waren, Beitrâge zahlten — sollte diejenige jener Nationen sich ausgeschlossen sehen, die nach dem Zeug- nisse des Ministerprâsidenten Barons de Brocqueville am meîsten zu ihrer Entîaltung beigetragen hat! Herr de Brocque- ville wohnte am 16. Dezember 1911 dem Festmahl bei, das Herr Albert von Bary den Notabilitâten Antwerpens und Belgiens gelegentlich der 25. Jahresfeier des Norddeutschen Lloyds in Antwerpen gab, und nahm diese Geîegenheit wahr, um sich über die groBzügigen Plane der Regierung in bezug auf FluB- korrektion und Ausbreitung der Hafenanlagen auszulassen. „Das Gedeihen des Antwerpener Hafens,1' sagte er, „hangt ab von den groBen Schiffahrtslinien, die ihn regelmâBig anlaufen, und unter diesen verdient die machtige Bremer Gesellschaft, der „Norddeutsche Lloyd", die den zwôlften Teil der gesamten Haîenbewegung für sich beanspruchen kann, ganz besondere Erwâhnung."s8) Und heute will der Herr de Brocqueville nicht allein die Vorteile, die dem Platze Antwerpen von Seiten des N, D, L., sondern überhaupt aile Vorteile, die ihm aus dem deutschen Schiffsverkehr erwachsen, durch einen Federzug zu nichte machen! Antwerpen würde also fast nur noch Schiffe der Bundes- genossen in seinem Hafen sehen; die wenigen neutralen Schiffe, die vielleicht auch fürderhin dort anlaufen würden, waren offenbar nicht zureichend, um ein Gleichgewicht herzustellen. Der îreie Wettbewerb ware somit aus unserem Hafen verbannt, und was das für unser Land bedeutet, ist aus den vorher- gehenden Seiten einigermaBen ersichtlich, wird aber auf den folgenden noch augenscheinlicher zutage treten. Vor dem Kriege verfügte die Handelsflotte der Welt über 24 444 Schiffe mit einem Gesamtgehalt von 45 403 875 t,2B) Seitdem betrugen die Schiffsverluste auf Grund feindlicher Handlungen bis 30. November 1916: 2a) Die Antwerpener Zeitung Le Matin vom 17. Dezember 1911. 29j Nach Lloyd's List, Juni 1914. 3 34 - Schiffe Tonnengehaît vom 1, Aug. 1914 bis 30, Sept, 1916: 1840 3 381 0C0 30) „ 1. Okt. 1916 „ 30, Nov. 1916: 399 778 763 Insgesamt: 2239 4 759 863 Hiervon sind bis zum 30, September 1916 wiederum 96 Schiffe von insgesamt 268 682 t, die repariert werden konnten, in Abzug zu bringen. Die englische Handelsflotte bat die meisten Verîuste crlitten. Dazu kommen noch die Schiffsverluste ans verschiedenen Ursachen (Schiffbrüchen, ZusammenstôBen usw.); nach der Liverpool Underwriters’ Association betrugen sie für die letzten drei Jahre: 1911: 476 206 t, 1912: 483158 t, 1913: 527 884 t, also im Jahresdurchschnitt etwa % Million t. Überdies wird die Unterhaltung der Schiffe wâhrend des Krieges viel zu wünschen übrig gelassen haben und der Ver- schleiB sich daher als ein ungewôhnlich groBer herausstellen; die nôtigen Reparaturarbeiten werden darum nach Friedens- schluB wohl einen betrâchtlichen Schiffsraum für einige Zeit festhalten, Das wird vor allexn der Fall sein, wenn die ver- schiedenen Regierungen sich entschlieBen sollten, den Betrieb der Schiffahrtslinien für die Dauer des Krieges selbst in Hand zu nehmen, Was die Schiffsneubauten anlangt, so ist keine zuverlâssige Nachricht darüber zu bekommen. Die beiderseits verôffent- îichten Zahlen weichen zu stark von einander ab, um als Grundlage zu einem Urteil darüber dienen zu kônnen, inwie- fern die ungeheuren Verîuste durch Neubauten ersetzt wer- den,51) Hôchst wahrscheinlich ist aber mit einer merklichen Verringerung des Weltschiffsraums zu rechnen, die sich um so fühlbarer machen wird, als die Wiederbevorratung aller Lânder der Welt eine ungeheure Nachfrage nach Frachten zur Folge haben mufi. Die allgemeine Unzulânglichkeit der Transportmittel, die sich aus dieser Sachlage ergeben muB, wird Belgien stark in ao) Nach Blom & van der Aa, Amsterdam, **) Festgestellt sei hier, daB der Verfasser s. Z. von dem seit 1, Februar 4917 eingetretenen verschârften Tauchbootkrieg noch keine Kcnntnis hatte; es besteht ja nunmehr kein Zweifel, daB die Verîuste auch nicht annâhernd durch Neubauten wettgemacht werden konnen. (Der Übersetzer.)  — 35 — Mitleidenschaft ziehen, und zwar auî Grund folgender Aus- sichten für die Zukunft; Im Jahre 1912 betrug z. B, der Gesamt-Schiffseingang in den englischen Haien 74 214 Mill, Netto-Reg.-t,32) Von diesem Schiffsraum fuhren 43 871 Mill. Netto-Reg.-t unter englischer und 30 342 Mill. Netto-Reg.-t unter fremder Flagge. Von letzterer Zabi entfallen 8 329 Mill, Netto-Reg.-t auf die deut- schen und ôsterreichischen Schiffe, die somit 11 % aller auf Engîand fahrenden Schiffe ausmachten. Da nun weiterhin der Anteil der Verbündeten am englischen Schiffahrtsverkehr 5 073 Mill, Netto-Reg.-t (Frankreich 1888, Belgien 1488, RuB- land 1 000, Italien 0 697) erreicht, faîlen die übrigbleibenden 16 942 Mill, Netto-Reg.-t auf die „Neutralen“, Selbst unter der Annahme, daB Englands AuBenhandel ungefâhr auf der gleichen Hôhe bleibt, kann sein Bedarî an Schiîfsraum sich nach dem Kriege, wo ungeheure Vorrâte neu zu beschaffen sind, nicht verringern, und jedenîaîls wird das, was nach FriedensschluB von seiner zweifellos merklich reduzierten Handelsflotte verîügbar ist, stark von seinem eigenen Verkehr in Anspruch genommen sein.33) Dasselbe gilt von allen anderen Vôlkern, Freilich werden die Bedürfnisse des einen Volkes durch den Austausch, der eintreten wird, diejenigen eînes anderen bis zu einem gewissen Grade ausgleichen, aber dieser Austausch wird durch die Art der Erzeugnisse selbst, woran das eine Volk Mangel und das andere ÜberfluB hat, eingeschrânkt, und zwar um so mehr, als der allgemeine Charakter der Lânder Nordwest-Europas in wirtschaîtlicher Hinsicht wesentlich gleichartig ist. Was Frankreich anlangt, so wird der Mangel an Verkehrs- mitteîn sich dort noch weit fühîbarer machen, da dieses Land ja in Zukunft, wenn sein bester Kunde, Deutschland, aus- geschaltet wird, viel stârker als früher von der Fin- und Aus- fuhr über See abhangt, Engîand endlich wird es sich zur Aufgabe machen, mit der deutschen Handelsflotte in den Hafen, die dieser dann noch 32) Weltwirtschaftliches Arcliiy, Bd, II, S. 254, 33) Die Tatsache, daB Engîand die fur auslândische Rechnung auf sein en Werften in Bau befindlichea Schiffe beschlagnalimt hat, obschon die Fertigstellung vieler davon erst in ziemlich îerner Zeit in Aussicht .steht, iâfit die Annahme nur um so gegründeter erscheinen. 3* s. — 36 — offen stehen, in Wettbewerb zu treten, und da die englischen Reeder groBe Kriegsgewinne erzielt haben, verspricht dieser Wettbewerb ein âuBerst reger zu werden. Die Deutschen ihrerseits haben für ihre Handelsflotte einen ziemlich betrâchtlichen Verlust an Schiffsraum erlitten, und zwar hauptsâchlich infolge der Beschîagnahmungen, welche die Verbündeten zu Anîang des Kricges auf offenem Meere, wie in den Hafen Englands, Frankreichs, und spâter Portugais, Italiens usw, vornahmen. Die Gesamtsumme des so verlorenen Schiffsraums betrâgt ausschlieBlich der in Italien beschlag- nahmten Schiffe, 1005 000 t34) denen nur 200 000 t von in deutschen Hafen zurüchgehaltenen Schiffen der Bündesgenossen gegenüberstehen, Ob gegebenen Falles ein Austausch statt- finden wird, hangt offenbar von den Frxedensbedingungen ab. Zufolge Zeitungsnachrichten ist aber inzwischen für die Hamburg—Amerika-Linie u, a, der Dampfer „Bismarck“ von 56 000 t fertig geworden; der Norddeutsche Lloyd hat ver- schiedene Dampfer, worunter zwei von 35000 t, den „Kolumbus“ und den „Hindenburg‘‘, bauen lassen, Der Gesamtgehalt der seit Kriegsbeginn auf deutschen Werften gebauten Schiffe wird auf 750 000 t veranschlagt.35) Aber auch hier wird der Bedarf ein ungeheurer sein und die Inanspruchnahme allen verfügbaren Schiffsmaterials wie die Aushülfe der Neutralen, die allein zu helfen imstande sein werden, erheischen, Wenn Belgien also, um darauf zurückzukommen, allen seinen wirtschaftlichen Beziehungen zu Deutschland entsagt, befindet es sich in einer sehr zweifelhafteû Lage, Die îremden Schiffe, die sich dann noch darauf einlassen, zu uns zu koramen, werden dies nur zu schwer auf uns lastenden Frachtsâtzen tun; unser Hafen bietet ihnen dann keinen einzigen der Vorteile mehr, die ihm Weltruf verschafften, und unsere durch den Krieg so hart mitgenommene Industrie wird mit ihrer Ausfuhrkraft auch die gewünschte Anziehungskraft einbüBen. Die auf Ant- werpen fahrenden Schiffe werden nicht mehr in Wettbewerb M) Seitdem hat diese Zahl infolge des Kriegszustandes bezw. Ab- bruchs der diplomatischen Beziehungen zwischen Deutschland einerseits und den Vereinigten Staaten von Amerika, China und Brasilien anderer- seits eine ziemliche Zunahme erfahren, (Anm. des Übersetzers.) 35) Nieuwe Rotterdamsche Courant, 12. Dezember 1916. mit einander treten und ihren Verkehr xiach Gutdünken regeln, Audi dürfen wir uns keine allzu groBe. Hoffnungen auf ein Abkommen machen, das die Verbündeten unter sich treffen würden, um den unumganglich notwendigen Schiffsraum zu unserer Verfügung zu stellen; der Krieg, wo die Interessen doch soîidârster Art sind, hat uns eine ziemlich skeptische Ansicht über derartige Abkommen beigebracht. Andererseits wird Antwerpen seinen Charakter als An- lauîhafen mit allen damit verbundenen Vorteilen verlieren, um Linien-Kopfstation zu werden. Die Bunkerkohle endlich wird uns, îalls wir sie von Eng- land beziehen müssen, teurer kommen, als wenn Deutschland sie uns lieferte. Unberechenbar sind die Folgen dieser Sachlage für Belgiens Handel und Industrie. Wir haben bereits darauf hingewiesen, wie unentbehrlich letzterer billige Frachten sind. Schon vor dem Kriege hatten einige groBe Industricn des Lütticher Landes unter dem Drucke dieser Notwendigkeit selbst einen betrâcht- lichen Teil ihrer Ein- und Ausfuhr über Rotterdam (durch die Maas und die Kanàle) leiten müssen. Da diesem Hafen ge- gebenen Falles die Erbschaft unseres deutschen Verkehrs zu- fâllt, wird er der Schiffahrt die gewünschten Vorteile bieten, um dort einen Mittelpunkt des Seeverkehrs zu schaffen und auf Unkosten Antwerpens einen groBen Teil unserer eigenen Ausfuhrprodukte an sich zu ziehen. 30) * * * Dieser Überblick über die Hafenbewegung Antwerpens ware unvollstândig, wenn wir nicht auch die Binnenschiffahrt in Betracht zôgen. Die nachstehenden Zahlen (Tabelle XI) werden den Umlang dîeses Verkehrs dartun und die bedeutende Rolle ins Licht stellen, die Deutschland dank der Verbindung zwischen Rhein und Schelde auch auf diesem Gebiete spielt. so) Diese Gefahr nimmt einen um so ernsteren Charakter an, als man sich in Holland eifrig mit dem Projekt der Maaskanalisation beschaftigt; durch seine Ausführung würde der Verkehrsweg zwischen dem Lütticher Lande und Rotterdam sehr vorteilhaft für dieses Industriezentrum werden. 38 Tabelle XL Binnenschifîahrt, 1913. Herkunft oder Bestimmung Sdnffseingang Schiffsausgang Zahl Sfers3;) Zahl Sters Binnenland . . 83.276 6.014.094 32.264 5.679.007 Deutschland . 3.872 3.07O.014 3.592 2.405.495 Frankreich 478 130.731 703 199.363 Holland . . . 6.330 801.128 7.232 1.643.044 însgesamt 43.956 10.021.976 43.791 9.926.909 Die Statistik unterÿcheidet die Binnenschiffe nicht hin- sichtlich der Flagge, doch ist die Annahme jedenfalls zulâssig, daB weitaus die Mehrzahl der groBen Kâhne, die vom Rhcin kommen oder dahin fahren, die deutsche Flagge führt. Die Liste der hauptsâchlichsten Reedereien, die eine Zweignieder- lassung in Antwerpen haben, dürfte dieser Annahme als Stütze dienen konnen. Es sind u. a. die îolgenden: Mannheimer Lager- haus-Gesellschaft, Deutsch-belgische Schiffahrts-Geseîlschaft, Union Rheinschiffahrts-Gesellschaft, Karl Scliroers, Rheinisch- Westfâlisches Kohlen-Syndikat usw. Die Anwesenheit einer so groBen Anzahl Kâhne, die not- wendigerweise Wettbewerb nach sich zieht, übt auf den Handeî und die Industrie dieselbe günstige Einwirkung ans, die wir für den Seeverkehr feststellen konnten. Antwerpen darf übrigens den Nebenverkehr, der ihm ans dem Wassertransport von und nach Deutschland erwâchst, in keiner Weise aufier Acht lassen. Es muB ihn, wie De Leener sagt, so viel wie moglich zu lôrdern suchen. „Das geiingt ihm denn auch, wie die wâhrend der letzten zehn Jahre festgesteîlte auBerordentliche Zunahme der Tonnage der Rheinschiffe be- zeugt, die nach Belgien gingen oder daher kaxnen, d, î. fast ausschlieBlich Antwerpen als Bestimmungs- oder Ausgangs- plaz hatten, Dieser Verkehr, der für 1901 nur 2% Mill, t be- trug, erreichte 7,7 Mill. t für 1910." Wir verdanken diesen Zuwuchs, der dem Hafen von Rotter- dam direkt entzogen wurde, der Vorzugsstellung unseres  — 39 — Hafens, den regelmâBige Linien in weit groBerer Zabi anlaufen als Rotterdam. Auf einem beschrânkten Gebiet wie diesem tritt wie sonst überail ein Gemeinschaftlichkeitsgefühl ein, dessen Vernichtung durch KriegsmaBregeln unsinnig sein würde. * . * * Die Seeverkehrslage Antwerpens, die wir nunmehr nacîî verschiedenen Gesichtspunkten untersucht haben, würde sien im Falle eines Wirtschaîtskrieges sehr kritisch gestalten. Da- hingegen dürften wir mit Recht der Zukunît ruhig ins Auge schauen, wenn wir das Régime der Freiheit, das so staunens- werte Ergebnisse für uns gezeitigt bat, neu erstehen sehen konnten, Antwerpen würde vor und nach wiederum ,,dieser Mittei- punkt regen Schiffsverkehrs“ werden; die deutschen Schiffe würden von selbst zu uns zurückkommen zum Lôschen von Getreide und Rohstoffen, die Deutschland unentbehrlich sind, wie zum Laden von Ausfuhrprodukten; aus dem neu erstehen- den Wettbewerb würde unsere Industrie, unser Handel, das ganze Land Vorteil ziehen und so die nôtigen Faktoren zu neuem Aufschwunge finden, Der Antwerpener Hafen dieni — das darf man nicht vergessen — zuerst und vor allem dem Durchfuhrverkehr, Auf diesem Gebiet sind wir abhangig vom Auslande, Unsere unzureichende nationale Handelsflotte kann, trotz der schlechthin ungîückseligen Gründung des Lloyd Royal Belge, in keiner Weise das Unheil abwehren, das uns bedroht, Sie ist unzureichend dafür und wird es bleiben, Man muB auch offenkundigen Tatsachen Rechnung tragen, Antwerpen ist vermôge seiner geographischen und wirtschaft- lichen Lage auBerstande, die Vorzugsstellung einer Stadt wie Hamburg zu erlangen. Hamburg ist der Ausgangspunkt einer groBen Anzahl Linien, worunter sich die machtigste der Welf befindet, und die Elbufer sind der Sitz eines auBerordentlicb bedeutenden Schiffsbaues geworden, Aus Antwerpen ein zweites Hamburg machen zu wollen, mag ein hochherziger Traum sein, doch haben die Tatsachen solche Hoffnungen in der Vergangenheit als eitel erwiesen, und sie werden es auch in Zukunft tun. Antwerpen braucht den Fremden, HeiBen wir ihn wiîl- kommen, und schlieBen wir die Tür nicht vor ihm.  — 40 — IL Der Güterverkehr. Allgememes. Der Nordwesten Europas kennzeichnet sich in wirtschaft- licher Hinsicht durch ein starkes Überwiegen seines Einfuhr- bedarfs, Für Deutschland, England, Holland, Belgien und Frankreich zusammen beziffert sich der EinfuhrüberschuB 1912 auf 7% Milliarden Fr. In Gewichtstonnen ausgedrückt, würde dieser Unterschied noch stârker hervortreten, denn es sind vor allem Rohstoffe, die diesen Lândern zugeführt werden, wahrend der die entgegengesetzte Richtung nehmende Transport sich hauptsâchlich auf industrielle Erzeugnisse stützt, deren Wert îm Verhâltnis zur Gewichtseinheit bedeutend grôBer ist, Hieraus ergibt sich, daB der für die Einfuhr benôtigte Schiffs- raum jenen, dessen die Ausfuhr bedarî, stark überschreitet, und daB daraus eine passive Schiffsraumbilanz fortflieBen muB, welche die wirtschaftlichen Bedingungen dieser Lânder be- einfluBt. Das Bestreben, diesen Unterschied auszugleichen, HeB u- a.1) England seine Kohlenausfuhr auf eine môglichst groBe Hôhe bringen und spornte vor einigen Jahren die Deutschen an, eine gleiche Politik für Rotterdam einzuschlagen, Dank der stets in den englischen Hâfen zur Verfügung stehenden Kohlenvorrâte hat der Nordwesten Europas in seiner Gesamt- heit ein Gleichgewicht zwischen Einfuhr und Ausfuhr in seiner Tonnagebilanz herzustellen vermocht. Einzeln genommen, weisen die verschiedenen Hâfen trotz- dem aile dieses Geprâge auf, doch in verschiedenem Grade, Am stârksten tritt es in Rotterdam hervor, das sich vermoge seiner Lage an der Rheinmündung vor allem für die Hand- habung von Rohstoffen eignet; 1912 betrug seine Einfuhr denn auch 20 850 000 t2), wahrend die Ausfuhr kaum 5 9S9 900 t (wo- von 3 085 800 t Kohlen) erreichte. Antwerpen dagegen nimmt *) Wir halten hier nur mit der Ware in ihrer Eigenschaft als Trans- portgegenstand Rechnung. 2) Die Statistik dieses Hafens bietet wenig Klarheit; die aufgeführte Ziffer umfafit für die verzollbaren Waren die Einfuhr auf dem See-, Flufi- und Schienenwege, für die zollfreien Waren dagegen, die die überwiegende Mehrheit bilden, nur die Einfuhr über den Seeweg. 41 in dieser Hinsicht eine Vorzugsstellung ein; dank der Waren- menge, die ihm aus seinem belgischen und vor allem aus dem Iremden Hinterland zuflieBen, erreicht seine Ausfuhrziffer an- nâhernd die seiner Einfuhr. Viel trâgt dazu auch der Umstand bei, daB der grôBte Teil des belgischen Überseeverkehrs sich in unserem Haîen konzentriert, wâhrend in den meisten Landern ein reger Wettbewerb zwischen zwei oder mehreren Hâfen besteht. Die folgenden Zahlen geben eine Übersicht ûber diese Konzentration in Antwerpen: 1912 Einfuhr von See Ausfuhr nach See (in Tonnen zu 1000 kg) Belgien 11613 599 9 090 309 Antwerpen 10 080 450 8 076 3853) Ein Vergleich zwischen den drei groBen Festlandhâfen er- gibt Folgendes: In Rotterdam betrâgt die geladene '*'* ™ r geloschten, O u Warenmenge . , . 33% In Rotterdam betrâgt die Warenmenge (ohne Kohlen) geladene 16% In Hamburg betrâgt Warenmenge , . . die geladene 48% In Antwerpen betrâgt Warenmenge . , , die geladene 80% Wenn wir mit dem in Rotterdam zur Feststellung der Ein- fuhr üblichen System Rechnung halten woilten, müBten wir das für diesen Hafen auîgegebene prozentuale Verhâltnis auf 28 und 15 bezw. herabsetzen,4) Was Antwerpen dagegen anlangt, so würde sich in Anbetracht der bedeutenden Menge leichter Waren, die dort geladen werden, zweifellos ein vollkommenes Gleichgewicht seiner Bilanz ergeben, wenn wir die Ausfuhr- menge in Frachttonnen, worauf allein es für den Reeder an- kommt, festzustellen vermôchten, Dieses Gleichgewicht in der Ein- und Ausfuhr bee'influBt xn hohem MaBe die Seefrachten; doch darüber spâter. Die stark hervortretende Passivitat des Rotterdamer Hafens hinsichtlich der Ein- und Ausfuhr auf dem Seewege übt naturgemaB ihre Rückwirkung auf die Rheinschiffahrt aus, die 3) Amtliche belgische Statistik. 4) Schumacher, Antwerpen, S. 139. 42 dort eine hervorragende Rolle spielt, Für die Bergfahrt be- liefen sich die Ladungen 1910 auf 12 994 000 t von 1000 kg, wohingegen von der Talfahrt nur 4 661000 t (wovon 3 Mill. t Kohlen) gelôscht wurden; 1912 erreichte der gesamte Rhein- verkehr stromabwarts nur 40 % von demjenigen stromaufwârts. Daher ein reger Wettbewerb um Frachtgüter in ersterer Richtung, In Antwerpen dagegen tritt das umgekehrte Ver- hâltnis in Erscheinung; die für den Rhein (also für die Berg- fahrt) bestimmten Ladungen betrugen nur 59 % der von dort (auf der Talfahrt) empfangenen Frachtmenge, Die nâchste Folge davon war, daB der Unterschîed in den Frachtsâtzen von Antwerpen oder von Rotterdam nach dem Rhein und besonders nach dem Oberrhein, trotz der 130 km weiteren Entîernung Antwerpens, oft nur unbedeutend ist.6) Das ist selbstverstândlich ein günstiges Moment für unseren Wettbewerb. Andererseits wird Antwerpen dadurch zu einem Sammelpîatz verfügbarer Binnenschiffe, hinsichtlich deren èsf da es Verwendungsmôgîichkeiten auf mannigfachen Binnen- schiffahrtswegen für sie bietet, ebenfalls als Anlaufhafen geîten kann. Von Antwerpen konnen die Leichter durch Frankreich zum rheinischen Industriegebiet zurückkehren, indem sie die Wasserwege von Lüttich oder von Aalst und St. Quentin nach Touî, von Toul nach StraBburg und von StraBburg nach Duis- burg benützen. Diese Bedingungen übten einen sehr günstigen EinfîuB auf die Bedingungen unseres inlandischen Verkehrs, wie desjenigen nach Frankreich, aus, was naturgemâB unserem Handel und unserer Industrie zunutze kam. * * * Die statistischen Aufsteîlungen über den Schiffahrtsver- kehr des Antwerpener Haîens, die wir im I, Abschnitt brachten und untersuchten, gaben uns ein Bild sowohl von seinem staunenswerten Aufschwung innerhalb einer verhaltnismâBig geringen Anzahl Jahre, wie von seinem betrachtlichen Anteil am Weltverkehr, Die wirkliche Bedeutung eines Hafens îiegt aber in seinem Güterverkehr, in der geladenen und gelôschten Warenmenge. Wollte man namlich die Gesamttonnage des Schiffsein- und 5 5) De Leener, La politique des transports, p, 262, 43 -ausganges als MaBstab dafür annehmen, so kâme z. B, Santa Cruz de Tenerifa, ein Anlaufhafen wie kein zweiter, unmittelbar nach Bremen, wâhrend es tatsâchlich nie genannt wird, wenn von Weîthaîen die Rede ist, Wollte man andererseits nur den Wert der behandelten Produkte, der vom kommerziellen Standpunkte aus ja sicher eine groBe Rolle spielt, aber lür den Schiffsverkehr von untergeordneter Bedeutung ist, in Betracht ziehen, so dürfte vielleiclit ein Hafen wie Kapstadt, voraus- gesetzt, daB ailes Gold und aile Diamanten von Transvaal, dem Oranje-Freistaat und Katanga diesen Weg nehmen, als der grôBte Hafen der Weît gelten, wiewohl ein einziges Schiff für seinen Jahresverkehr genügen würde, Indem wir also vom Gcwicht der behandelten Warenmenge ausgehen, kônnen wir feststellen, daB der Verkehrsanwuchs des Antwerpener Hafens wâhrend der letzten fünfzig Jahre ein erstaunlicher ist. Tabelle XII unten weist aus, daB die See- einfuhr sich von 1860—1912 verrünîzehnfacht, die See- ausfuhr sich mehr aïs verfünfzigfacht hat! Tabelle XII. Warenbewegung des Antwerpener Hafens. (In Tonnen von 1000 kg.) Jahr Eing an g A u s g a n g auf dem Seewege auf dem Land- und FluQwege Insgesamt auf dem Seewege auf dem Land- und FiuQwege Insgesamt 1860 660.992 83.657 744.646 155.560 121.876 277.436 1870 1.182.815 125.998 1.503.813 369 364 293.386 662.750 1875 1.710.009 141.181 1.851.190 381 643 313.398 695.041 1880 2.504.725 190.896 2.695.621 593 374 491.515 1.084.889 1885 2.536.812 392.967 2.929.80 < 894.254 586.873 1.481.127 1890 3.437.553 364.200 3.801.753 1 269.289 680.016 1.949.505 1895 4.126.583 509.907 4.636.490 2,189.947 851.510 2.741.457 1900 5.492.204 893.061 6.385.265 2.4nO.‘22l 1.101.683 3.501.904 1905 7.778.0 6 3.872.472 H.650.488 5.408 001 3 579.640 8.987.641 1906 8.588.193 4.105.247 12.493.441 5.913 558 4.216.592 10.130.151 1907 8.813.961 4.048.653 12.862.615 5.032.539 4.434.902 10.067.449 1908 8.296.0 '2 3.583 168 11.876.790 5.306.760 4.829.627 9.635.387 1909 8.792.238 4.450.509 13.242.737 5.879 293 5.222.673 11.HU.966 1910 9.264.889 5.182.877 14.447.766 6.951.742 5.520.994 12.472.736 1911 10.195.851 6.884.894 17.080.745 7.222.738 6.861.494 14.084.232 1912 10.080.450 8.556.191 18.636.6 H 8.076.385 6.932.990 15.009.375 44 Ein Vergleich zwischen dem Güterverkehr der ver- schiedenen Hâfen ist schwieriger herzustellen, als ein solcher zwischen ihrem Schiffahrtsverkehr; namentlich gestattet die in Rotterdam übliche Aufstellungsweise der Statistik nicht, den Anteil der See-Einfuhr am allgemeinen Verkehr genau zu er- mitteln. Wir geben die folgenden Zahlen als einîache Auskunît: Hamburg6) Antwerpen 1890: 7 599 000 t = 100% 4 707 000 t = 100%' 1900: 14 432 000 t = 190% 7 892 000 t = 168% 1910; 22 109 000 t = 291 % 16 217 000 t — 345 %' 1912: 24 757 0C0 t = 325 % 18157 000 t = 386% Seeausfuhr: Antwerpen Rotterdam 1911: 7 222 738 t = 100% 5 559156 t = 100% 1912: 8076385 t = 112% 5 989 729 t = 107% Analyse der Statistik, Die Durchfuhr, Wenn wir môglichst genau feststellen wollen, welchen Anteil auf der einen Seite Belgien (unser Eigenhandel) und auf der anderen das Ausland (die Durchfuhr) an dem Antwerpener Güterverkehr hat, tut eine eingehende Untersuchung not. Die amtlichen Aufstellungen geben die gewünschten Zahlen nicht; wir müssen daher auf die Angaben fürs ganze Land zurückgreifen, Aus diesen ergeben sich folgende Einzeîheiten: 1. Die Einfuhr auf dem Seewege (Eigenhandel) belief sich 1912 auf 11 212 575 t im Werte von 2,943 Mill. Fr. oder 35,8 und 59,4 % bezw, von dem Gesamtimport; die Ziffern für die See- ausfuhr sind; 5 543 362 t im Werte von 1,498 Mill. Fr. oder 26,6 und 37,9 % vom Gesamtexport. 2. Der von See kommende Transit erreicht 426 024 t im Werte von 310 Mill. Fr, oder 6,1 und 12,3% der Gesamtdurch- fuhr; der seewarts gehende Transit betrâgt 3 571 196 t im Werte von 1,378 Mill- Fr. oder 53,8'und 55,9 % vom gesamten Ausgangstransit. Diese Zahlen bedürfen jedoch einer gewissen Berichtigung. In seiner interessanten Studie „La Belgique pays de transit" hebt Prof, De Leener von der Genter Universitât die mannig- fachen Faktoren hervor, welche die auîgegebenen Zahlen merk- lich von der Wirklichkeit abweichen lassen, 6) H. Schumacher, Antwerpen, S. 115, 45 Zwei Ursachen, schreibt er, verringern den Transit in der Statistik; Zunâchst der Grundsatz, aile zum Verbrauch für den Handel oder für im Kônigreich wohnende Personen deklarierten Waren als zum Eigenhandel gehôrig zu betrachten; diese Auslegung weist dem Begriff „Transit" merkwürdig enge Grenzen an. Eine Ware, die eine belgische Firma kauft imd dann wiederausführt, ist nach dieser Erklârung aïs ,.naturali- siez" anzusehen; vom wirtschaftlichen Standpunkt aus gehôrt sie jedoch unzweifelhaft zur Durchfuhr. An zweiter Stelle koramen die vorsâtzîich oder unvorsatzlich gemachten falschen Angaben der Dekîaranten, die sich einer Vereinfachung der Fôrmlichkeiten gegenübersehen, wenn sie eine Ware ,,zum Verbrauch'1 aufgeben, anstatt „im Transit". Freilich berichtigt die Zollbehôrde amtlich die der statistischen Abteilung ge- machten Angaben, wenn sie die wirkliche Bestimmung der Waren zu kennen glaubt; auf jeden Fait sind diese Fâlle jedoch selten im Vergleich zu jenen, die ihr entgehen, Infolge der weitgehenden Zollfreiheit unseres Landes sind diese falschen Deklarationen beinahe die Regel,7) Die Statistik des Eigenhandels führt tatsachlich eine ganze Anzahl Waren als nach Deutschland, Frankreich usw, ausge- führt auf, die Belgien nicht erzeugt, die es selbst aus über- seeischen Lândern bezieht, und die demnach nur als zur Durch- fuhr gehôrig betrachtet werden kônnen. Die von Prof. De Lannoy auf Grund der Statistik für 1909 gemachten Berechnungen lassen sich folgendermaBen kurz zu- sammenfassen;8) a) Waren, die Belgien nicht hervorbringt (Mais, Reis, un- gebrannter Kaffee, Kakao, Tee, Kautschuk, Petroleum usw,). Einfuhr Qesamf- handel Einfuhr Eigenhandel Ausfuhr irrtümlich zum Eigenhandel ge- rechnef Durchfuhr Angegeben Richtig Angegeben Richtig 459.082 434.829 234.931 199 898 24.253 224.151 b) Waren, die Belgien in ungenügender Menge für seinen 7) Von 31 000 000 t in Belgien eingeführter Waren waren 1912 nur 3 000 000 t Zollabgaben unterworfen. 8) In Tausenden Fr. eigenen Bedarf erzeugt (Weizen, Gerste, Roggen, Holzbrei, Kîeien, Eisenerz, Rohkupfer usw.) : 1.183.872 1.120.590 656.234 466.110 63 280 527.638 c) Waren, die verarbeitet worden sind (enthülster Reis, roher und gepochter Flachs, Wollwaren, Diamanten usw,): 712.184 370.341 135.475 266.986 341.841 608.827 Wenn wir ailes zusammenfassen, erscheinen die Zahlen nach ihrer Berichtigung folgendermafien (in Tausenden Fr.): Eigenhandel: Ziffern Amtliche Berichtigte Einfuhr: 3 704 316 2 805 195 Ausfuhr: 2 809 723 1 876 728 Durchfuhr: Eingang: 2 290 366 3189 487 Ausgang; 2 290 366 3 223 361 9) Gesamthandel: 11094 771 11094 771 Demnach belâuît sich der Transit, der nach den amtlichen Angaben nur 42 % des Gesamthandeis ausmacht, in Wirklich- keit auf 58% desselben, wohingegen der Eigenhandel von 58 auf 42 % herabsinkt; die Durchfuhr übersteigt also den Eigen- handel um 38 %. Wenn man die Durchfuhr (im Ausgang) als Ausfuhr be- trachtete und dem Ausfuhr-Eigenhandel gegenüberstellte, ergâbe sich selbst, daB sie letzteren um 75 % oder etwa 1,3 Milliarden übersteigt, Nun betrifft die Berichtigung gerade Produkte, die wir auf dem Seewege einführen, und da die anderen belgischen Hâfen — darüber sind sich aile beîugten Leute einig — für den Durch- fuhrverkehr dieser Waren nicht in Betracht kommen, konnen wir uns ein Bild von der überwiegenden Bedeutung des Transits in der Einfuhr über Antwerpen machen, Und in bezug auf die Ausfuhr seewarts ist die Lage an- nâhernd dieselbe. °) Wie hieraus ersichtlich ist, hat Prof. De Lannoy mit dem erhôhten Wert der Durchfuhr b eim Ausgang, der den vom Lande erzielten Brutto- gewinn darstellt, Rechnung gehalten. 47 Zur Vermeidung von Zollfôrmlichkeiten werden namlich bekanntermafien zollfreie Waren beim Eingang fast allgemein ,,zum Verbrauch" deklariert, selbst wenn sie für die Durchîuhr bestimmt sind, Dies geschieht vor allem bei der Einfuhr auî Kanâlen und Flüssen (Antwerpen, 1912: 2 681746 1, wovon 2175 077 t Rheinschiffahrt) ; im Eisenbahntransport bewirken die Vorzugstarife, welche die Durchîuhrgüter genieBen, daB diese UnregelmâBigkeiten weniger hâufig vorfallen, Zufolge der Statistik kommt etwa die Hâlîte der ein- geschifften Waren vom Ausland.10 11) Stelit man der Ziffer dieses Warenausgangs diejenige des Eingangs vom Auslande auî dem Land- und FluBwege gegenüber, so fâlit das mangelnde Eben- maB sofort ins Auge, Es wurde namlich festgestellt “), daB diese Zuluhr etwa 68 % der Gesamt-Warenausfuhr über Ant- werpen darstellt, Der einzige Einwurf, der sich machen lieBe, ist der, daB ein Teil der Waren für den ôrllichen Verbrauch bestimmt ist. Man konnte weiterhin die Gütermenge, die auî der Durchîuhr durch Belgien gegangen ist und beinahe zweiîei- los ihren Weg über Antwerpen nach einem bestimmten über- seeischen Lande genommen hat, hinzuzâhien und dazu 50% des Antwerpener Eisenbahn-Güterverkehrs îügen, welcher Prozentsatz das allgemeine Verhaltnis der Durchîuhr zum Gesamt-Eisenbahnverkehr in Belgien darstellt. Auî diese Weise kame man zu dem Ergebnis, daB 61 % vom Antwerpener Verkehr zur Durchîuhr gehôrt, Doch ist auch diese Ziffer wiederum unzuverlâssig; die Naturalisierung zollîrei eingehen- der Waren, die für die Durchîuhr bestimmt sind, lâBt das Ver- haltnis merklich geringer erscheinen, als es in Wirklichkeit ist. Aus diesen Beschauungen leiten wir ab, daB der Anteil der Durchîuhr an der Antwerpener Ausîuhr seewârts mindestens 50 % und hôchstens 68 % betrâgt, Man kann also sagen, daB in Antwerpen auî jede Tonne belgischer Waren 1% Tonnen Waren' fremder Herkunft verladen werden.12) Aus dieser Untersuchung geht hervor, daB das Gedeihen unseres Hafens mehr von dem Verkehr abhangt, den ihm die Nachbarlânder sichern, als von dem für Belgien bestimmten oder aus Belgien kommenden Transport. 10) 3 570 000 t au! 8 076 000 t. 11) Dubois & Theunissen, Anvers et la vie économique nationale. 12) Dubois & Theunissen, Anvers et la vie économique nationale. 48 Der EinfiuB des Durchfuhrhandels auf den Verkehr Ant- werpens wird noch mehr ins Licht gestellt durch eine ver- gleichende Zusammenstellung der betreffenden Zahlen, wie Tabelle XIII sie bietet, Tabelle XIII. (In Mill. t) Jahr Ausfuhr nach Sée über Antwerpen Durchfuhrl3) 1901 4,145 + 1,745 2,879 ?M) 1902 4,988 H- 0,843 3,544 + 0,665 1903 5,505 + 0,517 3,596 + 0,052 1904 5,072 0,433 3,285 — 0,671 1905 5,408 + 0,336 3,602 + 0,407 1906 5,913 + 0,505 4,406 + 0,714 1907 5,032 0,881 4,337 — 0,o69 1908 5,306 + 0,274 4,308 — 0,029 1909 5,879 + 0,573 4,786 + 0,478 1910 6,951 + 1,072 5,537 + 0,751 1911 7,222 + 0,271 6,123 + 0,586 1912 8,076 + 0,854 6,'.91 + 0,468 1913 ? — 7,803 + 1,212 Herkunît und Bestîmnumg der Durchfuhr, Der jeweiiige Anteil der Nachbarlânder an dem über unseren Hafen gehenden Durchfuhrverkehr lâBt sich auf Grund der statistischen Zusammenstellungen nicht ermitteln; dafür sind diese zu lückenhaft.15) Aber auch hier werden einige all- gemeine Angaben uns Kir unsere Bewertung zu statten kommen. — 13) Amtliche Zahlen, also nicht berichtigt. “) Die Statistik gibt die Durchfuhr erst seit 1901 in Tonnen auf, “) Wir geben hier einige Andeutungen über den internationale® Verkehr in Antwerpen (ausschlieClich auf dem Wasserwege) für 1912, nach den hauptsachlichsten Herkunfts- und Bestimmungslândern der Güter; Qelôscht (In Tonnen Qeladen von 1000 kg) Deufsdhland 2.361 775 1.779.104 Argentinien 1.090.702 - 776.375 Vereinigfe Staaten . . . 1.285 676 728,604 Frankreidi 193.258 364.816 QroQbritannien . . . . 1.536.272 1.543.566 Niederlande ..... 426.532 527.4 >6 Rumaniep 1.017.832 27,376 Auf ein Total von 12.762.196 10.159.104 49 Die folgenden sind die amtlichen Zahlen für die Durch- fuhr im Eingang: Zollverein Frankreich Niederlande Auî ein Total von 1911 4 091 630 t 815 985 t 603 983 t 6 091630 t 1912 4 387147 t 885 398 t 698194 t 6 591988 t 1913 5 004 758 t 1 239 797 t 787 739 t 7 803 735 t Selbstverstândlich kommt diese ganze Durchfuhr nicht nach Antwerpen zur Einschiffung; der Verkehr von einem Nachbarlande Belgiens zu einem anderen spielt hier eine ge- wîsse Rolle, Die Durchfuhr von Deutschland nach Frankreich z, B. ist bedeutend genug, daB sie eine ergiebige Einnahme- quelle für unsere Eisenbahnen darstellt; Ireilich kônnen wir ihre Ziffer nicht einmal annahernd feststellen, doch befahigt uns die Statistik, für 1913 folgende Angaben zu machen: 730 000 t Steinkohlen, 400 000 t Koks, 90 000 t Briketts, 57 000 t Steinkohlenteer. Dieselbe Erscheinung tritt, wiewohl in vîel geringerem Umfange, auch in entgegengesetzter Richtung zu- tage; selbst kehren 100 000 t Erz, die aus Frankreich kommen, nach Zurücklegung einer kurzen Strecke auf belgischem Gebiet in ihr Herkunftsland zurück. Andererseits gibt die Hafenstatistik uns Aufklarung über den Gütereingang auf dem Wasserwege: 1912 Deutschland 2175 077 t Frankreich 81 110 t Niederlande 422 848 t und wir konnen annehmen, daB beinahe ail diese Waren zur Einschiffung bestimmt waren. Vermelden wir zum Schlusse noch, dafi der Deutsche Stahlwerksverband allein 1913 mehr als 1 000 000 t über Antwerpen versandt hat,10) 16 17) 16) H. Schumacher, Antwerpen, S. 41, 17) Antwerpen verdankt ferner einen bedeutenden Teil seines Güter- / verhehrs folgendem Umstande: Einige Produktionsmittelpunkte Deutschlands geben, obwohl sie ihre Waren unter anderseits ebenso günstigen Bedingungen über Hamburg oder Bremen versenden konnten, in sehr vielen Fâllen dennoch Antwerpen den Vorzug, weil dieser Hafen ihnen eine Zeitersparnis von 10—15 Tagen bietet. Die deutschen Dampfer gehen namlich 4—6 Tage spâter von Antwerpen ab als von Hamburg oder Bremen. Um bestimmt auf Einschiffung seiner Waren rechnen zu konnen, muB der Verlader diese aber zeitig genug abschicken, daB sie die deutschen Hafen erreichen, wenn 4 Für die Durchfuhr in entgegengesetzter Richtung gibt die Statistik folgende Ziffern: Bestimmungslânder: 1911 Deutschland 736 299 t Frankreich 1 757 884 t Niederlande 418 413 t 1912 1913 870 697 t 920 653 t 1936330 1 2111447 1 461 215 t 601 026 t Verschiedene Anmerkungen von Wichtigkeit sind hier un- umgânglich nôtig. Die Berechmmgen von Prof. De Lannoy lieBen, wie wir gesehen haben, die Unzuverlâssigkeit der Durchfuhrstatistik klar zutage Ireten, und seine Berichtigungen betrafen gerade Produkte, die wir von See einfüliren; ihre Wiederausfuhr kann daher, von einigen Ausnahmen abgesehen, nur über die hollândische, deutsche (Zollverein) oder franzôsische Grenze statlfinden. Nun macht die geringe Entfernung Rotterdams wie sein Charakter als Einfuhrhafen es unwahrscheinlich, daB be- deutende Mengen der wiederausgeführten Güter nach Holland gehen, Frankreich andererseits bringt gegen uns ein „Surtaxe- d'entrepôt“-System zur Anwendung, das die Einfuhr von Wolle {ausgenommen die von den englischen Kolonien), Getreide, Kaffee, auslândischem Leder usw, usw, über Antwerpen ver- hindert,* 18) Auch die Differentialtarife der franzôsischen Eisen- bahnen zielen auf die Benachteiligung Antwerpens zugunsten der franzôsischen Hâfen ab. Infolge dessen ist der grôfite Teil der Hôhereinschatzung, die nach Prof, De Lannoy zugunsten der über unsere Landes- grenzen nach auswârts gehenden Durchfuhr gemacht werden muB, namlich 667 Mill, Fr.19), nach aller Wahrscheinlichkeit auf Deutschlands Konto zu stellen. Die Ziffer des Verkehrs auf den Wasserwegen von Antwerpen nach diesem Lande stützt die betreffenden Dampfer anfangen zu laden, d, i. 5—6 Tage vor ihrer Abfahrt; in Antwerpen dagegen werden Güter noch an Bord genommen, wenn sie am Tage vor der Abfahrt ankommen. Da es sich in solchen Fâllen gewôhnlich um wertvolle Waren handelt, bedeutet dies eine Ersparnis an Zinsen für den Kâufer, der den Lieferanten erst nach Einschiffung bezahlen muS, und zugleich eine lângere Lieferungsfrist für den Fabrikanten. 18) Antwerpener Handelskammer, Bericht 1911, S, XIII. 19) Vorsichtshalber lassen wir die industriel! verarbeiteten Produkte auBer acht. 51 übrigens diese Annahme; denn, auf ein Total von 2 082 719 t gingen 1302 344 t nach Deutschland20 21), wâhrend nur 247 397 t den Weg nach Frankreich einschlugen, Wenn sich nun die jenen 667 MilL Fr, entsprechende Tonnenzahl berechnen lieBe, würde eine ganz bedeutende Steigerung der Durchfuhrziffer, insbesondere nach Deutschland, zutage treten, Falls wir nun Frankreichs Verkehr über Antwerpen an- nâhernd abschatzen wollten, müBten wir von der für 1913 auf- gegebenen Ziffer (2111 447 t) zunâchst die vorhin erwâhnten 1 277 000 t Steinkohlen, Briketts, Koks und Teer abziehen, weil sie von Deutschland kommen; dann wâren von den übrig- bîeibenden 834 447 t weiterhin die 100 000 t Erz, die zwischen franzôsischen Eisenbahnstationen nur eine Wegesstrecke über belgisches Gebiet geführt werden, sowie die hollandisch- franzôsische Durchîuhr in Abzug zu bringen. Im Hinblick auf die vorstehenden Ausführungen wie auf die belgische Transportpolitik (wovon in einem folgenden Ab- schnitt des nâheren die Rede sein wird), die sich die Begünsti- gung des deutschen Verkehrs über Antwerpen zum Hauptziel setzte, kommen wir denn zu der SchluBfolgerung, daB Deutsch- land den Lowenanteil am Durchfuhrverkehr über unseren Hafen hat, Und da die Durchfuhr ungeîâhr 60% vom Gesamtverkehr betrâgt, von 100 t vertransportierter Güter 40 t belgisch und 60 t auslandisch (also Durchîuhr] sind, ergibt sich für uns, selbst unter der Annahme, daB nur zwei Drittel von letzteren 60 t auf Deutschland entfallen, die weitere SchluBfolgerung, daB der deutsche Güterverkehr dem belgischen gleichsteht. Die Roîle der Durchîuhr, Kann Antwerpen ohne die deutsche Durchfuhr ein groBer internationaler Hafen bleiben? Kann Belgien, von weîchem „Antwerpen das Lebensorgan, das Herz der wirtschaftlichen Tâtigkeit ist, dessen Pulsschlâge sich durch den ganzen sozialen Kôrper fühlbar machen'121), sich seiner entschlagen, ohne bedeutenden Schaden zu nehmen? 20) Wâhrend die Durchfuhrstatistik für 1912 nur 870 000 t für die Durchfuhr nach diesem Lande ausgeführter Güter und 401 000 t für die Gesamtdurchîuhr der von See eingeführten Waren aufgibt, 21) Dubois & Theunissen, Anvers et la vie économique nationale, p, 19, 4* 52 Das sind Fragen, die wir jetzt untersuchen müssen, Unser Handel und unsere Industrie, insbesondere letztere infolge ihres vorwiegend verarbeitenden Charakters, bedürfen niedriger Frachtsatze, um in hinreichendem MaBe ausführen zu konnen, Das in Abschnitt I angeführte Beispiel ist aus- schîaggebend; ,,in zahlreichen belgischen Industriezweigen übersteigt der Gewinn einige Zehner von Centimen auf die Tonne nicht, Der Unterschied zwischen dem Herstellungs- und dem Verkaufspreise muB daher innerhalb dieser engen Grenze gehalten werden. Fine geringe Erhôhung der Trans- portkosten genügt, um jeglichen Gewinn zunichte zu machen," 22) Die Frage der Transportkosten spielt hier also eine be- deutungsvolle Rolle — AnlaB genug zu einer eingehenden Untersuchung, inwiefern der Frachtsatz vom Durchfuhrhandeî beeinfluBt wird. Die Verschiedenartigkeit der Ausfuhrgüter Antwerpens ermôglichte den Schiffsmaklern die mannigfaltigsten Ver- bindungen von Schwergut und MaBgut und damit die âuBerste Ausnützung des Schiffsraums, ÂuBerst niedrige Frachtsatze waren die Folge davon, Da die belgische Industrie aber haupt- sâchlich Halbfabrikate, also Waren einer Kategorie, her- stellt, ist es sehr zu bezweiîeln, ob ein gleicher Grad der Voll- kommenheit in der gegenseîtigen Erganzung der Güter ohne Mithille der deutschen Industrie erreichbar ware. Die Geschwindigkeit, mit welcher Güter an Bord geliefert werden konnen, in anderen Worten, der „Despatch“, ist ein anderer Faktor, der die Frachtsatze beeinfluBt und daher hier besprochen werden muB.23) Wenn es sich um landwirtschaftliche Erzeugnisse handelt, die iahreszeitweise geerntet werden, übersteigt die zur Ver- schiffung bereitstehende Menge diejenige, welche die Schiffe laden konnen, Falls Erze zu laden sind, kann die Fôrderung oft mit dem Ladebedarf in Einklang gebracht werden. Auch laBt sich die Produktion zuwexlen durch Einstellung weiterer Arbeitskrâfte erhôhen. 22) De Leener, Politique des transports, p, 19, 3) Dubois & Theunissen, Anvers et la vie économique nationale,. S. 141 ff. 53 Für industrielle Erzeugnisse dagegen wird die tâgliche Produktionsmôglichkeit fest begrenzt durch die Leistungs- îâhigkeit der mechanischen Einrichtungen, und so sind Fâlle môgiich, in denen die Lieferung nicht so schnell erfolgen kann, als die Schiffe zu laden vermôgen, Sie würden daher warten müssen; jeder verlorene Tag kommt aber bei der Berechnung des Frachtsatzes in Anmerkung. Ein Beispiel wird dies veranschaulichen, Antwerpen empfângt jeden Tag durchschnittlich 16 Schiffe; die belgische Industrie erzeugt jâhrlich 1350 000 t GuBeisen und führt 350 000 t davon ein, Gesetzt nun, diese 16 Schiffe laden nur Eisen und das Land hait kein Kilogramm von dem aus dem Hochofenprodukt ver- arbeiteten Eisen für seinen eigenen Gebrauch zurück, so kônnten nur 3666 t tâglich, also ungefâhr 350 t pro Schiff und Tag an Bord geliefert werden, Das Schiff kann aber bequem taglich 700 t empfangen und verstauen, Ein Schiff von 3500 t, das für seine Ladung auf die belgische Industrie allein ange- wiesen wâre, kônnte demnach erst in 10 Tagen geladen sein, Da es jedoch, nach dem MaBstabe von 700 t per Tag berechnet, fâhig ware, seine Ladung in fünf Tagen zu beendigen, verliert es fünf Tage, das macht für eine Reise von 50 Tagen einen Zuschlag von 10 % auf den Frachtpreis. Griffe jedoch die lothringische Industrie, die jâhrlich 4 Mill. t, wie die westfâlische Industrie, die jâhrlich 5 Mill. t erzeugt, mit ein, so kônnten 2225 t per Tag und per Schift geliefert werden, d, i, dreimal so viel als das Schiff empfangen kann, Dies hat freilich nur den Wert eines Beispiels, aber es HeBe sich generalisieren, Auf jeden Fall gelit daraus hervor, daB die industrielle Dichtigkeit des Hinterlandes einen be- deutenden EinfluB auf den Frachtsatz ausübt, Selbstverstândlich kommt es nur âuBerst selten vor, daB ein Schiff auf seine Ladung wartet, aber die Gebrâuche eines Hafens, wie die Mittel seiner Güterabîertigung passen sich den Warenmengen, welche die Produzenten liefern kônnen, auf natürliche Weise an, und die ,,Despatch“-Frage kommt zu- guterletzt in den Frachtsâtzen durch einen Unterschied von Shillings und Pence zum Ausdruck. 54 Endîich gibt es noch einen vierten Faktor, der unmittelbar auf Verbüîigung der Frachtsâtze hinwirkt; der Raumgehalt der Schiffe, Je groBer das Schiff ist, desto niedriger stellen sicli im Verhâltnis die Unkosten und desto billiger sind die Fracbten. So braucht ein Dampîer von 2000 t eine Bemannung von mindestens 19 Kôpfen, wâhrend ein solcher von 4000 t reich- ’ich besetzt ist mit 27 Mann, das Komxnando mit eingeschlossen. Dann aber stehen die Unkosten für Lohn und Verpflegung in diesen beiden Fâllen keineswegs im Verbaltnis von 27 zu 19, wie man glauben kônnte, Das Kommando bleibt für den Dampîer von 40001 wesentlich dasselbe wie für den von 20001. Vielleicht werden zwei Offiziere und ein Maschinist mehr angenommen, und der Rest des Unterschiedes zwischen den beiderseitigen Besatzungen entfallt auf Heizer und einige Matrosen, für welche die Lohnsâtze und Verpflegungskosten sich naturgemaB niedriger stellen als für Offiziere, Es ergibt sich also ein merk- licher Unterschied zugunsten des grôBeren Schiffes, Andererseits sind für ein solches die Kosten der Meilen- tonne um vieles niedriger. Ein Schiff von 6250 t z, B. verbraucht tâglich 21 t Kohlen, um eine Geschwindigkeit von 9 Meilen die Stunde zu ent- wickeln, ein Schiff von 2050 t dagegen verbraucht bei der- selben Fahrgeschwindigkeit ungefahr 9 t Kohlen per Tag. Man sieht es also: der Raumgehalt der beiden Schiffe steht im Ver- hâltnis von 3:1, der Kohlenverbrauch aber nur in dem von 2% : 1, was einer Bruttoersparnis von 2/fl gleichkommt. Und dieser Vorteil steigert sich proportionell mit der Lange der Fahrt. Nimmt man, um dies an einem konkreten Beispiel zu zeigen, an, daB die Schiffe 8000 Seemeilen zu durchlaufen haben, ohne ihren Kohlenvorrat zu erneuern, so kann man darauf rechnen, daB das Schiff von 6250 t in der Praxis für 40 Tage Bunkerkohle mitnehmen muB, also ungefahr 850 t; es braucht also den Kohlen, die keine Fracht bezahlen, nur 14% von seinem Tonnengehalt einzurâumen, Das Schiff von 2050 t dagegen muB 360 t Kohlen mitnehmen und 18%' von seinem Schiffsraum unproduktiv lassen, Infolgedessen kommt der Transport auf einem Schiff von 6000 t — caeteris paribus — um ungefahr ein Drittel billiger zu stehen als auf einem Schiff von 2000 t. 55 Endlich ist es, wie widersprechend dies auch scheinen môge, weit bequemer, groBe Warenmengen auf groBen Schiffen nach gewissen schwer zugânglichen Hâfen zu schaffen, als auf solchen von geringerem Raumgehalt. Die Sache liegt aber so: Die Hauptschwierigkeit, die sich der Schiffahrt entgegenstellt, ist die geringe Tiefe der Fahr- rinne, der sich der Tiefgang eines Schiffes anzupassen hat. Nun hat cin Schiff von 2000 t in der Regel einen Tiefgang von etwa 18 FuB, ein modernes Schiff von 6250 t dagegen einen solchen von kaum mehr als 23 FuB, Gesetzt nun, zwei Schiffe, eins von 2000 und eins von 6000 t, befinden sich z. B, vor der Hafenbarre von Forcados, die nur eine Fahrrinne von 18 FuB hat, so kann ersteres Schiff mit einer Ladung von hôchstens 2000 t die Einfahrt machen. Das zweîte dagegen kann auf 18 FuB Tiefgang 4000 t tragen und demnach mit einer doppelten Ladung einfahren, Wenn man folglich aile Faktoren; Verschiedenartigkeit der Produkte, beschleunigte Abfertigung und eine Waren- menge, welche die Benützung groBer sparsamer Schiffe zulaBt, zusammen ins Auge faBt, erkennt man, daB die Durchfuhr über Antwerpen einen unmittelbaren EinfluB auf die Frachtsatze hat, der dem Lande mittelbar wieder zugute kommt. Aus diesem Grunde allein müBten wir der Güterdurchfuhr über unseren Hafen aus allen Krâften Fôrderung angedeihen lassen, Aber das ist nicht die einzige Seite der Frage; unserer Industrie ersprieBt auch noch ein unmittelbarer und hand- greiflicher Vorteil aus der Tatsache, daB Abfahrten um so ôfter statthaben kônnen, je groBer die zum Versand einkommenden Warenmengen sind, 1. Gehen wir etwas nâher auf den ersten Punkt ein, der sich übrigens nahe anschlieBt an das, was wir oben sagten über die Ersparnis, die der Transport auf groBen Schiffen mit sich bringt, Eine Abfahrt aus einem Hafen ist erst dann moglich, wenn die eingehende Warenmenge reichlich genug ist, um den Beîrachter nicht offensîchtlich im Rückstande zu lassen gegen. einen Nachbarhafen, über welchen im allgemeinen grôBere Warenmengen ausgeführt werden, Ein Beispiel wird dies klarer machen, Antwerpen führt im Durchschnitt monatlich 1000 t nach Neu-Seeland aus; daraus lieBe sich auf die Môglichkeît einer direkten Verbindung schlieBen, Doch London fertigt monatlich drei Schiffe von tmgefâhr 7000 t dahin ab, und unter diesen Urastânden ist es vorteilhafter, für Neu-Seeland bestimmte Güter von Antwerpen nach London zu bringen. Die Transportspesen von Antwerpen nach London {allen jedoch dem belgischen Fabrikanten zur Last, da er mit seinen englischen Konkurrenten, die diese Spesen nicht zu tragen haben, in Wettbewerb treten muB, Würden also in einem gegebenen Augenblick die über Antwerpen gehenden Durchfuhrgüter nach einem anderen Hafen, z. B. Rotterdam, abgeleitet, so schlügen unzweifelhaft viele unserer eigenen Waren denselben Weg ein, und ware es auch nur auf Grund der Ersparnis am Frachtpreise, die sich für den Exporteur daraus ergâbe. Die hinzukommenden Kosten für den Transport von Antwerpen nach Rotterdam fielen jedoch wiederum unseren Fabrikanten zur Last. Ein anderer Faktor würde der Bewegung noch mehr Kraft beisetzen. In der Regel führt der Fabrikant nicht selbst aus; er überlâBt dies dem Exporteur. Dieser bezieht seine Pro- dukte nicht von einem einzigen Fabrikanten, noch aus einem einzigen Lande, Andererseits liegt es in seinem Intéressé, dem Transporteur môglichst ansehnliche Warenmengen zu liefern, da er auf diese Weise einen Druck auf den Frachtsatz ausüben und sich bessere Bedingungen sichern kann, Wenn also der Schwerpunkt der Durchfuhr sich verlegte, würden sicher viele belgische Erzeugnîsse schon aus dem Grunde mit- gerissen werden, daB sie einen Teil von Parti en bilden, für die es im Interesse des Exporteurs liegt, sie nicht zu scheiden. Die hinzutretenden Transportkosten würden demnach auch hier mittelbar oder unmittelbar auf unsere nationale Gewerb- tatigkeit fallen. 2. Unbestreitbar ist, daB die Abfahrten von einem Hafen um so hâufiger sind, je bedeutendere Warenmengen dort ge- handhabt werden. In der Regel erhalt der Fabrikant auf Einreichung des Einschiffungsbeweises hin seine Bezahîung, Je schneller die Abfahrten daher aufeinanderfolgen, desto mehr Gelegenheit ist ihm geboten, seine Waren zu versenden, die Konossemente zu erhalten und zu seinem Geîde zu gelangen. 57 Die Haufigkeit der Abfahrten erspart infolgedessen dem Lande im allgemeinen eine gewisse Anzahl Tage Zinsen au! aile Erzeugnisse, die über Antwerpen gehen, Diese Zinsen sind nicht auf den durchschnittlichen Rein- gewinn zu berechnen, oder wie Zinsen, die gewôhnlich für Kapitalien bezahlt werden, sondern auî eine viel ansehnlichere Ziffer, und zwar ans zwei Gründen, Der erste ist, daB die gewohnliche Zahlungsfrist drei Monate nicht überschreitet; wenn aîso der Reingewinn des Kaufmanns auî eine Sendung 5 % betrâgt, kehrt dieser Gewinn viermal im Jahre wieder und belauft sich infolgedessen auf 20%. Zweitens muB das Anlagekapîtal eines Fabrikanten ihxn, Èntgelt bringen für seine persônliche Tâtigkeit, seine Fach- kenntnisse, die Besoîdung von Angesteîlten jeder Art, wie für das übernommene Risiko, Der Ertrag des von ihm wieder- verwendeten Geldes bemiBt sich demnach nicht nach dem Zinssatz, den ihm sein Bankier gewâhrt, sondern nach dem- jenigen, den er dadurch erzielt, daB er sein Kapital durch seine Arbeit fruchtbringend macht. Die jahrliche Brutto-Rente, die das in der Industrie an- gelegte Kapital auîbringt, laBt sich demnach auf eine Durch- schnittsziffer von 15—20 % veranschlagen, Um nun den Ge- winn, den die Allgemeinheit dank den ôfteren Abfahrten ein- heimst, rîchtig bewerten zu kônnen, woîlen wir einmal ein Verschwinden des fremden Hinterlandes von Antwerpen an- nehmen, Da das Schiffsmaterîal, das dem Gütertransport dient, un- môglich von heute auf morgen eine durchgreifende Umwand- lung erîahren kann, muB man logischerweise annehmen, daB der Tonnengehalt der Schiffe derselbe bleiben wird, und daB die Schiffe jedesmal, wenn sie Antwerpen anlaufen, ein MindestmaB an Ladung erheischen, das demjenigen gleich- kommt, weîches sie gegenwartig dort einnehmen, Der nunmehr eintretende verringerte WarenzufluB wird notwendigerweise einen grofieren Zeitabstand zwischen dem jeweiligen Auslaufen der Schiffe nach sich ziehen, Nehmen wir, um dies an einem konkreten Beispiel zu zeigen, an, daB die über Antwerpen nach den Vereinigten Staaten gehende Ausîuhr im Transit- und Eigenhandel jahrlich 58 560 000 t betrâgt. Diese Gütermenge wird von 260 Schiffen, also durchschnittlich 3165 t per Schiff, vertransportiert. Nun beiauft sich der Transport der naturalisierten Waren aber auf 397 000 t, Infolgedessen würden dann nur noch 160 Abîahrten jâhrlich stattfinden kônnen, oder im Durchschnitt eine Abfahrt auf 2,4 Tage, anstatt auf 1,4 Tage wie gegenwârtig. Daraus würde also im Durchschnitt eine Versaumnis von einem Tag für die Gesamtheit des Transports eigener und naturalisierter Güter fortfiieBen, Doch, die Unwahrscheiniichkeit der Unterstellung, die dieser Berechnung zugrunde gelegt wurde, ist leicht ersichtîich, Das fremde Hinterland kann unmôglich von heute auf morgen verschwinden, Was jedoch eintreten kann, ist die Ableitung seiner Ausfuhr auf einen Hafen, der im Wettbewerb mit Ant- werpen steht. In diesem Falle würden unsere eigenen Erzeug- nisse, wie wir oben auseinandergesetzt haben, denselben Weg einschlagen. Das Ergebnis wâre ebenso verhângnisvoll, denn wir hâtten zunachst für einen lângeren Landtransport zu zahlen, und dann müBte der Fabrikant langer warten, bis er wieder in den Besitz seines Geldes gelangte. Es ist unmôglich, den Schaden, der uns daraus entstehen müBte, auch nur annâhernd zu berechnen, doch ist es beinahe sicher, daB wir uns für zahlreiche Produkte im Nachteil gegen unsere deutschen Konkurrenten befinden und notwendiger- weise für viele Waren von ihnen verdrângt sehen würden. Noch cin Punkt verdient Beachtung. Für die Ableitung dicses Durchfuhrverkehrs ist es nicht nôtig, daB aile Produkte zu ein und demselben Hafen gezogen werden. Es genügt, wenn nur ein Teil, sei es das Schwergut oder das MaBgut, seinen Weg zum Konkurrenzhafen nimmt. Obwohl Rotter- dam, wie wir oben sahen, in bezug auf die Einfuhr Antwerpen voransteht und für das ganze Rhein- und Ruhrbecken die günstigere Lage besitzt, geht doch die Ausfuhr dieser Gegenden zum grôBten Teile liber unseren Hafen, einzig und allein infolge der besseren Frachtkombination, die sic!} dort bewerkstelligen laBt, Würde also in einem gegebenen Augenblick das Gleich- gewicht gestôrt, indem die Produkte infolge besserer Zugangs- wege zum Hinterland, infolge von Vorzugstarifen, oder auch infolge besserer inlândischer Bedingungen billiger in einem anderen Hafen f, o, b, geîiefert werden kônnten, und wenn die 59 Scliiffe in der GewiBheit, dort eine beschleunigte Abfertigung wie bessere Frachten zu finden, sich zu einer Herabsetzung des Frachtsatzes bewegen lieBen, würden wir vor und nach die Güter ihren Weg zum Konkurrenzhafen nehmen sehen. Zunâchst in kleinen Par tien; dann würden die Sendungen, da die eine Ware die andere nach sich zieht, schneeballartig an- wachsen, sich mehren, stetig anschwellen und zuletzt unsere eigenen Waren mit sich fortreiBen, zum groBen Nachteile Ant- werpens, der halben Million Einwohner unserer Handels- metropole und unseres Volkes im allgemeinen, Falîs die Eisen- und Stahlfabrikate Rheinlands und Lothringens morgen auf Rotterdam abgeleitet werden, wer verbürgt uns, daB nicht auch ein Teil unseres Eisens not- gedrungen denselben Weg einschlagt? Die Kosten des Extra- transports würden sich mindestens auf 1 sh. per Tonne be- îaufen, und es bliebe unseren Industriellen nur die Wahl, Be- stellungen abzulehnen oder, wenn moglich, den Ertrag ihres Kapitals, die Abschreibungen auî ihre Einrichtungen und die Lôhne ihrer Arbeiter herabzusetzen. Wer verbürgt uns, dafi die Bewegung nicht schon ein- gesetzt hat? Rotterdam breitet seinen EinfluB mehr und mehr aus; es ist bereits ein bedeutenderer Hafen als Antwerpen. Für die Wasserverbindung mit dem Hinterland ist seine Lage uns gegenüber die günstigere, So gut wie wir findet es sich am Knotenpunkt des mitteleuropâischen FluBnetzes. Antwerpen besitzt ihm gegenüber nur diesen Vorzug, daB es der Mittel- punkt des Eisenbahnnetzes ist und sich auf die belgische In- dustrie stützen kann. Sollte jedoch eines Tages der deutsche Staat Rotterdam durch die Gewâhrung von Vorzugstarifen wie durch die ganze wundervolle Méthode, die seine wirtschaft- Hche Organisation kennzeichnet, begünstigen, so ist von dem Tage an zu befürchten, daB unsere eigenen Produkte mit- gezogen werden, und daB Antwerpen zum Range eines Lokal- hafens herabsinkt,24) Die reiche Gütermenge gestattet eine Herabsetzung der Lagerspesen, deren Betrag ebenfalls bei der Berechnung des Fabrikpreises der î. o. b. gelieferten Güter in Betracht kommL 24) Dubois & Theunissen, Anvers et la vie économique nationale. 60 Dank den Umstânden waren diese Spesen in Antwerpen be- deutend niedriger als sonst irgendwo, was unseren Hafen wiederum konkurrenzfâhiger machte, * * * Die Statistik des belgischen Eigenhandels zeigt, daB unsere Einfuhr 1913 die Ausluhr um 1 Milliarde 300 Millionen Fr, überstieg; diese Biîanz wâre gefâhrlich passiv, wenn unser Land keine anderen Ertragsquellen besâfie. Prof, De Lannoy bat auf eine der letzteren hingewiesen, die besonderste; die Berichtigung unserer Statistik, die wir ihm danken, lâBt zutage treten, daB kein einziges Land, Holland vielleicht ausgenommen, im internationalen Zwischenhandel eine so auBerordentlich hohe Geschâftsziffer erreicht wie unseres, „Drei Milliarden und 200 Millionen," schreibt er25), „werden an Waren auî unseren Eisenbahnen vertransportiert, in unseren Hafen geîôscht, in unseren Magazinen gelagert und zuweilen in unseren Fabriken für Rechnung des Auslandes verarbeitet, Was tragen uns die Dienste, die wir diesen Landern leisten, ein? Zur Beantwortung dieser Frage îehlen uns die nôtigen Anhaltspunkte, doch sind die ausgezahlten Summen ohne allen Zweiîel bedeutende, Unser internationaler Handel besteht in seinem überwiegenden Teile aus Geschaîten, deren Abwickelung stets mit Gewinn schiieBt, da es Durch- fuhrgeschâfte sind," Und in der Tat belief unsere Einfuhr sich 1913 auî 5,050 Mill., die Ausîuhr auf nur 3,716 Miîl., dagegen erreichte unsere Durchfuhr {nach den nicht berichtigten Zahîeni) 2,460 Mill,, aîso nahezu 50 % von unserer Einfuhr und 60% von der Ausfuhr. Zur Verteidigung der industriellen Interessen Belgiens schreibt De Leener: ,,Die überseeische Durchfuhr ist eine Quelle fruchtbringender Regsamkeit für das belgische Volk, Es macht unsere Kapitalien ertragsfahig und gibt einer Menge Leute Beschaftigung, Der Kauptvorteil ist jedoch in dem mittelbaren Nutzen zu suchen, der unserer Landesindustrie daraus ersprieBt, Die Ausîuhr ist für die belgische Industrie eine Lebens- îrage, Verschiedene Zweige derselben konnen sich überhaupt * ïr>) In 1909. Seitdem ist diese Zifîer noch bedeutend gestiegen! 61 nur vermittelst der Ausîuhr, insbesondere nach überseeischen Lândern, aufrecht erlialten, Ernste Schâdigung würde dem Lande daher durch das Fortfallen direkter, regelmâBiger und mogîichst billiger Verbindungen mit allen Lândern der Welt entstehen, Solche Verbindungen aber kônnen nur in einem H a f e n mît bedeutendem und viel- seitigem Verkehr entstehen, Belgien allein ist nie ht imstande, einen solchen Verkehr zu schafîen. Es ist daher eine besondere Wohltat, d a 6 die Nachbarlânder diesera Mangel ab - helfen."26) In seiner Propagandaschriît zugunsten des Antwerpener Haîens (S, 31) hebt Minister Renkin den gleichzeitigen Auf- stieg des Hafenverkehrs und des «Budget des voies et moyens" (Staatseinkünfte) wâhrend der letzten zv/anzig Jahre hervor und stellt lest, daB dieser Verkehr die Einkünfte unmittelbar und mitteibar beeinîluBt. Da nun aber der Haîenverkehr sich aus dem Eigenhandel und der Durchfuhr aufbaut, letztere aber den bedeutenderen Teil dazu liefert, ist die günstige Be- einflussung der Staatseinkünfte in demselben MaBstabe auf Rechnung der Durchfuhr zu setzen- Endlich ist der Wechselkurs, der in unserm internationalen Handel eine so hervorragende Rolle spielt, in der Regel zu unseren Ungunsten; das rührt u, a. von dem MiBverhâltnis zwischen unserer Produktion und unserem Bedarf fier, Da es aber schwierig sein würde, erstere zu vermehren und das An- waehsen des letzteren zu verhindern, müssen wir notgedrungen dem Fortbestande des Durchfuhrverkehrs die grôBte Bedeutung zuerkennen. Es will uns scheinen, daB diese ganze Reihe von Argu- menten genügen wird, um die Notwendigkeit der Durchfuhr für unsere Volkswirtschaît klar ins Licht zu stellen, Deutschland nimmt eine so überwiegende Stelle in unserem Zwischenhandel ein, daB die Ausschaltung dieses Kunden, wie die Pariser Konferenz sie vorschlâgt, unseren Untergang nach sich ziehen würde. Die englisch-deutschen und franzôsisch- deutschen Handelsbeziehungen, die von so groBem Nutzen für 26) De Leener, La politique des transports, p. 241. ..—— -----”—p ■ p;—;----pj ; ; 1 i 1 ' — 62 — uns waren, würden ebenfails aufhôren, und was uns dann noch übrig bliebe, wâre von keiner Bedeutung mehr. Es würde uns tatsâchiich nichts aïs die Vermittlung der franzôsisch-niederlândischen und einiger franzôsischen Durch- fuhr von und nach Übersee verbleiben. Die SchutzzollmaB- regeln Frankreichs, sein ,,Surtaxe-d'Entrepôt“-System, die Differentiaîtarife von den Eisenbalmgesellschaften (Cie. du Nord; Cie, de l'Est; Cie de l'Ouest; P, L, M.) zugunsten Havres, Dünkirchens und Marseilles eingeîührt, haben die franzdsische Durchfuhr über Antwerpen natürlich auî einer auBerst geringen Hôhe gehalten,27) Selbst Biiîiard beklagt sich in seinem Bûche „La Belgique industrielle et commercielîe de demain" über Frankreich: „Es verschanzt sich vorsâtzlich in sich selbst, und in wirtschaftlicher Hinsicht môchte es sich selbst genügen." Man wird uns vielleicht sagen, daB das edelmütige und ritterliche Frankreich den Opfern, die Belgien sich im gegen- wartigen Kriege zu seineii Gunsten aulerlegt hat, Rechnung tragen und uns Vorzugstarife bewilligen wird, Das ist moglich, doch vergessen wir vor allem nicht, daB die Geschaftswelt nur Geschâfte kennt. Zudem dürfte es für Frankreich ganz und gar unmôglich sein, die bis jetzt befolgte Politik aufzugeben, und zwar u, a. aus dem guten Grunde, daB der materielle Schaden, den dieses Land durch den Krieg erlitten hat, sich als groB genug herausstellen wird, um ihm die auBerste Aus- nützung aller ihm verbleibenden und für seinen Wiederaufbau geeigneten Hülfsqueîlen und Mittel zur gebieterischen Pflicht zu machen,28) Übrigens sind bereits Anzeichen vorhanden, die nicht im entferntesten auf Vergütungen, für uns hindeuten, sondern die 27) Die fortschreitende Fôrderung der Erzlager im Becken von Briey (Ost-Frankreich) hâtte nicht allein der Einfuhr für unsere industriellen Bedürfnisse zustatten kommen, sondern auch ein bedeutender Faktor werden kônnen in unserèm Durchfuhrhandel über Antwerpen vornehmlich nach England — wir hâtten damit eine gute Rückfracht gehabt für die Tramp s chiffe, die jetzt auf Ballast dahin zurückgehen — doch machen die von Dünkirchen ins Werk gesetzten Bemühungen, sich diesen Transport zu sichern, aile unsere Hoffnungen zunichte. Siehe den Bericht der Ant- werpener Handclskammer von 1911, S. XIV, ïS) Wir wollen nur daran erinnern, daB die Bilanz der franzôsischen Eisenbahnen nach den Angaben des Petit Journal für die letzten drei Jahre einen Verlust von 1,1 Milliarden Fr, aufweisen, wovon 0,206 Milliarden für Rechnung des Staates, (Offizielle Zahlen.) 63 uns vielmehr einen erbitterteren Wettbewerb von seiten der franzôsischen Hafen in Aussicht stellen als je zuvor- Es geht nâmlich ans Berichten von franzôsischer Seite hervor, daB im gegenwârtigen Augenblick mit âufierster Kraft- entfaltung an der Ausbreitung und Verbesserung gewisser franzôsischer Hafen gearbeitet wird. In Havre z, B. werden groBe Trockendocks und ein Vorhafen gebaut, die den grôfiten Schiffen Zugang gewâhren; ein Dock von 860X800 m ist bereits fertig, Die Plane hinsichtlich des Haîens von Marseille sind noch grofizügiger, ja, sie zielen darauf hin, diesen Hafen zu einem der bedeutendsten Handelsmittelpunkte der Welt zu machen, Der Kanal Marseille—Arles, von welchem bereits 8 km im Felsen gehauen sind, soll das Mittelmeer in direkte Verbindung mit der kanalisierten Rhône bringen; nach seiner Vollendung wird Marseille dem Netze der SchiffahrtsstraBen, die in die Nordsee ausmünden, angeschlossen sein. Überdies will man am Lac de Berre eins der grôfiten Stapelhâuser der Welt aufrichten.29 30 *) Bordeaux endlich soll vermittelst einer neuen Durchfuhr- Eisenbahnlinie mit Genf verbunden und dadurch eine Weg- kürzung von 60 km erzielt werden; ein bedeutender Teil der Ein- und Ausfuhr der Schweiz, die Antwerpen vor dem Kriege zu seinen guten Kunden zâhlen konnte, wird alsdann seinen Weg über jenen Hafen nehmen. Um nach ail dem noch eines Bruchteils der franzôsischen Übersee-Ausfuhr habhaît zu werden, müBte Antwerpen auf die industriellen Erzeugnisse von Nordwest-Frankreich noch die- selbe Anziehungskraft ausüben kônnen wie vor dem Kriege, Diese Anziehungskraft bestand hauptsachlich in den niedrigen Lagerungsspesen und Frachtsâtzen, in der Haufigkeit des Schiffsausgangs und der Mannigîaltigkeit der Bestimmungs- hâfen. Doch haben wir gesehen, dafi ail diese Vorteile grôBten- teils von der deutschen Durchfuhr abhangig sind, und da wir nach den Bestimmungen des wirtschaftlichen ..Krieges" diese Durchfuhr fahren lassen müBten, würde Antwerpen sich nicht niehr auf sie stützen kônnen; infolgedessen kônnte mit einer. 29) Nieuwe Rotterdamsche Courant vom 11, Januar 1917. 30) Franzôsische Mitteilung aus offizieller Quelle, die sich im Oktober 1916 in allen Zeitungen fand. 64 franzôsischen Durchfuhr von irgend welcher Bedeutung nicht mehr gerechnet werden, Nach ali den materiellen Verlusten, die wir erlitten haben, bîeibt uns nur zu hoffen, daB man eine Politik einschlagen wird, die uns gerecht wird und die den wirtschaftlichen Bedürfnissen des Landes besser angepaBt ist. Der durch Belgien gehende Passagîer- und Auswanderer- verkchr. Wenn die genaue Anzahl der Passagiere, die „in direktem oder unterbrochenem Transit" durch Belgien nach Deutsch- land gehen oder daher kommen, sich auch nicht feststellen lâBt, muB sie in Anbetracht unserer geographischen Lage immerhin eine bedeutende sein. Dieser Verkehr dient u, a. dem Fâhrdienst Ostende— Dover, den der Staat seit Mârz 1846 auf eigene Rechnung betreibt, als Grundlage- Vermittelst ihrer niedrigen Fahrsatze trat diese Linie mit jener von Calais in scharfen Wettbewerb; trotzdem blieb sie bis etwa 1890 von untergeordneter Be- deutung. Die Zahl der belôrderten Passagiere war merklichen Schwankungen unterworfen; 1870 betrug sie z. B, 37 313, 1875 36 038 und 1880 nur 26 225 Erst gegen Ende des vorigen Jahrhunderts nahm der Dienst seinen Aufschwung, Die Internationale Schlafwagen-Gesellschaft, die mit der Leitung der belgischen Eisenbahnen in enger Verbindung stand, richtete mit der Zeit jene internationalen Schnellzüge ein, denen die Linie Ostende—Dover vor dem Kriege groBtenteils ihren Ruf und regen Verkehr verdankte. Die Zahl der Passagiere Hôhe an: 1895; 115601 1900; 114813 1905: 136 081 schwoll zu auBerordentlicher 1910; 222 410 1911: 181 040 1912; 190 61731) Die genannten Züge gingen aile über Deutschland; vor alîem sind zu nennen: der Schnellzug Ostende—Konstantinopel mit direkten Eisenbahnwagen für Budapest, Belgrad, Bukarest, Constantza, und der „Nord-ExpreB“, der Ostende unmittelbar 1 S1) Annuaire statistique de la Belgique, mit Berlin, Petersburg, Warschau, Moskau und von da über die transsibirische Bahn mit Wladiwostok und Nagasaki verband. Wenn der Staat trotz des nach Millionen zâhlenden Defizits32), das ihm der Dienst Ostende—Dover eintrug, un- beirrt seinen Betrieb fortsetzte, so kann er dies nur in der Erkenntnis getan haben, daB die Reisenden, die auf diese Weise in unser Land kamen, lür dieses eine Quelle bedeuten- den Gewinns darstellten. Endlich verdient Erwâhnung, daB die Anlagen des Hafens Zeebrugge vorzugsweise das Anlaufen der groBen Paketlahrt- dampfer für den Passagier- und Postdienst bezwecken sollte. Was den Auswandererverkehr über Antwerpen anlangt, so bat dieser in den letzten Jahren eine ansehnliche Ziffer erreicht. Die Tabellen XIV und XV bieten verschiedene Einzelheiten darüber: Tabelle XIV. Auswandererverkehr, Jahr Hamburg Bremen Antwerpen 1907 155.982 234 013 100.318 1908 48.598 74.626 35.559 1909 113.535 144.417 67.509 1910 118.131 157.896 71.692 1911 86.895 115.044 59.599 1912 134.169 169.951 87.971 1913 192.733 239.564 115.061 Tabelle XV, Auswandererverkehr über Antwerpen. a) Mit direktem Abgang aus Antwerpen; 1850 1860 1870 1880 1890 1900 1905 1910 1912 7.016 2,442 126 19.980 38.671.40.763 .83.815 81.497 87.971 32) 1911: Einnahmen; 1 717 836 Fr, Ausgaben: 5 961 732 „ 1912: Einnahmen: 1 823 368 „ Ausgaben: 3 544 881 „ (Annuaire statistique de la Belgique.) 66 b) Rückwanderer mit direkter Ankimft in Antwerpen; 1875 1880 1890 1895 1900 1905 1908 1909 1910 2.202~ Î.300” 9.757 7.665 9.038 12.601 30.848 14.918 19.271 1911 1912 23.410 19.394 c) Staatsangehorigkcit und Bestimmungsland der Aus- wanderer; Jahr 1912: Staats- angehôrigkeit Zahl Bestimmungsland Vereinigte Staaten Süd- Amerika Afrika Asien Australien Deutsche . . 2.082 1.605 57 28 1 391 Amerikaner. 756 756 — — — — Englander . 6.466 8 3 — — 6.455 ^sterreicher 38.124 38.110 12 — — 2 Belgier . . . 2.067 2.011 47 — — 9 Franzosen . 151 131 4 — — 16 Italiener . . 633 558 73 — — 2 Luxemburger 82 75 7 — — — Holiander . 466 219 8 — — 239 Russen . . . 30.614 30.410 180 — — 24 Schweden . 92 53 39 — — — Verschiedene 1.668 1.523 118 — — 27 Zusammen 83.201 75.459 548 28 1 7.165 Indirekte Auswanderung: Belgier . . . Fremde . . . 2.335 2.435 2.239 2.326 96 106 3 — — Zusammen 4.770 4,565 202 3 — — Auswanderung insgesamt; Belgier . . . Fremde . . . 4.402 83.569 4.250 75.775 143 607 31 1 9 7.156 Zusammen 87.971 80.025 750 31 1 7.165 Auch auf diesem Gebiete würde die Pariser Konferenz verhangnisvoll für uns sein; der Krieg an sich wird ohnehin schon einen bedeutenden Rückgang in diesem wichtigen Faktor unseres Verkehrs zuwege bringen. ■— -———————— — 67 — 111. tiandel und industrie. Aîigemeines. Der AuBenhandel Belgiens hat, dank der âuBerst günstigen geographischen Lage des Landes, einen so staunenswerten Auîschwung genommen, dafi dieses in die Reihe der groBen Handelsvôlker der Welt eintreten konnte; die nachstehenden Angaben weisen es ans: Tabelle XVI. Spezialhandel, j( Einfuhr Ausfuhr jahre [| (In NUL Fr.) 1831 89.988 96.555 1840 205.610 139628 1850 221.923 210.032 1860 516.686 470.258 1880 1.680.891 1.216.741 1890 1.672.115 1.437,023 1900 2.215.752 1,922.884 19"5 3.068.336 2.3H3.676 1910 4.264.960 3.407.428 1911 4.508.472 3.580.349 1912 4.9 8.009 3.951.478 1913') 5.049.8o9 3.715.813 Tabelle XVII. AuBenhandel. (In Milliarden Fr.) 1911 1912 1913 Grofibritannien 26,25 28,6 30,2 Deutschland . . 22,25 24,6 26,1 Ver. Staaten . 18,3 19,8 22,1 Frankrcich . . . i 14,1 15,0 16,3 Niederland, . . 12,8 14,2 (?) Belgien .... 8,0 8,9) 8,73) L) 1913: Jahr des Generalstrciks, !) 1913: Jahr des Generalstreiks, 5*  — 68 — Nach Warenkategorien betrachtet, gibt der Spezialhandel für 1913 folgendes Bild: Tabelle XVIII. Warengattung Einfuhr | Ausfuhr (In Tausenden Fr.) I. Lebende Tiere .... 6 .273 1,3 % 44.413 1,2 % II. Getrankeu.Nahrungs- mittel 1.034.822 20,5 „ 327.663 8,8 „ 111. Rohstoffe und Halb- fabrikate 2.667.035 52,8 „ 1.826.078 49,1 , IV. Fabrikate 869.478 n,a „ 1.436.430 38,7 „ V. Kostbare Metalle. . . 413.251 8,2 „ 81.230 2,2 „ (auch gemünzt) In Übereinstimmung mit dem industriellen Charakter unseres Landes überwiegt demnach die Einfuhr von Nahrungs- mitteln, Rohstoffen und Halbfabrikaten, wâhrend die Ausfuhr der letzteren diejenige der Fabrikate, für die wir immer noch einigermaBen abhangig vom Auslande sind, merklich übersteigt. Der beste Kunde Belgiens ist Deutschland. 1912 kauften wir von ihm für 703120 000 Fr. Waren, wahrend wir ihrn für 1 007 469 000 Fr. verkauften, Gegen 1911 ist die Einfuhr um 16,7%, die Ausfuhr um 5% gestiegen, 45,9% dieser Einfuhr bestehen aus Halbfabrikaten oder Rohstoffen für unsere In- dustrie, 45,4% aus Fabrikaten, Wir verkaufen Deutschland hauptsâchlich Rohstoffe, Halbfabrikate und Nahrungsmittel; die beiden erstercn zusammen bilden 63,7 % und letztere 14,2% vom Totalverkauf. Es ist vornehmlich durch den Ein- fuhrhandel Antwerpens, daB dieser Prozentsatz eine solche Hôhe erreicht. Die Ausfuhr von Fabrikaten betrâgt 19,2%. Unsere Handelsbilanz mit Deutschland schlieBt demnach um 304 Mill, Fr- zu unseren Gunsten ab. In Anbetracht unserer ungünstigen finanziellen Lage, die unsere Nationalbank fort- wahrend zwingt, sich in Frankreich mit Gold und Silber zu versorgen, ist diese Tatsache nicht ohne Bedeutung. An Zollgebühren hat unser Handel mit Deutschland der beîgischen Staatskasse ungefâhr 20 200 000 Fr. zuflieBen lassen. Die folgende Tabelle zeigt den Anteil Deutschlands am Spezialhandel Belgiens mit dem Auslande wahrend der letzten 23 Jahre, AuBer der hervorragenden Stellung, die diesem 69 Lande darin zukommt um von der Durchfuhr, die wir im vorhergehenden Abschnitt behandelten, nicht zu reden —, tritt vor allem der Aufstieg der Ausfuhr in der Tabelle zutage, An- gesichts der Passivitât unserer allgemeinen Handelsbilanz ist diese Tatsache von hôchster Bedeutung, Anteil Deutschlands am belgischen Handel.3] | 1880 i 1890 1900 1910 1911 1912 % | % % % % % An der Einfuhr . . . 14,5 10,9 14,7 13,5 13,4 14,2 „ „ Ausfuhr. . . 19,1 i 18,9 22,1 25,9 26,8 25,53 4) Daraus erklârt sich die hohe Bedeutung, welche die Ant- werpener Handelskanimer unsern kommerziellen Beziehungen zu diesem Lande zuschrieb; das Zentralbureau sagte in seinem Bericht von 1911; „Die Geschâftsabwicklungen zwischen Belgien und dem Zollverein weisen einen merklichen Fortschritt auL Es ist erlreuîich, dies festzustellen, wenn man sich erinnert, daB Deutschland das einzige groBe Land ist, mit welchem wir ein langfristiges Handelsabkommen abgeschlossen haben, Da dieses Abkommen 1917 ablâuft, ist es für unsere amtlichen Wirtschaftsbeflissenen nicht zu früh, ernstlich an die Vorteile zu denken, die wir bei seiner Erneuerung erzieien oder be- haupten kônnen," Nach Deutschland ist Frankreich das Land, mit welchem wir die meisten Geschâfte rnachen. 1912 erreichte die Einfuhr von dort 908 048 000 Fr., die Ausfuhr dahin 752 314 000 Fr, Wollte man ausschlieBlich auf Grand dieser Gesamtziffern sich ein Urteil bilden, müBte man unsere Lage hinsichtlich Frank- reichs, angesichts des bedeutenden Einfuhrüberschusses aîs verderbîich ansehen, Glücklicherweise bedürfen die amtlichen Zahîen jedoch einer Berichtigung. Wie wir soeben erwahnten, muB unsere Nationalbank in stetig zunehmendem MaBe Silber und Goîd aus Frankreich holen, ohne darum doch das Disagio zwischen dem belgischen und franzôsischen Kurse aus dem Wege raumen zu kônnen- Hait man nun mit diesen Sendungen 3) H. Waentig, in Belfried I. 4) BeeinfluBt durch die infolge des Balkan- und des türkisch-italieni- schen Krieges geschaffene Unsicherheit. Vgl. den Bericht der Antwerpener Handelskammer, 1912, 70 kostbarer Metalle Rechnung, so erscheinen die Zahlen îolgen- dermaBen; Einfuhr 628360 000 Fr., Ausfuhr 711000 000 Fr. Der Anteil Frankreichs am belgischen Aussenhandel ist folgender: 4|| 1870 1880 1890 1900 1910 1911 1912 An der Einfuhr . . , . % 25,4 % 20,0 % 19,5 ' % 16,9 % 17,5 % 16,4 % 16,B" „ „ Ausfubr.... 33,4 32,7 24,8 22,1 19,6 19,4 19,0 Diese Zahlen lassen einen starken Rückgang erkennen, insbesondere hinsichtlich der Ausfuhr, Noch sfèirker traie die Verminderung zutage, wenn wir von den aüfgegebenen Pro- zenten die Gold- und Silbersendungen, die von Jahr zu Jahr an Bedeutung gewinnen, in Abzug brachten, 1911 betrugen diese tatsachlich 25,4 % von unserer Einfuhr und 5,5 % von der Ausfuhr; für 1912 sind die entsprechenden Zahlen: 30,8% und 5,4%, für 1913; 37,3% und 10,1%. An Zoll flossen der belgischen Staatskasse 1912 aus ein- geführten franzôsischen Erzeugnissen 13,3 Mill. Fr, zu. England komrnt an dritter Stelle. 1912 verkaufte es uns für 505 527 000 Fr. Waren und wir sandten ihm für 540285000 Fr, Verglichen mit Frankreich und vor allem mit Deutschland, ist es, vom Standpunkte unserer Handelsbiîanz betrachtet °), nur ein recht mittelmâBiger Kunde, Zur richtigen Beurteilung unserer Beziehungen zu diesem Lande mulB man mit der Tat- sache Rechnung halten, daB es für einen grofien Teil unserer Ein- und Ausfuhr nur aïs Vermittler oder Zwischenperson auî- tritt, wâhrend Deutschland und Frankreich wirkliche Ablader und Empfanger sind. Die Lage nach dem Krîege, Das war Belgiens Lage vor dem Kriege hinsichtlich seiner drei Hauptkunden, Seitdem hat die Wirtschaftslage der Welt durch den Krieg tiefgreiîende Wandlungen erfahrem Die kriegführenden Lânder, und insbesondere die Verbündeten („Entente“-Mâchte) sind vor allem Importeure gewesen, wâh- rend die Ausfuhr infolge der Konzentrierung aller Krâfte auf B) Revue internationale des valeurs mobiliaires, 23. 12. 14. 71 die Erzeugung und den Transport von Kriegsbedarf bedeutend gesunken ist, Auf Grund der nachstehenden Ziffern für den Spezial- handel wird man sich Rechenschaft darüber geben konnen; Einfuhr Ausfuhr 1914 1915 In 1915 1914 | 1915 In 1915 Frankreich . . . (In 1000 Fr.) England .... (In 1000 Pfd. St.) Europ.Ru01and7) (In 1000 Rub.) Asiat. RuOland (in 1000 Rub.) Die 6.402.169 696.635 928.524 155.110 Bilanz de 8.074.492 853.753,3 593.639 407.559 s franzos + 1.672.323 + 157.121,2 — 334.885 + 252.449 ischen AuB 4.868.834 861.728 87.455 enhandels 3.022.302 384.647,8 299.621 77.525 weist n — 1.846.532 46.074e) -562.107 — 9.93® leist ein Passiv von über 3,5 Milliarden Fr, für 1915 auf; seit 1914 bat die Passivitât bis zum 31. Dezember 1915 5 Milliarden Fr, überschritten, und das Jahr 1916 wird sie noch in auBerordent- lichem MaBe gesteigert haben, Für England belauft sich das Passiv für 1915 auf 203 Mill, Pfund Sterling oder ungeîâhr 5 Milliarden 75 Millionen Fr, Für das europaische RuBland hat das Passiv, das 1914 66 796 000 Rub. betrug, 1915 294 018 000 Rub, erreicht, und dasjenige des asiatischen RuBîands ist von 67 655 000 auf 330 034 000 Rub. gestiegen; das Passiv von ganz RuBland be- lauft sich also auf 624 052 000 Rub. oder 1659 978 300 Fr. Der AuBenhandel der Vereînigten Staaten von Amerika dagegen hat wahrend des Krieges einen unglaublichen Auî- schwung genommen und das Land um Milliarden bereichert. Ein Vergleich zwischcn den beiden letzten Jahren ergibt; (In 1000 Dollars.) Einfuhr Ausfuhr 1914 1915 1915 1914 1915 1915 1.789.276 1.778.597 Abnahme 10.670 2.113.6^4 3.547.480 Zunahme 1.433.856 6) Diese Statistik umfafit nicht die Einfuhr und Ausfuhr von Waren, deren Eigentiimer die verbündeten Regierungen sind. 7) Nach deî Agence économique et financière. 72 Das Übergewicht der Ausfuhr über die Einfuhr betrug für 1914 324 348 000 und für 1915 1768 883 000 oder ungefâhr 9 Milliarden 190 Millionen Fr, Die den Verbündeten gemachten Lieferungen von Kriegs- material, sowie die ihnen gewâhrten Anleihen haben den Schwerpunkt der Weltfinanzen nach New York verlegt, Vor dem Kriege wurden beinahe aile überseeischen Finanz- operationen für Europas Rechnung in London abgewickeltj in dieser Sachlage steht eine merkliche Wandlung in Aussicht, zumal da die Amerikaner reichlich ihren Vorteil aus dem europâischen Wirrwarr gezogen haben, Ihre Industrie hat neue Absatzgebiete erobert und sich auf Plâtzen fest eingenistet, wo ihre Produkte früher nur mâfiig von der Hand gingen, Neue Fabriken wurden spezielî für die Erzeugung von Kriegsbedarf errichtet, doch da ihre Einstellung auf Friedens- arbeit für den gepaBten Augenblick vorgesehen ist, wird die Produktion der amerikanischen Gewerbtâtigkeit auch spâter eine intensive bleiben und neue Absatzgebiete erheischen. Fin erbitterter Wettbewerb zwischen ihr und der europâischen Industrie steht in Aussicht, Man denke nur an die wundervolle Organisation der amerikanischen Ausfuhr; die der National Cash Register Co, welche die Welt in Staunen setzt, ist nur ein Beispiel aus hundert, Andererseits hat die amerikanische Finanzwelt ihren Ein- fluB auf Kosten Europas ausgebreitet. Ein neues Gesetz gibt den amerikanischen Banken das Redit, Zweighâuser im Aus- lande aufzurichten, und diese haben schleunigst davon Ge- brauch gemacht, Wir weisen u, a, auf die Gründung der American International Corporation (Kapital 250000 000), woran die Morgan-Gruppe, die Standard Oil Co., die National City Bank, wie die Firma Kuhn, Lob & Co, beteiligt sind. Diese Gruppe hat bis jetzt u. a. die Latin American Co. für die südamerikanischen Republiken ins Leben gerufen; zu den Unternehmungen, die sie dort ins Auge geîaBt und teilweise sogar schon in Angriff genommen hat, gehôrt der Bau von Eisenbahnen, die Anlage von Wasserleitungen, Hâfen, Elek- trizitâtswerken usw, AuBerdem hat sie soeben ein Abkommen mit China getroffen für ein Eisenbahnunternehmen, das 60 bis 100 Millionen Dollars erfordern wird- 73 Auch Japan hat nichts versâumt, um den günstigen Augen- biick zur Ausbreitung seines Eînflusses in Asien auszunützen. Die kriegführenden Lânder werden nach FriedensschluB, jedes für sich, ihr Augenmerk zuerst und vor allem darauf richten müssen, eine feste Grundlage für ihre Volkswirtschaft zu schaffen. Hohe Schutzzolîschranken werden die nâchste Folge davon sein, und dann eine rege Tâtigkeit zugunsten einer intensiven Ausfuhr, die ihrerseits wiederum einen erbarmungs- losen Wettbewerb hervorrufen wird, gegebenen Falles Hand in Hand mit der Organisation des Wirtschaftskrieges, England, Frankreich, Italien und RuBland z. B, einerseits werden, da sie ihrer guten deutschen Kundschaft entsagt haben, sich andere Absatzgebiete suchen müssen, denn ein voîlkommener gegen- seitiger Ausgleich ist unmôglich. Deutschland andererseits wird sich in derselben Lage sehen, und da die „neutralen“ Mârkte allein ihm offenstehen werden, wird der Wettbewerb auî diesen ein zügelloser sein. Dem Kampfe wird in diesem Lande bereits vorgearbeitet; die Industrie zentralisiert sich, mâchtige Produktionsverbânde treten ins Leben, treffen Über- einkünfte mit einander, beteiligen sich finanziell an groBen Schiffahrtsunternehmungen, um den Transport gemeinschaft- lich zu organisieren. Die deutsche Industrie hat ihre Organi- sationsfâhigkeit bewiesen, ihr Geschick in der Eroberung von Absatzgebieten ist bekanntL Wir wollen nur an folgende Tat- sache erinnern: Nachdem Frankreich zur Beschrânkung der deutschen Einfuhr seine Eingangszôlîe erhôht hatte, nahm diese Einfuhr 1911, anstatt herunterzugehen oder stationâr zu bleiben, im Gegenteil um 55 Millionen oder 10% zus) (1910; 543 Mil!,: 1911: 599 Mil!.). Was soll unter diesen Umstânden aus Beîgien werden? Wird die belgische Exportindustrie die mannigfachen Schwierigkeiten, die diesen neuen Bedingungen entspringen werden, zu überwinden wissen? Wir haben bereits verschiedene Faktoren untersucht, ohne welche unsere Industrie auf den auslândischen Mârkten nicht konkurrieren, geschweige denn gedeihlich fortkommen kônnte; es lohnt sich also nicht, darauf zurückzukommen, Aber es gibt auch Faktoren, die ihre Kraft, welche hauptsâchlich in ihren 8) Antwerpener Handelskammer, Bericht 1911, S. XVI, 74 niedrigen Produktionskosten lag, schwâchen werden, Der Mangel an Arbeitskrâften und die daraus entspringende Lohn- steigerung, die sozialen Verpflichtungen und erhôhten Steuern werden neue Schwierigkeiten sein, denen man gegenüberstehen wîrd; îreilich wird das ailes auch in anderen Lândern statt- haben, aber die beîgische Industrie wird sich am schwersten dadurch getroffen fühlen. Tatsâchlich werden viele unserer besten Arbeiter im Auslande bleiben. In Frankreich9) vor allem haben ernstliche Versuche eingesetzt, sie zurückzuhalten; Holland, England und Amerika werden dasselbe tun, Der beîgische Arbeiter, der überall für sein Geschick und seine Ausdauer bekannt ist, wird das Ziel für die Begehrlichkeit der interessierten Vôlker werden- Diejenigen, die im Lande zurück- geblieben sind, werden sich nach nahezu dreijahriger Untâtig- keit wieder aufraffen müssen, und es wird viel Zeit vergehen, bevor sie sich ihrer regelmaBigen Beschaftigung wieder an- gepaBt haben, Als unmittelbare Folge des Weltkrieges steht wahrschein- lich eine ganz bedeutende Ausbreitung des Einflusses der Arbeiter auf das Geschick der Nation bei uns in Aussicht; die Besteuerung des Einkommens und die AbschlieBung der ganzen sozialen Gesetzgebung werden sich als unvermeidlich erweisen. Der Arbeiter, der aus England, aus Frankreich, aus Amerika zu uns zurückkehrt, wird dort Bekanntschaft gemacht haben mit Lohnen und Gesetzesbestimmungen zum Schutze des Pro- létariats, die bedeutend günstiger für ihn sind als diejenigen, die er im eigenen Lande gewohnt war; er wird ihre Einführung fordern, und es wird schlecht angehen, sie ihm zu weigern, Der dazu erforderliche Einsatz von Kraft wird um so bedeuten- der sein, als er sich gegen jahrhundertealte Gewohnheiten richtet und unsere Industrie sich noch stets vorwiegend von den Manchester-Prinzipien und den Theorien von Adam Smith leiten laBt und daher stark individualistisch geblieben ist, Endlich werden sich auf dem Gebiete unserer mechanischen Ausrüstung ansehnliche Neuanschaffungen als nôtig erweisen, da der Bestand durch Requisitionen, Zerstôrungen usw. viele EinbuBen erlitten hat, Wir müssen neue Vorrâte von Roh- stoffen einlegen, unser inlândisches Transportwesen, besonders “) Le Gaulois vom 8. November 1916, u. a. 75 den Eisenbahnbetrieb, neu einrichten, und 1 a s t, but not 1 e a s t, gegebenen Faites Ersatz suchen für das in vielen Unter- nehmungen angelegte deutsche Kapital.10) Kurz und gut, die belgische Industrie wird sich im Augen- blick der Wiederaufnahme des Geschâftes gegen seine Kon- kurrenzunternehmungen offenbar im Nachteil befinden. Zudem will man für unsere Industrie die deutsche Grenze abschlieBen? Wo soll sie dann ihre Kohl en, gewîsse Erze, Eisen und Stahl, chemische Produkte, Farben und Maschinen holen? England und Frankreich werden uns natürlich schleunigst ihre Offerten machen, aber zu welchen Bedin- gungen? Da Frankreich nicht genug Kohlen für seinen eigenen Bedarî erzeugt und eine krâftige Ausbeutung der Kohlenlager in den belgischen Kempen erst in einigen Jahren eintreten kann, würden wir für unser Brennmaterial auf England an- gewiesen sein; der Transport würde mehr kosten, die Kohle daher auch, Deutschland lieferte uns 1913 6 675 000 t; da nun seit verschiedenen Jahren ein auBerordentliches MiBver- haltnis bestand zwischen unserer GuBeisen- und Kohlen- produktion11 *), hatten einige Fabriken, die ihre Kohlen aus Deutschland beziehen muBten, sich selbst in bestimmten Landesteilen lokalisîert, wo sie diese am billigsten bekommen konnten. MüBten sie ihre Kohlen in England kaufen, wâre ihre Existenz, die von einem kleinen Unterschiede zwischen dem Produktions- und Verkaufspreise abhângt, schwer bedroht. In Belgien gibt es selbst mehrere Koksofen, die ihre Kohlen aus Deutschland holen, um den Koks wieder nach dahin aus- zuführen.15) Andererseits würde die Umstellung, die der Ausgîeich des unermeBîichen Verlustes der belgischen Ausfuhr nach Deutsch- land erfordern würde, zu viel Zeit in Anspruch nehmen, um nicht kritisch zu sein; die Hoffnung, diesen Ausfall durch eine in demselben MaBe gesteigerte Ausfuhr nach anderen Lândern ausgeglichen zu sehen, würde sich aïs eine Utopie erweisen, Das îâBt die bevorstehende Erhohung der Produktionskosten, 10) Vornehmlich in der Zink-, Eisen- und Glasindustrie. 1 ’) Von 1903—1912 ist die Produktion von Roheisen von 1,216 Milî. auf 2,301 MOI. per Jahr gestiegen, wâhrend die Kohlenfôrderung uni 1 MOI, t gesunken ist. J2) W. Bürklin, Handbuch des belgischen Wirtschaftslebens, S, 45. 76 wie die zukünftige Lage des Weîtmarktes, wovon wir sprachen, klar erkennen, Da wir den Neutralen die „Klausel der meist begünstigten Nation" nicht anbieten kônnen, werden diese sie uns ebenfalls verweigern, doch Deutschland zugestehen13), und dieser Um- stand ist nicht von solcher Art, um unseren Exporteuren auî diesen Markten zu nützen. Von seiten Englands dürfen wir, da seine Industrie der unserigen wesentlich gleichartig ist, nicht viel erwarten; überdies schlieBt sich das ausgedehnte britische Weltreich, das zahlreiche für unseren Absatz in Betracht kommende Gebiete umfafit, dem Mutterlande so enge an, daB es diesem besonders günstige Bedingungen auf seinen Markten vorbehâlt. „Was Wir vorzugsweise zu fürchten haben,“ lesen wir in dem Bericht der Antwerpener Handelskammer für 1912, „und worauf wir schon oft aïs die grôfite Gefahr hingewiesen haben, die unserer Ausfuhr droht, das ist die Ausbreitung der differentiellen Vorzugsiarife, welche die Kolonien unserer groBen kolonisierenden Nachbarn dem Mutterlande für seine industriellen Erzeugnisse gewahren. Die englischen Konsularbcrichte stellen seit ein paar Jahren mit einer Genugtuung, die für uns nichts Gutes bedeutet, fest, daB das Inkrafttreten dieser Tarife in den britischen Kolonien, und bestimmter in Südafrika und in Australien, seine Wirkungen gezeigt bat in einem merklichen Niedergange der fremden (lies: deutschen und belgischen) Einfuhr in diese Kolonien und einem entsprechenden Auf- stieg der Exnfuhrziffern GroB-Britanniens, Wir wiederholen, was wir in unsern vorhergehenden Berichten sagten; Solange unsere Konkurrenten, die mâchtigen Lânder, derartige Mittel anwcnden, bleibt uns nichts anderes übrig, als unaufhôrlich die Qualitât unserer Waren zu verbessern und zu- gleich zu Preisen zu verkaufen, die uns gestatten, unseren Konkurrenten die Stirn zu bieten," Und was wird es nach dem Kriege sein? Kann der deutsche Handelsverkehr ersetzt werden? „Das Land, wohin wir unsere Bîicke richten müssen, ist Frankreich! Von Frankreich muB unser Heil kommen!" ‘ruft Robert Billiard ans in seinem Bûche „La Belgique industrielle et commerciale de demain", LaBt uns untersuchen, ob diese Worte einen Grund von Wahrheit enthalten- Armand Julin stellte bereits fest, daB die wirtschaftliche Entfaltung Frankreichs an Kraft verliere; in dem Zeitraum von 1860 bis 1890 übertraf sie diejenige Deutschlands und Belgiens, 13) Henri Lambert in der Indépendance belge vom 15. Juli 1916. 77 aber seitdem haben diese beiden Lânder einen Vorsprung gewonnen, Frankreichs Lage nach dem Kriege wird eine schwierige sein, wie immer der Kaxnpf auch ausfallen môge. Die Worte, die Victor Cambon, ein Neffe des franzôsischen Gesandten in London, gelegentlich eines Vortrages in der „Société des ingénieurs civils" zu Paris aussprach, geben keinem Zweifel darüber Raum. ,,Gesetzt, Deutschland würde zum SchluBe zerschmettert," sagte erf ,,gesetzt, die Bundesgenossen hâtten es auf Gnade oder Ungnade in ihrer Gewalt und schnitten nach Belieben Stücke von seinem Grundgebiet ab, so ware Frankreich darum nicht weniger erschopft an Menschen, Arbeits- mitteln und Geld an sein Ziel gelangt. Es wird eine voile Million seiner besten Handwerker auf den Schlachtfeldern und in den Hospitâlern ge- lassen haben. Nun bedurfte Frankreich aber schon vor dem Kriege der Aushülfe durch fremde Arbeitskrâfte. Bei Hunderttausenden kamen die Belgier, die Deutschen und die Italiener hereingestrômt; dieser Zuflufi wird aufhôren, da der Mangel an Arbeitskrâften sich nach dem Kriege überall geltend machen wird, und Frankreich wird vor einem Riesenwerk der Neueinrichtung stehen. Wird es dieses erfüllen konnen? Die Arbeit wird auBerordentlich hohe Lôhne erheischen, ohne den Wert darzustellen, den sie vor dem Kriege batte; und wer wird's bezahlen? Die Entkraftigunf wird allgemein sein. Die unnormale Verschiebung im Reichtum kommt eher den Schmarotzern zugut, besonders den Kriegslieferantcn, die sich wohlweise aus dem Wechselspiel der Schlachten halten, zum Schaden der- jenigen, die in den Schützengrâben kâmpfen, und die die wahre lebende Kraft des Landes vergegenwartigen, Was die Staatsfinanzen angeht, so kann niemand sagen, ob die ôffentliche Schuld um 30, 40 oder 50 Milliarden anwachsen, d. h., ob die jâhrliche Zinsenlast allein, mit AusschluB der Amortisation, sich um 1,5, lira 2 oder um 2,5 Milliarden vermehren wird, wozu jâhrlich mindestens eine Milliarde Fr. an Militarpensionen, wie durch Ausfall in den Steuern und Einfuhrzollen hinzutritt. Ist Frankreich wenigstens imstande, die Erbschaft von Deutschlands Handel und Industrie zu übernehmen? Frankreichs Bürokratismus, der seinem wirtschaftlichen Aufschwung fortwahrend im Wege stand, und seine soziale Gesetzgebung, beherrscht ganz und gar von politischen Leiden- schaften, aller Einsicht in bezug auf die Bedürfnisse der wirtschaftlichen Entwickelung bar, das Régime der Phrase und der Favoritismus, die die franzôsische Organisation von oben bis unten durchfâulen, haben materiell und moralisch einen Dauerzustand geschaffen, der kaum gestattet, sich in dieser Hinsicht Illusionen hinzugeben," “) Um jene Erbschaft zu übernehmen, und wâre es nur Belgien gegenüber, das 1I12 seines GesamtauBenhandels (15,4 Milliarden) vergegenwartigte, müBte Frankreich sich unermeBlich an- strengen. Es müBte sowohl seine Produktion wie seinen Ver- 14) Übergenommen aus der Revue internationale des valeurs mobilières. 78 brauch verhâltnismâBig stark erhôhen, um uns eine Handels- ziffer zu besorgen, die unser Handel mit Deutschland aufzu- weisen batte, nâmlich eine Milliarde, 660 Millionen, Wie wir bei der Untersuchung über den Durchfuhrhandel bereits ge- sehen haben, müBte Frankreich seine ganze Transportpolitik fahren lassen und seine Zollgesetzgebung abândern, was ihm in Anbetracht der Umstânde so groBe materielle Verluste ein- tragen würde, dafi gar nicht daran zu denken ist, AuBerdem wâre zu untersuchen, inwieweit Frankreich uns unsern Handel mit Deutschland vergüten kônnte mit Rücksicht auf die Art der ausgetauschten Güter. Eine eingehende Untersuchung darüber würde uns zu weit führen; wir werden uns damit begnügen, einige Worte darüber zu sagen,10) Die „Statistik des belgischen Spezialhandels mit Frankreich, GroBbritannien usw, für 1908/09, untersucht hînsichtlich des Ursprungs und des Grades der Bearbeitung der ausgetauschten Güter“, 1911 von unserer Regierung herausgegeben, ist hierfür um so wichtiger, als sie den Durchfuhrhandel sorgfâltig ausscheidet; wir entnehmen ihr die folgende Tabelle (XIX), die zum Ver- gleich dienen kann, obwohl sie von 1909 datiert. In erster Linie îallt darin der überwiegende Anteil (53,6 %) der Fabrikate an unserer Einfuhr aus Deutschland, sowie derjenige der Roh- stoffe ins Auge, wohingegen in der Ausfuhr nach diesem Lande die Halbfabrikate vorherrschen. Unser Handel mit Frankreich zeigt keine derartige Steilsprünge, die auf eine gewisse Spezialîsierung im Austausch schlieBen lassen, Andererseits weist der Vergleich zwischen dem deutsch-franzôsischen Aus- tausch und dem deutsch-belgischen Handel, den Tabelle XIX bietet, auf einen zu verschiedenartigen Charakter, als daB an die Môglichkeit eines gegenseitigen Ausgleîchs gedacht werden konnte; die Spezialîsierung zeichnet sich dafür beiderseits zu scharî ab und entspricht den in Jedem der beiden Lânder be- stehenden Produktionsbedingungen, Und diese sind wiederum von natürlichen, soziologischen, ethnographischen und anderen Faktoren abhângig; einfach willkürliche Verordnungen würden sie nicht verândern kônnen. 1B) Für nâhere Einzelheiten sehe man die Studie von H. Waentig, Die Zukunîtspliine des Herrn Billiard, in; Belfried, I. Jg., S. 9 ff. 79 Tabelle XIX. Warengattung Belgische Einfuhr aus Belgische Ausîuhr nach 1. Lebende Tiere 2. Nahrungsmittel 3. Rohstoffe . . . 4. Halbfabrikate . 5. Fabrikate. . . . Franki Mill. Fr. 4,3 72,9 109,0 85,0 109.2 •eich 0/ /O 1,2 19.2 26,6 22.3 28,7 Deutsc Mill. Fr. 1,7 3",7 111,1 64,6 239,9 dand % 0,4 7,0 24.5 14.5 53.6 Frank Mill. Fr. 11,9 33.5 154,8 92.6 108,6 ■eidi % 8,0 8,4 38,6 23,0 27,0 Deutsc Mill. Fr. 34,4 24.9 42.9 126,4 52,1 iland % 12,2 9,0 15,3 45,0 18,5 380,4 j 100,0 448,0 100,0 4ul,4 100,0 | 280,7 100,0 Tabelle XX A. 1913, Warengattung Belgische Ausfuhr nach Deutschland Franzosische Einfuhr aus Deutschland in Mill. Fr. % in Mill Fr, % 1. Lebende Tiere. . 39,37 9,1 0,75 0,1 2. Nahrungsmittel. . 29,25 6,8 108,37 11.0 3. Rohstoffe 84,12 19,6 144,87 14,7 4. Halbfabrikate. . . 129,12 37,8 160,12 16,2 5. Fabrikate 115,- 26,7 573,- 58,0 396,86 100,0 987,11 100,0 Tabelle XX B. 1913. Warengattung Belgische Einfuhr aus Deutschland Franzosische Ausfuhr nach Deutschland 1. Lebende Tiere . . 2. Nahrungsmittel. . 3. Rohstoffe in Mill. Fr. 0,50 56,87 178,87 105,37 347,12 % 0,1 8,2 26,0 15.3 50.4 n Mill. Fr. 9,75 127.50 229,38 124.50 237,87 % 1,3 17.5 31.5 17,1 32.6 4. Halbfabrikate. . . 5. Fabrikate 688,73 100,0 829,— 100,0 Kurz und gut, Ideen wie Billiard und Genossen sie ruhm- redig verkünden, sind Utopien, und die Tatsache, daB der Abbruch der wirtschaftlichen Beziehungen zu Deutschland Belgien unersetzbaren und katastrophalen materiellen Schaden 80 zufügen würde, lâBt sich nicht leugnen,16) Die soeben an- geführten Zahlen beweisen es sonnenklar. Der Emîuhrhandel, Zur Vervollstândigung dieser Untersuchung bedari es einiger Worte über den Handel des Platzes Antwerpen, Seine Bedeutung hinsichllich der Schiffahrt und des Verkehrs wurde bereits ins Licht gestellt, darauf brauchen wir nicht zurück- zukommen. Es ist sicher, daB Stôrungen in der wirtschaftlichen Ord- nung unseres Volkslebens in gleichem MaBstabe aul seine Be- 1G) Es ist sogar von einem franzôsisch-belgischen Zollverbande die Rede gewesen. Es ist zuweilen nicht ohne Nutzen, die Geschichte zu durchblâttern, wenn man die Zukunft ins Auge falit. Die Idee eines solchen Verbandes ist nicht neu, sie stand 1841 bereits auf dem Programm. Die vom belgischen Parlament ernannte Untersuchungskommission brachte einen ungünstigen Bericht darüber ein. Wir entnehmen demselben. folgende Stellen: ,,Belgien empfindet das dringende Bedürfnis, sich neue Absatzgebiete zu verschaffen, Sb manches Mal hat es sich betrogen gesehen, So manches Mal haben die Handelsinteressen des Auslandes indirekte Wege einge- schlagen, um Belgien irre zu führen und sein Augenmerk von anderen Mitteln, sich Quellen des Handelsaufschwungs zu schaffen, abzulenken! Es ist leicht, eine junge, mit den Schlichcn und Enttâuschungen der Diplomatie nicht vertraute Nation, mit frügerischen Erwartungen zu nâhren. Sie mit der Hoffnung auf einen Handelsverband hinzuhalten, ist sicher ein ausgezeichnetes Mittel, um ihre Anstrengungen zu lâhmen, um ihren Drang nach Handels- und Schiffahrtsunternehmungen niederzuhalten und um der Ausbreitung ihres Handels und ihrer Industrie Hindernisse in den Weg zu legen," ,,Das Gleichgewicht Europas erheischt, da(3 Belgien niemals mit Frankreich vereinigt wird, Letztere Macht übt Druck genug auf die be- nachbarten Staaten aus, sowohl durch die ihr innewohnende Kraft als durch den Ehrgeiz, sich zu vergrôBern, Seit Ludwig XIV. hat sie nicht aufgehôrt, diese zu beunruhigen. Belgien, weit davon, eine politische Ver- einigung mit Frankreich zu suchen, weist eine solche ab. Es beneidet ihm seine Gesetze nicht. Es kann glücklich leben im schirmenden Schatten sciner eigenen Einrichtungen," Die Vorschriften der Regierung an den belgischen Gesandten in Paris, den Grafen Le Hon, waren noch bestimmter in ihren Ausdrücken; wir entnehmen ihnen folgende Stelle: ,,Eine Zollschranke muB zwischen den beiden Lândern bestehen bleiben: das ist eine Bedingung siïie quanon des (Handels-) Vertrages, Eine Zollschranke mu(3 aufrecht erhalten werden aus Gründen national-politischer und moralischer Art, deren Wert Sie wohl einzuschatzen wissen, Zwischen beiden Lândern mul3 ein âuBerliches Zeichen bestehen bleiben, das die Existenz und Unabhângigkeit des belgischen Staates ankündet.'' 81 triebsamkeit zurückwirken. Die belgische Industrie bildet einen hohen Prozentsatz seines Verkehrs; sie ist andererseits vermôge ihrer Beschaffenheit zum groBen Teile vom Gedeihen des Hafens abhângig. Der Entfaltung des einen Teils, die unter dem Antriebe natürlicher und logischer wirtschaftlicher Gesetze erfolgt ist, willkürlich Schranken setzen wollen, be- deutet die Entwicklung des anderen Teiles in Frage zu stellen; da die Beeinfiussung eine wechselseitige ist, steigert sie sich durch die Anhâufung der Wirkungen, Als eines seiner charakteristischen Merkmale zeigt der neuzeitige Handel die Tendenz, die Rolle der Zwischenhand zwischen dem Produzenten und dem Konsumenten zu ver- ringern, und dann, den Handel so nahe an die Verbrauchs- oder Erzeugungsmittelpunkte zu bringen, aïs die Umstânde es er- lauben. Bis zur Mitte des vorigen Jahrhunderts ungefâhr batte der Handel vorwiegend seinen Sitz in den Seehâfen, wo die über- seeischen Waren gegen einheimische Erzeugnisse ausgetauscht wurden. Unter der Einwirkung verbesserter inlândischer Ver- bindungen und einiger andere Faktoren bat der Handel sich % jedoch vor und nach weiter ins Land hinein zurückgezogen, Das war vornehmlich der Fall hinsichtlich des Einfuhrhandels, mit dem wir uns gerade beschâftigen. Am stârksten trat diese Neigung in den Hafen zutage, wo das Lôschen und die Weiterbefôrderung der eingeführten Handelsartikel mit einem MindestmaB von Vermittlung vor sich ging, in anderen Worten, sich auf einfachen Umschlag beschrankte, Zum Nachteile Rotterdams und Hamburgs sind Mannheim und Duisburg auf diese Weise für das Rheinbecken, Berlin für das Elbgebiet wichtige Markte für das aus überseeischen Lândern eingèführte Getreide geworden, Antwerpen hat verhâltnismâBig wenig unter dieser Ent- wickelung gelitten, erstens, weil Belgien als dichtbevolkertes Industrieland für vier Fünftel seines Verbrauches an Acker- bauerzeugnissen vom Auslande abhangig war, und anderer- seits groBen Bedarf an Rohstoffen batte; zweitens erlaubte seine zentrale Lage eine rationelle Verteilung nach allen Teilen des Inlandes sowohl als nach dem fremden Hinterlande, das dieselben Merkmale aufwies. 6 82 Für seinen Einfuhrhandel zâhlte es zu den wichtigsten Umsatzplâtzen Europas. Die Hauptartikel, die hier zum Kauf und Verkauf gelangen, sind; Getreide, Kaffee, Wolle, Haute, Kautschuk, Elfenbein, Hôlzer, Mineralôle, chemische Produkte, Erze usw. usw, Begiinstigt wurde dieser Handel noch dadurch, dafi in Antwerpen zahlreiche Ackerbau-, Viehzucht-, Darlehen-Gesell- schaften usw- ins Leben traten, die ihren Betriebssitz in Süd- amerika, in Kanada, im Kongo-Freistaat, in den Balkanlandern und anderswo hatten; durch sie wurden unsere Beziehungen mit diesen Produktionslandern auf eine festere Grundlage gestellt. Die anhaltende Überhâufung in unserem Hafen hat dem Handel jedoch viel Eintrag getan, So nimmt fast aile für die flandrische Textilindustrie bestimmte Baumwolle, wie ein Teil des Holzes seit einiger Zeit seinen Weg über Gent; auch werden zahlreiche Getreideladungen, obwohl in Antwerpen gehandelt, zur schleunigeren Abfertigung (despatch) nach Rotterdam abgelenkt, „Frankreich17) kann im allgemeinen nicht zur Kundschaft unseres Hafens gezahlt werden. Es entschlüpît ihm hauptsâch- lich infolge der Surtaxe d'entrepôt (und der Staffel- tarile), die aile nicht unmittelbar über einen îranzôsischen Hafen eingeführten Waren trifft.“ „Der Hauptkunde des Antwerpener Hafens ist Deutsch- land, Ein erbitterter Kampf um den Vorrang ist im Gange zwischen Bremen, Hamburg, Rotterdam und Antwerpen," Die Tabelle XX, nach den amtlichen Statistiken für 1913 zusammengestellt, gibt eine Idee von dem Übergewicht Deutschlands im Handel mit einigen der hauptsâchlichen Waren, die aus überseeischen Lândern in Antwerpen ein- geîührt und dort gehandelt werden, Das Getreide, das wiederausgeführt wird, kann nur aus dem Auslande stammen, denn das belgische Getreide vermag infolge der Schutzzollschranken unserer Nachbarn in deren 17) Dubois & Theunissen, Anvers et la vie économique nationale, p. 129, 83 Lândern nicht mit den einheimischen Erzeugnissen in Wett- bewerb zu treten.13) Vergessen wir übrigens nicht, daB auch der von See hereingekommene Transit zu eintrâglichen Geschâften AnlaB gegeben hat. Tabelle XX. Warengattungen Wiederausfuh né Deufsddand Tonnen (jvjill. Fr. r (Spezialhandel) ich Frankreich Tonnen jMill. Fr. Weizen 265.030 55,0 78.300 16,2 Leinsamen 81.172 29,3 10.171 3,6 Rübsamen i 35.222 11,4 1.568 0,5 Gerste 67.372 13,0 17.579 3,3 Rohwolle 54.192 191,6 27.391 96,0 Kautschuk 2.549 24,9 1.451 14,0 Roher Kakao 1.757 2,9 16 — Petroleum 12.660 2,a 546 — Harze 19.510 9,8 3s5 0,1 Rohes Elfenbein .... 103 2,6 30 0,8 Tee 79 0,2 — — „Wenn man bedenkt,“ schreiben Dubois und Theunissen, „daB 33 % von diesen eingeführten Waren (Spezialhandel) wieder ausgeführt werden, muB man zugeben, daB Antwerpen hierdurch allein dem belgischen Lande ein Drittel der allge- meinen Unkosten, die der Ankauf seiner Rohstoffe mit sich bringt, erspart. Hait man obendrein Rechnung mit allen Waren, die in Antwerpen „gehandelt“, doch über fremde Hâfen ver- sandt werden, wie es für Getreide der Fall ist — Rotterdam ist in dieser Hinsicht abhangig von Antwerpen —, so kommt man zu einem noch hôheren prozentualen Verhâltnis als 33. Zum Schlusse sei noch erwahnt, daB verschiedene tausend Haushaltungen von diesem Handel leben,“ Beachtung verdienen ebenfalls die Geschaftsmôglichkeiten, die groBe Hafen wie Antwerpen bieten. Da der Markt mit dem Hafen zusammenfâllt, sind die ankommenden Waren ls) Hissenhoven (P. van), Les grains et le marché d'Anvers P- 212. 6* sicher, daB sie unmittelbaren Umsatz finden; Getreide z, B. findet stets unmittelbar bei seiner Ankunft in Antwerpen einen Kaufer, Dies gereicht denn auch wieder der Schiffahrt zum Vorteil.19) Woîîte man min dem Antwerpener Handel die Freiheit nehmen, mit Deutschland Geschafte zu machen, würde der Schaden, wie ans den obigen Ausführungen hervorgeht, uner- setzlich sein, Was wir früher über die Durchîuhr und zu Beginn dieses Abschnittes über den belgischen Handel im all- gemeinen gesagt haben, enthebt uns der Notwendigkeit, auî die unberechenbaren und verhângnisvollen Folgen zurückzu- kommen, die ein derartiger BeschluB îür Antwerpen und das ganze Land nach sich ziehen würde. Der Ausluhrhandel, Der eigentliche Ausfuhrhandel ist in Antwerpen sozusagen nicht vertreten. Fine Organisation, die sich mit derjenigen in Hamburg oder London vergleichen lieBe, gibt es bei uns nicht, Diese Handelsgattung lâfit übrigens in ganz Belgien sehr viel zu wünschen übrig, obwohl das Land etwa 75 % von den Er- zeugnissen seiner Eisenindustrie, 95% von Fensterglas, Waffen und Spitzen, 90% von Rohzink, Zement und Spiegelglas, 75% von Zündholzern, 60 % von Streichgarn, 40 % von Kammgarn und Superphosphat usw, usw, ausführt.20) Parent wies 1863 bereits aul diese Lücke hin21), Léopold IL hat den Hinweis verschiedene Male wiederholt, der Nationai- ôkonom De Leener hat über dieses Thema das Buch geschrieben ,,Ce qui manque au commerce d'exportation belge’1, chne daB sich eine ernstliche Wandlung zum Besseren gezeigt hâtte. Die Folge ist, daB unser Ausfuhr-,,Handel" meistenteils von den groBen Exportfirmen und Kommissionâren in Berlin, Ham- burg, Wien, Paris und London22) abhângt; unsere Industrie 19j De Leener, Politique des transports, p. 245. 20j H. Schumacher, Antwerpen, S. 31. *0 A, Parent, Du commerce de Belgique à propos de l'affranchisse- ment de l'Escaut, 22) G, de Leener, Ce qui manque au commerce belge d'exportation, p. 218. — Die Nachteile, die eine derartige Sachlage in Zukunft mit sich bringen kann, liegen klar auf der Hand. 85 begnügt sîch gewôhnliqh mit der Lieferung „f. o, b." (îree on board) und übertrâgt einem Spediteur des Platzes die Ein- schiffung, Der Verkauf „c. i, f.“ (cost, Insurance, freight, d, i, fret bis zur überseeischen Bestimmungj bildet eine Ausnahme,53) Antwerpens Beteiligung an dem Ausfuhrgeschâft be- schrânkt sich also in der Regel auf die Handhabung der Güter. Zahlreiche und bedeutende Unternehmungen, die sich diese M) Wir entnehmen der Studie von De Leener (Ce qui manque etc.) folgende schlagende Beweise für die Abhângigkeit der beigischen Ausluhr vom Auslande: „Aus einigen Tatsachen lâiît sich das untergeordnete Verhâltnis, in welchem die belgische Industrie zum englischen, deutschen und fran- zôsischen Handel steht, unschwer erweisen: a) Belgischer Zement kommt durch die Vermittlung Hamburger und Pariser Kommissionare in Buenos Aires an; grofie engiische Firmen, die Zweigniederlassungen oder Einkauîskontore in London haben, ftihren beigischen Zement ein, (Recueil consulaire 1904, Bd. 126, S. 196.) b) Es steht zu befürchten, daB unser Zucker vor und nach vom Markt in Marokko verdrangt wird, wenn nicht Mafiregeln zu seinen Gunsten ge- troffen werden. Die Einfuhr unseres Zuckers geschieht in der Regel nur durch die Vermittlung Hamburger Kauîleute; direkt in Belgien gemachte Bestellungen sind selten. (Ibid. 1905, Bd. 131, S. 1291. c) Die nach Japan ausgeführten beigischen Erzeugnisse machen den Umweg über London und Hamburg, wâhrend der direkte Versand bei weitem vorzuziehen wâre, (Ibid,, Bd, 122, S. 449.) d) Der belgische Generalkonsul in Moskau schreibt: „Unsere Lands- leute sollten sich für die Aufrichtung von Kommissionshâusern ins Zeug legen, welche die Ausführung von Bestellungen auf unsere industriellen Erzeugnisse für Rechnung in europâischen oder überseeischen Landern an- sâssiger Kauîleute zu übernehmen imstande waren, Es kommt oft vor, daB Fremde, da sie in Belgien keine Firmen zur Übernahme ihrer Be- stellungen finden, oder da sic nicht unterrichtet sind, daB die von ihnen gewünschten Waren in Belgien erzeugt werden, sich an Kommissions- geschâfte in Hamburg, London oder Paris wenden, um ihnen ihre Be- stellungen zu übertragen, (Congrès international d'expansion économique mondial, Mons 1905.) e) Die Ausfuhr der natürlichen Zemente von Doornik (Tournai) ge- schieht durch Vermittlung von auslandischen Kommissionsfirmen . . . Die Mârkte des fernen Ostens verteilen ihre Bestellungen von Spiegelglas gleichmâBig auf Kommissionare von London und von Hamburg . . . Die Ausführung von Streichhôlzern hângt vornehmlich von englischen Kauf- leuten ab. Über diesen Punkt wurde uns Folgendes berichtet; Ein belgischer Konsul hatte dem Ministerium für Industrie und Arbeit ein Muster von Streichholzdosen, die in seinem Bezirk von englischen Kauf- leutcn eingeführt waren, mit der Anfrage übersandt, zu welchen Be- dingungen die einheimischen Fabrikanten Waren derselben Güte liefern kônaten. Die Verwaltùng lieB Muster und Anfrage an einen Kaufmann von Geeraardsbergen weitergehen; dieser erkannte sofort in dem Muster, das ihm aïs Modell dienen sollte, sein eigenes Fabrikat.” 86 zur Aufgabe machen, sind denn auch am Platze ins Leben getreten. Die Spediteure spielen eine bedeutende Rolle in Ant- werpen, und durch die gründliche Fachkenntnis, die sie sich in ihrem Handelszweige erworben haben, wie durch ihr Ge- schick, haben sie viel dazu beigetragen, die Ausfuhrbedingungen über Antwerpen sehr günstig zu gestalten- Denn der Gewinn der Spediteure hangt mehr von der Gütermenge, als von der Hôhe des Frachtsatzes ab. Und dann, je grôBer die Frachtmenge ist, über die sie zur Einschiffung verfügen, desto mehr Druck kônnen sie hinsichtlich der Fracht- raten auf die Reeder ausüben und desto billiger die ver- schiedenen Operationen der Lieferung an Bord usw, ausführen. Diese Tatsache hat übrigens verschiedene von ihnen instand- gesetzt, vermittelst der „tramps affectés aux services réguliers" (zum regelmaBigen Dienst verwandte Trampschiffe) mehr oder weniger regelmâBige Schiffahrtslinien zu gründen und auf die Weise mit den angeschîossenen Reedereien in Wettbewerb zu treten; daB die belgische Industrie wie der Durchfuhrhandel den grôBten Vorteil daraus zogen, liegt auf der Hand, Je grôBer also die Warenmenge ist, die ihnen zur Ver- fügung steht, desto günstiger stellen sich die Einschifîungs- bedingungen in Antwerpen, und desto grôBer wird die An- ziehungskraft des Hafens, Doch, die Durchfuhr allein kann diesen regen Verkehr aufrecht erhalten oder zur Steigerung bringen, und so stehen wir wiederum vor dem unvermeidlichen Axiom: Der Aus- fall des fremden Hinterlandes ist der Tod Antwerpen s. 87 IV. Die Transportpolitik und der Antwerpener Hafen. Allgemeines. In seinen Handelsbeziehungen zum Auslande kann ein Land als Abnehmer wie aïs Lieferant, oder aber als einfache Zwischenhand erscheinen. Tatsâchlich kauft es entweder Waren für seinen eigenen Gebrauch und liefert dagegen seine Boden- oder Industrieerzeugnisse, oder aber es beschrânkt sich auf die Rolle einer Zwischenperson, indem es als Verarbeiter oder als Makler in den geschâftlichen Transaktionen zwischen fremden Vôlkern auftritt. Die erstgenannten Operationen machen den Spezial-, Eigen- oder eigentlichen Handel aus, die letztgenannten sind als Durchfuhr- oder Transithandel, oder einfach als Durchfuhr (Transit) bekannt. Durch erstere wird das Land um den ganzen Wert der ein- geführten Produkte reicher und um dasjenige armer, was es in Bezahlung geben muB, sei es Geld oder Gut; sie haben einen Austausch im Gefolge, dessen Konto mit Gewinn oder mit Verlust abschlieBen kann. Die anderen, die Transitoperationen, sind in der Regel gewinnbringend und, wenn sie nicht unvor- sichtig gemacht werden, erhôhen sie den Aktivbestand des Landes. Sie besorgen ihm Frachten für seine Transportwege, speisen seine Mârkte und seine Hâfen, je nachdem, ob die Durchfuhr direkt oder indirekt ist, und sind die Quelle eines industriellen Gewinns in dem, was man Veredelungsverkehr (,,improvement trade“) nennt. Der Durchfuhrhandel ist naturgemâB besonders wichtig in Landern wie Belgien, denen ihre geographische Lage von vorn- herein eine Vermittlerrolle zuweist, Da diese Lânder einen bedeutendenTeil ihres Einkommens aus dieser Handelsart ziehen, bestreben sie sich natürlich, sie soviel wie moglich zur Entfaltung zu bringen, Ihre Wirt- schaftspolitik setzt sich die Fôrderung der einheimischen Pro- 88 duktion und die Erweiterung seines auslândischen Absatz- gebietes nicht als alleiniges Ziel, sondern sie strebt in gleicher Weise eine Verbesserung ailes dessen an, was die Beziehungen zu ihrer Kundschaft vorteilhafter zu gestalten vermag- Wenn wir von den Gebieten, au! denen diese Politik zum Ausdruck kommen kann, nur diejenigen ins Auge îassen, die den Verkehr unseres Hafens unmittelbar beeinflussen, nehmen wir in erster Linie walir, daB unsere Zoîlpoîitik im Geiste des richtigen Mittelweges aufgefaBt worden ist, Unser Zollsystem ist nicht freihândlerxsch wie dasjenige Engîands, aber auch bei weitem nicht so schutzzôllnerisch wie das îranzôsische, îtalienische oder deutsche System, Wenn es also einerseits nicht dem absoluten Freihandel huldigt, geht es andererseits auch nur bis zu einem beschrânkten und mâBigen Schutz, Zahlreiche Merkmale eînes îreisinnîgen Geistes kommen darin zum Ausdruck; a) die Abwesenheit von ProhibitivmaB- regeln (ausgenommen in bezug auf Saccharin und Absynth; letztere MaBregel aus Gesundheitsrücksichten genommen]; b) die Abwesenheit von differentiellen Zollen und „Surtaxes d'Entrepôt" (ausgenommen in bezug auf Zucker, der aus Landern kommt, die der internationalen Zuckerkonvention von Brüssel nicht beigetreten sind); c) die Abwesenheit von Durch- fuhr- und Ausgangszôllen; d) Tarifsâtze von mâBiger Hôhe.1) Unser Handelsvertragssystem ist sehr einfach, und wir haben nie ernstliche Schwierigkeiten mit einem der Lânder gehabt, mit denen wir Handelsbeziehungen unterhalten. Nur ein einziges Mal wurden wir zu VergeltungsmaBregeîn ge- trieben; das war 1910, als Frankreich seine Einfuhrzolltarife erhôhte; da haben wir unsererseits die Zôlle auf Weine, Par- fümerien, Seidenwaren und andere Luxusartikel erhôht,2) Deutschland war das einzige bedeutende Land, mit welchem wir einen langîristigen Handelsvertrag hatten,’) Mit Recht schrieb Professer De Lannoy von der Genter Universitât bei der Betrachtung der auBerordentlichen Vor- teile, die unser Land aus seiner bevorzugten geographischen Lage ziehen kônnte: * 5 9 Études sur la Belgique, IV, 2, 5) Ebenda. s) Antwerpener Handelskammer; Bericht 1911, S, XVI. 89 „Unsere Schifîahrtseinrichtungen zu entwîckein, unsere Verkehrsmittel zu vervollkomrnnen, unsere Zollfôrmlichkeiten zu vereinfachen, das müssen die leitenden Grundsatze unserer Wirtschaîtspolxtik sein,“ 4 *j , Und es îst tatsâchlich viel nach dieser Richtung hin bei uns getan worden, und die erzielten Ergebnisse haben voîlkommen die Opfer gerechtfertigt, die Belgien sich um dessentwiîlen auferlegt hat, Aber es hatte mehr getan werden kônnen, und die Ergeb- nisse würden noch augenscheinlicher sein, wenn die Partei- politik nicht eine so hervorragende Rolle gespieît batte, Sie machte ihren EinfluB auf ailes geltend, was zum ôîfentlichen Leben in Beziebung stand; sie beherrschte aile Interessen, So hielt der damalige Abgeordnete und spatere Minister Renkin es für angebracht, an die religiôsen Gefühle der Katholiken zu appellieren, um sie für die Regierungsvorlage zur Ausbreitung des Antwerpener Hafens zu gewinnen6), des- selben Hafens doch, von welchem der Minister Van den Peere- boom in der Kammer gesagt hatte; „. . , das Interesse Ant- werpens, das sich mit allen groBen Interessen des Landes deckt . • . Aber es ist der Auîschwung des Landes, der mit demjenigen Antwerpens verknüpft ist! Und wenn man nôtigen Falles 150, 200 Millionen für Antwerpen ausgeben wird, wird man Gold saen fiir's ganze Land.“ “) Dieser verhangnisvolîe EinfluB der Parteipolitîk hat sich dermaBen im Lande ausgebreitet und verâstelt, daB nichts sich ihm entzîeht, Ihm ist ailes unterworfen: die Besetzung von Stellen in der Verwaltung, die Eisenbahntariîe (inlandischer Transport), der Bau von Kanalen usw. usw. In der Anwendung von Grundsâtzen entspringt daraus ein Mangel an Zusammen- hang und logischem Geist, den unsere Nationaiokonomen, u. a. De Leener in seiner interessanten Studie „La politique des transports en Belgique", ins Licht gestellt und bekampft haben. Es ist also unumganglich notig, daB in Zukunft aile Ver- waltungsabteilungen, denen die Leitung oder Ausbeutung wirt- schaftlicher Faktoren zufallt, dem Einflusse der poîitischea 4) Ch. de Lannoy, La Belgique pays de transit. 6) Renkin, Anvers; Les installations maritimes etc. 1905, p. 34, 6) Rede im Abgeordnetenhaus, Sitzung 1905. 90 Macht ganz und gar entzogen werden.7) Die Schweiz und die australische Konfôderation konnten uns zum Muster für die Verwaltung unserer Eisenbahnen, Deutschland für dlejenige unseres Hafens dienen, Was die Verwaltung des Antwerpener Hafens anlangt, so geben wir nachstehend zur Beleuchtung der Zustande ein Ver- zeichnis der verschiedenen Organe, die sich darin teilen: î, Der Staat: a) Ministerium der ôffentlichen Arbeiten: Unterhaltüng der Scheldeufer, Kaimauern und FluBsclileusen; einige Wege. b) Schiffahrtsministerium: Polizei der Schelde und der Reede; Lotsenwesen, Waterschout (Schiffahrtskom- missariat). c) Eisenbahnmïnisterium, d) Finanzministerium; Zollwesen, 2- Die Provinz Antwerpen, 3, Die S t a d t : a) Schoffe für Handel und Schiffahrt; Polizei der Kaie und Hafenbecken; Hafenverwaltung; Lotsenwesen im Binnenhafen; Schleppdienst usw. b) Schoffe für ôffentliche Werke: Unterhaltüng des Hafens; Werke; Bauten; Ausnützung der Getreideelevatoren usw- c) Schoffe für Geldwesen, 4- Die Provinz Ostflandern: Linkes Scheldeufer. Unter solchen Bedingungen ist ein zweckdienliches und gleichmaBiges Zusammenwirken auf ein Ziel hin unmoglich. Erinnern wir hinsichtlich dieser Sache noch an die politischen Zwistigkeiten aus AnlaB der Errichtung des Zentralbahnhofs, der Frage des groBen Durchstichs, derjenigen des lînken FluB- ufers, der Getreideelevatoren usw, usw. Die Klerikalen waren Parteiganger des groBen Durchstichs, die Liberalen waren Parteiganger der Verwendung des linken FluBufers für Schiff- fahrts- und Industrieanlagen. Da wundert es einen nicht mehr, wenn befugte Manner, allen voran der verstorbene Vorsitzende der Antwerpener 7) De Leener, La politique des transports, p. 61. 91 Handelskammer, Charles Corty, die Selbstverwaltung für den Antwerpener Haîen forderten.8) Seit 30 Jahren hat es keine Lebensfrage für den Ant- werpener Hafen gegeben, die nicht allen Prüîungen und Wider- schlâgen der beîgischen Politik, einer der denkbar schâd- lichsten, unterworîen gewesen wâren, Wenn die eîende Politik von der Zeit vor dem Kriege, wenn die bestândigen Hetzereien, die gegenseitigen Verdâchtigungen, deren' Zeugen wir gegen- wârtig sind, fortdauern, ist Belgien unrettbar verloren. Unser Land braucht Frieden, Gesetztheit, Ruhe, Erwâgung. Es wird ailes das in reichlichem MaBe finden, wenn es sich durchdringen lâBt vom Geiste der Vertragsamkeit und Gerechtigkeit und auî diese Weise dazu kommt, sich über die Parteiinteressen zu erheben und die groBen nationalen Problème durch die An- erkennung der Rechte jedes Einzelnen zu lôsen, Eisenbahnen und Tarife, Betrachten wir die verschiedenen Gebiete nunmèhr, auf welchen der Staat tâtig gewesen ist, uni durch geeignete Be- günstigungen unsere Beziehungen zu den Nachbarlandern zu vermehren und dadurch den Handel des Antwerpener Haîens zur Entfaltung zu bringen, Belgien hat nicht nur die erste Eisenbahn auî dem europâischen Festlande gebaut (5. Mai 1835; Inbetriebsetzung der Strecke Brüssel—Mecheln), sondera es war auch das erste Land, das ein Eisenbahn - S y s t e m annahm, Gleich nach unserer Lostrennung von Holland wurde die Verbesserung unserer Verbindungen mit Deutsehîand, dem Hinterland unseres Hafens, durch den Bau einer Eisenbahn von Antwerpen nach Kôln in Aussicht genommen. Am 24, August 1831 er- hielten die Ingenieure Simons und De Ridder durch ministeriellen ErlaB den Auftrag, Plane daîür auszuarbeiten, Aus ver- schiedenen Gründen verzôgerte sich jedoch die Ausführung, die erst einige Jahre spâter in Angriff genommen wurde; am 14. Oktober 1843 wurde die Bahn dem Verkehr übergeben. In Voraussicht der günstigen Wirkungen, die diese Eisenbahn auf die Entwickeîung unseres Hafens ausüben würde, dachte man auch gleich daran, sie mit dem Industriemittelpunkt 8) Ch. Corty, Rapport sur l'autonomie du port. 92 Düsseldorf zu verbinden, dch weigerte die hollandische Regie- rung 1845 Belgien die Zulassung, die Bahn über ihr Gebiet zu führen, und der Plan muBte auîgegeben werden,. Unterdessen arbeitete man eifrig an der Entwickîung unseres Eisenbahn- netzes, dessen Mitteîpunkt in Mecheln, môgÜcbst nahe bei Antwerpen, errîchtet wurde. Ostende v/urde über Dender- monde, Geht und Brügge angeschlossen, und eine andere Strecke steilte über ttennegau die Verbindung mit Frankreich ber, 1850 waren 625 km îertiggestellt, 1870 869 km, 1880 2724, 1895 3299 und 1912 8535 km. AuBer den vom Staat erbauten und bctriebenen Eisenbahnen gab es verschiedene Privatbahnen, die 1897 bis auf drei vom Staat übernommen wurden. Unter diesen spîelte die Cie. du Nord Belge eine grofie Rolle, indem sie mit Hülfe der franzosischen Bahnen einen AnschluB Brüssels und des Rheins durch das Maastal an Paris bewerkstelligte. Sie begünstigte den industriellen Auî- schwung des Maasbeckens auBerordentlich und besorgte den Durchîuhrverkehr zwischen Deutschland und Frankreich über Belgien, Wie ein Vergleich mit anderen Landern ergibt, besitzt Belgien das dichteste Eisenbahnnetz der Welt; Tabelle XXL Lânder Betriebslânge auf je 100 qkm . 1890 1913 Belgien 17,8 km 29,9 km Deutschland 7,9 „ 11,8 „ Frankreich 17,0 „ 9D . GroBbritannien und Irîand 10,3 . 12,0 „ Es besitzt auch die groBten B’etriebsmittel; auf je 100 km Betriebslânge steilte sich das Verhâltnis 1911, wie folgt; Tabelle XXII. [ Lokomotiven Personen- wag en Qüterwagen Belgien .... ... 98 182 2060 Deutschland 47 10U 1049 GroBbritannien und îrland . 61 141 _09l Frankreich . 33 33 886 < 93 Was die Hôhe des Anlagekapitals auf 1 km Betriebslânge anlangt, so stent Belgien 1911 mit 613 000 Fr. an zweitef Stelle, übertroffen nur von GroBbritannien und Irland, wo diese Ziffer 877 000 Fr. erreicht; Frankreich lâBt es mit 473 000 Fr, und Deutschland mit ungefâhr 390 000 Fr, hinter sich zurück,9) Die Finanzpolitik, durch weîche sich der Staat für den Betrieb seiner Eisenbalmen leiten lieB, wurde von Nothomb, dem Minister der ôffentlichen Arbeiten, in seinem Bericht an die Kammer vom 26. November 1838 in îolgenden Worten klar dargelegt: „Die Staatsbahnen sind als eine Einrichtung zu betrachten, die weder eine Bürde noch eine Einnahmequelle des Fiskus sein darf, und es ist von ihr nur zu fordern, daB sie ihre Ausgaben deckt." 1906 bestatigte der Minister Hubert als Berichterstatter des Eisenbahnetats diese Anschauungs- weise: „Wenn sie [die Eisenbahnen] ihre Unkosten, die Ver- zinsung und Schuldentilgung des angeîegten Kapitals gedeckt haben, muB der ÜberschuB zum Zwecke der Betriebsverbesse- rung, der Erniedrigung von Tarif en und der Erhôhung von Gehâltern und Lôhnen an sie zurückkehren.“ Und tatsâchlich hat sich vom Beginn bis auf unsere Tage [1835—1912) nur ein Aktivsaldo von 27 Mill, Fr, ergeben: 200 Milî, an Überschüssen stehen 173 Mill, an Fehlbetrâgen gegenüber, Das Anlagekapital hat, obwohl es sich in dem Zeitraum verzehnfachte, einerseits nur eine bescheidene Tilgung erfahren und andererseits sich mit einer geringfügigen Verzinsung begnügt, wohingegen in Deutschland z. B, die Eisen- bahnen eine Einnahmequelle für den Staat bilden, Der belgische Staat muB daher wohl der Ansicht gewesen sein, daB der durch die Eisenbahnen ins Leben gerufene Ver- kehr, woran die Durchfuhr einen überwiegenden Anteil nimmt, für den Handel und die Industrie des Landes eine Gewinnquelle bildet, die den Betrieb auf einer derartigen Grundlage recht- fertigt. Andererseits ware ohne die Durchfuhr irgend eine Tilgung und Verzinsung des Anlagekapitals, wie geringfügig diese sich auch gegenwârtig stellt, nicht mehr moglich; eine auch nur einigermaBen in Betracht kommende Erhôhung der inlândischen Tarife würde tatsâchlich für eine groBe Anzahl *) H, Schumacher, Antwerpen, S, 153 f. 94 unserer industrielle!! Unternehmungen die Ausfuhrmoglichkeit verringern. Ein Verzicht auf den deutschen Durchiuhrhandel, der 82 % unserer Gesamtdurchführ ausmacht, ware daher be- klagenswert, und das um so mehr, als die aus dem Krieg er- wachsenden Schâden wie die Verluste, die eine mehrjahrige Unterbrechung des Betriebs mit sich bringt, ganz bedeutend sind, Nur ein reger internationaler Handel kann die gewaltigen Bürden, die dem Lande daraus zufallen werden, einigermaBen erleichtern. * * * Das belgische Eisenbahntarifwesen verfolgt den doppelten Zweck, sowchl die Ausfuhr unserer industriellen Erzeugnisse über See als die Durchfuhr durch Belgien môglichst zu be- fôrdern,10) Ersterem Zwecke dienen die herabgesetzten Tarife, ge- nannt „Tarifs des ports de mer" (Seehafentarife), die den îür die Ausfuhr über eincn Seehafen bestimmten Gütersendungen belgischer Fabriken und Kohlenbergwerken zugute kommen, Da aus ziemlich genauen Veranschlagungen hervorgeht, daB Antwerpens Anteil an dem innerbelgischen Güterverkehr etwa 25 % betrâgt, spielen diese Tarife eine verhaltnismaBig be~ deutende Rolle in unserem Eisenbahnbetrieb. Unsere Gewerb- tâtigkeit erheischt übrigens vermôge ihres vorwiegenden Charakters als verarbeitende oder Veredelungsindustrie, in welcher der Gewinn oft auf einem geringen Unterschied zwischen dem Einkaufs- und Verkaufspreise beruht, niedrige Transportsâtze, um auf den auslandischen Mârkten kon- kurrieren zu kônnen; tatsachlich ist in sehr vieîen Fallen so- wohl zur Heranschaffung der Rohstoffe wie zur Abführung der verarbeiteten Waren ein Transport auf groBe Entfernungen erîorderlich, Was die Durchfuhrtarife angeht, so muBten zahlreiche Momente bei ihrer Aufstellung in Betracht gezogen werden. Für die deutsche Durchfuhr haben wir 1. die Rheinfrachten, 2. die Tarife der hollandischen Bahnen zugunsten Rotterdams, ,0) In seinem gegenwàrtigen Zustande hait es mit dem Kostenpreise keine Rechnung; auf einigen Strecken bucht es Gewinne,' auf anderen Verluste. 95 3. die deutschen Tarife für Hamburg und Bremen. Für die franzôsische Durchfuhr haben wir: die Eisenbahntarife (u, a, die differentiellen) und die Spezialtaxen, die dieses Land erhebt, Das eifrige Streben, dem Antwerpener Hafen môg- lichst viel Verkehr zuzuführen, bat sie selbst bis zu dem Punkte beeinfluBt, daB gewisse belgische Industrielle sich durch sie dem deutschen Produzenten gegenüber benachteiligt sahen, So zahlt z. B. eine Tonne Stârke, bei voiler Wagenladung für Seetransport von Aachen nach Antwerpen versandt, 7,31 Fr., wâhrend der Spezialtarif Nr, 8 den Transport von Stârke, auf dem gleichen Abstand von 150 km bei Mindestladung von 10 Tonnen, zur Ausfuhr über See von einer belgischen Fabrik nach' Antwerpen versandt, auf 8,25 bringt.11) Obwohl der verhâltnismâBig geringe Abstand Antwerpens von der deutschen Grenze der Verwaltung in ihrer Durchfuhr- tarifpolitik nicht viel Spielraum lieB, ist es dieser doch ge- lungen, Antwerpen eine Vorzugsstellung zu sichern, wenn der Abstand zwischen einem gewissen Punkte in Deutschland und Antwerpen hôchstens 80 km mehr betrâgt als die Entfernung von dort nach Hamburg- AuBer diesen allgemeinen wurden Spezialtarife für den Transport von Bunkerkohle und Eisen aus der Ruhrgegend eingeführt und den grofien Eisen- und Stahltransporten aus der Saargegend, aus ElsaB-Lothringen und aus Luxemburg Rückvergütungen gewâhrt, Was Frankreich anlangt, so haben wir vor ernstlicheren Schwierigkeiten gestanden. Die Schutzzollpolitik dieses Landes hat ihren Rückschlag auf den belgischen Eisenbahntransport. Eine hohe „Surtaxe d’Entrepôt" wird von den meisten in Ant- werpen geîôschten Gütern bei ihrem Eintritt in Frankreich erhoben, und différentielle Eisenbahntarife begünstigen die Einîuhr über franzôsische Hafen; um sich trotzdem môglichst viel von diesem Verkehr zu bewahren, hat die belgische Eisen- bahnverwaltung Ausnahme-Durchîuhrtarife eingeführt. Trotz alledem lâBt sich aus den statistischen Angaben feststellen, daB unser Durchfuhrhandel mit Frankreich bei weitem nicht eine so bedeutende Ziffer erreicht, wie derjenige mit Deutschland. Noch andere Umstânde begünstigen die Transporte nach und von Antwerpen und tragen zur Anschwellung der Vorteile “) De Leener, La politique des transports, p, 226. bei, welche die Durchîuhr über unseren Haîen im Vergleich mit anderen Seehafen genieBt: a) Miete für Wagendecken in Belgien 2 Fr. ohne Rücksioht auf Ent- fernungen; der deutsche Tarif ist zwei- bis dreimal so hoch. b) Zuschlage für Zeitversâumnis von Eisenbahnwagen; in Deutschland sind diese Zu- schlâge ziemlich betrâchtlich und werden in der Regel strenge erhoben; in Antwerpen betragen sie kaum die Hâlfte davon und werden obendrein in den meisten Fâllen nicht erhoben, ausgenommen, wenn es sich um deutsche Wagen handelt, für welche der belgische Staat selbst den Zu- schlag an die auslândische Verwaltung zu entrichten hat. c) Trotz der Abstânde werden die Wagen den Empfângern oder Abladern kostenlos auf den Kai oder in den Binnenhafen gebracht; in anderen Hâfen werden besondere Gebühren für diesen Dienst erhoben, oder diese in den Tarifen mit einbegriffen. In dem BewuGtsein, daB die Opfer, die er sich auferîegte, Früchte tragen würden, hat der Staat demnach auf diesem Gebiete ailes Môgliche getan, um den Haîenverkehr auf ein HôchstmaB zu bringen.12) Verbesserung der Verbmdungswege zwischea Antwerpen und seinem iremden Hinterland. Das Netz der belgischen Binnenschiffahrtswege, das eine Gesamtlânge von 1978 km erreicht, trâgt aucli sein en Teil zu einer bequemeren Verbindung mit Antwerpen bei, Freiîich haben diese Wasserwege seit der Anlage von Eisenbahnen, deren Überlegenheit als Transportmittel anerkannt wird, ihre aîlgemeine Bedeutung gegen früher in gewissem Grade ein- gebüBt, ja, man hat selbst bei uns den Bau neuer Kanale bekampft und die ausschlieBliche Benützung der Eisenbahn für den Verkehr der Zukunft verkündigt.13) Tatsache ist auf jeden Faîl, daB diese Wasserwege zur Zeit noch einen wichtigen Faktor im Handel unseres Hafens bilden, sowohl mit dem In- aïs mit dem Ausland; vor allem spielen sie eine hochbedeutende Eolle in unseren Beziehungen zum rheinischen Hinterland. Auch hat man, seitdem Holland 1867 die Oosterschelde durch den Damm seiner Eisenbahn nach Vlissingen absperrte und uns dafür den Kanal von Zuid- 12) Die belgische Eisenbahnverwaltung batte überdies in den wich- tigsten Landern handelskundige Vertreter, deren Hauptaufgabe daria bestand, den Durchfuhrhandel nach Moglichkeit zu fordern. 13) De Leener, La politique des transports, p. 147, 97 Beveland14) gab, nicht aufgehôrt, mit Nachdruck auf die Not- wendigkeit einer Verbesserung der Verbindungswege zwischen Schelde und Rhein hinzuweisen. Die in Deutschland am Rhein ausgeführten Arbeiten haben diese Wasserstrafie mehr und mehr südwarts vordringen lassen; zuerst erreichte sie StraBburg und ElsaB-Lothringen und den Osten Frankreichs, dann die Stadt Basel, wo ein groBer Flufi- hafen gebaut wurde. Seit vier Jahren kônnen Kâhne von 1000't Tragfâhigkeit den Strom in ôstlicher Richtung auf der Grenze zwischen Baden und der Schweiz bis zur Stadt Rhein- feîden hinauffahren. Da die erzielten Ergebnisse in dieser Gegend der Stromschnellen vollkommen befriedigt haben, sind Arbeiten vorauszusehen, die es ermôglichen werden, den Bodensee zu erreichen; man wird dann imstande sein, Güter den Rhein hinauf und hinunterzubringen zwischen Bregenz in Ôsterreich und dem Antwerpener Hafen, d. i. auf einer einzigen Wasserstrafie von 1200 km Lange! Hieraus erklart sich die stetig zunehmende Bedeutung, die der Rhein fur unseren Hafenverkehr haben kônnte, wie auch, dafi man in Anbetracht der Unzulânglichkeit der bestehenden Verbindungswege um ihre Vervollkommnung besorgt war. Die Idee, Antwerpen durch einen Kanal mit dem Rhein zu verbinden, ist ait. Zahlreiche Plane wurden bereits aus- gearbeitet, doch haben die zu überwindenden Schwierigkeiten, die Unkosten, das Hin- und Herschwariken in der Wahl zwischen den Projekten und mehrere andere Umstânde die Lôsung der Frage stets wieder hintenangestellt. Die grôfite Wegkürzung, die das Projekt des geradesten Weges, von Antwerpen nach Uerdingen (zwischen Düsseldorf und Ruhrort) ergâbe, ware 151 km auf die 336 km, welchc die Schiffe gegenwârtig zurücklegen müssen, wenn sie unter Be- M) Dies trotz der lebhaften Proteste von Seiten Belgiens; Holland, in dessen Intéressé es lag, Belgien nach Môglichkeit in seiner Bewegungs- freiheit zu hemmen, stützte sich auf Art. 9 des niederlândisch-belgischen Vertrages vom 19. April 1839, dessen § 8 folgende Bestimmung enthalt: „Wenn natürliche Ereignisse oder Kunstbauten spaterhin Schiffahrts- straBen, die im gegenwartigen Artikel angedeutet sind, unbrauchbàr machen sollten, wird die niederlândische Regierung der belgischen Schiff- fahrt, andere Wege, die ebenso sicher und ebenso gut und bequem sind, als Ersatz für die genannten unbrauchbar gewordenen Schiffahrtswege anweisen," 7 98 nützung der unteren Schelde und des Kanals von Zuid- Beveland durch hollândisches Gebiet fahren. Ein anderes Projekt, das den Weg von Antwerpen zum Rhein um 50—60 km kürzen sollte, labte die Durchbrechung des Dammes von Woensdrecht, also die Wiedererôffnung der Schiffahrt auf der Oosterschelde ins Auge, Die Unkosten würden sich bei weitem nicht so hoch stelien als die für einen Kanalbau und die Ergebnisse sicher sein. Dies Projekt fand krâftige Unterstützung von seiten der Antwerpener Haridels- kammer; ihren Auseinandersetzungen darüber vom 16. Juli 1912 entnehmen wir folgende Stelle; ,,Es ist bedauerlich, daB Belgien die Vollziehung dieses unglaublichen Aktes zugelassen bat, aber es wâre noch unverzeihlicher, wenn es in diesem Augenblick, da Holland um neue Zugestândaisse 15) bei uns ansucht, nicht die Wiederherstellung des alten Durchgangs zum Norden vermitteist der Oosterschelde zu bekommen suchte. Selbstverstândlich konnen wir nicht daran denken, einen Antrag zu stelien auf Fortschaffung des 3600 m langen Sperrdamms von Woensdrecht, über den die Züge von Vlissingen nach Deutschland laufen, Doch ist uns bekannt, daB belgische Ingenieure sich mit dem Plan befassen, einen Teil dieser Sperre durch eine Brücke zu ersetzen, unter welcher die Schiffe leicht durchfahren kônnten, Belgien nâhme die Ausführung des Werljes auf sich und zugleich die Unkosten für die Baggerarbeiten, die sich als nôtig erweisen würden, um die seit ihrer Abdammung natürlicherweise stark vernachlâssigte Oosterschelde wieder schiffbar zu machen. Ganz entschieden muB etwas nach dieser Richtung hin getan werden; es fahren bereits sehr groBe Rheinkâhne, die zu lang sind für die gegen- wârtigen Schleusen des Kanals von Hausweert, Wohl lâBt der nieder- îandische Waterstaat Schleusen von 140 m Lange bauen, doch das erlaubt keineswegs die Durchschleusung von zwei oder mehr groBen Kâhnen zu gleicher Zeit, noch nimmt es die Nachteile einer halb-maritimen Schiffahrt hinweg oder die Verzôgerungen der Fahrt durch einen Kanal, der durch eine Eisenbahnbrücke versperrt ist. Die Hollânder müsscn uns einen kürzeren und vollstândig freien Weg zurückgeben, der uns nicht zwingt, diese Hindernisse zu überwinden und uns nicht zu ihren Gunsten der natürlichen Vorteile internationaler Flüsse beraubt, die so gut zu unseren Hâfen führen als zu den ihrigen. Wenn dieser Weg wiederhergestellt ist, wird der Abstand zwischen Antwerpen und dort, wo die Rheinarme sich in ihre Seemündungen er- gieBen, betrâchtlich verkürzt und die Gefahren der halb-maritimen Schiff- fahrt werden ebenso betrâchtlich vermindert sein. Auch dann hâtten wir noch einen weiteren Weg zum deutschen Rhein aïs Rotterdam, doch wâre der vollstândig freie Weg von Antwerpen nur noch 70—80 km langer aïs der von Rotterdam, wâhrend der Unterschied gegenwârtig infolge des Umweges über Hausweert 130 km betrâgt, abgesehen noch von den 10) Die Kanalisierung der Maas, welche die Hollânder ausführen mochten, jedoch nicht ohne Zustimmung Belgiens in Angriff nehmen konnen. 99 Hindernissen, die zwei Schleusen und eine Brücke mit sich bringen; wenngleich auch dann der grôBere Abstand noch gegen uns wâre, kâmen wir doch viel nâher daran, auf gleichem FuBe kâmpfen zu kônnen, als e» gegenwàrtig der Fall ist." Endlich entsprachen unsere Eisenbahnverbindungen mit dem deutschen Hinterland den stetig wachsenden Bedürfnissen des Verkehrs nicht mehr. „Wir stehen immer noch auf dem Standpunkte, eine Verbindung mit Aachen und Kôln ver- mittelst eines kürzeren und weniger behinderten Weges zu fordern, als die Vesdretalbahn sie bietet; unsere Strecke Ant- werpen—Kôln datiert von 1843 und entspricht keineswegs mehr den Forderungen der Kundschaft, welche Transport- tarife fragt, die sich auf bis ins kleinste gehende Abstands- berechnungen gründen, Andererseits warten wir seit einem halben Jahrhundert vergebens auf die Eisenbahn Antwerpen— Mainz, auf der wir auBer Mainz und Frankfurt das Innere Bayerns, Württembergs und Ôsterreichs erreichen kônnten, bhne die langsame Befôrderung und die erhôhten Unkosten langer in den Kauf nehmen zu müssen, die der Umweg über Lüttich—Verviers—Aachen—Kôln und die Rheinuferbahn mit sich bringt.“10) Die bestandige Sorge um bessere Verbindungen zwischen Antwerpen und Deutschland, dem besten Kunden seines Hafens, ist ein neuer Beweis fur die Bedeutung, die man bei uns der Erhaltung und Ausbreitung unserer Beziehungen zu diesem Lande beimaB, Der Antwerpcner Hafen, Fassen wir jetzt die Regierungspolitik in bezug auf den Antwerpener Hafen selbst ins Auge. Das Feld ihrer Tatigkeit war auf diesem Gebiete weiter als auf dem des Transports im eigentlichen Sinne des Wortes; tatsachlich gab es hier keine Bedenken mehr, daB gewissen belgischen Interessen aus der allzu deutlichen Bevorteilung des Auslandes Schaden er- wachsen kônne, keine Hindernisse irgend welcher Art stellten sich noch in den Weg, denn nicht allein hatte das ganze Land 10) Antwerpener Handelskammer; ,,Der Antwerpener Hafen und die Vorzugstarife der preuBischen Staatsbahnen," Darlegung des Bureaus, Dezember 1913. 7* 100 Nutzen davon, sondern sein Gedeihen hing nach den Worten der Regierung selbst von demjenigen unseres Hafens ab. Als die Regierung der Niederlande gleich nach unserer politischen Emanzipation den Pariser Vertrag von 1814 zer- rissen und auf Grund von Art- 14 des Friedensschlusses zu Münster die Blockade der Schelde erklârt batte, konnte Belgien nur dadurch die Auîhebung dieser Blockade erwirken, daB es den Niederlanden das Recht zugestand, Schiffahrtszôllc zu erheben,17) Die belgische Regierung nahm es auf sich, diesen Zoll allein zu tragen. Die Summen, die das Budget des jungen Staatswesens auf diese Weise belasteten, beliefen sich 1840 nur auf 612 313,33 Fr,, doch stiegen sie rasch und erreichten 1861 bereits die Hôhe von 2184105,80 Fr,; die Gesamtsumme, die Belgien den Niederlanden von 1839 bis 1862 für diese Zôlle auskehrte, betrâgt 27 322 808 Fr,18) Durch den Vertrag von 1863, wodurch Belgien unter Mit- hilfe aller am Antwerpener Handel interessierten Staaten diesen Zoll vermittelst einer einmalig zu entrichtenden Summe von 36 278 566 Fr, abkaufte, kam eine neue Ausgabe in der Hôhe von 13 328 006 Fr,, dem Betrage des belgischen Anteils der Abkaufssumme, hinzu,19) Die an Holland für Zoll bezahlte Summe erhôhte sich dadurch auf 40 650 806 Fr. Da Holland sich trotz der Vertrage weigerte, in dem Teile der Schelde, der sich auf seinem Gebiete befindet, für Baken und Licht zu sorgen, muBte Belgien die Unkosten auch hierîür auf sich nehmen; die Gesamtausgaben, die Belgien auf Grund davon, daB es die Schelde in befahrbarem Zustande erhielt, erwuchsen, beliefen sich für den Zeitraum von 1850—1895 auf 25 620 000 und für den von 1896—1912 auf 21370 000 Fr, Zweimal verpflichtete die Regierung die Stadt, die Hafen- gebühren herabzusetzen, um die Kosten des Anlaufens Ant- werpens noch mehr zu ermâBigen; 1861, als sie dies zum ersten Male tat, setzte sie einen Hôchsttarif von 0,70 Fr,, das zweite Mal, 1895 (Gesetz vom 12, Juli), einen solchen von 0,50 Fr, per Netto-Registertonne fest- 17) Dieser Zoll betrug Fl. 1,50 per Tonne; Fl, 1,12 bei der Bergfahrt und Fl. 0,38 bei der Talfahrt. 18) Auguste Parent, Du commerce de Belgique à propos de 1 affranchissement de l'Escaut, p. 52. 19) IdM ibid., p. 70. 101 Seitdem die Bakengebühren abgeschafft waren (1895), bildete das Lotsenwesen, die FluBpolizei und ein Anteil an den Kaigebühren die einzige Quelle für die Einkünfte des Staates aus der Schiffahrt, Diese beliefen sich 1913 für das Lotsenwesen und die Polizei auf 5 060 050 Fr., wâhrend die ordentlichen Ausgaben des Schiffahrtsministeriums im Budget auf 9 622 688 Fr. veranschlagt waren; wenn man nun auch mit den anderen Einnahmen dieses Ministeriums Rechnung trâgt, so lassen diese Zahlen doch genugsam erkennen, daB kein Aktivsaldo zur Tilgung und Verzinsung des Anlagekapitals übrig blieb. Was die Kaie anlangt, so betrugen die Einnahmen wâhrend der letzten zehn Jahre durchschnittlich jâhrlich 903 890 Fr., was nur 0,9 % ihrer Anlagekosten darstellt. Bis 1914 hatte der belgische Staat etwa 350,1 Mill. Fr. für den Antwerpener Hafen ausgegeben,20) Die Stadt hat ihrerseits 131 700 000 Fr, zu den Hafenbauten beigetragen21) ; die Einnahmen überstiegen 1913 die Ausgaben um 6 870 000 Fr., wovon jedoch 3 Mill, Fr. in Abzug zu bringen sind22), so daB nur ein Aktivsaldo von 3 870 000 Fr. oder 3% zur Verzinsung und nichts zur Tilgung verbleibt- Wir müssen noch hinzufügen, daB die Stadt, wenn sie irgend welchen ÜberschuB erzielen kann, dies dem Staate zu verdanken hat, der viele Unkosten ohne Vergütung auf sich nimmt. so) Diese Summe verteilt sich annahernd folgendermaGen: 1. Zollgebühren, an die Niederlande ausgekehrt Fr. 40,00 Mill, 2, Verbesserung der Fahrbarkeit der Schelde . „ 49,15 3, Van Dyckkaai, Jordaenskaai usw................13,00 4, Kattendyk- u. Rynkaai; Kattendykschleuse . „ 1,10 5, Bau der alten Scheldekaie (3500 m) . , . . „ 85,10 6, „ „ neuen „ (2000 m] ... . „ 19,75 7, Übereinkommen mit der Soc, Anon, du Sud d'Anvers.................................... „ 4,95 8, Enteignungen 1900—1904 ....................... 24,50 9, Enteignungen für das Kanal-Bassin (Gesetz vom 30. 3. 1906)........................... .. 83,66 10, Enteignungen für die Flufikorrektion (Ges. 1912) „ 25,90 Fr, 350,11 Mill, 21) Von 1820—1912, 22) Wie aus der Aufstellung der einzelnen Posten des Budgets hervor- geht, wurden diese 3 Mill. von dem auCerordentlichen Budget für aile Einrichtungen dort eingestellt; sie stellen demnach keine Vermehrung der Einnahmen dar, sondera es handelt sich um eine Eintragung, die behufs Abschlusses des Gemeindebudgets gemacht wurde. 102 Das im Antwerpener Haîen angelegte belgische Kapital belâuft sich demnach im ganzen auf 480 Mill. Fr, und der zur Verzinsung und Tilgung Verfügbare Ertrag auf 1 %, Fine derartige Finanzpolitik wâre offenbar nicht zu recht- fertigen, wenn man durch diese Handelsweise nicht ,,Gold sate für's ganze Land“.23) Darum zogerte die Regierung auch nicht, der Kammer eine neue Ausgabe von etwa 120 Mill, Fr. zur Ausbreitung der Schiffahrtseinrichtungen vorzustellen, ,,Falls der Antwerpener Hafen nicht umgestaltet wird,“ schrieb der Minister Renkin, „ist er dem Untergange geweiht, und die Einnahmen der Staatskasse, Belgiens Handel und Industrie werden mit ihm in Verfall geraten. Entschîiefit sich das Land dagegen zu der Kraftanstrengung, welche die Regie- rung in weiser Voraussicht von ihm erheischt, so wird der Wohlstand des Landes durch die unzweifelhaften Wirkungen der vorgestellten Werkc verbürgt sein, ohne da.B ein Centime an neuen Steuern bezahlt zu werden braucht."21) GewiB, aber immerhin doch nur unter der Voraussetzung, daB ein Verkehrszuwachs von über 100% Hand in Hand gingc mit der Inbetriebsetzung der 34 km Kaie und 507 ha Bassins, die uns diese Werke bringen würden, Belgien allein hâtte nie mehr als einen ganz geringen Teil davon liefern kônnen; demnach muB die Regierung auf eine entsprechende Steigerung der Durchfuhr, und zwar vor allem der deutschen Durchfuhr gerechnet haben, Ihre ganze Transportpolitik ist übrigens ein Beweis dafür. „Antwerpen wird dieses Hinterlandes mehr als je be- dürfen, wenn die aufierordentliche LIafenausbreitung Tatsache geworden ist,” sagte der Abgeordnete Dr, Van de Perre hin- sichtlich dieser Sache-25) « * * In seiner Studie „La politique des transports en Belgique” drückt De Leener sich folgendermaBen über das finanzielle Eingreifen des Staates zugunsten Antwerpens ans: 23) Minister Van den Peerebom; siehe oben, S, . . **) 4- Renkin, Anvers; installations maritimes et système défensif, p. 32. ■°) A. van de Perre, De bevaarbaarmaking der Maas enz., blz, 32. 103 „Was Antwerpen anlangt, so ist dieses Eingreilen gerechî- fertigt, weil das nationale Interesse es fordert."2<i) „Wenn es sich um einen Hafen handelt, dessen wohltâtiger EinfluB sich auf die Ailgemeinheit des Landes erstreckt, stoBt das staat- liche Eingreilen auf keinen Widerspruch mehr; im Gegenteil, es wird zur dringenden Pflicht."* 27) Er erkennt dem Staat jedoch nicht das namliche Recht zu hinsichtlich der anderen belgischen Hafen, insbesondere Gent und Zeebrugge, weil „ein Hafen vom nationalen Standpunkt aus nur dann zulâssig ist, wenn er dem Lande neuen Verkehr bringt,"28 29) was er ihnen abspricht, da ,,man sagen kann, dai3 der groBte Teii des Verkehrs, der die belgischen Konkurrenzhâfén unterhalt, Ant- werpen entzogen wird," ”) und dann andererseits ,,ailes, was den Schiffahrtsverkehr Antwerpens verringert oder seiner Entwickelung entgegenwirkt, zur Verringerung der Vorteile beitragt, die Belgiens Industrie und Handel aus diesem Hafen erwachsen",30) Die nachstehende Tabelle beweist übrigens, daB es nôtig ist, aile Krâfte des Landes auf einen einzigen Hafen zu kon- zentrieren: Tabelle XXIII. Staatlidies Anlage- Verkehr Unkosten Hafen kapital in 100000 Netto- in Mill. Fr per in Mill. Fr. Reg.-Tonnen 100 000 f Verkehr Antwerpen . . 350 175 20 Gent 73 18 40 Brügge .... 61 8 76 Ostende . . . 48 4 120 Nieuwport . . 42,5 0,8 53 Briissel. . . . 80 8,0 1000 20) De Leener, La politique des transports, p. 40. 27) Ibid., p. 21. 28) De Leener, La politique des transports, p. 258, 29) Ibid., p. 256. •■>») Ibid., p. 260. 104 Die Handelsîlotte. Um diese Untersuchung über die belgische Wirtschafts- politik hinsichtlich Antwerpens zu erganzen, wollen wir noch die MaBregeln ins Auge fassen, die zugunsten der belgischen sowohl als der auslândischen Handelsflotte genommen wurden. Bei Einhaltung der chronologischen Reihenfolge kommen wir zunâchst an letztere. In richtiger Erkenntnis der Dienste, die sie uns bei unserem Mangel an genügend machtigen ein- heimischen Reedereien leisten konnte, bat die Regierung ihr, soweit es die regelmafiige Fahrt angeht, zahlreiche Vorteile gewahrt, Sie bat mit mehreren Linien Vereinbarungen getroffen; die vornehmsten davon sind: a) Norddeutscher Lloyd (Ges, v, 21, Mai 1886), Gegen die von der Gesellschaft übernommene Verpflichtung, aile ihre auf Australien und Ostasien fahrenden Postdampfer auf der Hin- und Rückreise Antwerpen anlaufen zu lassen, gewahrt der belgische Staat ihr einen jâhrlichen Zuschufi von 80 000 Fr, und vergütet ihr die belgischen und hollandischen Lotsen- gelder wie auch die Bakengebühren (seit 1895 abgeschafft), die ihren Paketbooten kraft der bestehenden Gesetze auf- erlegt wurden,31) b) Deutsch-AustralischeDampfschiffahrts-Gesellschaft (Ver- trag v, 24, Juni 1889, abgeândert am 3, Februar 1891; Ges, v, 5, August 1889), Die Reederei verpflichtet sich zur Ein- richtung eines regelmâBigen Dienstes zwischen Antwerpen und den hauptsachlichsten Hâfen Australiens gegen eine Zulage von 1500 Fr, für jede Überfahrt auf der Hin- und Rückreise; diese Zulage wird nur für 13 jahrliche Reisen gewahrt,32) c) Det Forenede Dampskibselskabet (Übereinkommen vom 17, August 1887), Die Reederei übernimmt gegen das Recht, unter dem Schutze des belgischen Staates fahren zu dürfen, die Verpflichtung, einen regelmâBigen wochentlichen Dienst zwischen Antwerpen, Kopenhagen und der Ostsee, sowie einen monatlichen Dienst zwischen Antwerpen und dem Schwarzen Meer (Batum) und vice versa zu unterhalten-33) 31) Moniteur belge vom 26, Mai 1886. 3J) Moniteur belge vom 16, August 1889, 33] Moniteur belge vom 5, September 1887. 105 d) Red Star Line3') (Ges. v, 14, August 1887), Durch dieses tibereinkommen vergônnt der Staat der Reederei die Ein- richtung eines regelmâfiigen Dienstes für die Postsendungen von Antwerpen nach Nordamerika und umgekehrt und ver- bürgt ihr ein jâhrliches Mindesteinkommen von 340 000 Fr, ans diesem Dienste,35 *) e) Kosmos Finie und einige andere regelmâfiige Fini en; Befreiung von den Lotsengebühren (1883), Was die einheimischen Reedereien anlangt, so bat die Regierung die Politik der Schiffahrtsausbreitung Leopolds IF in die Praxis umgesetzt und einigen von ihnen finanzielle Unterstützung angedeihen lassen, „in Anbetracht der Schwie- rigkeiten, auf die sie stoBen, um Kapital für Unternehmungen dieser Art zu bekommen",30) Auf Grund des Gesetzes vom 18, August 1907 bat sie ihnen einen Kredit von 5 Mill. Fr.37 38) erôffnet gegen Obligationen, die jahrlich 3 % Zinsen tragen und zum Nennwert innerhalb einer Frist von 20 Jahren tilgbar sind, Das Ergebnis dieser Ausgabe von Obligationen durfte nur zum Ankauf von Schiffsmaterial dienen, Andererseits trat mit der Abkündigung der Gesetze vom 10- Februar, 5,, 9. .und 10, September 1908 die See- und FluB- hypothek ins Leben, und bald entstanden Kreditanstalten ad hoc, die den Bedürfnissen der belgischen Reederei entgegen- kommen sollten. Die Frage, ob die staatliche finanzielle Unterstützung von belgischen Schiffahrtsunternehmungen, die sich mit den Mitteln der privaten Initiative nur mühsam über Wasser halten konnten, gerechtfertigt sei, ist seiner Zeit viel besprochen worden; den Standpunkt, auf den die integralen Nationalokonomen sich stellten, legte De Leener folgendermaBen dar; „Da der Besitz einer belgischen Handelsflotte nicht von ôffentlichem Nutzen für Belgien ist, kommen wir zu der SchluBfolgerung, daB eine finanzielle Unterstützung des Staates nicht gerechtfertigt ist,“3S) 35) Wir fügen diese Reederei hier ein, weil ihr ganzes Kapital aus- lândisch ist; freilich fahren einige ihrer Schiffe unter belgischer Flagge, 35) Moniteur belge vom 21. August 1887. 3G) Zehnte Abhandlung über die belgische Kauffahrteiflotte, dem Zentralausschufi der Antwerpener Handelskammer vorgelegt. 37) Ste. Anon. Océan; 2 Mill.; Cie, Royale Belge-Argentine; 2 Mill.j Cie. Nationale des Transports Maritimes; I Mill, 38) De Leener, La politique des transports, p, 301, 106 So lag die Sache vor dem Kriege. Seitdem hat die Réglé- rung, wie wir gesehen haben, sich an der Gründung des „Lloyd Royal Belge" beteiligt, Diese Intervention, umfangreicher als je, wie wir oben erwâhnten, hat einen lebhaften Widerstand hervorgerufen. Der Herr Charles Le Jeune, dessen erleuchtete und un- eigennützige Vaterlandsliebe wohl niemand in Zweifel ziehen dürfte, hat Nachdruck auf diesen Widerstand gelegt in einem Interview, das er dem Direktor der ,,Indépendance Belge" zugestand, Wir geben die weisen Mahnungen und die Kritik unseres verehrlichen Mitbürgers zur Erwâgung wieder; — Wurclen Sie nicht, fragte der Schriftleiter der ..Indépendance Belge" Herrn Le Jeune, von Seiten des Schiffahrtsministeriums ersucht, ein Konsortium zur Gründung einer belgischen Kauffahrteiflotte zu bilden? — Ich bin nicht darum angesucht worden, ein Konsortium zu bilden, doch hat Herr Segers, Schiffahrtsminister, zu zwei verschiedenen Malen um meine Beteiligung an Schiffahrtsunternchmungen gefragt, die unter seiner Beschirmung in Bildung begriffen seien. Das erste Mal, gegen Mitte April d. J,, handelte es sich um den Ankauf einer Flotte für die Summe von 30 MOI, Fr, durch Vermittlung und unter finanzieller Mitwirkung der Commission for Relief, um die Bevorratung der in Belgien zurückgebliebenea Bevôlkerung sicher zu stellen, Ich stimmte seinen edelmütigen Absichten mit Warme zu und nahm den Vorsitz des Rates, der mir angeboten wurde, gerne an, Dieser Plan wurde aufgegeben, ,,ohne daB man mir die Gründe dafür auseinander- setzte." Kurz darauf, gegen Ende des Monats Mai, kam Herr Segers nach London und stellte mir vor, an der Gründung des ,,Lloyd Royal Belge" mitzuwirken; zu gleicher Zeit bot er mir den Direktorposten davon an, den ich ablehnte, „da meine Ansichtcn darüber ungünstig waren". — Darf man Sie fragen, ob Sie vor oder wahrend der Unterhand- lungen um Mitwirkung an oder Beschirmung der Gründung des „Lloyd Royal Belge" angegangen wurden? — Ich stand vor der vollzogenen Tatsache. Der Minister setzte mir seinen Plan auseinander, und „bereits am 26. Juni war die Gesellschaft mit unbegreiflicher Eile in De Panne ins Leben getreten". — Sind Sie nicht der Ansicht, daB die Reeder, und im allgemeinen aile diejenigen, die am Schiffahrtswesen interessiert sind, wie auch die Mitglieder der Handelskammer hatten zu Rate gezogen werden sollen? — Ja, bestimmt. Fine so gewichtige Sache erforderte eine gründ- liche Untersuchung, demi es handelte sich um nichts weniger aïs die Verpfândung des durch den Krieg bereits untergrabenen Kredits des Landes um die fabelhafte Summe von 100 Millioncn Franken zugunsten eines Geschâftes sehr fragwürdiger Art, das Privatinteressen dient. „Nichts zwang die Regierung, sich in dieses Abenteuer zu stürzen, und der Kriegszustand, auf den man sich beruft, rechtfertigt es nicht." Neben der Operation selbst stehen Prinzipien, die sie einführt. Es wird eine Art Monopol geschaffen, dem sich der Staat unter Bedingungen anschlieBt, die ohne Prâzedenzfall dastehen, und die Regierung nimmt ein Unternehme» 107 un ter seine Obhut, das nicht allein mit âhnlichen Schiffahrtsunternehmungen, sondern auch mit anderen belgischen Interessen in Wettbewerb treten soil. Die Statuten erlauben nâmlich, bis ins Unendliche auf den ver- schiedensten Gebieten einzugreifen, und der Staat nimmt neue Inter- ventionen in Aussicht, denn er behalt sich für den Fall der Erhôhung des Aktienkapitals von fünfzig Millionen das Vorzugsrecht auf die Zeichnung von fünfzig Prozent der neuen Aktien vor. Das ist das Programm, das man uns anbietet. Schauen wir uns jetzt das Geschaft an, das man uns vorschlagt, Man will neue regelmafiige Linien ins Leben rufen, und man beteiügt sich an einer Reederei, „deren Schiffe in keiner Weise denen der groOen regelmaBigen Linien gleichen''. Sie sind aile langsame Dampfer — von 7 bis 9 Knoten ungefahr — und viele davon sind zehn Jahre ait und darüber, Freilich wird man nach dem Krieeg mit dem Gelde der Regierung andere kaufen kônnen. Es wird jedoch nicht leicht sein, welche zu finden. Keine einzige spczielle Erwâgung empfiehlt demnach diese Reederei für den bestimmten Zweck. Sicher kann es die nicht sein, da(3 sie — wie aile Reeder mit ganz geringen Ausnahmen — vermittelst der bekannten, unmâflig emporgeschraubten Frachtsatze wâhrend des Krieges schweres Geld vcrdient hat, Bei der Verwesentlichung eines derartigen Programms und einer derartigen Sache von Seiten einer Regierung war die âuCerste Vorsicht am Platze. Die dabei in Betracht kommenden finanziellen, wirtschaft- lichen und selbst sozialen Fragen dürfen nicht nach Gutdünken von einem Minis ter, wer er auch sei, durchgehauen werden. Es ist eine neue Politik, mit der Ideen, Personen und Tatsachen zu schaffen haben, „Es kommt einem unglaublich vor, daI3 eine derariige Sache in Abwesenheit der 6% Millionen Belgier im besetzten Gebiete geregelt und in Überstürzung abgetan werden konnte." Es ist nicht weniger unzulâssig, dafî die befugten Gruppen in England, Frankreich und Holland dabei übergangen wurden. Und es mangelt hier nicht an Vertretern unserer Reedereien, des Ober-Schiffahrtsrats, wie unsercr Handels- und Gewerbekammern, ohne die Mitglieder unseres Parlaments zu erwâhnen, — Kônnen Sie uns in einigen Worten Ihre Ansicht darlegen über die Ausgabe der ersten Partie von fünfundzwanzig Millionen vierprozentiger Obligationen? — Das ist sehr einfach, Wie die Sache sich dartut, besteht sie für die Gruppe Brys & Gylsen nur in der Verschmelzung der vier Gesell- schaften, die unter ihrer Leitung standen, in eine einzige, sowie ,,in dem den Besitzern dieser Schiffe zugesicherten Vorteil, beinahe ausschlieflîich Eigenttimer derselben zu bleiben und nichtsdestoweniger für 25 Millionen vierprozentige Obligationen, für die der Staat, sowohl was Kapital, aïs was Zinsen angeht, Bürge ist, in Bezahlung zu empfangen." Die Haftpflicht dieser Gruppe als Aktionârin beschrânkt sich auf den Wert der Aktien, die sie in der Gesellschaft besitzt, deren Kapital fünfzig Millionen ist. Als Inhaberin von Obligationen hat sie fünfundzwanzig Millionen an Obligationen vor sich, Wie die Sachlage sich auch gestalten môge, und selbst wenn die Gesellschaft zusammenbricht, müssen diese Obligationen bis zur vôlligen Tilgung von Kapital und Zinsen vom Staate bezahlt werden, Sie sind keiner Gefahr ausgesetzt. Andererseits entfâllt auf den Staat, da der ganze Gewinn den Aktionâren gehôrt, nicht der geringste Gewinn. Hier sehen wir also ein. 108 Vermôgen von fünfundzwanzig Millionen, das den Interessenten garantiert ist, auBerhalb des Bereiches aller Gefahr gestellt und vollkommen unab- hângig vom Kapital, wovon aller Vorteil, d. i, der mit der ganzen Flotte erzielte Gewinn den Gründern gehôrt. Herr Brys, administrateur-délégué, Herr Gylsen, administrateur-directeur, und Herr Schobbens, directeur, haben 48 725 Aktien von je 1000 Fr. auf 50 000 unter sich allein verteilt! — Abschnitt 5 der Statuten führt im Art, 27 unter der Rubrik ,,Bc- stimmungen von nationalem Interesse" die Vorteile auf, welche die Belgier bei der neuen Gesellschafi haben werden. Was denken Sie davon? — Ich will nicht bekritteln. Bekanntlich lassen sich aber so leicht allerhand Bedingungen in Statuten setzen, die denen, die nicht klar in der Sache sehen, in die Augen stechen. Die bemerkenswerten Briefe des Herrn Van de Vorst, die in der Indépendance erschienen sind, haben über diese sogenannten Vorteile den Stab debrochen. Ich kann mich also darauf beschranken zu sagen, da!3 sie lâcherlich sind, so lâcherlich selbst, daB ich nicht begreife, daB den Schreibern des Textes selbst ihre Nichtigkeit nicht aufgefallen ist, — Wenn ich gut verstanden habe, ist das Los des Staates also mit dem der neuen Gesellschaft verbunden, da die vorgesehene Dauer fünfzig Jahre betrâgt? Denken Sie, daB die Schaffung und vor allem der Bestand einer Schiffahrtslinie von der Anzahl Millionen abhângt, über die man verfügt? Gibt es nicht zahlreiche andere Faktoren, mit denen Rechnung zu halten ist? — Das Geschick des Staates ist für fünfzig Jahre an dieses Unter- nehmen gefesselt, denn die in den Statuten vorgesehene Dauer ist nicht minder als ein halbes Jahrhundert. Ein Seereederei-Unternehmen lâBt sich nicht künstlich durch die Macht der Millionen ins Leben rufen. Niemand tragt grôBere Zuneigung zu unserer Handelsflotte aïs ich; niemand wünschte ihr Gedeihen mehr aïs ich und hat es so zur Sorge seines ganzen Lebens gemacht. Aber man muB mit der Wirklichkeit Rechnung halten. Erinnern wir uns, daB der Seehandel vor allem anderen international ist, und daB der Antwerpener Hafen nur vom internationalen Handel leben kann. Vor allem in einem Lande wie dem unsrigen, und in Anbetracht seiner besonderen Lage ware es unmôglich, ihn durch nationale Vorrechte lebensfâhig zu machen. Ist das Schiff übrigens nicht vermôge seiner Bestimmung international? Fâhrt es nicht auf einem Gebiet, das niemand gehôrt, auf der See, die inter- national ist par excellence? Am allerwenigsten aber kônnte Ant- werpen der Mitwirkung der seefahrenden Vôlker entraten, wollte es seinem Hafen den erforderlichen regen Verkehr, wie die maBigen Fracht- sâtze und die Transportgelegenheiten erhalten, die dem Handel und der Industrie unentbehrlich sind. Überdies gibt es einen anderen Punkt, den man nie aus dem Auge verlieren darf, das ist die Ablôsung des Scheldezolles, an der sich eine ganze Reihe Staaten beteiligt hat, Unter Mithilfe ihrer Millionen wurde das prachtige Résultat erzielt, daB der Strom seiner Fesseln ledig ward. Es würde sich schôn ausnehmen, wenn man sie eines Tages ihrer Rechte berauben und gegen andere zurücksetzen wollte! Die Antwort würde nicht ausbleiben, und es ware Grund dafür vor- handen, Der Kampf auf dem Gebiete der Schiffahrt besteht demnach noch immer, und er wird bestehen bleiben — übrigens wird er heilsam —• aber dieser Kampf bringt groBe Schwierigkeiten mit sich. Kein Unternehmen erfordert mehr Ausdauer, mehr Erfahrung, mehr Initiative. 109 Hâuflg entbrennen Kâmpfe auf dem Gebiete der Syndikate, der Trusts, der Kartells; es ist zuweilen mit der Macht von Millionen, daB sehr groBe Gesellschaften sich jahrelang den Grund streitig machen. In den letzten Jahren haben wir die belgische Handelsflotte einen guten Aufschwung nehmen sehen. Sie muB durçh verstândige Mithilfe auf dem Wege der Privatinitiative ermutigt werden, nicht aber auf dem Wege des Monopols, von der Regierung unterstützt und in die Hande von Leuten gelegt, die ailes zu sagen haben — denn einer der ersten Ahte des „Lloyd Royal Belge” war die Bildung eines Verwaltungsausschusses, bestehend aus dem Triumvirat der drei Hauptgründer, dem die ausgedehntesten Befugnisse zustehen. Sie werden nicht allein die laufenden Verwaltungsakte aus- führen, sondern auch — was sonst stets einem Verwaltungsrat vorbehalten bleibt — Schiffe verkaufen, kaufen und hypothekarisch belasten kônnen. Freilich ist die Regierung durch zwei Kommissâre mit gewissen Inter- veniionsbefugnissen vertreten; aber ihre Aufsicht ist bekanntlich illusorisch, da man sie gewôhnlich vor die vollzogene Tatsache stellt. — Gibt es wichtige Gründe, warum das System nicht angenommen wurde, das Frankreich zur Vermehrung seiner Handelsflotte in An- wendung bringt? — Das franzôsische Schiffahrtspramiensystem hat nicht die geringste Aussicht, bei uns zur Annahme zu gelangen. Dieser Protektionismus ist sehr abfallig beurteilt worden, und das um so mehr, aïs seine Ergebnisse negativer Art waren. — Sind Sie, der Sie die Schiffahrtswelt Antwerpens so gut kennen,. der Ansicht, daB diese eine günstige Stellung zu der neuen Kombination. nehmen wird? — Ich zweifle nicht daran, daB sich in Antwerpener Schiffahrtskreisen eine allgemeine MiBbilligung Luft machen wird g e g e n die Kombination, zu der die Regierung ihre Hand geliehen hat. Wenn ich den Gerüchten Glauben schenken darf, die mich bis jetzt erreicht haben, besteht kein Zweifel darüber, — Werden die verschiedenen Branchen unsercs Handels sich nicht von der dem „Lloyd Royal Belge" gestatteten Konkurrenz getroffen fühlen? — Zweifellos, Wenn der Staat sich durch eine Zwischenperson an einem Unternehmen beteiligt, dessen Statuten eine Einmischung in zahl- reiche Berufe vorsieht, kann es nicht fehlen, daB diese sich getroffen fühlen und ihre Stimme hôren lassen werden, Denn die Statuten be- schrânken sich nicht auf die Erraâchtigung zum Seereedereigeschâft im eigentlichen Sinne des Wortes; es werden in ihnen Vorkehrungen getroffen fur ailes, was in Verhindung steht mit Spedition, Transpoit zu Lande und zu Wasser, Verfrachtung, Kauf, Verkauf, Schiffsbau und Schiffsreparatur wie für aile kommerziellen, industriellen und finanziellen Operationen, sowohl im Ausland als in Belgien, sofern sie in irgend welcher Weise mit der Schiffahrt und dem Transport in Verhindung steben, vor allem aber für den Kauf und Verkauf von Waren, das Agenten-, Makler-, Stauer-, Warenlagerungs- und Versicherungswesen, Und aïs ob das noch nicht genug sei, wird hinzugefügt, daB die Gesellschaft ermachtigt ist zum Ankauf, Bau, Betrieb und Verkauf aller Immobilien, Gebtiude, Fabriken, Schiffs- 'verfte, Brücken, Docks, Magazine, Eisenbahnen, Hotels usw. Was kônnte 110 man einer solchen Aufzâhlung Beredteres hinzufügen, itm zu zeigen, au! welche unglaubliche Bahn unsere Regierung sich gestürzt hat?“ Die Zustimmung, die Herr Charles Le Jeune hiermit unseren obigen Ausführungen gibt, bewerten wir nach Gebühr. Mit dem ihm eigenen unparteiischen Blick zieht er die Auf- merksamkeit aller auf die gefâhrliche Politik, die von der belgischen Regierung eingeleitet wird. Das Régime des freien Wettbewerbs, das die Kraft unserer ganzen Wirtschafts- organisation ausmachte, ist schwer bedroht, Das weist auf eine gefâhrliche Geistesverfassung hin, Dieses Eingreifen des Staates legt der Handeîsfreiheit, der freien Konkurrenz Fesseln an und gibt dem Verdachte des Begünstigungswesens Raum, was ura so mehr zu bedauern ist, da ein Grund vielleicht nicht vorliegt, Wie dem auch sei, dieses Vorgehen bedarf der Ge- sundung, Auf diesem besonderen Gebiete dürfen wir ebenso wenig wie sonstwo die willigen Opfer von Handlungsweisen und Beschlüssen werden, die den Untergang des Antwerpener Hafens notwendigerweise nach sich ziehen müssen,39) ScMuB. Auf den vorhergehenden Seiten haben wir uns bestrebt, die verschiedenen Faktoren, welche das Gedeihen Antwerpens auf eine feste Grundlage stellten, einen nach dem anderen hervortreten zu lassen. Unser Schiffahrtsverkehr, unsere Warenbewegung, unser Handel und unsere Gewerbtâtigkeit bezeugen in schlagender, unwiderlegbarer Weise, welch einen hervorragenden Platz Deutschland in unserer Volkswirtschaft einnahm. Die Pariser Konferenz machte tabula rasa mit ail dem, Bietet sie uns hinreichenden Ersatz dafür? Wir haben uns vergebens danach umgesehen. Weder England noch Frankreich werden die Katastrophe wieder gutmachen kônnen, die wir voraussehen, s0) Im Augenblick, da wir diese Studie erscheinen lassen, erfahren wir, daB Prof, Charles Gide von Paris soeben im Economical Journal einen Aufsatz verôffentlicht bat, worin er nachweist, daB die Pariser Konferenz dem Wiederaufbau des Wirtschaftslebens der Entente-Staaten ernstliche Schwierigkeiten in den Weg legen wird, und worin er u, a. eine Meinungs- kundgebung der ,,Fédération des Industriels et Commerçants Français” stützt. Wenn das so weiter geht, wird die Pariser Konferenz begraben sein, bevor sie gelebt hat. 111 Unserem Hafen zugetan, dem lebenspendenden Bronn ail unseres wirtschaftlichen Reichtums, kônnen wir uns nicht durch Versprechungen oder fragwürdige Entgeltleistungen kôdern lassen, wo die Vergangenheit uns Tatsachen und Sicherlieiten bietet. MuB es wiederholt werden? Wir haben nahe bei uns, nur einige Kilometer entfernt, einen Seehafen, der unser mâchtîgster und gefürchtetster Konkurrent geworden ist, Rotterdam liegt auf der Lauer, bereit, unsere Erbschaft anzu- treten, Rotterdam ist vorwiegend Einfuhrhafen, Antwerpen ist ein Hafen, in welchem Einfuhr und Ausfuhr sich beinahe vollkommen die Wagschale halten. Die Kombination der Frachtgüter ist auf Grund oben dargetaner Umstânde zu unseren Gunsten. Um diesen ganzen wirtschaftlichen Organis- mus zu erhalten, bedarf es einer Umsicht, einer Gewandtheit, eines Tastsinns, wie Entschlüsse sie nicht aufweisen kônnen, die inmitten der Schrecken des grausigsten und hafierfülltesten aller Kriege genommen wurden. Die durch Holland von 1830 bis auf unsere Tage befolgte Politik zielte einzig und allein darauf ab, die Überlegenheit, die Antwerpen seiner vor- züglichen Lage dankt, mit allen ihm zu Gebote stehenden gesetzlichen Mitteln zugrunde zu richten; das war sein Recht, und es tat seine Pflicht, Eine schlecht verstandene Politik, eine beschrânkte Einsicht haben zuweilen dem Streben unserer nôrdlichen Nachbarn wundergute Dienste geleistet. Die An- stauung von Gütern, deren Opfer unser Hafen so oft war, und die in erster Linie einem Mangel an Voraussicht und tat- kraftigem Durchgreifen zuzuschreiben ist — die Frage der Getreide-Elevatoren v/ar eins der zahlreichen Beispiele davon — hat Rotterdam mehr Nutzen gebracht, als not war, Infolge der belgischen Umwalzung von 1830 blieb unser Hafen bis 1833 für die Schiffahrt geschlossen, und verschiedene Reeder siedelten nach Rotterdam über, das seine Tonnage soîort anwachsen sah.1) Zur gegenwartigen Zeit zwingt uns der Weitkrieg seit 2% Jahren zur Untâtigkeit, die Schelde und unsere Schiffahrtseinrichtungen werden verwahrlost, wir müssen unsere Eisenbahnen wieder in betriebsfahigen Zustand setzen, ail unsere Transportmittel sind mehr oder weniger auBer Ordnung, und wahrend dieser Zeit vergrôBert Holland, 0 J, Albert, Le port de Rotterdam, p. 5. 112 das sich inzwîschen bereichert bat, wohingegen imsere Staal schuld auf nahezu 7 Milliarden angeschwollen ist, den Hafi von Rotterdam, verbessert seine technische Ausrüstung in', verwirklicht auf allen Gebieten die zweckdienlichsten wii schaftlichen Bedingungen, wodurch es unsere Kundschaft < sich reiBen kann. Und angesichts dieser Sachlage stellt me uns ProhibitivmaBregeln vor, die unseren ganzen Handel m Deutschland zugrunde richten müssen, Was tun wir, um ui gegen derartige gefahrvolle Môglichkeiten zu schützen? Welcl MaBregeln haben die Interessenten ergriffen, um unseï maritime Lage zu wahren? Das sind furchtbar ernste Fragei deren Beantwortung wir jenen überlassen, auf deren Schulter mit der Pflicht der Fürsorge und des Eingreifens die Veran wortlichkeit lastet, Vor kurzem lasen wir in einem der ersten Schiffahrü blatter Englands, in „Fairplay", daB der Antwerpener Hafei Deutschlands Weinberg Naboths, nur unter der Bedingung a Belgien zurückgegeben werden darf, daB es Deutschland ail Handelsvorteile, die es dort genoB, in dem MaBe entzieht, il welchem man dies für nôtig erachten würde: „Germany , . Antwerp was her Naboth's vineyard, and that port, of course! has to be restored to Belgium with such restrictions agains German trading facilities as may be deemed expédient,”2) Wir lesen in der Bibel, daB Naboth auf den Fluren Jezraeh einen Weinberg besaB, der an den Palast Achabs, des Kônig; von Israël, stieB, Ein Angebot des letzteren, ihm sein Eigen tum abzukaufen, schlug Naboth mit der Begründung aus, dal das mosaische Gesetz jegliche VerauBerung von Matrimonial- giitern verbiete, Um die Grille ihres Ehegatten zu befriedigen bestach die Kônigin Jezabel zwei falsche Zeugen, die Naboth der Gotteslâsterung beschuldigten und zu Tode brachten, Môge ,,Fairplay“ es uns nicht für ungut nehmen, aber der heiBersehnte Weinberg gehôrt bis jetzt noch der Stadt Ant- werpen; laBt uns ihn bewahren, bebauen und ausnutzen in voiler und ganzer Unabhângigkeit, und laBt uns den Achabs und Jezabels mifitrauen! E n d e. 2) Fairplay, Nummer vom 4, Januar 1917.  m -» - 103 - ■ J ntwerpen anlangt, so ist dieses Eingreifen gerecht- ; das nationale Interesse es fordert.“ 2e) „Wenn es ; an Hafen handelt, dessen wohltâtiger EinfluB sich r^îemeinheit des Landes erstreckt, stôfit das staat- :ifen au! keinen Widerspruch mehr; im Gegenteil, r dringenden Pflicht."27) Er erkennt dem Staat : t das nâmliche Recht zu hinsichtlich der anderen ij Hafen, insbesondere Gent und Zeebrugge, weil vom nationalen Standpunkt ans nur dann zulâssig -.er dem Lande neuen Verkehr bringt,“ 2S) was er •icht, da „man sagen kann, daB der grôBte Teil des 1er die belgischen Konkurrenzhâfén unterhâlt, Ant- s^r tzogen wird,"29) und dann andererseits „alles, was ahrtsverkehr Anlwerpens verringert oder seiner ng entgegenwirkt, zur Verringerung der Vorteile “*ie Belgiens Industrie und Handel aus diesem Hafen ‘ 30j ichstehende Tabelle beweist übrigens, daB es nôtig râfte des Landes auf einen einzigen Hafen zu kon- Tabelle XXIII. fl Staatliches Anlage- kapital in Mill. Fr. Verkehr in 100000 Netto- Reg.-Tonnen Unkosten in Mill. Fr per 100 000 t Verkehr 1. . 350 175 20 • . • 73 18 40 L , # 61 8 76 . . . 48 4 120 t . . 42,5 0,8 53 . . . 80 8,0 1000 Levier, La politique des transports, p. 40, d„ p. 21. Leener, La politique des transports, p, 258. ' jid., p. 256, Did,, p, 260.