EIGENTUM DES INSTITUTS FÖR WELTWIRTSCHAFT KIEL BIBLIOTHEK r 6349 Geschichte des Bremer Binnenhandels im 19. Jahrhundert namentlich unter den alten Verkehrsfernen und im Übergang Von Friedrich |Rauers Mit zwei Karten und fünfzehn Bildern Verlag von Franz Leuwer in Bremen. 1913 Erweiterte Buchausgabe der unter dem Titel: Der bremische Binnenverkehr in der Zeit des grofsen Frachtfuhrwerks ­ erschienenen Darstellung in den Deutschen Geographischen Blättern, Bd. XXX, XXXI u. XXXII. „Tout le monde travaille“. A. C. Robert, Breme et les Bremois, BrSme (1902), p, 39. Ich habe für die Zugänglichmachung ihres Materials und viele freundliche Hinweise und Auskünfte herzlich zu danken den bremischen Behörden, namentlich Herrn Syndikus des Senats und Archivar Dr. W. v. Bippen, den Herren Syndici der Handelskammer Rösing und Dr. Apelt, Herrn Stadtbibliothekar Prof. Dr. Seedorf und der K. Oberpostdirektion, den Bremer und auswärtigen Dampf- und Schleppschiffahrtsgesellschaften bezw. deren Bremer Vertretern, den Bremer Speditions- und Expedientenfirmen, insbesondere Herrn Direktor Müller, Herrn J. H. Meyer, Herrn H. Grupe, Herren Hägens, Anthony & Co., Herrn F. W. Neukirch, Herrn Theodor, in Firma Eduard Ichon und der Firma Rickmers Reismühlen, ferner ganz besonders auch Herrn Ferdinand Duckwitz für die Erlaubnis, die hinterlassenen Papiere und Briefschaften seines Vaters Bürgermeisters Arnold Duckwitz benutzen zu dürfen. Dem Bremer Statistischen Amt, Herrn Direktor Dr. W. Böhmert, und der Bremer Handelskammer ­ verdanke ich die Ermöglichung der Veröffentlichung der umfangreichen Statistiken, die vollständig als selbständige Veröffentlichungen ­ des Bremischen Statistischen Amts, nicht als Mitteilungen, ­ wie in dem Hinweis vor dem statistischen Tabellarium gesagt, erscheinen. (F. Rau er s, Bremer Handelsgeschichte des 19. Jahrhunderts, Bremer Handelsstatistik in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts, 1913, das übrige 1914.) Die Statistiken berück-, sichtigen wesentlich die Zeit vor der öffentlichen, administrativen Statistik, vor 1847/49, und sind Auszüge und Berechnungen, die ich aus dem Aktenmaterial der bremischen Archive und den privaten Statistiken der Gelegenheits- und Buchliteratur der Zeit gemacht habe. Heidelberg, im Februar 1913. Dr. Friedrich Hauers. Inhaltsangabe Seite Handel,.Straften, Achsverkehr und Binnenschiffahrt 9—152 Allgemeines und Achsverkehr 9— 62 Binnenschiffahrt 63—162 Zum Postwesen 154—173 Zur al 1 gemeinen Handolsp oli tik. Zollwesen 177—276 Einleitendes und alter Zustand 177—187 Flufszollentwicklung 188 - 210 Landzollentwicklung 211 — 276 Statistik (neuzählend) 1 46 Handel, Strassen, Achsverkehr und Binnenschiffahrt Cs bietet ein gewisses Interesse, den Einthals eines grofsen Handelsplatzes auf sein Hinterland und seines Hinterlandes auf ihn des genaueren festzulegen. Das läfst sich für Bremen in der interessantesten jüngstvergangenen Zeit, da die alten Verkehrsmittel in ihrer höchsten Ausbildung einen bereits modern werdenden Verkehr intensiver Kultur bewältigten und gleichzeitig die modernen Verkehrsmittel ­ sich ausbildeten, für die Zeit des grofsen Frachtfuhrwerks der Chausseen, einigermafsen tun. Die vornehmste Quelle, in der der gesamte Land verkehr, soweit er Ausfuhr nach dem Inland, also Import ist, beschlossen ist, ist die Abgrenzung der Bezirke der amtlichen Bremer Frachtmakler, der Besteder oder Bestäter, Bestätter, wie sie anderswo meist heifsen. Während die Entwicklung zu einem grofsen Teile dahin gegangen ist, die Besteder ihrer Beziehung zu der Korporation der Kaufmannschaft bezw. zu der Kommune zu entkleiden und sie zu freien Maklern oder zu freien Gewerbtreibenden zu machen, hat das Güterbestederinstitut in Bremen gerade im neunzehnten Jahrhundert seine Beamteneigenschaft entwickelt, wenngleich ­ das Gebührenprinzip beibehalten und nur erst die Abführung eines Überschusses an den bremischen Staat, dann mit dem Abflauen des Frachtfuhrwerks eine staatliche Zubufse eingeführt wurde. Seit 1814 gab es zwei, vordem nur einen, seit 1818 drei angestellte Gttterbesteder, deren Kompetenz nach drei Bezirken 1 ), und zwar bald mit genauer Nennung sämtlicher in Frage kommender üblicher Ziel-*) Der I, Bezirk umfafste die Hamburger Strafse, nach Hamburg, auch Lübeck und Mecklenburg, die Leipziger und Berliner Strafse über Braunsohweig, dazu einen Teil des Harzes, seit 1834 den ganzen Harz und Österreich, das mit dem Harzteil beim II. Bezirk gewesen war. Der II. Bezirk umfafste die südlichen Strafsen nach Nürnberg und Frankfurt, den mittel- und süddeutschen Versand, auch die Lahn gehörte noch dazu. Es war der wichtigste Bezirk, solange die Bahnkonkurrenz noch nicht bestand. Mit der Bahnkonkurrenz wurde der weniger ergiebige III. Bezirk der beste, der allen westlichen, auch noch den lippischen Verkehr, die Osnabrüoker und rheinische Strafse umfafste, bis 1856 alle Bezirke wieder in einen vereinigt wurden. Die Strafse nach Oldenburg dieses Bezirks batte die alte — 10 — platze auch in Strafsenzusammenhang, genau abgegrenzt wurde. 1 ) Da die Besteder aufserdem seit 1835 systematisch, seit 1825 in unregelinäfsiger Form Berichte über den Versand an die 1818 errichtete Inspektion für das Frachtfuhrwesen zu liefern hatten, wobei die Orte nochmals und zwar zugleich mit den dahin gesandten Verkehrsmengen und Güterarten genannt werden [ohne Güterarten liegt noch ein Bericht für das Jahr 1817 vor * 2 )], so ergibt sich daraus ein vorzügliches Material für die gesamte bremische Ausfuhr zur Fuhre, das die sämtlichen Binnenlandszentren, grofse wie allerkleinste, von wo aus die Weiterverteilung im Wege selbständigen Handels, der Kommission 3 ) Bedeutung als rheinische und holländische Strafse bereits verloren. Der Verkehr über Osnabrück hinaus war am stärksten, bevor die Verkehrsverhältnisse auf dem Rhein durch das Nachgeben Hollands gegenüber den preufeischen Repressalien (den Stapel Köln gegen den holländischen Seezoll) geordnet waren, wurde dann noch durch den Verkehr über Minden wasserwärts und über die Lippe, dann durch die Bahnverbindung Bremen-Minden-Köln geschädigt. Bremische Fuhrleute erscheinen zuerst in Nürnberg und Nürnberger in Bremen in den Bremer Akten am Anfang des 18. Jahrhunderts, von Fahrten nach Leipzig ist bereits im 17. Jahrhundert die Rede, mit Frankfurt a. M. verständigt man sich über Belastungsgrenzen Ende des 17. Jahrhunderts. Das Holen rheinischer Weine per Achse durch Bremer Fuhrleute kommt auch im 18. Jahrhundert vor. Die Oberländer Fuhrleute kommen früher auf grotsen Touren nach Bremen, als es von den Bremern noch heilst, sie sind nicht gewöhnt, weit zu fahren. (Bremer Staatsarchiv.) (Vgl. auch im folgenden ­ zum Weserverkehr.) Darin besteht an sich nur eine Beziehung zu dem nachher angedeuteten Etappenwesen, Transportwechsel und Handelsumsatz, ­ aber andererseits hatten die Hansestädte ursprünglich auch nicht die neuere Verkehrsfnnktion des Umschlags zwischen der See und ihrem Hinterland im heutigen Sinne, sondern arbeiteten in dem althansischen Verkehrszuge ­ parallel der Küste mit andern Verkehrszügen über See und Land. *) Bremer Staatsarchiv. — Die Hauptverordnung für das neunzehnte Jahrhundert ist die vom 16. Nov. 1818, die auch V. Böhmert, Bremer Handelsarchiv, II. Bd., Bremen 1865 unter No. 144, S. 354 abgedruckt hat. 2 ) Bremer Staatsarchiv und Archiv der Bremer Handelskammer. (Coli. Sen.) Im übrigen s. das Kapitel Statistik. 3 ) Die Kaufleute zweiter Hand in Bremen, die von den ex- und importierenden ­ Kaufleuten erster Hand des überseeischen Verkehrs kauften oder auch an sie verkauften, waren ziemlich häufig auch Kommissionäre der damals noch florierenden groften binnenländischen Handelshäuser, als deren Beispiel die Firma Schröter in Frey tags Soll und Haben bekannt ist. Vgl, zur Darlegung der Verhältnisse Duckwitz in seinen Denkwürdigkeiten ­ aus meinem öffentlichen Leben, Bremen 1877, S. 13 ff. Zur Veränderung in der Organisation des Handels im neunzehnten Jahrhundert s. im übrigen Werner Sombart, Die deutsche Volkswirtschaft int 19. Jahrhundert, Berlin 1903. — 11 — und der Spedition, soweit eine solche z. T. weniger als früher, wo sie stapelmäfsig erzwungen wurde, in Frage kam, und im blofsen Detailverkehr ersichtlich macht. 1 ) Der Import ins Binnenland war aber in der in Rede stehenden Zeit weitaus die Hauptsache, was in den Statistiken mit einem grofsen MifsVerhältnis zu Tage tritt. In Bremen macht sich das in besonders hohem Mafse bemerkbar, weil ihm ein eigentliches industrielles Hinterland fehlt, obgleich das ber gische Land seine Erzeugnisse zu einem grofsen Teil über Bremen exportierte, während es Rohstoffe über den Rhein bezog. Die damals noch in Frage kommende Getreideausfuhr ging als schweres billiges Gut über die Weser, auch Leinen, damals der wichtigste deutsche Exportartikel, ging zu einem Teil über die Weser. Dagegen holte Bremen auch wieder einen grofsen Teil Leinen aus Schlesien per Fuhre, wohin gar kein Import war, neben seinem engeren Gebiet der Bielefelder, *) Hauptspeditionsplätze in Hannover waren Harburg, Lüneburg, Hannover, Celle, Hildesheim, Northeim, Münden, Osnabrück, Nordhorn, Leer, Halte, Fr. v. Reden, Das Königreich Hannover, statistisch beschrieben, II. Abt. Hannover 1839, S. 341. Besonders wichtig sind die beiden Speditionsplätze Harburg und Lüneburg durch die fast der ganze linkselbische Verkehr geht. Der Fuhrverkehr, der an Hamburg kommt, ist nur ein Bruchteil. Der gröfste Teil des Hamburger Verkehrs ist zunächst immer erst der Schiffsverkehr über die Elbe, wenn auch eine alte Landverbindung über Zollenspieker nach Lüneburg bestand, die aber erst spät chaussiert worden ist; die französische Strafse über die Insel Wilhelmsburg, ­ die an die Davoustsche Brücke anschlols, ist erst 1862 wiederhergestellt und dann mit einem festen Pflaster versehen worden. Zugleich wurden 1853 die neueren beiden Fähren, die auch die schweren Frachtwagen einnehmen konnten, eingerichtet (H. M eiding er, Die deutschen Ströme,JII. Abt,, Leipzig 1854, S. 31, II. Meyer, Die Brückenbauten Napoleons I. zwischen Hamburg und Harburg, Niedersachsen, Jabrg. 1896/97, S. 234; Hannovers Seeschifffahrt, I. Heft Harburg-Geestemünde, Leer 1853, S. 27 ff.); die zu den Eisenbahnbrücken hinzugekommene heutige Strafsenbrücke ist bekanntlich neuesten Datums. Bremen hatte keine derartigen Speditionsorte in der Nähe; Hannover wurde benutzt, wenn Frachtfuhrleute aus dem Oberland ihre Waren vor Bremen abgeben wollten (Bremer Staatsarchiv 1825), und bei Abstofsung für kleinere Orte, in Nordhorn ­ war der Umschlag von Leipzig, Bremen etc. nach Holland. — Zu den älteren Speditions- und Handelsverhältnissen vgl. namentlich Patje, Kurzer Abrifs des Fabriken-, Gewerbe- und Handlungs-Zustandes in den Chur-Braunschweigisch-Lüneburgischen Landen, Göttingen 1796, S. 229 ff. Die hannoverschen Städte des achtzehnten Jahrhunderts waren mit Ausnahme der Speditionsstädte Lüneburg und Münden, die am Ende des achtzehnten Jahrhunderts auf der Höhe ihres Speditionsverkehrs standen, und der Fabrikstadt Osterode, in erster Linie Ackerbau-, Beamten- und Garnisonstädte. Danach treten im neunzehnten Jahrhundert bedeutende Verschiebungen ein. 12 hannoverschen, Osnabrücker etc, Leinen und Segeltuche. 1 ) Immerhin war für den teuren Land verkehr kein Ausgleich vorhanden, da die Oberweser auch noch einen grösseren Talverkehr hatte. Eben wegen des fehlenden grossen Stromes 8 ) laborierten auch die Bremer Reeder slets an mangelnden Ausfrachten * 2 3 ), weil man die billigen europäischen Produkte auf dem teuren Landwege nicht transportieren konnte, eine exportierende Industrie im modernen Sinne aber in dem damaligen antiquierten Deutschland noch ganz fehlte, während zugleich die alten Landgewerbe 4 ), die Leinen, jetzt die Konkurrenz der Baumwolle ­ und der englischen Fabrikation erfuhren, 5 * ) Auf der Strasse über ‘) Vergl. (Adam Storck), Über das Verhältnis der freien Hansestädte zum Handel Deutschlands, Bremen 1821, S. 183 u. a.; C. A. Heineken, Gesclx. d. fr. H. Bremen v. d. M d. 18. Jahrh. bis z. d. Dnterw, unt. d. Franz. Zepter (Orig. Mnskrpt. Stadtb. Brem.), 1812, S. 169, 267, 269; (J. Smidt), D. fr. Hst. Bremen, XXXVI. Abschn. a. A. F. W, Crom», Geogr.-stat. Darst. d. Staatskräfte i. d. s. z, d. Staatenbde. geh. Ländern, IV. T., Leipz. 1828, S. 474; v. Reden, D. Kgr. H,, II. A., S. 142 ff, (496), 2 ) Interessante Auslassungen über die Handelsbegrenzung durch das Flusssystem finden sich in dem Memoire der für die Abfassung des Oberländisohen Weser-Sohiffahrts-Regulativs von dem Bremer und Oberländischen Handelsstand niedergesetzten Deputation, Bremen 1816. (Sg. d. Stdtb. Oberw.) 3 ) Vergl. Dnckwitz, Denkwürdigkeiten aus meinem Leben, Bremen 1877, und die von dem bayerischen Gesandten in den Hansestädten v. Hormayr in seine Fragmente über Deutschlands, insbesondere Bayerns Welthandel und die Freiheit der Ströme, München 1840 und 1841 aufgenommenen Aufsätze. 4 ) Gegen das Ende des achtzehnten Jahrhunderts wurde von der hannoverschen Regierung (Äusschreiben des Commerz-Collegiums vom 1. Mai 1786) eine Enquete über die Zustände im Gewerbe, Handel und Landbau in Hannover veranstaltet, Ihre Ergebnisse waren nicht immer befriedigeud. Sie sind aber zusammen mit einem grossen anderen Aktenmaterial in dem vorzüglichen ­ Buch des Cammermeisters und Commerz-Raths P a t j e in Hannover Kurzer Abriss des Fabriken-, Gewerbe- und Handlungs-Zustandes in den churbraunschweigisch-lüneburgischen Landen, Göttingen 1796, verarbeitet worden. Für die hannoverschen Gebiete ist dadurch ein unmittelbares Biid namentlich auch der alten Landgewerbe erhalten. Sein Werk ist nachher in neueren Beschreibungen Hannovers fortgesetzt worden. So in dem statistischen Werk von v. Reden, Kgr. H., auch in dem mehr historisch gerichteten Buch von H. D. A, Sonne, Beschreibung des Königreichs Hannover, I.—V, Buch, München, 1829 ff., die allgemeiner gehalten sind, etc. Vergl. a. w. verwandte Werke, wie Peter Franz Weddigens Westphälisches Magazin, Dessau und Leipzig, 1784 ff.; K. G. B ö s e, Das Grossherzogtum Oldenburg, Oldenburg 1863; Paul Kollmann, Das Herzogtum Oldenburg, Oldenburg 1878 und 1893; dors. Statistische Beschreibung der Gemeinden des Herzogtums Oldenburg, Oldenburg 1907 ; u, a. S. f. W. Sombart, in Conrads Hdwb. d. Staatswiss., II. Aufi, IV. Bd, Jena 1900, S. 1138 ff. Statistik des Kgr, Hannov., II. H., 2, A., Erl. S. 1 ff; u. ä. 5 ) 1847 waren die besseren deutschen Leinen vom Weltmärkte durch die glattereri'-euglischen, schottischen und irländischen Leinen aus Maschinengarn Hannover, der damaligen bremischen Hauptstrafse, auf der der gesamte Verkehr nach dem Süden, nach Nürnberg und Frankfurt, und nach den östlicheren {Jebieten, über Braunschweig nach Leipzig, Sachsen und Berlin, auch Schlesien sich vollzog, da die Konkurrenz- und z. T. früher strafsen- und zollzwangmäfsig, wie die Geller Strafse nach Braunschweig, festgelegten Strafsen von Hannover nicht zu Chausseen ausgebaut worden waren, wird der bremische Gesamtverkehr um 1835 zu 320 000 Ztr., nach Bremen zu 60 000 Ztr. angegeben, so dafs hier die Fuhrleute vielfach an den Bettelstab kamen 1 ), und der bremische Handel,: soweit nicht schon gleich zu erwähnende Umstände das paralysierten, stets mit zu hohen Ausfrachten ins Binnenland zu rechnen hatte, weil sie die Rückfracht decken mufsten. Der hamburgische Verkehr stand hier viel besser, vielleicht z. T. wegen der ausgleichenden Wirkung der Elbe und wegen seines grofsen Anteils an dem europäischen Verkehr, während Bremen gerade wegen der Eigenart seiner binnenländischen ­ Handelsverhältnisse und weil auf der Unterweser die verteuernde Leichterfracht den europäischen Handel drückte, mit der Erwerbung des transatlantischen Handels in Deutschland voranging. Auch die Fuhrleute konnten immerhin nach Hamburg, das den grofsen Teil der deutschen Ausfuhr hatte, meist mit voller Fracht gehen, während sie auf Bremen in den zwanziger und bis in die vierziger Jahre meist mit halber Fracht oder leer fahren mufsten. 2 ) Als in den zwanziger Jahren durch die allgemeine Krise der jungen deutschen Industrie und der agrarischen Überproduktion und die' fast ganz zurückgedrängt, nur die billigen groben Sorten gingen noch von der Weser, s. Friedrich Huhn, Die Weser, Zeitschrift des Vereins für deutsche Statistik, I. Jahrg., 1847, S. 681. Vgl. a. v. d. Horst, Die deutschen Nordseestaaten und deren Politik, Braunschweig 1844, S. 49 ff. und die speziellen Nachweise über die Bielefelder, westfälische, lippische, hessische und sächsische Leinenindustrie, die in den Aufsätzen im Jahrgang 1847, S. 505 ff. und 1848, S. 214 ff., 524 ff., 558 ff., 654 ff., 1126 ff., der Zeitschrift des Vereins für deutsche Statistik erschienen sind; Willi. Lotze, Geschichte der Stadt Münden und Umgegend, Münden 1878, S. 242. Im Bielefeldischen wurde das Leinengewerbe stärker als volles Gewerbe und Handwerk betrieben, wie bekanntlich auch in Schlesien. S. w. a. Max Peters. Die Entwicklung der deutschen Reederei seit Beginn des 19. Jahrhunderts bis zur Begründung des deutschen Reichs, Jena 1899-1906, II. Bd., S. 129. *) Fr. v. Reden, Das Königreich Hannover, II. Abt. 1839, S. 317; er gibt die oben erwähnten Zahlen an und fährt fort: „mithin kann ein grofser Teil dar Frachtwagen keine Rückladung erhalten, und dies ist die Ursache des Ruins so vieler auf dieser Route fahrenden Fuhrleute.“ W. Bremer Staatsarchiv 1827. Die Zahlen v. Redens sind ungenaue Schätzungen. 2 ) Güterbestederbericht 1825, Bremer Staatsarchiv; Duckwitz, Denkw S. 19. — 14 verstärkte Konkurrenz der niederländischen Häfen der bremische Handel seine schlechteste Zeit durchmachte, sodass viele junge Kaufleute gezwungen waren, von Bremen wegzugehen, da für sie dort kein Weiterkommen war, setzte gerade damit langsam die heilende Bewegung ein. die Bremen zu der dominierenden Handelsstellung ­ in Nordamerika verhalf, es zum direkten Importplatz machte, und seinen transatlantischen Schiffsverkehr sogar lange vor Hamburg rangieren liefs, das in Nordamerika weniger, in Südamerika mehr Beziehungen hatte, aber viel länger in Abhängigkeit von England blieb, dessen altgewohnter Verkehr bei ihm zu Hause war. 1 ) Der Bremer Handel war gezwungen, sich mit dem lohnenderen und riskanteren transatlantischen Handel zu befassen, ­ und rühriger zu sein als der Hamburger 2 ), die ausgewanderten jungen Bremer Kaufleute, die in der neuen Welt ‘) Seit der Aufnahme der Merchant Adventurers; sehr interessant ist der Unterschied in den Verteidigungen gegenüber dem bekannten Angriff auf die Hansestädte in dem Manuskript aus Süddeutschland, die Hansestädte seien Faktoreien Englands; der Hamburger J. L, v. Hess verteidigt, man kaufe, wo es am billigsten sei, und den Zwischenhandel durch England; der Bremer Storck kann darauf hinweisen, wie England mehr Manufakturwaren aus Bremen erhalte (die Leinen), als es dahin ausführe und wie der Vorwurf überhaupt nicht zuträfe. George Erichson Manuscript aus Süddeutschland, London 1820; (Adam Storck), Über das Verhältnis der freien Hansestädte zum Handel Deutschlands, ­ Bremen 1821; (J. L. v. Hess), Aus Norddeutschland, kein Manuscript, Hamburg 1821. (M. J. Haller), Sechs Briefe über den Handel der Hansestädte, Bremen 1821. S. dazu W. v, B i p p e n, Geschichte der Stadt Bremen, III. Bd., Bremen und Halle, 1904, S. 425 ff, H. v. Treitschke, Deutsche Geschichte im 19. Jahrhundert, ­ Bd. III, Leipzig, 1885, S. 55; H. v. Zwiedineck-Südhnhorst, Deutsche Geschichte von der Auflösung des alten bis zur Errichtung des neuen Kaiserreichs, Stuttgart n. Berlin, 1897 ff., II. Bd., S. 122 ff, — S. f. zur Charakterisierung von Deutschlands Handelslage Dietrich Schäfer, Weltgeschichte ­ der Neuzeit, 2 Bde., Berlin 1907; Max Peters, Die Entwicklung der deutschen Reederei, Jena 1899—1905. — Duckwitz, Denkw. S. 18 ff., 147. a ) Vgl. u, a. Fr. v. Reden, Das Kgr. Hannover, 1839, II. Abt,, S. 76, 116; Heinr. Meidinger, IV. Abt, 1854, S. 47, 85; Max Peters, II, Bd., 1903, S. 105, 126; Tabellarische Übersichten des hamb. Handels im Jahre 1869, S. 6,7, 46—49; Jahrbuch f. d. amtl. Statistik des brem. Staates, III. Bd,, S. 11, 12. 182, 183, 186, 187. Die Tendenzen sind bereits in der älteren Zeit vorhanden, ­ die Entwicklung wird dann besonders deutlich in der älteren Eisenbahnzeit, ­ als der Anteil, den Bremens Gesamthandel von Deutschlands Gesamthandel ­ bildet, stieg. Der europäische Handel, nicht blos der indirekte, wurde in Bremen sehr zurückgedrängt, sodafs in den siebziger Jahren das Bedürfnis sich geltend macht, ihn wieder heranzuziehen, undDuckwitz, Denkw., S. 184, 1877 daraufhin betont, der europäische Handel betrage in Bremen nur */* bis ’/», in Hamburg 3 /i des Gesamthandels. Die Heranziehung der europäischen Fahrt an Bremen—Stadt war der erste Zweck der Unterweserkorrektion. Literatur i. f. - 15 — safsen tind die die Tradition liereinbrachten, nach drüben zu gehen, waren dabei seine beste Stütze. 1 ) Für den binnenländischen Landverkehr und für seine Transporteure, die Fuhrleute, bedeutet das freilich zunächst an sich eine Verschärfung der Situation, weil Bremens deutsches Hinterland zu wenig exportierte, und wegen der Ausfracht der Reeder mufste am Handel verdient werden, wo es die Fracht nicht tat, oder auch von Zwischenhäfen Fracht gesucht werden, soweit dem nicht Bestimmungen der betreffenden Länder entgegenstanden. Die Schiffe gingen von Bremen bis gegen 1840 meist in Ballast in See. * V. ■) Duckwitz, Denkw., S. 1, 18 f.; (v. Hormayr), I. S. 24. N. R o 11 e r, V. e. Gesch. d, Stadt Bremen, IV. Teil, Brem. 1803, S. 178; Caspar Meier and bis successors, Newyork 1898; C. A. He in ek e n, G., S. 143, 178, 202, 266, 267; (J, Smidt), S. 300, 476, 486; C. F. Wurm, D. Handelspolitik d, Hansestädte, Hamb. 1839, S. 5; Darst. d. Lage d. hamb. Handels, Altona 1839, S. 10, 12; J G. Kohl, Skizzen a. Nat.- und Völkerlehen, Dresden 1851, I. T, S. 301, 302; M, Lin de man, Z. G. d. ä. Handelsbez, Bremens m. d. Ver. Staaten, Brem. Jahrb., X. Bd., S. 124, W. v. Hippen, Gesch., III. Bd., 1904, S. 437, 492; Handels- und Schiffahrts-Verträge der freien Hansestädte, und Bremens insbesondere, ­ Bremen 1842; V. Böhmert, Handelsarchiv, 1864; Konsularverzeiohnisse etc. in den Adrefshüchern; Bremische Blätter, V Heft, 1835, S. 90 ff. Eine Zusammenstellung der deutschen, und darunter der Etablissements der Hansestädte in den überseeischen Ländern, 1846, in der Weser-Zeitung vom 8. und 10. Februar 1846, ein undatiertes Verzeichnis der nach Amerika und Westindien in eigenen Schiffen Handlung treibenden Häuser in Bremen liegt auch im Archiv Coli. Sen. Vergleiche ferner J. H. W. Smidt, Übersicht der Bremischen Seeschiffahrt in den Jahren 1838, 1839 und 1840, Bremen 1841; G. Oelrich, Die deutsche Küste und das Binnenland oder Deutschlands Handelslage um das Jahr 1846, Hamburg 1847; d e r s., Deutschland zur See, seine Schiffahrt und sein Handel, Hamburg 1849; u. a. — In Zusammenhang stand der Aufschwung der Weserreederei, da Bremen namentlich eigene und grofse Schiffe beschäftigen mufste. In Elsfleth hatte sich nach dem Aufhören des Elsflether Zolls die ganze Bevölkerung auf das Reedern für den Bremer Handel geworfen, was mit den neueren technischen und organisatorischen Formen! der Schiffahrt wieder aufgehört hat. Die oldenhurgische Reederei bildete einen ganz bedeutenden Bruchteil der Weserreederei, die hannoversche war gering. In den vierziger und fünfziger Jahren war die Tonnage der Weser- ’ stärker als die der Elbreederei. Die deutsche Reederei wird als die zweite in Europa nach England bezeichnet. Am Ansgang der Segelschiffszeit hat noch die Konkurrenz der nicht sehr wertvollen norwegischen Flotte bestanden. 1860 war die amerikanische Handelsflotte der englichen beinahe gleichgekommen, bis mit dem Sezessionskriege der Umschwung eintrat, der die Amerikaner auf dem Ozean sehr weit zurückdrängte. Danach ist die Flotte des Deutschen^Reichs die zweite der Welt geworden. Vgl. w. Duckwitz, Denkwürdigkeiten, S. 34; D. Schäfer, Weltgeschichte der Neuzeit, II. Bd., S. 265, 328 ff.; E. Fitger, Schiffbau und Seeschiffahrt, Volkswirtschaftliche Zeitfragen,‘Heft 105, Berlin 1892, S. 3 ff., 7; d e r s. Die wirtsch. u. techn. Entwickl. d. Seeschiff, v. d. Mitte des 19. Jahrh, bis auf die Gegeuw., Sehr, des V. f. Sozialpolitik» — 1B Einen gewissen Ausgleich schuf da die seit 1819 etwa zu verfolgende und mit den dreifsiger Jahren stärker anschwellende deutsche Auswanderung, die eben wegen der geschilderten Verhältnisse über Bremen besonders günstige, billige Beförderung fand und von den Fuhrleuten im Inlande und den Reedern in der Seestadt natürlich nach Möglichkeit an sich gezogen wurde. Es ergaben sich lohnende Ausfrachten für die bremische Reederei, die billige Rückfrachten gestatteten, und die teuren Inlandsfrachten per Achse gegenüber den für den Flufsverkehr besser belegenen Häfen vielfach wettzumachen ­ erlaubten. ’) Spezielle deutsche Auswanderungsgebiete, wie Hessen, lagen auch besonders im bremischen Bereich. 1841 erhielten die Fuhrleute, die Auswanderer hergebracht hatten, besondere Begünstigung, indem sie bei der Rückfracht aufserhalb der Reihe der übrigen beim Güterbestcder angemeldeten Fuhrleute vorgezogen wurden, weil sie zu billigeren Preisen verladen wollten und konnten. * 2 ) So lange die Eisenbahnkonkurrenz nicht bestand, kamen die Auswanderer, die ja manches Gepäck mit sich führten, meist mit Frachtfuhrleuten 3 ), oder mit den damals aufkommenden Flufsdampfern, die den Verkehr auch an sich zu ziehen bemüht waren, vorher auch mit Flufsschiffen, weniger mit der Post 3 ), die die Bd CIIL, Leipzig 1902; (W. Böhmer t, D. Lage d. Seeleute i. Wesergebiet, ebenda Bd, CIV., 1903); K. Wiedenfeld, Die nordwesteuropäischen Welthäfen, Berlin 1903; Peters; Patje, S. 424; Hannovers Seeschiffahrt, Leer 1853; Bremer Tageblatt, 1869, Nr. 11 und 12; Weserzeitung, 6. Not. 1866, Nr. 7140; Georg Sello, Oldenburgs Seeschiffahrt in alter und neuer Zeit, Pfingstblätter des Hansischen Geschichtsvereins, Blatt II, Leipzig, 1906; R. Reinhard, Die wichtigsten deutschen Seehandelsstädte, Forschungen zur deutschen Landes- u. Volkskunde, XIII. Bd., Stuttgart, 1901; u. d. angegeb. Liter. Zu den Anfängen des Bremer überseeischen Handels, namentlich in Nordamerika ­ (1783) W. v. Bippen, Geschichte der Stadt Bremen, III. Bd., 1904. S. 263, 264, Dietrich Schäfer, Weltgeschichte der Neuzeit, Berlin 1907, II. Bd.. S. 328. Die grosse Entwicklung, die der nordamerikanische Handel der Hansestädte in dem letzten Jahrzehnt des 18. Jahrhunderts gehabt hatte, wurde durch die französische Zeit und die Kontinentalsperre unterbrochen. Erst 1832 erreichten die in denVereinigten Staaten angekommenen Bremer und Hamburger Schiffe wieder die Tonnenzahl von 1799, Vgl, a. Heincken, Gesch, S. 3, 71, 110, 141, 202, 265, 269, 382, 422, 431. ') Duckwitz, Denkwürdigkeiten. 2 ) Akten des Bremer Staatsarchivs. Abdruck der Verordnung auch bei V. Böhmert, Bremer Handels-Archiv, II. Bd., 1865, No. 152, S, 366. s ) Vgl. Duckwitz, Denkwürdigkeiten; die Jahresberichte der Vereinten Weser-Dampfschiffahrts-Ges. (Sammlung der Stadtbibliothek); (v. Hormayr), Fragmente II, 1841, S. 48; Abgedrungene Zurechtweisung des Meister Friedrich Höhne, Bremen 1844, S. 7, 63, — 17 — besser situierten, nicht zum Gros der Auswanderer gehörenden, benutzten. 1 ) Die Fuhrleute waren bemüht, die Auswanderer möglichst bis zum Hafenplatz bei sich zu behalten, statt sie an den Flugplätzen abzugeben. 2 ) Es gelang Bremen in hohem Mafse, die Beförderung über ausländische Häfen, für die der Rhein z. B. so günstig lag, — einen ganz besonders starken deutschen Auswandererverkehr hat übrigens auch das französische Havre entwickelt — zurückzudrängen. Hamburg begann erst viel später dem Auswandererverkehr Aufmerksamkeit ­ zu schenken und blieb in seinen Zahlen sehr hinter Bremen zurück, zudem ging über Hamburg ein sehr grofser Teil des damals bekämpften indirekten Verkehrs über England, der also von der langsam höher werdenden Ziffer auch noch abzusetzen ist. Da der gröfste Teil der deutschen Auswanderung nach Nordamerika ging, wo die Bremer Schiffe eine eigene Kategorie gegenüber den dutch vessels der Holländer und übrigen Deutschen bildeten 3 ), so war Bremen auch darum ein gegebener Platz. Dennoch ist, als die deutsche Auswanderung am meisten anschwoll, der gröfsere Prozentsatz ­ über ausländische Häfen ausgewandert, 1846 stand das Verhältnis wie 49:51, stieg dann auf 38 8 :61 2 , um erst mit dem stärksten Auswanderungsjahre 1853 die Zahl 59 6 : 30 5 zu gunsten der deutschen Häfen zu erreichen. 4 ) Diese deutsche Auswanderung ist von der gröfsten Wichtigkeit für Bremen geworden. Die nordamerikanischen Beziehungen und die deutsche Auswanderung ­ brachten neben den energischen Männern, die in Bremen dafür wirkten, Bremen in dem Wettlauf der Häfen der Nationen von Portugal bis Dänemark, um die amerikanische Schiffahrtssubvention ’) Eine interessante Schilderung der Auswanderung über Bremen in der Zeit der Segelschiffahrt; Friedr. Gerstäckers Roman Nach Amerika; eine Schifferschilderung (Carsten Ed. Eosenhagen), Ut mien Fohrenstied, Bremen 1906, S. 35. Gerstä cker ist auch mit dem Lloyd herübergefahren, über den er sich in seiner Reiseschilderung Neue Reisen durch die Vereinigten Staaten. Mexiko, Ecuador, Westindien und Venezuela, sehr anerkennend äufsert. Darst. d. Lage des hamb. Handels, 1839, S. 7, 8, 64; J. G. Kohl, Skizzen, a. N. u, V., I. T., S. 303 ff. Vgl. a. Abteilung U des Katalogs der Bibliothek der Handelskammer zu Bremen, 1903, S. 181 ff.; E. F i t g e r, Entwicklung der Seeschiffahrt 1902, S. 84; M. Lindeman, inE. v. Philippovich, Auswand. u. Auswpol. in Deutsohld., Sehr. d. V. f. Sozialp. Bd. LIL, Leipz. 1892, S, 417 ff., u. a.; v. Philippovich u, L. Bodio, in Conrads Hdwb., II. Bd., S. 61 ff.; A. Zimmermann, inElstersWb. d. Volkswirtsch., I. Bd., Jena 1898, S.262; Ber. d. Naohweis.-Bur. f. Ausw. i. Bremen, 1861—65; z. Reform d. Auswandererwes., ­ Geestem. 1868; Br. Naohr, 28, Juli 1907, 14. Juli 1908 u. a. a ) Jahresberichte der Gesellschaft der Vereinigten Weser - Dampfschiffahrts-Gesellschaft (Sammlung der Stadtbibliothek). 3 ) (v. Hormayr), Fragmente L, 1840, S. 23. *) Vgl. zu diesen Ausführungen die Statistiken. 2 — 18 den Sieg und gaben Deutschland die erste grofse transatlantische Verbindung. 4 ) Österreich hat ein yielbewundert.es Weltinstitut in dem Österreichischen Lloyd 2 ) damals ausgebildet und daher empfing dann wohl der Norddeutsche Lloyd, der die Erbschaft der Ocean-Steam-Navigation - Company antrat, die Anregung zu der gleichen Namensnennung. ­ Die früher als der Lloyd gegründete Hamburg - Amerika-Packetfahrt - Aktiengesellschaft ist bekanntlich als Segelschiffsbetrieb gegründet worden. 3 ) Diese amerikanische Verbindung durch die Ocean-Steam-Navigation - Company brachte Bremen auch die Befreiung von den steuervereinlichen Transitzöllen bis auf eine nominelle Kontrollabgabe für seine Hauptstapelartikel. 4 ) Durch die deutsche Auswanderung begann in Bremen der überseeische Personenverkehr, für den es heute so günstig belegen ist, wie ein an derer mit einem besseren Flufssystem gesegneter Platz, da sich der Personenverkehr auf der Eisenbahn vollzieht, und den es noch heute forcieren mufs. Die Verhältnisse, unter denen Bremen nach seiner sogenannten goldenen Zeit (seit 1780), in der der holländische Handel über die Rheinmündungen zurückgedrängt war, und der bremische Zwischenund neue direkte Handel bis nach Italien handelte 5 ), und nach der allgemeinen ­ Stagnierung in der Zeit der Kontinentalsperre seinen Handel vorzüglich ­ an den Beziehungen zu Nordamerika und von vornherein stark *) Vergl. die eingehende Schilderung von Arnold Duckwitz in seinen Denkwürdigkeiten S. 62 -ff., 114 ff,, 126 ff., 324 ff., auch die Rede H. H. Meiers beim fünfundzwanzigjährigen Stiftungsfest des Lloyd, abgedruckt bei M.Lindeman, Der Norddeutsche Lloyd, Bremen 1892, S. 62; sowie die Lloydliteratur ­ ; die aktenmäfsige Darstellung von H. Graue, Die Gründung der ersten deutsch-amerikanischen Dampferlinie, im Archiv für Post und Telegraphie XXXI. Jahrg., 1903, S. 129 ff. u. 169 ff.; M a x P e t e r s, II. Bd., 1905, S. 146 ff.; u. i. f. ’) Vergl. z. B. Heinrich Meidinger, Die deutschen Ströme, 1853—1854, I. Abt. S. 74, IV. Abt. S. 360, (w. Archiv f. Post u. Telegraphie, 1903, S. 487.) s ) Vergl. W. Hochstetter, Die Entwicklungsgeschichte des Norddeutschen ­ Lloyd, Deutsche geographische Blätter, Bd. XXVII, Sonderabdruck, Bremen, 1904, S. 22, — bis acht Jahre nach der Gründung 1847. Vgl. a. Max Peters, I. Bd., S. 155 ff., II. Bd., S. 129 ff., 137 ff. *) Hannover ermäfsigte seine Transit- und Weserzölle auf Tabak, Reis, Baumwolle und Tran in dem Handelsvertrag mit Amerika auf eine Rekognitionsgebfthr. A. Duckwitz, Denkw., S. 68. — Vgl. a. G. W. Öhlrich, Deutschland ­ zur See, S. 121. 6 ) W. v. Sippen, Gesch., III. Bd., S. 262, 266; Heineken, G., S. 265, 354 u. a.; J. H. Duntze, G. d. St. Bremen, IV. Bd., Brem. 1851, S. 524. Die Hansestädte sind Neutrale, Holland tritt aus dem englischen Concern. 19 — mit direktem Handel als Mittelpunkt wieder aufrichtete, gaben dem bremischen Handel im neunzehnten Jahrhunderte eine gewisse Einseitigkeit, ­ indem die grofsen nordamerikanischen Massenprodukte das Kückgrat des Geschäfts wurden, auch das Geschäft in den anderen Erdteilen, sobald diese für den deutschen Verkehr aufsuchbar wurden, beeinflufsten, indem das gleiche Produkt die Anknüpfung vermittelte. Die Spezialisierung tritt auf als Benutzung des jeweils gegebenen, um den Handel möglichst intensiv zu gestalten und wird auch zeitweise ­ bewufst als solche angewandt, um Schäden des Hinterlandes zu paralysieren 1 ). Es waren die drei transatlantischen Artikel Tabak, Reis 8 ) und Baumwolle * 2 3 ), die noch heute das Hauptgeschäft ­ in Bremen bilden, und aufserdem Tran 4 * * * ), der nachher zurückging, aber durch das neue nordamerikanische Petroleum, für das Bremen lange Zeit der Hauptplatz war, ersetzt J ) Vgl. a. Duckwitz, Denkwürdigkeiten, S. 182. 2 ) Reis kam als direkter Import in Bremer Schiffen zuerst aus Südkarolina in den Vereinigten Staaten nach Deutschland. Nach der Aufhebung der Navigationsakte begann das ostindische Reisgeschäft. S. Max Peters, II. Bd., S. 110. 3 ) In den vierziger Jahren ist die bremische Einfuhr von Baumwolle sehr gering gegen die von Triest, Hamburg und Antwerpen, doch gelingt es dann sehr rasch, sie zu steigern und als Markt beachtet zu werden. S. dazu A. Soetbeer, Statistik des hamburgischen Handels 1842, 1843, 1844, Hamburg 1846, S. 155; Das Handels - System des Herrn Senator Duckwitz, Hamburg, 1848, S. 14; G. W. Öhlrich, Deutschland zur See, 1849, S. 122, 147, u. i. f. ä ) Dazu ist auch die deutsche Walfischfängerei und Robbenschlägerei zu nennen, die an der Weser und Lesum bis 1873 zu Hause war. Vergl. M. Lindeman, Die arktische Fischerei der deutschen Seestädte 1620 — 1868, Petermanns Mitteilungen, Ergänzungsheft No, XXVI., Gotha 1869; Georg Sello, Oldenburgs Seeschiffahrt, 1906, S. 50 ff; Max Peters,!. Bd., 1899, S, 162, 178; Patje, S.425ff.; v.Reden, DasKönigr.Hannover, II. Abt., S.267ff.; August Engel, Weserbuch, Hameln 1845, S. 128; Philipp Kniest, Von der Wasserkante, Bremen 1884, S. 61 ff. Die charakteristischen Walfischrippen sind jetzt nahezu verschwunden, in Lesumbrook stehen noch einige. Im Heringshandel (s. (Gothaische) Handlungs-Zeitung oder Wöchentliche Nachrichten von Handel, Manufakturwesen und Oekonomie, III. Jahrg., 1786, S. 385; F. Z e i t e r, in Bremen und seine Bauten hrsg. vom Architekten- und Ingenieur-Verein, Bremen 1900, S. 676 ff.) pflegten die Bremer Fuhrleute besondere Schnellrcisen mit kleinen Wagen z. T. auf Landwegen nach Berlin und gröfseren Städten mit den Matjesheringen zu machen. (Mitteil, von Herrn F. W. Neukiroh in Bremen.) — Vgl. f. Abhandlungen des Deutschen Seefischerei-Vereins, Berlin. Zum amerikanischen Trangeschäft in den vierziger Jahren G. W. Öhlrich, Deutschland zur See, 1849, S. 269 ff. Vergl. a. Duckwitz, Denkw., S. 32, 201 ff.; E. Fitger, Die Entwicklung der Seeschiffahrt, S. 130; Weserzeitung 18. März 1873, Nr. 9389; H. Hoops, G. d. Gern. Grambke u. Büren, Brem. 1905, S. 184, 187 ff. wurde. 1 ) Im europäischen Geschäft war ein ziemlich bedeutender Weinhandel vorhanden, der auch mit den alten Beziehungen zu Frankreich zusammenhängt. * 2 ) Aufserdem waren Hauptartikel der Einfuhr ­ Zucker, Kaffee, Häute und Farbeholz. Dazu kommt der Getreidehandel. ­ Seit den dreifsiger Jahren wurde Bremen der erste Markt in Europa für amerikanischen Tabak. Die Besiegung Rotterdams und Amsterdams rief in Bremen grofse Freude hervor. 3 ) Bremen und Tabak wurden seitdem zusammengehörige Begriffe. Namentlich gegen die modernen Zigarren konnten die Holländer nicht aufkommen. Heute dokumentiert sich etwas Ähnliches durch die Organisation der Bremer Baumwollbörse. ­ 4 ) In seinen Stapelartikeln greift der Einfiufs Bremens über seinen engeren Handelsrayon hinaus und versorgt z. T. durch die Vermittlung der oberdeutschen Stapelplätze, obwohl der Bremer Tabakreisende schon in den dreifsiger Jahren eine allgemeindeutsche populäre Persönlichkeit wird, einen weiteren Bezirk, dagegen greifen in allgemeinen Kolonialwaren etc. die benachbarten Plätze auch in den Bremer Handelsrayon über. 5 6 ) Auf diesen Verhältnissen beruht z. T. auch der Austausch und der Verkehr durch die *) Seit 1864, Max Peters, II. Bd., S. 157; F. Zeiter, in Bremen und seine Bauten, S. 669; E. Fitger, Entwicklung der Seeschiffahrt, 1902, S. 47. 2 ) Bremens alter Zwischenhandel des 18. Jahrhunderts war stärker holländisch-französisch wie englisch beeinflufst. Bremen hatte 1774—77 doppelt so viel Verkehr mit Frankreich wie mit England, (W. v. Bippen, Geschichte der Stadt Bremen, III. Bd,, 1904. S. 258). 3 ) Vgl. G. C. Bocris, Beschreibung aller im Handel vorkommenden Tabaks-Gattungen, deren Productionsländer, Kultur, Eigenschaften und Gebrauch, Bremen 1833, S. 5 ff.; Die bremische Cigarren-Ausstellung im Industrie-Palaste zu Paris 1867, Bremen 1867, S. 3; Ed. Beurmann, Skizzen aus den Hanse-Städten, Hanau 1836, S. 105; Duckwitz, Denkw., S. 68; Meidinger, IV. Abt., S. 122 ff. Das Zigarrenrauchen fängt etwa seit 1820 an gegen das Pfeifenrauchen aufzukommen. ­ Die älteste Nachricht über Tabaksfabrikation in Bremen, wo sie aber damals schon einige Zeit bestand, stammt aus dem Jahre 1663. S. dazu W. v. Bippen, Geschichte der Stadt Bremen, III. Bd., 1904, S. 259; H. v. Treitschke, D. Geschichte, III. Teil, 1903, S. 466. , 4 ) Als Tabaksmarkt ist Bremen noch heute der wichtigste Weltmarkt und wird nur in ostindischen Marken von Amsterdam übertroffen. Die erste Bedeutung hat heute die Baumwolle. Vgl. a. A. Oppel, Die Baumwolle nach Geschichte, Anbau, Verarbeitung und Handel, sowie nach ihrer Stellung im Volksleben und in der Staatswirtschaft, Bremen 1902. Bremen ist jetzt der erste Baumwollimportplatz nach Liverpool. — 1860 bildeten Tabak und Baumwolle ­ zwei Drittel des Wertes der gesamten bremischen Wareneinfuhr. Zu den einzelnen Waren ist sonst zu verweisen auf die Abteilung C. (S. 13 ff.) des Katologs der Bibliothek der Handelskammer, worin auch eine Reihe von Bremensien. 6 ) Duckwitz, Denkwürdigkeiten, S. 34. — 21 benachbarten Seeplätze. 1 ) Andererseits sucht auch die ostfriesische Ausfuhr ­ und Einfuhr z. T. in Bremen und Hamburg ihren Markt. 2 ) Hamburgs Entwicklung charakterisiert gerade umgekehrt das allgemeine Warengeschäft. ­ Es erwarb in keinem Einzelartikel eine erste europäische Stellung, aber es wurde seit den Freiheitskriegen die erste Handelsstadt ­ des europäischen Kontinents, indem es Amsterdam überflügelte. 3 ) Allerdings ist dabei in Betracht zu ziehen, dafs sich im neunzehnten Jahrhundert drei Städte in den Handel der Rheinmündungen teilen. 1 ) Dazu kam die weitreichende Bedeutung, die die Hamburger Bank für den älteren Geldverkehr hatte. Der Verkehr Bremens mit den Stapelartikeln empfing einen besonderen Anstoss, als das Bahnnetz ausgestaltet und gleichzeitig ­ die Konsolidierung des Zollwesens im Hinterlande erreicht war. Der Verkehr mit diesen Waren kann über die Grenzen des üblichen Axverkehrs hinausgreifen, und ein nennenswerter Verkehr *) Küstenschiffahrt, Konsignation und Landverkehr. 2 ) Max Peters, 1899—1905, I. Bd., S. 169 ff., II. Bd., S. 174 f. f. 3 ) Beutmann, Skizzen S. 157; v. Reden, II. Abt., S. 9.; (Geffken), Die Stellung der Hansestädte, II, Hamburg 1854, S. 42 ff. u. a. Hamburg importierte allmähliob die Kolonialwaren direkt, die man früher aus ihm von England zog. Zucker, Kaffee, Gewürze bilden den stärksten Bestandteil. Dazu kam der alte Manufaktehandel (MaxPeters, I.Bd., S. 1B2, II. Bd. S. 126). Vor 1885 standHamburg unter den europäischen Häfen an fünfter, heute an zweiter Stelle (Schäfer, Weltgeschichte II. Bd,, S. 331). Hamburg ist heute derjenige Hafen auf dem Festlande, der im Handel London, das der erste Weltmarkt und für einige Waren der einzige ist, die stärkste Konkurrenz macht. Die Charakteristik seines Handels trifft noch heute zu; es ist nach Nemyork der erste Kaffeemarkt. Für London macht sich namentlich eine Konkurrenz in Kakao, Tee, Gewürzen, tropischen Naturhölzern und Häuten bemerkbar. Zu dem ersten Auftreten der neueren Waren, den Anfängen der Kolonialwaren, die z. T. nicht unter Stapeluud Gastrecht der althansischen Waren gezogen wurden, s. hamburgisches Ratsmandat ­ von 1604 bei Joh. Friedr. Blank, Sammlung der von E. H. Rath der Stadt Hamburg ausgeg, Mandate, Hamburg 1763, I. Teil, No. 265, S. 491. 4 ) Amsterdams und auch Rotterdams grofse Bedeutung beruhte auf dem Handel der holländischen Kolonialprodukte. Amsterdam hat heute noch die Bedeutung eines Weltmarktes für ostindische Produkte und bedient im übrigen sein Hinterland. Rotterdam hat heute starken Eigeuhandel nur in Kaffee, und im übrigen eine grofse Blüte des Speditionsgeschäfts. Antwerpen hat ähnlich wie Hamburg angefangen London in früheren Monopolartikeln Konkurrenz ­ zu machen und hat eine führende Rolle in argentinischem Weizen und Häuten und westafrikanischem Elfenbein. Havre, dessen Übergreifen sogar nach Südwestdeutschland unter den früheren Verhältnissen in Betracht kam, ist heute noch von Bedeutung für den Handel mit Kakao und Gewürzen und wegen seiner Beteiligung am Kapitalmarkt, gegenüber seiner früheren Stellung heute von Bremen überflügelt. — S. a. Max Peters, I. Bd., S. 141; Duckwitz, Denkwürdigkeiten, S. 34. auch nach Österreich und der Schweiz zu Lande den Anfang nehmen, so dass Transporte über den gegen das Ende des achtzehnten Jahrhunderts ­ über die Weser geführten Bereich, insofern wiederkehren und übertroffen werden. * 1 ) Gleichzeitig wird die Differenzierung zwischen den deutschen Nord- und Ostseehäfen, die dadurch eingetreten ­ ist, dass Deutschland in den Nordseehäfen direkt importierende und exportierende Häfen erhalten hat, auch im Landverkehr in Versendungen ­ über Land von den Nordseehäfen in die Ostseeländer, ohne Vermittlung der Ostseehäfen, deutlicher 2 ) Zugleich macht sich aber auch die gleiche Erscheinung wie bei dem Ausbau des Chausseenetzes geltend. Die verminderte Leistungsfähigkeit der Wasserstrassen wird durch Modernisierung nachgeholt, wobei die Weser, der nur mit Radikalmitteln beizukommen ist, und ihr Hinterland ­ benachteiligt sind, dazu tritt beide Mal die Emanzipation der Flüsse von Zoll bezw. von Abgaben. Bremen hatte demgegenüber ­ nur seine vorzügliche Lage zur See und zu Deutschland und seit 1830 den eisfreien modernen Aufsenhafen. 3 ) *) Vgl. Duckwitz, Denkwürdigkeiten, S. 17 ff.; Max Peters, II. Bd,, S. 127 ; und die neuere amtliche Bremer Statistik. Tabak stieg in Hamburg von 176000 Ztr. in den Jahren 1851—55 auf 200000 Ztr. in den Jahren 1856—60, in denselben Jahren in Bremen von 562 000 Ztr. auf 692000 Ztr., also ziemlich gleichmässig wie 100:114 zu 100; 123; Baumwolle von 1851 — 55 402 000 Ztr. in Hamburg zu 412 000 Ztr. 1856—60, in Bremen von 184 000 Ztr. zu 479 000 Ztr., also 100 ; 102 zu 100 : 324. — Man versandte das Bremer Stapelgut, das die Fuhrfracht nicht wie die wertvolleren Güter tragen konnte, auch über Rotterdam rheinauf, und war zu Steuervereinszeiten nicht konkurrenzfähig ­ in der Schweiz und Österreich. Vgl. a. (v. Hormayr), L, S. 6 J ) Max Peters, Die Entwicklung der deutschen Reederei, 1899—1905. I. Bd., S. 139, 168, II. Bd., S. 37 ff., 54 ff., 59 ff., 68 ff., 168, 1867 sandte Bremen 277 000 Ztr. der gebräuchlichsten Tabaksorten nach Preussen, über Stettin wurden 2700 Ztr. importiert, Reis versandte Bremen 400 000 Ztr. nach Preussen, Stettin importierte im europäischen Zwischenhandel 166000 Ztr. Drei Viertel des Stettiner Verkehrs war Verkehr mit England, was auch bei bereits gegenüber dem altheimischen Handel mit den europäischen Produkten allmählich stärker ins Gewicht fallenden Kolonialhandel, der das Hervortreten der Nordseehäfen bewirkt, an sich nicht ungünstig zu sein braucht, (Wegen des Aufhörens der agrarischen Ausfuhr von Getreide und Holz und des damit blühenden Verkehrs der Ostseehäfen im 19. Jahrhundert: Peters, Bd. II, S. 38). Hier ist ja nun neuerdings Hamburg ein besserer Eingriff gegenüber der englischen ­ und holländischen Konkurrenz durch den Sund, durch den Kaiser-Wilhelmkanal, als früher über die Lübeck-Hamburger Strasse möglich. Interessant ist das Übergreifen des zwischen Weser und Elbe entstandenen Seeleichterverkehrs ­ auf die Strecke bis nach Königsberg. (E. Fitger, Die Entwicklung der Seeschiffahrt, 1902, S. 46). 8 ) Zur Chausseezeit 1826 findet man das Verhältnis in den Zahlenangaben zwischen dem Bergverkehr der Oberweser und der Ausfuhr per Achse aus Bremen 23 — Für die bremische Ausfuhr war es von Vorteil, dafs die Holländer die deutschen Exporteure wenig unterstützten, 1 ) so dafs Bremen von den rheinischen Gegenden Exportverkehr empfangen konnte. Die Getreideausfuhr mufste allmählich aufhören, als Deutschland ­ nicht mehr Ackerbaustaat blieb. Allmählich konnte dann Bremen auch an der neueren Ausfuhr, die sich in Deutschland entwickelte, partizipieren, soweit seine Lage und die Modernisierung seiner Verkehrswege das erlaubte. In den vierziger und fünfziger Jahren hat sich auch das Mifsverhältnis betreffs der Einfuhr- und Ausfuhrmengen allmählich ausgeglichen, die Ausfuhr klettert von ihrem Tiefstand ganz gewaltig hinauf, überwiegt um 1850 an Wert, wenn auch nicht im Quantum, sogar die Einfuhr. Danach geht das Verhältnis wieder zurück und die Einfuhr überwiegt bis heute. 8 ) Dabei ist zu berücksichtigen, ­ dafs ein Teil der Einfuhr auch seewärts wieder ausgeht, indem namentlich auch der Norden einen grofsen Teil seines Bedarfs aus den deutschen Welthandelsplätzen zieht. Zeitweise hatte die starke Anspannung dieses Verkehrs mit den Gegenden, die für sich allein einen grofsen regelmäfsigen transatlantischen Verkehr nicht ins Oberland an Gewicht ungefähr gleich, wie 300000 zu 300 000 Ztr. za., es steigt in den nächsten Jahren aber auch zeitweise zugunsten der Oberwesersohiffahrt auf 1 */« und l * 2 * * * * * /s, gegenüber dem Aohsyerkehr zu 1, zuletzt sogar bei starker Getreide- und Bahnsohienenauffuhr zeitweise auf 2 und 3 zu 1, mit Beginn der Eisenbahnzeit sind die Zahlen etwa 1:1. Heute, 1905, stehen za. 15 'Millionen dz per Bahn ins Oberland nicht ganz 3 Millionen dz Bergverkehr der Oberweser gegenüber. Der Anteil der Flufsschiffahrt an dem Seehandel Bremens wurde am Ende des 19. Jahrhunderts bergwärts auf 13,42 Prozent der Menge, 6,01 Prozent dem Werte, talwärts auf 21,40 Prozent der Menge, 6,11 Prozent dem Werte nach berechnet. Der Seeverkehr Bremens und Hamburgs verhält sich heute etwa wie 1: 2 x /2, der Binnenschiffahrtsverkehr wie 1:15. S. im übrigen das Kapitel Statistik. ') S. Note >) auf S. 12; Peters, II. Bd., S. 113; (v. Hormayr), I, S. 5. 2 ) 1840 heilst es: Es wird besser mit der Ausfuhr, sie steht nicht mehr zurück gegen die Einfuhr, das Ausgebern in Ballast, früher so häufig, wird jetzt seltene Ausnahme (v. Hormajr), Fragmente, I, 1840, S. 24. Das liegt zu einem grofsen Teil an den erörterten lohnenden Auswanderungsfrachten. S. das Kap. Statistik. Darin und in der seit 1849 (bezw. 1847) geführten offiziellen Statistik ist im übrigen das Steigen und Fallen zu konstatieren. Für die Verhältnisse der jüngstvergangenen Zeit vergl. Bremens Handel und Schiffahrt in graphischen Tafeln, herausgegeben im Aufträge der Handelskammer, Bremen 1890, und Fr. Tetens, Über Bremens Bedeutung als Handelsplatz, ebenfalls mit graphischen Tafeln, in den Deutschen geographischen Blättern in Bd. XXVU, und als Sonderdruck zusammen mit dem Aufsatz von W. Hochstetter über die Entwicklungsgeschichte des Norddeutschen Lloyd ebendaher, Bremen 1904. Der erste Bremer Handelskammerbericht datiert aus dem Jahre 1868. Seit 1865 sind regelmäfsig Jahresberichte erschienen. aufzubringen vermögen, vielmehr auf den Umschlag in den deutschen Nordseehäfen, in den Niederlanden oder England angewiesen sind, durch die Verhältnisse besondere Wichtigkeit. In Hamburg betrug die Wiederausfuhr zur See in den vierziger Jahren etwa ein Drittel der Einfuhr, 1 ) ebenso in Bremen. 2 ) Wegen des Vergleichs zwischen Einfuhr und Ausfuhr ist ferner das enge Verhältnis Bremens zum deutschen Spezialhandel wegen der Rohstoffeinfuhr zu beachten. In Hamburg ist die Entwicklung damals anders. 3 ) Für den in Bremen ankommenden Binnenverkehr auf den Landstrafsen stehen leider nicht so vorzügliche Quellen zu Gebote wie für den von Bremen ausgehenden Import ins Inland, wir müssen uns mit allgemeineren Hinweisen begnügen. Natürlich vollzieht er sich wesentlich auf denselben Strafsen und auch vielfach mit gleichen Zentren, aber dennoch ist die Verteilung eine recht ungleichmäfsige, so wie ich schon wegen Schlesien angedeutet habe, wohin Bremen fast gar keinen Import hat, woher es aber einen nicht unbedeutenden Export in den zwanziger Jahren bezog, wegen des bergischen Landes etc., Kurhessen hatte einen einigermafsen gleichmäfsigen Export und Import mit Bremen, der aber zu einem grofsen Teile über die Weser geht. 4 ) Neben dem allgemeinen Situationsbild, das Adam Storck in seiner Erwiderung auf das Manuskript aus Süddeutschland zeichnet, finden sich dann speziellere Angaben über die bremischen Strafsen in das Inland und aus dem Inlande bei F. v. Reden in seiner statistischen Darstellung des Königreichs Hannover von 1839. 5 ) *) Hamburg hat dabei 1838 nur ein Drittel oder ein Halb eigenen Handel. (A. Coli. Sen.) Bremen ist vorzüglich Eigenhandelsplatz. (S. a. A. Engel, Weserbuch, 1845, S. 128). Vgl. i. übr. a Das Handelssystem des Herrn Senators Duckwitz, Hamburg 1848, S. 21, 22 u. a.; A. Engel, Weserbuch, Hameln 1845, S. 129. *) S. Fr. v. Reden, Das Königreich Hannover, II. Abt., 1839, S. 150; Duckwitz, Denkwürdigkeiten, S. 19; ders., Der deutsche Handels- und Schiffahrts-Bund, Bremen 1847, S 93. Zu dem heutigen Verhältnis Fr. Tetens, Über Bremens Bedeutung als Handelsplatz, Bremen, 1904, S. 13, Tab. 15. v. Reden schematisiert 1839: Von der gesamten Seeeinfuhr Bremens geht ein Drittel seewärts wieder aus in andere europäische Länder, ein Drittel geht per Achse ins Innere Deutschlands, das letzte und kleinste Drittel folgt dem Wasserwege der Oberweser. Heute geht vielleicht etwas mehr als ein Fünftel von der bremischen Einfuhr seewärts wieder aus. 8 ) Vergl. die Statistik. *) (Adam Storck), Über das Verhältnis der freien Hansestädte zum Handel Deutschlands, Bremen 1821, S. 183 u. a. 6 ) F. v. Reden, Das Königreich Hannover, II. Abt., 1839, S. 106 ff., 295 ff. — 25 — 1841 kamen aus Preufsen namentlich Tücher, Baumwollwaren (Prussian Shawls), schlesische und Bielefelder Leinen, westfälische Segel- und Packtücher, rheinische und bergische Sammete, Seiden, Band, Eisen- und Stahlwaren, Garn (türkischrot) und Wollengarn, Wein; aus Bayern Spiegel und Spiegelgläser (Nürnberger), Holz- und Spielwaren, Quincaillerien, Messing, Blech- und Eisenwaren; aus Sachsen Baumwollwaren, als Ginghans, Nankings, Strumpfwami, Wollwaren, als Merinos und andere, sowie Tücher und Leinen; aus Hessen und Hannover Leinen, als Osnabrücker, Weser-, Halblaken, Packtücher, Bleichtücher, Heeden etc. * 1 ) Seit die offizielle Statistik *) Einige Worte über Bremens Handel, Bremen 1841, S. 14. In Bremen und Gebiet selbst gibt es 1839 78 Tabaks- und Zigarrenfabriken. ­ Die Zigarrenverfertigung soll allein 8000 Menschen Unterhalt geben. (1843 drittehalb tausend Personen beschäftigt, Engel, Weserbuch, S. 129; w. D. br. Cigarrenausstellung, 1867, S. 5; v. B ippen, Gesch. d. St. Bremen, III. Bd., S. 497.) Ferner 7 Fabriken, die das sog. Bremergrün liefern, 9 Zuckerfabriken (Zum Übergang vom ausländischen zum einheimischen Produkt, Hermann Allmers, Hauptmann Böse, Bremen 1884), 1 Dampfmühle in Burg und 3, die im Entstehen ­ begriffen sind, 1 Bleiweifsfabrik, eine grofse Zahl Schokoladenfabriken, 1 Fischbeinreifserei, 11 Leinen-Appretur-Anstalten, 5 Ölfabriken, 7 Seifen- und Lichtefabriken, 4 Stärkefabriken, 15 Lederfabriken, 7 Eeepsohlägereien, 11 Segelund Kompafsmacher, 1 Segeltuchfabrik, an hundert Branntweinbrennereien, eine Anzahl Leinwandbleichen, 8 Baumseidonfabriken, 2 Baumwollgarn-Spinnereien, 2 Zementfabriken, 2 Fournierfabriken. (v. Reden, Das Königreich Hannover, II. Abt., 1839, S. 158.) Natürlich hat man sich die Betriebe z. T. nicht allzu grofs vorzustellen. Dazu kommen die Werften a. a. 0. Die durch Franzosen eingeführte Strumpfwirkerei erlangte im achtzehnten Jahrhundert eine gewisse Bedeutung als kleines Fabrikationsgewerbe, wobei dann auch anfangs Soldaten und andere als Heimarbeiter auftraten, ging aber im neunzehnten wieder zurück. (Bremer Nachrichten, ­ Sonntagszeitung, 1907, 4. August). Die Zuckerfabrikation, früher ein charakteristisches Gewerbe in den Seestädten [Für Hamburg, wo sie ganz bedeutend war, namentlich im 18. Jahrhundert den preußischen Markt beherrschte, auch mit Oberdeutschland arbeitete, s. Jobs. Falke, Die Geschichte des deutschen Handels, II. Teil, Leipzig 1860, S. 256, 312; Max Peters, I. Bd., S. 134; Ed. Beurmann, Skizzen, 1836, S. 230. In Bremen richtete Johann Böse aus Stotel, der lange in Westindien gewesen war, 1776 die erste Zuckerraffinerie ein. In Minden errichtete die Firma Splittgerb, die unter Friedrich d. Gr. das Monopol für die preufsischen Staaten bekam, 1785 die erste Zuckersiederei, Böse verlegte in der französischen Zeit eine Fabrik dorthin. In Münden richtete der Kaufmann Chr. Beruh. Wüstenfeld 1812 die erste Zuckerfabrik ein. S. Jobs. Falke, Gesch. d. d. Handels, II. Teil, 1860, S. 256; W. v. Bippen, Gesch. der Stadt Bremen, III. Bd., 1904, S. 259; Wilh. Lotze, Gesch. der Stadt Münden, 1878, S. 269; Duckwitz, Denkwürdigkeiten, S. 15], ist von der modernen Rübenzuckerindustrie ­ hier ausgeschaltet worden. Vgl. zur älteren Zeit auch noch: Die Hanseslädte Lübeck und Bremen, ein Handbuch für Einheimische und Fremde. (Gewerbfleifsiges Deutschland X.), Leipzig und Ronneburg, 1807, u. ä — 26 eingeführt wurde, also seit 1847, liegen auch genauere Zahlen für die zu Lande einkommenden Waren vor und Scheidung, allerdings nur nach Ländern. Eine gute Vorstellung von der Bedeutung der Plätze gibt dann das Zollmaterial; die Charakterisierung als Steuer- oder Zollvereinsniederlage, als Hauptsteueramt etc. zeigt an, welche Funktion der Platz zu erfüllen hat, es ergibt sich auch zusammen mit dem Material der Güterbestederbezirksplätze, die oft in grofser Menge dicht nebeneinander liegen, während sonst nur einige wenige grofse Plätze herausgehoben sind, in welcher Weise die Gegend und Bremen mit der Gegend arbeitet. Es handelt sich dabei um direkten Verkehr mit Detaillisten, wie in der bremischen Umgegend, der zumeist durch eigenes und Botenfuhrwerk ohne den Besteder sich vollzieht, auch um Kleinverkehr nach dem Lippischen etc., und um Eigenart des Landes, das kleine Zentren begünstigt, wie im Harz und Thüringen. Die Grenzzollplätze zeigen nochmals das Bild der Strafsen, auch nach der Rangabstufung in ihrer wirtschaftlichen Bedeutung. — Der Frachtverkehr ist, sobald die Chausseen aufkommen, was in unserer Gegend sehr spät, zuerst durch Napoleon 1 ), im deutschen Südwesten dagegen nach dem Vorgang Frankreichs schon seit der Mitte des achtzehnten Jahrhunderts 2 ) geschah, von diesen abhängig, und Heineken, 6., S. 114; (J. Smidt), S. 472; v.Bippen, G, III. Bd., S. 259.— Zur Geschichte und zum Umfang der heutigen industriellen und kaufmännischen Bremer Firmen ist seit kurzem das Werk: Der Staat Bremen, Berlin 1907 ff. im Erscheinen. Z. Vgl. m. fr. Jules Huret, En Allemagne (Le Figaro, 1906, 27. juillet), L, Paris 1907, II., 1908, p, 71, 118, 170. — Als Hauptartikel der Seeausfuhr ­ werden bei August Engel, Weserbuch, 1845, S. 129, zusammengefafst: deutsche Manufakturwaren, Glas- und Eisenwaren, Nürnberger Waren, Bergwerksprodukte, ­ Getreide, Lebensmittel und Spirituosen. Vgl. a. die Waren, die speziell mit der Binnenschiffahrt nach Bremen kommen a. a. O. ’) Vergl. dazu Georges Ser vieres, L’Allemagne francaise sous Napoleon 1er, Paris 1904, p. 459 ff. In Oldenburg sagte der Präfekt von Keverhorgin seiner Proklamation vom 28. Februar 1811: „Vos pretendues routes, aujourdhui l’effroi du voyageur, sans cesse retarde dans sa course et partout entoure de dangers, feront place ä des Communications faciles et commodea.“ Straokerjan, Zeitschr. f. Verw. und Rspfl. i. G. Oldenburg, Bd. V., S. 143; Napoleons Hauptwerk war die grofse Strafse von Wesel nach Hamburg. S. a. vorhin. Meidinger, Die d. Ströme, III. Abt., S. 31.; H, Meyer, in Niedersachsen, ­ Jahrg, 1896/97, S. 234 ff.; Duntze, G., IV. Bd., S. 807. Zu den ältesten Chausseen im südlichen Hannover. A. H. du Plat, Situationsrisse d. neuerbauten ­ Chauss. d. Ch. Br.—Lüneburg, Hann. 1785; W. Lotze, S. 321. 2 ) Namentlich interessant die Werke von F. J. Bär: Chronik über Strafsenbau und Strafsenverkehr in d. Grofsh. Baden, Berlin 1878, und Die Wasser- und Strafsenbauverwaltung in d. Grofsh. Baden, Karlsruhe 1870. — 27 — der Ausbau verändert und bestimmt die Verkehrslage der Orte. Ich habe die Chausseen, die die Bremer Routen bilden, periodenweise nach dem in unserer Stadtbibliothek vorhandenen Kartenmaterial u. a. *) ') Namentlich wurden benutzt die die Perioden ergebenden Karten von C. F. Weiland, Neueste Post-Charte von Teutschland und einem Teile der angrenzenden Länder, Verlag des geogr. Instituts, Weimar 1824. Major Kurts, Karte vom preufsischen Staate mit beträchtlichen Teilen der angrenzenden Länder, Verlag von G. Eeimer, Berlin 1831. F, v. Döring, Karte vom preufsischen Staate nach den neuesten und zuverlässigsten Quellen bearbeitet, Verlag von Simon Schropp et Comp., Berlin 1845. AdolfStieler, Karte von Deutschland in XXV. Blatt, III. Aufl., Verlag von Justus Perthes, Gotha 1859. Die Post- und Eisenbahnkarte von Deutschland, bearbeitet nach L. Friedrichs Post-, Eisenbahn- und Reisekarte von Mitteleuropa, Verlag von Justus Perthes, Gotha 1866, Daneben L. Zindel, Zollvereins- und Handelskarte von Preufsen etc., I. Auf!., Verlag von Ferdinand Eubach, 1834, H. Aufl., Verlag E. Baensch, 1843, Magdeburg. Von den nicht topographischen Spezialkarten ist auch C. F. Weiland, Das Königreich Hannover nebst dem Grofsherzogtume Holstein-Oldenburg, dem Herzogtums Braunschweig, den Fürstentümern Lippe-Detmold und Schauenburg-Lippe nebst den Gebieten der Freyen Städte Bremen, Hamburg und Lübeck, Weimar 1837, ganz interessant, aber die Chausseen sind wenigstens auf dem mir vorliegenden Exemplar oftmals schwer zu unterscheiden. Vergl. ferner auch die Karten: Charte von den drey Departements Elb-Mündungen, Weser-Mündungen und Ober-Ems, Verlag Friedrich Perthes, Hamburg 1811 und die Carte du Departement des bouches du Weser, le CXXIX de l’Empire Frangois, von v. H a 1 e m, Secretaire general de la Prefecture und Lasius, Ingenieur ordinaire des Fonts et Chaussees, 1812; Wilhelm Müller. Chorographisohe Karte des Königreichs Hannover, Grossh. Oldenburg, Herzogth, Braunschweig etc., (des westlichen Deutschlands), I. Aufl. Hannover 1818, II. Aufl. 1830; u. a. Im Königreich Hannover waren 1817: 94 Meilen, 1830: 178 Meilen, 1836: 207*/« Meilen, und zwar 62 1 /* Meilen Steinpflasterbahn, lOO’/a Steinschlagbahn, IS’/s Grandbahn, 24 7 /s Doppelbahn (Steinpflaster neben Grand oder Steinsohlag) vorhanden. 1835 waren der Chausseeverwaltung 263 Meilen überwiesen, wovon noch 24Va als vorgeriohtete Dämme, 30 3 /* Meilen in rohem Zustande lagen. Bis 1839 waren fast 313 Meilen unter die Chausseen aufgenommen, wovon ’/s vollendet waren, und an denen sich 180 Hebestellen (Barrieren) befanden. (Pr. v. Reden, Das Königreich Hannover, II. Abt., 1839, S. 377—388.) Im Königreich Preufsen waren 1816 523 3 /s Meilen Chaussee; demgegenüber kann man heute auf dasselbe Gebiet etwa 10 000 Meilen rechnen. a /s der Chausseen von 1816 lagen in Westfalen und Rheinland. Pommern und Posen hatten keine, die Provinz Preufsen 1 Meile Chaussee. (Sombart, Deutsche Volkswirtschaft im 19. Jahrhundert, 1903, S. 6.) Der Zug des Chausseenbaus ging von Südwesten nach Norden und Osten. Eine gröfsere Literatur in meiner Darstellung des Frachtfuhrwesens, s. i. f. — 28 — und sonstigen Nachrichten, wie sie z. B. v. Reden für Hannover 1 ) und Strackerjan * 2 ) für Oldenburg bieten, eingetragen. Die Aufnahme in die Chausseenliste, wie sie in der hannoverschen Gesetzsammlung sich findet 3 ), bedeutet noch nicht immer den Ausbau, sondern auch nur die Absicht der Ausführung, die oft noch eine ziemliche Zeit sich hinauszögert. 4 ) Die Perioden, die der Chausseendarstellung ­ in der Karte gegeben sind, sind auf Zeiten von sieben Jahren zurückzuführen. In der Frachtfahrerzeit sind nur die grofsen Hauptrouten als Chausseen ausgebaut worden. Sie sind heute durch das engmaschige Netz überwuchert, das, seitdem die Bahnen den durchgehenden Verkehr übernommen haben, in der Rolle des Zubringers ­ für die Bahn und des lokalen Verkehrs entstanden ist. Mir sind auch noch fast sämtliche Bremer Frachtrouten von dem alten Bremer Frachtfuhrmann Gerd Bosse angegeben worden, der als der letzte der alten Leister Fuhrleute im Altenteil auf seinem Hofe in Arsten safs. Er ist seit zwei Jahren gestorben. Er hatte ein wunderbares Gedächtnis für all die Orte, Dorf wie Stadt, durch die er seit 1843, wer weifs wie oft, gekommen war, sprach noch sein holländisch, da er viel auf Nordhorn gekommen war, und eine grofse Zahl deutscher Dialekte. Der alte Strafsenverlauf vor den Chausseen war mir bekannt durch meine zuerst 1906 in Petermanns Mitteilungen 5 ), 1907 erweitert als Buch erschienene Arbeit und Karte über die alten Handelsstrafsen in Deutschland 6 ), sowie durch das jüngere Kartenmaterial, das ich durchgesehen habe. ') Fr. v. Reden, Das Königreich Hannover, statistisch beschrieben, 1839, in der II. Abteilung. 2 ) L. Strackerjan, Gesch. Notizen über die Verkehrswege im nördlichen ­ Teil des Herzogtums Oldenburg; Die Landstrafsen, — Ztschr. für Verwaltung ­ und Rechtspflege im Grofsherzogtum Oldenburg, Bd. V., S. 130 ff. 3 ) Z. B. in der hannoverschen Gesetzsammlung, 1836, I. Abteilung, No. 31, S. 281—283, vom 12. Sept. 1835; auch v. Reden, Das Königreich Hannover, gibt in der II. Abteilung, S. 377, ein Verzeichnis bis 1839. 4 ) S. Anm. 1 d. vor. S.; 6. R S c h u m a c h e r, Genrebilder aus dem Leben eines 70jährigen Schulmanns, Schleswig 1841, sagt zu 1818; „und flogen mit hannoverscher Eile, d. h. mit dem langsamsten Schneckenschritt durch die sogenannte Chaussee, welche von Celle in das Paradies der Lüneburger Haide führt. Warum sie Chaussee hiefs, weifs ich nicht. Wahrscheinlich weil zur Seite derselben ­ Bäume standen, um im Winterschnee nicht zu verirren und weil man Chausseegeld ­ bezahlte. Übrigens war sie damals 1818 noch ein tiefer tiefer Sandweg.“ 5 ) LII. Bd., 1906, S. 49 ff. 6 ) Fr. Bauers, Zur Geschichte der alten Handelsstrafsen in Deutschland, ­ Versuch einer quellentnäfsigen Übersichtskarte, mit 4 Karten, hrsg. v. Ver. £. hans. Geschichte, Gotha, Perthes, 1907. Hannover hat bereits mit seinem Chausseebau manche Verschiebungen ­ ausgelöst, die auch heute im Bahnbau noch nachwirken. Die Residenzstadt Hannover liegt insofern in der modernen Zeit günstiger als früher, weil der alte Verkehr weniger leicht von der geraden Linie abwich, auch wenn Berge zu übersteigen waren. Braunschweig liegt von Hamburg aus vor dem Harz, — wenngleich er auch noch zu umgehen ist, wie es der Verkehr des achtzehnten Jahrhunderts z. B. ziemlich ausschliefslich tat, — also ungünstiger in neuerer Zeit; auch die Verlegung des Speditionsschwerpunktes nach Harburg, von der uralten Lüneburg-Braunschweigerstrafse weg, hat Braunschweig geschadet. Von Bremen aus liegt Braunschweig beinahe so günstig wie früher, aufser der Verschiebung des Verkehrs auf Berlin durch die aus der Initiative der Bremer Handelskammer zu Stande gekommene Stichbahn nach Ulzen, weiter Salzwedel-Stendal 1 ), die an die Bahn anschliefst, mit der Hannover an die Stelle des altgewohnten Braunschweiger Weges die Route durch hannoversches Territorium setzte. * 2 ) Der Hauptverkehr nach Osten ging dabei früher auf Leipzig, heute auf Berlin, was die Verschiebung natürlich begründet. Hannover ist heute der Erbe des alten Verkehrsdreiecks ­ Hannover, Hildesheim, Braunschweig, in dem Braunschweig der bedeutendste Platz war. Man kann auch Minden noch unter die Städte rechnen, von denen Hannover geerbt hat, und auch Celle, das heute nur eine unbedeutende Station der hamburg-hannoverschen Bahn ist, während vordem der hamburg-hannoversche Weg über Winsen und Celle ging und Celle der bedeutendste Platz des uralten Allerverkehrs und der Bremen-Braunschweiger Strafse war; auch der Verkehr von Lüneburg nach Braunschweig ging teil- und zeitweise über Celle, und eine östliche minder bedeutende Strafse nördlich Braunschweig zweigte in Celle ab. Aller beginnende Verkehr bedingt Kompromisse, um die Verkehrsmenge ­ zu erzielen, die ihn regelmäfsig macht, in alter Zeit kann man nur einen Weg sicher halten, nur dann sicher hoffen, immer Transportmittel zu haben, in neuerer Zeit ist im Anfang nur die Kompromifsbahn rentabel und schnell. Hannovers ursprüngliches Prinzip beim Chausseebau war das der langen Linie. Je länger der Transit im Lande blieb, desto *) Vergl. Duckwitz, S. 190. 2 ) Die alte Strafse über Braunschweig nach Leipzig ging über Quedlinburg, ­ in der Chausseenzeit wurde diese Berate zu gnnsten der ebeneren über Egeln verlassen, sie ist auch Kompromifsstrafse für Magdeburg. 30 mehr verdiente man daran 1 ); das ging soweit, dafs man den natür-*) „Die erste Berücksichtigung unter den kommerziellen Zwecken verdient ­ im hiesigen Königreiche nach dessen eigenthümlicher Lage, auch seinen Handels- und Gewerbsverhältnissen, der Transitoverkehr.“ „Eine Wichtigkeit eigenthümlicher Art für das Königreich Hannover haben noch diejenigen Strafsenzüge, welche die Durchgangs-Waren in abgekürzter Richtung dem Auslande zu bringen und den Fuhrverkehr rasch auf auswärtiges Gebiet leiten. Dahin gehören z. B. dieStrafsen von Bremen auf Minden über Petershagen, von Koppenbrügge über Bisperode auf Eschershausen, von Elze über den Ith nach Eschershausen, von Lüneburg nach Salzwedel, von Detern durch Ostfriesland nach Neuschanz in Holland u. a. m. Früher befolgte die Regierung sehr streng den Grundsatz, dafs der Bau derartiger ­ Strafsen durchaus nicht begünstigt werden dürfe, ein Grundsatz, welcher auch auf die Weser, als Wasserweg, im Interesse der diesseitigen Einnahme an Durchgangs-Abgaben, Anwendung fand. Im Gegensatz zu diesen nicht begünstigten, gab es auch begüns tigte Strafsen (für alle Waren oder nur hinsichtlich einzelner Gegenstände), d. h. solche, auf welchen eine Vermehrung des Transits deshalb namentlich sehr wünschenswert erschien, weil sie das Königreich in bedeutender Länge durchschneiden, oder besonders wichtige Plätze berühren oder die Konkurrenz auswärtiger ­ Parallelstrafsen zu besorgen haben.“ Fr, v. Reden, Das Königreich Hannover, II, Abt., 1839, S. 292, 293, 294. Eine solche, die wichtigste, Konkurrenzstrafse, ist die reohtselbische Strafse durch Mecklenburg und Preufsen. Sie war in letzter Zeit Hannover unangenehm geworden im 18. Jahrhundert, als Preufsen anfing, seinen Städten wieder Handel zuzuführen mit der Handelspolitik Friedrichs des Grofsen. Ihr Ausbau als Chaussee war sehr gefährlich für Lüneburg und Hannover, und wurde es noch mehr infolge der Zollverhältnisse, da die mecklenburgischen Transitzölle nicht so hoch waren, dafs es nicht günstiger gewesen wäre, auf dieser Route in und durch den Zollverein zu senden, als durch den Steuerverein ­ und Zollverein. „Das Bestreben von Preufsen und Hessen, den Speditions- und Transito-Handel Hannovers durch Anlegung von Parallel-Strafsen möglichst abzuleiten ­ . . . .“ v. Reden, S. 292—293. Strafse Bremen-Osnabrück: „Diese für Bremen äufserst wichtige Strafse — der kürzeste Verbindungsweg ­ der Fabrik-Distrikte der Preufsischen Provinzen Westphalen und Niederrhein mit dem Meere — hat durch die Zoll-Linien, die Verbesserung des Lippefahrwassers, ­ durch die Begünstigung der Mindener-Strafse u. s. w., verloren. Auf wenige unserer Handelsstrafsen würde die Vereinigung des grofsen und nordwestdeutschen ­ Zoll-Vereins einen vorteilhafteren Einflufs äufsern, als auf diese; allein dann möchte auch nicht zu vermeiden sein, dem direkten Verkehr zwischen Bremen und dem Süden Deutschlands, die beste Strafse durch Verbindung Nienburgs mit Minden mittelst einer Chaussee über Leese und Windheim zu eröffnen. Nebenbei erhielten das Bückeburgische und Sohaumburgische einen sehr erwünschten Abzugweg für ihre Erzeugnisse (Steinkohlen, Getreide u. s. w.); allein der Strafse über Hannover würde dadurch ohne Zweifel vieles entzogen.“ v. Reden, Das Königreich Hannover, II. Abt., S. 319. 31 — liehen Mittelpunkt des hannoverschen Verkehrs, Bremen, zu Gunsten von Hamburg zurücksetzte, wobei hinzu kam, dafs man hoffte, mit Harburg Hamburg den Rang abzujagen. Fiskalische Gründe liefsen die Weser vernachlässigen, die als Zollausland seit den Schiffahrtsakten ­ dem hannoverschen Zollsystem entzogen und nur der geringeren gemeinsamen Weserschiffahrtsabgabe unterworfen war; die Flufspolitik wurde besser nach der Domizilierung der Vereinten Weser-Dampfschiffahrts-Gesellschaft in Hameln. 1 ) Von den Bremer kurzen Strafsen durch Hannover, die auf Kleinstaaten, eine auch auf damals eingesprengtes preufsisches Gebiet „Der Verfasser gesteht ganz offen, däfs von jeher ihm als Hannoveraner die Anlage von Eisenbahnen durch das Königreich Hannover, namentlich in der Richtung von Norden nach Süden, nur dann gerechtfertigt schien, wenn sie als eine (unangenehme) Notwendigkeit sich darstellte. Was der Verfasser von Eisenbahnen in und aufser Deutschland sah und hörte, hat zur Änderung dieser in der eigenthümlichen Lage unseres Landes und dessen besonderen Verhältnissen begründeten Ansicht nicht beigetragen. Allein jene unangenehme Notwendigkeit scheint vorzuliegen, dies dürfte, wenn die Hamburg-Bergedorfer Eisenbahn zu Stande kommt, nicht mehr zweifelhaft sein. Findet deren wahrscheinliche ­ Verlängerung am rechten Elb-Ufer statt, so möchten wir zu spät bereuen, die von der Hamburger Gesellschaft dargebotene Hand nicht angenommen zu haben.“ v. Reden, Das Königreich Hannover, II. Abt., 1839, S. 389. Etwas temperamentvoller in bremischer Beleuchtung: „Man vernimmt häufig: wenn wir die Wasserstrafse so sehr vervollkommnen ­ sollen, wozu haben wir dann kostspielige Landstrafsen? Ein Waarenzug auf möglichst schweren und langsamen Fuhrwägen, wo nicht auf Schubkarren nach der längsten Strecke von Minden bis Haarburg oder von Fallersleben bis Bentheim, das ist der rechte, dem Lande nutzbarste Transit.“ (v. Hormayr), Fragmente über Deutschlands insonderheit Bayerns Welthandel und die Freiheit der Ströme, II, München 1841, S. 21. Die Situation gestaltet sich in Holstein mit den Worten des etwa bremischen Heine Ed. Beurmann, Skizzen aus den Hansestädten, Hanau, 1836, S. 14, so: „Das Herz- und Rippen - Zermalmendste in der Welt ist unstreitig der Weg von Hamburg nach Lübeck. Die beiden Schwestern möchten sich gerne die Hand bieten, aber die dänische Regierung, die für Kiel, fürchtet, hat einen entsetzlichen Steindamm zwischen beide Städte gelegt, der, wie ein kleines künstlich zusammengetragenes Felsenmeer sich dem Auge darbietet und nur Ton Reisenden, die sich eines festen Körperbaues erfreuen, befahren werden kann. Diese Strafse macht sich wie ein neckischer Kobold über die deutsche Einheit lustig, die sich hier in Holstein, Lübeck und Hamburg spaltet, und es nicht einmal zu einer fahrbaren Strafse bringen kann. Die dänische Regierung läfst sich überdies noch ein Weggeld für die Felsenmasso zahlen, für diesen steinigen Hohn, mit welchem sie Lübeck verlacht.“ Vgl. a. die Karte zu dem späten Ausbau der Strafse. ') Dnckwitz, Denkwürdigkeiten, S. 12. — 32 — zuführen, das trifft also namentlich die Mindener und Braunschweiger Strafse, ist bis 1866 keine als Chaussee ausgebaut worden und sie haben auch heute noch keine Bahn. Der Verkehr hat sich weggezogen. ­ — Immerhin tritt beim Bahnbau die eigentliche Handelsrivalität ­ stärker hervor. Man ersah nicht mehr die Möglichkeit, den Transit in der beim alten Achsverkehr üblichen Weise im Lande und durch die städtische Spedition ausnutzen zu können, und fühlte um so mehr Veranlassung, die Handelsstädte selbst in das Land zu ziehen. Das Resultat ist aber ein ähnliches. Bei dem älteren hamburg-englischen Projekt einer Bahn von Hamburg auf Hannover und Braunschweig ergaben sich die Hauptschwierigkeiten daraus, dafs man sich in Hannover unter keinen Umständen auf eine Überführung ­ der Eisenbahn über die Elbe bis nach Hamburg einlassen, vielmehr Harburg zunächst die gewohnte Spedition erhalten und später einen grofsen neuen Hafen dort ins Leben rufen wollte, * 1 ) und dafs man Braunschweig, das damals noch bedeutende Eigeuhandelsstadt war, und als solche durch den hannoverschen Zollanschlufs noch gewann, während Hannover wesentlich nur Spedition hatte, zunächst nur über Hannover Anschlufs nach Hamburg geben, 8 ) dann, wenn man diesen über Celle wenigstens zugestand, doch *) Vgl. u. a. (Taylor), Remarks on the proposed rail-way from Hanover and Brunswick to Hamburg, part II,, Hamburg 1835, p. 44, 48 ff., 52 ff., auch Protokoll des Bremischen Eisenbahnkomitees vom 23. Dez. 1835, Bremer Staatsarchiv. ­ Taylor will für sich und seine Gesellschaft ablehnen, wenn ihm nicht erlaubt werden soll, Personen und Güter über die Elbe zu führen. — S. ferner Über die Anlage einer Eisenbahn im Königreiche Hannover unter besonderer Berücksichtigung der neuesten über diesen Gegenstand zu Haarburg und Hannover erschienenen Schriften, nebst Bemerkungen über die Hafenanlage bei Haarburg, Altona 1840; weitere Literatur dort und bei Fr. v. Reden, Das Königreich Hannover, II. Abt., 1839, S. 385; Zur Eisenbahn von Hannover und Braunschweig nach Hamburg, oder die Frage: Soll die Eisenbahn durch eine Brücke über die Elbe mit Hamburg in Verbindung gebracht werden oder nicht? von einem Hannoveraner, Hamburg 1835; Darstellung einiger Verhältnisse in Beziehung auf die Hamburg—Hannoversche Eisenbahn, Hannover 1835; F. Glünder, Beitrag zu näherer Beurtheilung einer Eisenbahn-Anlage in der Richtung von Hannover — Celle — Haarburg, Hannover 1837; Hannovers Seeschifffahrt, ­ I, Heft Harburg-Geestemünde, Leer 1863, S. 17 ff. Weserzeitung 1. Dez, 1873. 2 ) 1835 Dez. 8. schreibt der braunschweigische Kammerrat v. Arnsberg: Braunschweig kann es sich niemals gefallen lassen, seine Verbindung nach Hamburg ­ über Hannover zu suchen. (Bremer Staatsarchiv, Protokoll des bremischen Eisenbahn-Komitees vom 16. März 1836.) Vgl. w. Über die Anlage einer Eisenbahn ­ im Königreiche Hannover, Altona 1840, S. 9. B3 — nach Bremen nur über Hannover führen wollte. 1 ) Insofern wurde ein Rückschritt von der mit dem Chausseenbau begonnenen stärkeren Hervorhebung von Harburg getan, als man in Hannover Lüneburg von der Bahn berührt, nicht blofs mit einer Stichbahn daran angeschlossen haben wollte. * 2 ) Bereits seit 1825 beschäftigte man sich in Braunschweig mit einer Bahn nach Hamburg und Bremen. Die 1832 herausgekommene Broschüre des herzoglich-braunschweigischen ­ Kammerrats bezw. Finanzdirektors v. Arnsberg, 3 ) anscheinend die älteste Druckschrift, von der eine frühere handschriftliche ­ Ausarbeitung von 1827(?) im Bremer Archiv liegt, sieht die Kombination Hamburg—Celle—Braunschweig und Celle—Hannover und Bremen—Celle—Braunschweig und Celle—Hannover, also Celle als Knotenpunkt, vor. Immerhin knüpfen beide Projekte an die historischen Strafsen an, wenn sie auch beide die alte direkte Strafse Braunschweig—Gifhorn—-Lüneburg ­ fallen lassen und das Braunschweiger Projekt den bisherigen direkten Weg zwischen Hannover und Bremen durch die Kombination der Bremen—Braunschweiger Zwangsstrafse des alten, von Hannover 1825 endgültig verlassenen, Zollsystems mit der hamburg-hannoverschen Strafsenstrecke Celle—Hannover ersetzt. Für Bremen bedeutet das eine östliche Verschiebung seines Südweges. Es besteht ein natürliches enges Interesse zwischen der von der Regierung bevorzugten und im Königreich allein kapitalh ­ Protokoll des Bremer Eisenbahn-Komitees vom 17. März 1836. Kammerrat ­ Oldekopp-Hannover. (Bremer Staatsarchiv.) a ) (Taylor), Remarks, part II. p. 63, 65; C. Grote, Über ein Eisenbahn-System ­ für Deutschland, Göttingen 1834. 3 ) Plan zur Anlegung einer Eisenbahn zwischen Hannover, Braunsohweig und den freien Hansestädten, mit einer Charte und einer Zeichnung, Braunschweig ­ 1832. Die Zeichnung stellt das Vehikel, das auf der Bahn gebraucht werden sollte, in der Form der damals üblichen Fracht- (Leiter-) wagen dar. Die Verwendung von Pferden und leichten Bahnen war eine Lieblingsidee, v - Arnsbergs, der sie auch auf der Versuchsbahn Braunschweig—Wolfenbüttel— Harzburg verwenden wollte. (Bremer Staatsarchiv, Protokoll des Bremer Eisenhahn-Komitees vom 23. Dez. 1835.) — Vgl. a. Politisches Wochenblatt für die freie Hansestadt Bremen vom 6. Mai 1835. Auch die Befürworter der Bahnen weinten z. T., dafs Deutschland nicht Eisenbahnen, wie sie der englische Verkehr ­ habe, tragen könne, arbeiteten Komplikationen zwischen Eisenbahnen- und Dhausseendurchgangsstrafsen aus, hielten Nordwestdeutschland für ungeeignet. Interessant ist u. a. ein Artikel Hannoversche Landesblätter 5. Mai 1835, Nr. 46. Die Einheit der Verwaltung der Bahn und des Bahnbetriebs war übrigens in der älteren Zeit noch nicht selbstverständlich. Man findet umsteokbare Räder, Holz- (mit Eisenbeschlag), Gufseisen und Schmiedeeisenschienen, erörtert. 3 kräftigen Residenzstadt Hannover und Bremen, was bei eintretender Rivalität von Vorteil war. Eine westlichere Haltung des Südweges, wenn nur einer zustande kam, war dadurch von vornherein gesichert. Der direkte Umweg des durchgeführten Eisenbahnweges Bremen— Verden—Wunstorf—Hannover, der auch noch die Mindener Strafse ausschaltete, ­ ist ein ebenso grofser. Daneben stellen einige Broschüren radikale Projekte auf. Eins betrifft den Bau einer Bahn von Hannover nach Bederkesa zum Anschlufs an den damals dort geplanten Kanal zwischen Weser und Elbe, unter Nichtduldung direkter Bahnen von Bremen und Hamburg aus. 1 ) Ähnlich war das Projekt, Stade zum hannoverschen Seehafen zu machen. Es sollte eine Bahn gebaut werden von Stade nach Celle mit einer Abzweigung auf Bremen und von Celle auf Hannover und Braunschweig. ­ Dem Bremer Senat gegenüber kolorierte der Verfasser den Plan damit, dafs er von der Voraussetzung ausging, das Einsegeln in die Weser und den Bremerhaven sei schwieriger und langweiliger, als in die Elbe, sodafs eine Eisenbahnverbindung mit Stade auch in Bremens Interesse liege. * 2 ) Es gibt noch eine weitere Kategorie, bei der nicht wirtschaftliche Verschiebungen, sondern Ersparungen beabsichtigt sind, indem nicht wirtschaftlich funktionierende tote Knotenpunkte eingeschoben werden, um Linien zusammenzulegen. Es gehört dazu ein Mangel an der Vorstellung eines engen Netzes, der diesen Anfangszeiten eigentümlich ist. Es ist hierher noch eine zusammenfassende Route zu erwähnen, die List im Aufträge von Interessenten entworfen hat, 3 ) und die einen *) E. Peschau, Über die Hannoversche Eisenbahn, oder Vorteile einer Eisenbahn direkt von Hannover über Walsrode, Rothenburg, Zeven und Bremervörde nach Bederkesa, Hannover 1834; ders., Denkschrift des Fleckens Bederkesa an die allgemeine Ständeversammlung, die Anlegung und Richtung der Hannoverschen Eisenbahn betreffend, Hannover 1835; Böse, Dr. Pcschau und sein Rezensent Hermes, oder die Eisenbahn und sonst noch Allerlei, Hannover 1835. Vgl. a. Hannoversche Landesblätter 29, Mai 1835. Bremer Staatsarchiv. 2 ) Schreiben des Verfassers Major Dr. W. Müller in Stade und das von ihm beigefügte Exemplar seiner Chorographischen Karte mit der handschriftlich ­ eingezeichneten Linie, Protokoll des Bremer Eisenbahn-Komitees vom 9. Okt. 1835. Bremer Staatsarchiv. Sammlung verschiedener Ansichten über Eisenbahnen usw. im Hannoverschen, Bremer und Hamburger Handels-Interesse, herausgegeben von einem Mitgliede der Hannoverschen Ständeversammlung, ­ Bremen 1836, S. 77. 3 ) Brief Lists vom 12. Jan. 1835 an Bürgermeister Smidt. (Bremer Staatsarchiv); ­ (Taylor), Remarks on the proposed rail-way, 1835, part. II, p. 8, 81, 83, Polemik gegen die im Eisenbalmjournal gegebene Ansicht. gewissen Zusammenhang mit dem als hannoversche Landeseisenbahn neben dem englisch-hamburgischen Plan des Majors Taylor auftretenden ­ Projekt hat. Es wird darin eine Bahn von Hannover und Braunschweig auf Celle nebst einer kurzen Zwischenverbindung von der Braunschweiger Strecke nach Hannover, um den Weg zwischen Hannover und Braunschweig abzukürzen, vorgesehen, dann eine zusammenfassende Bahnstrecke Celle-Waisrode oder Visselhövede-Rotenburg, von wo eine Strecke je nach Bremen und Harburg abzweigt, ­ in deren Winkel von beiden Strecken wiederum eine kurze Zwischenverbindung eingeschaltet ist, um den Weg zwischen Bremen und Hamburg abzukürzen. An Hannover schliefst dabei eine Strecke nach Minden und Köln und eventuell nach Kassel, an Braunschweig über Magdeburg nach Berlin und von der Magdeburg—Berliner Strecke abgehend eine Verbindung, die sich auf Halle und Leipzig teilt, auch zugleich als Berlin—Leipziger und Hallesche Verbindung gelten kann. In der Form der Zusammenlegung des Landeseisenbahnprojekts: ­ Hannover westlich von Celle vorbei auf Walsrode oder Verden als Knoten- oder Abzweigungspunkt, vereinigen sich deutlich beide Tendenzen. 1 ) 1836 hatten sich das Hannoversche und Braunschweiger Komitee bereits einmal geeinigt; die Bahn sollte von Braunschweig und Hannover auf einen Punkt bei Burgdorf gehen und von da nach Harburg mit einer Anschlufsstrecke von Lüneburg; Bremen—Hannover sollten eine besondere Verbindung erhalten und Braunschweig über Hannover mit Bremen in Verbindung stehen. Dann kam man aber wieder auseinander. 2 ) ') Bremer Staatsarchiv. Protokoll des Bremer Eisenhahn-Komitees vom 23. Dez. 1835 u. a. Hannoversches Komitee: Hannover, Walsrode, Hamburg und Bremen. Ober projektierte Eisenbahnen im Königreiche Hannover, mit einem Projekte zu einer Hannoverschen Landes-Eisenbahn, Hannover 1835; Sammlung verschiedener Ansichten über Eisenbahnen usw., herausgegeben von einem Mitgliede der Hannoverschen Ständeversammlung, Bremen 1836; (Zolldirektor Niemeyer in Verden), Ansichten über Norddeutsche Eisenbahnen, insbesondere Eisenbahnen im Königreich Hannover, Bremen 1840; Ansichten über die den Eisenbahnen im Königreich Hannover zu gebenden Richtungen, Bremen 1842; Fortgesetzte Ansichten über Hannoversche Landes-Eisenbahnen und Chausseen, von einem Mitgliede der Hannoverschen allgemeinen Ständeversammlung in zweiter Cammer, Hannover, 1842. Der Zolldirektor Niemeyer weist für die Abweigung der über Hademstorf herangeführten Bahn in Verden auf den isherigen Überschlag von der Elbe, Harburg, her in Huthergen auf die Weser hln - s. a. a. 0. a ) Vgl, Protokoll des Bremer Eisenbahn-Komitees vom 5. April 1836. 3* — 36 — 1835 ist die Strecke Bissendorf—Elze—Essel—Hademstorf-Verden— Langwedel—Mahndorf—Sebaldsbrück einmal nivelliert worden etc. 1844 waren ausgeführt oder im Bau begriffen die Strecken Harburg— Lüneburg und Hannover—Lehrte—Braunschweig, Celle—Lehrte— Hildesheim, die sogenannte Kreuzbahn, Als Projekt galten: Bremen— Verden — Nienburg — Brokeloh — Neustadt — Hannover, Hannover — Wunstorf—Minden, und Bremen—Verden—Kämpen—Hudemühlen— Hannover. 1 ) 1845 kam der bremisch - hannoversche Eisenbahnvertrag ­ zustande, durch den die Bahn gesichert wurde. * 2 * ) Bis 1840 war das Interesse an den Bahnen auch in Bremen noch ein ziemlich theoretisches, obwohl seit 1835 ein formloses Komitee unter Bürgermeister Smidts Vorsitz bestand, 8 ) das in den Jahren 1835 und 1836 auch rege Sitzungen gehalten hat und Smidt sich schon bei den Bremerhavener Plänen mit Eisenbahnen beschäftigte, so dafs er in den Bremerhavener Vertrag, um der Eventualität einer Konkurrenzbahn gewachsen zu sein, einen bezüglichen Passus aufnahm 4 ) [auch zur Verbindung der Weser nach dem Main wird derzeit eine Schienenverbindung flüchtig erwähnt. 5 * * )] Man glaubte jedenfalls noch nicht allgemein, wie später, grofse Geldsummen hineinstecken zu können oder zu müssen. In Hannover kam der Umschwung dadurch, dafs, nachdem mittlerweile der auch in Preufsen anfänglich vorhandene Wiederstand zurückgetreten war, Anfang der vierziger Jahre ernstliche Befürchtungen entstanden, die rechtselbische ­ Bahn könne gebaut und der bisher von Lüneburg und neuerdings von Harburg ausstrahlende Verkehr dadurch völlig vom linken Elbufer genommen werden. 8 ) Man wollte dem durch eine *) S. Karte der im Bau begriffenen und projectierten Eisenbahnen im Königreich Hannover, gezeichnet unter Leitung des Herrn Baurat Mohn von Sohnrey, Hannover 1844. a ) Die bremischen Kommissarien waren Arnold Duckwitz und J. H. W. Smidt. Duckwitz, Denkwürdigkeiten, S. 26. Bekanntmachung, die Erbauung der Eisenbahnen von Hannover nach Minden und nach Bremen betreffend, vom 19. Febr. 1846, in der Hannoverschen Gesetzsammlung 1846 I, Abt., Nr. 6 (no. 6) S. 23. s ) Bremer Staatsarchiv. 1843 trat man mit Hannover in offizielle Verbindung. 4 ) Im Art. 16 des Vertrages vom 11. Januar 1827 (V. Böhmert, Bremer Handelsarchiv I. Bd., Nr. 7, S. 30). W. v. Bippen, Die Gründung Bremerhavens, ­ in Johann Smidt, Ein Gedenkbuch zur Säkularfeier seines Geburtstages, 5. Nov. 1873, Bremen 1873, S. 230. *) a. a. 0. “) Über die Anfrage Smidts beim Senat aus Berlin wegen Bewilligung einer grösseren Geldsumme im Frühjahr 1840, Duckwitz, Denkw., S. 20. 37 Bahn nach der bedrohten Richtung zuvorkommen und hielt demgegenüber ­ eine Bahn nach dem den gröfsten Teil von Hannover aufschliefsenden Weserplatz für weniger dringlich, weil er auf Hannover angewiesen war und keine unmittelbare Konkurrenz in Frage kam. 1 ) Darauf gründete Duckwitz seinen diplomatischen Feldzug, mit dem, seit 1842 namentlich, Hannover willig gemacht wurde * 2 * ) und das brach auch die bei manchen älteren Herren in Bremen noch vorhandene ­ Interesselosigkeit. 8 ) An die Stelle des Komitees, zu dem namentlich einige Älterleute zugezogen waren, 4 ) trat in Bremen seit 1840 eine formelle Eisenbahndeputation, die bei den Vorberatungen und Inaussichtnahme der Finanzierungen einzutreten hatte. 5 * * ) Die ersten Pläne von Eisenbahnen sind von den Eisenbahnkomitees ­ der Städte erörtert worden. Die Bahnverträge kommen Wegen der Stellung Dänemarks vgl, a. Über die Anlage einer Eisenbahn im Königreiche Hannover, Altona 1840, S. 17 und 18 und die dort zitierten Schriften zu der Altona—Kieler Bahn, s. ferner auch J. H. W. Smidt; Die Hannoverschen Landes-Eisenbahnen, Bremen 1842, S. 15. *) Duckwitz, Denkwürdigkeiten, S. 22; Bremer Staatsarchiv. 2 ) A. Duck witz, Denkwürdigkeiten aus m. öffentl. Leben, 1877, S. 22, setzt seine Aktion für den gleichzeitigen Ausbau der Bahnen von Bremen und Hamburg nach Hannover — als er auf Nachricht von der nahezu beschlossenen Bahn Harburg—Hannover nach Hannover geschickt worden war — auseinander: „Dabei behandelte ich, und zwar nach den verschiedenen Persönlichkeiten variirend, den Text, dafs Bremen den Zentralpunkt des hannoverschen Handels bilde, mithin in dieser Beziehung eigentlich gleichsam eine hannoversche Stadt sei, denn der Handel Bremens und Hannovers bilde ein untrennbares Ganze. Wenn man nun eine andere Seehandolsstadt, nämlich Hamburg, die am entgegengesetzten ­ Elbufer belegen sei, durch Anlage der Eisenbahn begünstige und den Zentralpunkt des eigenen Handels zurücksetze, indem man den Handel von dem letzteren nach einer mehr nach dem Osten und Süden gravitierenden Stadt verpflanze, so handle man schnurstracks gegen das hannoversche Interesse und mache einen ganz kolossalen Fehlgriff. Die Richtigkeit dieser Argumentation konnte niemand bestreiten.“ Ein interessanter Opponent ist der Amtmann Friedrichs in Lehe, Deputierter der Hoyasohen Freien. Er war der Meinung, dafs nur Bahnen nach Harburg und Ostfriesland zu bauen seien, drang dann aber darauf, dafs der Bahnhof in Bremen hannoversch und so angelegt werde, dafs eine Fortsetzung nach der Geeste möglich sei, s. im folgenden. (Bremer-Staatsarchiv). s ) S. die Darstellung von Duckwitz in seinen Denkwürdigkeiten. 4 ) S. a. Duck witz, Denkwürdigkeiten, S. 20 ff. 6 ) Die bremische Eisenbahndeputation wurde niedergesetzt am 29. Dez. 1840; am 5. Oktober 1870 wurde die Deputation für Häfen und Eisenbahnen neu gebildet. 1873 trat noch ein bremisches Eisenbahnbüreau hinzu. i — 38 — dann durch den Staat zustande, da Hannover das Staatsbahnsystem 1 ) durchgeführt hat 2 ). In der Zeit der Ausführung der Bahnen sind die chausseelosen Strecken ohne Bahn geblieben und die beiden seltsamen Eisenbahnknotenpunkte ­ Wunstorf und Lehrte zustande gekommen, die praktisch Hannover sind. ’) Zum Staatseisenbahngedanken s. C. Grote, Über ein Eiaenbahnsystem für Deutschland, Göttingen 1834 und die Polemik Taylors in den Remarks on the proposed rail-way from Hanover and Brunswick to Hamburg, part II., Hamburg 1835. In Bremen äufsert Senator Witte 1840, dafs die Eisenbahnen eigentlich nur verbesserte öffentliche Wege seien, und dafs man vielleicht noch einmal zu einem allgemeinen Staatseisenbahnsystem kommen werde. 2 ) Zur älteren Literatur ist noch hinzuweisen auf F. Glünder, Capitain im Ingenieur-Corps, Kurze Darstellung einiger der wichtigsten Verhältnisse bei Eisenbahnen, mit besonderer Rücksicht auf solche Anlagen zwischen Hamburg, Bremen und Hannover, Hannover 1834; Dr. jur. Matthaei zu Verden, Einige Worte über Eisenbahnen in besonderer Beziehung auf das Königreich Hannover, Hannover 1838. D. a. Dazu: Rittmeister J ä g e r zu Lüneburg, Welche Eisenbahnen sind dem Hannoverschen ­ Lande notwendig, Hannover 1842; J. H. W. Smidt, Die Hannoverschen Landes-Eisenbahnen mit besonderer Rücksicht auf die Bahn nach Bremen, Bremen 1842; A. Duckwitz, Die Eisenbahnen im Königreiche Hannover, Bremen 1842; Niemeyer, Die Eisenbahn zwischen Bremen, Hannover und Minden, nach den ständischen Aktenstücken, die Eisenbahnanlagen betreffend, Bremen 1842; Einige Worte über die von der Freien Hansestadt Bremen und der Kgl. Hannoverschen ­ Regierung projectierte und beschlossene Eisenbahn zwischen Bremen und Hannover, von einem Ungenannten, Bremen 1845, Die Hannover-Bremensche und Oldenburg-Ostfriesische Eisenbahn in den gegenseitigen Interessen der betreffenden Staaten beleuchtet von Germanus, Oldenburg 1845, S. 5, 11; Fr. W. v. Reden, Die Eisenbahnen Deutschlands, statistisch - geschichtliche Darstellung, I. Abt, 2, Abschn., 5. Lief., Berlin, Posen u. Bromberg, 1845, S. 2027, ff., 2109. Ferner Akten der Elterleute 1826—44. Zu den südlichen Anschlüssen kamen noch vonThüringen Aufforderungen nach Bremen. Vgl. namentlich von der alten Bremer Strafse nach Nürnberg: Hannover-Thüringische Eisenbahn von Göttingen über Heiligenstadt, Dingelstädt, Mühlhausen ­ und Langensalza nach Gotha, Mühlhausen 1865; Die Hannover-Thüringische Eisenbahn von Göttingen durch das preufsische Eichsfeld über Mühlhausen, Langensalza nach Gotha, Mühlhausen 1860; 1855 Dez. 14. Aufruf, Projektierte Werra-Eisenbahn Eisenach—Salzungen — Wasungen — Meiningen — Themar — Hildburghausen — Eichsfeld nach Coburg. 1872 wird ein Projekt erwähnt, die damals neugebaute Strecke Wien—Pilsen—Eger—Hof durch Ausbau ­ von Zwischenstreoken nach Saalfeld—Gotha—Leinefelde—Northeim an die Hannoversche Strecke und gleichzeitig in Rinteln an die projektierte Westbahn anzuschliefsen. An verschiedenen Plätzen, so in Gotha, bestanden Komitees. Weserzeitung 19. Nov. 1872. — 39 — Hannover bildet heute das Vorzentmm von Bremen. Bremen ist mit einer Stichbahn daran angeschlossen, statt dafs es früher selber Zentrum war. Die einzige ziemlich selbständige Strecke ist die auf Berlin. Es kann eine Dezentrierung, bezw. eine stärkere Zentrierung auf Bremen wieder erfolgen, sobald die Konkurrenzlinien wieder Durchgangslinien werden, was mit steigendem Verkehr eintreten würde. Hier ist, trotzdem unser Schnellverkehr eine Herabsetzung ­ der Zahl der Zentralen bewirkt, eine neue Zentrale des Weserlandes ­ entstanden, weil sie drei kleinere, die von den Überschneidungen der natürlich am Gebirgsrand westöstlich entlang streichenden Strafse mit den nord-südlichen abhängige ind, in sich aufgenommen hat, und auch von dem östlicheren Braunschweig an sich gezogen hat. Interessant ist es, wie wir mit dem wachsenden Verkehr von heute und damit, wie einst bei den Naturstrafsen, eintretender Demonopolisierung der Strafsen wiederum der alten Strafsenkonfiguration näherkommen. Achtzig oder hundert Jahre, nachdem die Geller Strafse verlassen worden ist, führt heute wieder eine Eisenbahn von Bremen nach Celle, eine allerdings normalspurige, aber ohne Schnellzüge gefahrene Lokalstrecke, die aber sofort zu Gunsten Braunschweigs Durchgangsbedeutung gewinnen würde, wenn der unglückliche Kompromifs Celle—-Lehrte—Braunschweig der direkten Strecke weicht, die auch der Geller Allerumschlag entbehrt.*) In Westfalen arbeiten heute Projekte, die alle die Nebenbahnen, die auf der direkten Strafse Bremen—Frankfurt durch Westfalen liegen, durch kurze Zwischenglieder verknüpfen wollen, allerdings über Bünde, wohin eine Nebenbahn existiert, während die uralte Strafse auf Minden über Bassum-Uchte noch heute gänzlich ohne Bahnverbindung ­ ist. 2 ) Die Mindener Strafse von Bremen ist die erste, Vgl. a. Jahresb. d. Hdlsk. i. Bremen f. 1867 etc., v. Minden f. 1871, S. 18,19. *) Es wird neuerdings von Verhandlungen berichtet. 2 ) Vgl. Jb. d. Hdlsk. i. Brem. f. 1886, S. 35, 1887, S. 48, 1888, S. 48, 1889, S. 30, 1892 S. 45, 1893, S. 42, 1894, S. 37, 1901 S. 98 etc.; Jb. d. H. v. Minden f. 1887, S. 29,1888, S. 110,1889, S. 27. Wes.-Ztg.; Br. Naehr. (24./7.1908). Der Abgeordnete Macoo (Siegen in Westfalen) besprach im preufaischen Abgeordnetenhause bei den Verhandlungen über die neue Sekundärbahnvorlage, die Mangelhaftigkeit der Verbindung vom Norden nach dem Süden, speziell von Westfalen aus. Im Anschlufs daran erschien in der Westfälischen Zeitung ein Artikel, den auch die Bremer Zeitungen abdruckten (Bremer Nachrichten vom 5. Mai 1907), der das Projekt näher bespricht, das die vorhandenen ­ Vollbahnen und Nebenbahnen der Strecke Kuxhaven—Lehe—Geestemünde ­ — Bremen — Bassum — Rahden — Bünde — Bielefeld — Paderborn—Nüttlar Winterberg—Kölbe—Frankfurt, durch die Zwischenglieder Bünde—Bielefeld, und Winterberg—Kölbe (statt vorhandener Umwegstreoke) ergänzt und Ausbau als Vollbahn vorsieht, auch Anschlufs von Wilhelmshaven—Oldenburg hat, und 40 — die sich auf einer Karte findet, im 15. Jahrhundert, als der Bremer Romweg, der dann aber von Minden auf Einbeck ins Leinethal abzweigt.') Doch sind auch die Verbindungen über Paderborn anderweitig alt bezeugt, trotz der alten grofsen Bedeutung der ausgezeichneten Scharte des Leinethals. Die hessische Post fuhr die Strafse zuletzt. Das würde die Wiederaufnahme des Projekts bedeuten, dem zuliebe unsere Kaiserbrücke in Bremen Drehpfeiler hat, ohne eine Drehbrücke geworden zu sein, weil man das Drehbrückenprojekt wegen einer damals erwarteten Hauptbahn Frankfurt—Marburg— Bielefeld aufgab. 2 ) die weiteren einmündenden Anschlüsse aufzeigt. Neuerdings ist auch die Lippische Handelskammer mit Äufserungen hervorgetreten. ') Das ist der ßomweg von meylen zw meylen — durch deutzsche lantt, Reproduktion bei L. Gallois, Les geographes allemands de la reuaissance. Bibi, de la faoulte des lettres de Lyon, tom. XIII., Paris 1890. 2 ) Duckwitz, Denkw., S.192—193. Die 1872—73 in Rede stehende Bahn sollte im Westen der Neustadt einen Bahnhof erhalten und man meinte, dafs man den Verkehr etwa auch nachts durch eine Drehbrücke nicht sperren dürfte. Dadurch wurde der Schiffsverkehr von der Schlachte, die um 1200 zuerst erwähnt ­ wird, abgelegt. Eine Bahnverbindung, die in Nienburg von der Bahn Bremen—Verden— Nienburg—Wunstorf nach Minden abzweigt, scheint jetzt zu stände zu kommen. Nach einer Zeitungsnotiz vom 29. Juni 1907 hat der Minister der öffentlichen Arbeiten die Eisenbahndirektion in Hannover beauftragt, die allgemeinen Vorarbeiten für die Eisenbahnverbindung von Nienburg nach Minden mit einer Abzweigung nach Stadthagen vorzunehmen. Seit dem Ende der sechziger Jahre wurden Pläne einer Westdeutschen Nordsüdbahn besprochen. Es wird die Kombination mit der Osnabrücker Bahn (Lemförde) und die Route Bremen—Minden oder Bünde erörtert, über Uchte, Petershagen, ­ Minden, Oeynhausen, Altenbeken, und Bielefeld, Paderborn nach Marburg, Frankfurt, dazu die Verbindung Höxter—Karlshafen-Kassel von Petershagen, Bückeburg aus. Bremen—Marburg via Wunstorf—Kassel sind 394 km, via Minden etwa 290 km, Bremen—Minden via Wunstorf 143 km, direkt etwa 90 km. Man dachte durch die Bahn eine grofse direkte westliche Verbindung ­ durch ganz Deutschland von den westlichen deutschen Häfen bis nach Italien-Genua herzustellen und zugleich wieder Westfalen an die Weserhäfen anzuschliefsen. In derselben Zeit bestand das Gotthard-Projekt, das seit 1872 zum Ausbau kam. In den fünfziger Jahren spielten bereits auch preufsische Pläne bezüglich einer Bahn von Herford ins Oldenburgische nach der Jade zusammen ­ mit der oldenburgis hen Querbahn und nach Brake—Nordenham. Über die Köln-Mindener Eisenbahn habe ich an anderer Stelle, bei Gelegenheit der Weseranschlüsse gesprochen, weil man sich bei den Projekten zunächst auf den Anschlufs an die Flufsstrafse beschränken mufste, und erst durch die Verbindung mit der Bremen—Hannover-Bahn der Anschlufs kam. Preufsen verlangte von Hannover eine Bahn zwischen den Festungen Minden und Magdeburg. Nachdem eine direkte Bahn nicht zu erhalten war, wünschte — 41 — Nach der Güterbestedereinteilung scheint von Bremen aus in der Chausseenzeit keine Güterverladung auf der 6 Meilen kürzeren Strafse über Paderborn 1 ), vordem über Marsberg—Korbach noch mehr auf der geraden Linie bleibenden Strafse auf Frankfurt mehr vorgekommen zu sein. Fr. v. Reden erwähnt sie 1839 immerhin noch 2 ), obwohl sie keinen Sinn mehr hat, wenn man entweder auf Landwegen bis Minden, oder aber über Osnabrück oder Hannover fahren mufs. Die Versendung zu Lande nach Minden war nach den Güterbestederakten damals auch blofse Ausnahme bei ungünstigen Wasserständen. Durch die Weserverbindung ist auch nur das Fehlen der Chaussee erträglich geblieben. 3 ) Preufsen zur Verbindung zwischen Bremen und Minden einen Anschlufs in Neustadt a. R. zu erhalten. In einer Broschüre äulsert Direktor Hansemann von der Rheinischen Eisenbahngesellschaft 1842 einmal, Bremen, das nur mühsam ­ noch in Münster konkurriert, soll nicht gegen den Rhein und Holland zurückgesetzt, Minden nicht gegen Hannover ausgespielt werden. Sowohl in den siebziger Jahren wie heute ist zugleich auch der bessere Verkehr mit Oldenburg und der Jade durch die Nordsüdbahn in Betracht gezogen. Vgl. Nachtrag zur Denkschrift über die Anlage der Eisenbahnen von Hannover nach Bremen und Minden, Aachen 1842; Fr. W. v. Reden, Die Eisenbahnen ­ Deutschlands, I. Abt., 2. Abschn. 5. Lief., Berlin 1845; S. 2027 ff., 2109; Die Eisenbahnfrage Oldenburgs und ihre Wichtigkeit in Beziehung auf den Preufsischen Kriegshafen zu Heppens, Oldenburg 1854, S. 7; Denkschrift über die Anlage einer Eisenbahn zwischen Bremen, Oldenburg und Brake mit Rücksicht ­ auf deren Rentabilität, Bremen 1862, S. 4, 6; Westdeutsche Nordsüdbahn, Bielefeld 1869; W. Liebenow, Eisenbahnkarte von Deutschland, 6. Ausgabe, Berlin, Verlag des Lithographischen Instituts, 1871; Bremer Zeitung (1868. 8. Juni); Weserzeitung (19. Nov. 1872, 7. Jan, 1873); Die Entstehung und Entwicklung ­ der Eisenbahnen im Herzogtum Oldenburg bis zum Jahre 1878, Denkschrift der Grofsh. Oldenburgischen Eisenbahn-Direktion, Oldenburg 1878, S. 5—8, 10, 11, 25,^29, 45, 66 ff. Jb. d. Hdlsk. v. Minden f. 1854, S. 17, 1857, S. 17, 1868, S. 20, 1869, S. 34, 1870, S. 20, 1871, S, 18, 1872, S. 10, 1873, S. 24, 1874, S. 25, 1879, S. 30, 1881, S. 28, Jb. d. H. i. Brem. f. 1866, S. 45, 1868, S. 54, 1870/73, S. 23. ') Nach Frankfurt über Bassum—Uchte—Minden—Lemgo—Paderborn— Arolsen—Marburg rechnet v. Reden, Das Königreich Hannover, II Abt, 1839, S. 316 u. 318, 50 1 /* Meilen, über Syke—Nienburg—Hannover—Northeim-Kassel—Marburg nach Frankfurt 56 3 /* Meilen. 2 ) v. Roden, Das Königreich Hannover, II. Abt, 1839, S. 318. 8 ) Es mag hier noch nebenbei erwähnt sein: Nachdem die Syker Strafse ausgebaut war, pflegten um 1830 die Frachtfuhrleute vor Asendorf oder kurz vor Nienburg durch die Heide auf Stolzenau abzuschlagen, um von da nach Minden oder über Leese, Loccum und Wiedensahl ins Lippisohe zu gelangen. Es wird darüber geklagt, dafs die Hannoversche Landdrostei diesen Weg, der doch vor allem nötig sei, nicht mit unter den zu chaussierenden Wegstrecken aufführe. Die Fuhrleute könnten den Weg in dem jetzigen Zustande nicht halten (Archiv Coli. Sen.). In der Tat bezeichnete Gerd Bosse als Route nach Minden die über Hannover und v. Reden, Das Königreich 42 Die uralte Celle-Braunschweiger Strafse, deren Handelsverkehr im dreizehnten Jahrhundert ein dominierender unter den südwärts orientierten Strafsen ist, hat dieselbe Ironie erfahren. Die Folge dieser hannoverschen Strafsenpolitik war auch für den näheren Verkehr von Bremen nach der Lüneburger Heide etc. ein vollständiges Abflauen gegenüber Hamburg, das mit der Chausseenrichtung lag, hier hat Hamburg in der Chausseenzeit noch in die engste Domäne des bremischen Handels, in den Weser- und Allerverkehr übergreifen können. Das Stapelrecht des neunzehnten Jahrhunderts sind Chausseen-, Bahn- und Kanalbau. Es sind noch heute wirtschaftliche und politische Faktoren, die beim Verkehr Zusammenkommen. Ein ganz vorzügliches Mittel modernen Stapelrechts bietet die Tarifierung der in einer Hand befindlichen Bahn, die Waffe des Landes gegen ausländische Häfen. Mit der Tarifierung ist gleich schon in der Anfangszeit der Bahn Handelspolitik getrieben worden, insofern Bremen sich bei dem hannoverschen Vertrage wegen der zu erbauenden Bremer und Hamburger Bahn gleiche Tarifierung zwischen Hamburg und dem Inland und Bremen und dem Inland auf dieser Bahn sicherte 2 ), etwas, was gegenüber dem alten Privatund Kleinbetrieb der Fuhrleute ein ganz Neues ist. Verschiedene Tarifierung, um billigere Schwergüter transportwürdig ­ zu machen, haben übrigens schon die alten Schifferschaften betrieben, nicht so die Fuhrleute der damaligen Zeit, die nicht ausgleichen können. 8 ) Hannover fügt auch noch eine Meilenberechnnng für die Verladung über Osnabrück nach Minden hinzu. Im übrigen wurde der Grofsverkehr auf den Wasserweg abgedrängt. ‘) Schon wegen der Schäden der Weserschiffahrt wird in dem Memoire der Deputierten des Bremer und Oborländischen Ilandelsstandos zur Beförderung einer besseren Wesor-Schiffahrts-Ordnung an ihre Committenten, Bremen 1815 (Sammlung der Stadtbibliothek) über das Übergreifen des Hamburger Handels mit Kolonialwaren nach Frankfurt, wohin doch nur per Achse von Hamburg versandt ­ werden kann, und die Hamburger Konkurrenz nach Celle, Hannover, Hameln, Minden geklagt. Später heifst es in den Güterbestoderfrachttabellen von 1829 für Celle von der Fracht: hoch wegen Unwegsamkeit. Vgl. a. Du ckwitz, Denkw. und die Karte. 2 ) Vertrag vom 14. April 1845, § 16, gleiche Frachtsätze Hannover—Harburg und Hannover—Bremen. S. a. Du ckwitz, Denkw., S. 27; Jb. d. Hdlsk. i. Br. f. 1886, S. 26, 1889, S. 28. 8 ) Die Tarifierungspolitik der Schiffergesellsohaften bespricht z. B. Sax, Die Verkehrsmittel in Staats- und Volkswirtschaft, Wien 1878. 43 — Seit den vierziger Jahren wurde die Konkurrenzidee gegen die Hansestädte, die auch vorher schon vorhanden war, 4 ) akut. Allerlei Pläne, bezüglich Harburg als Konkurrenz 2 ) gegen Hamburg, wurden erörtert, neuerdings Geestemünde als eisfreier Winterhafen von Harburg—Hamburg und grofser selbstständiger Ausgangspunkt von Dampferlinien diskutiert. 3 ) Deshalb begegneten die auf den bestehenden ­ Verhältnissen aufgebauten Bahnprojekte in neuerer Zeit wiederum stärkeren Schwierigkeiten. 4 ) So sollte die Bahn nach Bremerhaven bezw. Geestemünde nach hannoverschem Projekt nach Beverstedt 5 ) gehen und von da nach *) Vergl. die früheren Citate, Dnckwiz, Denkw., S. 115,142; v. Reden, Das Königreich Hannover, II Abt., 1839, S. 358; Hannoversche Landesblätter 5. Febr. 1836; auch Patje, Kurzer Abrifs des Fabriken-, Gewerbe- und Handlungszustandes in den churbraunschweig - lünebnrgischen Landen, 1796; W. v. Hippen, Geschichte der Stadt Bremen, II. Bd., 1898, S. 380 u ff.; s a. die Erörterungen beim Flufsvorkehr. Zum Harburger und Geestemünder Hafen Max Peters, Die Entwicklung der deutschen Reederei, I. Bd., S. 170, II. Bd., S. 162 ff., 165 ff. S. a. Hannovers Seeschifffahrt, I. Heft, Leer 1853, S. 15, 35, 57, 58, 62, 73 u. w. 2 ) Zur Harburger Konkurrenz habe ich auch einige neuere Literatur in den Eisenbahnschriften bereits gegeben. Vergl. a. Meidinger, Die deutschen Ströme, III. Abt., 1854, S. 46; Hannovers Seeschifffahrt, I. Heft 1853. S. 10 ff., 27, 29, 33 ff. u. im folgenden. s ) Meidinger, Die deutschen Ströme, IV. Abt., 1854, S. 23, 62, 63; Hannovers Seeschifffahrt, I Heft, 1853, S. 42 ff., 61. Vergl. a. Böse, Dr. Peschan und sein Recensent Hermes, Hannover 1835, S. 24. ä ) Seit dem Aufblühen Bremerhavens bereute man in Hannover den Vertrag von 1827. Der Gedanke an Geestemünde wurde besonders in den vierziger Jahren rege, was bei dem Eisenbahnvertrag von 1845 sich bereits bemerkbar machte (Duckwitz, Denkw, S. 116), und namentlich hatte man in dieser Zeit richtigere Vorstellungen von den Kosten und war bereit, solche darauf zu wenden. Man hatte 1827 das verfügbare Geld an der Ems investiert (vergl. W. v. Bippen, in Johann Smidt, Gedenkbuch S. 234; Sammlung verschiedener Ansichten über Eisenbahnen, herausg. von einem Mitgliede der hannoverschen Ständeversammlung, 1836, S. 58), und richtete danach sein Hauptaugenmerk auf Harburg. Man schlug die Neuanlagen zunächst zu niedrig an, wie im Vertrage von Bremerhaven die Bremer nur verpflichtet wurden 200 000 zu verbauen, und wie man auch bei Harburg die Kosten der Süderelbevertiefung etc. unterschätzte. Als im Jahre 1856 die Verhandlungen ­ wegen der Bremerhavener Bahn von Bremen erneut aufgenommen wurden, war man in Hannover entschlossen, Geestemünde zu einem grofsen Hafen zu machen. S. a. Duckwitz, Denkw., S. 116 ff. 5 ) Duckwitz, Denkwürdigkeiten aus meinem öffentlichen Leben, 1877, S. 139. — Vergl. auch Übersichtskarte der Eisenbahnen zwischen der Ems und der nördlichen Elbe, worauf die verschiedenen angeregten Richtungen der Bahn nach Bremerhaven näher angedeutet sind, entworfen nach Bergbaus und Pape, — 44 Harburg angeschlossen werden, da man an eine rege Benutzung des Geestemünder Hafens vom Elbeverkehr, Kanalprojekte 1 ) dachte, es ist vordem 1853—1854 2 ) und 1856 3 ) die Rede von einem Anschiufs von Verden direkt nach Geestemünde mit Umgehung des Zollauslands Bremen etc., man glaubte 1845, Bremen werde, um Umschlag zu bleiben, den Bahnanschlufs der Bahn von Hannover über Bremen nach Geestemünde fürchten und stellte daher bereits beim Bahnbau 1847 die Bedingung, dafs der Bahnhof Bremen in der Längsrichtung des Stromes gebaut werde, um die Linie bequem fortführen zu können. 4 ) In Bremen bedauerte man, als schliefslich die Ausführung von 1862 näherrückte, die im Anschlufs an den Bahnbau Hannover— Bremen und weiter wegen der Ocean-Steam-Navigation-Company bearbeiteten Projekte einer Bahnanlage nach Geestemünde—Bremerhaven ­ nicht energischer betrieben zu haben. Es war schon in einem der Verträge, die Bremen wegen des Bahnbaus 1845 abschlofs, von einer Verlängerung die Rede gewesen, die Druck von G. Hunckel, Bremen 1856; Die Oldenburg—Bremer Eisenbahn, Oldenburg ­ 1862, S. 7. J ) Duckwitz, Denkwürdigkeiten, S. 139, 140; Hannovers Seeschifffahrt, I. Heft 1853, S. 58 ff.; und in der Erörterung zum Wasserwesen. 2 ) Hannovers Seeschifffahrt, I. Heft, Leer 1853, S. 57, 61, 63, 73, 74; Moidinger, Die deutschen Ströme, III. Abt., 1854, S. 23. 3 ) Weserzeitung vom 2. Juli 1856; Julius Michaelis, Deutschlands Eisenbahnen, ein Handbuch, III. Auf!., Leipzig 1863 (1857), S. 147. 4 ) Gedanken dieser Art, wie sie in dem Projekt des Ältermanns Holte noch einmal hervortreten (Arch. Coli. Sen), waren damals in Bremen bereits überwunden. Vergl. a. Duckwitz, Denkwürdigkeiten, S. 115. Als Smidt 1827 seinen Artikel über eine etwa zu erbauende Bahn in den Bremerhavener Vertrag aufnahm, bestanden noch allgemeine Widerstände gegen seinen Plan, hier eine Stadt entstehen zu lassen, überhaupt, und speziell bei den Ältexdeuten äufserte sich die Besorgnis, mit einer Verlegung dahin, wo die Kautelon gegen eine absolute Gewalt des Rats wegfielen, vom Rate allzu abhängig zu sein. Aber man fürchtete auch damals schon eine gegensätzliche Politik Hannovers auf dem linken Weserufer, insofern man glaubte, Hannover werde, wenn man eine Bahn baue, die ja anders wie der freie Strom durch hannoversches Zollinland ging, durch Zollbegünstigung oder -freiheit auf Benutzung ­ des linken Qeesteufers hinwirken und so Bremerhaven in Frage stellen, deshalb sei es besser, den Plan vorläufig, bis die Notwendigkeit vorliege, ruhen zu lassen. Es bestand damals bereits ein Plan einer englischen Gesellschaft ­ eines Herrn Sowersby (1827?, 1829—30). Bremer Staatsarchiv; Handelskammerarohiv. In den Vertrag des Baus der Geestemünde—Bremer Bahn sind Kantelen gegen eine differenzierte Behandlung der Frachttarife seitens Hannover aufgenommen worden. (Vertrag vom 28. Febr. 1859. S. dazu Duokwitz, Denkwürdigkeiten, ­ S. 141; Hannovers Seeschifffahrt, I. Heft, 1853, S. 61, 71). 45 — Bremen direkt nach Vegesack bauen dürfe. 4 ) H. H. Meier hatte in Verbindung mit einem englischen Konsortium 1847 die hannoversche Konzession von dem Minister von Falk bereits zugesagt erhalten und vom Bürgermeister Smidt das Versprechen rühriger Unterstützung, dann kam aber die grofse Geldkrise um 1848. Auch die Bahn direkt über die Lesum nach Vegesack, für die ein Plan mit Staatsmitteln 1850 ausgearbeitet war, 2 ) fand nicht genügende Unterstützung in Bremen. Jetzt ärgerte man sich, dafs man in der Finanzierung zu ängstlich gewesen war; es hätte auch, wenn nur erst bis Vegesack gebaut war, in Vegesack angeschlossen werden müssen, und nach dem bremischen Projekt durch die reichbevölkerten Ortschaften am Weserufer mit Heranziehung auch noch der linksufrigen Orte, gebaut werden können (mit Anlage des Bahnhofs zwischen den Ortschaften Geestemünde—Bremerhaven und Lehe an der Geestebrücke war Projekt) und man hätte eine Handhabe gegen den neu aufgetauchten hannoverschen Plan nach Beverstedt zu bauen gehabt. 3 ) Man mufste sich schliefslich, da die Kaufleute auf Beseitigung der Kalamität im Verkehr drängten, begnügen, einen Kompromifspunkt Stubben, ein einsames Wohnhaus, ausfindig zu machen, der in der Mitte zwischen der Bremerhavener Chaussee und Beverstedt lag, wohin dann statt nach Beverstedt gebaut und von da nach Geestemünde angeschlossen wurde. 4 ) Ziemlich verschiedene Umstände haben auf die Strafse vom Rhein und Holland nach Bremen und die Bremen—Hamburger Strafse eingewirkt. Die Strafse Holland und Rheinlande—Bremen—Hamburg war die bedeutendste in der Zeit der Hanse gewesen, da der Verkehr ­ westöstlich die Hauptsache war, wurde zuerst chaussiert, da Napoleon die westöstliche Verbindung brauchte, und bekam zuletzt die Bahnverbindung, Bis 1873 und 1874 mufste auch der Verkehr-Hamburg und Bremen—Köln über Hannover bezw. Wunstorf—Minden ') Vertrag, die Regelung verschiedener Verhältnisse des Verkehrs zwischen dem Königreich Hannover und der freien Hansestadt Bremen betreffend, vom 14. April 1845, § 10. a ) Kostenanschlag von dem Eisenbahnbauinspektor Stolpner 1850. Duckwitz, Denkw., S. 30, 140. 8 ) Duckwitz, Denkwürdigkeiten, S. 140. 4 ) Arnold Duckwitz Bericht über seine Eisenbahnverhandlungen etc. in den Denkwürdigkeiten, S. 30, 115, 139 und H. H. Meier, den man bereits bei der Ocean-Steam-Navigation-Company heran gezogen hatte, in seiner bei der 25 jährigen Jubelfeier des Lloyd gehaltenen Rede (Abdruck bei M. Lindeman, Der Norddeutsche Lloyd, 1892, S. 63), dazu V. Böhmert, Bremer Handelsarchiv, ­ 1864, I. Bd., S, 30 ff. — 46 — ziehen. Ein älteres Projekt der Herren Balkema & Co., bei dem viele der ersten Handelshäuser in Amsterdam und London beteiligt waren, aus dem Ende der vierziger und Anfang der fünfziger Jahre, eine Linie von Amsterdam über Oldenburg nach Bremen zu bauen, kam nicht zur Ausführung, da eine Einigung mit Hannover über die Überführung ­ der Bahn von der holländischen Grenze bei Winschoten nach Oldenburg durch den hannoverschen Gebietsstreifen an der Ems nicht zu erreichen war. 1 ) Projektierungen englischer, belgischer und französischer Gesellschaften, die bedeutende Zinsgarantien verlangten, der folgenden Jahre blieben ebenfalls ohne Erfolg. 2 ) Man wollte nach dem Scheitern des Balkemaschen Projekts durch eine in Bremen domizilierte Gesellschaft ­ eine Verbindung nach Oldenburg und Brake schäften, die auch von Oldenburger Unternehmern bearbeitet und schliefslich als Staatsbahn seit 1865 gebaut ist. 3 ) 1857 schien Hannover bereit, Oldenburg Anschlufs an sein Netz zu gewähren. Es schlug eine Bahn Osnabrück—Quakenbrück—Oldenburg 4 )—Berne, Harburg vor. Oldenburg verkannte die Schädigung Bremens durch eine etwa zu errichtende Brücke nicht und trug deshalb der Beschwerde Bremens Rechnung, doch zerschlug sich das Projekt gleich darauf, als Bremen sich mit Hannover über die Geestemünder Bahn einigte 5 ). Hannover hat dann noch 1862 mit Oldenburg wegen einer gemeinschaftlichen Staatsbahn Leer—Oldenburg—Bremen verhandelt. Oldenburg sollte von Brake und Varel einmünden dürfen, aber an die Zustimmung *) Es "bestanden hier in der Tat Schwierigkeiten wegen des Papenbnrger Seeverkehrs. 2 ) A. Duckwitz, Denkwürdigkeiten a. m. öffentl, Leben. 1877, S. 137; M. H. Porte, Chemin de fer de la Mer du Nord ä la Mer Baltique, Bruxelles 1848; Chemin de fer des villes Anseatiques, Bruxelles 1856; Chemin de fer de Londres, Bruxelles et Paris ä Hambourg par Venlo et Ruhrort, 1855; Die holländische Nordbahn und ihre östliche Fortsetzung, Leer 1862; Chemin de fer de Paris ä Hambourg, 1863; Die Entstehung und Entwicklung der Eisenbahnen ­ im Herzogtum Oldenburg, Denkschrift, Oldenburg 1878, S. 7, 13, 23, 29, 30, 62 ft а ) Denkschrift über die Anlage einer Eisenbahn zwischen Bremen, Oldenburg ­ und Brake, Bremen 1862, S. 4; Die Oldenburg—Bremer Bahn, Oldenburg 1862; Duckwitz, Denkwürdigkeiten, 1877, S. 137, 143; Die Entstehung und Entwicklung der Eisenbahnen im Herzogtum Oldenburg, Oldenburg 1878, S. 6, 7, 16, 29, 60 ft 4 ) Eine Oldenburg—Osnabrücker Bahn schien schon einmal 1840—44 in Aussicht zu stehen. Ältermann Bolte hatte damals den Plan, eine Bahn Bremen—Oldenburg und Bremen—Vegesack zu bauen, da Hannover nicht nach Bremen bauen will, (Arch. Coli. Sen.) б ) Die Oldenburg—Bremer Eisenbahn, Oldenburg 1862, S. 8; Die Entstehung ­ und Entw. der Eisenbahnen im H. Oldenburg, 1878, S. 12. Hannovers gebunden sein, wenn es eine Südbahn daran anschliefsen wolle, worauf Oldenburg nicht eingehen konnte. Das Interesse konzentrierte sich zuletzt, da eine Verbindung nach Amsterdam durch Oldenburg und Friesland auf der nördlichen alten Route vorläufig ausgeschlossen schien, auf die südliche grofse Hauptstrafse der hansischen Zeit und der napoleonischen niederrheinischen Chaussee. Es ist noch von den verschiedenen Seiten verhandelt worden, aber es ist nicht mehr zu einer Verständigung zwischen Hannover und Bremen gekommen. Der Bau der Bahn, die Hannover zuletzt hatte über Mahndorf legen wollen, auf Bremen wurde erst nach der Konzession der Köln-Mindener Gesellschaft mit Preussen gesichert. 4 ) Eine besonders grofse Schwierigkeit war es, dafs Preufsen Anschlufs von Wilhelmshaven nach Osnabrück, früher auch Herford haben wollte, was Oldenburg bei den Verhandlungen vertrat, Hannover aber von vornherein nicht zuzugestehen gedachte. 2 ) Bei der endgültigen Ausführung wurde die Bahn oberhalb Bremen über die Weser und in einer Schleife auf Bremen geführt, erhielt jedoch die Sagehorner Zwischenstrecke für den nicht nach Bremen bestimmten Güterverkehr im Zollinlande. 3 ) In denselben Jahren wurde auch die direkte Bahn auf Berlin erörtert, die dann in der Form einer Unternehmung des Bremer Staats zur Ausführung kam. 4 ) Die Bremer Kaufmannschaft hatte nach 1866 ursprünglich den Plan einer umfassenden Bremer Bahngesellschaft, ­ die sich auch um die Konzession der Osnabrück— Hamburger und Ülzener Bahn beworben hat 5 ). Die Eisenbahnen sind in die Karte nach den gleichzeitigen Karten (; ) ') Weserzeitung 6., 12., 17,, 23. Nov. 1866, 23. Nov. 1907; Die E. u. E. d. Eisenb. i. H. Oldenb., 1877, S. 23, 45; Jahresb. d. Hdlsk. i. Bremen f. 1865, S. 28, f. 1866, S. 44, 45, f.1867, S. 58. а ) Die Entst. u. Entw. d. Eisenbahnen im H. Oldenburg, 1878, S. 14,17,23,29,56. s ) Kölnische Zeitung vom 2. Juli 1868; Hamburger Correspondent 12. März 1870. Der besondere, hinter dem Hauptbahnhof belegene Köln— Mindener Bahnhof ist 1889 mit dem Hauptbahnhof zusammengezogen worden. Vgl. Fr. Buchenau, Die freie Hansestadt Bremen, Bremen 1900, S. 54; W. Becker, in Bremen und seine Bauten, Bremen 1900, S. 743 ff. 4 ) Von Langwedel auf Ülzen oder von Salzwedel auf Lüneburg, Dannenberg ­ 1866; Ein Wort über die Anlage der Eisenbahn Langwedel—Ülzen, Bremen 1870; Weserzeitung (7. Nov.1866,6. Jan., 8. März 1873.) Duck witz,D., S. 190. ß ) Jahresb. d. Hdlsk. i. Bremen f. 1866, S. 44, 45. б ) Die vorhin aufgeführten und Neue Eisenbahnkarte von Deutschland und den angrenzenden Ländern, Verlag A. Bagel, Wesel 1870. Offizielle grofse Eisenbahnkarten Deutschlands wurden für die ältere Zeit herausgegeben von der Eisenbahnverwaltung in Braunschweig, heute vom Reichseisenbahnamt. ­ eingetragen und nach der Aufstellung des preufsischen statistischen Bureaus 1 ) revidiert. Perioden sind gleichmäfsig mit den Chausseen von 1859 ab gebildet. 1849, in der Zeit, da Bremen seinen ersten Bahnanschlufs (Dezember 1847) erhielt, existierten folgende Bahnen: Aachen—Köln— Düsseldorf — Elberfeld — Dortmund — Hamm — Minden — Wunstorf — Hannover und Bremen, mit Abzweigungen Köln—Bonn—Düsseldorf— Duisburg — (ßuhrort) — Dortmund, Elberfeld — Steele; weiter die Strecken von Hannover östlich: Hannover—Lehrte—Hamburg— Glückstadt—Rendsburg und Kiel, Lehrte—Braunschweig—Magdeburg—Berlin ­ und Magdeburg—Halle—Leipzig—Dresden—Breslau— Ratibor—Prerau—Wien—Wiener-Neustadt, sowie Prerau—Olmütz— Prag und die Verbindung über Brünn, an die von Olmütz her dann einige Abzweigungen in Schlesien und Sachsen anschliefsen, Abzweigungen von Lehrte nach Hildesheim, Braunschweig nach Goslar, Oschersleben — Halberstadt; dann weiter Köthen — Jüterbog — Berlin, Jüterbog — Riesa — Dresden, Berlin — Sagan — Glogau und, anschliefsend an die Strecke nach Breslau, Magdeburg— Stendal — Wittenberge, ferner Berlin — Wittenberge — Hagenow — Hamburg und Hagenow—Wismar, Berlin—Stettin—Posen, dann Halle—Weissenfels — Erfurt—Eisenach — Bebra—Kassel—Karlshafen, die damit an die Weser schlofs, und Leipzig—Reichenbach. Diese Bahnen standen untereinander in Verbindung. Die süddeutschen Bahnen gingen die eine grofse Bahn von Frankfurt aus: die Hauptstrecke rechtsrheinisch nach Basel; von dieser ab: Heidelberg bezw. Ladenburg—Mannheim—Kaiserslautern— Bexbach, Oos — Baden, Appenweier — Strafsburg—Kolmar—Mül - hausen—Basel, Mülhausen—Thann; Frankfurt—Hanau und Frankfurt—Wiesbaden; ­ noch nicht in Verbindung stand damit die württembergische Bahn Heilbronn—Stuttgart—Geislingen; dazu kam die Strecke Biberach—Friedrichshafen, ebenfalls noch isoliert. Die andere grofse süddeutsche Bahn ging von Kauf beuren und von München, zusammentreffend in Augsburg, nach Donauwörth—Nürnberg— Fürth—Bamberg—Wunsiedel—Hof—Plauen; hier fehlte also nur noch die kurze Strecke nach Reichenbach, die 1851 hinzu kam. In Österreich war jenseits des Semmering die Bahn Mürzzuschlag— ‘) Die historische Entwickelung des deutschen und deutsch-österreichischen Eisenbahnnetzes vom Jahre 1838 bis 1881, hrsg. vom Königl. Preufsischen Statistischen Bureau, Text und Atlas, Berlin 1883. — 49 — 4 Graz—Marburg—Cilli—Laibach vollendet; die Verbindung über den Semmering stand noch aus bis 1854 1 ). In dem Jahre 1836, aus dem ich meinen ersten Spezialnaehweis in der Statistik entnommen habe, existierte aufser der kleinen Stadtbahnstrecke Nürnberg—Fürth, die im Dezember 1835 eröffnet war, noch keine Dampf bahn. Sonst ist die österreichische Bahn Budweis— Mauthhausen (Moldau—Donau), die der Ritter v. Gerstner, aber als Pferdeeisenbahn, angelegt hatte, die älteste. Die Verbindung von Flüssen und der Anschlufs an sie war überhaupt die erste Funktion, die man in der Eisenbahn gefunden zu haben hoffte. 2 ) 1838 kamen im Bereich von Kleindeutschland Berlin— Potsdam und Braunschweig—Wolfenbüttel hinzu, 1839 Leipzig— Dresden, 1840 Leipzig—Magdeburg, München—Augsburg, Mannheim—Heidelberg, ­ Frankfurt—Mainz, 1841 Berlin—Anhalter Bahn, Köln—Elberfeld, Köln—Aachen. 3 ) Die Bremer Bahnen sind, womit sich zugleich das Auf hören des FuhrfrachtVerkehrs auf den betreffenden Routen ergibt 4 ), in folgender Reihenfolge gebaut worden: Die Bremen—Wunstorfer Bahn, als gemeinsame Staats-’) Fahrpläne nebst Karte der damals in Mitteleuropa von Havre bis Warschau und Kiel bis Triest vorhandenen Bahnen in der Stadtbibliothek, Reise-Manual, III. Jahrg., 1849; Hendschels Telegraph 1848, im Handelskammerarchiv. 2 ) Vergl. auch die Erörterung für den Bau einer Eisenschienen- oder Holzbahn für Gütertransport durch Pferdezug zur Verbindung der Werra mit dem Main, von Wanfried nach Bamberg oder Schweinfurt (v. Hormayr), Fragmente über den deutschen, besonders den bayrischen Welthandel, I, 1840, S. 14, auch II, 1841, S. 19, ferner auch etwa die kleine Schrift von v. Arnsberg: Plan zur Anlegung einer Eisenbahn zwischen Hannover, Braunschweig und den freien Hansestädten, nebst einer Charte und einer Zeichnung, Braunschweig ­ 1832; Allgemeiner Anzeiger und Nationalzeitung der Deutschen, 29. Okt. 1832 etc.; und im Folgenden zur Minden—Kölner Bahn. 3 ) Friedrich List hat in seiner Schrift; Über ein sächsisches Eisenbahnsystem ­ als Grundlage eines allgemeinen deutschen Eisenbahnsystems, und insbesondere ­ über die Anlegung einer Eisenbahn von Leipzig nach Dresden, Leipz. 1833, als künftige Linien verzeichnet: Basel—Frankfurt — Kassel— Hannover—Bremen; Gotha—Leipzig—Berlin; Berlin—Magdeburg—Hannover— Minden—Köln; Berlin—Hamburg; Pommern—Schlesien—Westpreufsen; Leipzig— Dresden—Prag; Leipzig—Berlin; Leipzig—Magdeburg; Leipzig—Zwickau und Chemnitz; Leipzig—Bamberg—Nürnberg—München und Augsburg—Lindau; Augsburg—Stuttgart—Karlsruhe; Lübeck—Hamburg—Bremen. 4 ) Es ist übrigens z. T. noch eine Zeitlang von den Fuhrleuten in Konkurrenz mit der Bahn gefahren worden. So noch auf der Strecke nach Hannover zu minimalen Frachten, und in den Anfangszeiten der Bahn bildeten Spediteurverbände, die Eilfuhrwerke noch Konkurrenz. 50 — bahn von Bremen und Hannover erbaut; Vertrag vom 14. April 1845, eröffnet 12. Dezember 1847. Die Bremen—Geestebahn, nebst Zweigbahn Burg-Lesum— Vegesack auf Grund eines ähnlichen Vertrages vom 28. Februar 1859 erbaut, wurde am 23. Januar 1862 eröffnet. Die Zweigbahn nach Vegesack am 8. Dezember 1862. Die Zweigbahn Geestemünde-Bremerhaven ­ hat Bremen allein gebaut. Die Privatbahn Vegesack—Farge wurde am 31. Dezember 1899 eröffnet. Es soll jetzt durch die Marsch auf der von den Bremern seinerzeit in Aussicht ­ genommenen Route weiter gebaut werden. Der vor kurzem erörterte Plan einer elektrischen Schnellbahn Bremen—Bremerhaven zur Verbindung der beiden getrennten Pole des Bremer Handels ist bis zu Vermessungen gediehen. — Die Bahnen Wunstorf—Bremen und Bremen—Geestebahn sowie die Abzweigung nach Vegesack gingen infolge der Kündigung Preufsens vom 30. November 1880 am 1. April 1883 in preufsischen Besitz über. — Die Bremen—Oldenburger Bahn, mit Staatsvertrag vom 8. März 1864, nach dem Bremen die Strecke innerhalb der Stadt einschliefslich der Brücken, über die Weser und den Sicherheitshafen, erbaute und Oldenburg die Beträge verzinste, wurde am 15. Juli 1867 eröffnet. Nach Verträgen vom 17. März, 3. und 27. Juni 1874 wurde nach den Niederlanden angeschlossen. 1 ) Brake-Nordenham 1873/4. Die Bahn Osnabrück—Bremen—Hamburg wurde durch die Köln—Mindener Bahn erbaut, die Konzession erhielt sie im Juni 1868; 1880 ging die Bahn in den Besitz des preufsischen Staates über; Osnabrück—Bremen wurde eröffnet am 15. Mai 1873, Harburg—Bremen am 1. Juni 1874. Die ganze Bahn ging am 1. Januar 1881 in den Besitz des preufsischen Staates über. Nach Vertrag vom 28. November 1867 zwischen Preufsen und den Niederlanden ­ wurde an das niederländische Netz angeschlossen. Die Bahn Langwedel-Üelzen ist durch den bremischen Staat gebaut worden, auf Grund von Beschlüssen von Senat und Bürgerschaft vom Oktober 1869 und Mai 1871; sie wurde für Güter am 15. April, für Personen am 15. Mai 1873 eröffnet. Der Betrieb wurde der Magdeburg-Halberstädtischen Eisenbahngesellschaft übertragen und ging mit deren Verstaatlichung 1880 an den preufsischen Staat über, der am 1. April 1883 auch das Eigentumsrecht ­ an der ganzen Bahn erwarb. *) Die Entstehung und Entwicklung der Eisenbahnen im Herzogtum Oldenburg, 1878, S. 72. — 51 Am 1. Februar 1860 wurde die Weserbahn und die Zollvereinsniederlage ­ in Bremen eröffnet *) und damit der direkte Umschlag mit der Weser hergestellt. 2 ) Nach diesen Bahnen sind aufser den Umlegungen und den neuen Hafenbahnen, der Vervollständigung des oldenburgischen Netzes nur noch in letzter Zeit (seit 1900) Klein- und Nebenbahnen in der Nähe Bremens hinzugekommen; die Tarmstedter Kleinbahn; die Nebenbahn Bassum—Sulingen—Bünde; Syke—Bruchhausen— Asendorf und —Hoya; Bremervörde—Zeven—Rotenburg und —Visselhövede ­ mit dem bereits früher gebauten Anschlufs nach Hannover, und die die Lager von Wietze erschliefsende vollspurige Nebenbahn Verden— Schwarmstedt—Celle; Delmenhorst—Wildeshausen—Bramsche. Im Bau ist Huchtingen—Thedinghausen. Übrigens dokumentiert sich die Verkehrssituation auch in der Topographie der Stadt. Solange das Ostertor noch das Braunschweig-Leipziger Tor war, war hier eine Verkehrsgegend, in den Güterbestederakten begegnen im siebzehnten und achtzehnten Jahrhundert die Fuhrmannswirtshäuser dieses Stadtteils, mit dem Chausseenbau wurde das Ostertor das Tor nach Hamburg. In diesem Verkehr, der vorzüglich Nachbarschaftsverkehr zwischen Bremen und Hamburg ist, sind aufser den Harburgern vorzüglich Fuhrleute aus Bremen und Umgegend beschäftigt 3 ); es gibt da nur ein nicht allzu grofses Fuhrmannswirtshaus am Ostertors-Steinweg. Die eigentliche ­ Fuhrmanns- und Verkehrsgegend ist die Neustadt nach dem ßuntentor, wo alle grofsen Strafsen nach Nürnberg—Frankfurt, dem Rhein und Leipzig—Berlin nunmehr hinausgehen. Die grofsen Fuhrmannswirtshäuser ­ liegen vorerst an der Osterstrafse, die andern an den Verbindungsstrafsen vom Hohentor — der Oldenburger Strafse — nach der Brautstrafse, denn die Kaiserbrücke ist ja erst jüngeren Datums. Es gibt da viele kleinere, aber auch einige sehr grofse an der Westerstrafse, die natürlich auch mit der speziellen Torstrafse, der Osterstrafse, vom Buntentorsverkehr zehren. 4 ) 9 Fr. Buchenau, Die freie Hansestadt Bremen, III. Aufl., 1900, S. 53 und 54; H. A, Müller, Gedenkbuch der freien Hansestadt Bremen, Bremen 1876. W. Arthur v. Mayer, Geschichte und Geographie der deutschen Eisenbahnen, Berlin 1891, S. 40, 52, 88, 288, 346, 359, 362, 616. 2 ) Die von Bremen aufgewandten Bahnanlagekosten werden 1883 zu 47 Millionen Mark berechnet. Jb. d. Hdlsk. i. Brem. f. 1884, S. 37; v. Mayer, S. 289. Zur neueren Organisation s. Jb. d. Hdlsk. i. Brem. f. 1877, S. 32, 1878, S. 44, 1879, S. 45, 1880, S. 23, 1892, S. 40, 1894, S. 33, 1895, S. 38, 1897, S. 65, 1902, S. 78. 8 ) Vergl. die Statistiken, auch v. Reden, II., S. 314. Staatsarchiv. 4 ) Das läfst sich noch genau mit den Quanten, die in den einzelnen Häusern verkehrten, feststellen, weil die bremische Frachtfuhrinspektion Heute ist im Verkehr die grofse Umorientierung nach dem Bahnhof erfolgt. [seit 1843, aus den Bestederüberschüssen, damals abgeschlossen auf 142 000 eingeteilt in Raten Ton 12 000 «/ bis 500 «'/ (Handelskammerarchiv 1843)], die Versicherung der Waren, die da jedesmal zur Zeit lagerten, besorgte, da man im 19. Jahrhundert in Bremen nicht mehr an der Wage auflud, und auch kein moderner Packhof, den man einmal beabsichtigte, zustande kam. Vergl. das folgende Verzeichnis. Bremisches V ersicherungsverzeichnis (Aachen-Münchener Feuerversicherung) auf Fuhrfrachtgüter 1849/50 1850/51 Sind die stadtbremischen Fracbtfuhrleute. J. F. Giere Wwe., Osterstr. 73 und Walldamm 5 (23 ?) H. Hägens, Im goldenen Engel, Westerstr. 86 (34) J. Harmssen, Im Wappen von Osnabrück, Osterstrafse 46 A. Hildebrandt, Drei Kronen, Osterstr. 62 D. Mühlenstedt, Zur goldenen Krone, Westerstrafse 99 (12) J. A. Kuhlmann, Zur Sonne, Osterstr. 26 J. D. L. Schlöndorff, Zur Stadt Baltimore, Heuen Markt 34 u. gr. Johannisstr. 95 u. 97, gr. Krankenstr. 17) C. Wätjen, Im gelben Pferde, Osterstr. 17 J. H. Husemann (sonst Wilkening), Zu den drei Rosen, Osterstr. 66 (54, 65) N. G. Borgfeldt Wwe., Im hannoverschen Wappen, Westerstr. 89 [28 u. gr. Annenstr. 16, 17].... J. B.Frese,StadtNewyork,gr.Johannisstr,171 (140) J. D. H. Rippe, Zur roten Traube, gr. Johannisstrafse 196 (102 u. Neustadtswall zw. 19 u. 20/21) J. P. Diehm, Zur Stadt Neworleans, gr. Johannisstrafse 8 (13) J. H. Daubstein, Im halben Mond, gr. Johannisstrafse 3 (3 u. 5) Segelke Mühlenstedt, Im goldenen Löwen, Buntentorssteinweg 22 (145) D. Hespe Wwe., Wappen von Osnabrück, aufserm Steintor 10 Fr. Neukirch, am Michaeliskirchhof 2 (Falkenstrafse 32—35) W. Neukirch, Zum deutschen Hof, an der kleinen Weidestr. (1 bzw. 2—4) J. H. Neukirch, an der kleinen Weidestr. (16 u. 17) H. Rust, am Michaeliskirchhof 4 D. H. Brügesch, Zum amerikanischen Gasthof, am t Michaeliskirchhof *4 [4c (4) u. Falkenstr. 36, 37] J. D. G. Himmelmann, Zum Walfisch, Westerstrafse 91 (24) 9 000 7 000 7000 8 000 8 000 7 000 500 fällt aus 1000 500 4 000 5 000 500 1000 500 500 5 000 2 000 4 000 4 000 3 000 4 000 4 000 fällt aus 4 000 1500 Übertrag... 82 000 79 600 Übrigens ist die alte Tradition noch insofern wirksam, als die Bremer Fahrknechte ihren Peitschenbedarf noch heute in den Kneipen und kleinen Läden der Osterstrafse zu decken pflegen. In der Gegend liegen auch heute noch die meisten Ausspannwirtschaften, die jetzt der Bauernverkehr benutzt, der nach dieser Torgegend, wo noch die wenigsten Eisenbahnen und kein Schiffsverkehr ist, allerdings auch am zahlreichsten ist. Ein ziemlich reger Wagonbau bestand in Leeste und Brinkum. 1 ) Das Fuhrwerk, das das bremische Güterbestederinstitut im neunzehnten Jahrhundert nochmals besonders scharf zusammenfafste, ist ein fluktuierendes handwerksmälsiges Kleinfuhrwerk, das damals namentlich auf den Dörfern und in den kleinen Städten zu Hause war. Die Fuhrleute von damals pflegten ihre Heimat zu befahren, und hielten sich auch wohl an ihnen günstige Strafsenkombinationen, gingen aber auch, wenn die Frachtkonjunktur sich schlecht erwies, von Leipzig nach Wien, von Wien nach Triest mit neuer Fracht, statt zurück nach Bremen. Gelegentlich waren sie, besonders Unverheiratete, ­ sehr lange vom Hause. Der Hofbauer, der in Norddeutschland ­ die Fuhrleute stellte, vernachlässigte darüber oft seine Wirtschaft, die Knechte, Söhne, Frauen und Töchter besorgen mufsten, soweit nicht schon der Haussohn der Fuhrmann war. 2 ) Übertrag... 82 000 79 500 Louis Rmnpsfeld, Stadt Hannover, Osterstr. 6 5 000 4 000 J. P. Böning, Zum ßeichsverweser, gr. Annenstr. 15 (15,16) 1 500 1 000 Summa... o/f 88 500 84 500 Bremer Staatsarchiv. Ich habe die Gasthofsnamen aus dem Bremer Adrefsbuch den Bositzernamen etc. beigefügt; manche der Gasthäuser bestehen schon lange, und andererseits noch jetzt. Ein Teil der Häuser ist auch heute noch im alten Zustande. Veränderte neue oder genauere Bezeichnung in den Klammern. *) J. 6. Kohl, Der Verkehr u. die Ansiedelungen d. Menschen in ihr. Abhängigkeit v. d. Gestalt, d. Erdoberfläche, Dresd. u. Loipz. 1841, S. 192, sagt, dafs fast die Hälfte der dem Handel der Stadt notwendigen Lastwagen dort gebaut werde. Vgl. a. v. Reden, D, Kgr. H., II. Abt, S. 345. 2 ) Vgl. u. a. das Schreiben des Amts Syke an die Frachtfuhrinspektion in Bremen vom 28. August 1827, Bremer Staatsarchiv; Vorstellung der gröfseren Handels-Deputation in Bremen an die Herren Bevollmächtigten der Weser-Ufer-Staaten der bey der Regulierung der Flufs-Schiffahrt in Minden versammelten ­ Commission, betreffend den Pferde-Vorspann, Bremen 1822, S. 6 (Sammlung Oberweserschiffahrt der Stadtbibliothek); auch die nachher zitierten Angaben von Patje. Zum Teil sprechen besondere Verhältnisse mit, die ich schon im Anfang dieser Arbeit angedeutet habe. Zu den Thüringer Verhältnissen, ­ wo das Fuhrwerk mehr Hauptgeschäft sein konnte, und wo besonders häufig vielfach der Grund zu recht respektabler Wohlhabenheit auf der Strafse gelegt wurde, s. u. a. L. G e r b i n g, Thüringer Fuhrmannsleben in vergangenen Tagen, Zeitschrift für Kulturgeschichte, Bd. III, 1896, S. 197. Vereinzelt ist es vorgekommen, dafs einer auch einmal zwei Jahre und mehr nicht nach Hause kam, für gewöhnlich sprachen sie bei jeder Tour, die sie in die Heimat führte, also ziemlich häufig vor. Das achtzehnte Jahrhundert arbeitete noch mehr, namentlich wegen der Norddeutschen, mit Saisonfuhrwerk, soweit es sich um bäuerliche Hofbesitzer handelte, und mit kurzen Touren. Im Bremischen safsen vor allem um Leeste zahlreiche Frachtbauern, ­ die Leister, wie sie zusammenfassend hiefsen. Ihnen gegenüber ­ standen die Fremden, namentlich die Oberländer. Die Leister hatten nach 1818, nach einer kurzen Unterbrechung, das Vorrecht, nachdem sie sich beim Güterbesteder hatten anschreiben lassen, zu Hause in ihren Dörfern stapeln, d. h. auf Fracht warten zu dürfen, die Fremden mufsten so lange in den Wirtshäusern liegen bleiben. Die Leister waren, weil sie jederzeit zur Verfügung waren, und bei den mangelnden Frachten aus dem Inlande nach Bremen, sehr wichtig. Das Frachtfuhrwerk in der Stadt selbst ging schliefslich bis auf vier gröfsere Frachtfuhrleute, die Neukirchs, zurück; eine Zeitlang existierten daneben noch einige kleinere Fuhrleute, die Fracht fuhren. Neuere Fuhrwerksanstalten, Eilfuhrwerke mit regelmäfsigen Abgangszeiten, Pferde- und Fuhrmannswechsel, Tag und Nacht durchgehend, ­ wie sie in Deutschland auf einigen Routen namentlich mit den Eisenbahnen l ) nach Abänderung der entgegenstehenden deutschen Postrechte aufkamen 8 ), in den westlichen Gebieten z. B. in Baden 3 ) nach dem Muster der französischen entrepreneurs des roulages publics 4 ), eine sehr beherrschende Ausdehnung gewannen, kamen in Bremen, wo man eine strenge Güterbestederverfassung aufrecht erhielt, nicht zustande. In den vierziger Jahren hat der Harburger *) Zur Verbindung der Einzellinien und in Konkurrenz. J ) Vergl. zu der Institution am besten Friedrich Noback, Lehrbuch der Handels-Wissenschaft, Leipzig 1851, S. 387, 392, 481 etc. a ) Fr. J. Bär, Chronik über Strafsenbau und Strafsenverkehr in dem Grofsherzogtum Baden, 1878, S. 27. In Baden betrieb das Eilfuhrwerk Jacob Hummel aus Diersheim, später in Kehl, auf den gesamten Hauptrouten des badischen Landes, in Köln bestand die Firma J. A. Böcker, mit regelmäfsigem Verkehr im Bergischen, Westfälischen etc. (Bremer Staats - Archiv.) Sonst werden genannt: Leupold aus Schlüchtern, zwischen Offenbach und Naumburg, Böhler in Naumburg, von Naumburg nach Berlin; Trebitz aus Eisenberg, zwischen Berlin und Königsberg; Brabant aus Kroppenstedt, zwischen Berlin und Leipzig noch zur Zeit der Eisenbahnen; Bauer, zwischen Nürnberg und Leipzig; Lorci, Enters und Hohmann aus Fulda, zwischen Offenbach und Leipzig; Mühlhäuser, zwischen Stuttgart und Leipzig (A. Topf, Bilder von der deutschen Landstrafse, Gartenlaube 1864, S. 281) u. a. *) Code civil, art, 1785, 1786; code de commerce, art, 104. — 55 Spediteur Blumenthal, der ein Eilfuhrwerk zwischen Hamburg und Bremen einrichten wollte, abschlägigen Bescheid erhalten. Im Verkehr nach Bremerhaven, wohin die strenge Güterbestederverfassung ­ des Jahres 1818, die nur noch Gut, das von aufsen Fuhrleuten zur Abholung angewiesen war 1 ), frei liefs, nicht ausgedehnt ­ war, hat der Fuhrmann Friedrich Neukirch kontraktmäßig die bei Eisgang der Weser einsetzenden Fuhren für den neugegründeten Norddeutschen Lloyd übernommen und mit einer großen Zahl angenommener ­ Bremer und Leister Fuhrleute ausgeführt. 2 ) Auf allen übrigen, den eigentlichen Binnenrouten durfte mit der eben bezeichneten Ausnahme der Anweisungen, die natürlich zu Umgehungen benutzt wurde, kein Bremer Kaufmann und kein Bremer Fuhrmann ohne Vermittlung des Besteders Frachtvertrag schließen, während vordem der Kaufmann nur keinen andern Vermittler gebrauchen ­ sollte, wenn er sich eines solchen bedienen wollte, und die einheimischen Stadtbremer Fuhrleute nur für die ausheimischen die Verweisung an den Besteder behauptet hatten. Gut und Fuhrleuten wurde nach der Reihenfolge, wie sie bei den Bestedern angemeldet waren, fortgeholfen. Jeder Fuhrmann, ein- oder ausheimisch, erhielt Fracht, soweit er den Bestedern bekannt war oder wurde, bezw. in neuerer Zeit, soweit er gewisse Legitimationsformalien erfüllte. Früher dagegen begegnet eine Reihe innerhalb der einheimischen Fuhrmannschaft, wie bei der Ordonnanz, oder zwei benachbarte, korrespondierende Fuhrmannschaften treten in ein Verhältnis, wobei der auf Rückfracht wartende Fremde Vorgehen kann, oder aber es wird erst Rückfrachtrecht, dann überhaupt Frachtrecht gegen Zahlung einer Rekognition an die einheimischen Fuhrleute oder gegen Reziprozität gewährt. Die einheimischen Fuhrleute haben, wenn sie um die gleiche Fracht fahren wollen, noch im Anfang des achtzehnten Jahrhunderts das Recht, den fremden, die eine Reihe innehalten, die Fracht wegzunehmen, nur daß ihre Zahl bei dem neueren fluktuierenden Fuhrwerk und den weiten Touren immer mehr gegen ') Diese Freiheit wutste auf der rheinischen Strafse eine Anzahl Fuhrleute ­ zu benutzen, um eine Kompagnie aufrecht zu erhalten. Sie hielten in Elberfeld einen Lieger, der ihnen die Frachten besorgte und die ganze Gegend abritt, und damit ein gewisses Monopol, das auch für einzelne Kleinverkehrsgegenden ­ bestand, wo ein Fuhrmann oder Bote regelmäfsig hin und her fuhr, keine Konkurrenz fand, so dafs auch die ihm nicht angewiesenen Güter vom Güterbesteder ihm zugewiesen wurden. 2 ) Abrechnung aus dem Jahre 1858, dem ersten der transatlantischen Fahrt des Lloyd, aus Geschäftspapieren der Firma Friedrich Wilhelm Neukirch in Bremen. — 56 — die der ausheimischen zurücktritt. Es sind ganz ähnliche Verhältnisse wie auf den Flüssen, nur dafs es sich hier, gemäfs der Eigenart der Flufsstrafse, stets um eine gegebene Anzahl von Schiffern handelt, ein Fluktuieren wie beim Fuhrwerk nicht eintreten kann, demgemäfs auch die Gilden bis ins neunzehnte Jahrhundert erhalten bleiben, die Einheimischenrechte eine scharfe Ausbildung haben und behalten und korrespondierende gebundene SchifEerschaften charakteristische Formen bilden, Verhältnisse, die beim Fuhrwerk nur in älterer Zeit bestehen und lokal oder in der Personenfuhr und in Postformen sich erhalten.*) Die Formen einer mehr kapitalistischen Organisation neuerer Art, mit denen das strengere Speditions- und Frachtrecht, wie es namentlich die französische Kodifikation durchführte, in Wechselwirkung ­ steht, fanden wegen der scharf entwickelten Güterbestederverfassung ­ in Bremen keinen Boden und ebenso nicht die Vermischung der drei Typen des Spediteurs, des kraft Stapel- und Stadtrechts allein zum Empfangen und Weitersenden berechtigten Kaufmanns, des Frachtmaklers ­ und Platzversenders, und des Fuhrmanns, wie sie sich anderswo mit den Spediteurvereinen, Eilfuhrwerken 2 ) und grofsen Speditionsund ­ Wirtschaftsbetrieben, 3 ) die den gesamten Verkehr einer Route in ihre Hand zu bringen wufsten, zuweilen ausgebildet hat. Die Vereinigung zwischen Spedition und Fuhrwerk, die heute gang und gäbe ist, hat sich in Bremen zuerst mit der Eröffnung der Eisenbahn ausgebildet, als der Fuhrmann Friedrich Neukirch anfing, die Spedition des von ihm, auf den noch ohne Eisenbahn gebliebenen Routen aus meist nahebelegenen Orten, zur Bahn nach Bremen angefahrenen Gutes zu übernehmen und umgekehrt ihm aufgegebene Annahme und Abfuhr zu besorgen. 4 ) Die Bahn schaltete zugleich die gewohnte altkaufmännische Spedition insoweit aus, als die Eisenbahnverwaltungen sich das Gut direkt wie bei der Post zu-*) Bremer Staatsarchiv, Handelskammerarchiv. Im übrigen s. die folgenden Anmerkungen. Ein Teil der neueren Bremer Verordnungen des neunzehnten Jahrhunderts ist in Böhmerts Bremer Handelsarchiv, II. Bd., 1866, abgedruckt. 2 ) Vergl. Friedrich Nobaok, Lehrbuch der Handels-Wissenschaft, Leipzig, 1851, S, 387, 393, 480. Fr. Albert Wengler, Beiträge zu der Lehre vom Speditionsgeschäfte, Chemnitz, 1860, S. 5. 8 ) Vergl. z. B. Heinrich v. Treitschke, Deutsche Geschichte im neunzehnten Jahrhundert, II, Bd , V. Auf!., 1897, S. 258. Auch persönliche Mitteilungen ­ von alten Frachtfuhrleuten. 4 ) Mitteilung von Herrn F. W. Neukirch. — 57 — wiesen. 1 ) Die Firmen Friedrich Wilhelm Neukirch und Louis Neukirch, aus den beiden Stammhäusern, traten in das moderne innerstädtische Grofsfuhrwerk über. Eine halbkapitalistische Organisation, in der ältere Prinzipien modifiziert in Erscheinung treten, wie sie auf einigen Fuhrwerksrouten z. B. zwischen Hamburg und Lübeck, zu stände kam 2 ), indem die Kaufleute ­ beider Plätze, die in dem betreffenden Verkehr standen, sich zusammentaten, ­ ein Maklerbureau beauftragten oder einrichteten und eine Anzahl Fuhrleute fest verpflichteten, die dann nach der Reihe die vorfallenden Transporte zu besorgen hatten, ist in Bremen wegen der strengen öffentlichen Güterbestederorganisation ebenfalls unmöglich gewesen. Doch ist nach ähnlichen Prinzipien im neunzehnten Jahrhundert der Oberweserverkehr mit Betonung des privaten Charakters einer Einigung unter den Kaufleuten, und unter Ausschaltung ­ der älteren Schiffergilden, organisiert worden, naturgemäfs mit ziemlich engen Anschlufs an die alten, allerdings mehr öffentlichrechtlichen, Formen des achtzehnten Jahrhunderts. Die Eisenbahn selbst steht ja als Verbindung von Vehikel und Weg in engstem Zusammenhang mit dem Kapitalismus, der auch dem Staat die Mittel organisiert und die älteren Formen der freien Arbeit, die die persönliche Assoziation der Zünfte und Gilden bietet, ablöst. 8 ) Für die Fuhrmannsorte des Bremer Handelsrayons habe ich sehr reichhaltige Quellen, so dafs hier eine ziemliche Vollständigkeit zu erreichen war. Es gibt Gegenden, die von dem durchziehenden Verkehr gänzlich ­ ihr Gepräge erhalten haben, Bauerschaften im Flachlande, wo das Fahren das allgemeine Nebengewerbe der greiseren Bauern 4 ) war, und Strafsengegenden im Gebirge, wo wegen des durchziehenden ‘) Die Ansicht, dafs das sein müsse, spricht H. Smidt in einem Brief an den Assessor v. Keden in Hameln vom 8. August 1840 aus (Bremer Staatsarchiv). ­ Die Spediteure sträubten sich natürlich sehr gegen die Ausschaltung, vergl. N o b a c k cit. 2 ) Vergl. E. Baasoh, Forschungen zur hamburgischen Handelsgeschichte, III. Bd„ S. 63. a ) Ich mufs wegen der näheren Schilderung der Organisation und ihrer namentlich auch älteren Zusammenhänge auf die gröfsere Darstellung des deutschen Frachtfuhrwesens, an der ich arbeite, verweisen und meine bereits in meiner Schrift zur Geschichte der alten Handelsstrafsen ausgesprochene Bitte, die in Bezug auf Frachtfuhrwesen und Beziehungen dazu gegebenen Anregungen nicht zu benutzen, wiederholen. 4 ) Im 19. Jahrh. entwickelt sich auch im Flachland zuweilen Häuslingsund ­ Anbauerfuhrwerk als Haupterwerb, z. B. in Brökel. (Statist, d. Kgr. Hannover, ­ II. H., 2 Abt., Erläut., S. 43. Vgl. Patje u. Bremer Staatsarch.) 58 — Verkehrs die Notwendigkeit der Abwanderung, die in rein landwirtschaftlichen ­ Gegenden besteht, eine Ausnahme erlitt, 1 ) weil ein Teil *) Die Quellen für die in die beifolgende Karte eingetragenen Fuhrmanns-Orte sind folgende: Akten des Bremer Staatsarchivs von 1565 ff, 1596, 1620, 1648, 1690, 1691, 1717, 1723, 1725, 1755, 1760, 1765, 1775, 1800, 1819, 1821, 1825, 1826, 1827, 1834 etc.; Akten des Archivs der Bremer Handelskammer (Coli. Sen.); Patje, Kurzer Abrifs des Fabriken-, Gewerbe- und Handlungs-Zustandes in den Chur Braunschweig-Lüneburgischon Landen, Göttingen 1796, S. 228 ff., 354 ff. [z. T. nach dem Allgemeinen Ausschreiben des Hannoverschen Commerz - Collegiums vom 1. Mai 1786 über den Fabriken-, Handlungsund ­ Gewerbe - Zustand im Lande (s. S. 4 u. 528)]; H. D. A. Sonne, Beschreibung des Königreichs Hannover, IV. Buch, München 1830, V. Buch, 1834 etc; Fr. v. Reden, Das Königreich Hannover, statistisch beschrieben, II. Abt., Hannover 1839, S. 200, 342, 343; C. E. Münter, Das Frachtfahrer-Eecht, II. Teil, Hannover 1801, S. 119, 132, 133; August Engel, Weserbuch, ­ Hameln 1845, S. 123: E. Baasch, Forschungen zur hamburgischen Handelsgeschichte, III, Hamburg 1902, S. 1,33; derselbe, Zur Geschichte des Verkehrs zwischen Lüneburg und Hamburg, in der Zeitschrift des historischen Vereins für Niedersachsen, 1903, S. 207; Bremer Nachrichten 1904, 5. Juli; Mitteilungen von Bremer Fraohtfuhrleuten und deren Nachkommen; E. H. Plönnies, Topographia ducatus Montani, 1715, in der Zeitschrift des bergischen Geschichtsvereins, XIX. Bd., 1883 8. 106; Petrus Mieth, Diss. de eo, quod iustum est circa aurigas, Erfort. Frankfurth 1699 (in Christoph Leonhardi Scriptores et excerpta iuris postarum, Lips. 1710 Nr. 16, p. 44); Carl Günther Ludovici, Vollständiges Kaufmannslexikon, ­ II. Teil, Leipzig 1767, Sp. 1898, 1899; Job. Gottfr. Hunger, Denkwürdigkeiten zur Finanzgeschiohte Sachsens, Leipzig 1790; F. H. Heller, Die Handelswege Inner-Deutschlands im 16., 17. und 18. Jahrhundert und ihre Beziehungen zu Leipzig nach den Stapelakten des Leipziger Ratsarchivs, im Neuen Archiv für sächsische Geschichte, V. Bd,, 1884; Gustav Poppe (Ariern), Über Handel und Handelsstrassen in unserer Gegend, in den Mitteilungen ­ des geschichtlich - naturwissenschaftlichen Vereins von Sangerhausen und Umgegend, III. Heft, 1896.; L. Gerbing, Beiträge zum Thüringer Geleitswesen im 16. und 17. Jahrhundert, in den Mitteilungen der geographischen Gesellschaft für Thüringen zu Jena, XIII. Bd., 1894, S. 50 ff.; dieselbe, Erfurter Handel und Handelsstrafsen, in den Mitteilungen des Vereins für die Geschichte und Altertumskunde von Erfurt, XXL Bd., 1900, S. 132, 133; dieselbe, Thüringer Fuhrmannsleben in vergangenen Tagen, in der Zeitschrift für Kulturgeschichte [der Zeitschrift für deutsche Kulturgeschichte, neue (4.) Folge, hrsg. v. GeorgSteinhausen,], III. Bd., 1896, S. 197, 208; J. Spiegler, Die Kupferstrafse, im Kalender für Ortsgeschichte und Heimatkunde im Kreise Eckartsberga auf das Jahr 1900, S. 72 ff.; B. Liebermann, Geschichtliches aus Judenbach, Judenb. 1893; Mitteilungen von Fuhrmannsnaohkommen aus Herschdorf bei Königsee in Th.; Hugo Brunner, Beiträge zur Geschichte der Schiffahrt in Hessen, besonders auf der Fulda, in der Zeitschrift des Vereins für hessische Geschichte und Landeskunde, n. F., XVI. Bd., 1891, 8, 220; G. Landau, Die Strafsen aus den Niederlanden und vom Niederrhein durch 59 — in Fuhrwerk und Gastwirtschaft direkt Teil am Verkehr hatte, ein anderer, namentlich der ärmere Teil, durch die greisere Weitläufigkeit ­ der Gegend zu Hausindustrie und Hausiergewerbe kam, — indem ­ der Kaufmann dort billige Arbeitskräfte, und die Bevölkerung dort Arbeit fand, auch selber als Unternehmer auftrat. — Wenn es auch in anderen mehr landwirtschaftlichen Gegenden vielfach Sitte ist, als Saisonarbeiter, Landarbeiter (Hollandsgänger), Maurer, Ziegler, zu wandern, so ist in den Gegenden, wo meist zugleich Fuhrwerk Westfalen nach Leipzig und Nürnberg, im Korrespondenzblatt des Gesamtvereins ­ der deutschen Geschichts- und Altertumsvereine, X. Jahrgang, 1862, S. 47 ff.; derselbe, Beiträge zur Geschichte der alten Heer- und Handelsstrafsen Deutschlands, in der Zeitschrift für deutsche Kulturgeschichte (hrsg. von Johannes Müller und Johannes Falke), I. Bd., 1856, S. 483a ff.; Schück, Bilder zur Verkehrsgesohichte des 16. Jahrhunderts, im Deutschen Postarehiv, 1877, S. 589; Hans Weigels Trachtenbuch, Nürnberg 1577, BlattLXXL; Johs. Müller, Das Eodwesen Bayerns und Tirols im Spätmittelalter und zu Beginn der Neuzeit, in der Vierteljahrsschrift für Sozial- und Wirtschaftsgeschichte, III. Bd., 1905, S. 623; Matrikeln (Gehänselte und sog. Pathen) der Hänselbücher der beiden Fuhrmannswirtshäuser Zum grauen Wolf (seit 1810) und Zum Engel (1825—56) in der Lammsgasse in Nürnberg, beide Bücher jetzt im Besitz des Germanischen Nationalmuseums in Nürnberg. [Es handelt sich um dasselbe, was bei den Schiffern die Linientaufe ist. Zu der älteren Bedeutung des Hänselns: mein Zur Geschichte der alten Handelsstrafsen in Deutschland, Gotha 1907, S. 17 ff. Im Engel kehrten die Fuhrleute der norddeutschen Routen: die Leister, Hannoverschen, ­ Braunsohweiger, Harzer, Thüringer, im Grauen Wolf Sachsen, Böhmen, Franken, auch Thüringer und Hessen ein.]; August Topf, Bilder von der deutschen Landstrafse, in der Gartenlaube, 1864, S. 280 ff. Die Fuhrmannsplätze, -gegenden sind meist sehr lange beim Fuhrwerk; insofern sie in der Chausseenzeit ­ vom Fuhrwerk verlassen sind, bezw. in neuerer Zeit nicht mehr genannt werden, ist das in der Karte durch eine Klammer ausgedrückt. In den Alpen geht das Fuhrwerk allgemein auf das alte Eott-Etappenfuhrwerk zurück. Auch auf den bremischen und anderen Strafsen, auf der alten grofsen hansischen Strafse 'ist gebundenes Etappenfuhrwerk nachzuweisen. Fuhrwerksakten des Bremer Staatsarchivs, Gustav Rüthning, Geschichte der oldenburgischen Post, Oldenburg 1902; Das ehemalige Fuhramt zu Rostock, im Archiv für Post und Telegraphie, 1903, S. 474 ff. (s. a. w. oben unter Postwesen). Doch ist hier die Beziehung zum Fraohtfuhrwerk früh geschwunden, während sie in den Alpen z, T. bis ins 19. Jahrhundert erhalten blieb, s. die Literatur in meinem Zur Geschichte der alten Handelsstrafsen in Deutschland, Gotha 1907, S. 21. In der hier in Rede stehenden Zeit und in unserm Gebiet handelt es sich, mit den oben gegebenen Einschränkungen, wegen des Eilfuhrwerks etc. lediglich um fluktuierendes Fuhrwerk, namentlich der kleineren Orte und Bauerschaften der „Fuhrmannsgegenden“, gegen die die Fuhrleute in den grofsen (Lade-) Städten, da ihnen die Vorrechte des einheimischen Fuhrwerks, um die früher scharf gekämpft wurde, meist genommen sind, schwer aufkommen können, [vergl. a. B aas ch, Forschungen zur hamburg. Handelsgeschichte, UL, Hamburg 1902, S. 8, 9.1 — 60 — zu Hause ist, namentlich ein primitiver Handel im Hausieren und die halbstädtische Hausindustrie charakteristisch; die Wandernden gründen auch zuweilen draufsen Geschäfte und kommen erst am Ende ihres Lebens wieder in die Heimat. Die Schnitzerei in Oberammergau, die Geigenindustrie in Mittenwald, die der Sonneberger Nürnberger Waren, der mancherlei Klein waren, die der Thüringer wald sonst verfertigt, in Waltershausen, Ohrdruf, auch die Industrie von Suhl, die eigenartige Spankorbindustrie in Bockau und Umgegend im Erzgebirge, die Puppenindustrie ­ um Olbernhau *) bestehen allesamt in Gegenden, die zugleich typische Fuhrmannsgegenden waren. Ganz eigenartig ist die uralte Arzneiindustrie der hausierenden Olitätenhändler aus der Fuhrmannsgegend ­ um Königsee im Thüringer Wald 2 ) und aus dem Zillertal. 3 ) 0 Sehr zahlreiche Literatur über Hausindustrie hat Werner Sombart in Conrads Hdwb., IV. Bd., S. 1150 ff., gesammelt (s. a. K. Eathgen, in Eisters Wb. d. Volksw., Jena 1898, II. Bd., S. 474). Vgl. a. (Gothaische) Hdlgszeit., IV. Jg., 1787, S. 249, u. a.; H. D. A. Sonne, IV. Buch, 1830, S. 133, 199; Hess. Volksblatt, Jg. 1843/44, S. 180, 183; J G. Kohl, D, Volksbild. ­ u. Naturans. a. d. Harze, Hann. 1866, S. 139; d e r s., Alte und neue Zeit, Brem. 1871, S. 392; Gartenlaube, Jg. 1863, S. 712; Daisenberger, Gesch. d. Dorfes Oberamergau, Oberbayr. Archiv, Bd. XX.; J, Baader, Chronik des Marktes Mittenwald, Nördlingen, 1880, S. 58, 188, 193; M. Beilhack, Die Bevölk. d. Spessarts, D. geogr. Blätter, IV. Bd. 1887, S. 50; H. Leineweber, Das Buch vom Eichsfelde, Heiligenstadt 1900, S. 88, 100, 102; Bad Sooden u. Aliendorf a. d. W., Kassel (1903), S 42; AugustTrinius Thüringer Schriften; ders., Alldeutschland in Wort und Bild, I. Bd., Berlin 1893, S. 166—158, 171, 172, 187, 191, 194, 195, 202, 203, 211, 243 u. v. a. ; J. F. Roth, Gesch. d. nürnb. Handels, II. T., Leipz. 1801, S. 139, 140; K. F. Klöden; Ü. d. Stell, d. Kaufms. i. Mitt., I. St., Berlin 1841, S. 51, 52, 54; Ph. Kniest, V. d. Wasserk, S. 8; W. Lotze, S, 236. Seit der Berliner Heimarbeitsausstellnng sind Artikel in den Familienzeitschriften sehr zahlreich geworden. Vgl. z. B. Ob. Land u. Meer, XCVI. Bd., S. 813; Daheim, XLIII. Jg., No. 12, S. 9; Reclams Universum, XXIV. Jg., S. 235; Velh. u. Klasings Monatsh., XXII. Jg., S. 561; Wiener Mode, XXL Jg , S. 451; Buch f. Alle, 1908, S. 194; Grenzboten, LXVI. Jg., No. 37. Vgl. a. Th. v. d, Goltz, in Conrads Hdwb., V. Bd., S. 467 ff., VI. Bd., S. 478 ff.; A. Elster in Elsters Wb, d. V., II. Bd., S. 474; J. G. Kohl, Nordwestd. Skizzen, II. T., Brem. 1864, S. 242, 312, 316, 321 ff.; ders., Skizz, a. N. u. Völkerl., II. T., S. 111, 129; Patje, S. 420 ff, 423; F. Kurz, Verkehrsgesch. d. Arlbergs, Kufstein 1899, S. 77; Gartenlaube, Jg. 1904, S. 740; Stat. d. Kgr. H., II. EL, 2 Abt., Erl. S. 1 ff. s ) Ich besitze selbst verschiedene der mit eigentümlichen alten Texten bedruckten Einwickelpapiere der Laborantenmedizinen etc., vgl. a. L. Gerbing, Die Strafsenzüge von Südwest-Thüringen, in den Mitt. der geogr. Ges. zu Jena, XVII. Bd., 1898, S. 84; u. a.; neuerdings hat August Trinius einen kleinen Aufsatz über die Königseer: Wo man das Lebenselixir braut, im Universum, XXII. Jahrg., 1906, 8. 593 ff. geschrieben. Zu den Laborantenorten gehören Oberweifsbach, Königsee, Lichte, Ünter-Schöbling, Grofs-Breitenbaoh, Kursdorf, Lichtenhain, Mellenbach, Deesbach, Rohrbach u. a. 3 ) Hartwig Peetz, Die Kiemseeklöster, Stuttgart 1879, S. 186. Es besteht eine natürliche Wechselwirkung zwischen der Not des Bodens, die Verkehrsgewerbe besonders eifrig ergreifen läfst, wo der Verkehr in den Gesichtskreis tritt, und dem Verkehr, der mancherlei Gewerbe heranbringt, die in heute vom Verkehr verlassenen ­ Gebirgstälern manchmal verwunderlicher erscheinen, als sie sind, ebenso wie die alte Weitläufigkeit der heutigen Touristengegenden ­ der Schweiz und Tirols, wo Wirtsgewerbe und Verkehr mit Fremden älter sind als das Touristentum. Auch das bergische Land ist Fuhrmanns- und Industriegegend zugleich. Es besteht aber zugleich eine Beziehung zwischen Gegenden, die wegen ihrer Bodenschätze etc. Transporte brauchen, wie alle die Salzgegenden *) und manche Bergwerksgegenden 2 ) zugleich dadurch in den Verkehr gezogen werden, im Gebirge wenigstens kein Ubermafs an Boden haben, und einer besonders lebhaften Teilnahme ­ auch an dem Frachtfuhrgewerbe, das die grofsen Ladestädte brauchen. In den Alpen sind die Fuhrmannsorte allesamt als alte Rottorte nachzuweisen, wo der durchfahrende Kaufmann im Mittelalter neues Fuhrwerk nahm, und wo die antiquierte Einrichtung mühsam dem neueren Versenden angepafst, z. T. sich noch im siebzehnten, in der konservativsten Gegend, Graubünden, sogar noch bis ins neunzehnte Jahrhundert sich erhalten hat. Dazu kommt in den Gebirgen und in den Vorbergen der Vorspann. 3 ) Die Fuhrmannsgegenden namentlich der Gebirge sind von dem Aufhören des Fuhrwerks mit den Eisenbahnen sehr schwer betroffen worden, haben namentlich aut manchen Alpenpässen schon bei dem ‘) Salzorte sind aufgefiihrt in der Literatur zu meiner Darstellung zur Geschichte der alten Handelsstrafsen in Deutschland, 1907, S. 23. 2 ) Im Bergwerks- und Hüttenbetrieb des Harzes bestanden besonders konzessionierte Fuhrleute, die die Bergfuhrherren hiefsen. S. H. D. A. Sonne, Beschreibung des Königreichs Hannover, IV. Bd., München, 1830, S. 129. 3 ) Das gegenseitige Umspannen, wie es bei den stets in grofsen Zügen, (darunter manchmal auch ein Fuhrmann mit mehreren Karren, Bremer Staatsarchiv, 1647/49), fahrenden Kärrnern üblich war, woran noch die Flurbezeichnungen ­ als „Wagenstelle“ erinnern (B ä r führt solche in seiner Chronik des badischen Strafsenbaus a. a. 0. auf, sie finden sich auch im Thüringer Wald und werden von dortigen Schriftstellern erwähnt), kommt bei dem neueren grofsen Frachtfuhrwerk nicht mehr vor. Das ältere Fuhrwerk pflegte Vorspanne bei hohen Bergen zu verlangen, die mit Pferden oder zuweilen auch mit Ochsen gestellt wurde. Das grofse Frachtfuhrwerk rechnete regelmäfsig mit den damals sogenannten Vorreitern auch schon bei kleineren Steigerungen. Die Vorreiter warteten vielfach bereits an der Strafse. Es gab Vorspannbauern in den geeigneten Dörfern, und es wird wohl bei dom damaligen geringen Bargeld in den Dörfern über die durch die Trinkgelder verwöhnten Vorspannknechte geklagt sukzessiven Ausbau von Kunststrafsen zu leiden gehabt. Mit der Wegwendung ­ des Verkehrs trat allgemein die Übervölkerung am schärfsten hervorundführtenamentlich zu scharfer Anspannung der Hausindustrie. 1 ) Die Eisenbahnen haben an manchen Plätzen, wo viele Hände und wenig Arbeit sind, Filialfabriken gewisser Industrien, wie der Tabaksindustrie entstehen lassen, eine ganz moderne typische Erscheinung ­ in den Touristengegenden geschaffen. Die alten Fuhrmanns- und Kleinindustriegegenden sind auch namentlich diejenigen, die die gröfste Dezentralisation der von Bremen aus direkt versorgten Handelsplätze zeigen. Im bremischen Verkehr überwiegt noch durch den Anfang des neunzehnten Jahrhunderts der zweirädrige Karren 2 ); im neunzehnten Jahrhundert in der Chausseezeit ist der vierrädrige, reglementierte grofse Frachtwagen, bei dem die Pferde an der Stange gehen, das typische Fuhrwerk 3 )-(Mitteilung aus Bremke an der Heiligenstädter Stralse u. a.). Die Wirtshäuser vor den Steigungen besorgten und stellten zu einem Teil die Pferde, und aufserdem wurden Frachtfuhrwerksbetrieb und Vorspanngeben kombiniert. (Mitteilung von Herrn Knüppel aus der in Münden ansässigen ehemaligen Fracbtfubrmannsfamilie). Vgl. auch Johann Preissler, Noth- nnd Hülfsbüchlein für Fuhrleute zu Hause und auf der Reise, Ilmenau 1825, S. 37 ff. ‘) Vgl. u. a. F. Kurz, Verkehrsgeschichte des Arlbergs, 1899, die Verhältnisse ­ in Thüringen etc. 2 ) In Göttingen sind nach den Torextrakten vom Oktober 1784 bis ult. September 1785: 485 Wagen, 890 Karren ein-, 218 Wagen, 511 Karren aus-, 361 Wagen, 1216 Karren durchpassiert, in Hannoversoh-Münden gingen 1796 im Jahre ungefähr nach Frankfurt a. M. und Mainz 150 Wagen und 600 Karren, nach Nürnberg 14 Wagen und 118 Karren. In Hannover ergibt sich aus den Lasten ein ähnliches Verhältnis. Zwischen Bremen und Hamburg scheinen Wagen 1785 verkehrt zu haben. Patje, Kurzer Abrifs des Fabriken-, Gewerbe- und Handlungszustandes in den churbr.-lüneburgischen Landen, 1796, Auch auf dem Bilde der Stadt Bremen in dem Bremer Haushaltskalender von 1825 (Stadtbibliothek) ist noch der Frachtkarren die Staffage, während er in späteren Ansichten von dem grofsen Frachtwagen verdrängt ist. 3 ) s. dazu, wie zu dem früheren, meine Darstellung des Prachtfuhrwesens. Vgl. u. a. hannoversches Gesetz über die Weggelderhebung, den Gebrauch der Chausseen und die Wegpolizei vom 4. Dez. 1834, ferner Gesetz vom 19. Aug. 1836, preufsisches vom 17. März 1839, 12, März 1850, Grofsh. hessisches Gesetz über die Erhebung des Chausseegeldes vom 6. März 1824, Nürnberger Verordnung vom 16. Sept. 1756, betreffend das die bayrischen und die schwäbischen Kreislande befahrende Fuhrwerk (Nürnberger Stadtarchiv), Bayrische Verordnung vom 16. Juli 1840, K. K. österreichische Hofkammerdekrete vom 4. April 1805, 10. Sept. 1816, Hofkanzleidekret vom 30. April 1840 usw. Zur Durchführung einer neuen einheitlichen weiten Spur im 18. und Anfang des 19. Jahrhunderts vor und mit der Ausbreitung der Chausseen einige vorläufige Bemerkungen in meinem Zur Geschichte der alten Handelsstrafsen in Deutschland, ­ 1907, S. 20. — 68 — Die Flüsse sind nach ihrer Schiffahrts- oder Flöfsgrenze in die Karte eingetragen. Für die Feststellung des Flufs- und Kanalnetzes, soweit es für uns Wichtigkeit hat, haben im allgemeinen namentlich das statistische Werk von Heinrich Meidinger, Die deutschen Ströme 1 ), das in dieser Zeit erschien, und das moderne Werk von Victor Kurs, Tabellarische Nachrichten über die flöfsbaren und schiffbaren ­ Wasserstraßen des Deutschen Reiches 2 ), das auch historische Nachrichten bringt, die statistisch-volkswirtschaftlichen Darstellungen Hannovers von Patje und v. Reden, von Oldenburg die Forschungen Strackerjans 3 ), sowie die später erwähnte Kanalliteratur etc. auch Karten von Oldenburg, Hannover 4 ) gedient. Dazu kommt das Spezialmaterial ­ der Weser. Stapelmäfsig 6 ) zerfiel der Weserverkehr am Anfang des neunzehnten ') H. Meidinger, Die deutschen Ströme, mit statistischen Übersichten, Leipzig, 1853—54. 2 ) Victor Kurs, Tabellarische Nachr. über die fiößb. u. schiffb. Wasserstraßen ­ des deutschen Reiches, Berlin, 1894. *) Straokerjan, Gesch. Notizen über die Verkehrswege im nördlichen Teil des Herzogtums Oldenburg, Die Wasserstraßen, — Ztschr. f. Verwaltung und Rechtspflege im Großherz. Oldenburg, Bd. V, S. 237 ff. 4 ) Für das enge Wasserstraßennetz in Ostfriesland und Oldenburg kann man z. B, hinweisen auf: Straßen- und Wege-Karte vom Königreich Hannover, Herzogthum Braunschweig und Großh. Oldenburg, Blatt I, Oldenburg-Bremen; und Fluß- und Weg-Karte des Herzogthums Oldenburg, basiert auf die in den Jahren 1835—1850 ausgeführte Landesvermessung. — Ältere Karten des Wesergebiets ­ sind bei G. Hunckel in Bremen erschienen. Eine Stromkarte, die den Oberweserlauf enthält, ist 1863 erschienen: J. J. Vorländer, Karte des Weserstroms in XXI Sectionen, aus den Strombaukarten der Uferstaaten im Jahre 1861 zusammengestellt, Berlin 1863. In derselben Zeit erschien auch ein Längenprofil. Vgl. dazu Weser und Ems, ihre Stromgebiete und ihre wichtigsten Nebenflüsse, im Aufträge des preußischen Wasser-Ausschusses herausg. von H. Keller, Berlin 1901, Atlas. 6 ) Über die Stapelliteratur und den älteren Flußverkehr habe ich Literatur zusammengestellt in meiner Darstellung: Zur Geschichte der alten Handelsstraßen, Gotha 1907, S. 22. Eine neuere Schrift ist zum Mindener Stapelwesen erschienen; Gerhard Noack, Das Stapel- und Schiffahrtsrecht Mindens, vom — 64 — Jahrhunderts in drei bezw. vier Abschnitte: die Unterweser unterhalb Bremens, die Oberweser zwischen Bremen 1 ) und Hannoversch-Münden Beginn der preußischen Herrschaft 1648 bis zum Vergleich mit Bremen 1769, in Quellen und Darstellungen zur Geschichte Niedersachsens, herausgegeb. vom historischen Verein für Niedersachsen, Bd. XVI, Hannover und Leipzig 1904, s. a. die dort angeführte Stapelliteratur. In Bremen erschienen beim Mindener Stapelstreit zwei Drucksachen Wolbegründete species facti in Sachen der Stadt Minden contra H. Hn. Bürgermeisters und Eath der freyen Reichs-Stadt Bremen von 1738; Actenmäfsige Darstellung, wie sich in Sachen Minden contra Bremen, mandati s. & c. c. beyderseitiges An- und Vorbringen gegen einander verhalte, (s. a. 1749), die zusammen mit den Mindener Druckschriften Kurtze species facti in Sachen Anwaldts Sr. Königl. Maj. in Preufsen wider die Reichs-Stadt Bremen in puncto Juris praeternavigandi Bremam & Juris stapulae civitati Mindensi competentis mandati s. & c. c,, 1737, f. Anhang und Fortsetzung der den 5'"" Julii 1737 ad lectoriam illustrissimi camerae imperialis iudicii facti speciei in Sachen Ihro Königl. Maj. in Preufsen, wider Bürgermeister und Rath der Reichs-Stadt Bremen mandati s. & c. c. (s. a.) und mit Manuskript zum Bremer- und Weserstapelwesen in der Stadtbibliothek und bei den Stapelakten ­ des Bremer Staatsarchivs aufbewahrt sind. Vergl. w. (v. Nettelbla), Nachricht von dem Rechtsstreit zwischen der kaiserlichen freyen Reichs-Stadt Bremen und der Stadt Minden, die Stapel-Gerechtigkeit und das Jus Emporii betreffend, in Greinir or deim gaumlu Saugum, Laugum etc., Flockr. III,, oder Nachlese von alten und neuen, eigenen und fremden etc, Abhandlungen, ungedruckten und seltenen gedruckten Sachen etc. III. Stück, Stockholm 1765, num. I.; Stapelakten des Handelskammerarchivs (Coli. Sen.); E. Dünzelmann, Aus Bremens Zopfzeit, Bremen 1899, S. 97 ff.; C. A. Heiueken, Geschichte der freyen Hansestadt Bremen von der Mitte des 18. Jahrhunderts bis zu deren Dnterwerffung unter dem Französischen Zepter (Orig. Manuskript Stadtbibliothek), 1812, S. 126 ff.; H. Motz, Bremen im Jahre 1663, Bericht des Grafen Priorato, im Bremischen Jahrbuch, VI. Bd., S. 17, und im folg. Ältere Darstellungen des Schiffahrtsbetriebes auf der Oberweser sind: (Gothaische) Handlungs-Zeitung, III. Jg., 1786, S. 49 ff., IV. Jg., 1787, S. 57 und 65 ff.; Peter Franz Weddigens Westphälisches Magazin zur Geographie, Historie und Statistik, III. Bd., Heft 9, 1787, S. 248 ff,; Johann Ludolf Quentin, Berichtigung eines Abrisses von der Schiffahrt auf der Weser, Göttingen 1788. Vgl. a. eventuell noch Nicolaus Minnemann, Oratio panegyrica de Visurgis origine, situ, aliisque ad hanc rem facientibus qua physiois qua historicis, Bremae 1685. x ) In dem Manuskript der Stadtbibliothek ist ein Verzeichnis von Urkunden gegeben, die z. T. auf das Stapelrecht Bezug haben oder Ansprüche stützen. Die eigentliche Stapelbeurkundung ist das Privileg Kaiser Karls V. vom 27. Juli 1541, dazu gehört das Privileg vom 20. Juli 1641, in dem das große gefälschte Privileg Kaiser Heinrichs V., vom 14. Mai 1111 (Brem. Urk. B. I. No. 28), worauf man in Bremen die Rechte über den Strom bis in die salze See stützte, bestätigt und nach oben freie Schiffahrt bis Münden und bis Celle versichert wurde, ferner ist noch die Aussöhnung der Stadt durch Karl V. nach dem Schmalkaldisohen Kriege vom 15. Sept. 1554 und die Konfirmation danach Kaiser Ferdinands II. vom 1, April 1623 zu erwähnen. In Bremen verlangte «■ 5 — 65 und die Werra aufwärts, schiffbar bis Kreuzburg 1 ), meist befahren bis Wanfried 2 ), wo die hessische Niederlage war 5 ), die Fulda zerfiel noch wieder in zwei Abschnitte, Mündener Schiffer, die hier damals den Verkehr ausschließlich in der Hand hatten, fuhren bis Kassel, von wo hessische Schiffer mit kleinen Boten bis Hersfeld gingen. 4 ) 5 ) Wanfried 2 ) blieb auch noch in neuerer Zeit der Umschlag, wenngleich ­ zeitweise auch Eschwege 3 ) und auch die preufsischen Orte 2 ) hervortraten. man in neuerer Zeit, stapelmäfsiges Feilhalten evt. mit gänzlicher Weiterfuhrversagung für Getreide, Mehl, Wein, Bier, Bau- und Flofsholz etc., Stein, kohlen, (Eisen) und Quadersteine, Umladung und Faktorenzwang für alle Güter (modifiziert durch den Minder Vergleich 1769). Die Hauptstapelurkunden sind abgedruckt als Anhänge der Streitschriften. Einige jüngere Verordnungen (dabei Wedde-Ordnung und -Eid) sind abgedruckt in der Sammlung verschiedener Verordnungen, welche in Handlnngs-, Schiffahrts- und Polizey-Saohen der Kayserlich freyen Reichs-Stadt Bremen, so in älteren als neueren Zeiten aus« gegangen, Bremen, gedruckt und verlegt von Friedrich Meier, E. E. Raths Buchdrucker (1750), S. 48, 51, 52, 106, 108, 109, 111, 112, 113, (auch einiges zu Schiffei’-, Schlacht-, Waageordn, etc.) u. a. Vgl. a. die Kundige Rolle, bei Friedr. Meier, Bremen 1756 u. a. h Patje, Abrifs des Fabriken-, Gewerbe- und Handlungszustandes in den churbraunschw.-Iüneburg. Landen, 1796, S. 440 ff. 2 ) Patje, 8. 440 ff,, Protokolle der Weserschiffahrtskommisson IV. Konferenz ­ vom 16. Febr. 1821. Bremer Staatsarchiv, Handelskammerarchiv. In einem Schreiben aus Wanfried vom 18. Febr. 1819 wird erzählt, wie Wanfried Jahrhunderte lang der Umschlag gewesen sei, und wie Hessen auch Eschwege niedergehalten habe, und über neuerliche Schwierigkeiten und Zersplitterung geklagt. Zolltechnisch ist zu Zollvereinszeiten Wanfried hervorgehoben. s ) Hansestädte Lübeck und Bremen, Handbuch, Leipzig und Ronneburg 1807, S. 329. 4 ) Patje, S. 440 ff.; Memoire der Deputierten des Bremer und oberländischen ­ Handelsstandes zur Beförderung einer besseren Weserschiffahrtsordnung, ­ Bremen 1815, S. 20. (Sammlung der Stadtbibliothek Oberweser). 6 ) Die Geschichte der hessischen Schiffahrt auf der Fulda und Werra ist dargestellt von Hugo Brunner, Beiträge zur Geschichte der Schiffahrt in Hessen, besonders auf der Fulda, in der Zeitschrift des Vereins für hessische Geschichte und Landeskunde, N. F., XVI. Bd. 1891. Im sechzehnten Jahrhundert hat Hessen daran gedacht bis nach Ziegenhain in die Schwalm hinauf Schiffbarkeit ­ herzustellen, dann, weil man die Anwartschaft auf das Stift Hersfeld gewann, sich mit der fuldischen Regierung wegen Schiffbarmachung bis Fulda zu verständigen, es kam aber nur bis 1602 zum Schleusenbau und Aufräumung ­ bis Hersfeld, womit zugleich ein Schiffahrtsreglement erlassen wurde (ältere Nachrichten Brunner, S. 204). Im siebenjährigen Krieg hatten auch die Franzosen wieder den Plan einer Schiffbarmachung bis Fulda; sie nötigten auch den Bischof von Fulda und die Grafen von Schlitz zum Schleusenbau, eine Reihe von Schleusen kam auch wirklich 1762 bis zum Frieden zu Stande. Die hessische Regierung setzte die Unterhandlung fort, konnte aber nicht — 66 — , erreichen, dafs die noch ansstehenden vier Schleusen (die 20000 Gulden kosten sollten) gebaut wurden, obwohl die Frankfurter Kaufleute zugesichert hatten, dafs sie ihre Bremer Waren auf dem neuen Wege über Kassel und Fulda beziehen wollten, tfle ansgeführten Schleusen verschwanden zum Anfang des neunzehnten Jahrhunderts (Brunner, S. 227 ff., 241). Bis Hersfeld fuhren Markt schiffe zweimal wöchentlich bis in die neueste Zeit. Ihre Fahrten sind geschildert in Dingelstedts Roman Die neuen Argonauten. Zu Jeromes Zeiten wurden im Andenken an seine Marinelaufbahn viele Lustfahrten auf der Fulda gemacht (Brunner S. 242 ff.) Vergl. Keller, Weser und Ems, Berlin 1901, II. Bd. S. 373, 437, u. a. Zu dem ausschliefslichen Recht der Mündener Schiffer auf die Kasseler Schiffahrt, s. Brunner, S. 210, (16. Jahrh. ff.) Patje, S. 440 ff. u. a. und im folgenden. — Im siebzehnten Jahrhundert wollte man auch die Werra im oberen Laufe schiffbar machen; Landgraf Moritz von Hessen setzte sich 1602 und 1603 mit der sächsisch-hennebergischen und kurmainzischen Regierung wegen der Werra in Verbindung. Die Bemühungen scheiterten aber an dem Widerstande der Dörfer Frauenbreitungen, Wernshausen und Schwallungen und der adligen Ganerben zu Walldorf, die für ihre Wiesen wegen des Treibens fürchteten. In den Jahren 1657—1668 gab sich Herzog Ernst der Fromme von Gotha grofse Mühe, die Werraschiffahrt oberhalb Wanfried ­ ins Werk zu setzen. Er liefs sich einen kaiserlichen Freibrief für eine Probefahrt die Werra und Weser hinunter an den Stapeln vorbei ausstellen. Ein Schiff kam auch bis Münden. Nachdem liefs er im ganzen 30 Schiffe zu Themar bauen und hatte ein Kornhaus zu Münden. Der weitere Plan eines Kanals zum Main oder Maingebiet, bezw. der Erlangung von Speisewasser für die Werra aus dem Maingebiet zur Sommerszeit, konnte nicht ausgeführt werden. 1667 bis 1668 schickte er viel Flofsholz nach Bremen zum Wiederaufbau ­ der 1666 zerstörten Londoner Stadtteile. Später ging der Schiffsverkehr oberhalb Wanfried wieder ein. Wanfried erhielt 1608 Stadtrecht, „weil bei ihnen wegen des Werrastrombs vil Ab- und Zureisens und Handtirens“, wurde auch als Niederlage privilegiert. Jedes neugebaute Schiff der dortigen Schiffer hatte Zollfreiheit von dem Landgrafen von Hessen für die erste Reise, was später wegen Mifsbrauchs in ein einmaliges Geldgeschenk umgewandelt wurde. Im fünfzehnten und sechzehnten Jahrhundert wird von Verfrachtungen von Waid, Getreide von den Plätzen Kreuzburg, Mihla, Ebenshausen und Treffurt berichtet, wobei die Schiffe auch verkauft wurden, auch Flöfse. 947 schon begegnet Schiffahrt auf der Hörsei etc. — Auch von der Werra wird berichtet, dafs sie die Franzosen im siebenjährigen Kriege im Oberlauf von Wanfried bis Salzungen durch Schleusen haben schiffbar machen wollen, ohne dafs es aber znr Ausführung kam (s. D. Rein ho Id und J. Oltmanns, Der deutsche Handelskanal, Bremen und Leer 1817, S. 165.) Vergl. Brunner, Beiträge zur Geschichte der Schiffahrt in Hessen, in Zeitschrift des Vereins für hess. Gesch., N. F., Bd. XVI., S. 231 ff.; G(eorg) L(andau), Die Bemühungen der hessischen Landgrafen Wilhelm IV. und Moriz zur Belebung des Gewerbefleisses, im Hessischen Volksblatt, Jahrg. 1843/44, No. 3, S. 12; derselbe, Geschichtlicher ­ Überblick der Bauten und Projekte zur Schiffbarmachung der hessischen Flüsse, ebenda Jahrg. 1843/44, No. 16, S. 67, No. 17, S. 71; J. Kuntz, Herzog Ernst des Frommen Bemühungen um die Schiffahrt in Thüringen, Deutsche Bauzeitung, ­ XXX. Jahrg., S. 557, 564 ff.; B. Hofmann, Herzog Ernst der Fromme in seinen Beziehungen zu Bayern, in Das Bayerland, XIII. Jahrg., S. 88 ff.; Jacob — 67 — Es bestand eine alte Rivalität zwischen Hessen und dem hannoverschen Stapel Münden 1 ), der Kasseler Umschlag beruht auf Stapel gegen Münden, der bereits im 14. Jahrhundert begegnet 2 ), aber übrigens auch in den Wasserverhältnissen eine Begründung findet, es kommt dann mehrfach zu energischen Streitfällen und auf dieser alten Angelegenheit beruht auch die Anlegung des Konkurrenzplatzes ­ Karlshafen im 18. Jahrhundert. 3 ) Marperger, Neu eröffnete Wasserfahrt auf Flüssen und Canälen, Dresden und Leipzig 1723, S. 71; H. Keller, Weser und Ems, Berlin 1901, II. Bd. S. 374 ff. S. w. Johann Ludolf Quentin, Berichtigung eines Abrisses von der Schiffahrt auf der Weser, 1788, S. 13, 25; (Gothaische) Handlungs-Zeitung, IV. Jg., 1787, S. 59. r ) Joh. M. Zacharias Willigerodt, Geschichte von Münden in vorzüglicher Hinsicht auf Handel und Schiffahrt, Göttingen 1808, S. 61, 70, 180 ff., 400, 516 ff. Privileg von Herzog Otto dem Kind vom 7. März 1246. In Münden war, wie in Bremen, und in noch höherem Mafse, die Wahrung des Umschlags in der späteren Zeit die Hauptsache. Die älteren Kaufsrechte wurden neuerdings aber auch noch ausgeübt und insofern der Stapel namentlich auf Glas, Mühlensteine, Flofsdielen, Bauholz, irdene Krüge, Baumsohiffe projeziert. Vergl. auch weiter Hugo Brunner, Beiträge zur Geschichte der Schiffahrt in Hessen, besonders auf der Fulda, in der Zeitschrift des Vereins für hessische Geschichte und Landeskunde, N. F., XVI. Bd., 1891, S. 206 ff.; Thilo Hampke, Die Kanalisierung der Fulda von Münden bis Kassel, Denkschrift zur Eröffnung der Fuldaschiffahrt, im Aufträge des Stadtrats und der Handelskammer ­ zu Kassel, Kassel 1895, S. 3; H. Keller, Weser und Ems, Berlin 1901, I. Bd., 2. Abt., S. 3 ff.; Wilhelm Lotze, Geschichte der Stadt Münden nebst Umgegend, Münden 1878, S. 234 ff. Aufser den hannoverschen Bestätigungen ist das Mündener Stapelrecht 1589 von Kaiser Rudolf konfirmiert worden. Hessen drang mit seinem 1578 am Reichsgericht anhängig gemachten Prozefs gegen das Mündener Stapelrecht nicht durch. 2 ) Christoph Rommel, Geschichte von Hessen, Marburg und Kassel 1820 ff., II. Teil, S. 107; Brunner, S. 208. 1336 Privileg Kaiser Ludwigs. 3 ) Rommel, cit. In den Hormayr sehen Fragmenten werden auch ältere Fälle erzählt. (II, S. 23.) Landgraf Karl von Hessen zog die Hugenotten ins Land, von denen 1685 6000, 1697 14 000 und weitere Zuzüge 1720 einwanderten, die Gewerbe und Handel belebten, und baute 1699 bis 1706 Karlshafen, ­ das er mit der Fulda bei Kassel durch einen Kanal verbinden wollte. Er liefs dazu die Diemel schiffbar machen. S. im folgenden; August Engel, Weserbuch, S. 36 ff.; Ernst Gerl and, Über die Kanal-Projekte und Anlagen des Landgrafen Carl von Hessen in der Zeitschrift des Vereins für hessische Geschichte und Landeskunde, N. F., IX. Bd., 1882, S. 348 ff.; W. L o tze, Geschichte der Stadt Münden, Münden 1878, S. 114; G(e o r g) L(a n d a u), Geschichtlicher Überblick der Bauten und Projekte zur Schiffbarmachung der hessischen Flüsse, im Hessischen Volksblatt, Jahrg, 1843/44, No. 16, S. 68, N°. 17, S. 11. Der 1803 geplante Versuch, den Verkehr von Veckerhagen nach Kassel zu leiten, indem man Veckerhagen zum Umsohlagshafen machte, blieh ohne Erfolg. Vgl. w. Ludwig Boclo, Der Begleiter auf dem Weserdampfschiffe 6* — 68 — Der Verkehr aus der Weser in die Werra wurde durch ein Wehr gehemmt, das Hannover im neunzehnten Jahrhundert als natürliches Hindernis verteidigt hat, bis die Eröffnung der Konkurrenzbahnstrecke ­ von Eschwege bezw. Niederhone und Bebra nach Göttingen in den siebziger Jahren die endliche Beseitigung in ihrem Wert illusorisch machte, da der Werrahandelsverkehr überhaupt aufhörte. 1 ) In der Fulda bestand das sogenannte Laxwehr, doch wurden durch von Minden nach Bremen, Göttingen 1844, S. 26, 41 ff.; F. C. Th. Piderit, Geschichtliche Wanderungen durch das Weser-Thal, Rinteln und Leipzig 1868, S. 62 ff.; W. Lotze, Geschichte der Stadt Münden, 1878, S. 336. Lotze berichtet, dass die Arbeiten in Veckerhagen auf Betreiben Hannovers eingestellt ­ seien. Zu den Hugenotten gehörte Denis Papin, der 1688 nach Marburg kam. Die Akten des Magistrats zu Münden und des Kurfürstlichen Amtes Münden, die Zerstörung des von Denis Papin erfundenen Modells eines Dampfschiffes im Jahre 1707 betreffend, wurden im Jahrgang 1850 der Zeitschrift des historischen Vereins für Niedersachsen, S. 291 ff., von C, Einfeld veröffentlicht. Überden Vorgang siehe meine Darstellung in Alte Handelsstrafsen in Deutschland, Gotha 1907, S. 17. Über Papins Versuche (Modell eines Dampfschiffs) s. B. Stilling, Einige Bemerkungen zur Beleuchtung der Frage: Ob Papin 1707 bei seiner Schiffahrt von Kassel nach Münden die Kraft des Wasserdampfes als Motor gebraucht oder nur durch Menschenhände die Räder seines Schiffes bewegt habe, in der Zeitschrift des Vereins für hessische Geschichte und Landeskunde, N. F., VIII. Bd., 1880, S. 205 ff. und E. Gerland, Das sogenannte Dampfschiff ­ Papins, Entgegnung auf die Abhandlung Stillings, ebenda, N. F., Bd. VIII. S. 221 ff, wo die weitere Literatur genannt ist; Brunner, ebenda, N. F„ XVI. Bd., 1891, S. 239 ff. Auch Rühlmann, Allgemeine Maschinenlehre, IV. Bd., Braunschweig 1876, S, 72, und Thilo Hampke, Die Kanalisierung der Fulda, Kassel 1895, S. 3 ff.; W. L o t z e, Geschichte der Stadt Münden, 1878, S. 113 ff., 336. Neuere Literatur über Papin u. s. Schriften La grande Encyclopedie, Paris 1885—1902, tome XXV., p. 993; Brockhaus, Konv.-L., 1901—1904, XII. Bd., S. 867; Meyer, Konv.-L., 1902 ff, XV. Bd., S. 399. i) Bis 1866 hat Hannover nach der formellen Aufhebung des Stapels vom 10. Februar 1824 die Sperrung faktisch aufrecht gehalten. Im Dezember 1866 bereits wurde die Schleusenanlage unter der neuen Regierung beschlossen und 1877 bis 80 durchgeführt. Seit 1872 geriet der Werraverkehr in Verfall. (Jahresbericht der Bremer Handelskammer 1879, S. 29 ff.) Da die Werra nicht gleichzeitig korrigiert wurde, kam die Anlage zu spät. In den achtziger Jahren flackerte ein Verkehr noch etwas wieder auf und ruhte seitdem aufser einem geringen Lokal- und dem Flofsverkehr. V ergl. Thilo Hampke, Die Kanalisierung der Fulda von Münden bis Kassel, Kassel 1895 S. 11, 33; H. Keller, Weser und Ems, Berlin 1901, I. Bd, S. 297, II. Bd., 2, Abt., S. 3, II. Bd., S. 362 ff., 373 ff., 378, 390 (Beschwerde der Mindenar Kaufmannschaft vom 19. März 1843); W. Metterhausen, Die Oberweserschiffahrt im letzten Jahrzehnt, Festschrift ­ zum zehnjährigen Bestehen der freien Vereinigung der Weserschiffahrtsinteressenten, ­ Kassel 1902, S. 11. 69 das Hohl in älterer Zeit bisweilen Mündener Schiffer durchgelassen. In der französischen Zeit war es weggerissen. Auch Schiffe mit Mühlensteinen, die man nicht umladen konnte, wurden von der Werra her durchgelassen. Sonst diente die Einrichtung ­ des Hohls dem Flofsverkehr. Im übrigen wurden alle Waren in Münden umgeladen und zwar durch die Stadt. Die Schiffe kamen nicht Seite an Seite. 1 ) Auch die Fulda ist in der Dampfschiffszeit ausgeschaltet worden, bald nach dem ersten Versuch mit dem kleinen Dampfer Eduard, den der Mündener Kaufmann Wüstenfeld 1843 unternahm und der mit einem energischen Verbot der hessischen Regierung, jemals wieder nach Kassel zu kommen, endete. 2 ) Für die Entwicklung der modernen Schleppschiffahrt blieb nur die eigentliche Oberweser bis zur neueren Eröffnung der Fulda und Aller 1899. 3 ) Die Allerschiffahrt hörte Mitte der sechziger Jahre auf. 4 ) Stapelrecht besafs zwar an der Oberweser auch Minden 6 ) und *) Dagegen richtet sich namentlich der scharfe Kampf in den Hormayrschen Fragmenten. S. w, Johann Georg Büsch, Praktische Darstellung der Bauwissenschaft, III. Bd. oder Übersicht des gesamten Wasserbaues, II. Bd., Hamburg 1796, III. Buch, S. 159; G. Hagen, Handbuch der Wasserbaukunst, II. Teil: Die Ströme und Kanäle, Königsberg 1844—52, III. Bd., S. 432 ff. Der alte Lagerhandel bedurfte viel weniger eines direkten Transportumschlags. In derselben Zeit tritt auch die Forderung direkten Umschlags an den Hilfsreeden auf. Es bildet sich der moderne enge Transport- und Lagerumschlag und die weniger gebundene Disposition heraus. 2 ) Meidinger, Die deutschen Ströme, IV. Abt., S. 37 und 38; Thilo Hampke, S. 2, 10 und 11; Metterhaus en, S. 11. Vgl. auch H. Keller, Weser und Ems, II. Bd., S, 437 u. a. In den siebziger Jahren fuhr noch ein kleiner Kahn für Holz und Steine. Sonst war seit der Halle-Kasseler Bahn der Verkehr eingeschlafen. 8 ) Die Fulda-Kanalisation wurde in den Jahren 1890 bis 1899 ausgeführt. Die Allerschiffahrt kam 1899 wieder in Gang. Me tt er h aus en, S. 15, 69 und 88—89 u. a. *) Metterhausen, S. 88—89. 5 ) Minden berief sich auf ein Privileg Kaiser Karls V. vom 4. Jan. 1552. wonach es freie Vorbeifahrt bei Bremen erhalten haben wollte, das aber von Bremen als während des schmalkaldischen Streits erschlichen bezeichnet wurde, und auf die Bestätigung und eigentliche Stapelprivilegierung Kaiser Ferdinands II vom 12. und 30. August 1627. Bremen wollte keine Irritierung seiner Freifahrtbeurkundung, ­ seiner stapelmäfsigen Kaufsreohte und des Umlade- und Faktorenzwangs ­ anerkennen. Interessant sind die Beurkundungen der alten Leute in Kurtze species facti in Sachen Sr. Königl. Maj. in Preufsen wider die Reichs-Stadt Bremen, 1737, S. 61 ff. Man führte auch bremischerseits an, dafs der grofse Bremer Stapel von namhaften Juristen stets anerkannt werde, der Mindener aber nicht (Jobs. Limnaeus, de jure publico imperii Romano- 70 hat darum auch lange Kämpfe mit Bremen geführt, aber es nahm nur dreitägiges Feilbieten des vorbeigeführten Holzes auch wohl Getreides in Anspruch, wandelte das auch wohl in eine Geldzahlung um, wie das überall gang und gäbe war, als mit dem ursprünglichen Sinn des Stapels Kollisionen entstanden, oder entnahm ein bestimmtes Quantum, wie das auch Bremen im 18. Jahrhundert machte, und sich darauf berief, dafs es seinen Stapel, der eigentlich ihm alle Vorbeifahrt zu hindern und seinen Bürgern allein den Seehandel erlaubte, sehr lax handhabe, indem es nur Magazinkorn, wie seine Bürger es auch liefern müfsten, verlange. In Münden und Bremen wurde nach der Zeit verschieden Umladung in heimische Schiffe oder nur Spedition durch einen bürgerlichen Faktor nach dem damaligen Ausdruck für Spediteur und Kommissionär gegebenenfalls verlangt. 1 ) Bremen war der Hauptwesermarkt geblieben und als solcher vor allen Dingen Eigenhandelsplatz. Das dorthin geführte Gut sollte zumeist dort verkauft werden oder war von Bremer Kautleuten verschrieben. ­ Dieser Verkehr stand also in Einklang mit dem Gestund ­ Stapelrecht; die Konzession der Spedition und Kommission bildete dort die Ausnahme, charakterisierte dagegen das neuere Mündener Geschäft. Die Bremer hatten von jeher ihr Hauptaugenmerk ­ auf die Schiffahrt nach See zu gerichtet. Deshalb und wegen des vorwiegenden Eigenhandelsinteresses haben die Bremer Schiffer auf der Oberweser ausser bei den Cellerfahrern keine besonders ausschlaggebende Rolle gespielt. Der mindensche Ankauf von vorühergeführtem Holz bildete, soweit er in natura erfolgte, wozu Friedrich der Grosse Kaufleute in die verarmte Stadt ziehen musste, lediglich ein antiquiertes Recht, in der Form der Abgabe eine Ablösung. 2 ) So traten die Städte in das neunzehnte Jahrhundert ein. Germanici, Argentorati 1657, tom. I, lib. II, cap. 9, n. 132; Christoph Besoldus, Thesauruspracticus, Norimbergae 1659,lit. S., p. 368.) 1769, 26. Aug. verglich man sich nach vorhergegangenem Reichsgerichtserkenntnis vom 28. März 1749. Vgl. die angeführte Literatur und Quellen, Noack etc. Eine Aufserung aus der Zeit bietet auch P. J. Marperger, Neu eröffnete Wasserfahrt auf Flüssen und Canälen, Dresden und Leipzig 1723, S. 333 ff. 1802 hot Stein als Oberpräsident der westfälischen Kriegs- und Domänenkammer die Aufhebung der Mindener Stapelrechte gegen Modernisierung auch in Bremen an. Es ist deswegen auch mit dem Collegium seniorum kommuniziert worden (Aroh. Coli. Sen.). x ) Einiges dazu in dem Kapitel zur allgemeinen Handelspolitik und zum Zollwesen. 2 ) Vergl. die zitierten Schriften und Akten. Interessant ist, dafs auch in Dreye Kohlen angehalten werden konnten, damit die Schmiede im Amt Syke 71 Ein gezwungener Umschlag [die Bremer Umladung seit 1769 Minden gegenüber anerkannt auf die vorhin genannten (bezw. einen Teil) engeren Stapelgüter beschränkt] war durch die moderne Gesetzund 'Vertragsgliederung, die durch die Weserschiffahrtsakte markiert wird, im Anfang des neunzehnten Jahrhunderts in Minden nicht zu beseitigen. Auf der gesamten Oberweser verkehrten die Schiffer ohne Umschlag von Bremen bis Münden. Als Repressalie gegen das mindensche Niederlagsrecht hatte Hannover im achtzehnten Jahrhundert mehrfach Holz- und Getreidesperren ­ in Hameln eintreten lassen 1 ). Schwierigkeiten wegen des Hamelner Wehrs ergaben sich seit dem 1732 —1733 erfolgten Schleusenbau nicht mehr. Vordem gab es hier nur eine Fiehre, das berüchtigte Hamelner Loch, durch das Flöfse und Schiffe durchgelassen werden mufsten. Immerhin verkehrten sowohl Mündener wie Vlothoer und Bremer Schiffer in dieser Zeit durch Hameln, wenngleich für die Mündener Schwierigkeiten ­ in der Fahrt nach unten, für die Vlothoer in der Fahrt nach oben bestanden. 2 ) Mit der Eröffnung der Dampfschiffahrt trat für diese wegen der für die Räderkasten zu engen Schleuse eine Zweiteilung ihren Bedarf decken konnten, XVI. Konferenz der Weserschiffahrts-Kommission 1821; in der XII. etc. wird auch über Bremer Stapel und Gastrecht verhandelt u. a. (Bremer Staatsarchiv; Handelskammerarchiv.) !) N o a c k, Das Stapel- und Schiffahrtsrecht Mindens, 1904, S. 23 und 31 u. a. 2 ) S. H. Keller, Weser und Ems, 1901, III. Bd., S. 229 ff.; Handelskammerarchiv; ­ Johann Ludolf Quentin, Berichtigung eines Abrisses von der Schiffahrt auf der Weser, Göttingen 1788, S. 29ff.; J. G. Büsch, Übersicht des gesamten Wasserbaues 1796, II. Bd. III. Buch, S. 152 ff.; F. C. Th. Piderit, Geschichtliche Wanderungen durch das Weser-Thal, 1838, S. 156ff.; Fr. Sprenger, Geschichte der Stadt Hameln, Hannover 1826, S. 78, 133 ff., 234. Ein offizielles ümschlagsrecht wie Münden nahm Hameln nicht in Anspruch, obwohl die alte Fiehre mit beladenen Schiffen nicht zu passieren war, und daher ausgeladen werden mufste. Ein Weinprivileg von 1407 gibt Hameln das Recht, vorübergeführten Wein zu seinem Behuf zu kaufen. Vgl. dazu F r. S p r e n g e r, S. 50, 260. In dem Chronicon Hamelense rythmicum ist die Rede von einem 1685 ausgesohlagenen Stapel, was man vielleicht auf den frommen Wunsch solcher Bestätigung deuten will. (Sprenger, S. 88, 89.) Doch werden die von den Schiffern vor der Erbauung der Schleuse bezw. bis 1734 bezahlten Abgaben bei Passierung der Fiehre und dabei erfolgender Ausladung ­ als Niederlagsgelder bezeichnet (P. F. Weddigens Westphälisches Magazin, III. Bd., 9. Heft, 1787, S. 552; Job. Lud. Quentin, Berichtigung eines Abrisses von der Schiffahrt auf der Weser, 1788, S. 29; Noack, S. 22.) Von einem Stapelrecht, das Höxter in alter Zeit in Anspruch nahm, berichtet F. C. Th. Piderit, Geschichtliche Wanderungen, 1838, S. 106. 72 des Oberweserlaufes in Hameln ein. 1 ) Die Aller wurde im achtzehnten ­ und neunzehnten Jahrhundert bis Celle, die Leine bis Hannover befahren, die Allerschiffahrt verband in alter Zeit Bremen mit Braunschweig durch die Oker. 2 ) Auch Celle, der Endpunkt der Allerschiffahrt in neuerer Zeit, nahm ein Niederlagsrecht in Anspruch 3 ), Verden besafs Gerechtigkeiten wegen des Holzes. Der Verkehr ging J ) Jahresberichte der Ges. d. Ver. Weser-Dampfschiffahrt 1842 (1844) bis 1857. Die Hamelner Schleuse ist 1868—1871 mngebaut worden. Sie wurde bis 1866 als das Haupthindernis des Aufschwungs angesehen. S. H. Keller, Weser und Ems, III. Bd., S. 166; Jahresbericht der Handelskammer in Bremen für 1867, S. 67. 2 ) 1227 Stadtrecht des Hägens zu Braunschweig, ürkundenbuoh der Stadt Braunschweig, I., S. 2, im Auszug Brem. Urk. B. I, S. 168. Der Schiffsverkehr ­ bis Braunschweig hat, nach einem mifslungenen Versuch, ihn durch Aufräumen des Flufsbetts und Beseitigung der neu entstandenen Mühlen wieder zu heben, im fünfzehnten Jahrhundert aufgehört; s. H. Keller, Weser und Ems, IV. Bd., 1901, S. 298. Über die Bestrebungen Herzog Julius von Braunschweig ­ auf Oker und Radau, vgl. auch an anderer Stelle E. Bodemann, Volkswirtschaft Herzog Julius von Braunsohweig, in der Zeitschrift für deutsche Kulturgeschichte, N. F., Bd. I, 1872, S. 215. Zum Leineverkehr a. Keller, IV. Bd. 1901, S. 312, 323; Patjea. a. 0.; H. Guthe, Die Lande Braunschweig und Hannover, Hannover 1867; u. a. Wichtig waren namentlich die Verbesserungen ­ bei Neustadt a. R. etc. im achtzehnten Jahrhundert. Mit der Eisenbahn schlief der Leineverkehr ein. Auf der undeutlichen Wasserscheide zwischen Elbe und Weser im Drömling, wo bei Hochwasser ein Abfliefsen sowohl zur Aller wie zur Ohre stattfindet, wollte Friedrich der Grofse zur Entwässerung des Bruchs durch Schaffung besserer Vorflut gemeinsam mit Hannover und Braunschweig Abhülfe treffen. Hannover sollte auf der Strecke Oebisfelde— Gifhorn—Celle die Aller aufräumen und streckenweise ein Kanal neben der Aller hergestellt werden. Hannover willigte aber nicht ein, so dafs der preufsische Drömling durch Dämme abgeschlossen werden mufste; heute besteht hier ein Aller—Ohre—Kanalgraben. Da aber wirksame Abhülfe not wurde, nahm Hannover verschiedene Bauten in der oberen Aller vor und erreichte bis 1747 die Schiffbarkeit bis Gifhorn, obwohl sich die Arbeiten bald als unzureichend erwiesen, (s. H. Keller, IV. Bd., S. 233 ff.). Man setzte die Schiffbarmachung in den nächsten Jahren in der Richtung der alten Kornstrafse auf Fallersleben [Magdeburg, Helmstedt, Fallersleben, Gifhorn, Celle s. a. H. Guthe, Lande Braunsohweig und Hannover, 1867, S. 117] fort, und hoffte Fallersleben auch zu einer Niederlage für Kaufmannsgut von Magdeburg zu machen, auch mit Quedlinburg und Halberstadt die Verbindung zu verbessern, und schrieb deshalb 1752—1753 auch an die Bremer Kaufmannschaft, um die neue Route, die bis Stellfelde bereits schiffbar sei, zu empfehlen. (Schiffe von 12 Lasten). (Akten Coli. Sen. Bremer Handelskammer.) Die Aller- und Leineschiffahrt ist in älterer Zeit zeitweise anscheinend wichtiger gewesen als die Weserschiffahrt. Ihr kam zu statten, dafs sie speziell den welfischen Landkomplex aufschlofs. 3 ) C. Cassel, Die Stadt Celle zur Zeit Herzog Ernsts des Bekenners, Celle 1907, S. 39, Akten Coli. Sen. der Handelskammer in Bremen. 73 Vf'ii Bremen direkt aufwärts nach Celle. Hutbergen—Verden hatte einige Bedeutung für den Weserverkehr, indem von Hamburg aus in Hutbergen ein gewisser Verkehr, namentlich nach Westfalen, auf die Weser überging. 1 ) Als der alte Umschlag zwischen Flufs- und Seeverkehr verloren ­ ging, indem Bremen Vegesack zu seinem Aufsenhafen ausbilden mufste, wurde die Frage wichtig, ob die Bremer Schiffer, die nach unten fuhren, auch nach oben fahren sollten. Die ünterweserkahnschiffer wurden die eigentlichen Vermittler des Leichterverkehrs, obwohl auch Oberländer Eichen, Böcke und Moorschiffe die Vegesacker Weser befahren konnten und befahren haben. Sie machten das Recht auf alles nach unten gehende Gut geltend und erhielten auch Rekognitionsgebühren. Bei Kalk, Glas und anderem schwer umzuladenden Gut mufste man auch hier die Schiffe durchlassen. 2 ) Eine weitere Verschiebung erfuhr die Angelegenheit, als anstatt der älteren rein theoretischen Ideen allmählich die Dnterweserreeden, wohin Bremen seine Schiffe schickte, nachdem der ursprüngliche Winter- und Ladehafen zu Vegesack 8 ) nicht mehr gut zu erreichen war, sich als Konkurrenzplätze ­ auftaten, namentlich als Oldenburg nach dem Elsflether Streit Brake, das aus der Harrier Rede entstanden war, als Handelsplatz einführen wollte und um die Zeit der Gründung Bremerhavens 4 ) danach strebte, eine eigene direkte Oberweserschiffahrt ins Leben zu rufen. 5 ) In neuester Zeit änderte sich das Verhältnis, insofern die heutigen 1 ) Patje gibt eine Statistik dieses Verkehrs. In den Reihefahrten des Weserschiffahrtsregulativs etc. ist seine Berücksichtigung vorgesehen. Er begegnet auch schon Ende des 17. Jahrhunderts. (Bremer Staatsarchiv.) Der Zolldirektor Niemeyer in Verden stützt seinen Plan einer Bahn von Hannover auf Verden—Bremen und Verden—Hamburg in den vierziger Jahren auch noch mit der dadurch gegebenen Verkehrssituation (a. a. 0.). Vgl. w. A. Engel, Weserbuch, Hameln 1845, S. 118. 2 ) Bremer Staatsarchiv n. a. zu 1678, 1682, 1735. s ) Schiffe von 3 bis 4 m Tiefgang konnten zunächst den Hafen zu Vegesack bequem erreichen, die Versandung schritt dann aber stark vor, s. Buchenau, Die freie Hansestadt Bremen, 1900, S. 260. 4 ) Vgl. dazu W. v. B i p p e n, Geschichte der Stadt Bremen, Bremen und Halle 1892—1904, im II. und III. Bde.; Franz Buchenau, Die freie Hansestadt Bremen und ihr Gebiet, Bremen 1900, S. 247 und 253 ff. und die dort angegebene Literatur; Georg Sello, Oldenburgs Seeschiffahrt, 1906, S. 59 ff.; Fr. Heineken, in Bremen und seine Bauten, 1900, S. 733; E. Fitger, Die Entwicklung der Seeschiffahrt, 1902, S. 44, 50 ff,; L. Halenbeok, Fünfzig Ausflüge in die Umgegend von Bremen, Bremen 1893, S. 179. 6 ) Vgl. dazu einen Hinweis in einem Schreiben des Zolldirektors Niemeyer in Verden vom 13. Mai 1827, Bremer Staatsarchiv, 74 — grofsen Oberweserkahntypen sowohl die Unterweser wie die Oberweser ­ befahren, je nachdem ob das Gut zum direkten Umschlag in in Bremen, Bremerhaven, Brake liegende Seeschiffe oder auf Lager bestimmt ist. Die Oberweserböcke gingen auch um 1800 an Bremen vorbei bis zu dem bremischen Hafenplatz Yegesack, zuweilen auch wohl unter günstigen Verhältnissen bis Brake 1 ). Später kam das sehr selten mehr vor, da ihre Konstruktion nicht für die ünterweserfahrt geeignet war und Bremerhaven nur in der Leichterschiffahrt von Bremen aus zu erreichen war 2 ). Bremen wurde nicht mit Unrecht der Vorwurf gemacht, ebenfalls ein stapelmäfsiges Schifffahrtshindernis ­ bestehen zu lassen 3 ), seine Weserbrücke mit den Schiffsmühlen, bei der nur das eine Joch an der Altstadt Fährgatt war; erst 1841 ist die neue Brücke 4 ), deren Steinpfeiler bis zum Bau der jetzigen gestanden haben, an die Stelle getreten. Die Oberweserböcke mufsten auch für Bremen durch die Brücke zum Umschlag von Bord zu Bord an die Schlachte oder, um in die kleine Weser zu gelangen. Sie konnten aber auch an der mit Wuppen versehenen sog. kleinen Schlachte bei der Holzpforte löschen und laden und die 1818 als Oberländischer Hafen eingerichtete Piepe wurde mit Zugang von der Oberweser angelegt. Die Flöfse mufsten, wenn sie nicht an der alten Holzpforte blieben, durch die Brücke, um in den Flofshafen vor dem Buntentor zu gelangen 5 ). 1) Patje, S. 440 ff. 2 ) S. v. Reden, II. Abt., S. 289, und Meidinger IV., S. 36; wegen der Schiffskonstruktion u. a. auch W. Metterhausen, S. 61 ff, zu den neueren Konstruktionen mit hohem Bord, da die heutigen Oherweser-Kähne auch die ünterweser befahren. Geh. Oberbanrat Hagen gibt 1835 an, dafs ein Mindener Schiffer mehrmals bis Brake gefahren ist und sich vielleicht nach Bremerhaven zu fahren getraut, s. Keller, III. Bd., S. 328. Die Mindener Handelskammer berichtet 1884, dafs die Oberweserschiffe jetzt mit Erfolg über Bremen hinausgehen. ­ Jahresb. d. H. v. Minden f, 1884, S. 31, 1885, S. 31. 3 ) Fr. v. Ee den, II. Abt., 1839, S. 106 u. 159; vgl. a. K e 11 e r, III. Bd., S. 338. 4 ) Duckwitz, Denkwürdigkeiten, S. 177; R. Graepel und M. Fischer, in Bremen und seine Bauten 1900, S. 540; Fr. Buchenau, Die freie Hansestadt ­ Bremen, 1900, S. 60; Keller u. a. 5 ) Vgl. Bremer Handelskammerarchiv; Staatsarchiv; Sammlg. verschied. Verordn, in Handlgs.- etc. Sachen, Bremen (1750), S. 105, 162; v. Reden, II. Abt., S. 159 u. im folg. Die alten öffentlichen Ladeplätze waren die alte, grofse und neue Schlachte, die kleine Schlachte an der Holzpforte und das bezw. die Teerhäuser. Aufserdem gingen ganze, halbe und Viertelsladungen auch nach Visitierung an der Schlachte an die Packhäuser, wie man auch bei Frachtfuhrwerksgesamtladungen direkte Abladungen u. v. v. hatte. Korn, Holz und Heu brachte man auch jeden Orts auf. (Schlachtordnung vom 22. Nov. 1747.) 75 — Nachdem Bremen 1816 aufgehört hatte, befestigte Stadt zu sein, wurden die Festungsgräben zu Schiffahrtszwecken ausgebaut, ­ zuerst als Schutzhäfen im Winter, dann als Verkehrshäfen. So entstanden der Oberländische und der Flofshafen und zuletzt 1840 der Sicherheitshafen zwischen Hohentor und Weser. Der Zollschuppen an der Tiefer wurde 1857 für die Verladung und Zollabfertigung der aus Bremen in den Zollverein gehenden Güter gebaut. 1855—58 wurde der Weserbahnhof gebaut 1 ). So waren immerhin die unterhalb ­ Bremen belegenen Orte wegen der Bremer Weserbrücke schlechter daran, obwohl es wegen der schlechten Konstruktion der Oberweserböcke damals praktisch nicht allzu sehr in Frage kam 2 ). An eine Fahrt von See über Bremen hinaus war unter den Die Distribution innerhalb der Stadt, Laden und Packen wurde durch die z. T. eigenartig organisierten Schlachtfuhrleute, Karrenschieber, beim Frachtfuhrwerk auch durch das Wirtsfuhrwerk, Maskops- etc. Träger, Auflader, Küper, Wipper etc. besorgt, von denen einzelne Kategorien zugleich Aufsicht für das Stadtinteresse führten.. Ich habe einiges dazu in meiner Darstellung des Fraohtfuhrwesens mitgeteilt. Die Verschiebung der Organisation zeigt sich namentlich bei der modernen Hausküperei gegenüber der früheren öffentlichen, bezw. selbständigen. Interessant ist, dafs die Handelskammer einmal vorgehabt hat, die Pferdebahnen für den Güterverkehr in der Stadt zu aptieren. (Jahresberichte der Handelskammer ­ für 1870—73, S. 44, 1874, S. 26.) *) Siehe Fr. Heineken, in Bremen und seine Bauten, Bremen 1900, S, 718—720; auch Duckwitz in seinen Denkwürdigkeiten. Der Sicherheitshafen ­ wurde nachher mit der Oldenburgischen Bahn verbunden, dann die Einfahrt ­ verschoben durch Legung des Woltmershauser Kanals. Seit 1884 Bremen sich zum Zollansohlufs bereit erklärt hatte, begann der Ausbau des Freihafens, 1890 und 1891 wurde der Holz- und Fabrikenhafen ausgeführt, seit 1899 das Projekt des zweiten Freihafens bearbeitet. Siehe Ed. Suling, in Bremen und seine Bauten, 1900, S- 720 ff. Dazu kommen die Projekte des Neustädter Kanals für den Oberweserumschlag und neuerdings des Industriehafens bei Oslebshausen. ZumVegesacker Hafen, der 1619—22 gebaut ist, den Bremerhavener Geestemünder, Braker, Nordenhamer und Elsflether Anlagen, s. F. Heineken, R- Rudloff und F. Claufsen, und H. Bücking, in Bremen und seine Bauten, S. 733—34, 735—66, 757—58, 758, 761—63. Die Oldenburger Dampfschiffe ­ fuhren seinerzeit am Fangturm ab, hinter der Mauer an der Kalkstrafse die Weserdampfer, die die Passagiere an den Washington, Hermann, die ersten Überseedampfer,nach Bremerhaven brachten. (Bremer Nachrichten, 6. März 1904.) Die Kähne, die Auswanderer herunterbraohten, auch am Sicherheitshafen (1850), (Bremer Tageblatt 8. Aug. 1907. Vgl. auch Qerstäoker, Nach Amerika, Reisen: Südamerika). 2 ) Eine in Bremen projektierte Kanalumführung wegen des Hochwassers würde das Hindernis der Brücke vielleicht schon vor 1840 beseitigt haben. S. weiter unten. Zur Ausgestaltung als Binnenschiffahrtsstrafse auf der untersten Strecke vergl. auch noch Havostadt und Contag, Projekt eines Weser-Seiten-Kanals Dedesdorf-Bremerhaven, Bremerhaven-Geestemünde 1885. 76 — veränderten Verhältnissen natürlich überhaupt nicht mehr zu denken, da Bremen nicht einmal mehr erreicht wurde. Früher hatte man selbst in Minden gelegentlich Versuche gemacht, es ist einmal im 18. Jahrhundert ein Schiff von Norwegen nach Minden heraufgekommen ­ und auch noch 1849 ein Schiff direkt nach der Ostsee gesandt worden 1 ). Es ist die Zeit der Kämpfe Bremens um die Ausschaltung gemäfs seiner verlorenen Eigenschaft als Umschlagsplatz ­ zwischen See und Flufs. Die Festlegung der bremischen Verkehrsplätze an der Oberweser in ihrer Bedeutung in der hier interessierenden Periode wird durch das Oberweser-Schifffahrtsregulativ ­ sehr erleichtert, das 1815 2 ) als Vereinbarung der Kaufmannschaften Bremens und verschiedener Oberweserplätze zu stände kam und der Weserschiffahrtsakte vorarbeitete, die alle Stapel und ausschliefslichen Schifferberechtigungen aufhob, dagegen die von den Kaufmannschaften eingerichteten ßeiheschiffahrten ohne Monopol bezw. mit gewissen Kautelen und mit Quotenverhältnis der beteiligten Schiffer nach ihrer Staatsangehörigkeit anerkannte. Von dieser Organisation sind Berichte über die Verladungen (später auch der Konkurrenz s. i. f.) der Vertretung der Kaufmannschaft abgestattet worden, die das Verhältnis der Orte näher charakterisieren. 3 ) Im Oherweserverkehr gibt es dazu auch Makler-Registrierungen des ankommenden Guts, die beim Landverkehr fehlen. 4 ) Es wurden drei Reihefahrten nach den drei Hauptplätzen des Oberweserverkehrs eingerichtet, statt dafs der Schiffer in Bremen regellos nach allen Weserplätzen lud, wodurch sich der Verkehr in der Zeit vorher ungeheuer verlangsamt hatte. Die Plätze waren Minden, Hameln und Münden, letzteres der wichtigste Platz. Für unterhalb Minden wurde 1815 keine *) Meidinger, Die deutschen Ströme, IV. Abi, 1854, S. 44, s. auch die Bestrebungen Hermann Kulenkamps bei N o a c k, Das Stapel- und Schiffahrtsrecht ­ Mindens. 2 ) Das Regulativ von 1815 und seine Nachträge, das revidierte Regulativ von 1822 liegen in der Sammlung der Stadtbibliothek zur Oberweserschiffahrt. Näheres dazu in den Akten des Staatsarchivs und der Handelskammer. Für die frühere Zeit vergl. (Gothaische) Handlungs-Zeitung 1786, S. 60 ff, u. a. im folg.; a. w. D. Reinhold und J. Oltmanns, Der deutsche Handelskanal, Bremen und Leer 1817, S. 190. a ) Sie sind an das Archiv Coli, seniorum gekommen. ä ) Eine Sammlung dieser Berichte, die z. T. mit der Seeeinfuhr zusammen gedruckt sind, liegt im Handelskammerarchiv, eine weitere Sammlung besitzt die Stadtbibliothek, s. im übrigen das in dem Kapitel Statistik aufgeführte, ­ •* — 77 Regelung geschaffen. 1 ) Mit den Ladungen nach Minden gingen auch die der Zwischenorte bis vor Hameln, die in der Karte markiert sind, mit denen nach Hameln die Ladungen bis Höxter; darüber hinaus nahm die Mündener Reihefahrt die Güter mit. Weil nach Münden allein alle acht Tage ein Schiffszug abgelassen werden konnte, liefs man zeitweilig nach Münden die Güter separat laufen, verlud gesondert davon nach Lauenförde, Beverungen und Karlshafen. ­ Der Grund für die hier mehrfach eintretenden Verschiebungen liegt in der Rivalität zwischen Münden und Karlshafen. Münden verlangte stets, dafs die Fracht für Münden und Karlshafen gleichgestellt ­ werde, da Karlshafen nur durch Münden mitgenommen werde, allein keine Reihefahrt unterhalten könne. Demgemäfs trat schon bald nach Vereinbarung des Regulativs eine Trennung 2 ), dann zwei Jahre darauf wieder eine Vereinigung ein, bis Mündens bisher an der Weser einzigartiger Grofshandelsverkehr mit dem Erlöschen der weitreichenden Strafsen 3 ) und der Notwendigkeit, sich namentlich im Winter aus Mündener Lägern zu versorgen 4 ), zurückging, sodafs Karlshafen ein wünschenswerter Zuwachs war. Die Regelung der Dinge von 1815 ist typisch geblieben. Wenngleich es nach 1830 zu Veruneinigungen kam, und Konkurrenzorganisationen sich bildeten 5 ), wo-*) Es bildete sich später eine private Vereinigung der in dieser Fahrt tätigen Schiffer. (v. Hormayr), Fragmente II, 1841, S. 29—34, 39—41. Handelskammerarchiv (April 1838 separate kleine Beurtfahrt nach Thedinghausen, ­ Verden, Stolzenau und Gernheim). 2 ) Die 1818 beabsichtigte Trennung war nicht vollständig durohzuführen gewesen, 1820 trat wieder eine Vereinigung ein. Archiv der Handelskammer (Coli. Sen.) u. a. zum 27. Juli 1820, s. a. die Regulative u. a. 3 ) Im folgenden. 4 ) In einem Schreiben vom 4. August 1824 heifst es; Jetzt könne jeder Krämer (es handelt sich um Verkehr nach Franken) jederzeit per Achse von Bremen [Chausseen] beziehen, während früher im Winter auf Vorrat genommen werden mufste, den nur der Mündener Grofskaufmann halten konnte. Arch. Coli. Sen. 6 ) s. Duckwitz, Denkwürdigkeiten, 1877, S. 7 ff.; Über die bremischen Schiffahrts-Institute für die Oberweser, Nov. 1840; die Zirkulare der Deputation des Mündener Handelsstandes an die Bremer Kaufmannschaft 1831, 1832, 1833; dazu eine umfängliche Schrift der Deputation: Darstellung der Ursachen und Verhältnisse, welche seit Anno 1824 in die Ordnung der Oberländischen Weser-Reiheschiffahrt störend eingegriffen haben, Bremen, 1831 (Samml. der Stadtbibliothek ­ Oberweserschiffahrt); Friedrich Hühn, Die Weser, Zeitschrift für deutsche Statistik, herausgegeb. von v. Reden, II. Jahrg., 1848, S. 390; Fr. v. Reden, Das Königreich Hannover, II. Abt,, 1839, S. 108; (v. Hormayr), Fragmente II, 1841, S. 39; Heinrich Meidinger, Die deutschen Ströme, IV. Abt., 1854 u - a. Aufserdem die Akten. — 78 — bei in den ersten Jahren regellos auf alle Plätze verladen wurde, so handelt es sich um dieselben Plätze, wenn auch in etwas anderer Kombination. Münden und Minden haben die selbständigste Bedeutung, die Gruppe Hameln-Höxter hat weniger grofse Plätze und bedurfte am meisten der Zusammenfassung. Es kamen zu der sog. Direktions-Reiheschiflahrt der Bremer Schiffahrtsdeputation 1833 die Westfälische Schiffergesellschaft ­ und 1840 die Ravensberger Schiffergesellschaft hinzu. Die Westfälische Schiffergesellschaft arbeitete namentlich auf Minden, die Ravensberger auf die Plätze von Vlotho bis Hess.-Oldendorf, die Orte, wo sie von Schiffern und Kaufleuten gegründet waren. Die Direktionsschiffahrt teilte sich derzeit in die drei Abteilungen Minden bis Hess.-Oldendorf, von da bis Karlshafen, gemeinsam mit den Karlshafener ­ Kaufleuten geordnet; und bis Münden, gemeinsam mit den Mündener Kaufleuten geordnet. 1 ) Minden gewann im neunzehnten Jahrhundert insofern nur leistungsfähige Wasserstraßen konkurrieren konnten und schliefslich nur der untere Lauf der Oberweser noch diese Bedingungen einigermafsen erfüllte 2 ), was, nachdem die Dampfschlepper ­ über Minden hinausgingen, auch Hameln zu Gute kam. Auch hatte Minden insofern jetzt Vorteil davon, dafs es preufsisch war, als Preufsen Ostfriesland nicht mehr besafs und die zusammengeschlossenen ­ preufsischen Landesteile hier einen Weg hatten. Zugleich ­ ging aller greiserer Verkehr aus dieser Gegend Westfalens über die Weser, da Hannover ihm keinen Weg baute. Karlshafen wurde sehr wichtig mit seiner Wesereisenbahn (1848), und als Vertreter des nichthannoversehen Verkehrs am oberen Lauf. 2 ) Hameln gewann als Sitz der Dampfschiffahrtsdirektion, die Bremen 1842 mit Fleifs dahin gelegt hatte, um Hannover für die notwendigsten ­ Verbesserungen des Flusses zu gewinnen 3 ) und als Umschlagsplatz ­ des Dampfschiffspersonenverkehrs. Der Flufs übte mit dem Aufkommen der Eisenbahnen noch die Funktion als Bindeglied zwischen Eisenbahnrouten, die ihm mit dem Ausbau des Eisenbahnnetzes *) Das Schema der Neukonstituierung der Direktionsreiheschiffahrt nach dem Streit trennte Karlsbafen und Münden. Karlshafen zeigte 1833 an, dafs es 12 Schiffer für sich verpflichtet habe, was Bremen anerkannte, (Handelskammer, Staatsarchiv zu 1833). Vgl. a. Staatsarchiv zu 1846 im Februar, wo erörtert wird, dafs die Trennung nachteilig sei. 2 ) Jahresbericht der Handelskammer von Minden für 1867, S. 66. 3 ) Duckwitz, Denkwürdigkeiten, S. 12. Die Organisation war durch die sogenannten Administrationen mit den Hauptplätzen in Verbindung gesetzt. Der Hauptteil der Aktien blieb in Bremen. Hannover vernachlässigte den Flufs erst wegen der Landzölle, dann wegen der Eisenbahnrente, s. a. a. 0. Vgl. Thilo Hampke, Die Kanalisierung der Fulda von Münden bis Kassel, Kassel 1895, S. 16 ff.; H. Keller, III. Bd., S. 447; Jahresb. d. H. v. Minden f. 1866, S. 32. 79 genommen wurde. Daher denn auch der Personenverkehr den Flufs aufsuchte, der Auswandererverkehr von der Dampfschifffahrtsgesellschaft ­ der Vereinten Weserdampfschiffahrt durch billige Preise zu halten gesucht wurde, als die Konkurrenz der Bahn den Übergang auch zum vorher von dieser Gesellschaft nicht gepflegten Schleppverkehr ­ erzwang. 1 ) In unserem heutigen Oberweserverkehr ist Hameln der bedeutendste ­ Platz. Die Güterstationen der Dampfer der Vereinten Weser-Dampfschiffahrt, ­ wo ihre Personendampfer Gut an und von Bord liefsen, sind in der Karte unterscheidend eingetragen. Die Personenstationen sind folgende: Hannov.-Münden, Hilwartshausen, Veckerhagen, Oedelsheim, ­ Bodenfelde, Karlshafen, Beverungen, Wehrden, Höxter, Holzminden, ­ Polle, Bodenwerder, Hehlen, Grohnde, Ohsen, Hameln, Oldendorf, Grofsenwieden, Rinteln, Erder, Vlotho, Rehme, Preufs.-Minden, Petershagen, Windheim, Schlüsselburg, Stolzenau, Landesbergen, ­ Nienburg, Sebbenhausen, Hoya, Dörverden, Hutbergen, Intschede, ­ Kaper, Dreye, Bremen. 2 ) Dampfschleppverkehr bestand zuerst nur bis Hoya, um eine Ausdehnung der Saison zu ermöglichen, wenn die Leinpfade unter Wasser standen. 3 ) Erst später schleppten die Dampfer die Böcke auch weiter aufwärts nach den gewohnten Plätzen. 4 ) Auch beim Flufsverkehr bieten die Zolleigenschaften der Plätze willkommene Charakterisierungen ihrer wirtschaftlichen Bedeutung. Die mit gesonderten Zeichen herausgehobenen Weserzollplätze geht als solche nur der Transit auf der Weser an, aber da die Weser wie die anderen konventionellen Flüfse der Schiffahrtsakten Zollausland ­ war, so trat in den Ladeplätzen die Verzollung des betreffenden Landes oder Zollvereins, wohin das Gut nunmehr einging, oder wo der Transit zu Lande fortgesetzt wurde, ein. Der Zollcharakter innerhalb dieses allgemeinen Systems, der mit dem Flufszoll als blofser Schiffahrtsabgabe nichts zu tun hat, charakterisiert also auch die Hafeneigenschaft. 1 ) Jahresberichte der Gesellschaft; (Sammlung der Stadtbibliothek), im folgenden. W. Sattler, Erinn. an Alt-Bremen, Br. Nachr. 30. Mai 1908; Br. Nachr. 28. Juli 1907. 2 ) Jahresberichte der Gesellschaft der Vereinten Weser-Dampfschiffahrt (Sammlung der Stadtbibliothek). 3 ) Duckwitz, Denkwürdigkeiten, S. 10. Prospekte 1837 etc. in der Sammlung der Stadtbihliothek zur Oberweser-Dampfschiffahrt. 4 ) s. u. a. Fried r. Huhn, Die Weser, — Zeitschrift für deutsche Statistik, H. Jahrg., 1848, S. 390. Der Dampfer Eoland bugsierte damals nach Hoya, Nienburg und Preufs. Minden. — 80 Die Weserschiffahrtsdeputation in Bremen, der der Oberweserverkehr ­ in seiner Regelung in den Reiheschiffahrten des Regulativs unterstellt wurde, hatte zugleich auch den Allerverkehr zu überwachen, ­ der seit 1802 in einer Reihefuhr in guter Ordnung geblieben ­ war und in das Regulativ für die Oberweser mit aufgenommen ­ wurde. 1 ) Als spezielle Oberweserwaren kommen namentlich in Betracht: oberhalb Hameln Pflastersteine, Mühlensteine, Schiefertafeln, Schiefergriffel, ­ Marmeln, grobe Eisenwaren, altes Eisen, Knochen, Zuckerschaum ­ zum Düngen, Bretter und Bauholz vom Thüringer Wald, Mineralwasser, manche chemische Präparate, irdene Waren, Ton von Grofs-Almerode, der in bedeutenden Massen zum Bau der Glasöfen und auch als Ballast auf den Seeschiffen gebraucht wird; unterhalb Hameln Getreide, Zement von Hameln, Leinewand, Töpferwaren von Duingen, die auch in Hameln eingeladen werden, Papier, Kalk, Knochen, Oelkuchen, Steinkohlen, Glaswaren und Sandsteine aus den Brüchen bei Obernkirchen, die bei Rinteln eingeladen werden (der bekannte Bremer Stein) sowie Steine aus den Brüchen bei Hausberge. ­ Dazu kommt der Verkehr der Zuckerfabriken und Holz. 2 ) Gröfsere Bedeutung als heute, wo er ganz zurückgeht, kam dem Flofsverkehr zu. Auf der Fulda ist mir in neuerer Zeit keine gröfsere Flofsfahrt bekannt geworden. 3 ) Auf der Werra kamen sehr viele Plöfse herunter, die in Münden zu gröfseren zusammengesetzt wurden. 4 ) Die oberen Grenzen für Langholz und gebundene Flöfse sind Themar 1 ) S. a. die Regulative von 1815 ff. und H. D. A. Sonne, Beschreibung des Königreichs Hannover, I, Buch, München, 1829, S. 162; Bremer Staatsarchiv, Handelskammerarchiv; und im folgenden. 2 ) Friedr. Huhn, Die Weser, in der Zeitschrift des Vereins für deutsche Statistik, I. Jahrg. 1847, S. 673, II. Jahrg., 1848, S, 391—392. Vgl. w, v. Reden, Das Königreich Hannover, 1839, II. Abt., S. 151; N. Minne mann, Oratio panegyrica de Visurgis origine, situ etc., 1685; J. L, Quentin, Bericht eines Abrisses von der Schiffahrt auf der Weser, 1788; D. R e i n h o 1 d und J. Oltmanns, Der deutsche Handelskanal, Bremen u. Leer 1817, S. 191; u. a. 8 ) Die bestehende hörte 1870 auf. (Statistik des deutschen Reichs N. F. Bd. XXXIX: Die Stromgebiete des deutschen Reichs, Teil II. Abt. b : Gebiet der Weser, Berlin 1901, S. 25 ff.). D. Beinhold und J. Oltmanns, Der deutsche Handelskanal, Bremen und Leer 1817, S. 133 und Meidinger sagen nur, dafs, wenn die zu ihrer Zeit bereits unbedeutende Schiffahrt Kassel-Hersfeld in trockenen Sommern versagt, die Fulda nur noch allenfalls flofsbar sei, sonst wird sie, soviel ich sehe, nicht erwähnt. In älterer Zeit sollen im siebzehnten Jahrhundert sogar Amsterdamer Kaufleute an der Fulda im Rotenburger Amt Holz aufgekauft haben. (Brunner, S. 238.). 4 ) Vgl. Friedrich Hühn, Die Weser, Zeitschrift für deutsche*Statistik I. Jahrg., 1847, S. 676, auah Meidinger, IV., 8. 27. Stapelrechtlich durften — 81 — und Wernshausen, oberhalb Hildburghausen kann nur Scheitholz geflöfst werden. 1 ) Auch auf der Aller bestand Flofsverkehr. 2 ) Interessant sind hier in älterer Zeit die Bestrebungen Herzog Julius von Braunschweig zu besserer Ausnutzung seiner Harzflüsse durch Flofs- und anderen Verkehr. 3 ) Auch im neunzehnten Jahrhundert kam die Ise, Oertze, Oker und Radau, Urne, Ruhme und Leine z. T. noch neuerdings Flofsholz herab. 4 ) Besonders charakteristisches Talgut sind heute seit Entdeckung oder Ausnutzung der Lager im Hannoverschen, bei Wietze etc., Kali und Öle. Die Berggüter sind heute wie früher mannigfaltiger und allgemeiner. Als einigermafsen sichere Schutzhäfen und Liegeplätze für Hochwasser und Wintereintritt, die in der Karte nicht besonders die die Werra herunterkommenden Balken- und Dielenflöfse nur von Mündenern durch Münden geflöfst werden. Reskript von 1724. (Bestimmungen über die an die Stadt abzugebenden Flofsdielen und Latten 1720, 1747.) W. Lotze, Geschichte der Stadt Münden, 1878, S. 236. Bestimmte Teile des Holzhandels pflegten in älterer Zeit, wie in anderen Handelszweigen die Städte selbst auszuüben (vgl. für Bremen die Verordnungensammlungen; C. Ä. Heineken, Gesch. d. fr. Hansestadt Bremen, (Orig.-Mskrpt. Stadtb.), 1812, S. 9 u. a.). In Bremen legten noch bis neuerdings sämtliche Flöfse in die kleine Weser; die Oberländer Mannschaft geht zurück, auch für den Fall der Weiterflöfsung nach Elsfleth, Brake, Geestemünde, Bremerhaven (Statist, d. d. Reichs N. F., Bd. XXXIX., Teil II, Abt. b. Gebiet der Weser, 1901, S. 25 ff.) *) So Victor Kurs, Tabellarische Nachrichten; die älteren Angaben über Zahl der Flöfse beziehen sich auch auf Wernshausen, wo heute die einbettigen ­ Flöfse zu mehrbettigen zusammengesetzt werden, s. Statistik, „Aus den Thüringer Forsten geht nicht allein viel Brennholz auf der oberen Werra nach Eichsfeld und Hildburghausen, und von da durch die Schleuse nach Themar, Meiningen und Salzungen; sondern es gehen auch viele Baumstämme und Bretter nach Wernshausen und ins Ausland, Stapelplätze für Langholzflöfse sind zu Themar, Meiningen und Wernshausen.“ (Meidinger, Die deutschen Ströme, IV., 1864, S. 26—27.) Vgl. a. H. Keller, Weser und Ems, 1901. II. Bd., S. 372 ff. u. a.; Führer auf den deutschen Sohiffahrtstrafsen, bearbeitet im Königl. preufs. Ministerium der öffentlichen Arbeiten, Berlin 1893; Stat. d. d. Reichs, N. F., XXXIX. Bd., Teil II, Abt. b, S. 25 ff. 2 ) s. v. Reden, Das Königreich Hannover, II. Abt., 1839, S. 115. a ) E. Bodemann, Volkswirtschaft Herzog Julius von Braunschweig, Zeitschrift für deutsche Kulturgeschichte, N. F., Bd. 1,1872, S. 215 ; D. Reinho Id und J. Oltmanns, Der deutsche Handelskanal, Bremen und Leer 1817, S. 111. ä ) s. v. Reden, Das Königreich Hannover, II. Abt., 1839, S. 116; Meidinger, Die deutschen Ströme, IV. Abt., 1854, 8. 28. Die älteren Nachrichten ­ sind unbestimmt. Statistik des deutschen Reichs, N. F., Bd. XXXIX, Teil II, Abt. b. Gebiet der Weser, 1901, S. 25 ff.; Aller ab Gifhorn mit gebundenen Flöfsen flöfsbar, Ise vom Kinkerbruche im Amt Isenhagen. Die Oertze wird für gebundene Flöfse bei Müden im Amt Bergen flöfsbar. Auf der Leine seit mehreren Jahren keine Flöfserei mehr, früher begonnen bei 6 — 82 — hervorgehoben, aber eingetragen sind, hezw. bei eingetragenen Orten liegen, galten damals (1839) aufser Bremen: Dreye, der Kaper unterhalb Thedinghausen (Einflufs der Eiter), Intschede, Hoya, der Einflufs der Warnau eine halbe Stunde oberhalb Menburg, Petershagen, ­ Minden, Vlotho, Rinteln, Hameln, Thrane, Heinsen, Holzminden, Forst, Korvey, Karlshafen, Lippoldsberg, Münden.*) Für beladene Schiffe kamen nur in Frage Dreye, Intschede, Petershagen, Hameln und Holzminden. 1 ) An der Aller und Leine waren mehr oder minder sichere Häfen und Liegeplätze Hannover, Neustadt am Rübenberge, unterhalb Hudemühlen, bei Rethem, in Celle, bei Winsen a. d. Aller und Essel.*) 1847—48 fehlte es namentlich zwischen Stolzenau und Dreye an Schutzhäfen, im Oberlauf oberhalb Hameln war Platz in den Winterhäfen und Plätzen von Karlshafen, sobald eine dort vorzunehraende Reinigung vollendet war, für 50 Schiffe, im Hafen von Holzminden für 27, in der Schwülme bei Lippoldsberg für 3 bis 4, in dem Forstbache bei Forst für 1 bis 2, in der Lenne, Thrane gegenüber Bodenwerder, für 3 bis 4, in der Weser bei Alten-Münden für 50 bis 60, Korvey bei Höxter 10 bis 12, über, in und hinter der Schleuse bei Hameln, für 5 Schiffe. Im Hafen von Holzminden kostete der Aufenthalt eines Schiffes, während des Winters, nach Verhältnis der Gröfse, 5, 4, 3 Taler und weniger. 2 ) Für die neuen Schiffstypen kamen 1902 nur Münden, Hameln und Minden, aufser Kassel und Bremen, als Winterhäfen in Frage, Schutzhäfen wurden bewilligt oder in Bau gesetzt in Rinteln, (Vlotho), Höxter, Nienburg, Verden und Hemelingen. 3 ) Sonst werden als Sicherheitshäfen benutzt; Münden, Karlshafen, ­ Höxter, Holzminden, Kemnade, Hameln, Rinteln, Minden, Petershagen, Nienburg, Intschede, Dreye und Hemelingen. 3 ) Als Verkehrshäfen werden oder sind aptiert Münden, Höxter, Hameln, Rinteln, Minden, Nienburg, Hemelingen. 3 ) Katlenburg an der Ruhme (gebundene Flöfse) bis Hannover. — Auf der Hunte kommt ausnahmsweise Flöfserei vor. Kein Eintrag auf der Karte. Auf der Geeste nur Brenn- und Krummholz aus Amt Bederkesa nach Bremerhaven (v. Reden, Kgr. H., II. Abt, S. 183). ') Fr. v. Reden, Das Königreich Hannover, II. Abt, 1839, S. 107, 112. 2 ) Friedrich Hühn, Die Weser, Zeitschrift des Vereins für deutsche Statistik, herausgegeb. von v. Reden, I. Jahrgang, 1847, S. 677 u. II. Jahrgang, 1848, S. 388. s ) W. Mett er hausen, Die Oberweserschiflahrt im letzten Jahrzehnt, Festschrift, 1902, S. 34, 41, 44. Vergl. a. Thilo Hampke, Denkschrift, betreffend ­ Weserhäfen, Anschlufsgleise und Lösch- und Ladeplätze an der Weser, 83 Werftplätze waren: an der Oberweser: in Hannoversch-Münden [1796 waren im Amt Hannoversch-Münden 4 Leute beim Schiffbau, es wurden Schiffe bis zu 36 Last gebaut 1 ), 1839 gab es zwei Werften für Weserund ­ Werraschiffe in Hannoversch-Münden 2 ), auch 1847 3 ) und 1854 wird der Werftbetrieb in Münden erwähnt 4 ); 1838 baute der Schiffsbaumeister Hr. Hagemann in Münden ein Schiff Die Hoffnung, in der Art der Mainschiffe, nach dessen Muster der Schiffherr Friedrich Basilius in Münden 1843 ein gröfseres bauen liefs 5 )]; in Giesselwerder [1847 und 1854 8 ); heute Heinrich Henne]; in Bodenfelde [1839 war da eine Schiffbauerei, vorzüglich für Reparatur 2 ) 6 ), 1845 7 )]; in Höxter [1854 4 )]; in Heinsen [1796 standen in Heinsen 37 Leute beim Schiffbau in Beschäftigung; es wurden Schiffe bis zu 40 Last gebaut. x ) 1839 gab es zwei Schiffbauplätze, auf denen jährlich 8 bis 10 Weserflufsschiffe von Stapel liefen 2 ), Heinsen kommt auch 1847 6 ) und 1854 vor 4 )J; in Holzminden [1847 6 ) und 1854*)]; in Bodenwerder [1845 7 ), 1854 4 ); heute F. H. König, C. Pape]; in Vlotho [1848 6 ); heute in Uffeln Fr. Rasche und Büsching & Rosemeyer, ­ in Hameln H. Erbstein, Fr. Riechardt und H. Burgemeister]; in Preufsisch-Minden [1848 6 ) und 1854 4 ); hier baute in den Kassel 1895; W. Me tterhausen, Die Vermehrung und Verbesserung der Weserhäfen von Münden bis Bremen, in der Zeitschrift für Binnenschiffahrt, 1898, S. 130 ff. S. a. Statistik des deutschen Reichs, N. F., Bd. XXXIX, Teil II, Abt. b. Gebiet der Weser, 1901, S. 33 ff.; Jb. d. Hdlsk. *) Patje, Abrifs des Fabriken-, Gewerbe- und Handlungszustandes in den churbr.-lüneburgisohen Landen, 1796, S. 459. 2 ) Fr. v. Reden, Das Königreich Hannover, statistisch beschrieben, II. Abt., 1839, S. 272. 3 ) Die Schiffszimmerwerft von E. Wüstenfeld in Münden baute 1843 den hölzernen Dampfer Eduard, für den Henschel in Kassel die Maschine lieferte. S. Reinhold, Praktische Anweisung, Frachtfahrzeuge für Ströme, Flüsse und Kanäle zu erbauen, Berlin 1852, S. 19. *) Heinrich Meidinger, Die deutschen Ströme, IV. Abt., 1854, S. 44. „Zu Preufs. Minden werden auch Seeschiffe gebaut. Im Sommer 1849 ging ein Mindener zweimastiges Schiff direkt von Minden nach der Ostsee mit Bausteinen und brachte Bauholz mit zurück.“ 6 ) W. L o t z e, Geschichte der Stadt Münden, Münden 1878, S. 240. 6 ) Friedrich Hühn, Die Weser, Zeitschrift des Vereins für deutsche Statistik, I. Jahrg., 1847, S. 676. II. Jg., 1848, S. 390. 7 ) August Engel, Weserbuch, Hameln 1845, S. 35, 60. 6* vierziger Jahren Georg Rolff verbesserte Oberweserschiffe eines leichteren und zweckmässigeren Typs *) 2 )]; an der Aller: im Amt Winsen a. d. Aller [1796 39 Leute beschäftigt, Schiffe bis zu 60 Last 3 ); 1839 zwei Werften für Aller- und Leineschiffe 4 )]; im Amt Ahlden zu Riethagen und Hudemühlen [in Riethagen und Hudemühlen waren 1839 drei Werften für Aller- und Leineschiffe 4 ); Hudemühlen wird auch schon 1796 mit 6 beim Schiffbau beschäftigten Leuten und Schiffen bis zu 40 Last genannt 3 ); heute K. Schultze]; an der Leine: bei Limmer, Amts Blumenau [eine Werft für Leine- und Allerschiffe, ­ Neubau und Reparatur, 1839 4 ) s )]; an der ünterweser und an der Lesum; in Bremen [Gegen das Ende des 18. Jahrhunderts bestand fast nur ein allerdings reger Flufsschiffsbau in Bremen 6 ). Die alten Schiffhauplätze waren am Bauhof, Teerhof, seit dem Ende des 18. Jahrhunderts, wo Eiert Selmann den Schiffbau wieder beleben wollte, auch in der Piepe im Werder an der kleinen Weser, am Werdertor an der grossen Weser und an der Hohentors-Contrescarpe. Die Werft und Eisengiefserei von Carsten Waltjen & Co. wurde 1843 gegründet. ­ Waltjen und Leonhard fungierten mehrfach als Sachverständige bei Abnahme der Schiffe der Vereinten Weserdampfschiffahrt. Waltjen baute auch die ersten 9 Ludwig Boclo, Der Begleiter auf dem Weser-Dampfschiffe von Münden nach Bremen, Göttingen 1844, S. 219, а ) A. Engel, Weserbuch, 1845, S. 102; Jb, d. Hdlsk. v. Minden f. 1869, S. 39. 3 ) Patje, Abrifs, 1796, S. 459. 4 ) Fr. v. Reden, Das Königreich Hannover, II. Abt., 1839, S. 272, 273. б ) An der Fulda ist heute noch eine Schiffsbauerei in Melsungen, K. Stahl. D. Reiohs-Adrefsbuoh, Berlin 1908, A., S. 793, 802, 803, 1242, 1781, 1788, 1789, 1815, 1823, 1829, 1886, 1933, 1938, 2053, 2106, 3789, 3792, Mitteilungen von Herrn H, W. Meyer in Bremen. °) H. Wilda, in Bremen und seine Bauten, 1900, S. 694. Vergl. a. E. Dünzelmann, Aus Bremens Zopfzeit, 1899, S. 130, wonach bis gegen die Mitte des achtzehnten Jahrhunderts Bremen der Hauptort war, wo die oberländischen ­ Schiffe einer Reparatur unterzogen wurden; nur in Minden soll es noch einen Schiffszimmermann gegeben haben, in den übrigen Orten der Weser, Aller und Leine weder Meister noch Handwerkszeug. Der im Mittelalter blühende Seeschiffsbau war bereits im siebzehnten, und noch mehr im achtzehnten in Bremen sehr zurückgegangen. — Der Staat Bremen, Berlin 1907 ff. 85 — eisernen Oberweserkähne, die aber mifsglückten 1 ). 1847 bauten C. Waltjen & Co. eine neue eiserne Schale für die Maschine des 1839 in Fahrt gesetzten Bremer Oberweserschleppers Roland u. a. 2 ). 1872 wurde die Firma in die heutige Aktiengesellschaft ­ Weser umgewandelt 3 ) 1841 werden sechs Bremer Schiffswerften; Bley, Heineken, Janssen, Oltmanns, Poppe und Wencke als Erbauer von Bremer Seeschiffen genannt 4 ), doch ist 1828 nur eine Werft für Bremen aufgeführt ­ 5 ). (Im 18. Jahrhundert sind als Schiffbauer bekannt Marten Menke und Nachfolger, Caspar Stromer und Marten Stromer, Anton Koch, Johann Meyerdirks, Eiert Selmann.) Die Lloydreparaturwerkstatt in Bremen besteht seit Gründung der Gesellschaft 3 ) 7 )]; in Vegesack [1796 Schiffe bis zu 200 Last 8 ). (Die eigenartige Neugebauersche Abwrackwerft gegenüber in Lemwerder stammt aus allerneuester Zeit.)]; in Grohn [1796 Schiffe bis zu 200 Last 8 ). Die Werften von Johann Lange zu Vegesack, Grohn und Bremerhaven, waren 1839 und 1854 die bedeutendsten an der Weser. Johann Lange war der Sohn des Schiffszimmermanns Conrad Lange zu Vegesack, ­ lernte bei seinem Paten Johann Janssen, wurde dort Meisterknecht und nach Janssens Tode 1802 Geschäftsführer, übernahm 1805 die Werft von Gottfried Jochen Schröder, vordem Jan Claussen, davor Gasten Johann Cöper und Claus x ) Jahresberichte der Gesellschaft der Vereinten Weser-Dampfsohiffahrt, Sammlung der Stadtbibliothek. а ) Br. Handelsk. Arch.; Weser-Zeitung Nr. 3739; Bremer Handelsblatt Nr. 218. 8 ) Wilda, S. 695; W. Metterhausen, Die Oberwesersohiffahrt im letzten Jahrzehnt, Festschrift, 1902, S. 102, 103. Müller, Gedenkbuch der freien Hansestadt Bremen, 1871—75, Bremen 1876, S. 178 und 187. 4 ) J. H. W. Smidt, Übersicht der bremischen Seeschiffahrt in den Jahren 1838, 1839 und 1840, Bremen 1841. б ) (Johann Smidt), Die freie Hansestadt Bremen, XXXVI. Abschnitt aus A, F. W. Crome, Geographisch statistische Darstellung der Staatskräfte von den sämtlichen zum deutschen Staatenbunde gehörigen Ländern, IV. Teil, Leipzig, 1828, S. 490. 6 ) F, Zeit er, in Bremen und seine Bauten, 1900, S. 655. 7 ) Vergl. a. Heinrich Hoops, Geschichte der Gemeinden Grambke und Büren, Bremen 1906, S. 30; L. Halenbeck, Geschichte der Stadt Vegesack, Vegesack 1893, S. 145, 149; C. A. Heineken, Geschichte der freien Hansestadt Bremen (Origin.-Man. Stadtb.), 1812, S. 111,146; A, Engel, Weserb., S.129; u. a. 8 ) Patje, Abrifs des Fabriken-, Handlungs- und Gewerbezustandes in den churbr.-lüneburgischen Landen, 1796, S. 459. — 86 — Noppen, Cord Cöper, der bereits 1639 als Schiffbauer in Vegesack verkommt, seit 1675 auf dem Hafen am alten Tief Schiffe kalfaterte und Schmacken, Kähne, Eichen und Böcke baute. (1765 Verlegung der Werft nach der Mündung der Aue.) 1814 kaufte Lange die Werft, die er dann zuerst am linken Ufer der Aue vergrößerte 1 ). Lange hat in 40 Jahren bis zu seinem Tode im Jahre 1844 über 200 Seeschiffe und gröfsere Flufsfahrzeuge, über 300 Boote gebaut, 1816 baute er auch das erste Dampfschiff der Weser und Deutschlands 2 ), die Weser, für Rechnung von ') L. Halenbeck, Geschichte der Stadt Vegesack, Vegesack 1893, S. 42, 43, 144 ff., 181, 189; (A. J. Strömberg, Amnarkninger angaende Handelen och Sjo-Farten, Stockholm 1760); A. Storck, Ansichten der freien Hansestadt Bremen und ihrer Umgebungen, Frankfurt a M. 1822, S. 641 ff. Zu erwähnen ist noch für die älteste Zeit die Reparatureinrichtung des Hafenmeisters. ­ Die hansischen Rezesse, wie die einzelnen Stadtreohte stützten den heimischen Schiffbau mit der heimischen Schiffahrt, durch Schiffs-Kaufs- und Verkaufs-Verbote, Verbot von Geld- und Materialdarlehen an Gäste, von Bau durch Gäste. Das Gebot, die Schiffe in Bremen zu bauen, war im Anfang des Vegesacker Schiffbaus, wie in den benachbarten Orten hinderlich (Vgl. a. Kundige Rolle; für Münden W. Lotze, Geschichte der Stadt Münden, Münden 1878, S. 236; Sello erwähnt zu Brake im folgenden, dafs Werften nicht näher als eine Meile gelegt werden sollten). — Die Langesche Werft baute seit 1844 auch eiserne Schiffe (Flufsdampfer Gutenberg, später Bremen; 1864 den ersten transatlantischen an der Weser gebauten Dampfer Smidt; 1874 den Schleppdampfer Neptun, den ersten mit allen Maschinenteilen an der Weser hergestellten Dampfer). a ) Die annähernd gleichzeitigen Fahrten sollen Probefahrten englischer Böte, die ohne Folgen blieben, gewesen sein, s. G. C. Kindt, Die erste Dampfschiffahrt ­ auf der Weser und ihr Begründer Friedrich Schröder, Abhandlungen herausgegeb. vom naturwissenschaftlichen Vereine zu Bremen, I, Bd, 3. Heft 1868, S. 332; er schreibt der Weser den Ruhm der ersten regelmäfsigen Dampfschiffahrt ­ zu. Fahrten auf der Elbe und auf der Spree zwischen Potsdam und Berlin werden 1816 u. w. 1817 im I. Jahrgang des bremischen Bürger-Freunds, Nr. 94, S. 762 und in der Fortsetzung des Artikels im II. Jahrg. Nr. 61 u. 66, erwähnt. Auf der Oder wurde 1825 die erste Flufsdampfschiffahrt eingerichtet, und auf dem Rhein 1820 (1818 engl. B.) der erste Dampfer von einer niederländischen ­ Gesellschaft nach Köln hinaufgesandt, (v. Treitschke, III, Teil, 1903, S. 465; G. Kemmann, in Max Goitel, Der Siegeslauf der Technik, Stuttgart 1908, Bd. III, S. 8; Schwabe, Die Entwicklung der deutschen Binnenschiffahrt bis zum Ende des 19. Jahrhunderts, Verbandsschriften des Deutsch-Oest.-Ungar. Vbds. für Binnenschiffahrt, Nr. XLIV., Berlin 1899, S. 6.) Auf der Ems begann die Dampfschiffahrt 1844. (Reinhold, Praktische Anweisung, ­ Frachtfahrzeuge für Ströme, Flüsse und Canäle aus Eisen zu erbauen, Berlin 1852, S. 33.) Vgl. neuerdings: Hermann R aschen, Die Weser, das erste deutsche Dampfschiff und seine Erbauer, Sonderabdruck ans d. Jahrb. der Schiffsbautechn. Gesellsch., m. 14 Abbild., Berlin 1908, S. 16 ff., 35 ff. — 87 — Friedrich Schröder in Bremen, der die erste Dampfschiffahrt auf der Dnterweser einrichtete, und auf der Oberweser versuchte. Das ursprünglich für die Oberweser bestimmte Schiff, der Herzog von Cambridge, wurde von dem Zimmerbaas ­ Jürgen Saager in Vegesack, der 1816 die 1789 (?) gegründete ­ Janssensche Werft unterhalb des Hafens gekauft hatte 1 ), 1818 gebaut 8 ). Das gröfste Schiff der Langeschen Werft war 1854 der 1852 zu des Begründers Andenken gebaute Johannes Lange von 820 Last oder 1640 Tonnen. 600 Leute wurden beschäftigt 3 ). Die heutige Aktiengesellschaft ­ Bremer Vulkan ist aus der Langeschen und der 1838 am Fährgrund gegründeten Werft von Hermann Friedrich Ullrichs in Vegesack [1893,1894,(1884)] hervorgegangen 4 ), 1 ), 5 ). Die Schrödersche Werft in Vegesack hat bereits die Schiffe (250, 300 Last) gebaut, mit denen Carl Philipp Cassel in Bremen die Ostindienfahrten (1782 ff.) unter preufsischer und bremischer Flagge (der Triton 1795 in St. Magnus) unternahm, ­ womit die neuere transatlantische Schiffahrt beginnt J )]; in St. Magnus 1795 J ) [1796 Schiffe bis zu 200 Last 6 ), Joh. Raschen, 1839 Hr. Raschen 7 )]; 0 L. Halenbeck, G. d. St. Vegesack, 1893, S. 42, 43, 145 ff,, 181, 189; H. Raschen, S. 19 ff. In Aumund ist heute der bekannte Bootsbau von J. Lürssen zu nennen. In Grohn a. Eisengießerei Högemann und Fokken. 2 ) Die Maschinen für beide Schiffe wurden von Bolton, Watt & Co. in Soho bei Birmingham bezogen. Ludwig Georg Treviranus, der als Ingenieur bei dem Bau mitwirkte, Johannes Lange und der Kapitän, der die Weser führen sollte, Zacharias Spilcker, machten auf Veranlassung Schröders zuvor eine Informationsreise nach England, der Bau der Weser begann im Herbst 1816, am 6. Mai 1817 machte der Dampfer seine erste Fahrt herauf nach Bremen. Der Herzog von Cambridge machte seine Tour nach Münden 1819 und kam dann in die Unterweserschiffahrt. Lange hat auch 1834 die Bremen gebaut, die die Weser ablöste. Vgl. G. C. Kindt, Die erste Dampfschiffahrt auf der Weser und ihr Begründer Friedrich Schröder, Abhandlungen, herausgegeb. vom naturwissenschaftlichen Vereine zu Bremen, I. Bd., 3. Heft, 1868, mit rekonstruierter Abbild, der Weser — andere Abbild. Stadtbibliothek. (Heinr. Hoops, Gesch. d. Gern. Grambke und Büren, Bremen 1905, S. Hl); H.Raschen, Die Weser, 1908 mit den alten Planzeichnungen. 3 ) Heinrich Meidinger, Die deutschen Ströme, IV. Abt., 1854, S. 44, 100, 101. Vgl. f. Ludwig Rose, Bremische Geschichte für das Volk, Bremen 1860, S. 333. 4 ) Wilda, in Bremen u. s. Bauten, 1900, S. 693 ff. 6 ) Vergl. a. A. Engel, Weserbuch, 1845, S. 133. 8 ) Patje, Abrifs, S. 459. 7 ) F r. v. R e d e n, Das Königreich Hannover, statistisch beschrieben. II. Abt., 1839, S. 182, 275. 88 — in Burg [1781 *) 1796 Schiffe bis zu 200Last. 2 ) 1841, eine Werft 3 )]; in Blumenthal [1796 Schiffe bis zu 200 Last. 2 ) 1839 Jacob Wenke und Borchert Rathjen zu Flethe 4 ). In Blumenthal, Rönnebeck, Rekum und Vegesack sind 1796 zusammen 500 Menschen beschäftigt, in Burg, St. Magnus und Grohn zusammen 230. 2 ) Heute Schiffbauer A. Behnken, Herrn. Havighorst]; in Rönnebeck [1726*) 1796 Schiffe bis zu 200 Last. 2 ) 1845 zwei Schiffswerften, eine für Weserfahrzeuge, eine Eisengiefserei und Maschinenfabrik unter dem Namen The Vulcan Foundry of Mr. Waller & Frerichs, die fast nur Engländer beschäftigte ­ 5 ) 6 ). Heute bestehen hier die Flufsschiffwerften von H. Seebeck und Fritz Oltmann 7 ) 8 )]; im Amt Berne [1839 vier gröfsere Schiffswerften, seit 1827 eine bedeutende Anzahl Seeschiffe gebaut. 4 ) Im 18. Jahrhundert wurden neue Werften auch in Stedingen und Butjadingen angelegt 1 )]; in Motzen [1845, eine Schiffswerft, jedoch nur zur Reparatur von Leichtern und kleinen Seeschiffen 5 )]; in Elsfleth [1839 (bis 110 Last) und 1845 in und bei Elsfleth 3 4 ) bezw. mehrere Schiffswerften 6 ), 1854 9 )]; ‘) L. Halenbeck, Geschickte der Stadt Vegesack, Vegesack 1893, S. 145, 150. а ) Patje, Abrifs des Fabriken-, Gewerbe- und Handlungszustandes in den churbr.-lüneburgischen Landen, 1796, S. 459. 8 ) J. H. W. Smidt, Übersicht der bremischen Seeschiffahrt, Bremen, 1841. Die Werft in Burg ist um 1780 von Hauptmann P. L. v. Bock v. Wülfingen gegründet, 1784 an Hinrich Bosse übergegangen. Heute Darapfsägerei. Fr. Buchenau, Die fr. Hansestadt Bremen, 1900, S, 356; H. Hoops, Gesch. d. Gern. Grambke und Büren, 1905, S. 30, 182 ff.; L. Halenbeck, Fünfzig Ausflüge ­ in die Umgegend von Bremen, 1893, S. 29. Eine Moorschiffswerft ist derzeit noch in Schlufsdorf, H, Grotheer. 4 ) Fr. v. Reden, Das Königreich Hannover, II. Abt., Hannover 1839, S. 179, 274. б ) August Engel, Weserbuch, Hameln 1846, S. 135, 136. 6 ) J. G. Kohl, (Reise zur Wesermündung im Herbste 1849), Skizzen aus Natur- und Völkerleben, Dresden 1851, S. 291, über die dort gegossenen Kanonen für die deutsche Flotte. 7 ) J. H. W. Smidt, Übersicht der bremischen Seeschiffahrt, 1841. 8 ) Sind interessante Beispiele der älteren Kleinwerften, Abbildungen bei Metterhausen. Ältere Abbildungen gibt es z. B. von der Werft in Burg. Eine kleine Werft älteren Zustandes liegt in der Bremer Umgegend auch noch in Grohn. M e tt er h au s en, S, 105. 9 ) Heinrich Meidinger, Die deutschen Ströme, IV. Abt., 1854, S. 44. — 89 — in Brake [ein herrschaftlicher Helgen wurde 1790 aufgerichtet ^, 1839 waren zwei gröfsere Schiffswerften in Brake 2 ); 1845 mehrere Schiffswerften 8 ), 1854 4 ). Die Werft von G. H. Thyen ist aus dem für die deutsche Kriegsflotte der 1848er Jahre angelegten Dock hervorgegangen. 5 ) 1 ) [In Nordenham-Einswarden ist die neue Werft von der alten Maschinenfabrik J. Frerichs & Co. (Osterholz-Scharmbeck, seit 1900 A. G.) angelegt worden]; in Bremerhaven [1839 bestanden am rechten Ufer der Geeste drei Schiffswerfte und ein dry Dock zur Erbauung neuer und Reparatur alter Schiffe. 2 ) R. C. Rickmers kam 1832 als Schiffszimmermann nach Bremerhaven, gründete 1839 zuerst eine kleine Bootswerft, aus der sich das heutige grofse Unternehmen entwickelte, 1856 wurde eine zweite gröfsere Werft in Geestemünde eröffnet 7 .) Die Werft von F. W. Wencke in Bremerhaven ist 1833 begründet worden. Die Werft von Johann C. Tecklenborg A.-G. in Bremerhaven-Geestemünde wurde 1841 von Johann C. Tecklenborg in Bremerhaven begründet. 5 ) Die Werften von Ullrichs und Lange in Bremerhaven sind an die 1855 gegründete Firma G. Seebeck, heute G. Seebeck, A.-G., Bremerhaven 6 ), tibergegangen ­ 8 ), die neuerdings auch das Wenckesche Trockendock ­ erworben hat 9 ). (1841: Cornelius (bereits 1831), Rickmers, ­ Wencke als Erbauer von Bremer Seeschiffen genannt) 10 ). Die Lloydwerften sind 1863 entstanden 7 )]. Die Resultate des Flufsschiffbaues der Oberweserschiffe waren an der Weser schlecht, die alten Oberweserböcke, Hinterhänge und ‘) Georg Sello, Oldenburgs Seeschiffahrt, Leipzig 1906, S. 61, 63; J. G. Kohl, (Reise zur Wesermündung im Herbste 1849), Skizzen aus Natur- und Völkerleben, Dresden 1851, S. 293. 2 ) Fr. v. Reden, D. Kgr. Hannover, II. Abt., S. 158, 180, 185. 3 ) A. Engel, Weserbuch, S. 138. *) Heinrich Meidinger, Die deutschen Ströme, IV. Abi, 1854, S. 44. 6 ) Wilda, S. 696, 698; Metterhausen, S. 105, 108 ff. ®) G. Luce, Fonds und Effekten der Bremer Börse, Bremen 1903, S. 61, 64; u. a.; H. Raschen, Die Weser, 1908, S. 24, 30 ff. 7 ) F. Zeiter, R. Rudloff und F. Claussen, in Bremen u. seine Bauten, 1900, S. 655, 665, 749. 8 ) Franz Buchenau, Die freie Hansestadt Bremen, 1900, S. 275. 9 ) Die bremischen Häfen, veröffentlicht von der Deputation für Häfen und Eisenbahnen zu Bremen, Bremen 1905, 10 ) J. H. W. Smidt, Übersicht der bremischen Seeschiffahrt, 1841 ; Bremerhaven ­ und seine Nachbarorte, Bremerhaven 1888, 90 Bullen, die zusammen in der älteren Zeit den vollen Schiffszug, die „Mast“ bildeten, liefen vorn und hinten viereckig aus, sie waren schwerfällig gebaut, um Land vertragen zu können. Das Charakteristische der Bauart sind die breiten Hebungen des Schifisbodens ­ vorn und hinten, mit denen die Schiffe über das Wasser wegschieben. Die Form existiert noch in den alten Weserböcken, die man jetzt nur sehr selten mehr sieht, auf der Weser, aber die Schiffe werden, soweit die Hebung reicht, vorne und hinten stark schmäler, was früher weniger der Fall gewesen zu sein scheint. Die in den vierziger Jahren eingeführten Schiffe erreichten die Ladefähigkeit ­ einer ganzen Mast. 1854 wird berichtet, dafs man schon häufig die alten Schiffe mit den nach dem Muster der Khein- und Mainschiffe gebauten Fahrzeugen ersetzt. Das sogenannte ßheinschiff, das vor der Einführung der eisernen Kähne das typische Schiff der Grofsschiffahrt wurde, ist bei im übrigen auch flacher Bauart mit Steven versehen. Bock und Achterhang und z. T. auch Bulle hatten Zelte, sie führten beim Treideln nur einen Mast. Der neuere Bock ist über den Hebungen mit einem festen Deck überbaut. Bullen nennt man heute die offenen Sandschiffe. Auf der Fulda und Werra fehlt der Typ des Achterhangs, Aller und Leine scheiden ihn in der neueren Reiheschiffahrt aus. Man unterschied in Münden wegen der verschiedenen Gröfse grofse Bremer Böcke, Oberländer, Oberländer grofse Böcke, ebenso findet man auch die Bezeichnung Allerbock, Hammebock. Das alte System der Fahrt mit verschieden grofsen Schiffen verschwindet mit dem besseren Fahrwasser und dem Dampfschleppbetrieb. 1 ) ') Wegen des schlechten Fahrwassers mufste der Schiffer sehr oft leichtern, so dafs er manchmal mit 8 bis 10, nach einer Angabe sogar mit 20 Kähnen nach Münden kam (1 Book, 1 Achterhang, 1 Bullen, woraus unterwegs oft eine Flotille von 8 Fahrzeugen entstand. Beilage zu No. 30 der Bremer Zeitung vom 30. Januar 1841; Bremer Staatsarchiv; Thilo Hampke, Die Kanalisierung der Fulda, 1895, S. 16.) Das Fahren mit einer Mehrzahl von Schiffen war aufserdem vorteilhaft, weil die ganze Zugmannschaft bei Seichten für ein Schiff verwandt werden konnte (Bericht von 1823). Eine Rolle spielt der Lüchtelbock in der alten Stapelsohiffahrt, soweit sich die Schifferschaften gegenseitig nur eine bestimmte Anzahl Schiffe beim Laderecht zugestanden (Bremer Staatsarchiv). Joh. L. Quentin, Ber. eines Abrisses der Schiffahrt auf der Weser, 1788, S. 16 ff. berechnet die volle Mast nur auf zwei Schiffe: Bock und Hinterhang, und gesteht nur den Mündener Schiffern kraft zwischen Braunschweig-Lüneburg und Brandenburg getroffenen Vergleichs von 1674 und Eezefs vom 30. Oktober 1680, Bock, Hinterhang und Bullen zu, wogegen die Bremer Schiffer ihr altes Recht, mit drei Schiffen zu fahren, konservierten. Im 19. Jahrhundert sind drei Schiffe, Bock, Achterhang und Bulle, als volle Mast angesehen, es wird aber in den Regulativen mehrfach eine Beschränkung auf zwei Schiffe vor- — 91 — Die ersten Dampfer der Vereinten Weser-Dampf Schiffahrt wurden von französischen, englischen und Elbwerften bezogen 1 ), und auch heute noch macht man sich an der Weser die Erfahrungen der deutschen Ströme, die eine gröfsere Flufsschiffahrt besitzen, zu Nutze. 2 ) Reparaturen an den Dampfschiffen der Vereinten Weser Dampfschiffahrt führten Henschel in Kassel, auch Egestorff in genommen, um gröfsere Schnelligkeit der Verladung zu erzielen. In älterer Zeit begegnet die Terminologie Schilf und Bock, bezw. zwei Böcke, die Vlothoer sollen zur Umgehung der Einigung von 1680 den Bullen hinzugebracht haben. Im 18. Jahrhundert wird geklagt, die Mindener kämen mit sechs Fahrzeugen in Bremen an, wegen ihrer Zuladungen an Zwischenorten. (Bremer Handelskammerarohiv; Noack, Das Stapel-u. Schiffabrtsrecht Mindens, 1904, S. 19—20.) In älterer Zeit figurieren in Bremen die Oberweserschiffe unter der alten allgemeinen ­ Bezeichnung Eken (s. a. a. 0. die älteren Bremer Akten). Man führte aufserdem überall noch sogenannte Dielenschiffe, vorwiegend als Arbeitsschiffe, ­ auch wird von Pferdebullen gesprochen, beim Übersetzen der Treidelpferde. ­ Vgl. im übrigen (Gothaische) Handlungs-Zeitung, 1787, S. 57 ff.; Patje, S. 440 ff.; v. Reden, Das Königr. Hannover, 1839, II. Abt., S. 108, 112, 288 ff.; Reinhold, Praktische Anweisung, 1852, S. 16; Meidinger, Die deutschen Ströme, IV. Abt., 1864, S. 36; W. Lotze, Geschichte der Stadt Münden, Münden 1878, S. 237 ff.; H. Keller, Weser und Ems, Berlin 1901, III. Bd., S. 151; Statistik des d. Reichs, N. F., XXXIX. Bd., Teil II, Abt b. Gebiet der Weser, 1901, S. 24, 25; J. G. Kohl, Alte und neue Zeit, Episoden aus der Culturgeschichte der fr. Reichs-Stadt Bremen, Bremen 1871, S. 190; H. Mänz, in Bremen und seine Bauten, 1900, S. 117; W. Metterhausen, Die Oberweserschiffahrt ­ im letzten Jahrzehnt, Festschrift, Kassel, 1902, S. 61. Photographische Abbildungen des Weserbocks, Rheinschiffs und der neueren eisernen Kähne bei Metterhausen, ältere Abbildungen auf Gesamtansichten ­ von Bremen in der Stadtbibliothek, im historischen Museum etc., ältere Ansichten von der Werra, erschienen bei Wiederholt in Göttingen u. a. — S. w. die Statistik. D Jahresberichte der Ges. d. Ver. Weser-Dampfschiffahrt (Sammlung der Bremer Stadtbibliothek). Das Schleppboot Roland, das 1839 in Fahrt gesetzt wurde, wurde in Bremen aus Holz gebaut, die Maschine von Claird & Co. in Glasgow bezogen (D u c k w i t z, D., S. 10). Die Schiffe der Vereinten Weser-Dampfschiffahrtsgesellschaft wurden bezogen von Gäche freres in Paris und Gäche aine in Nantes, durch Wm. Bird & Co. in London von Penn & Sons in Greenwich und Ditchburn & Mare; von Jacobi, Haniel & Huyssen, Gutehoffnungshütte an der Ruhr; ein Schiff von der Maschinenfabrik in Buckau wurde refüsiert. (Jahresberichte der Gesellschaft bis 1848.) Es handelt sich hier um eiserne Schiffe. Vergl. a. D. Reinhold, Praktische Anweisung, 1852, S. 15, 16 ff. Friedrich Harkort in Duisburg baute 1834 den Schleppdampfer Friedrich Wilhelm III. für Minden. Jahresb, d. Hdlsk. v. Minden f. 1869, S. 39; H. v. Treitschke, D. Geschichte, V. Teil, 1899, S. 486. 2 ) Vgl. F. Zeit er, Bremen und seine Bauten, S. 686, und Metterhausen ­ u. a. • » — 92 — Hannover, Waltjen und eine Mindener Werft aus; es wurde dann auch noch eine eigene Reparaturwerkstatt der Vereinten Weser-Dampfschiffahrt in Hameln begründet, die hier noch zu erwähnen ist. 4 ) Wüstenfeld in Münden und Henschel 2 ) in Kassel waren Erbauer des Dampfers Herzog Wilhelm der Gebrüder Haarmann in Holzminden, der 1845 in Fahrt gesetzt wurde etc. 1 ) 3 ) Berühmt waren und sind die Bremer Segelschiffe des Seeverkehrs. Träger des Ruhms ist heute und seit 1860 namentlich Johann C. Tecklenborg A.-G. 4 ), die Erbauer der schnellsten und bis vor kurzem gröfsten Klipper Potosi und Preufsen von Laeisz in Hamburg; auch das heutige gröfste Segelschiff gehört nach Bremen, der Werft und Reederei von Rickmers. Der Ruhm der Weser-Seeschiffswerften ist seit 1839 nachzuweisen 5 ), sein erster Vertreter war Lange. 5 ) Bei dem alten Treidelbetrieb zerfiel die Oberweser zunächst in verschiedene Abschnitte, je nachdem, ob Pferde gebraucht wurden oder Menschen genommen werden mufsten. Das Leinenziehen durch Menschen kam kurz vor und nach Vereinbarung des Weserschiffahrtsregulativs 1815 zur Abschaffung. 6 ) Die Regierungen hatten es im Interesse der üferanlieger und Dorfschaften konserviert, *) Vgl. die Jahresberichte der Gesellschaft der Vereinten Weser-Dampfschiffahrt ­ (Sammlung der Bremer Stadtbibliothek). Die eigene Schmiedewerkstatt wurde 1847 eingerichtet. 2 ) Die Henschelsche Maschinenfabrik in Kassel beschäftigte 1845 150 Arbeiter. Engel, Weserbuch, S. 16; W. Lotze, Gesch. d. Stadt Münden, 1878, S. 122, 836. 3 ) August Engel, Weserbuch, 1845, S. 9. 4 ) (Carsten Eduard Rosenhagen), üt mien Fohrenstied, Bremen, 1906, S. 68—69. ») Fr. v. Reden, Das Königreich Hannover, II. Abt,, 1839, S. 182 und 185. Heinrich Meidinger, Die deutschen Ströme, IV. Abt., 1854, S. 100. A. Duckwitz, Denkwürdigkeiten aus meinem öffentlichen Leben, 1877, S. 18. «) 1814—16 wurde das Leinenziehen durch Menschen überall aufgegeben, nur Lippe sträubte sich noch bis 1818. Vgl. a. Keller, III. Bd., S. 146, 248 u. a. Eine historische Darstellung von dem damaligen Zollkommissar Georg Friedr, Niemeyer in Celle über das Treideln, die dieser als Denkschrift wegen Abschaffung ­ des Menschenzuges verfafst hat, liegt im Bremer Staatsarchiv unter dem 2. Juni 1814 (Arch. Coli. Sen. 1813; er hat sie der westfälischen ­ und der hannoverschen Regierung eingereicht). Vergl. ferner: Memoire der Deputierten des Bremer- und oberländischen Handelsstandes ­ zur Beförderung einer besseren Weserschiffahrts-Ordnung an ihre — 9B — es wurde das auch mit unter die Landgewerbe erachtet ) ). Die Abschnitte ­ waren folgende: Von Bremen bis Hutbergen 4 Meilen, Mitte Oktober bis 1. April mit Pferden, 1. April bis Mitte Oktober mit Menschen. Von Hutbergen bis Landesbergen 5Vs Meilen, das ganze Jahr hindurch mit Menschen. Von Landesbergen bis Minden 3 1 /s Meilen, das ganze Jahr mit Pferden. Von Minden bis Vlotho 2 Meilen, Sommer und Winter mit Pferden. Von Vlotho bis Hameln 4 Meilen, vom 18. Oktober bis 1. März mit Pferden, vom 1. März bis 18. Oktober mit Menschen. Zu Wehrbergen im hannoverschen Amt Springe wurden auch im Winter die Pferde ausgespannt, und Menschen gebraucht. Von Hameln bis Münden 9Vs Meilen, das ganze Committenten, Bremen 1816. Vorstellung der gröfseren Handelsdeputation in Bremen an die Herren Bevollmächtigten der Weserufer-Staaten bei der zur Regulierung der Flufsschiffahrt in Minden versammelten Commission, betreffend Pferdevorspann, 1822 (beide Samml. der Bremer Stadtbibliothek Oberweserschiffabrt). Die Denkschriften schildern den Betrieb sehr interessant. l ) Im Gericht Achim kam es 1831 wegen des Pferdezugs zu einem förmlichen ­ Aufruhr, für den Militär requiriert werden mufste. (Bericht des Zolldirektors Niemeyer in Verden, Bremer Staatsarchiv, auch H. Keller, Weser und Ems, III. Bd., S. 328). Niemeyer berechnet in seinem Memoire den dem Lande entgehenden Verdienst und ob die ärmere Bevölkerung den Ausfall ­ an barem Gelde ertragen könne. Das Treideln war bei den Anliegern der Flüsse deswegen so wenig beliebt, weil auch, wo ein eigentlicher Leinpfad bestand, ­ bei den Schwierigkeiten, das Schiff im Strom zu halten, dieser nicht innezuhalten ­ war. Man hielt die Schädigungen durch die Pferde für erheblicher und fürchtete auch die Viehseuchen. (1779, Bremer Staatsarchiv, im übr. s. S. 70 Aum. V-Es waren unter den Leinenziehern naturgemäfs nicht immer die besten Elemente, wie denn der Schiffer vielfach nicht gerade mit angenehmem Personal zu rechnen hatte, das zudem immer wechselte. Auch seine Schiffsknechte konnte und durfte der Schiffer sogar nach altem Gilderecht nicht bei sich behalten (Archiv Coli. Sen., Zellerfahrer 1776), da besonders in älterer Zeit die Reisen zu selten waren. Damit stehen im Zusammenhang die häufigen Schiffsdiebstähle, (s. u. a. Joh. Lud. Quentin, Berichtigung eines Abr. v. der Schiff a. d. Weser, 1788, S. 40; die Statuten der Pensionskasse der Direktionsschiffahrt, Sammlung der Stadtbibliothek), die auf der ünterweser sogar zu einer beeidigten ­ Kahnführergesellschaft, Sohiffsplombierungen etc. geführt haben (a. a. 0. zu den Eichenschiffern und Kahnführern im Br. Staatsarchiv; vgl. a. Sammlg. versch. Verordn., w. i. Hdlgs.- etc. Sachen der K. fr. Reichs-Stadt Bremen ausgeg., Bremen (1760), S. 99, 103, 107; C, A. Heineken, Gesch. d. fr. Hanse-Stadt Bremen (Orig. M. Stb.) 1812, S. 276 ff.), während diese Veruntreuungen bei Fuhrleuten, die selber allein fahren oder langerprobte Knechte auf der Strafse haben, die auch Hab und Gut ihres Herrn zusamt dem Verdienst in Händen haben, sehr selten sind. (S. Joh. Georg Büsch, Prakt. Darstellung der Handlung, II. Aufl., Hamburg 1799, II. Teil, S. 315 fl.; L, Goldschmidt, Das reoeptum nautarum cauponum stabulariorum, in seiner Zeitschrift für das gesamte Handelsrecht, ­ III. 1860, S. 366. Weiteres in meinem Frachtfuhrwesen). — 94 — Jahr hindurch mit Pferden, gegen Bezahlung bestimmten Treibgeldes. ­ 1 ) Der Leinpfad wechselte von einem Ufer auf das andere, solche sog. Überfälle, wo die Pferde in Nachen übergesetzt wurden, bestanden ­ 1816 und 1848 vierundzwanzig, nämlich: bei Dreye; unter Intschede; über Hutbergen, bei dem Oester Ort; unter Hoya; über Hoya; bei Sebbenhausen über Schwertingen, zwischen diesem Orte und Rausche waren zwei Überfälle; bei Rausche unter Drakenburg; bei Windheim unter Petershagen; bei Vlotho; bei Preufsisch-Minden; unter Rinteln, bei der Rothenhofer Linie, über Hausberge; unter Hameln, bei der Wehrberger Warte; bei Ohsen; beim Amt Forst; bei dem t) Hannoversche Verordnung vom 7. Oktober 1750, Erklärung des hannoverschen Staatsministerinms, wonach Pferdezug in den Ämtern Syke, Westen, Verden, Eethem und Ahlden jährlich vom Gallustage (16. Oktober) bis zum 31. März stattfinden solle. Bremisches Proklam vom 12. Februar 1751. Hessische Verordnung vom 28. April 1780. Preufsen und Hessen-Schaumburg hatten nach dem Eezess von Hameln von 1696 Pferdezug durch hess. Verordn, vom 6. Nov. 1700, preufsische vom 3. Sept. 1702 eingeführt, Lippe und Hannover leisteten nicht Folge. 1799 und 1801 versuchte die Kriegs- und Domänenkammer in Minden den allgemeinen Pferdezug nochmals durohzusetzen. Patje, Abrifs des Fabriken-, Gewerbe- und Handlungszustandes in den churbraunschw.-lüneburgischen Landen, S. 440 ff. Die Hansestädte Lübeck und Bremen, 1807, S. 358—359; C. A. Heineken, Gesch. d. fr. Hanse-Stadt Bremen (Orig. M. Stadtb.), 1812, S. 9, 271; H. Keller, Weser und Ems, 1901,1. Bd., 2. Abt, S. 4; das vorhin genannte Memoire von 1816, und die Vorstellung von 1822 u. a. Etwas variiert in den Daten ist u. a. eine Nachricht von 1798 in den Akten des Bremer Staatsarchivs. Hannover hatte aber, als es den ständigen Pferdezug 1814 gestattete, diesen in der Weise den üferanliegern zuwenden wollen, dafs die Bauerschaften ihn nach der Eeihe stellen sollten, wobei untüchtige Pferde und Treiber gestellt wurden und zu viele Wechselstationen waren. Dagegen richtete sich die Beschwerde des Memoires von 1822, und erreichte in einer besonderen Konvention vom 9. Sept. 1823 von Hannover (Bremer Staatsarchiv; Archiv der Älterleute), die bei Gelegenheit der Weserschiffahrtsakte zu stände kam, Abhülfe. Die Vorspannstationen in dem unteren hannoverschen Gebiet wurden auf Bremen und Hoya verringert, in Bremen sollten ’/s Bremer, 2 /a hannoversche Vorspänner berechtigt sein, jedoch im übrigen nach Wahl und nicht nach Eeihe. Ferner sollten geschworene Achtsleute die Treidelpferde und Treiber begleiten. Das Uferanliegen war insofern ein lohnendes Geschäft, als man bei Übertreten vom Leinpfade bezw. Schaden an den Wiesen, unerlaubtem Pferdezug pfänden konnte, es sollen deswegen Dfergrundstücke gemietet worden sein (s. die Vorstellung 1822). Bei erlaubtem Zug zahlte man zumeist fest normierte Treibgelder, Triftgelder ­ (s. z. Kapitel vom Zollwesen). Bei dem zunächst noch nicht erlaubten Pferdezug zeigt sich die Beziehung zu den Pfandgeldern als generelle Vorauspfändung. [Vergl. a. (Gothaische) Handlungs-Zeitung, 1787, S. 60.] — 95 — Kickenstein unter Holzminden; unter Lüchtringen bei der sogenannten Nachtigall; hei Herstelle; über Karlshafen, in der Wille; bei Lippoldsberg; bei Bursfelde; bei Veckerhagen; bei Vaake. 1 ) An der Werra wurden Pferde gebraucht. 2 ) An der Fulda mussten ältere Versuche, den Pferdezug unterhalb Kassel einzuführen, wieder aufgegeben werden. Es blieb im neunzehnten Jahrhundert ­ dort beim Leinenziehen durch die sogenannten Bockzieher, Linienzieher, wie sie sonst meist heissen. 3 ) An der Aller bestand Menschenzug bis durch das Amt Ahlden, doch für die Zeit vom 16. Oktober bis 1. April waren die hannoverschen Schiffer gegen *) Friedr. Kühn, Die Weser, Zeitschrift des Vereins für deutsche Statistik. II. Jahrgang, 1848, S, 389; H. Keller, III. Bd., S. 146. Auf der Dnterweser ist nur noch auf der Strecke bis Vegesack, wo man nur mit Westwind segeln konnte, das Feeren, wie es im Bremischen heilst, bis zu den siebziger Jahren betrieben worden. Im Beginn des neunzehnten Jahrhunderts wurde eine Pferdezugsanstalt mit besonders verpflichteten Bauern eingerichtet. Die behenderen ­ und kleineren Unterweserkähne liefen sonst, wie auch die Seeschiffe unter Segel und mit der Flut. S. dazu Sammlg. versch. Verordn, in Hdlgs.- u. Schiffts.-Sachen d. fr. R.-St. Bremen (1750), S. 106; Patje, kurzer Abrifs, 1796, S. 440 ff.; Meidinger, Die deutschen Ströme, IV. Bd., 1854, S. 36 u. a.; Sammlung Dnterweserschiffahrt der Bremer Stadtbibliothek; A. Engel, Weserbuch, ­ 1845, S. 132; Handelskammer-Jahresberichte f. 1866, S. 42, 1867, S. 49, 1868, S. 50, 1869, S. 56; u. i. f.; Heinrich H o o p s, Geschichte der Gemeinden Grambke und Büren, Bremen 1905, S. 186; H. Cassens, in den Bremer Nachrichten vom 16. Juli 1907. Die Niederbürener und Hasenbürener Treidelbauern nannten sich die Peerbuern, wie die Leister Fuhrleute die Frachtbuern. Übrigens sind die Arster und Habenhauser auch am (Oberweser-) Schiffszug beteiligt gewesen. Ihr letztes unaristokratisches (Häusler-)Gewerbe, das sie noch heute betreiben, war das Strafsenpflastern, das sie aber früher, manchmal auf Jahre, bis nach Rufsland führte [(Johann Smidt), Die freie Hansestadt Bremen, Abschnitt XXXVI. aus A. F. W. Crome, Geogr.-stat. Darstell, d. Staatskr. v. d. s. zum d. Staatenbunde gehör. Ländern, IV. Teil, Leipzig 1828, S. 459.] 2 ) Vgl. Patje, Kurzer Abrifs, 1796, S. 440 ff.; Brunner, in der Zeitschrift ­ für hess. Gesoh. u. Landeskunde N. F. XVI. Bd., S. 202 ff. 3 ) So noch 1840, s. H. Keller, Weser und Ems, 1901, II. Bd., S. 437, Brunner berichtet von den Bestrebungen, den Pferdezug an der Fulda durohzuführen, und von den etwaigen Einflüssen des dveifsigjährigen Krieges. Im achtzehnten Jahrhundert ist auch von Kassel nach Hersfeld mit Pferden getreidelt ­ worden (S. 233, 238). Zum Linienziehen an der Fulda im 18. Jahrhundert ­ s. sonst (Gothaische) Handlungs-Zeitung, 1787, S. 59. Hier wird auch der Ausdruck Heuerochsen als anderwärts gebräuchlich erwähnt. Die Kasseler Bürger protestierten 1651 namentlich gegen den Pferdezug an ihren Gärten und verlangten, dafs die Pferde am sogenannten Sauplatz ausgespannt würden. 96 — ein bestimmtes Treibgeld befreit, und konnten Pferde ziehen lassen, die Bremer zahlten unregelmäfsige Pfandgelder, wenn sie mit Pferden treidelten. 1 ) Die Schifferorte sind eingetragen nach den Schifferverzeichnissen der Reihefahrten der Schiffahrtsdeputation in Bremen 2 ) und nach den Angaben in der sonst verwandten Literatur 3 .) Gimte bei Münden ist noch als Flöfserort zu nennen für den Mündener Holzhandel aus Thüringen. 4 ) In älterer Zeit haben die einheimischen Schülerschaften in ähnlicher Weise, wie ich das beim Fuhrwerk dargestellt habe, Vorrechte ­ behauptet, indem sie vorweg beladen sein wollten, es sind Kompromisse zwischen korrespondierenden Schifferschaften zustande gekommen, in denen das gegenseitige Ladrecht normiert wurde, in der Fahrt nach Kassel haben die Mündener noch bis in die neueste 1 ) Zum Leinenzug auf der Oberweser, Aller und Leine, Akten des Bremer Staatsarchivs, Vgl. auch die Sammlung der Verordnungen der üferstaaten, Gebührenordnung etc. (Bremer Staatsarchiv). 2 ) Oberländisches Weserschiffahrts-Regulativ von 1815 etc. und das Revidierte Regulativ von 1822 (Sammlung der Stadtbibliothek Oberweserschiffahrt), ­ die neueren Schifferverträge (Bremer Staatsarchiv; Handelskammer) Zum Vergleich ist auch auf die älteren Akten hinzuweisen. 3 ) Patje, Abrifs des Fabriken-, Gewerbe- und Handlungszustandes in den churbraunschweig.-lüneburgischen Landen 1796, S. 440 ff.; Fr. v. Reden, Das Königreich Hannover, II. Abt., 1839, S. 110; Friedr. Huhn, Die Weser, Zeitschrift des Vereins für deutsche Statistik, I. Jahrg. 1847, S. 676 und II. Jahrg. 1848, S. 389. Die stadtbremische Schifferschaft ist auf der Karte, ebenso wie die Fuhrmannschaft gröfserer Städte, (die aufserdem geringfügig war), nicht besonders bezeichnet worden. An der Werra werden namentlich die Wanfrieder Schiffer genannt. S. Hugo Brunner, Beiträge zur Geschichte der Schiffahrt in Hessen, in der Zeitschrift für hessische Geschichte und Landeskunde, XIV. Bd., 1891, S. 232. In der Schiffahrt auf der Fulda begegnen ebenda, S. 234, 236 Schiffer von Melsungen, Röhrenfurt, Körle, Guckshagen, Dittershausen, Dennhausen, Bergshausen, Hersfeld, hier aber nur in einer Nachricht aus dem siebzehnten Jahrhundert. S. a. Joh. Lud. Quentin, Ber. e. Abr. von der Schiffahrt auf der Weser, 1788; A. Engel, Weserbuch, Hameln 1845; W. Lotze, Gesoh. d. Stadt Münden, 1878, S. 322. 4 ) A. Engel, Weserbuch, Hameln 1845, S. 29;L. Boclo, Der Begleiter auf dem Weser - Dampfschiffe, 1844, S. 22; W. Lotze, Gesch. d. Stadt Münden, 1878, S. 323 ff. Die Gemarkung von Gimte soll durch Vergabungen geschmälert sein. Als Bewohner des Ortes werden Fischer und Leineweber genannt, aufserdem wurden die Gimter von den Mündener Kaufleuten als Flofsmeister angenommen. Im 19. Jahrhundert versuchten es erst einige, dann die meisten Bewohner zugleich mit dem Handel mit Holz und wurden wohlhabend ­ dabei. 1878 war der Holzhandel in Gimte noch sehr stark. — 97 — 7 Zeit eine privative Schiffahrt 1 ) aufrecht gehalten. Es ist auch in Plätzen, die das in stapelrechtlichen Formen verteidigen, das Durchfahren ­ verweigert worden, wie das bei der Etappenfuhr des Fuhrwerks begegnet und in den Formen des Speditionsrechts auch noch ein Bestandteil des neueren Landversands ist. So liefsen die Mündener und die Bremer die fremden Schiffer nicht durchfahren und verlangten Spedition durch einen Kaufmann der Stadt. Minden hat keine Durchfuhrverweigerung durchzusetzen vermocht. In preufsischer Zeit hat man in Minden nochmals auf das alte zum Verkaufstellen der Ware kraft Niederlagsrecht zurückgegriffen, das im allgemeinen durch den Speditions- und Kommissionsbetrieh antiquierte. Eine Reihefahrt hat auf der Oberweser nur zeitweise bestanden. Die Bremer Kaufleute wahrten mehrfach ihre Rechte mit jedem, wenn auch unter Bevorzugung der einheimischen Schiffer, zu verladen, wie sie wollten, und haben andererseits auch wieder eine Reihe einzurichten versucht, wogegen dann auch wohl von dem korrespondierenden Platz protestiert worden ist. Es tritt bei diesen Einrichtungen eine greisere Begünstigung der einheimischen Schiffer oder freie Reihe unter Wahrung des Gilderechts ein. 2 ) Eine Schiffsmaklerei, ­ in der Form, wie sonst Waren- und Frachtmakler nach der älteren Verfassung angesetzt werden, hat in Bremen für die Die privative Fuldaschiffahrt wurde von den Mündener Schiffern in wöchentlichen Fahrten nach Kassel nach der obrigkeitlich festgestellten Reiheordntmg wahrgenommen, aufserdem werden noch die sog. Gildebullen erwähnt. 1824 wird berichtet, dafs die Verhältnisse noch die alten sind. Den hessischen Schiffern war in Münden nicht erlaubt, nach Kassel zu laden. (Brunner, S. 226.) Im 19. Jahrhundert hatte die Kasseler Fahrt wegen Karlshafen von vornherein nur noch eine geringe Bedeutung. Das Kassel-Hersfelder Marktschiff ­ habe ich vorhin erwähnt. Den Werraverkehr, der sich für sie oft unrentabel erwies, überliefsen die Mündener meist den rückfrachtenden hessischen Schiffern, die Schiffer sollten sich keinen Eintrag tun, doch begegnet auch hier noch im Anfang des 19. Jahrhunderts, dafs die Mündener Kaufleute bei ihren Versendungen werraauf vorzugsweise Mündener Schiffer berücksichtigen sollen. S. dazu (Gothaische) Handlungs-Zeitung 1787, S. 59; W. Lotze, Geschichte der Stadt Münden, 1878, S. 236. 2 ) Vergl. die gedruckte Marckt-Schiff-Ordnung zur wöchentlichen Transportierung ­ der Waaren und Kaufmannsgüter von Minden nach Bremen und von da wieder zurück, de dato Berlin, den 16. Nov. 1770. Das Schiff sollte Mittwoch mittag von Minden, ebenso von Bremen gehen. Es wurde der Mindener Gilde von der preufsischen Regierung überlassen das Schiff unter sich nach Reihe zu stellen. (Handelskammer.) Marktsohiffe nehmen meistens den regelmäfsigen kleinen Einzelverkehr vorweg. Versuche der Mündener Kaufmannschaft bezw. der Behörde, nur mit Mündener Schiffern zu verladen bezw. auch die Bremer-Korrespondenten derart anzuweisen, scheiterten sehr bald. Oberweser nicht bestanden. In der Binnenschiffahrt der Oberweser kommen Schiffergehülfen und sogenannte Lieger vor, aber erst 1807 werden aus den Aftermaklern, die den fremden Schiffern bisher Fracht verschafft haben und sich auf einheimische Firmen als deren Beauftragte stützen, offizielle Schiffsmakler geschaffen, die neben die Schiffsmaklerei des Verkehrs nach der Seeseite treten 1 ). Die stärkste Entwicklung scheinen von den Oberweserplätzen die Schifferschaften von Vlotho und Münden genommen zu haben. Hier wohnen am Ausgang des achtzehnten und Anfang des neunzehnten ­ Jahrhunderts die weitaus meisten Schiffer, speziell in Vlotho. 2 ) 3 ) Die Gilden von Vlotho und Münden bezw. die Regierungen von Kur-Brandenburg und Braunschweig-Lüneburg hatten sich in einem a. a. 0. bereits erwähnten Vergleich am Ende des siebzehnten Jahrhunderts ­ auf eine Normierung und Anerkennung des gegenseitigen Ladrechts geeinigt. Am 19. März 1742 kam zwischen den Schiffergilden ­ zu Münden und Vlotho ein Vergleich zu Stande, wonach bereits vorher übliche Mastgelder mit denen die Gilden Unkosten, namentlich für Fahrbarhaltung des Weserstroms, bestritten hatten, inskünftig in der Weise beschafft werden sollten, dafs „die Mündensche Gilde die Erhebung von den oben Hameln wohnenden Schiffern, die Vlothosche Gilde aber von den unter Hameln wohnenden Schiffern gewärtigen solle. “ 4 ) Die Gelder wurden für die Schiffer je vom *) Vergl. insbesondere Bremer Staatsarchiv Frachtbesorger und oberländische ­ Sohiffsmäkeler, über Lieger, Schiffergehülfen, eventuelle Ansetzung von Schiffsmaklern, vergl. Archiv der Elterleute zu den Zellerfahrern 1783, Minden u. Münden, 1780. St.-Arch. Zellerfahrer 1746 u. a. S. a ¥. Lotze, Geschichte der Stadt Münden, 1878, S 239, In Münden wurde am 1. März 1802 ein Schlachtaufseher angestellt, dem zugleich das Amt eines Schiffs-Güterbestäters ­ übertragen wurde. Nach der Erläuterung über einige Puncte der Schlachtordnung vom 22. Nov. 1747 (Sammlg, versch, Verordnungen in Hdlgs. Schiff,-Sachen der fr. R.-St. Bremen (1760), S. 179) hatte der Schiffsmakler privative die holländischen und hamburgischen, sowie kleinen bremischen Schiffe, dagegen kam die grofse Seefahrt zugleich auch den übrigen (Warenbtc.) Maklern zu. St.-Arch. 1746 u. a. 2 ) Das Verhältnis geht dann in der Entwicklung der neueren Schiffahrt unter dem Regulativ und der Weserschiffahrtsakte langsam zurück. s ) Interessant ist, dafs die Bremer und Mündener Kaufleute 1816 die Weser so unter sich geteilt haben, dafs von Bremen bis Minden die Bremer, von Minden bis Münden die Mündener Absender oder Empfänger für das gute Überkommen der Ware sorgten, wenn unterwegs Schwierigkeiten eintraten, unbeschadet des sonstigen Rechtszustandes. *) P. F. Weddigens Westphälisches Magazin, III. Bd., Heft 9, S. 253. *. — 99 — Zoll zu Hameln und zu Vlotho, der dafür ein bestimmtes berechnete, eingehoben. Die Bremer Schiffer haben gegen das Ende des achtzehnten ­ Jahrhunderts den Allerverkehr nach Celle nahezu unbedingt beherrscht, im Leineverkehr, der nach den Schleusenbauten in der Mitte des achtzehnten Jahrhunderts stärker zunahm, haben sie keine derartige Stellung zu erreichen vermocht. Im Oberweserverkehr haben sie zwar mehrfach das Recht der Vorausbeladung zu wahren gesucht, und noch 1807 im freien Verkehr ohne Reihe sich beklagt, dafs durch die Frachtbesorger, denen die Fremden Auftrag geben, die Fremden eher Ladung in Bremen erhielten, als sie, aber obwohl sie im achtzehnten Jahrhundert nicht mit den Vlothoern auf gleicher Stufe rangieren wollen, denen nur mit zwei Schiffen nach Münden zu kommen erlaubt ist, und verlangen, bei Repressalien, den Mündenern gleichgestellt zu sein, und ebenso die Fahrt nach Münden alten Rechtens behaupten, so haben sie doch in diesem Verkehr nicht eine ausschlaggebende Rolle gespielt, ja, sie scheinen zeitweise ganz zurückgedrängt worden zu sein. 1 ) Durch die Möglichkeit Ladrecht, nicht blos Rückladrecht, im Einzelfall oder generell zu erlangen, haben auch die an den kleineren Zwischenorten ansässigen Schiffer die Möglichkeit, an dem Verkehr über den Bedarf ihrer Orte, soweit ein solcher vorhanden war, teilzunehmen. Für die überragende Blüte der Vlothoer Schifferschaft hat in neuerer Zeit ebenfalls das Ladrecht am fremden Platz höhere Bedeutung als das am eigenen. Die Mündener Schiffer liefsen die in der Vorstadt Blume ansässigen Schiffer, die sie nicht zu Gildegenossen annahmen, da wer zur Gilde gehörte Rauch und Feuer in der Stadt haben mufste, wie das auch 9 Bremer Staatsarchiv; Bremer Handelskammer Archiv (Coli. Sen.); Noack, Das Stapel- und Schiffahrtsreoht Mindens, 1904; Willigerodt, Geschichte von Münden, Göttingen 1808; Wilh. Lotze, Gesch. d. Stadt Münden, 1878, S. 236; Patje, Kurzer Abriss des Fabriken-, Gewerbe- und Handlungszustandes in den churbr.—lüneb. Landen, 1796, S.440 ff.; H, Keller, Weser und Ems, 1901, I. Bd., 2. Abt,, S. 3 ff. — Vergl. a. zu den Brüderschaften ­ der Eiohenschiffor, a. Auflader, städt. Fuhrleute, die später z. T. zu Totenladen wurden, im Bremer Staatsarchiv. Eine Skizze zu den bremischen Brüderschaften hat J. G, Kohl, Alte und neue Zeit, Episoden aus der Culturgeschiohte der freien Reichs-Stadt Bremen, Bremen 1871, S. 264. Trage- und Folge-Brüderschaften, geschrieben; E. Dünzelmann, Aus Bremens Zopfzeit, Bremen 1899, S. 2, 185 ff,; C. A. Heineken, Gesch. d. fr. Hansestadt Bremen (Orig. M. Stb.), 1812, S. 165, 178, u. a. Zu der Darstellung in Weddigens Westphälischem Magazin 111, Bd. 9. Heft, S. 248 ff., wonach nur zwei Gilden auf der Weser bestehen, wozu alle übrigen Schiffer sich halten, die in jüngere Schilderungen, als Patje, übergegangen ist, vgl. J. L. Quentins Berichtigung eines Abrisses von der Schiffahrt auf der Weser, 1788, S, 13 ff. 7* — 100 — J ln Bremen begegnet, an der Werraschiffahrt teilnehmen, auf der Weser Ende des achtzehnten Jahrhunderts nicht ohne weiteres. Das Schiffahrtsregulativ von 1815 geht zumeist auf eine Regelung der Allerfahrt von 1802 zurück. Um die Wende des achtzehnten Jahrhunderts beklagten sich die Bremer Cellerfahrer, dafs sich in Celle eine Kompagnie gebildet habe 1 ), bei der auch die Geller Spediteure Einschüsse gemacht hätten, und sie zu verdrängen ­ versuche, wobei sie von der hannoverschen Regierung unterstützt ­ werde. 1802 kam es infolge der hannoverschen Mafsnahmen zu einer Vereinbarung, wonach die Bremer und hannoverschen Schiffer in einem Quotenverhältnis, hier je zur Hälfte, an einer Reihefahrt teilnahmen, mit der sich auch die Bremer Kaufmannschaft aussöhnte. Beiderseits in Celle, Hannover und in Bremen erhielten die teilnehmenden Schiffer ohne Unterschied nach der Reihe ihre Fracht. Die Ordnung bestand auch in der französischen Zeit fort, erst 1812 gingen die Bremer Schiffer aus dem Verband mit den hannoverschen, derzeit westfälischen Schiffern und gegen die Reiheordnung vor. Im ganzen hatte sich jedoch die Ordnung recht gut bewährt, während die ziemlich regellosen Verhältnisse, die sich 1814 beim Aufhören des Drucks, der den Handel und die Oberweserschiffahrt in der französischen Zeit niedergehalten hatte, dokumentierten, und die Schiffer- und die Schiffsmaklerherrschaft, die sich im Anschlufs an die Verfügung von 1807 auf der Oberweser herausgebildet hatte, der Kaufmannschaft schwere Verdriefslichkeit bereitet hatten. Unter diesen Eindrücken entstand das Schiffahrtsregulativ von 1815, an dem sich der hannoversche Zollinspektor Niemeyer, der früher in Celle, dann in Verden stand und dort Zolldirektor wurde, anscheinend zunächst ohne eigentliches Mandat, wegen seiner Stellung bei der Allerschiffahrtsregelung, die auf seine Mafsnahmen zurückging, dann als Vertreter der Mündener bezw. hannoverschen Kaufmannschaft, beteiligte. Als Hauptaxiom der neuen Regelung wurde aufgestellt, dafs es sich hier lediglich um eine private Einigung der Kaufleute handele, die zu der Ordnung treten würden. Es solle kein Kaufmann gezwungen werden, sich der Einrichtung zu bedienen, ebenso wie kein Schiffer, in sie einzutreten; es wurde nur nachher angeordnet, da sich das als praktisch notwendig erwies, dafs ein Kaufmann *) Auch in der neueren Direktionsreiheschiffahrt besteht eine Geller Kompagnie neben den Einzelschiffern, die später ihren Sitz nach Winsen verlegt hat. Über älteres Mascopeyfahren s. u. a. Br. Staatsarchiv, Eichenschiffer, 101 entweder nur sich der Einrichtung bedienen, oder ganz daraus bleiben müsse. 1 ) Es werde kein Vertrag zwischen der Kaufmannschaft und den Schiffergilden geschlossen, diese bleiben völlig aufser Betracht, und jedem Kaufmann und jedem Schiffer, der nicht beiträte, stände es völlig frei zu schliefsen, man bleibe völlig in der freien Konkurrenz, nur dafs ein Teil der Befrachter als Gesamtheit als Befrachter auftrete. Die Schiffer sollen so angenommen werden, dafs ihre Zahl nach der Zugehörigkeit zu den einzelnen üferstaaten quotenmäfsig abgestuft wäre, um so die Regierungen von einem Einspruch abzuhalten. Natürlich ist die Konstruktion sowohl nach der Seite der modernen freien Konkurrenz hin, als der rein privaten Regelung etwas künstlich, aber die Regierungen waren einverstanden und die Schiffergilden zusamt den Stapeln standen nach den Beschlüssen des Wiener Kongresses vor der Auflösung, wobei zugleich die Stromschiffahrt eine freie werden sollte. Obgleich man die Schifferschaft von jeder Mitwirkung fernhalten wollte, und den Schiffern, die sich meldeten, nur die Akzeptierung der Bedingungen überliefs, kam es im übrigen natürlich doch auf die tatsächlichen Machtverhältnisse an, und die Schiffergesellschaften, als welche man die Schiffer der drei neuen und zwei alten Fahrten, auf Minden, Hameln etc. und Münden, auf Celle und Hannover, jeweils unter Vorstehern konstituierte, traten als solche in den folgenden Streitigkeiten in Opposition. Es wurde ein Verladebureau in Bremen errichtet, dem der in Bremen domizilierte Direktor der Reiheschiffahrt Vorstand, der Zollinspektor Niemeyer wurde Mitdirektor und sollte die Schiffer während der Fahrt beaufsichtigen. Dazu trat eine besondere Schiffahrtsdeputation für die Oberweserreiheschiffahrt. In dieser Weise war zunächst in dem Regulativ die Auffuhrsschiffahrt organisiert. Für die Talschiffahrt sollten sich die Schiffer in Münden melden, wenn sie an der dort gebildeten Reihe teilnehmen wollten etc. Für die Talschiffahrtsabfertigung lag naturgemäfs ein gröfserer Einflufs bei den Oberländer Kaufmannschaften, die durch ihre kaufmännischen Deputationen die Mafsregeln durchführten. Im allgemeinen verfolgten die Bremer die Praxis, sich möglichst wenig in die Regelung durch die Korrespondenzplätze zu mischen, wenngleich ­ durch das Regulativ auch da, wo kein unmittelbarer Konnex mit der Kaufmannschaft stattfand oder zeitweise ausgeschaltet wurde, eine gewisse Bindung schon an sich auch für die Talschiffahrt *) Über die Unterscheidung von Reihe- und Aufserreihegut betreffs regelmäßig kommender und weniger regelmäßiger Güter s. a, Weser-Zeitung No. 3739, Bremer Handelsblatt No. 218. — 102 bestand. Die hannoverschen Kaufleute schlossen in der Allerfahrt mit den Schiffern des Regulativs in den zwanziger Jahren Separatkontrakte, ­ wonach eine Talreihefahrt nach den Bestimmungen des Regulativs mit vertragsmäfsigen Abänderungen eingerichtet wurde. In der Zeit der Mindener Differenzen nahmen 1839 die Direktionsschiffer ­ Agenten zur Besorgung von Talfracht in Minden und Ylotho, ebenfalls nach Reihe, an, die von der Direktion bestätigt wurden, usw. Die damals gebildete Reihe wurde 1847 wieder aufgehoben. ­ Zu berücksichtigen ist, dafs die Schiffer die Talfracht nicht immer am Ziel der Bergfracht finden. Die Talfahrt ist weniger geschlossen als die Bergfahrt, cjie wesentlich in Bremen beginnt. *) Die Ordnung war in engerem Konnex mit den Mündener und Karlshafener Kaufleuten erfolgt, die Mindener und Vlothoer hatten sich zurückgehalten, so dafs die Regelung hier eine einseitige war, wie auch hier nachher die Konkurrenzorganisationen sich bildeten. Auch die Karlshafener und Mündener traten durch ihre Organisationen, Handelsdeputationen, vielfach in Opposition gegen Bremen, das sich die Leitung allein anmafse, während man sich in Bremen nicht eine Kontrolle seiner Schiffahrtsmafsnahmen gefallen lassen wollte. Mit dem Aufkommen der Konkurrenzorganisationen und in den Streitfällen ging das Gut, das für bremische Rechnung lief, mit der Bremer Reiheschiffahrt, ­ das für fremde Rechnung mit der betreffenden Konkurrenz. Die Weserschiffahrtsakte liefs der 1815 begründeten Organisation Raum und sanktionierte sie dadurch. Die Verträge zwischen zwei korrespondierenden Kaufmannschaften, die eine Reiheschiffahrt ins Leben rufen wollten, wurden nach der Weserschiffahrtsakte jedesmal auf fünf Jahre mit den Schiffern unter Zugrundelegung des 1822 neu redigierten re vidierten W eserschiffahrtsregulativs von 1815 abgeschlossen. Bei Streitigkeiten, und bei der nur einseitigen Fahrt nach Minden trat eine als etwas freier konstruierte Form, für die sich der Name Reihefolgefahrt nachdem eingebürgert hat, an die Stelle, es wurde darin nur für eine Saison geregelt, und gesagt, dafs zwar jeder Schiffer beitreten könne, dafs man aber zunächst mit Schiffern genügend versehen sei. Als in den dreifsiger Jahren diegrofsen Streitigkeiten ausbrachen 2 ), bekam jeder Schiffer, der sich meldete, nach der Reihe Fracht. ‘) 1847 haben die Karlshaiener Bergtransporte die Mündener noch um etwas übertroffen, aber Mündener Schiffer finden kornplete Talfracht in Münden, die Karlahafener müssen sie zumeist auf anderen Plätzen suchen. Arch. Coli. Sen. Br. Hdlsk. 2 ) Dabei spielt neben Frachtlohnerhöhung etc., Assekuranz, auch die Rabattgewährung an Zuckerfabrikanten durch die Schiffer eine Rolle. — 103 Die Konkurrenz in den verschiedenen Gesellschaften hat im allgemeinen günstig auf Fracht und Schiffahrt gewirkt, aber naturgemäfs auch durch die Trennung der Transporte und die Frachtunsicherheit ­ schädigend eingewirkt. Es sind mehrfach Beihe- und Tarifvereinbarungen angebahnt worden und schliefslich ist in den fünfziger Jahren eine nähere Vereinbarung mit der Westfälischen • und der Vlothoer Gesellschaft zu Stande gekommen, aber bald wieder von Minden gekündigt worden 1 ), bis dann mit dem Eingreifen des Lloyd, des modernen Kapitalismus, die Organisation allmählich umgestaltet wurde. Die treibende Kraft in Minden war der frühere Bremer Direktionsreiheschiffer Georg Rolff. 2 ) Die Dampfschiffsunternehmungen, die auf der Oberweser nach und nebeneinander bestanden haben bezw. noch bestehen, sind folgende; Zuerst versuchte der Bremer Kaufmann Friedrich Schröder, der am 18. Juni 1816 vom Bremer Senat und dann auch von Oldenburg und Hannover ein ausschliefsliches Privilegium zum Betrieb ’) Seit 1839 bestand ein Tarifvertrag mit der Westfälischen Gesellschaft wonach ohne sonstige Vereinigung gleiche Frachten eingehalten wurden. Die westfälischen Schiffer arbeiteten mit Reisen im Lande, um sich Kundschaft zu verschaffen, und erreichten eine gefährliche Position. 1860 kam ein Vertrag zwischen der Mindener, Vlothoer und Bremer Direktion und den die Reihefolge bildenden Schiffern auf eine gemeinsame Reihefolgeschiffahrt zu Stande, die auch einige Jahre bestand, dann aber gekündigt wurde, wobei Differenzen wegen der Dampfschiffahrt, für die man eben damals in Minden eine neue Gesellschaft gründete, eine Rolle spielten. 2 ) Oberländisches Weserschiffahrts-Regulativ von 1815, Nachträge, das Revidierte Regulativ von 1822, die Druckschriften bei den Differenzen 1880, die Weserschiffahrtsakte etc. (Bürger-ConventsWerhandl. u. i. f.) liegen auch in der Sammlung des Bremer Stadtbibliothek Oberweserschiffahrt. Vgl. auch Victor Böhmerts Bremer Handelsarchiv 1864—65. Vollständiger und mit kleineren Druckstücken, namentlich auch den immer wieder erneuerten Reihe- und Reihefolgeverträgen in den Akten des Staatsarchivs und der Handelskammer. Der Senat hat 1816 auf einer obrigkeitlichen Inspektion bestanden (Staatsarchiv). Die hannoversche Regierung fafste später die Stellung des Mitdirektors Niemeyer als eine offizielle auf, und verlangte daher 1847, nachdem Niemeyer seinerzeit während der Differenzen der dreifsiger Jahre abgetreten war, die Beistellung eines neuen Vertreters der hannoverschen Interessen, wozu der hannoversche Konsul Brauer in Bremen dann ausersehen wurde. Vgl. w. die Akten zur Dampfschiffahrt. (Staatsarchiv; Handelskammerarchiv). (Berichte der Oberländischen ­ Weserschiffahrtsdirektion, Abrechnungen und Verkehrsnotizen) im Archiv der Handelskammer. Einige Druckschriften und Literatur, die sonst noch Nachrichten bringen, habe ich bereits a. a. 0. genannt. Vgl. a. W. L o t z e, Gesch. d. Stadt Münden, 1878, S. 240 (Vaterländisches Weserschiffahrts-Regulativ vom 26. Aug. 1815). — 104 — der Dampfschiffahrt auf der Weser auf 15 Jahre erhalten und auf der ünterweser zwischen Bremen und Brake das Dampfschiff Weser in Fahrt gesetzt hatte, eine Dampfschiffahrt auch auf der Oberweser mit dem eigens erbauten Boot Herzog von Cambridge 1819 einzurichten, ­ das mit unendlicher Mühe und Festsitzen und Überziehen auch in zwölf Tagen bis Hannoversch-Münden und nur bei hohem Wasser mit knapper Not in vier Tagen wieder herunter kam, aber nach dieser Fahrt in die Unterweserschiffahrt eingestellt wurde. Der Dampfer Weser ist bereits am 10. Mai 1817 einmal nach Verden aufwärts gegangen. 1 ) Zu zweit versuchte es die Oberweser-Dampfschiffahrts-Aktien-Gesellschaft, die von Minden und Bremen aus gegründet war 2 ), mit dem Dampfschiff Friedrich Wilhelm III. Es machte eine Probefahrt mit angehängtem Bockschiff bis Nienburg und von da bis Minden allein; da aber 8 bis 10 Monate im Jahre das Dampfschiff nicht fahren konnte, und die Schleppkraft auch nicht sehr grofs war, löste sich die Gesellschaft wieder auf. 3 ) Das Fahrwasser war noch zu schlecht, daran mufsten beide Unternehmungen scheitern. Erfolg hatte erst die Gesellschaft für eine Dampfschleppschifffahrt ­ auf der Oberweser, die auf Duckwitz Betreiben, der bereits seit 1833 agitierte, auf der Basis gegründet wurde, dafs das Boot allen Schiffen und Gütern, die regelmäfsig einen Frachtaufschlag entrichteten, in der Hochwassersaison zur Verfügung stehen sollte, anderen nicht. Für das Schleppen wurde noch extra bezahlt. Das Unternehmen kam, wie die Reiheschiffahrten von 1815, im Anschlufs an die Korporationsbildung der Kaufmannschaft zustande. Mehr als 4 Prozent sollten die Aktionäre nicht erhalten. 4 ) Das in Dienst gestellte erste erfolgreiche Schiff war der Roland, der 1839 0 G. C. Kindt, Die erste Dampfschiffahrt auf der Weser und ihr Begründer Friedrich Schröder, — Abhandlungen, hrsg. vom naturw. Vereine zu Bremen, I. Bd, 3. Heft, Bremen 1868. Interessant sind die mitgeteilten Briefe (an Smidt, der eventuell anregend gewirkt zu haben scheint, in Frankfurt), das Gesuch Schröders etc. — Abhandlungen über die Dampfschiffahrt erschienen damals (1817) auch im Btirgerfreund (I. Jahrg. No 94, II. Jahrg. No. 61 u. 66); vgl. f. Fr. v. Reden, Das Königreich Hannover, II. Abt, 1839, S. 161; Bilder mit handschriftlichen Vermerken in der Stadtbibliothek; Engel, Weserbuch, Hameln 1845, S. 7 ff.; Hampke, S. 17, 2 ) Ludwig v. Vincke beteiligte sich mit Zeichnung von 1000 Taler Aktien. 3 ) Statuten der Gesellschaft, 1835. (Sammlung der Stadtbibliothek); v. Reden, Das Königreich Hannover, II. Abt., 1839, S. 162; (v. Hormayr), Fragmente, II, 1841, S. 32; Jb. d. Hdlsk. v. Minden f. 1869, S. 39; v. Treitschke, D. Gesch., V. T., 1899, S. 486, 4 ) Gesetze der Gesellschaft zur Betreibung einer Dampfschiffahrt auf der Oberweser, Bremen, 1839. (Sammlung der Stadtbibliothek). — 105 — seine Fahrten begann, bis zum Umbau der Hoyaer Brücke, die einer Überschwemmung zum Opfer fiel, und der Entfernung der Liebenauer Steine, um die eine Groteske gespielt wurde 1 ), nur bis Hoya, dann auch bis Minden. 2 ) Der Name Roland ist deshalb heute noch auf der Oberweser traditionell. In Opposition gegen die Dampfschiffskasse ­ traten die Westfälische Schiffer-Gesellschaft und die z. T. darum gegründete neue Ravensberger Gesellschaft, über Hoya hinaus wurden die Leinpfade selten überschwemmt. 3 ) Die Westfälische Schiffergesellschaft sah sich aber auch bald gezwungen, sich wieder Schlepphülfe zu verschaffen. Der Mindener Schiffer Georg Rolff, der 1831 die Opposition gegen die Reiheschiffahrts-Deputation geführt hatte und seitdem bei der Gründung und in der Direktion der Westfälischen Schiffergesellschaft beteiligt war, auch den Friedrich Wilhelm III. in Entreprise gegeben hatte, den die Gesellschaft ­ von ihm übernahm, und die Liebenauer Steine eskamotierte, kaufte das verunglückte Dampfschiff Einigkeit, liefs es reparieren und stellte es als Der kleine Roland 1852 in den Schleppdienst. 4 ) ’) (v. Horraayr), Fragmente II, 1841, S. 9, 39; Duokwitz Denkwürdigkeiten ­ S. 11—12; (v. Hormayr), Fragmente II, S. 33, 36; H. v. Treitschke, D. Geschichte, V. Teil, 1899, S. 486. 2 ) Hühn, Die Weser, Zeitschrift des Vereins für deutsche Statistik, II. Jahrg., 1848, S. 390. Heinrich Meidinger, Die deutschen Ströme, IV. Abt., 154, S. 36. 8 ) siehe wie unter 2, ä ) Vgl. Duckwitz, Denkwürdigkeiten, S. 11—12; (v.Hormayr), Fragmente, II, S. 9 und 39; Darstellung der Ursachen und Verhältnisse, welche seit Anno 1824 störend in die Ordnung der Oberländischen Weser-Reihe-Schiffahrt eingegriffen haben, Bremen 1831. (Sammlung der Stadtbibliothek); Jahresbericht der Gesellschaft der Vereinten Weser-Dampfschiffahrt 1853, S. 49, siehe auch den Bericht von 1852; Friedr. Hühn, Die Weser, Zeitschrift des Vereins für deutsche Statistik, II. Jahrgang, 1848, S. 392. Der Roland der Bremer Gesellschaft soll vielfach gerade, wenn er zum Schleppen für die Oberweser gebraucht werden sollte, in Reparatur gewesen sein, da er ja auch auf der Unterweser in den Zwischenzeiten verwendet wurde. So sagt wenigstens eine Denkschrift, betreffend die Weser-Dampf-Schleppschiffahrt und die Reihe-Schiffahrt auf der Oberweser, Minden 1866. Vgl. Thilo Hampke, Die Kanalisierung der Fulda, 1895, S. 18. 1847 wird von einem neu angeschafften Schiff berichtet, S. Hühn, Die Weser, Ztsohr, d. Ver. f. d. Statistik, II. Jahrg., 1848, S. 390. Die Weser-Zeitung No, 3739 (Abdruck aus dem Bremer Handelsblatt No. 218) berichtet, dafs die Mindener Dampfschleppschiffahrtsgesellschaft, ­ die die Fortsetzung der Rolffschen Bestrebungen bildet, ursprünglich mit der Bestimmung gegründet sei, dafs nur Schiffer Aktionäre sein sollten. — 106 — Als erster Dampfer, der wieder den ganzen Oberlauf befuhr, machte das kleine, eigentlich für die Fulda bestimmte Schiff Eduard, von Wüstenfeld in Münden, im September 1843 eine Versuchsfahrt von Münden nach Bremen und zurück. 1 ) Die erste gröfsere Gesellschaft für den Betrieb auf der ganzen Oberweser, und zwar vor allem für Personen- und Eilgutverkehr, erst mit dessen Sinken auch an dem Schleppen beteiligt, war die Gesellschaft der Vereinten Weser-Dampfschiffahrt zu Hameln, die 1842, 29. Nov. hauptsächlich von Duckwitz gegründet wurde und 1843 ihren Betrieb eröffnete. 1841 hatte Eduard Ichon in Bremen durch Veröffentlichung von Aufsätzen und Veranschlagungen seine Überzeugung ausgesprochen, dafs bei den in der Dampfschiffbaukunst gemachten Erfahrungen und Fortschritten eine Dampfschiffahrt auch auf der ganzen Oberweser nunmehr möglich sein müsse. Darauf wurden zuerst Komitees zu Hameln, Münden, Minden und Bremen gebildet, wo die neben der Direktion eingerichteten vier Administrationen ­ nachher bestanden; im Frühjahr 1842 wurde zur Zeichnung von Aktien, je zu 100 Reichstaler Ct. aufgefordert und am 29. November ­ konnte die konstituierende Generalversammlung stattfinden 2 ). Die Gesellschaft stellte nacheinander zuerst den Hermann 1843, 1844 den Wittekind, die Germania und den Blücher, 1846 die Weser in Dienst. 3 ) Wittekind, Blücher und Weser fuhren zwischen Bremen und Hameln, Hermann und Germania oberhalb Hameln. 1 ) *) August Engel, Weserbuch, 1846, S. 9. 2 ) In August Engels auf Veranlassung der Direktion der Vereinten Weser-Dampfschiflährt herausgegebenem Weserbuch, ein erklärender Begleiter auf der Weserreise, mit Berücksichtigung der Fulda von Kassel ab, Hameln 1845, S. 8. 3 ) Siehe Jahresberichte der Gesellschaft bis 1846. (Sammlung Oberweser-Dampfschiffahrt der Stadtbibliothek). Vorverhandlungen und nähere Nachrichten, ­ auch Statuten und z. T. Jahresberichte für diese und die anderen Gesellschaften liegen in den Akten des Arch. Coli Sen. der Handelskammer und des Staatsarchivs, s. a. im folgenden. Der Dampfer Hermann kam am 8. Oktober 1843 zum ersten Mal nach Münden. Seine Mannschaft war im Sommer auf dem Main ausgebildet worden. Man hatte für die Passierung der Hamelner Schleuse abnehmbare Räder und Räderkasten konstruiert, doch teilten sich dann zunächst der Dampfer Eduard für die Strecke Münden-Hameln und der Hermann für Hameln-Bremen in die Fahrt. S. die Anzeigen des Eduard und Begrüfsungsartikel bei der Probefahrt des Hermann im Hessischen Volksblatt, ­ Jahrg. 1843/44, Nr. 52, S. 212, Nr. 54, S. 221, Nr. 56, S. 228, Nr. 71, S. 321; Friedr. Huhn, Die Weser, Zeitschrift d, Ver. f. d. Statistik, I Jahrg,, 1847, S. 686; W. Lotze, Geschichte d. Stadt Münden, 1878, S. 241. *) Hühn, Die Weser, Zeitschrift des Vereins für deutsche Statistik, II. Jahrgang, 1848, S. 389. — 107 — Ein Schiff von Vincke 1 ), ebenso zwei eiserne Schleppkähne, die Waltjen und Leonhard in Bremen lieferten 2 ), wurden nicht abgenommen. ­ Die Gebrüder Haarmann in Holzminden liefsen bei Wüstenfeld in Münden und Henschel in Kassel ein Dampfschiff Herzog Wilhelm bauen, das im Frühjahr 1845 seine Fahrten begann, zuerst zwischen Bremen und Hameln, dann zwischen Bremen und resp. Minden und Nienburg 3 ); 1846 und 1847 war es an die Vereinte Weser-Dampfschiffahrt ­ verchartert. 4 ) Danach fuhr es zwischen Hameln und Karlshafen im Anschlufs an den Dampfer Eduard, der zwischen Karlshafen und Münden verkehrte, vorher in Ergänzung der Vereinten ­ Weser-Dampfschiffahrt gearbeitet hatte, bis das Provisorium durch Einstellung weiterer Schiffe beseitigt wurde. 5 ) Nachdem sich mehrfach Verhandlungen wegen Vermietung von Dampfern zum Bugsieren, erst mit dem Schiffer Rolff 6 ), ehe er den kleinen Roland in Fahrt setzte, dann mit der Reiheschiffahrtsdeputation ­ in Bremen zerschlagen hatten, mit einer Gesellschaft von Reiheschiffern, dann mit der Deputation, kam es mit der letzteren doch zu einem Vertrage. Die Deputation mietete den Blücher, für den zunächst Reparaturen halber der Wittekind eingesetzt wurde, für ein Jahr; dann übernahm die Gesellschaft im Einvernehmen mit der Deputation für eigene Rechnung den Betrieb. 7 ) 1857 erfolgte die Übernahme der Gesellschaft, die in den letzten Jahren bereits die Anschaffung eines speziell gebauten, praktischen Remorqueurs erwogen hatte 8 ), durch den Norddeutschen Lloyd 9 ), der dann den Betrieb umgestaltete. Der Lloyd übernahm gleichzeitig auch die Gesellschaft für eine Dampfschiffahrt auf der Oberweser, die seit 14 Monaten einen Dampfer Werra in Dienst gestellt hatte, den der Lloyd übernahm 5 ), und die Vereinte Allgemeine Assecuranz-Anstalt *) Jahresbericht 1848. 2 ) Siehe Jahresberichte der Gesellschaft 1849 und 1851 (Sammlung der Stadtbibliothek Oberweser-Dampfschiffahrt). 8 ) Jahresbericht der Gesellschaft der Vereinten Weser-Dampfschiffahrt 1845, 4 ) Jahresberichte der Ges. der Vereinten W.-Dampfsch. 1846, 1847. 5 ) S. 106, Anm. 3. 6 ) Bolff fand bei seinen Unternehmungen eine gute Stütze an dem kaufmännischen ­ Geschäft seines Schwagers Theodor Rocholl (Bremer Staatsarchiv 1860, März 23). 7 ) Jahresberichte 1848, 1851, 1852. 8 ) Jahresbericht 1854 und folgende. 9 ) Vgl. Jahresbericht der Vereinten Weserdampfschiffahrtsgesellschaft 1857 und H. A. Müller, Gedenkbuch der freien Hansestadt Bremen, Bremen 1876, S, 47. 108 — für die Oberweserreiheschiffahrt 1 ), die 1833 in der Zeit des Kampfes wegen der Deputationsreiheschiffahrt für diese gegründet war. 8 ) Die Konkurrenzorganisationen hatten, nachdem die Assekuranzprämie zunächst 1830 ff. ein Streitpunkt mit den Schiffern gewesen war, auch 'solche gegründet. 3 ) 1848 waren an nicht lokalen Gesellschaften ­ namentlich noch die Triester und Berliner Versicherungsgesellschaft ­ an der Versicherung im Oberweser-Verkehr beteiligt. 4 ) Für die Allerschiffahrt bestand seit 1822 eine besondere hannoversche Versicherungsanstalt. 5 ) Mit den drei Oberweser-Gesellschaften ­ und den ebenfalls angegliederten der Hunte-Weser-Dampfschiffahrts-Gesellschaft, 4 ) und der Schleppschiffahrtsgesellschaft für die Unterweser 1 ) eröffnete der Norddeutsche Lloyd 1857 seinen Betrieb, der transatlantische begann erst 1858, weil die Dampfer erst *) Prospekt des Lloyd vom Dezember 1856. M. Lindeman, Der Norddeutsche Lloyd, 1892, S. 8, 9. P. Neubaur, Der Norddeutsche Lloyd, Leipzig 1907, S. 13—16, 263 ff. Die Bote der Hunte-Weser-Dampfschiffahrtsgesellsohaft bildeten zugleich damals die lokale Verbindung Bremen-Oldenburg von 1846 bis zur Eröffnung der Braker Bahn 1873. Statutengemäfs gingen von Bremen, Bremerhaven und Oldenburg täglich zweimal Dampfschiffe ab, die sich in Elsfleth trafen, wodurch allseitig der Anschlufs hergestellt war. H. H. Meier war an der Gründung beteiligt gewesen. Geschäftsführer wurde laut § 12 der Statuten von 1845 Ed. Ichon, der dort als eigentlicher Begründer genannt ist. [Vgl. die Statuten von 1845, (Sammlung der Stadthibliothek zur Ünter-Weserschiffahrt); Strackerjan, Zeitschr. f. Verw. u. Espflege i. Gr. Oldenburg, V. Bd., S. 246 und die obengenannten ­ Schriften.] s ) Vgl. die Prospekte, Statuten etc. (Sammlung der Stadtbibliothek zur Oberweserschiffahrt). 1819 fanden bereits Kommunikationen zwischen Bremen und Münden wegen einer Assekuranz statt, wofür Münden am 26. Jan. einen Plan mitteilte, 1830—1831 bezw. 1832 schien es zunächst zu getrennten Assekuranzanstalten des Mündener und Bremer Kaufmannsstandes kommen zu sollen, man liefs Ende 1832 die für Mündener Rechnung gehenden Güter mit Mündener Assekuranz und Schiffen (wo ebenfalls derzeit Differenz bestand), die Bremer mit Bremer Assekuranz und Schiffen gehen. Seit 1833 arbeiteten die beiden Gesellschaften gemeinschaftlich als Vereinte Allgemeine Assecuranz-Anstalt (Bremer Staatsarchiv; Handelskammer-Archiv). 3 ) Bremer Staatsarchiv 1830 ff., 1840, 1850, zur Westfälischen Schiff fahrts-Assecuranz-Compagnie in Minden und zur Vlothoer Assekuranz. Die Fahrzeuge sollten, um zur Vorsicht anzuhalten, nicht versichert sein (vgl. a. Weser-Zeitung No. 3739, Handelsblatt No. 218). *) Hühn, Die Weser, Zeitschrift des Vereins für deutsche Statistik, II. Jahrg., 1848, S. 393. 5 ) v. Reden, Das Königreich Hannover, II. Abt., 1839, S. 112, Plan der Schiffahrts-Assecuranz-Anstalt zu Hannover, vom Kgl. Ministerium genehmigt am 30. August 1822, Bremer Handelskammerarchiv. — 109 — beschafft werden mufsten. 1 ) Die Versicherung für die Reiheschiffahrt wurde fortan allgemein und die Grundlage des heutigen Versicherungsgeschäfts ­ des Lloyd. 2 ) Auf der Oberweser betrieb der Lloyd das Schleppen erst mit den Dampfern Werra und Fulda, seit 1859 dazu mit den Dampfern Carlshafen, Hameln und Münden, von denen Carlshafen 1861, Hameln und Münden 1866 nach längerem Stillliegen ausschieden, Werra und Fulda bis zur Auflösung des Oberwesergeschäfts vom Lloyd in dieser Fahrt gehalten wurden. Von 1859 bis 1860 erscheint aufserdem noch der Dampfer Aller. Das Schleppen oberhalb Hameln, das ab 1859 versucht wurde, fand Widerstand bei den Schiffern. 3 ) Daneben behielt der Lloyd die Passagierfahrt zwischen Bremen und Münden bei. Die drei alten Dampfer der Vereinten Dampfschiffahrtsgesellschaft, Wittekind, Germania und Hermann, seit 1869 Armin, blieben bis zuletzt, der Blücher wurde 1865 abgebrochen. 4 ) Am 22. Aug. 1853 war die Weserdampfschleppschiffahrts-Actiengesellschaft zu Minden 6 ), die die Dampfer Prinz Adalbert und Präsident Peters in Fahrt stellte, gegründet worden, mit der der Lloyd erst einen Konkurrenzkampf führte, dann aber einen gemeinsamen regelmäfsigen Dienst einrichtete. Der Lloyd gliederte sich die Reiheschiffahrt in der Weise an, dafs er einen Vertrag mit den Reiheschiffern schlofs, wodurch dem Lloyd, der dafür ein Bureau einrichtete, die gesamte Frachtenvermittlung zugewiesen wurde. Das Bureau teilte den Schiffern nach der festgelegten Reihefolge die Frachten zu. Andere, als diese im Vertragsverhältnis stehenden Schiffe, wurden nicht geschleppt. Es regte sich, namentlich von Rolff in Minden aus, Widerstand, indem das Abkommen als ein nach der Weserschiffahrtsakte unzulässiges Monopol hingestellt wurde, während der Senat den Standpunkt vertrat, dafs das Ver-*) Im Oktober 1867 englische Viehtransporte von Nordenham, die grofsen nordamerikanischen Dampfer kamen erst Ende 1858 in Dienst. S. Jahresberichte des Norddeutschen Lloyd, 1857 und 1858; G. Sello, Oldenburgs Seeschiffahrt, 1906, S. 65. 2 ) M. Lindeman, Der Nordd, Lloyd, S. 9. P. Neubaur, Der Nordd. Lloyd, S. 13—16, 263, 264, 265. s ) Februar 1859 kam der Schlepper Münden mit drei beladenen Schiffen erstmalig nach Münden, 1860 mufste die Fahrt als unrentabel wieder eingestellt werden. W. Lotze, Geschichte d. Stadt Münden, Münden 1878, S. 241. ^Jahresberichte des Norddeutschen Lloyd; Thilo Hampke, Die Kanalisierung der Fulda, 1896, S. 17—19; Jahresb. d. Hdlsk. v. Minden 1866, S. 76, 1867, S. 141, 1870, S. 64, 1872, S. 14, 1873, S. 66. 8 ) Vgl. a. Zusammenstellung der in Beziehung auf die Weserschiffahrt ­ im preufsischen Gebiete seit Abschlufs der Weserschiffahrtsakte vom — 110 — hältnis gar nicht unter die Regelung, dafs zwei korrespondierende Kaufmannschaften unter sich unter den festgelegten Modalitäten eine Reihefuhr errichteten, fiele, sondern ein völlig selbständiges, rein privates Geschäft sei, das dadurch nicht ausgeschlossen sein sollte, wie ja auch gerade die Mindener Schiffahrt auf einer ähnlichen selbstständigen ­ Grundlage beruhe. In der Tat hat Rolff selbst noch am ersten früher moderne Unternehmertendenzen bewährt, wenn auch unter Verschleierung V unter der älteren Organisation. Nun wurde die grofskapitalistische Form deutlicher, die bereits 1853 in Bremen als die einzige Hülfe aus der Kalamität des mühsam aufrecht gehaltenen ältereren Systems erschien 1 )- Bei dem Regulativ von 1815 wurde die Absicht, sich einen leistungsfähigen, einigermafsen gleichmässig bemittelten Schifferstand zu erhalten, gegenüber der Gefahr, dafs einige nach der französischen Zeit noch kapitalkräftige Schiffer die verarmten aus dem Betrieb verdrängten, mit besprochen. Die 1857 durch die Additionalakte ergänzte Weserschiffahrtsakte sah natürlich auch noch nicht die modernen grosskapitalistischen Formen vor. Zuletzt kam in der Vereinigung mit der Mindener Schleppschiffahrtsgesellschaft ­ die Vermittlung von Bremen bis Hameln excl. f vorübergehend an die Firma Rolff jun. & Mann in Bremen, von Hameln aufwärts an den Norddeutschen Lloyd 2 ). Damals regte sich nochmals Widerspruch. 1873 zog sich der Lloyd aus der Oberweserschiffahrt, die sich als unrentabel erwies, zurück, verkaufte seine Dampfer Germania, Armin, Wittekind und Werra an die Mindener Gesellschaft, die Germania und Armin an eine neugegründete Gesellschaft zur Betreibung der Personendampfschiffahrt zwischen Hameln und Karls- a 20. September 1823 erlassenen noch gültigen Verordnungen, Statuten, Tarife usw., Minden 1859 (S. 25); Brem. Staatsarchiv; Jb. d. Hdlsk. v. Minden f. 1863, S. 11 etc. *) Es ist die Zeit, da die Vereinte Dampfschiffahrtsgesellsohaft die verunglückten ­ eisernen Kähne einstellen wollte. S. a. a. 0. 2 ) Für die Oberweserschiffahrt des Lloyd Akten des Bremer Staatsarchivs. ­ Die gedruckten Geschäftsberichte des Norddeutschen Lloyd liegen in der Handelskammer- und in der Stadtbibliothek. Vgl. die Vertragsentwürfe und den Vertrag 1859. 1868 kam der Vertrag zwischen dem Lloyd und Rolff & Mann zustande. Er begegnete zuerst Schwierigkeiten, es kam dann aber zu einer gütlichen Einigung der Interessenten. Die Schiffer treten als Preufsisohe Schiffergesellschaft, domiziliert in Minden, unterhalb Hameln, und als Hannoversche Schiffergesellschaft, domiziliert in Holzminden, oberhalb Hameln, auf. Seit 1861 bestand ein Verhältnis mit der Mindener Schleppschiffahrt wegen der Schlepplöhne und -Züge und der Assekuranz. — 111 hafen in Hameln weitergab, seit 1877 nur noch Präsident Peters und Wittekind 1 ) in Fahrt behielt, und stellte die Fulda auf der ünterweser ein. Die Hamelner Gesellschaft liquidierte 1876 und wurde durch die Neue Weser-Dampfschiffahrts-Gesellschaft zu Hameln ersetzt, die seit 1877 den neuen Personendampfer Fürst Bismarck zuerst mit den alten Dampfern, dann allein laufen liefs 2 ). 1877 kam wieder eine neue Schleppschiffahrts - Gesellschaft hinzu, die von Theodor Rocholl jun. und H. Bachmann in Bremen und von P. W. Meyer in Hameln begründete Oberweserschleppdampfschiffahrtsgesellschaft ­ Th. Rocholl & Co. in Bremen, die mit drei Schiffen, Christiane, Deutschland und Hannover, einen durchgehenden Schleppdienst durch die inzwischen erweiterte Hamelner Schleuse bis Hannoversch-Münden eröffnete und damit den Pferdezug auf der Oberweser beseitigte 3 ). 1886 vereinigten sich diese und die ältere Mindener Gesellschaft auf Betreiben der beteiligten Bremer-Kreise unter dem Vorsitz von Christoph Papendieck und unter Georg Rolff jun. als Vorstand zu der Bremer Schleppschiffahrtsgesellschaft, um so auf der Oberweser eine einheitliche Reiheschleppschiffahrt mit Einhalten regelmäfsiger Lieferfristen, für die auch kurz vorher mehrere Kombinierungen zwischen Gesellschaften, Schiffsmaklern und Schiffern versucht worden sind, zu ermöglichen. Die Bremer Schleppschiffahrtsgesellschaft übernahm die vorhandenen fünf Dampfer und gab sofort zwei neue Schlepper und 18 eiserne Kähne in Bau, nach deren Lieferung sie in der Lage war, nicht nur die Schleppkraft herzugeben, ­ sondern die Güterbeförderung selbst zu übernehmen. Zuerst war damals F. W. Meyer in Hameln mit dem Bau eiserner 300 tons-Kähne vorgegangen, da die alten hölzernen Schiffe die Eisenbahnkonkurrenz ­ nicht bestehen konnten 4 ). 1893 wurde in Minden eine neue Gesellschaft gegründet, die sich zunächst das Schleppen der noch vorhandenen Privatschiffe zum Ziel setzte, aber bald auch zum Eigenbetrieb überging, die Mindener Schleppschiffahrts-Gesellschaft. !) Das schon 1844 als das stärkste Schiff der Gesellschaft bezeichnete englische Boot Wittekind ist noch von der Bremer Schleppschiffahrtsgesellschaft 1886 übernommen und von dieser 1892 verkauft worden. Verwaltungsberichte der Weserdampfschleppschiffahrts-Aktiengesellschaft zu Minden, der Bremer Schleppschiffahrtsgesellschaft; Jahresberichte der Handelskammer von Minden 1872—1893. 2 ) Jahresber. d. Hdlsk. v. Minden für 1872, S. 14, 1873, S, 66, 1874, S. 29, 1876,8.56,102, 1877,8.44,104, 1878,8.67, 1880,8.36, 1881,8.37; Jahresber. d. Handelskammer zu Hannover für 1876, 1877; u. a. 3 ) Am 22. Juni 1878 ist der erste Dampfer Deutschland nach Münden gekommen, W. L o t z e, Geschichte der Stadt Münden, 1878, 8. 242. 4 ) Thilo Hampke, 8. 17—19, 28 ff.; Jb. d. Hdlsk. i. Brem. f. 1886, 8.25. 112 An ' dieser Gesellschaft sind Rickmers Reismühlen, Reederei und Schiffbau A. G. finanziell beteiligt, die 1897—1900 2 Schlepper und 12 Kähne auf der Oberweser einstellten, die sie dann an die Mindener Schleppschiffahrtsgesellschaft abgaben 1 ). Seit 1883 hat auch noch eine Dampfschleppschiffahrtsgesellschaft in Holzminden mit einem Dampfer Weser, den 1893 die Mindener Schleppschiffahrtsgesellschaft übernahm, ­ bestanden 2 ). Die Wesermühlen-Aktiengesellschaft, die als dritte heute den Oberweserschleppverkehr betreibt, ist 1898 aus der Firma F. W. Meyer in Hameln hervorgegangen, die 1874 gegründet worden ist und seit 1885 den Schleppschiffahrtsbetrieb dem Mühlenunternehmen angegliedert hat. Die Hamelner Personendampfschiffahrt, ­ die F. W. Meyer 1887 von der 1876 gegründeten Gesellschaft übernahm, hat die Wesermühlen-Aktiengesellschaft seit 1907 als Oberweser-Dampfschiffahrts-Gesellschaft F. W. Meyer-Hameln mit täglichen Fahrten zwischen Hameln und Münden in der von Mai bis September dauernden Saison und sonntäglichen Fahrten auch zwischen Minden und Hameln gesondert konstituiert. Kleine Betriebe, die in erster Linie für den eigenen Bedarf arbeiten, wie z. T. auch die Wesermühlen A. G., sind noch die Nienburger Schleppschiffahrt der Chemischen Fabrik Nienburg und die Schleppschiffahrt ­ Porta H. W. Michelson & Co., Hausberge 3 ). — Die Privatschiffe sind heute fast gänzlich aus dem durchgehenden Verkehr verschwunden, nur einige wenige sind noch in den Betrieb der Gesellschaften eingegliedert 4 ). Die drei grofsen Gesellschaften arbeiten nach vereinbartem ­ gleichen Tarif 3 ). Es bestehen auch noch sechs Eilgüter-(Heckrad-) Dampfer auf der Oberweser, von denen zur Zeit drei der Bremer Schleppschiffahrtsgesellschaft, je einer Hermann Friedeborn ­ in Hann.-Münden, Wilhelm Meyer in Holzminden und den Gebrüdern Becker in Odelsheim bei Bodenfelde gehört. Sie haben gemeinsamen Tarif und werden gemeinsam geleitet. Die Eilgüter-‘) F. Zeit er, in Bremen und seine Bauten, 1900, S. 666; Jahresb. d. Hdlsk. v. Minden f. 1894, S. 90. 2 ) Jahresb. d. Hdlsk. t. Minden f. 1877, S. 44, 104, 1880, S. 79, 1881, S. 36, 83, 1882, S. 74, 1883, S. 83, 87, 1884, S. 87, 1885, S. 79, 1886, S. 86, 1887, S. 64, 106, 1890, S. 27, 1891, S. 109, usw., 1906/7 S. 177. 3 ) M. Lindeman, Der Nordd. Lloyd, 1892; P. Neubaur, Der Nordd. Lloyd, 1907; H. Keller, Weser und Ems, 1901, III. Bd., S. 167 u. a.; W. Metterhausen, Die Oberweserschiffahrt im letzten Jahrzehnt, 1902; Drucksachen ­ der Gesellschaften; Jahresberichte d. Hdlsk. v. Minden für 1886, S. 79 usw., f. 1906/7, S. 172; Mitteilungen der Bremer Schleppsohiffahrtsgesellschaft, Rickmers Reismühlen A. G., der Herren H. W. Meyer und H. Grupe in Bremen. 4 ) In Form des Privatschiffervereins existiert eine besondere Interessenvertretung. ­ — 113 8 dampfer sind seit 1884 aufgekommen. Dazu kommen die Regierungsdampfer ­ und Barkassen, ein Lokalmotorboot Hameln-Ohrberg der Firma F, W. Rese in Hameln u. a. 1 ). Die Fuldadampfschiffahrt ist nach der Kanalisierung der Fulda 1890—99 mit dem kleinen 1897 eingestellten Schlepper Biene der Bremer Schleppschiffahrtsgesellschaft aufgenommen worden, der die Oberweserkähne, die bis Kassel heraufkommen, schleppt 2 ). Die Geller Schleppschiffahrtsgesellschaft, die den Allerverkehr nach der nicht sehr kostspieligen Regulierung 8 ) wieder eröffnet hat, unterhält ihn im direkten Verkehr zwischen Bremen und Celle mit eigenen Schleppkähnen seit 1899*). Beteiligt an der Neubelebung ­ dieses Verkehrs ist namentlich A. Haacke in Celle. Gleich nach der Gründung des Reichs 1871 hatte sich eine Gesellschaft gebildet, die eine Kettenschiffahrt auf der ganzen Oberweser und bis Bremerhaven betreiben wollte. Sie war auch bereits von Preufsen konzessioniert, löste sich aber wieder auf. Gegen die Verlegung der Kette auf der Unterweser sprachen gewichtige Gründe, mit ihr wären wir nicht zur heutigen Seeschifffahrt ­ gekommen. 1878 betrieb Theodor Rocholl, der Gründer der Oberweserschleppdampfschiffahrtsgesellschaft, ­ die Verlegung einer Kette für die Oberweser im Zusammenhang mit dem Fuldakanalisierungsplan, wodurch Bremen an Kassel einen kapitalkräftigen Umschlag, der ihm die Hand reichen konnte, gewinnen und eine die teure Kette rechtfertigende Grofsschiffahrt entstehen sollte. Für die Kette sprach sich auch die Bremer Handelskammer 1879 in ihrem Jahresbericht aus. Die Untersuchungen, die 1882 bis 1885 ausgeführt wurden, zeigten aber, dafs die Weser für die Kettenschiffahrt ungeeignet sei. Später trat auch eine geringere Schätzung der Kette ein. Es wurden jedoch Ketten zur Überwindung des starken Gefälles bei den Latferder Klippen, wo 1893 bis 1896 eine neue Fahrrinne hergestellt worden ist, und bei Herstelle-Beverungen verlegt, und die Dampfer x ) Siehe Drucksachen der Gesellschaften etc.; Jahresb. d. Hdlsk. v. Minden f. 1884, S. 81, 1886, S. 80 ff., 1889, S. 27, 1894, S. 87, 1898, S. 148 u. a.; W. Mett er h aus en, S. 72. 2 ) Metterhausen, S. 15; Jahresb. d. Hdlsk. v. Minden f. 1897,8.134. 3 ) H. Keller, Weser und Ems, 1901, Bd. 1. S. 299. 4 ) Metterhausen, S. 88—89; Jahresb. der freien Vereinigung der Weserschiffahrts-Interessenten für 1906/7, Kassel 1907, Anhang: Festrede des Herrn Fabrikanten und Bürgervorstehers A. Haacke in Celle bei der Einweihung des Geller Hafens am 22. Mai 1907, S. 37 ff.; Mitteilungen der Herren Hägens, Anthony & Co. in Bremen. 114 entsprechend ausgerüstet, doch hörte die Benutzung bereits 1888 wieder auf. 1 ) 1878—1879 war der Verkehr auf der Oberweser am geringsten, doch fing die Grofsschiffahrt in Gestalt der Schleppschiffahrtsgesellschaften ­ an sich zu entwickeln. 2 ) 1856 wird berichtet, dafs das Treideln auf der Strecke Bremen-Minden dem Dampfschleppverkehr gewichen sei. Das Interesse am Flufsverkehr, das in diesen Jahren in Stromverbesserungen etc. sich betätigte, liefs später gegenüber den Eisenbahnen wieder nach, bis 1873 wieder neuere Regulierungspläne begannen. 1874 erschien noch, nachdem die Reduzierung des Schleppbetriebes erfolgt war, eine Verordnung über den Pferdezug und die Achtsmänner in den Landdrosteien Stade und Hannover. 1878 dehnte die Oberweserschleppschiffahrtsgesellschaft ­ zum erstenmal den Schleppdampferbetrieb ­ über Hameln hinaus nach Münden aus und seitdem verschwand ­ der Pferdezug ganz von der Oberweser. 8 ) Diese Verschiebung in der Technik bildet zugleich den Abschlufs in der Veränderung der Organisation, wie sie ähnlich und schroffer bei der Eisenbahn zu tage tritt. Beim alten Treidelbetrieb ist der Schiffer der mächtigere Teil, beim Schleppen durch Dampfer die kapitalistisch organisierte Schlepphülfe. Dazu steigt mit der Menge des Verkehrs die Möglichkeit und das Bedürfnis exakter Regelmäfsigkeit. Auch die Verkehrsmaklerstellung ­ ist damit z. T. umgebildet worden, soweit nicht ein Eintritt der alten Elemente als Unternehmer erfolgt ist. Der heutige Umschlag ist abhängig von direkten Gleisanschlüssen weiterführender Bahnen an die Häfen und Liegeplätze; andernfalls arbeitet nur der allernächste, noch zur Fuhre beschaffte, lokale Verkehr ­ mit der Ladestelle, oder aber es bestehen wenigstens die grofsen Kosten der doppelten Umladung. Es sieht damit an der Weser immer noch nicht zum besten aus, wie ja auch der Verkehr der Weser nach dem weiteren Inlande, das nicht unmittelbar an der Weser belegen ist, noch nicht vorwärts geht. Der Kasseler Hafen, b S. Thilo Ilampke, Die Kanalisierung der Fulda, 1895, S. 29, 30, 31; H. Keller, Weser und Ems, III. Bd., S. 167; W. Metterhausen, S. 27; Jahresbericht der Bremer Handelskammer 1870—73, S. ,67 u. ff.; Jahresb. d. Handelsk. zu Hameln f. 1870; Jahresb. d. Hdlsk. v. Minden f. 1871, S. 66, 1872, S. 15—19, 1881, S. 36, 1885, S. 79, 1888, S. 146; v. Stoltzenberg-Luttmersen, Die Kanalisierung der Leine, Aller und Weser, Hannover und Leipzig 1895, S. 35. 2 ) H. Keller, III. Bd., S. 167. 3 ) Vgl. Thilo Hampke, Die Kanalisierung der Fulda, 1895; H, Keller, Weser und Ems, 1901, III. Bd., S, 165 ff.; Jahresb. d. Hdlsk. v. Minden f. 1884, S. 80. — 115 der nicht allzu günstig angelegt ist, wird sich hoffentlich bald im weiteren Hinterlande einführen, und Münden hat ja jetzt endlich auch Gleisanschlufs und Umschlagseinrichtungen mit der schärfer einsetzenden Initiative des Lloyd in diesen Lebensfragen Bremens erhalten. Karlshafen erhielt 1848 (?) direkten Gleisanschlufs, die Häfen und Liegeplätze von Kemnade 1901, Emmerthal 1872, 1881, Hameln 1887, 1900, Rinteln 1900, Minden 1882, Stolzenau 1901, Kassel mit der Fuldakanalisierung 1890—99, Münden 1906. 1 ) Die Bahnen der Weserplätze sind in folgender Reihenfolge in Betrieb gekommen: 1848 Minden-Köln, 1849 Karlshafen, 1865 Höxter-Hamm, 1866 Höxter-Kreiensen, 1850—59 Münden-Kassel-Bebra-Eisenach(-Nürnberg), 1857 Münden-Kassel-Frankfurt, 1873 Hameln-Altenbeken, 1876 Minden-Hameln-Elze, 1879 Altenbeken-Ottbergen-Northeim etc. 2 ) Bevor die Konkurrenz der Eisenbahn und die damit veranlafste moderne Ausgestaltung der Flufsschiffahrt bestand, war die Wasserstrafse der Weser als solche leistungsfähiger. Der Wanfrieder Umschlag wirkte bis nach Nürnberg, wo es einen Wanfrieder Bestätter gab 3 ), und war der Hafen von Thüringen. 4 ) 4 ) Thilo Hampke, Denkschrift betreffend Weserhäfen, Anschlußgleise und Lösch- und Ladeplätze an der Weser, Kassel 1896; Wilhelm Metterhausen, Die Vermehrung und Verbesserung der Weserhäfen von Münden bis Bremen, in der Zeitschrift für Binnenschiffahrt, 1898, S. 130 ff.; derselbe, Die Herstellung von Anschlußgleisen an Binnenwasserstrafsen, in der Zeitschrift für Binnenschiffahrt, 1901, S. 72 ff.; derselbe, Die Oberwesersohiffahrt im letzten Jahrzehnt, Festschrift, 1902, S. 51; Jahresb. d. Hdlsk. v. Minden f. 1867, S. 66; Jb. d. Hdlsk. i. Bremen f. 1899, S. 60, 1903, S. 78, 1905, S. 86 u. a. 2 ) 8. Die historische Entwicklung des deutschen und deutsch-österreichischen Eisenbahnnetzes vom Jahre 1838 bis 1881, hrsg. vom Königl. Preufsisohen Statistischen Bureau. Text und Atlas, Berlin 1883. 8 ) Vgl. J. Ferdinand Roth, Geschichte des nürnbergisohen Handels, IV. Teil, Leipzig 1801, S. 341 ff. Über Transporte englischer Tuche über die Weser nach Nürnberg etc., statt bisher über den Rhein und Antwerpen, siehe G. Landau, Einiges über Weserzölle und Weserhandel im 16. Jahrhundert, in der Zeitschrift des Vereins für hessische Geschichte und Landeskunde, L Bd., 1837, S, 167, ebenda S. 166 auch zum folgenden, über Weinfuhren von Frankfurt auf Kassel, Münden und über Fulda und Weser, statt des gestörten Rheinweges. (Vgl. a. W. v. B i p p e n, Geschichte der Stadt Bremen, II. Bd., 1898, S. 230.) 4 ) 1819 werden als die Hauptplätze des Wanfrieder Umschlags Nürnberg, Würzburg, Schweinfurt, Gotha und Erfurt aufgeführt. Bremer Handelskammerarchiv ­ ; Staatsarchiv. Interessant ist ein Schreiben von Goethe, der sich sehr für den Ausbau des Bremer Hafens interessierte, an Dr. Nicolaus Meyer in Bremen, der ihm Karten und Pläne von Bremerhaven durch seinen Vetter Senator 8* 116 In Münden ging namentlich Gut nach Frankfurt, auch nach den Zwischenorten Butzbach, Friedberg, von der Weser auf die Achse über; ein geringerer Verkehr ging auch von Münden per Achse direkt nach Thüringen. Vermöge seines Umschlages auch von Weser zu Fulda und Werra war es der wichtigste Speditionsplatz an der Oberweser, trieb auch Eigenhandel. In Kriegszeiten wurde Münden zeitweilig der einzige Eingang für Süddeutschland, so in den französischen Kriegen am Ende des achtzehnten Jahrhunderts. In diesen Jahren arbeiteten die Mündener Kaufleute sogar mit der Schweiz. Dr. Heineken, der die Oberleitung des Baues hatte, verschafft hatte. Datiert Weimar, den 10. Februar 1829. „Die Notizen mit dem Interims-Rifs der neuen Anstalten an der Einmündung ­ des Weserfluases sind von mir höchst dankbar empfangen worden; sagen Sie das ja Ihrem teilnehmenden Freunde und bitten denselben, von Zeit zu Zeit mir das nähere wissen zu lassen. Ich habe dabei kein anderes Interesse als das allgemeine Deutsche Continentale. Seit der Kasseler Zusammenkunft und den dortigen Beschlüssen (Goethe erinnert an die Gründung des Mitteldeutschen ­ Handelsvereins 1828) mufs uns höchst wichtig sein, eine Unternehmung, ­ die der Weser erst ihre Würde gibt, vorschreiten zu sehen und wenn an jenem westlichen Ende etwas Bedeutendes der Art eingeleitet wird, so mufs es bis zu uns herauf in die Werra bis Wanfried wirken. In Erwartung des Weiteren bitte mir die Orte zu nennen, durch welche der Weg von der neuen Anlage bis Bremen geführt wird; ich habe drei Spezial-Chavten vor mir, und es würde mir angenehm sein, mich näher zu orientieren. Müssen wir doch so viel von den englischen Docks, Kanälen und Eisenbahnen uns vorerzählen und vorbilden lassen, dafs es höchst tröstlich ist, an unserer westlichen Küste dergleichen auch unternommen zu sehen etc. treulichst J. W. v. Goethe.“ in der Sammlung: Freundschaftliche Briefe von Goethe und seiner Frau an Nicolans Meyer, Leipzig, Hermann Hartung, 1856, S. 57, 58. Vgl. Eokermann, Gespräche mit Goethe unterm 10. Februar 1829. Reclamsohe Ausgabe II, S. 41. Goethes Tagebuch vom 9. Februar 1829. 1 ... . Meyers Schreiben undatiert. j oe * 6 rc 1T ’ elmar ' Mitteilung nach Geh. Regierungsrat Klein, Berlin, Goethe und die Anlage des Bremer Hafens, im Bremischen Jahrbuch, Bd. XIV., 1888, S. 172—176. Dann all die vielen Bestrebungen, die in Duckwitz Schriften zu Tage treten, Bremen als natürlicher Hafen von Thüringen, Hessen und Bayern, um so mehr betrieben, da der Rhein immer mehr Einflufs gewann, die Artikelsammlung ­ Hormayrs, die Fragmente, auch die Jahresberichte der Vereinten Weser-Dampfschiffahrt, die diese Wichtigkeit immer wieder betonen. Über die weiterschauenden Pläne im folgenden. — 117 Der Kasseler Umschlag schickt das von Mündener Schillern heraufgebrachte Gut ebenfalls per Achse nach Frankfurt zu. Der Hersfelder Umschlag wird bei der nochmaligen Umladung in Kassel und den kleinen Böten ein lokaler gewesen sein. Im neunzehnten Jahrhundert verliefe das nach Kassel bestimmte Berggut vielfach schon in Karlshafen die Weser 1 ), da Hessen diese Boute derzeit erleichterte, obwohl Karlshafen-Kassel fünf Meilen, Münden-Kassel nur zwei Meilen Achsfuhr sind. Karlshafen hat auch in der Abwicklung seines Verkehrs, die mancherlei unmodernen Beschränkungen Möndens nicht. Dann kommt die Eisenbahn hinzu. Weitreichenden Verkehr hat an der Oberweser sonst nur noch Minden mit seinem westfälischen Hinterland und einem Umschlag nach der Lippe und dem rheinisch-westfälischen Gebiet gehabt. 2 ) b Auch für Frankfurt schon Ende des 18. Jahrhunderts. 2 ) Vgl. die Mündener Instruktion für den Güter-Bestäter, die Versendung der Güter nach Frankfurt, Hanau und Mainz betreffend von 1787, abgedruckt bei P at j e, Abrifs des Fabriken-, Gewerbe- und Handelszustandes in den churbr.-lüneburgischen Landen, 1796, S. 283 ff., eine neuere Ordnung von 1814 hat Joh. H. Z. Willige ro dt, Das Mündensohe Stadtrecht, 1817, S. 220, benutzt. In Münden war zu Anfang des 19. Jahrhunderts */a Eigen- und 2 /s Speditionshandel. Im übrigen vgl. zu Mündens und der anderen Plätze Handelsbeziehungen auch die Darstellung in den zitierten Schriften von Patje, Willigerodt, Geschichte von Münden in vorzüglicher Hinsicht auf Handel und Schiffahrt, Göttingen 1808, bei v. Hormayr, v. Reden, Hühn, Nicolaus Minnemann, Oratio panegyrioa de Visurgis origine, situ aliisque ad hanc rem facientibus qua physicis qua historicis, Bremae 1685 ; (Gothaische) Handlungs-Zeitung, 1786, S. 50 ff,, 1787, S. 66 ff.; W. Lotze, Gesch. d. Stadt Münden, 1878, S. 236 ff.; D. Reinhold und J. Oltmanns, Der deutsche Handelskanal, ­ 1817, S. 190. Es mag auch noch allgemein auf die Bremer Chroniken verwiesen sein, obwohl sie im allgemeinen mehr zum Seehandel als zum Oberländer ­ Handel bieten. Wilhelm Dilich (Heinrich Krefting), Drbis Bremae et praefeoturarum, quas habet, typus et ohronicon, Cassellis 1604, p. 3. charakterisiert ­ kurz den damaligen Bremer Handel, wenn er von den Versendungen spricht, die die Bremer an die Oberweserstädte machen, von wo dann die Franken etc. die Ware abholen. Minden stand mit auf der Liste der Umgehungen, an die man während des Streites mit Holland, wegen des Seezolls, den dieses bei der Rheinzollregelung ­ aussondern wollte, dachte. Daher hat man vor 1831 sowohl die Verbindung ­ von der Weser nach der Lippe, wie auch eine weiterreichende Eisenbahn ­ von Minden bis Köln, die auch Motz, der Leiter der preußischen Zollvereinspolitik, ­ befürwortete, der bereits 1828 dem Könige eine Eisenbahn von Minden nach Lippstadt vorgeschlagen hatte (vgl. a. v. Treitschke, D. Geschichte, III. Teil, 1903, S. 463), erwogen. Es kam vor dem endgültigen Bau 1848 zur Gründung zweier Aktiengesellschaften für die Bahn 118 Die wirtschaftlichen und politischen Verhältnisse ergaben die erhöhte Bedeutung der modernisierten unteren Strecke und des Umschlags von Minden und schliefslich die allgemeine Verringerung des Grofsumschlags von der Weser, der erst in der neuesten Zeit wieder vorgeht. Die weichende Tendenz, der der Mündener Grofsumschlag, demgegenüber die Kaufleute in den unteren Orten als Köln—Minden, die zweite liquidierte 1846. (Prospekte und Gründungsschriften, Kartierungen in einer Sammlung der Bremer Stadtbibliothek, Rhein-Weser-Eisenbahn. — Interessant sind die damaligen allgemeinen Konzessionsbedingungen.) ­ In Bremen interessierte man sich lebhaft für die Bahn. Das Bremer Komitee arbeitete Berechnungen für den Verkehr aus, ein Posten Aktien der beiden Gesellschaften wurde in Bremen übernommen. Man trat für eine volle Linie von Köln nach Minden, nicht blofs Lippstadt - Minden, zur Verbindung durch die Kanalisierung der Lippe, ein, weil man sonst eine Verstärkung Hollands befürchtete. Dm eine Fortführung der Bahn von Minden nach Bremen, wie sie nachher durch die Hannoversche Bahn von Wunstorf zu stände kam, handelte es sich zunächst noch nicht. Vgl. die Akten des Bremer Staatsarchivs und der Handelskammer. Druckschriften, Mitteilungen über die Anlage einer Eisenbahn zur Verbindung des Rheins mit der Weser, Minden 1832; v. Hauer, über die Richtung der projectierten westphälisch—rheinischen Eisenbahn durch den Bezirk der bergischen Eisenund Stahlfabriken und das untere Wupperthal nach Köln, 1834; Denkschrift zur Begründung des Projects der Eisenbahn-Anlage zur Verbindung des Rheins und der Weser, Minden 1836; Bericht über den Stand und die Fortschritte der Unternehmung zum Bau der Rhein—Weser-Eisenbahn, Minden 1837; Über die Mittel, die Verwickelungen, worin die Rhein—Weser-Bahn-Gesellschaft sich jetzt befindet, auf die sicherste Art zu lösen, Bremen 1837; Mitteilung des Gesellschafts-Statuts, der Allerhöchsten Concession und eines Auszugs der Kosten-Anschläge der Rhein—Weser-Eisenbahn, Elberfeld 1838; F. F. W ei chs e 1, die Rhein—Weser-Eissnbahn-Actien-Gesellschaft, Leipzig 1838; Beiträge zur Beleuchtung der Angelegenheiten der Rhein—Weser-Eisenbahn-Äctien-Gesellschaft Minden 1839. S. a. w. die oben genannte Sammlung. Mit den Eisenbahnen wurde Minden auch vollends der Erbe Vlothos, das am Ende des 18. Jahrhunderts auf seiner Höhe stand und namentlich für Paderborn und Lippe angeführt wird, während Minden gegen seine mittelalterliche ­ Tradition zurückgeblieben war, Sein altes Gebiet Bückeburg-Stadt hagen wurde ihm dagegen durch die Zollschranken weniger zugänglich. Zu dem Nahverkehr der Weserstationen bietet einen interessanten Vergleich ­ die Darstellung der Industrietätigkeit im Wesertal bei Friedrich Hühn, Die Weser, Zeitschrift des Vereins für deutsche Statistik, Jahrg. 1847, S. 691 ff. und 1848, S. 387 ff. und die neuere Aufnahme bei Wilhelm Metterhausen, Die Oberweserschiffahrt im letzten Jahrzehnt, Festschrift, Kassel, 1902 (in den Eiuzelbeschreibungen etc.). Vergl. w. J. L Quentin, Ber. e. Abr. von der Schiffahrt auf der Weser, 1788; u. a.; A. Engel, Weserbuch, Hameln, 1845; W. Lotze, Geschichte der Stadt Münden, 1878, S. 267 ff.; Jahresb. d. Hdlsk. v. Minden f. 1867, S. 64 ff. 119 Detaillisten bezeichnet waren 1 ), durch die Beschaffenheit der oberen Flufsstrafse, wo man die Hindernisse aufrecht erhielt, unterlag, wurde durch die Nichtausbildung des Umschlags verschärft, Münden verlor bereits in der Chausseenzeit in dem Umschlag nach Frankfurt gegen den direkten Achsverkehr von Bremen aus neben der Einbufse durch Elbe und Rhein ganz bedeutend 2 ), und die Eisenbahnen verschärften ­ das Verhältnis naturgemäfs. 8 ) Wegen des Aller- und Leineumschlags ­ in Celle und Hannover ist noch zu erwähnen, dafs bei der Regelung 1802 die Kaufleute von Celle, Hannover, Peine, Braunschweig, Hildesheim und Eisleben erscheinen und dafs unter Frachtpreisberechnungen von 1817 Leipzig über die Aller und Celle aufgeführt wird. 4 ) Die Chausseenzeit mindert naturgemäfs die Bedeutung und die Eisenbahnzeit hat sie zunächst aufgehoben. 5 ) Sonst ergibt die Strafsenkonfiguration der Karte einigermafsen ein Bild, über die Art der verladenen Güter die folgends zitierten Statistiken und die zitierten Schriften. Allgemeiner sind H. D. A. Sonne, Beschreibung des Königreichs Hannover, II. u. III. Buch, München 1829, S. 140 ff. u. a.; v. Reden, Das Königreich Hannover; v. Reden, Gewerbliche Zustände Kurhessens, nach amtlichen Quellen, in der Zeitschrift des Vereins für deutsche Statistik, I. Jahrg., 1847, S. 505 ff.; P. F. Weddigens Westphälisches Magazin, 1784 ff.; Patje; u. a. 4 ) Handelskammerarchiv 1820. Vgl. auch Fr. S p r enger, Geschichte der Stadt Hameln, Hannover 1826, S. 249. 2 ) In den Akten des Bremer Handelskammerarchivs heilst es 1822, dafs den Mündenern die Spedition nach Frankfurt fast ganz verloren gegangen ist, die Güter gehen per Fuhre und über Rhein und Elbe. 8 ) Vergl. Jahresb. d. Handlsk. v. Minden f. 1867, S. 66. *) Br. Handelskammerarchiv; Br. Staatsarchiv. 6 ) Das heutige Verkehrsgebiet der Weser wird als nach Westen bis Ocholt, Melle, Gütersloh, Paderborn und Brilon, nach Süden bis in die Gegend von Marburg, Hünfeld und Meiningen, nach Osten bis Fröttstädt, Mühlhausen, Leinefelde, ­ Oker, Ringelheim, Leiferde, Brockhöfe und Lauenbrück reichend berechnet, es umfafst etwa 40000 qkm, mit St/a Millionen Einwohnern, mit der durch den Mündener Umschlag erwarteten Steigerung treten rund 2000 qkm mit 30000 Einwohnern hinzu, und das Verkehrsgebiet erstreckt sich fast bis Nordhausen, Erfurt, Arnstadt und Suhl. Leo Sy mph er, Das Verkehrsgebiet der Weser, Zentralblatt der Bauverwaltung, XXIII. Jahrg., 1903, S. 345, mit Karte. Zur wirtschaftlichen Bedentung des Mittellandkanals und der Werrakanalisation s. die Literatur im folgenden, namentlich auch Leo Sympher, Die wirtschaftliche ­ Bedeutung des Rhein-Elbe-Kanals, Berlin 1899; derselbe, Die wasserwirtschaftliche ­ Vorlage, Berlin, 1901, S. 60 u. a. — 120 — Interessant ist die Lage des Platzes Münden. Der Werder zwischen den Flüssen ist für den alten Umschlag vor der Eisenbahn ideal gelegen und würde, wenn die Stadt im Westen Amerikas entstanden ­ wäre, wohl kaum der Stadtplatz geworden sein. Greisere Veränderungen sind mit dem Wasserstrafsennetz unserer Gegenden nicht vorgenommen worden. Man hoffte mit den Kanälen, die zwischen Hamme, Oste und Schwinge angelegt worden sind, auch Handelsgüter befördern zu können, innerhalb des damaligen primitiven Verkehrs; sie haben aber nur landwirtschaftlichen Zwecken und namentlich dem regen Torfverkehr 1 ) gedient, während der Handels-*) Zu den früheren Verhältnissen, die ich hier nicht zu erörtern brauche, liegen Akten bei denen der Eichenschiffer unter der Bezeichnung Moorfahrer im Staatsarchiv und im Archiv der Handelskammer. Es gab auch eine Brüderschaft ­ der nach dem Moor fahrenden Eichenschiffer (Br. Staatsarchiv). Auch die kundige Rolle regelt den Handel mit Torf, den die Schiffer im Moore aufholen. Die planmäfsige Moorkultur und Besiedlung hat im Bremischen seit Mitte des achtzehnten Jahrhunderts eingesetzt. Älter ist eine Randsiedlung noch ohne Kanalsystem. Der Torfverkehr nach unserer Seite scheidet sich heute in den, der auf Hamme und Lesum teilweise auf besser ausgestatteten Boten der Moorbauern und z. T. auf an der Hamme (Holtstäe bei Osterholz) beladenen Böcken und Kähnen auf die Weser nach verschiedenen Orten übergeht, und den direkten Verkehr nach Bremen durch die Kanäle, Der grofse Kanalverkehr nach Bremen, heute der wichtigste, ist neuesten Datums. Der Chausseeverkehr aus dem Moore ist heute gering. Eine Randausnutzung durch Landfuhren ist ebenfalls alt. 1765 erreichten die Wörpeanbauer die Regelung ihres Verkehrs durch den Kuhgraben, der 1797 Hafen und Bollwerk an der Sohleifmühle erhielt. Sie versorgten im Anfang des 19. Jahrhunderts namentlich denkleinen Mann, während der Hauptverkehr nach wie vor an der Schlachte bezw. an der kleinen Weser, am Neustadtsdeich vor der Häschenstrafse sich vollzog. Durch den 1817 ausgebauten neuen Torfkanal, dessen Endpunkt bezw. Hafen 1847 vom Breitenweg hinter den Bahnhof und die Gasanstalt, 1873 an die Neukirchstrafse hinter die Hamburger Bahn verlegt wurde, erhielten die nach der Hamme zu angesetzten Mooranbauer einen speziell für sie geschaffenen Weg nach Bremen. 1869 wurde an Stelle der am Ende des 18. Jahrhunderts gelegten alten Semkenfahrt nach der Hamme die neue Semkenfahrt nach dem Torfkanal gebaut. Der Kuhgraben oder alte Torfkanal erhielt 1875 eine Querverbindung ­ nach dem neuen Torfkanal, seine Fortsetzung nach der Schleifmühle wurde damals und 1891 zugeschüttet. Aufserdem hat noch das alte Waller Fleet dem Torfverkehr gedient, bezw. dient ihm auch heute. Der Torfverkehr nach Bremen ist dadurch ein direkter Verkehr der produzierenden Mooranbauer geworden. Die Bremer Schiffer und der alte Zwischenhandel wurden mit dem Weg über Lesum und Weser für Bremen ausgeschaltet. Bei der Besiedlung hat auch das temporäre Wandern und Hollandsgehen der Bevölkerung mitgewirkt. Fr. Buchenau, Diö fr. Hansestadt Bremen, 1900, S. 36, 37, 72 ff., 371; J. Öltjen, in Bremen und s. Bauten, 1900, S. 611 ff.; Sammlung versch. Verordn., welche in Hdlgs.- etc. Sachen d. fr. Reichs-Stadt Bremen — 121 — verkehr zwischen Bremen und Hamburg nach wie vor per Achse oder durch die Watten ging 1 ). In neuerer Zeit kam auch der Kanalbau ausgeg,, Bremen (1750), S. 24, 47, 48, 114—124; Sammlung von Verordnungen und Proclamen des Senats der freyen Hansestadt Bremen 1757—1810, Bremen, bei Henrich Meier, 1820, S. 398, etc.; C. A. Heineken, Gesell, d. fr. Hanse-Stadt Bremen (Orig. M. Stb.), .1812, S. (66), 286; A. S t o r c k, Ansichten der freien Hansestadt Bremen und ihrer Umgebungen, Frankfurt a. M. 1822, S. 539; Carsten Miesegaes, Chronik der freyen Hansestadt Bremen, III. Teil, Bremen 1833, S. 412, 413; J. G. Kohl, Nordwestdeutsche Skizzen, Bremen 1864, I. Teil, S. 128, 185, 220 ff., II. Teil, S, 316 ff.; Patje, S. 420 ff.; J. H. Müller, Das Teufelsmoor, ein Stück Culturgesohichte aus Nordwestdeutschland, ­ Bremen 1879; L. Halenbeck, Fünfzig Ausflüge in die Umgegend von Bremen, Bremen 1893, S. 71, 74, 75, 81, 107; Statistik d. d. Reichs, N. F. Bd. XXXIX., Teil II, Abt. b. Gebiet der Weser, Berlin 1901, S. 39; Fr. v. Reden, Das Kgr. Hannover, II. Abt., 1839, S. 182; Bremer Nachrichten, 26. Aug,, 13. Sept. 1908; Br. Tacke, Die nordwestdeutschen Moore, Verhdl. des 11. d. Geographentages zu Bremen am 17., 18. u. 19. April 1895, Berlin 1896, S. 119 ff; u. a. x ) Der sogenannte Bremer Kanal (Oste-Schwinge-Hamme) ist 1772 begonnen. S. dazu Patje, Abrifs des Fabriken-, Gewerbe- und Handlungszustandes ­ in den churbraunschw.-lüneburgischen Landen, 1796, S. 448, 347 etc.; Die Hansestädte Lübeck und Bremen, Handbuch für Einheimische und Fremde, Leipzig und Ronneburg 1807, S. 362, 363; Meidinger, Die deutschen Ströme, IV. Abt., 1854, S. 29; Reinhard Woltman, Beyträge zur Schiffbarmachung ­ der Flüsse, Hamburg 1835, S. 219 ff. u. d. Zit.; v, Beden; Kurs, Tabellarische Nachrichten u. a. In den Protokollen des bremischen Eisenbahnkomitees, X., 23. Dez. 1835, ist auch davon die Rede, ob man die Moorkanalpläne von Drost v. Hodenberg in Lilientbal nicht zu einer Handelsverbindung von Bremen in die Gegend von Harburg, die aber für die Elb- und Weserkähne ausreichen müsse, aptieren könne. Das Bremer Komitee hat die Kosten der Terrainuntersuchungen angeboten. Bremer Staatsarchiv. Es ist auch in den späteren Jahren noch ähnliches versucht worden. Vgl. a. R. Woltman, Beyträge, 1836, S. 225; J. H. Müller, Das Teufelsmoor, Bremen 1879, S. 32, 48, 128, 185. Zu der alten Börtfahrt nach Hamburg s. Ernst Baasch, Die Börtfahrt zwischen Hamburg, Bremen und Holland, II. Abteilung sein. Forschungen zur hamburgischen Handelsgeschichte, Hamburg 1898. Vgl. a. J. G. Kohl; Nordwestdeutsche Skizzen, Bremen 1864, II. Teil, S. 137, 392 ft,; Ph. Kniest u. a. Nebenbei: Die alte Börtfahrt schlief im Anfang des 19. Jahrhunderts ein, ähnlich wie die ebenso organisierte Reihefahrt an den ostfriesischen Küsten auf Amsterdam, um freien Vertragsschlüssen, wie sonst in See, Platz zu machen. (Nachrichten ebenda.) Die Sohleppschiffahrt zwischen Bremen und Hamburg wurde mit eisernen Kähnen vom Norddeutschen Lloyd 1863 eröffnet. (Jahresbericht ­ des Norddeutschen Lloyd, 1864; Müller, Gedenkbuch S. 98.) Der Betrieb an der ostfriesischen Küste wird jetzt von der Bremer Schleppschifffahrtsgesellschaft ­ Dnterweser nach Emden, Leer, Weener, Papenburg und den am Dortmund-Ems-Kanal belegenen Plätzen (seit 1900) unterhalten. Sie arbeitet auch ebenfalls nach Hamburg. Aufserdem steht in dem Verkehr Bremen-Hamburg die Leichtergesellschaft in Hamburg. (S. Fr. Zeit er in Bremen und seine 122 — im unteren Lande an der Küste in Gang 1 ). Der Kanal von der Geeste, Bederkesa nach der Elbe, der 1860 vollendet wurde, geht auf die Anregung von Hauptmann Böse zurück, der 1825 von Bremen nach Bederkesa übersiedelte und seit den dreifsiger Jahren den Plan betrieb. Man schätzte den Kanal früher als blockadesichere ­ Binnenverbindung ein; er kam zu keiner Handelsbedeutung, weil in der Zeit seines Baus, da im nächsten Jahrzehnt die Eisenbahn ­ Bremen und Hamburg verband, seine primitiven Abmessungen nur noch für den Lokalverkehr ausreichten 2 ). Bauten, S. 686 ff,; M. Lindem an, Der Norddeutsche Lloyd, S. 36; P. Neubaui'i Bremen-Hamburg, Bremen 1893, S. 18; Jb. d. Hdlsk. i. Brem. f. 1899, S. 63, 1900, S, 60.) Getrennt von diesem Küstenverkehr war der Leichterverkehr auf der Dnterweser, auf den Bremen mit seinem Verkehr mit Bremerhaven vollkommen angewiesen war. Die modernen eisernen Sohieppleichter haben heute die alten Segelkähne bis auf etwa 60, die gelegentlich' noch dem Warenverkehr dienen, verdrängt. Statuten von Kahnschiffergesellschaften etc. finden sich in der Sammlung, die die Stadtbibliothek zur Unterweserschiffahrt angelegt hat-Aufserdem vergleiche zur Unterweserkahnsohiffahrt Verordnungen, die in der Sammlung der in Handlgs.- und Schiffahrts-Sachen ausg. Mandate, Bremen (1750) und bei Böhmert, Bremer Handelsarchiv, 1864—65, abgedruokt sind, ferner: Die Hansestädte Lübeck und Bremen, 1807 ; v. R e d e n , II, 1839, S. 170 ff, ; M ei ding er, IV, 1854, S. 36 u. a. Dort auch Nachrichten über die ältere Dampfschiffahrt. Die neueren Zustände hat etwa F. Zelter in dem Abschnitt: Die Schiffahrt in Bremen und seine Bauten, 1900, S. 686, 687, gegeben, aufserdem vergl. dafür die Lloydliteratur; Bremer Nachrichten, 15. März 1908. Im übrigen mufs ich auf die Akten des Staatsarchivs (Eichenschiffer ­ und Kahnschiffer) und der Handelskammer verweisen. Meidinger und v. R e d e n zählen auch genau die kleinen Häfen und Siele der Unterweser und der Küste auf, von denen die wichtigsten, worin auch die Zollcharakterisierung zu beachten ist, in die Karte eingetragen sind (so auch an der Elbe). *) S. Victor Kurs, Tabellarische Nachrichten. 2 ) Vgl. die Mitteilungen in Hermann Allmers Biographie Hauptmann Böse, Bremen 1884, S. 76 ff,; Archiv der Handelskammer in Bremen u. a. Eine Schrift Böses über den Kanal ist 1833 bei Hahn in Hannover erschienen. Über die grofsen Ideen, die einige Bederkesaer weiter an ihren Kanal knüpften, indem sie die Bahn von Hannover auf Bremen und Hamburg auf Bederkesa verlegten, habe ich bereits früher eine Andeutung gemacht. S. E. Pesohau, Über die Hannoversche Eisenbahn, Hannover 1834; Akten der Bremer Handelskammer, des Bremer Staatsarchivs; Hannoversche Landesblätter ­ 29, Mai 1835 u. a. Der Hadelnsche Kanal zur Entwässerung des Siatlandes ist bereits in den dreifsiger Jahren gebaut worden. 1642 hatten bereits die Bremer die Idee eines Kanalbaus durch diese Gegenden; die Herrschaft ­ Bederkesa war ja damals stadtbremisch, doch kam es nicht zu einer Einigung unter den Interessenten, der lauenburgischen Schutzherrschaft über Hadeln, Stadt und Erzbistum Bremen. 123 — Zwischen Ems und Weser baute Oldenburg neben Begradigungen und Verbesserungen der Hunte seit Anfang der fünfziger Jahre an einer Verbindung des ostfriesischen Kanalnetzes mit der Hunte durch den Hunte-Emskanal. 1 ) Einen regen Verkehr hat diese Gegend gehabt, als wegen der Kontinentalsperre in den Jahren 1804 ü. ff. die Weser blockiert war, damals war Emden eine Zeitlang das Tönning Bremens, die Waren gingen das Aper Tief aufwärts nach Hengstforde oder nach Nordloh, von da per Achse nach der Hunte oder aber ganz nach Bremen. 2 ) Von Hengstforde sollen manchmal an einem Tage hunderte von Frachtwagen abgegangen sein. Kaufleute liefsen sich in Hengstforde nieder oder errichteten Filialen. 3 ) Was ein Transport per Achse in dieser Gegend damals besagen wollte, kann jeder ermessen, der auch nur per Bahn heute hindurch gefahren ist. Dazu kam, dafs die Emder Kaufleute nicht auf eine so umfangreiche Spedition eingerichtet ­ waren. 4 ) Die Kalamität war sehr grofs, Achsgut ging auch noch über Emden-Aurich, Oldenburg oder Emden-Aurich-Varel. In dieser Zeit entdeckte man die vorzügliche Schiffbarkeit der Jade, gegen die ein altes Vorurteil bestand, und seitdem wurde der Transport in die Jade nach Varel, von da per Achse über Rastede nach Oldenburg und Bremen direkt oder nach dem Nordhauser ­ Sie! und Burhave an die Weser geleitet, wo -auf Kähne um-*) s. dazu Strackerjan, Zeitschrift für Verwaltung und Rechtspflege im Grofsherz. Oldenburg, Band V, 1878, S. 243—246; L. 0 Brandt, Der Ausbau des Hunte-Ems-Kanales, Denkschrift des nordwestdeutschen Kanalvereins, ­ Oldenburg 1898; Kurs, Tabellar. Nachrichten. 1836—1847 wurden verschiedene Begradigungen und Durchstiche an der Hunte vorgenommen, 1855—1861 direkte Vertiefungen, denen noch stets Baggerungen folgten; der Hunte-Ems-Kanal war 1878 4800 m von der Hunte her fertig, er ist in den neunziger Jahren vollendet. Die Hunte hat nur einen schiffbaren Nebenflufs, die Ollen, die eigentlich ein alter Weserarm ist und bis Berne einen Kleinverkehr ­ aufnimmt. Vergl. w. a. Georg Sello, Alt Oldenburg, Oldenburg u. Leipzig 1903, S. 111; ders., Oldenburgs Seeschiffahrt in alter und neuer Zeit, Leipzig 1906, S. 18; Reinhold, Praktische Anweisung, Frachtfahrzeuge für Ströme, Flüsse und Kanäle aus Eisen so zu erbauen, dafs der Schiffahrtsverkehr ungehindert fortgesetzt und ausgedehnt werden kann, mit besonderer Rücksicht auf die obere Ems, auf ihre Neben-Arme und benachbarten Flüsse und deren Verbindung mit der Ems, Berlin 1852, S. 4 ff. 2 ) W T . v. Bippen, Geschichte der Stadt Bremen, Bd. III., 1904, S. 316 bis 317. 8 ) L. Strackerjan, Zeitschrift f. Verwaltung und Rechtspflege im Grofsh. Oldenburg. V. Bd., 1878, S. 249. 4 ) W. v. Bippen, Bd. III, S. 339, Blockaden vom August 1804 bis Herbst 1805, S. 1807. — 124 — geladen wurde, später auch von der Jade direkt auf Leichtern in die Weser dirigiert, was England zugestand 1 ). Die Oberweser ist in all der Zeit nur von ihren schlimmsten Untiefen 8 ) befreit und allmählich einer geordneteren Strombauverwaltung ­ unterstellt worden. In der Zeit der alten Stapelschifiahrt bestanden die sog. Mastgelder, die für die Schifferschaften von jedem Schiffszug eingehoben wurden 3 ), später gab es hei der Oberweserreiheschiffahrt ­ eine Kasse, deren Erträge zu dem primitiven Auspflügen ­ benutzt wurden 4 ). Die Uferbauten waren zumeist ursprünglich ‘) W. v. Sippen, Gesch. d. St. Bremen oit,; G. S e 11 o, Oldenburgs Seeschiffahrt, Leipzig 1906, S. 37—39; C. A. Heineken, Geschichte der fr. Hanse-Stadt Bremen (Orig. M. Stb.), 1812, S. 350 ff., 382, 383; J. H. Duntze, Geschichte der fr. Stadt Bremen, IV. Bd., Bremen 1851, S. 654, 661, 678 ff., 699, 735, 738. 2 ) Nachrichten darüber in den Druckschriften der Sammlung der Stadtbibliothek ­ Die Oberweserschiffahrt; in den Jahresberichten der Vereinten Weserdampfschiffahrt ­ 1844, S. 21 u. s. w. (Sammlung Oberweser-Dampfschiffahrt); bei Duckwitz, D. S. 13ff; in den v. Hormayrschen Fragmenten etc. In den zwanziger Jahren wurden bei den Revisionen etwa 110 Seichten etc. festgestellt. ­ Eine Aufzählung der 1848 noch von den Schiffern monierten schlechten Stellen, Leinpfadhindernisse etc. gibt Fr. Hülm, Die Weser, Zeitschrift ­ des Vereins für deutsche Statistik, I. Jahrgang, 1847, S. 677 und II. Jahrgang, 1848, S. 387, 394. Im übrigen s. die Akten, 3 ) s. Patje, Abrifs des Fabriken-, Gew.- u. Handlungszustandes in den churbr.-lüneb. Landen, 1796, S. 440 ff. etc Die Vlothoer Gilde, die die Weser zwischen Hameln und Bremen fahrbar hielt, während die Mündener Gilde die Weser oberhalb Hameln, bis Münden, zu versorgen hatte, hatte 1815 nur 120 <vjf Mastgelder eingenommen, 1788 wurden die jährlichen Einnahmen aus den Mastgeldern für die Mündener Gilde auf 85 bis 90 off berechnet, für die Vlothoer Gilde wurde dieselbe Einnahme geschätzt. Die Besserung bestand zunächst im Durchpflügen der Grandbänke, H. Keller, Weser und Ems, Berlin, 1901, III. Bd., S. 160; Job. Lud. Quentin, Berichtigung eines Abrisses von der Schiffahrt auf der Weser, Göttingen 1788, S. 14, 17, 32, 33, Eine Muddemühle (Handbagger), deren Betrieb aber bald wieder aufgegeben wurde, ist vorübergehend in Hameln in Tätigkeit gewesen. (Fr. Sprenger, Geschichte der Stadt Hameln, Hannover 1826, S. 135). Mit den von den Schifferschaften aufgesammelten Geldern wurden auch Prozesse, so gegen Beeinträchtigung durch Fischerei etc., geführt. 4 ) Im Mai 1827 erliefe die Schiffahrtsdeputation in Bremen eine gedruckte Bekanntmachung, wonach statt des bisher üblichen Anspflügens im Bedarfsfälle, wenn ein Schiffer festsafe, das Auspflügen generell in der flauen Zeit, wenn das Wasser an der Weserbrücke auf 1 Fufe gefallen sei, vorgenommen werden sollte; die Oberweser wurde in sieben (Münden—Karlshafen—Holzminden—Hameln — Vlotho—Stolzenau—Ploya—Bremen), die Aller und Leine in drei (Celle-Hudemühlen, Hannover-H,, H.-Aller Ort) Distrikte eingeteilt. 1834 wurde das System wieder verlassen, rrnd jeder Schiffer pflügte wieder im Bedarfsfall, erhielt aber die Kosten aus der Kasse ersetzt. 1847 hat das Auspflügen anfgehört, weil es — 125 — den Anliegern oder Interessentenverbänden überlassen, sie konnten erst durch den Staat aus dem Stadium des üferschutzes in das des Strombaus überführt werden, was allmählich im Lauf des neunzehnten ­ Jahrhunderts geschah. Für greisere Bauten, wie die Hamelner Schleuse (1782—33) mufsten besondere Anstalten getroffen werden. In der Wesersohiffahrtsakte wurde ein gemeinsames Organ in den Kommissionen geschaffen, wenn ihre Protokolle zunächst auch noch nicht allzuviel ausrichteten 1 ) und bei verschiedenen Staaten ungehörigen Ufern keine befriedigende Observanz bestand. Seit 1866 wirkte dann die Vereinigung in einer Hand fördernd ein 2 ). Auf der ünterweser nahm Bremen schon seit der Mitte des neunzehnten Jahrhunderts umfangreiche Arbeiten vor. Als es die grofse ünterweserkorrektion nach der Franziusschen Theorie der durch die Maßnahmen der Regierungen überflüssig geworden war. Akten des Bremer Staatsarchivs und der Handelskammer in Bremen. Die Kasse wendete in den letzten Jahren ihres Bestehens 1843: 33 <uf, 1844: 2 1845: 19 o/f auf. S. auch Hühn, Die Weser, in der Zeitschrift des Vereins für deutsche Statistik, II. Jahrgang, 1848, S. 394. *) S. die Wesersohiffahrtsakte von 1823; Duckwitz, Denkw. S. 7. Ein Exemplar der zunächst handschriftlich bezw. lithographisch vervielfältigten, später gedruckten Protokolle der Weserschiffahrtskommissionen in der Handelskammerbibliothek; s. i. übr. Akten des Staats- und des Handelskammerarchivs in Bremen, S. a. die folgende Anmerkung und das Kapitel zum Zollwesen. 2 ) Über die älteren Aufwendungen vereinzelte Mitteilungen bei H. Keller, Weser und Ems, Berlin 1901. Seit 1858 ist gegenseitige Mitteilung der Verordnungen ­ und der Gesamtaufwendungen eingeführt worden. S. überhaupt die näheren Nachrichten beiKeller und in Die Stromgebiete des deutschen Reichs, Teil II b, Gebiet der Weser, Bd, XXXIX. der N. F. der Statistik des deutschen Reichs, Berlin 1901. Schwabe, Die Entwicklung der deutschen Binnenschiffahrt bis zum Ende des neunzehnten Jahrhunderts, in den Verbandsschriften des Deutsch-Österreich-Ungarischen Verbandes für Binnenschiffahrt, Nr. XLIV, 1899, S. 45. W. Metterhausen, Die Oberweser im letzten Jahrzehnt, 1902, und dort angegebene Literatur. Die neuere umfassendere Regulierung der Weser setzte ein mit der Denkschrift, ­ betreffend die Regulierung der Weichsel, der Oder, derWeser und des Rheins vom 3. Nov. 1879. Vgl. ferner Verhandlungen über die dem preuss. Landtage mitgeteilte Denkschrift, betreffend die Regulierung der Weichsel, der Oder, der Elbe, der Weser und des Rheins in der Ausschufssitzung des Zentralvereins für Hebung der deutschen Flufs- und Kanalschiffahrt am 10. Dez. 1879; Denkschrift über die Ströme Memel, Weichsel, Oder, Elbe, Weser und Rhein, bearbeitet im Aufträge des Herrn Ministers der öffentlichen Arbeiten, Berlin 1888; Die Verwaltung der öffentlichen Arbeiten in Preufsen 1890—1900, Bericht an S. M. den Kaiser und König, erstattet von dem Minister der öffentlichen Arbeiten, Berlin 1901. S. a. im folgenden. Die Strombaudirektion für die Weser in Hannover besteht seit 1896. Jb. d. Hdlsk. i. Brem. f. 1896, S. 33. — 126 FIntspülung mit einem Voranschlag von 30 Millionen, und mit den Hafenbauten in Bremen-Stadt einem Aufwand von ca. 68 Millionen Mark, unternahm 1 ), geschah demgegenüber und gegenüber der Arbeit ‘) Die Weserkorrektion wurde von Bremen mit einem Aufwand von ca. 30 Millionen Mark (32 400 000 Mark wurden bis 1899 aufgewandt), die ihm das Reich durch eine allen nach Bremen aufgehenden Schiffen, die von der Korrektion Nutzen haben, aufgelegte Schiffahrtsabgabe zu verzinsen und amortisieren erlaubt hat, unternommen. Die' Aufsenweser wurde mit 13 Millionen Mark Aufwand, den Bremen, Preufsen und Oldenburg gemeinsam tragen, vertieft. Am 1. April 1907 betrugen die Gesamtkosten 59 Millionen Mark, die Schuld durch Abtrag wegen verkaufter Materialien, Schiffahrtsabgabe und Beitrag der Dferstaaten 42 Millionen Mark. Gleichzeitig wurden die neuen grofsen Hafenanlagen in Bremerhaven geschaffen. Der erste Freihafen Bremen-Stadt kostete zu bauen rund 33 Millionen Mark, wovon das Reich wegen des Zollansohlusses 12 Millionen Mark beisteuerte, der Holz- und Fabrikenhafen 3 Millionen. (Die Stephanikirchenweide wurde z. e. T. bereits 1870 für einen etwaigen späteren Hafenbau angekauft [s. Duokwitz, Denkwürdigkeiten, S. 188.] Jetzt ist ein neues zweites Freihafenbassin von gleichen Abmessungen wie das erste angelegt worden (bauliche Anlagen rund 22 Millionen Mark). Projektiert und teilweise in Angriff genommen sind in Bremen-Stadt aufserdem die Industriehäfen ­ (18 Millionen Mark Voranschlag) und der Oberländer Umgehungskanal ­ und Hafen. Bis 1875 betrug die sichere Fahrtiefe bis Bremen nicht erheblich mehr als 1 m. Vor Inangriffnahme der grofsen Korrektion war die Weser bis auf 2‘/a m brauchbar gemacht, sie sollte 5 m tiefgehende Schiffe jederzeit in einer Tide nach Bremen aufgehen lassen, bevor die Schiffahrtsabgabe zu erheben war, was 1894 erreicht wurde. Nach Brake gehen heute Schiffe bis 7 ‘/* m auf. Nach dem Vertrag zwischen Preufsen und Bremen vom 29. März 1906 (Brem. Gesetzblatt 1906, no. 33, S. 93, 21. Mai 1906) sollen Schiffe von 7 m Tiefgang nach Bremen aufgeheu können. Literatur zur Unterweserkorrektion etc: L. Franz ins, Über Stromkorrektion ­ im Flutgebiet der Flüsse, insbesondere der Untei-weser, Weser-Zeitung Februar 22., 24., März 1., 14., 15. 1878; ders., Die ünterweser von Bremen bis Bremerhaven, Gotha 1880, (Petermanns Mitteilungen, 1880, S. 294); ders., Projekt zur Korrektion der Unterweser, auf Veranlassung der nach Beschlufs des Bundesrats ­ berufenen Reiohskommission in den Jahren 1879—81 entworfen und von der Reiohskommission festgestellt, Leipzig 1882; Zur Vertiefung der ünterweser, Gutachten der Bremer Handelskammer, Bremen 1882; Zu dem Projekte der Korrektion der Unterweser, dem Herrn Reichskanzler von Vertretern der preufsisch-bremischen Unterweserhäfen überreichte Denkschrift, Bremerhaven 1883; Zu dem Projekte der Korrektion der ünterweser, dem Senate der freien Hansestadt Bremen vom Stadtrate in Bremerhaven überreichte Denkschrift, Bremerhaven 1883; Besteht ein allgemeines Interesse für Ausführung des Projektes zur Korrektion der ünterweser ? Gegenschrift wider das von der Bremer Handelskammer über das Projekt erstattete Gutachten, Bremerhaven 1883; Zum Projekt der Korrektion der Unterweser, Erwiderung der Bremer Handelskammer, Bremen 1883; Gegen das Projekt zur Vertiefung der Unterweser, zweite Gegenschrift wider die von der Bremer Handelskammer veröffentlichten Denkschriften, Bremerhaven-Geestemünde 1883; D, L a h u s e n, Die Korrektion der Unterweser und die — 127 — bremische Handelskammer, Bremen 1883; Konferenz zur Besprechung der von der Rciohakommission festgestellten, dem Bundesrat zur Beschlufsfassung vorliegenden ­ Projektes zur Korrektion der Unterweser, in Minden am 12. Februar 1883; L. Franzius und G. Franzius, in L. Franzius und Ed. Sonne, Handbuch ­ der Ingenieurwissenschaften, Bd. III, Der Wasserbau, 3. Abt., Wasserbau am Meere und in Strommündungen, Leipzig II. Aufl. 1884, in neuer Bearbeitung III. Aufl., 1901 (s. a. Fortschritte etc. a. a. 0.); Havestadt und Contag, Projekt eines Weser-Seiten-Kanals Dedesdorf-Bremerhaven, Bremerhaven-Geestemünde ­ 1885; Zur Korrektion der Dnterweser, Eingabe der Handelskammer an Senat und Bürgerschaft, Bremen 1886; L. Franzius, Die Korrektion der ünterweser, Bremen 1888; derselbe, Neue Hafen-Anlagen zu Bremen, eröffnet ira Jahre 1888, Hannover 1888; H. Bücking, Korrektionen der Weser und Äufsenweser, Bremen 1889 (Marine-Rundschau, X. Jahrgang 1889, S. 161); L. Franzius, Korrektion der Flüsse in ihrem untersten Gebiete, Paris 1892; L. Franzius, 1). Franzius und E. R u d 1 o f f, Fortschritte ­ der Ingenieur-Wissenschaften, Seekanäle, Strommündungen, Seehäfen, Leipzig 1894; L. Franzius und H. Bücking, Die Korrektion der Dnterweser, Text und Atlas, Leipzig 1895; H. Bücking, Die ünterweser und ihre Korrektion, Verhandlungen des 11. deutschen Geographeutages zu Bremen am 17., 18. und 19. April 1895, Berlin 1896, S. 110 ff.; Walther Lange, Der neue Kaiserhafen in Bremerhaven, Marine-Rundschau, IX. Jahrgang, 1898, S. 228 ; Die Korrektion der Unterweser und ihre Bedeutung für Bremen. Nauticus, Jahrbuch für Deutschlands Seeinteressen, Berlin 1899; Bremen und seine Bauten, 1900, S. 701 ff; Franz Buchenau, Die freie Hansestadt Bremen und ihr Gebiet, III. Auf!,, Bremen 1900, S. 66; R. Rudloff, F. Claussen u. 0. Günther, Die Bremeihaveuer Hafen- und Dock-Anlagen und deren Erweiterung ­ in den Jahren 1892—99, Hannover 1903; Die bremischen Häfen, veröffentlicht von der Deputation für Häfen und Eisenbahnen zu Bremen, Bremen 1905; G. Lehmann-Felskowski, Bremen und die Entwicklung der bremischen Häfen, Berlin 1905 (Sonderabdruck aus Deutschlands Häfen und Wasserstrafsen); Verhandl. zwischen dem Senate und der Bürgerschaft; Verhandl. der bremischen Bürgerschaft; Tagesblätter (Bremer Nachrichten, 30. Juni 1907, 24. Jan., 21. Juni, 10. Juli, 16. Okt. 1908); Jahresberichte d. Handelskamm, in Bremen. Bremen hat bereits im 16. Jahrhundert den Versuch gemacht,, durch Anlagen in der Lesum die Lesumflut in die Weser abzustauen. Die Fahrbarhaltung ­ der Weser durch Bremen hatte zugleich eine Stütze in dem Geleitsreoht und der Geleitspflicht der Bremer auf der Weser, der Convoye, deren wesentlicher Inhalt in neuerer Zeit Wegbarhaltung (wie bei den Landstrafsen) war. Im 18. Jahrhundert arbeitete man namentlich mit Einengung des Stroms vom Ufer aus, teilweise auch mit Baggermaschinen holländischer und französischer u. a. Konstrukteure. Gröfsere Planungen setzen mit und nach der französischen Zeit ein. In den Jahren 1814 bis 1825 wurden Aufwendungen von 7012 off bis zu 15 004 bezw. 19 056 off jährlich, im ganzen 120 738 off gemacht. 1846 ff. verwandte ­ Bremen jährlich 60—60 000 off auf die Stromkorrektion. Die Vereinbarung ­ einer gemeinsamen Stromkorrektion, da namentlich unterhalb Vegesack sich grofse Barren gebildet hatten, die 1848 angebahnt war [vgl. a. Vertrag über die Verkehrsverhältnisse bei Gelegenheit des Eisenbahntraktats mit Hannover, vom 14. April 1845, § 11, dem nachher Oldenburg beitrat], und 575 000 off Gold kosten sollte, wurde durch die Revolution hinausgeschoben und kam erst — 128 — an den anderen Verkehrssystemen noch wenig für die Oberweser 1 ). Die Stromstrecke über Hameln erlaubt noch heute nicht die Ausnutzung ­ der Fuldakanalisierung und scheint durch blofse Regulierung in den sechziger Jahren mit verringerten Anforderungen (80-, statt 100-lastige Schiffe bis Vegesack) zu stände. Nach der Statistik des deutschen Reichs, N. F., Bd, XXXIX, Teil II, Abt, b sind von Bremen 1848—77 durchschnittlich jährlich ­ 180 000 Mark, 1872—76 von Oldenburg zus. 267 706 Mark, von Preufsen in den Jahren 1873—77 140 000 Mark, 1878—1882 jährlich 106 000 Mark ausgegehen worden. Vgl. auch die Chroniken; L. Halenbeck, Fünfzig Ausflüge in die Umgegend von Bremen, Bremen 1893, S. 1 ff., 9; Heinr. Hoops, Geschichte der Gemeinden Grambke und Büren, 1906, S. 41; J. 6. Kohl, (Reise zur Wesermündung i. H. 1849), Skizzen aus Natur- und Völkerleben, Dresden 1851, S. 287 ff., 292, 295 ff.; A. Duckwitz, Denkwürdigkeiten, 1877, S. 30, 31, 181 ff.; Meidinger, Die deutschen Ströme, IV. Abt., 1854, S. 10; Statistik d. d. Reichs, N. F., Bd. XXXIX., Teil II, Abt. h, Gebiet der Weser, 1901, S. 32; H. Keller, Weser u. Ems; u. a.; Bürger-Convents-Verhandlungen vom Jahre 1827, Anlage: Berichte und Gutachten über die Verbesserung des Fahrwassers in der ünterweser innerhalb des Bremischen Gebiets, Bremen, im Monate Dezember 1826; u. a.; Gedanken über Strom-Verbesserungen von Bremen abwärts bis Vegesack, Bremen 1846; Protocolle der technischen Commissionen zur Untersuchung des Weserstromes, 1852 ff. (u. a. a. 0.); Bremen in Noth, eine Denkschrift, Bremen, 1872; (E. Dünzelmann, Aus Bremens Zopfzeit, Bremen 1899, S. 29 ff.; D. geogr. Blätter, XXII. Bd., S. 41). Aktenkonvolute zu den älteren Mafsnahmen und Baggernngsversuohen bei den Akten zur Unterwesersohiffahrt und Berichte der Ingenieur-Kapitäne zur Unterhaltung des Fahrwassers bei den Convoyeakten des Staatsarchivs etc. Weserkartenmaterial aus bremischem Besitz: Katalog der Ausstellung des 11. d. Geographentages zu Bremen, Bremen 1896, S. 64, 56, 58, (98, 104), 106 ff. *) 1871 hatte die Handelskammer zu Hannover 1 m Tiefe bei kleinstem Wasserstand als Mindestmafs für die Regulierung der Oberweser bis nach Münden bezeichnet, im gleichen Sinne petitionierte auch Minden. Es fanden dann Befahrungen 1874 und 1877 statt, und die Baubehörden gaben ihre Gutachten ­ ab. Es wurde 1 m bezw. 1,25 m als unerläfslich erklärt, dennoch begnügte man sich zunächst mit 80 cm arrf der schlechten oberen Strecke vor Münden. Für die Oberweser sind, nachdem in der Denkschrift von 1879 für die Regulierung der Oberweser und in einem Nachtrag zum Staatshaushalt von 1885 ein Bedarf von 3200000 Mark vorgesehen war, bis 1890 3084200 Mark ausgegeben worden; 1890 bis 1900 : 401500 Mark (s. Metterhausen, S. 28 bis 29; Thilo Hampke, Die Kanalisierung der Fulda, 1895, S. 26; Denkschrift über die Ströme Memel, Weichsel, Oder, Elbe, Weser und Rhein, Berlin 1888, S. 257 etc.). Bei Franz E. Th. Funk, Beyträge zur allgemeinen Wasser-Baukunst oder Beschreibung der zahlreichen hydrometrischen Versuche, welche in der Weser und Werre, hauptsächlich im Bezirk des Fürstenthums Minden angestellt sind, Lemgo 1808, wird S. 148 die Normaltiefe der Weser beim niedrigsten Wasserstande zu 3 Fnfs ermittelt. Nach den Notizen des Wasserbauinspektors Schelle in Minden über die Schiffahrtshindernisse auf der Ober-Weser und Andeutung zu ihrer Beseitigung vom September 1836 (Bremer St.-Archiv) fanden sich 1836 bei kleinstem Wasser Stellen von 1 */a bis 129 — auch nicht dahin zu bringen sein 1 ). Jetzt kommt durch die Annahme des Rhein-Weser-Kanals die Abhülfe. Interessanter sind die Projekte. In den letzten Jahren des achtzehnten Jahrhunderts wurde in Hannover ein Projekt erörtert, von der Weser bei Verden einen Kanal nach der Oste zu bauen, um Bremen zu umgehen und den Verkehr in hannoversches Gebiet, nach Neuhaus zu ziehen. Es bedeutet das zwar nicht eine Erweiterung des Hinterlandes der Weser, sondern eine zweite Mündung. Ein Anfang in diesen Gedanken wurde gemacht, indem die hannoversche Regierung durch eine Zollerleichterung und durch einen Erlafs die Route Baden a. d. Weser — Neuhaus zunächst per Achse bis an die Oste in Gang zu bringen suchte. — Es hätten sich Spediteure in Baden bereit erklärt. 2 ) Obwohl aufser Bremen auch noch der oldenburgische Elsflether Zoll umgangen wurde, war der Erfolg bei der Beschaffenheit der Plätze und mit dem Achs verkehr naturgemäfs negativ. Es wurde auch die Möglichkeit ventiliert, die Güter in Hameln auszuladen und l 3 /* Puls, die Normaltiefe von 3 Fnfs müsse überall gefordert werden. (Vgl. auch die Jahresberichte der Vereinten Weserdampfschiffahrtsgesellschaft, 1844, S. 20 u. a). In den vierziger Jahren wollte man sich dann mit 47 cm unter dem am Pegel zu Minden beobachteten niedrigsten bekannten Wasserstande begnügen, überzeugte sich aber 1857, dafs das nicht angängig sei (Vgl. Denkschrift über die Ströme Memel, Weichsel. Oder, Elbe. Weser und Rhein, Berlin 1888, S. 247.) Die Resultate der Verbesserungen heben sich in dem Aufschwung der Schiffahrt in neuerer Zeit stark hervor. 1 ) S. Thilo Hampke, Die Kanalis erung der Fulda von Münden bis Kassel, Denkschrift zur Eröffnung der Fuldaschiffahrt, im Aufträge des Stadtrats und der Handelskammer zu Kassel, Kassel 1895; Volkmann und Twiehaus, Die Kanalisierung der Fulda von Kassel bis Münden, Zeitschrift für Bauw> sen 1899, S. 4 1; JuliusGreve, Von dei kanalisierten Fulda, ebenda, 19ii0, S, 411, 515; H Keller, Weser und Eins, 190 ; Gebiet der Weser, 1901; W, Mett erbau ­ sen, Die Oberweser im letzten Jahrzehnt, Kassel 1902. Die anschlagmälsigen Kosten der Fuldakanalisiernng betrugen 3 785 000 Mark Bis 1899 wurden 3 695 000 Mark ausgegehen. Theodor Rocholl, der Leiter der neuen Oberweserschleppschiffahrtsgesellschaft von 1877, setzte sich 1878 in Artikeln in der Weserzeitung für die Kanalisierung der Fulda ein. Im Oktober 1878 nahm der damalige Regierungs- und Baurat Friedrich Lange nach Sammlung der vorhandenen technischen Unterlagen eine Befahrung vor Im November 1879 ist von Rocholl eine ausführliche Denkschrift, dem Geheimen Oberbaurat Gercke in Berlin gewidmet, erschienen, die interessante Frachtberechnungen bringt (Abdruck bei Hampke, Aul. I). Es folgte die Ausarbeitung der Projekte, und nachdem die Stadt Kassel sich zur Übernahme eines Beitrags von 730 000 Mark bereit erklärt hatte, die Ausführung von 1890 bis 99. 2 ) Siehe unter ') auf Seite 130. 9 — 130 — per Achse an die Leine zu schaffen, wodurch dann eine aus Leine, Aller und Ostekanal bestehende grofse Schiffahrtsroute ganz mitten durch Hannover 1 ) entstände. 1798 hatte der Geller Advokat Wagner den Plan, an der alten Stelle der Karlsburg einen Hafenplatz zu errichten, neu aufgegriffen und dachte auch an einen Kanal von der Geeste zur Lesum, fand aber kein Glück damit beim hannoverschen Commerz-Collegium. Er wandte sich auf der Basis einer bremisch-hannoverschen Gesellschaft, ­ die unter der Direktion einiger Mitglieder des bremischen Rats stehen würde, auch nach Bremen, fand aber auch hier kein Entgegenkommen, da der Plan als wesentlich im hannoverschen Interesse angesehen wurde. Er gab seinen Plan auf, als das hannoversche Commerz-Collegium nur 3000 für eine Hafenanlage aufzuwenden gedachte 1 2 ). Napoleon wollte die Seine mit der Ostsee verbinden und durch die Aller an die Elbe und das preufsische Kanalnetz, das ja bis nach Polen eine Verbindung ergab, anschliefsen und aufserdem die Weser mit dem Main und nach dem oberen Rhein in Verbindung setzen 3 ) 4 * * * 8 ). Der Plan der Weser-Main-Verbindung wurde bereits 1808 1 ) Die Pläne wegen des Kanals sind erörtert und das Ausschreiben des Commerz-Collegiums wegen der neu eingerichteten Route ist mitgeteilt bei Patje, Abrifs des Fabriken-, Gewerbe- und Handlungszustandes in den churbr. - lüneburgiseben Landen, 1796, S. 448 und 489; s. a. v. Reden, Das Königreich Hannover, II., 1839, S. 258; Hannovers Seeschiffahrt, I. Heft, Leer 1853, S. 44 ff., 71. Ein Werra-Leine-Kanal ist einmal im 16. Jahrhundert geplant, und Herzog Erich I. von Kalenberg unterbreitet worden S. W. Lotze, Geschichte der Stadt Münden, 1878, S. 35; (v. Hormayr), Fragmente, II., S. 19 ff. 2 ) W. v. Hippen, Die Gründung Bremerhavens in Johann Smidt, ein Qedenkbuch zur Säkularfeier seines Geburtstages 5. Nov. 1873, Bremen 1873, S. 197 ff; R. Ehmck, Festungen und Häfen an der unteren Weser, im Brem. Jahrbuch I. Bd. S. 64 ff. Über den bremischen Plan von 1795, von Hannover einen Landstrich für den Hafen an der ünterweser zu erwerben, s. W. v. Bippcn, in Job. Smidt, S. 198. Geschichte der Stadt Bremen, HI. Bd., 1904, S. 284, 432. 8 ) Wenn man nicht auf die Bremer Bürger zurückgreifen will, die 1542 den Kanal von der Weser nach der Elbe bauen wollten, so kann man einen Gedanken an diese Verbindung der deutschen Ströme bei Leibnitz finden. Gothofredi Guillelmi Leibnitii opera omnia, nunc primum collecta Studio Ludovici Dutens, tom. V., Genevae 1768, p. 546: Lettre ä M, Busch. Ex Otio Hannoverano Felleri. Ann. 1697. „Et c’est ä ceux d’ Embden de prouver, qu’ils ont un droit, qui oblige le Prince & les autres de passer par leur ville. Le memoire ajoute, que si cela reussissoit, on pourroit trouver par-lä le moyen de faire encore quelques autres canaux, & d’aller jusques dans le Zuyder-See. A cela je reponds, tant mieux; car ainsi on auroit une binnenlandische Vaert — 1BI — jusqu’ä Amsterdam; & je crois que si l’Eveque de Munster, et les autres Etats de Westphalie en consideroient l’utilite, ils la favorisseroient. (In dieser Meinung ist 1734 in der Tat der Max—'Clemens-Kanal gebaut worden, der ira Anfang des 19. Jahrhunderts in Abgang kam s. H. Meidinger, Die deutschen Ströme, IV. Abt., Leipzig 1854, S. 181; D. Eeinhold u, J. Oltmanns, Der deutsche Handelskanal, S. 48 u. 49.) II y a long tems, que j’ai crü, qu’on devroit songer dans TEmpire ä joindre par de tels canaux l’Elbe, le Weser & l’Ems, avec le Rhin oü la Hollande, ce qui soulageroit beaucoup le commerce de toutes les Provinces voisines, & c’est pour cela, que j’ai eu la curiosite de Bouhaiter d’apprendre des particularites de ce oanal, qu’on projette en Ostfrise.“ Vergl. a. Johann Georg Büsch, Der Handlungsneid neuerer Zeit nach Grundsätzen beurteilt und anschaulich dargestellt, als Anhang zu seiner Schrift: Versuch einer Geschichte der hamburgisohen Handlung, Hamburg ­ 1797, S. 11. (Tagsatzung der Amphiktyonen Europas. Bescheid auf die erste Klage, nämlich über die natürlichen Vorteile der Briten für ihre Handlung und Gewerbsamkeit). „Ihr habt eine grofse Anzahl schiffbarer Flüsse, die aber, wie die Natur es immer giebt, neben einander hin dem Meere zufiiefsen, und auf das Werk der Kunst warten, welche sie in Verbindung zu setzen versteht. Erinnert Euch, dafs Euer erster greiser Beherrscher Carl schon mit dem Anschläge umging, die Nordsee mit dem Schwarzen Meere zu vereinigen. Erinnert Euch, dafs vor 400 Jahren Deutsche die ersten waren, welche mit freilich noch roher Kunst die Ostsee mit der Elbe zu vereinigen suchten, und es wirklich mit einem Flüfschen vollführten. Warum ist diese Kunst, ursprünglich die Eurige, bei Euch wieder ganz schlafen gelegt? Warum ist Euch so schwer, Euch für die Unternehmungen dieser Art zu vereinigen, sobald die Zustimmung mehrerer aus denjenigen erfordert wird, die sich in Deutschland getheilt haben?“ 4 ) Proklamation der französischen Herrschaft in Bremen. „Das Senatskonsult vom 10. Dezember hat euer Schicksal entschieden, es ist künftig mit dem Glücke Napoleons des Grofsen und seines Reiches vereinigt. Eure Unabhängigkeit ­ war nur eingebildet; der kleinste Zufall, der den Frieden Europas störte, setzte sie in Gefahr. Dm euren Handel zu erhalten, wäret ihr übermäfsigen Aufopferungen, die von der Habsucht gefordert wurden, unterworfen. Dies ist das Gemälde der Vergangenheit, eine andere Zukunft öffnet sich für euch. Der Wille des Kaisers und das Interesse des Kontinents bei seinem Kampfe gegen die Monopoleurs der Welt haben euch zu den Völkern vereinigt, deren Glück und Ruhm dieser Monarch schafft. Ihr werdet gleich seinen alten Untertanen seiner Liebe und Sorgfalt teilhaftig werden. Den ersten Beweis dieser Gesinnungen hat er euch bei der Vereinigung mit dem grofsen Kaiserreiche ­ dadurch gegeben, dafs er die Eröffnung der Verbindung der Ostsee mit den Strömen Frankreichs befohlen hat“. Bei W. v. Bippen, Geschichte der Stadt Bremen, Bd. III, Halle und Bremen 1904, S. 356—357. W. Urkundenabdrucke ­ bei C. Miesegaes, Chronik der fr. Hansestadt Bremen, III. Teil, Bremen 1833, S. 377; J. H. Duntze, Gesch. d. fr. Stadt Bremen, IV. Bd., Bremen 1851, S. 751 ff. (763). 9* — 132 — von französischer Seite in norddeutschen Blättern, namentlich im Hamburgischen Correspondenten durch den Minister Beugnot in Auf-Servieres, L’Allemagne frangaise, Paris 1904, p. 4B9: „En s’emparant des villes hanseatiques, Napoleon n’avait en qu’un but, purement politique, fermer ä l’Angleterre ses debouches en Allemagne (Memoires de Gandin duc de Gaete). Mais il fallait colorer l’annexion, aupres de populations mercantiles, d’un avantage commercial, de nature a compenser les pertes qui allaient en resulter pour leurs cites.“ Am 14. November 1810 wurde der Generalkonsul M. Le Roy angewiesen, den Plan zugleich mit der Annexion den drei Senaten mitzuteilen. Botschaft des Kaisers vom 10. Dezember 1810. Servier es p. 460—461: „Le plan de ce canal etait encore vague dans l’esprit de l’Empereur, car, le 21 janvier suivant (Note dictee par lui et recueillie dans la Correspondance de Napoleon), il examine de quelle maniere pratiqne pourra s’operer la jonctibn de la Baltique au Rhin. Yoici les deux voies de communication, qu’il envisage: on peut partir de Hamburg, franchir l’Elbe, suivre les Watten (bas fonds praticables aux seuls batiments tirant quatre pieds d’eau) jusqu’ä Delfzyl (Hollande); a defaut joindre l’Elbe, depuis Cuxhaven, avec le Weser, ä Bremerlehe par un canal lateral sans ecluse. A Bremerlehe on prendrait le nouveau canal jusqu’ä Delfzyl. L’indication meme de ce trace reduit l’intention exprimee dans cette note de faire reunir une Commission d’officiers de marine et du gänie, celle de oreer ä Cuxhafen un bassin couvert par deux forts protegeant 2000 toises de rade, prouvent bien que Napoleon voulait, d’une part, accomplir sa promesse au meilleure marche possible, et quil considerait plutot la voie strategique que la penetration commerciale.“ Der Comte de Las Cases, der als Mitglied des Conseil d’Etat der section de la marine angehörte, schreibt in seinem Memorial de Sainte-Hclene, tom VII., Paris 1823, p. 83, zum 2. Nov. 1816: „Des que Napoleon eut reuni les pays de Breme, Hambourg et Lübeck ä l’Empire, ses travaux et ses creations s’y repandirent avec sa domination. Il ordonna des travaux pour rendre l’Elbe aecessible ä des vaisseaux de ligne, et projeta de construire un arsenal maritime ä Delfzyl, ä l’embouchure de l’Ems; mais ce qui l’occupa surtout, ce fut un Systeme de canalisation ä l’aide de l’Ems, du Yeser et de l’Elbe, qui püt joindre la Hollande ä la Baltique; ce qui nous eüt permis desormais de communiquer en toute süretö et par une simple navigation interieure, de Bordeaux et de la Mediterranöe, avec les puissances du Nord. Nous en eussions regu ä notre aise toutes les productions navales pour chacun de nos ports, et eussions pu faire deboucher contre elles, au besoin, nos flotilles de la Manche et de la Hollande, etc., etc.“ Die deutschen Kanalpläne stehen einerseits in Beziehung zu der Kontinentalsperre, dem kommerziellen und militärischen Binnenverkehr, andererseits haben sie auch Berührung mit den Seebanten, die Napoleon an der französischen und belgisch-niederländischen Küste zur Stütze seiner Strategie gegen England z. T. auch zugleich für kommerzielle Zwecke, wie die Bassins des in der französischen Zeit wieder dem Handel geöffneten Antwerpens (vergl. D, Schäfer, Weltgeschichte der Neuzeit, Berlin 1907, Bd. 1, S. 159, 160, 280, Bd II, S. 64, 73, 84, 130; Paul Salvagne’ Anvers maritime, Anvers 1898, p. 7—10, 17.) oder auch zu Meliorationszwecken, ­ wie den Kanal von Katwyk aan Zee Ludwigs von Holland, zur Ausführung ­ brachte. Siehe weiter im folgenden. — 133 forderungen und Hinweisen verwertet 1 ). Die Verbindung der französischen Ströme mit der Ostsee, wie die Formulierung in den Proklamationen bei der Annektierung der deutschen Nordseeküsten lautete, war Dekoration, aber nicht blofse Phrase 2 ), da Napoleon die leistungsfähigen Verbindungen brauchte und der Plan für Frankreich nichts Außergewöhnliches hatte 3 ). Die westfälische Regierung projektierte von der Fulda nach dem Main und zog auch eine Verbindung mit der Lahn in Frage 4 ). Die Route war für eine ’) (v. Hormayr), Fragmente, II. Abt., 1841, S. 19. 2 ) Vgl. Anm. 3 ) und *) auf Seite 130 bis 133. 3 ) Es ist bekannt, in welcher Weise die französischen Könige seit dem Ende des siebzehnten Jahrhunderts an einem grofszügigen Wege- und Kanalnetz z. T. unter schweren Härten wegen der veralteten corvee arbeiteten. In der Zeit des napoleonischen Kaiserreichs, 1804—-1812, sind nach den offiziellen Angaben des Ministers des Innern im Corps Legislatif für: canaux, navigation et dessechement 123 Millionen, ports maritimes 117 Millionen, grandes routes, chaussees etc. 277 Millionen, ponts ä Paris et departements 31, fortiflcations 144 Millionen Frcs. ausgegeben worden (Las Gases, Memorial de Sainte-Helene, tom. VII., Paris 1823, p. 89.) Nach einer andern Angabe wurden für die in den Jahren 1803—1816 ausgebauten, namentlich aufgeführten Kanäle Altfrankreichs 79 Millionen Frcs. aufgewandt, (s. D.Reinhold und J. Oltmanns, Der deutsche Handelskanal, Bremen und Leer 1817, S. 8 und 9), Den 1810 in Aussicht ­ genommenen Küstenkanal schätzte man damals zunächst auf 15 bis 20 Millionen Frcs. (Ser viferes, L’Allemagne frangaise, Paris 1904, p. 469). *) Akten des Bremer Staatsarchivs; D. Reinho 1 d und J. Oltmanns, Der deutsche Handelskanal, 1817, S. 124 ff. Für die Franzosen kamen Schwalm, Eder und Lahn in Betracht. Der ältere deutsche Plan Landgraf Karls von Hessen wollte zunächst den Mündener Stapel von 'der Diemel her nach Kassel umgehen und eventuell auch nach der Lahn über Eder und Schwalm anschliefsen. Mit dem Kanal von seiner neugegründeten Stadt Karlshafen nach Kassel begann er auch, es wurde bis zum Tode des Landgrafen 1729 daran gearbeitet [s. Ernst Gerl and, Über die Kanal-Projekte und Anlagen des Landgrafen Carl von Hessen, in der Zeitschrift des Vereins für hess. Geschichte und Landeskunde, N F., IX. Bd., 1882, S. 348 ff.; G(eorg) L(andau), Gesoh. Überbl. der Baut u. Projekte zur Schiffb. der hess. Flüsse, im Hessischen Volksblatt, Jahrg. 1843/44, Nr. 16, S. 68, Nr, 17, S. 71], Eine Prüfung der Fulda-Main-Route haben der französische Ingenieur Ledere und der hessische Baudirektor Rudolph vorgenommen. Aufserdem wird der aus preufsisohem Dienst kommende Landbaumeister Funk aus Minden genannt. Befehl zur Untersuchung dieser Route ist angeblich 1810 aus Paris gekommen. Baudirektor ­ Rudolph beklagte sich 1824 Senator F. W. Heineken gegenüber über die schlechte Erhaltung der westfälischen Akten, die der verstorbene Kurfürst einfach in einen Raum werfen und den preufsischen und hannoverschen Kommissaren ohne Kontrolle zur Aussonderung überlassen habe. Man suchte 1823 sogar Pläne bei der Witwe Funk in Herford (Bremer Staatsarchiv). Wiebeking (i. f.) hat seine Detailzeiohnungen nach Kassel abgeliefert. Vgl. a. Gottfried Zöpfl, Mittelländische Verkehrsprojekte, Berlin 1895, S. 61, 97, der von einem Donau-Kinzig-Projekt spricht. — 134 — Verbindung auch von dem südlicheren Frankreich her die günstigere. Das sogenannte Hohl in der Fulda bei Münden wurde weggerissen 1 ) und die Fulda zwischen Kassel und Münden aufgeräumt und verbessert, ­ wobei statt gelegentlich 6 Zoll generell 2 1 /* Fufs in dem trockenen Sommer 1811 bereits erreicht wurden 2 ). Für die grofse Schleife zwischen Speele und Spiekershausen wurde ein Tunnel, durch den der Kanal unterirdisch verlaufen sollte, vorgesehen und ein Spezialprojekt dazu gemacht 3 ). Das Projekt der westfälischen Ingenieure für die Weser-Elbe-Verbindung verlief über die Aller und Ohre auf der Route Vorsfelde-Drömling in der geraden Richtung des alten Elbbettes nach Burg bei Magdeburg, nach dem Elbknie und der Einmündung des Plauer Kanals 4 ). Man erörterte zunächst einen Küstenkanal und suchte eine Verbindung Delfzyl-Bremerlehe-Kuxhaven; von französischen und holländischen Ingenieuren wurde die Leda-Hunte-Route über Apen untersucht, von Elsfleth weserund ­ alleraufwärts stand dann die binnenländische Route zur Verfügung ­ 3 ). Später schob sich für den Küstenkanal eine Mittelroute in den Vordergrund. Man projektierte von Rhein und Lippe herüber ­ Hamm oder Lippstadt in der Richtung nach Gütersloh und Bielefeld zur Werre und Weser, von unterhalb Minden mit Benutzung des Steinhuder Meeres nach Hannover und von da nach der Aller-Ohre-Route in die Gegend des Oker-Einflusses 3 ). Nach dem Abtritt der westfälischen Regierung richtete Hannover das Hohl in der Fulda wieder ein 1 ). Für einen grofsen Kriegshafen wurde anfangs ') (v. Hormayr), Fragmente, II, Abt., 1841, S. 19. a ) D. ßeinhold u. J. Oltmanns, 1817, S. 125; Beinhold, Praktische Anweisung, Frachtfahrzeuge für Ströme, Flüsse und Kanäle aus Eisen so zu erbauen, dafs damit der Schiffahrts- und Handelsverkehrungehindert fortgesetzt und auf die höheren Stromstrecken und Nebenflüsse ausgedehnt werden kann, mit besonderer Beziehung auf die obere Ems. Berlin 1862, S. 18. 3 ) D. Reinhold u. J. Oltmanns, Der deutsche Handelskanal, S 61 ff., 62 ff., 105 ff., 110 ff, 124 ff.; Reinhold, Praktische Anweisung, 1852, S. 5. Reinhard Woltman, Bey träge zur Schiffbarmachung der Flüsse, Hamburg 1835, S. 223 ff. Woltman, der Leiter der hamburgischen Wasserbauten, ­ war an den Nivellierungen im unteren Lande auf den Routen Lehe-Kuxhaven und Geeste-Oste-Krautsand beteiligt, die Route Lesum-Wumme sei von den Franzosen anscheinend weniger günstig befunden; s. dort auch zur Verbindung nach Lübeck (Stecknitz) etc. 4 ) a, H. D. A. Sonne, Beschreibung des Königreichs Hannover, II. und III. Buch, München 1829, S, 175; D. Reinhold und J, Oltmanns, Der deutsche Handeiskanal, Bremen und Leer 1817, S. 105 ff. Der Leiter der generellen Untersuchung (die spezielle Bearbeitung war dem später in Minden stationierten preufsischen Wasserbaudirektor Nauck übertragen) war der Chef — 135 — die ünterelbe, dann die ünterweser in Betracht gezogen. An der ünterweser wurde ein Seitenkanal projektiert 1 ). 1817 wurden von dem an den Fuldaarbeiten beteiligten Ingenieur Reinhold 2 ), der in hannoverschen Dienst als Bauinspektor übergetreten ­ war, zusammen mit dem Professor Oltmanns die westfälischfranzösischen ­ Wasserstrafsenpläne noch einmal in einer in Bremen und Leer erschienenen Schrift rekapituliert und ein deutscher Handelskanal, ­ der sie umfafst, als das schönste Denkmal der neuerstandenen Freiheit hingestellt. 2 ) In Bremen hatte man bereits 1806 Pläne zu einem Seitenkanal der Weser, die auch 1817 nach der französischen Zeit weiter des bayrischen Wasser- nnd Strafsenbauwesens Wiebeking, der für diesen Zweck von Bayern beurlaubt wurde, nachdem er bereits im Jahre 1807, gleich nach Erwerbung der fränkischen Gebiete, im Aufträge des Ministers Montgelas die Verbindung zwischen Main und Donau erstmalig untersucht hatte, womit das ausgeführte bayrische Projekt des späteren Ludwigskanals begonnen worden ist. [s. Carl Friedrich v. Wiebeking, (Allgemeine auf Geschichte und Erfahrung gegründete) Theoretisch-praktische Wasserbaukunst, I. Auf!., V. Bd., München (Darmstadt) 1807, S. 144 ff.; dasselbe Buch II. Auf!., III. Bd., (München) Frankfurt a. M. 1814, S. 155 ff.; Reinhold und Oltmanns, S. 36, 285.] Der westfälische Plan ging auf den damaligen Finanzminister Ludwig Hans v. Bülow, den preufsischen Finanz- und Handelsminister nach den Freiheitskriegen, zurück. Wiebeking hat sein von Juni 1808 ab bearbeitetes Aller-Elbeprojekt in der 1810 ff. erschienenen II. Aufl. seiner Theoretischpraktischen Wasserbaukunst, Bd. III., S. 146 ff., zusammen mit einer Kartierung der Routenführung Tab. 128 des Atlas, und ohne diese in den Vier Büchern von dem wissenswürdigsten und nützlichsten der Wasserbaukunde, München 1833 ff., II. Bd., S. (XI und) 156 ff. veröffentlicht. Der Kanal sollte bei Wolmirstedt nach Magdeburg und dem Plauer Kanal gabeln und fünf und sechs Fufs unter dem niedrigsten Wasser angelegt sein. Vgl. a. n. Senator F. W. Heinekens Notizen 1824 über seine Unterredung mit Quaetfaslem in Nienburg. Brem, St.-A. ‘) S. R. Woltman, Beyträge, 1835, S. 223 ff. zu dem Elbkriegshafen in Groden bei Ritzebüttel oder Krautsand. Die Ingenieurs des ponts et chaussees und die Marine waren verschiedener Meinung. Als der hervorragendste Marinedelegierte wird der bekannte holländisch-französische Admiral Graf Carel Henrik Verhuel genannt. Der Ingenieur Romsard wurde mit der Ausarbeitung ­ eines Planes für einen grofsen Kriegs- und Handelshafen an der alten Geestereede, der für den östlichen Teil der Nordsee dasselbe wie Antwerpen für den westlichen werden sollte, beauftragt, „Ce sera l’oeil du Nord“, soll Napoleon gesagt haben. Hannovers Seeschiffahrt, I. Heft, Leer 1853, S. 46 ff.; Bremen in Noth, eine Denkschrift, Bremen 1872, S. 5; u. i. f. 2 ) D. Reinhold u. J. Oltmanns, Der deutsche Handelskanal oder die schiffbare Verbindung der deutschen Meere, Flüsse und Handelsstaaten, nach älteren und neueren Vorschlägen, das nützlichste und würdigste Denkmal für Deutschlands wiedererrungene Freiheit, Bremen und Leer 1817, S. 25, 26, 36 etc. — 136 — erörtert worden sind. Man dachte an einen Kanal von Bremen nach Burg 1 ) und auch an eine weitere Verbindung nach unten. Man hoffte 1820 den Bremen-Burger Kanal, der im Gebiet der Stadt blieb und wenigstens die schlechte Stelle der langen Bucht ausschied, auf Aktien bauen zu können. Beabsichtigt war 1820 neben dem besseren Heraufkommen der Leichter, dafs Kuffen und Schmacken von 60 bis 70 Last, mit denen man einen grofsen Teil des bremischen europäischen Handels betreiben zu können glaubte, auf dem Kanal bequem an die Stadt kommen sollten. Man zog dabei auch hannoversche Pläne wegen eines Geeste—Hamme—Wümme—Kanals und des Hamme—Schwinge—Oste —Kanals mit in Rücksicht 2 ). Auch eine Verbindung am linken Ufer im Oldenburgischen nach Elsfleth—Brake ­ wurde erörtert, war aber gegen den Widerstand des Herzogs nicht auszuführen. Später traten die Pläne dann zurück 3 ). Smidt erwarb Bremerhaven und brachte den alten Konkurrenzplatz an der ünterweser bei Lehe, den man in älteren Zeiten gegen die alte Tradition und Kapitalsmacht der Weserkaufmannschaft in Bremen nicht hatte aufbringen können und wo neuerdings, nachdem Smidt ihn bereits in Verhandlungen mit Oldenburg ausgespielt hatte, seit 1816 einige hannoversche Anlagen bestanden 4 ), zum Prosperieren, was ihm ’) bzw. Lesumbrock. 2 ) 1817 ff. befürchtete man Kanäle an Brennen vorbei, s. dazu H. Ehmck, Festungen und Häfen an der unteren Weser im Brem. Jahrbuch, I. Bd., 8. 66; J. H. W. Smidt, Ober die Anlage von Bremerhaven, im Bremischen Magazin, hrsg. von F. Donandt u. mehr. 1830—34, S. 396; Br. St.-A. 3 ) Vgl. a. W. v Bippen, Die Gründung Bremerhavens, in Johann Smidt, ein Gedenkbuch, 1873, S. 193, 224 (Eine Denkschrift von Bavenstedt zog den Kanal Bremen—Lesum Bremerhaven vor, zwei andere von Bote und ßodevvald glaubten beides leisten zu können). Zur Verbesserung der Leichterschiffahrt ­ wu'de mit den Erörterungen dieser Kanalpläne die Pferdezugsanstalt am linken Weserufer von Bremen bis Vegesack eingerichtet. — Vgl. Auszug aus dem ersten Bericht wegen Anlegung eines Kanals zur Verbindung der Weser mit der Lesum, Bremen, 1820; Br. Staatsarch ; Arch. d Hdlsk. in Bremen (Coli Sen); J. H W. Smidt, Über die Anlage von Bremerhaven, Brem. Magazin, 1830—34 S. 378. 410; Der Bürger-Freund, IV. Jahrg.. 1819, N r . g, S. 4; Carsten Miesegaes, Chronik d. fr. Hansestadt Bremen. 111. Teil, Bremen 1833, S. 412, 413; C A. Heineken, Gesch. d. fr Hansestadt Bremen (Orig. M, Stb), 1812, S. 3ö4 ; Anlage zu den gedruckten Bürger-Konventsverhandlungen ­ vom Jahre 1827: Berichte und Gutachten über die Verbesserung des Fahrwassers in der ünterweser innerhalb des Bremischen Gebiets, Bremen im Monate Dezember 1826; H. Kelter; Weser und Ems, 1901, III. Bd., S 443. 4 ) W. v. Bippen, Die Gründung Bremerhavens, in Johann Smidt, ein Gedenkbuch zur Säcularfeier seines Geburtstages, Nov. 1873, Bremen 1873, S. 194 ff.; R. Ehmck, Festungen und Häfen an der unteren Weser, im — 137 von Bremen, da Oldenburg nun einlenkte, zunächst nach der alten Konstellation schwer verdacht wurde, zumal für damalige Zeiten sehr grofse Summen hineingesteckt werden mufsten. 1 ) Man versuchte ­ es wegen der europäischen Fahrt statt der Kanalpläne nachher mit der Korrektion, über die ich schon vorhin gesprochen habe. An kleineren Plänen ist in Bremen zur Ableitung des Hochwassers, ­ das jetzt die Franziussche Unterweserkorrektion abführt 3 ), eine Umleitung um die Stadt projektiert worden, ein radikales Projekt sah sogar die Umleitung der ganzen Weser in freiem Strom im Zuge der Neustadts-Stadtgräben vor, und benutzte den alten Weserlauf innerhalb der Stadt als durch Schleusen geschlossene Dockhäfen. Das heute bestehende Projekt eines Kanals durch das Neuenlanderfeld, der zugleich Fabriken- und Lagerhafen für den oberländischen Verkehr sein soll, hat also einen Vorgänger. 2 ) Bremischen Jahrbuch, I. Bd., S. 39; v. Baden, II. Abt., 1839, S. 358; J. H. Gildemeister, Aus dem Leben des Dr. Georg Gröning, Brem. Jahrbuch, ­ V. Bd., 1870, S. 240; W. v. Sippen, Gesch. der Stadt Bremen, III. Bd., S. 300; u. a. J ) Der erste sog. alte Hafen in Bremerhaven hat ca. 3 Millionen Mark gekostet. Bis 1905 winden von Bremen auf die Neubauten von Häfen in Bremerhaven rund 50 Millionen Mark verwandt, der generelle Kostenanschlag vom 14. Juni 1904 (zuzüglich der Beschlüsse der Bürgerschaft vom 2. Mai 1906 und 28. Aug. 1907) für die nach dem Vertrage mit Preufsen vom 21. Mai 1904 in Angriff genommene Erweiterung beträgt 49 500 000 Mark, wovon bisher 35 Millionen Mark bereit gestellt worden sind. (Bremen und seine Bauten, 1900, S 756; Die bremischen Häfen, 1905, S. 14; Bremer Nachrichten, 20. Mai, 8, u. 9. Okt. 1908; Lloydhdb. 1908 etc). Vgl. J H. W Smidt, Über die Anlage von Bremerhaven. Brem. Magazin, 1830—34, S. 349 ff.; derselbe, Statistische Notizen über Bremerhaven, Bremische Blätter, 1836, III. Heft; (Joh Smidt), Die fr Hansestadt ­ Bremen, Abschn. XXXVI aus A F. W. Crome, Geogr.-stat Darst. d. Staatskr. von d. s. z. d. Staatenbunde gehör. Ländern, IV. Teil, Leipzig 1828, S. 460 ff.; Bremer Courier 1870, Nr. 27. 2 ) Gut'chten über die Mittel, die Stadt Bremen gegen die nachtheiligen Wirkungen der hohen Anschwellungen der Weser sicher zu stellen, Bremen 1836 dazu den Anikel: Beiträge zur näheren Kenntnis der Wasser Verhältnisse auf der Flufsstrecke zwischen der Eiter- und Ochtummündung, in den Bremischen Blättern, 1836, IV. Heft, S. 3 ff.; s weiter B. Berg. Hochwasser der Weser Wumme, Lesum und Ochtum im Gebiet der freien Stadt, Bremen, Bremen 1867; Vorschlag zur Verbesserung des Strombettes und Regulierung des Fahrwassers der Weser innerhalb der Stadt, Bremen 1857 ; (Vergleiche auch die Chroniken); — Sammlung der Stadtbibliothek: Die Weser und ihre Nebengewässer im Bremischen Gebiete. Die Beschaffenheit des Terrains links der Weser hat auch früher schon Dmleitungspläne friedlicher und nichtfriedlicher Natur gezeitigt. Vgl die Akte: Des Herzogs Friedrich Ulrich zu Braunschweig-Wolfenbüttel intendirte Ableitung der Weser bey Dreye durch das Delmenhorstische der Stadt vorbey in die Hunte de 1622, im Bremer Staatsarchiv. Es liegt dabei das — 138 Von 1819 ab liegen im Bremer Archiv Akten über die Betreibung ­ des französischen Weser—Main-Projekts von Bremen aus. 1819 ist in den Akten des Bremer Staatsarchivs insbesondere ­ von einer Verbindung Werra—Main die Bede, da hier mehr Wasser vorhanden ist, und die Werra-Route mehr den nun zurückgekehrten natürlichen Verhältnissen des Bremer Handels in Deutschland entspricht. In einem Schriftstücke wird der Weg durch die Saale nach Gemünden erörtert: „Eine Viertelstunde oberhalb Vach ergiefst sich ein kleiner Flufs in die Werra, welcher bey Kalten-Nordheim, über Fischbach, Dermbach und Stadtlengsfeld vorbeyfliefst. Eine Viertelstunde von Kalten - Nordheim entspringt die Saale und fliefst bei Fladungen, Ostheim, Mellrichstadt, Neustadt, Kissingen, Hammelburg, Gemünden in den Main. Auf diesem Wege wäre ein Kanal-Bau möglich und am vorteilhaftesten für die Weser.“ 1 ) Die Werra—Main-Route ist schon im 17. Jahrhundert einmal erörtert. 2 ) Durch Korrespondenzen mit Mündener Kaufleuten und nach Kassel wurden dem Bremer Senat Stimmungsbilder gegeben, und Mitteilungen über für vorteilhaft gehaltene Wahl der Trace gemacht. 3 ) 1824 ging Senator F. W. Heineken von der Weserschiffahrts-Konferenz nach Kassel, um dort zu sondieren. In Kassel knüpfte man mit dem Geheimrat Rivalier (Frhr. v. Meysenbug) an. In den Briefen und Berichten, an denen von bremischer Seite J. Smidt, Konzept eines Schreibens Bremens ans Reichsgericht. Ebenda die Akte: Hannoverischer Seite intendierte Überleitung der Weser über die Deiche bey Dreye in die Sieckischen Marschländereyen des Herrn Fabricius. 1719 sq. Die letztere betrifft die Absicht, Hochfluten abzuleiten, aber man befürchtete in Bremen auch damals, dal's sich die Weser ganz von Bremen wegziehen möchte. (J. H. W, Smidt, über die Anlage von Bremerhaven, Brem Magazin, 1830—34, S. 396, erinnert an den Versuch einer Umleitung, den Herzog Erich II. v. Kalenberg 1647 bei der Belagerung Bremens machte. S. Fr. Buchenau, Die freie Hansestadt Bremen, 1900, S. 41). *) Schreiben vom 19. August 1819 ohne Unterschrift. Briet von Herrn Knoohonhauer in Minden. Akten des Bremer Staatsarchivs. 2 ) s. B. Hof mann, Herzog Ernst der Fromme in seinen Beziehungen zu Bayern, in Das Bayerland, XIII. Jahrg., S. 88—90; vergl. auch Paul Jacob Marperger, Neu eröffnete Wasserfahrt auf Flüssen und Canälen, Dresden und Leipzig 1723, S. 71; J. Kuntz, Herzog Ernst des Frommen Bemühungen um die Schiffahrt in Thüringen, in der Deutschen Bauzeitung, XXX. Jg., S. 557 ff.; H. Keller, Weser und Ems, Berlin 1901, II. Bd., S. 374 ff.; und die früheren Angaben über die Pläne wegen weiterer Schiffbarmachung der Werra. 3 ) Akten des Bremer Staatsarchivs. — 139 — Heineken, Klugkist beteiligt sind, wird namentlich mit dem Kurfürsten gerechnet. In der vertraulichen Korrespondenz wird das Verhältnis Wilhelms II. zu seiner Maitresse erwähnt, für die er eben beträchtliche ­ Gelder festgelegt hat, und dafs der Kurfürst nicht zu bewegen sein dürfte, sein Geld fest im Lande anzulegen, da er eine Vertreibung wie seinerzeit durch Napoleon, immer einmal für möglich halte. Seine bedeutenden Kapitalien seien daher nur etwa so für den Plan zu gewinnen, dafs man eine Aktiengesellschaft konstituiere, deren Aktien er bald nachher unter der Hand wieder abstofsen könne. 1 ) Man müsse auf die bessere Route Werra—Main verzichten und von der Fulda nach dem Main bauen, weil sein Hanau für den Kurfürsten der Endpunkt werden müsse. 2 ) Die Fulda—Kinzigroute liegt ziemlich ganz im damaligen Kurfürstentum ­ Hessen. Wer die Werraroute bauen wollte, hätte nur eine kurze Strecke mit den sächsischen Herzogtümern, dann mit Bayern zu tun. Nur die Werraregulierung oder -Kanalisierung liegt in Hessen. Für die Kapitalkraft der herzoglich-sächsischen Länder war der Plan damals von vornherein zu weitsichtig. Die erste Aussicht bot Kurhessen, wenn der reiche Kurfürst für die Anlage zu gewinnen war. — Nur Bremerhaven ist damals erreicht worden, der andere Faktor fehlt noch. Die Verbindung Main—Weser ist zunächst nicht wieder vergessen worden, aber man glaubte später durch Eisenbahnen Flüsse verbinden zu können, und der Plan des Kanals ist dagegen zurückgetreten. In den von Hormayr in seinen Fragmenten gesammelten Artikeln ist manchmal nur von der Verbindung, dann von der Eisenbahn die Rede. 3 ) Und auch die Jahresberichte der Vereinigten Weser-Dampfschiffahrtsgesellschaft denken vor allen an eine Ausnutzung der Werrastrafse durch Bahnanschlüsse, wenn sie auf den Anschlufs nach dem Süden ihre Hoffnung setzen. 4 ) *) Äußerungen Pfeiffers, des Vermittlers des Kurfürsten mit Rothschild, etc. in Heinekens Bericht, und die übrige Korrespondenz. Akten des Bremer Staatsarchivs. 2 ) Akten des Br. St.-A. 3 ) (v. Hormayr), Fragmente über Deutschlands insonderheit Bayerns Welthandel und die Freiheit der Ströme, I, 1840, S. 13, II, 1841, S. 21—22. 4 ) Jahresberichte des damaligen Direktors Dr. G. Wermuth, Advokat und Senator in Hameln, später Polizeidirektor in Hannover und Landdrost in Hildesheim, der sich nach Duckwitz Zeugnis sehr darum verdient machte, die hannoversche Regierung für die Beseitigung der Schiffahrtshindernisse in der Weser umzustimmen, in Jahrg. 1844, S. 36; s. a. Jahrg. 1846, S. ö, wo von der Eisenbahn die Rede ist und 1847, S. 60, [Gedanke der Bahn begegnet auch schon 1823 (Bremer Staatsarchiv) einmal] — 140 — 1847 ist noch wieder im Änschlufs an Pläne zur weiteren Schiffbarmachung der Werra von Kanälen die Rede, die der Werra und der Weser mehr Wasser schaffen würden. 1 ) 2 ) Mit diesen Erörterungen und Plänen steht auch das Projekt des Ludwigskanals, der bis 1845 ausgeführt worden ist, in Verbindung. ­ Zwar die Fuldaroute kommt für den Änschlufs nach dem Ludwigskanal nicht sehr in Betracht und die Gemündener Route müfste zugleich nach Schweinfurt 3 ) führen, und nicht blofs nach Gemünden, wenn sie nicht einen grofsen Umweg bedeuten soll, wenn man nach Bamberg will. Aber eine grofse Rolle spielt der in der Ausführung begriffene oder bereits ausgeführte Ludwigskanal in den späteren Erörterungen. Man wollte an ihn und dadurch Bayern anschliefsen, und glaubte das gemäfs der damaligen Auffassung auch mit einer Bahn erreichen zu können, die man noch als Zwischenglied einschätzte. 4 ) *) Friedrich Huhn, Die Weser, Zeitschrift des Vereins für deutsche Statistik, I. Jahrg., 1847, S. 682. Vgl. a. J. G. Kohl (Reise zur Wesermündung im Herbst 1849.), Skizzen aus Natur- und Völkerleben, Dresden 1851, S. 281. a ) Der letzte Gedanke der neueren Schiffbarmachung der Werra wurde mit einer Verfügung des preufsischcn Ministers der öffentlichen Arbeiten vom Jahre 1886 zunächst abgetan. (Metterhausen, Die Oberweserschiffahrt, S. 11.) Heute sind wieder Bestrebungen im Gange, die Werra bis W T anfried eventuell bis Wernshausen schiffbar zu machen. S. dazu Weser-Zeitung, Nr. 21938, 23. Nov. 1907; Br. Nachr., 18. Mai 1907, 26 Juni 1908. 3 ) 1822, März 22 wird Schweinfurt einmal als Zielpunkt des Verkehrs genannt (Br. Staatsarch.). 4 ) (v. Hormayr), Über den deutschen, insbesondere bayrischen Welthandel ­ und die Freiheit der Ströme, I., 1840, S. 13—14, II., 1841, S. 21—22. „Unter vielen wollen wir nur ein solches Mittel hervorheben und dieses ist die Herstellung einer vernünftigen Verbindung des deutschen Südens und Westens mit der deutschen Hansa, wo eine andere, rein deutsche echt nationale Handelspolitik befolgt wird. Die entstehende Conourrenz würde an den Mündungen der Rheinarme schon sehr bald andere Gesinnungen hervorrnfen und so in mehrfacher Hinsicht deutsches Interesse und deutsche Nationalität gefördert werden. Ist aber diese neue Handelsstrafse zu einer Wahrheit geworden und ins Leben getreten, so gewinnt der Ludwigscanal seine rechte und eigentliche Bedeutung — nochmals sagen wir es — erst die Verbindung des Mains mit dem einzigen ganz deutschen Strom, mit der Weser, bringt das Gebiet der oberen Donau mit in den Bereich des Welthandels, verschwistert dasselbe mit Deutschlands wahrem National-Seehandel und sichert dem deutschen Süden eine durch das Vaterland selbst zu bewachende, seine Interessen verbürgende Wasserstrafse nach dem Weltmeer. Der Ludwigscanal wird dann der Donau zwei wetteifernde Verbindungen mit dem Norden verschaffen und nicht mehr — 141 — Es wäre damit in der Tat ein Weg entstanden, der die grofse Mitte Deutschlands unter bessere Bedingungen gestellt hätte, insofern sie heute bei der Einfuhr und Ausfuhr soviel benachteiligt ist, wie sie ihren Verkehr erst seitlich ausbiegen mufs, um die grofsen Verkehrsstrafsen zu erreichen. In Bayern trug man sich ja damals mit weitschauenden Plänen. Der Romantik Ludwigs I. entsprach der Gedanke an die Durchführung der uralten fossa Carolina, eines bayrisch-griechischen Königtums auf der Balkanhalbinsel und der Verbindung zwischen dem Schwarzen Meere und der Nordsee. 1 ) dazu dienen, lediglich die nicht deutschen Holländer zu unterstützen, auch das Mark des Donaulandes an sich zu ziehen.“ (v Hormayr), Fragmente über Deutschlands, insonderheit Bayerns Welthandel und über die Wichtigkeit des einzigen ganz deutschen Stromes der Weser, (I), 1840, S. 13—14. ') Der Gedanke des Donau-Mainkanals ist auch vordem, namentlich in der Zeit, als Frankreich seine merkantilistische Politik begann, öfter erörtert worden. Es heifst in der Schrift: Frantzösische Gold-Grube den Ständen des Heil. Römischen ­ Reichs eröffnet, und wiederum zugestopfft durch Herrn Everhardt Wassenberg in D. Joh. Joachim Bechers von Speyer, Röm. Kayserl. Majestät Commercien-Raths, Politischen Discvrs, (1672) IV. Aufl., Frankfurt u. Leipzig 1720, S 859: „Aber warum thut ihr, hochansehnliche Stände zu Regenspurg nunmehro versammlet, nicht dieses Kays. Carolinische Werk fortsetzen? indem ihr zu euerem Presidenten, den hoohwürdigsten Fürsten Marquardum, Bischoffen zu Eychstätt, habt welcher den meisten Teil dieser Länder, wo dieser Durchschnitt gemacht werden muls, entweder eigen hat, oder doch zum nächsten daran benachbart ist, warum führt ihr solchen Durchschnitt unter unserm Kayser Leopolde nicht aus? und nennt ihn Leopoldinisch.“ Auf dem Wege Tauber - Wernitz ist damals ein Versuch gemacht worden. Vgl. J. J. Becher, Närrische Weissheit und weise Narrheit oder ein hundert, so politische als physicalische, mechanische und mercantihsche Concepten und Propositionen, Franckfurt 1686, S. 145, 146: „Graf Wolffgang Julius von Hohenloe, General-Lieutenants Concept, die Donau mit dem Rhein zu vereinigen. Der Churfürst von Mayntz, Johann Philipps, wie auch der Graf von Hohenlohe selbst, haben öffters aus diesem Concept mit mir geredet, ich habe auch die Inspection selbsten eingenommen, sind auch aus Holland Baumeister ­ zu Schieissen geholet worden, von Wertheim aus, durch Schieissen die Tauber Schiffreich zu machen, biss auf Weickershaim, von dannen einen Durchschnitt zu machen in die Wernitz, welche bei Donauwerth in die Donau läufft,: Aber wie gedacht, ohneracht es möglich ist, und man die Zölle auffheben wolte, so läufft doch das gemeine Interesse der Länder gegen einander; denn der Tauber-Wein würde dem Franoken-Wein schaden, als wie dieser dem Rhein-Wein, so würde auch das Korn-Negotium in Beyern und Franken sich nicht vertragen.“ — 142 — Vgl. ferner den Traktat von der Revier - Fahrer - Compagnie, den Becher als ihm eingesandtes Bedenken eines holländischen Kaufmanns einführt ­ (Discvrs S. 763), worin ein allgemeines deutsches Wasserstrafsennetz, durch geeignete Verbindung von Flüssen z. T. mit ähnlichen Hoffnungen, wie sie die bayrischen Schriftsteller beim Ludwigskanal aussprachen, geschildert ­ ist: „Von Oettingen an der Wernitz über Land nach Oxenfurt in Franken, seynd zehen Meilen, wann aber die Tauber Schiffreich gemacht würde hifs auf Rothenburg, könnte man auch die Wernitz bifs dahin wol einsohneiden, oder wäre doch zum wenigsten von dem Mund der Wernitz nur eine Tag-Reise nach Rothenburg. Es scheinet aber, dafs der Herr Graf von Hohenlohe nur auf sein Weickersheim ziele, die Tauber bifs dahin Schiffreich zu machen, hernach aber von dannen zu Lande nach Oettingen zu reisen, darvon es auch zehen Meilen ist; weil dann die Tauber noch nicht Schiffreich, sondern viel Zeit und Geld noch kosten, welches ohne Zweifle) theure Zölle machen würde, auch der Herr Graf aus Weickersheim zu seinem besten, und nicht aus Rothenburg uns zum besten eine Niederlage zu machen sucht, als wäre mein Rath alle diese ümschweiffe zu meiden, und direote von der Wernitz, nemlich von Oettingen (so weit ist die Wernitz Schiffreich, und leiohtlioh völliger Schiffreich zu machen) gerades Wegs nach Oxenfurt in Francken zu gehen, es seynd nicht mehr als zehen Meilen, und lauter gut flach Land, und wird dieses Fuhrlohn nicht einmal einen Kreutzer auf ein Pfund schlagen, wenn man sich recht vergleicht. ­ Wann auch Ihro Churfürstliche Gnaden von Mayntz diejenige Güter, so vom Rheinstrom in Maynstrom, und von dannen über Land nach Oettingen in die Wernitz gehen, mit leidlichem Zoll passiren, oder gar frey gehen wollen lassen, so getraue ich mir die Sache gar leicht dahin zu bringen, dafs der gantze Handel von hier dahin gezogen wird, welches dann eine Haupt-Niederlage zu Oxenfurt, auch den gantzen Maynstrom sehr gewerbig machen würde, wessentwegen mein hochgeehrter Herr mit Ihro Churförstl, Gnaden sich unterreden ­ kan, dan ich dieses beneficium lieber Ihro Churfürstl. Gnaden, als dem Grafen von Hohenlohe gönne.“ Es sind damals eine ganze Reihe von Kanalplänen zusammen aufgetreten, die auch heute zusammen genannt werden, von denen in Deutschland im wesentlichen nur das östliche künstliche Wasserstrafsennetz Preufsens zur Ausführung kam, mit dessen allmählichem Ausbau sich nach und nach die Hauptstrafse nach dem slavischen Osten, die in der hansischen Zeit an der Küste, und damals über Leipzig ging, auf die Elbe und Spree über Berlin verlegte. S. für die nächste Zeit namentlich die Schrift von P. J. Marp erg er, Neu eröffnete Wasserfahrt auf Flüssen und Kanälen, Dresd. u. Leipz., 1723, S. 1, 54, 71, 369 ff., wo auch die Donau-Neckarroute etc. erörtert ­ ist, dazu die Literaturaufzählung bei J. G. Büsch, Praktische Darstellung der Bauwissenschaft, II. Bd., oder Übersicht des gesamten Wasserbaues I. Bd., Hamburg 1796, S. XVII. Einige neuere Schriften nennen auch Beinhold und Oltmanns, die auch selbst die Donau-Rheinverbindung in ihren Handelskanal einbezogen haben, s. S. 31 ff., 280 ff.; vgl. dazu weiter die zitierten Gesamtwerke von Wiebe.king, ferner G. Hagen, Handbuch der Wasserbaukunst, II. Teil, Die Ströme und Canäle, Königsberg 1844—52 (III. Bd,, S. 413 ff. etc.) — 148 Der Kanal hat bekanntlich die überschwänglichen Hoffnungen 1 ) schwer enttäuscht. Der bereits vorhandene Weg, den List damals konstatierte, führt immer noch durch die Strafse von Gibraltar 2 ), obwohl es nicht nötig wäre, dafs auch fabriziertes Gut den Weg nimmt, die Verbindung ist auch für die Länder, die auf dem weiten Wege durchzogen werden und alle einführen und verbrauchen und verarbeiten, und wieder ausführen, nicht geworden, was sie hätte werden können, auch wenn niemals ein Schiff von Amsterdam nach Galatz oder auch nur bis Wien ging, wegen des gewaltigen Umweges auf dem gekrümmten Main und der technischen Unvollkommenheiten. Die untere Donau ist erst heute frei geworden. Der Main und die Donau oberhalb Passau entbehren noch der Anpassung selbst an den heute antiquierten, an sich gut ausgeführten Kanal. 3 ) ') Reuter, Statistische Darstellung der Communicationsmittel, Gegenstände ­ und Kosten des Verkehrs zwischen Donau und Rhein unter besonderer Beachtung des Ludwigscanals, — Zeitschrift des Vereins für deutsche Statistik, I. Jahrg., 1847, S. 443 ff.; (v. Hormayr), Über den deutschen, insbesondere bayrischen Welthandel und die Freiheit der Ströme, III, München 1841; Heinrich v. Treitschke, Deutsche Geschichte im neunzehnten Jahrhundert, IV. Teil, 1897, S. 585. 2 ) Heinrich v. Treitschke, Deutsche Geschichte im neunzehnten Jahrhundert, IV. Teil, 1897, S. 383. 8 ) Der Ludwigskanal trägt Schiffe von 120 tons (Kurs, Tabellarische Nachrichten). Die heutigen Bestrebungen gehen auf 600 tons als der Norm für die westlichen Strafsen (die östlichen 400; Elbe bis Aussig und bis Berlin nicht ständig 600 (800) tons, — Rhein bis Mannheim 1500 tons). Über Schleusen etc. des Ludwigskanals siehe Schilderungen der Durchfahrten, 1847, bei Reuter, Zeitschrift des Vereins für deutsche Statistik, I. Jahrg., 1847, S. 443 ff.; H. v. P e c h m a n n, Der Ludwigskanal, kurze Geschichte seines Baues und seiner noch bestehenden Mängel, Nürnberg 1854 u. a. Vergl. zu den neueren Bestrebungen: v. Schuh, Günther, Sympher, Meitzen, Das Donau-Main-Kanalprojekt, Verbandsschriften des Deutsch-Österr.-Üngar. Verbandes für Binnenschiffahrt, Nr. III, Berlin 1897. Literatur zum Ludwigskanal ­ u. a. G. Zöpfl, Mittelländische Verkehrsprojekte, Berlin 1895. Max v. Eyth, Binnenschiffahrt und Landwirtschaft. Verbandsschriften des deutsch-österreich.-ungar. Verbandes für Binnenschiffahrt, Nr. XIII, 1899, S. 16: „Die Ströme Bayerns, welche die grofsen Verkehrsadern des Landes sein könnten, die Donau und der Main, haben bis heute in dieser Beziehung eine kaum nominelle Bedeutung. Wir wissen und beklagen alle, wie hierdurch die Verbindung von Donau und Main, der Ludwigskanal, trotz des kühnen und gesunden Gedankens, der seinen Bau veranlafst, ein totgeborenes Kind bleiben mufste und wie die natürlichen Verkehrswege des Landes im Laufe der letzten 50 Jahre den künstlichen, d. h. den Eisenbahnen, geopfert wurden.“ Den Weseranschlufs betont neuerdings auch wieder Prinz Ludwig von Bayern unter den zu schaffenden Wasserstraisen (Bremer Nachrichten vom 21. Dez. 1907, 24. Aug. 1908.). — 144 — Es ist bremische und bayrische Interessenpolitik, an der Deutschland insofern ein Interesse hat, als ihm dadurch einmal theoretisch ein neuer Verkehrszug zugeführt wird, das andere Mal neben besserer Erschliefsung der Produktionskräfte des betreffenden Gebiets dem vollständigen Ubergreifen Hollands, das damals neben dem natürlichen Vorteil des grofsen Stroms auch noch zu Lande den der Zollbegünstigung hatte, gewehrt wird. Da die Wasserstrafse damals frei von den einzelstaatlichen Transitzöllen war und nur mit ihrer speziellen Schiffahrtsabgabe arbeitete, wovon Holland allerdings zunächst insofern weniger hatte, als Preufsen den Kölner Rheinstapel so lange aufrecht erhielt, bis Holland seinen sehr unberechtigten angeblichen Seezoll aufgab, und im Zollverein dann alles von den Rheinhäfen nach der Schweiz und Österreich auf dem Landwege durchgeführte Gut nur auf einen Kreuzer für den Zentner gestellt war, während es von Bremen aus 1 /s Taler im Steuerverein und 1 12 Taler im Zollverein zahlte, so war die Disposition höchst ungünstig. 1 ) Dafs auch Hamburg durch die Elbe besser gestellt war und auch in das engere bremische Handelsgebiet Übergriff, wie Holland nach Thüringen und Hessen, hat für Deutschland nur insofern Interesse, als für Bremen die Konkurrenz gegen die holländischen Häfen und Antwerpen, die es nur als womöglich künstlich stark gemachter Platz autnehmen kann, die Lebensfrage ist, für das viel mehr östlich interessierte Hamburg nicht. Im Anschlufs an die Pläne auf Geestemünde und Harburg 1 2 ) wurde in Hannover ein Projekt erörtert, das Meidinger 1854 folgendermafsen schildert: „Die Bracke mündet bei Ritzebüttel in die Nordsee (Altenbrucher Hafen) und führt ebenfalls durch eine Schleuse das überflüssige ­ Wasser ab. Es liegt im Plan, einen Kanal für grofse Seeschiffe von Cuxhaven bis Hamburg zu bauen, wodurch die mehr und mehr zunehmende Elbversandung umgangen würde. Dieser Kanal soll so breit sein, dafs zwei Seeschiffe bequem an einander vorbei fahren können. Das flache Terrain bietet keine Schwierig-1 ) A. Duckwitz, Denkwürdigkeiten aus meinem öffentlichen Leben, 1877, S. 18, auch S. 34, über die Begünstigung des deutschen Handels über die französischen, holländischen und belgischen Häfen gegenüber Zurückhaltung der deutschen Häfen durch die Zolltarife des Zoll- und Steuervereins, vergl. ferner S. 36, 38, 60, 94. Vergl. a. Max Peters, Die Entwicklung der deutschen Reederei, Jena 1899—1905, Bd. I, S. 37, 141 ff., Bd. II, S. 9, 112 ff.; u . a. 2 ) S. Duckwitz, Denkwürdigkeiten, S. 140; Staatsarchiv; u. a. — 145 — keiten dar. Hamburg würde jedoch gegen Harburg dadurch im Nachteil sein; dagegen durch eine Eisenbahn entschädigt werden, welche mittelst fliegender Brücken von Harburg nach Hamburg führen und in den Berliner Bahnhof einmünden soll.“ 1 ) Angesichts der hannoverschen Handelspolitik, die eben damals für Geestemünde erhebliche Mittel bereit stellte, wenngleich die damals damit verbundenen zur möglichsten Herüberziehung des hanseatischen Handels ins Hannoversche bestimmten allzu weitsichtigen ­ Kanal- etc. Pläne nachher nicht zur Ausführung kamen 2 ), und zugleich Bremerhaven niederzuhalten bestrebt war 3 ), kam in Bremen ebenfalls die Erinnerung an den alten Kanalplan wieder auf, der aber jetzt nicht blofs bis Brake, sondern an eine Ausmündung bei Nordenham oder Fedderwarden projektiert wurde. Man müsse zu dem Newport, Brousvershaven 4 ), Nieuwediep auch eine brauchbare ­ Verbindung nach der alten Stadt haben, heifst es im Bremer Tageblatt 1859, Nr. li und 12, nachdem vorher die Pläne Hannovers auf Geestemünde noch erschwerend erörtert worden sind, wenn Bremen nicht zur Landstadt werden solle 5 ). Der Plan kam noch einmal zur Diskussion in der Presse, als Preufsen die Erweiterung der Bremerhavener Anlagen ermöglichte, im Anfang der siebziger Jahre. Anregend scheint damals die Durchführung des grofsen, 8 m tiefen Noordzee-Kanals gewirkt zu haben, den die Niederlande 1865 bis 1876 für Amsterdam bauten, und der von den *) Heinrich Meidinger, Die deutschen Ströme, III. Abi, 1854, S. 46, 206, vgl. a. IV. Abt., S. 23; Duckwitz, S. 139, 140; Hannovers Seeschiffahrt, Leer 1853, I. Heft, S. 70 ff. u. a. v. Reden, Hann., II, S. 268 u. a. Die Bracke soll früher die Grenze zwischen dem hannoverschen Land Hadeln und dem hamburgischen Amte Ritzebüttel gewesen sein. Damals fand ihr Ausflufs auf hamburgischem Gebiete statt. Dagegen hatte Hannover die Gerichtsbarkeit auf dem ganzen Brackeflusse und an dessen Ufern, auch wo derselbe das Hamburger Gebiet durchströmte, sowie auf dem Aufsendeiohsfleete und dessen Ufern. Die Schleusen vor der Bracke waren gleichfalls hannoverisch. Vor dem Ausflufs durch den Altenbrucher Hafen hatte die Elbe mehr als 50 Fufs Tiefe bei ordinär niedrigem Wasser, (v. Reden, II., S. 105.) *) Duckwitz, Denkwürdigkeiten, S. 140; v. Reden, II., S. 258 Meidinger, Die deutschen Ströme, IV. Bd, S. 23, 8 ) Namentlich wurden das Fort Wilhelm und cas neuere Turmfort benutzt. S. darüber Weserzeitung 1870, Nr. 8252, bei ihrer Beseitigung; Bremen in Noth, 1872. Vgl. a. J. G. Kohl (Reise zur Wesermündung im Herbst 1849) Skizzen ans Natur- und Völkerleben, Dresden 1851, I. Teil, S. 310. *) Der Nieuwe Waterweg und Hoek van Holland sind neuesten Datums. 6 ) Vgl. a. J. G. Kohl (Reise zur Wesermündung), Skizzen aus Naturund Völkerleben, Dresden 1851, S. 289. 10 — 146 — Befürwortern des Planes agitatorisch verwertet wird 1 ). Man betonte damals, dafs die Korrektion bisher den gewollten Erfolg nicht erreicht habe und eine Verbindung auch von Bremen Stadt nach See nötig sei, wobei man dies Projekt durchaus nicht gegen Bremerhaven ausspielen dürfe. Die Idee des Kanals wurde 1872 in Bremer Blättern lebhaft bekämpft, auch die Frostgefahr etc. und dafs Bremerhaven vollkommen ausreiche, aufgeführt 2 ); schliefslich ist die Idee, die allen Korrektionen und Kanalplänen zu gründe lag, doch durch die Korrektion durchgeführt worden, als es sich als unabweisbar erwies, auch Bremen-Stadt wieder an die See anzu» schliefsen, und das Gleichgewicht der im Unterweserhandel wirkenden ­ Kräfte herzustellen. Das Stück des Mittellandkanals Minden—Lippe ist kurze Zeit aktuell gewesen während des Streites zwischen Preufsen und Holland, reduzierte sich dann aber auf die beiden bereits erwähnten Eisenbahnaktiengesellschaften 3 ). Die Presse verlangte in der ') Auch die älteren Bremer Kanalpläne fallen zeitlich mit Amsterdamer Plänen zusammen, 1819 bis 25 bauten die Amsterdamer den Noord-Hollandschen Kanal nach Nieuwediep, dessen Mündung aber nachher doch wieder Versandungen ausgesetzt war. Der Baumeister Bremerhavens van Bonzelen wurde von diesen Arbeiten herühergeholt. a ) Vgl, Bremen in Noth, eine Denkschrift, Bremen 1872, worin eine Anzahl Prefsstimmen gesammelt erscheinen ; Weserzeitung 1870, Nr. 8262, 8384 ; Bremer Handelsblatt 1870, Nr. 954 ; Bremer Courier 1869, Nr. 303 und 1870, Nr. 27 ; Morgenpost 1869, Nr. 265, 292 u. a. 8 ) Vgl. die an anderer Stelle angegebene Eisenbahnliteratur. Der Plan wurde namentlich von dem westfälischen Oberpräsidenten Ludwig von Vincke betrieben. Er wollte den Kanal zwischen Vlotho und Minden die Werre aufwärts ­ nach der Lippe führen (Bremer Staatsarch. 1824) vgl. das französische Projekt. Die Kanallinie liegt innerhalb der Provinz Westfalen. (Vgl. a. D. Reinhold u. J. Oltmanns, Der deutsche Handelskanal, 1817, S. 50 ff. HO). Vincke versuchte auch, nach englischem Muster zu Aktienzeichnungen bei Chausseebauten etc. anzuregen. Bekanntlich ist diese Form in Deutschland namentlich den Eisenbahnen zu gute gekommen, als der Wohlstand gestiegen war. (S. v. Treitschke, Deutsche Geschichte, II- Teil, 1897, S. 261, 265.) 1840 agitierte Fritz Harkort für den Kanal. Zu den älteren Plänen vei-gl. auch Westfälischer Anzeiger oder Vaterländisches Archiv zur Verbreitung des Guten und Nützlichen, XXVI. Bd , Nr. 4, vom 13. Jan. 1816, Sp. 51 ff., Nr. 20, vom 9. März 1816, Sp. 361 ff., Nr. 22, vom 16. März 1816, Sp. 40 ff. u. a. Es wird darin die Verbindung Lippe—Neete, Diemel—Alme—Lippe besprochen und auch an eine weitere Verbindung nach der Elbe und zwar durch einen Kanal Werra—Unstrut—Saale, dazu gerade Chausseeverbindung Weser—Magdeburg gedacht. 147 — Konfliktszeit heftig die Verbindung Lippe—Ems. 1 ) 1844 wurde in Oldenburg stark für die Verbindung der Hunte mit der Ems agitiert und auch auf die Ideen wegen einer Verbindung der Weser und der Elbe hingewiesen, die ich schon erwähnt habe. Das Resultat war der Hunte-Ledakanal, der durch den Landtag nur als Fehnkanal ausgestaltet wurde, obwohl die Regierung Gesichtspunkte des Handelskanals im Auge behielt, was aber bei den neueren Anforderungen nicht viel bedeutete. Die Bremer Handelskammer hat noch einmal Ende der siebziger Jahre Versuche gemacht, die Umbildung von derzeitigen Weser—Elb—Moorkanalplänen in Handelskanalpläne zu veranlassen 2 ). Der Mittellandkanal wurde in vollem Umfange zuerst wieder in den sechziger und siebziger Jahren in den von Michaelis und Hefs aufgestellten eingehenden Projekten bearbeitet 3 ) 4 ). Es kam in den neueren Erörterungen sowohl die alte südlichere Route über Bielefeld, die für die Weser die direktere ist, wie die nördliche Route über Osnabrück in Frage. Auch die Allerkanalisation, die die gerade Fortsetzung der Mittellandkanalroute von der Ohre her etwa ab Gifhorn bilden würde, wurde wieder erörtert. Da die Mittellandkanalprojekte 1865 aussichtslos wurden, ist auch noch eben vor dem Kriege eine interne hannoversche Kleinverbindung von der Aller nach Hitzacker erörtert worden 6 ). In dieser Zeit glaubte man noch auch Privatkapital zu Kanalbauten heranziehen zu können. Durch die Ausschaltung Hannovers 1866 vereinfachte sich die *) Vgl. Westfälischer Anzeiger, XXVI. Bd., Nr. 22, vom 16. März 1816, Sp. 406, 407. Heinrich v. Treitschke, Deutsche Geschichte im neunzehnten Jahrhundert, III, Teil, 1903, S. 471; Heinrich Meidinger, Die deutschen Ströme, IV. Abt., Leipzig 1854, S. 182. Die Lippekanalisierung wurde 1816 beschlossen und 1835 von Wesel bis Lippstadt durchgeführt, s. Meidinger, II. Abt., S. 37; 1). Reinhold u J. Oltmanns, 1817, S. 52 ; Bremer Staatsarchiv. ­ An die Schiffbarmachung der Lippe hat auch schon Friedrich der Grofse gedacht und Kostenanschläge und Pläne machen lassen, ohne sie gegen den Widerstand des Bistums Münster durchführen zu können. (Westfäl. Anzeiger, ­ XXVI. Bd., Nr. 4, 13 Jan. 1816, Sp. 51.) 2 ) Jb. d. Hdlsk. i. Bremen f. 1877, S. 45, 1878, S. 49, 1880, S. 22. 8 ) Siehe unter 3 ) aut Seite 146. 4 ) K. Michaelis, Rhein-Weser-Kanal, Berlin 1864; Michaelis und Hess, Das Projekt des Weser-Elbe-Kanals, Hannover 1871. Sie bearbeiteten auch den Entwurf 1880—81. Über die Anregungen 1856 ff., H. Keller, Weser und Ems, IV. Bd., S. 558; G. Z öp fl, Mittelländische Verkehrsprojekte, Berlin 1895, 62, 97 u. i. f. 6 ) W. Mylius, Die Schiffbarmachung der oberen Aller und deren Verbindung ­ mit der Elbe, Celle 1866. 10* — 148 — Sachlage bedeutend, indem nun die Mittellandroute eine interne preufsische Angelegenheit wurde, Mit den Reichsideen von 1870 kam auch die grofse nationale Angelegenheit des Kanals wieder stärker in Flufs. Es sind seit den sechziger Jahren eine grofse Reihe von Denkschriften und Broschüren erschienen 1 ). *) Zu der aktuellen Literatur: Denkschrift des bleibenden Ausschusses des deutschen Handelstages über Anlage schiffbarer Kanäle, 1861; G. Grosse, Über den Nutzen der Schifiahrtskanäle, Berlin 1868; E. Bellingrath, Studien über Bau und Betriebsweise eines deutschen Kanalnetzes, Text und Atlas, Berlin 1879; Die Jahresberichte der deutschen Handelskammern in ihren Äusserungen über Stromkorrektion und Kanalbauten, Berlin 1879; Do eil, Für Kanäle, Strafsburg 1884; Opel, Die Kanalfrage, Leipzig 1884; Matthias, Kanäle in Norddeutschland, Münster 1884; Havestadt und Contag, Projekt eines Weser - Seiten - Kanals Dedesdorf - Bremerhaven, Bremerhaven - Geestemünde, ­ 1885; August Meitzen, Die Frage des Kanalbaues in Preussen, Sonderabdruck aus Schmollers Jahrbuch für Gesetzgeb- etc., Leipzig 1885; S ympher, , Transportkosten auf Eisenbahnen und Kanälen, Berlin 1886; Die projektierten und neuen Schiffahrtskanäle im Nordwesten Deutschlands, Emden 1887; Kanal- und Flufsschiffahrtskarte des deutschen Reichs nebst den im Bau begriffenen und projektierten Kanälen, Glogau 1899; Fritz Geck, Der binnenländische Rhein-Weser-Elbe-Kanal, Hannover 1891, 1894, 1896; Duis und Prüsmann, Der westliche Teil des Rhein-Weser-Elbe-Kanals. 1. u. 2. Heft, Berlin 1893; G. Zöpfl, Mittelländische Verkehrsprojekte, Berlin 1895; M. Wittenb erg , Die wirtschaftliche Bedeutung eines deutschen Mittellandkanals, Berlin 1898; Sy mp her, Die wirtschaftliche Bedeutung des Rhein-Elbe-Kanals, I. u. II Bd., Berlin 1899; Prüsmann, Denkschiilt über den Entwurf eines Ehein-Elbe-Kanals, 2 Bde, Berlin 1899; Der Rhein-Weser-Elbe-Kanal, nach den Verhandlungen des Abgeordnetenhauses dargestellt, Berlin 1899; Entwurf eines Gesetzes und stenographische Verhandlungen des prenfsischen Abgeordnetenhauses, betreffend den Bau eines Schiffahrtskanals vom Rhein bis zur Elbe, Berlin 1899; G. K. A n t o n ,Der Mittellandkanal,Hamburg 1900; Sy mpher, Wasserwirtschaftliche Vorarbeiten, Leipzig 1901; ders., Die wasserwirtschaftliche ­ Vorlage, Berlin 1901; ders, Emscherthallinie und Kanalisierung der Lippe, Berlin 1901; Entwurf eines Gesetzes nebst Begründung und Anlagen, und stenographische Verhandlungen des preussischen Abgeordnetenhauses, betreffend die Herstellnng und den Ausbau von Kanälen und Flufsläufen, Berlin 1901; W. Rehling, Der Rhein-Weser-Elbe-Kanal und die Landwirtschaft, Minden i. W. 1901; Die Versammlung zu Gunsten der Kanalvorlage am 20. Januar 1901 im grofsen Fest saale des Rathauses zu Berlin, Bericht über die Verhandlungen nach der stenographischen Aufnahme, mit einer Karte der Wasserstrafsen Deutschlands, Berlin 1901; E. v. Eynern, Zwanzig Jahre Kanalkämpfe, ­ ein Beitrag zur Geschichte des deutschen Parteiwesens, Berlin 1901 • F e r v e r s , Das neue Wasserstrafsengesetz, Berlin 1905; Denkschrift, betreffend die Anlage eines den Anforderungen grosser Seeschiffe genügenden Hafens an der Unter-Ems, Emden 1868, B a u r, Rhein-Ems-Kanal, Wesel 1884—86; Denkschrift, betreffend den Kanal von Dortmund nach der unteren Ems, Köln 1884; Rhein-Ems-Kanal, — 149 1870 besprach Meitzen den Mittellandkanal und die Verbindung nach der Nordsee. Er sieht auf seiner Karte eine Verbindung durch die Dümmersee-Huntelime nach Wilhelmshaven vor, an die Bremen und die Weserplätze durch einen Stichkanal angeschlossen sind. 1 ) Die neuere Zeit beherrschte auch wieder der Gegensatz Küstenkanal oder Mittellandkanal, ohne die älteren südlichen Ergänzungen. Als durch Preufsen die neueren Kanalpläne Aussicht auf Verwirklichung erhielten, schienen zuerst seitliche Anschlüsse bevorzustehen, allmählich konzentrierte sich in Bremen die ganze Hoffnung auf Anschlufs nach dem Süden auf eine mittlere, gut durchgeführte Verbindung mit dem Mittellandkanal, der das eigentliche ­ Handelsgebiet der Weser ausgestaltete und mit den übrigen Elufssystemen in Konnex setzte und wegen der Wasserzuführung die obere Weser verbessern mufste. Die seitlichen Anschlüsse wurden auf der Huntelinie von Bremen an die Mindener Linie nach Dortmund ­ und dem Rhein, oder von Elsfleth über Oldenburg an die Emslinie, von Nienburg nach Haste zwischen Minden und Hannover Denkschrift, Münster 1886; Festschrift zur Eröffnung des Dortmund-Ems-Kanals, 1899; C. Schweekendieok, Festschrift zur Eröffnung des neuen Emder Seehafens, ­ Berlin 1901. — Ed. Sonne und J. Schlichting, in L. Franzius und Ed. Sonne, Handbuch der Ingenieurwissensohaften, III. Bd», Wasserbau, II. Abt. Binnenschiffahrt, Sohiffahrtskanäle, Regulierung und Kanalisierung der Flüsse oberhalb der Flutgrenze, II. Auf!., Leipzig 1882, seitdem in neuer Bearbeitung, ­ Binnenschiffahrt IV. Auf!,, 1906. — Als periodische Publikationen etc. für die Förderung der Kanal- und Flufsschiffahrt sind zu nennen: Der mittelländische Kanalbote, Hannover, 1894—97; Kanal-Schriften-Sammlung des Kanalvereius für Niedersachsen zu Hannover, 1899 ff.; Verhandlungen ­ der Generalversammlung des Centralvereins für Hebung der deutschen Flufs- und Kanalschiffahrt, Berlin 1870—91; Protokolle der Ausschufssitzungen des Centralvereins für Hebung der deutschen Flufs- und Kanalschiffahrt, 1882—91; Mitteilungen des Centralvereins für Hebung der deutschen Flufs- und Kanalschiffahrt, ­ 1892—94; Zeitschrift für Binnenschiffahrt, Berlin 1894 ff.; Verbandsschriften ­ des Deutsch-Österreichisch - Ungarischen Verbandes für Binnenschiffahrt, Berlin 1897 ff.; Verhandlungen, Berichte und Mitteilungen der internationalen (Binnen-) Schifffahrtskongresse, 1885 ff. [Das Schiff, Berlin; Allgemeine Schifffahrts-Zeitung, ­ Berlin; Der Binnenschiffer, Berlin; Das Rheinschiff, Mannheim; Rheinisch-Holländische Schiffahrts-Zeitung, Ruhrort u. a. (Der Leuchtturm, Bremen).] Jahresberichte der Bremer Handelskammer namentlich: f. 1877, S. 45, 1878, S. 49, 1879, S. 31, 33, 1880, S. 21, 1882, S. 35, 1883, S, 34, 1888, S- 42, 1889, S. 21, 24, 1890, S. 26, 1892, S 32, 1893, S. 28, 1894, S. 23, 1898, S. 67, 1899, S. 61, 1901, S 66, 1905, S. 73, u. a. ') August Meitzen, Topographische Erwägungen über den Bau von Canälen in Deutschland, Berlin 1870. 150 — gesucht und die Aller- und Leinelinie *) erörtert. Erfolg hat die Idee des Ausbaus der Weser selbst. Es kam einigermafsen überraschend, als Bremen sieh erbot, diesen Anschlufs ganz allein mit einem Kostenaufwande von 43 Millionen herzustellen 2 ), aber es mufste, wenn es am Leben bleiben wollte, auf alle Weise diesen Plan fördern. Seit Ostfriesland wieder preufsisch geworden war, bekam die Kanalisierung der Ems, mit der Hannover bereits begonnen hatte 8 ), und der Anschlufs von Westfalen, weswegen bereits beim Wiener Kongrefs seinerzeit zwischen Preufsen und Hannover J ) Y. S t o 1 tz enb erg-Luttmer s en , Die Kanalisierung von Leine Aller und Weser, Hannover und Leipzig 1895; L. Franzius, Neue Hafen-Anlagen zu Bremen, eröffnet im Jahre 1888, Hannover 1888. Sp. 9 u. a. Zur Leinekanalisierung ­ vgl. a. H. Keller, Weser u. Ems, IV. Bd., S. 324 u. a. Eine Allerkanalisierung auf 1,50 m bis Celle kommt jetzt zustande. Die Stadt Celle übernimmt die Garantie für die Betriebs- und Unterhaltungskosten und */» der Baukostenverzinsung, wofür Bremen Rückbürgschaft zu 1 /a, der Lloyd zu einem Drittel für die Bremer Rückbürgschaft übernimmt. Die Baukosten ­ sollen 3 300 000 Mark betragen. Bremer Nachrichten, 7. Juli 1H07, 6. und 9. Juli 1908. 3 ) Die Kosten für den ganzen Mittellandkanal waren mit der Kanalisierung der Weser nach dem älteren abgelehnten Projekt auf 311713 7U0 (für den eigentlichen Mittellandkanal, vom Dortmund—Ems-Kanal bis zur Elbe ca. 150 000 000) Mark veranschlagt. Bremen hat 1898 die Kosten des Anschlufses an den Kanal durch Kanalisierung der Oberweser bis Minden in Höhe von 42 628000 Mark übernommen. Nach der jetzt angenommenen Vorlage werden rund 74 Millionen für den Kanal vom Rhein bis zum Dortmund—Ems-Kanal aufgewandt, 81 Millionen für die Verbindung vom Dortmund—Ems-Kanal bis in die Gegend von Osnabrück und von da in die Gegend von Bückeburg, aufserdem für die Zweigkanäle nach Osnabrück und Minden und die Arbeiten in der oberen Weser, einschliefslich der Staubecken, 39 Millionen für den Kanal nach Hannover und Linden Bremen hat die Wehr- und Schleusenkanalanlage bei Hemelingen zu stehen und ein Drittel für die Kosten der Anlagen an der Weser oberhalb Minden, die Talsperren, bis zu 10 Millionen Mark beizutragen. Die durchzogenen Gegenden werden durch abgestufte Garantien herangezogen. (Bremen § 3 des Vertrages vom 29. März 1906). Für die Lippekanalisiernng kommen 44 Millionen, für Bauten am Dortmund—Ems-Kanal 6 Millionen, für Landeskultnrbauten am Kanal 5 Millionen, für den Grofsschiffahrtsweg Berlin—Stettin 43 Millionen, zwischen Oder und Weichsel 21, für die Oder 20 Millionen hinzu (s. das preufsische Gesetz vom 1. April 1905, § 2, A. 2, Preufsische Gesetzsammlg. 1905, no. 10589, S. 179 ff.; Pervers, Das neue Wasserstrafsengesetz, 1905, S. 17, 61; Vertrag mit Bremen vom 29. März 1906, publiziert 21. Mai 1906, Bremer Gesetzblatt 1906, Nr. 33, S. 83 ff.). 3 ) Meidinger, Die deutschen Ströme, IV. Abt., 1834, S. 187. Vgl. auch Zur Eröffnung des Seehafens in Emden, — Zeitschrift für Binnenschifffahrt, ­ VIII. Jahrg., 1901, S. 389. 151 — Abmachungen getroffen waren 1 ), gute Aussichten. In den neueren Küstenkanalerörterungen wollte man die Ems kanalisieren, von Neudörpen her über Kampe an die Route, die Oldenburg nach der unteren Ems Leer—Emden geführt hatte, anschliefsen. Es kam aber nur der Dortmund—Ems-Kanal zur Ausführung. An die Stelle der alten Lippe-Verbindung mit dem Rhein hat sich die Emschertallinie, die die wichtigste Montangegend für den heutigen Ausbau darstellt und auch für Holland ungünstiger liegt, geschoben. Doch ist neuerdings wieder vom Landtag auch die Lippekanalisierung hinzugefügt worden. Der Mittellandkanal wird bekanntlich wegen der Gegenden, die von ihm eine relative oder absolute Herabsetzung ihrer Position befürchten, nur als Torso bis Hannover in nicht allzuferner Zeit zur Ausführung kommen 2 ). *) S. a. D, Rein hold und J. Oltmanns, Der deutsche Handelskanal, 1817, S. 22 ff. Friedrich der Grofse versprach bereits die Schiffbarmachung der Ems nach Westfalen (Schwabe, Die Entwicklung der deutschen Binnenschiffahrt, ­ Verbandsschriften des Dentsch-Österreich-Ungarischen Verbandes für Binnenschiffahrt, Nr. XLIV, Berlin 1899, S. 35; B. C., Zur Eröffnung des Seehafens ­ in Emden, Zeitschrift für Binnenschiffahrt, VIII. Jahrg. 1901, S. 389.) 2 ) Interessante Ausführungen zu der Hauptfrage, dem Widerstand der Landwirte bezw. der preufsischen Abgeordneten der vorwiegend agrarischen Gegenden, die derzeit den Zustand der alten extensiven Wirtschaft, rein lokale Erzeugung und Verbrauch für die deutsche Landwirtschaft innerhalb der modernen Wirtschaft begünstigen, statt etwa durch angemessenen Zollschutz ­ die Konkurrenzfähigkeit der deutschen Landwirtschaft gegen die ausländische ­ zu verbürgen, innerhalb Deutschlands ihr aber einen modernen einheitlichen ­ Markt durch billigst gehall ene Verkehrsmittel herzustellen, der den Osten zur Versorgung des Westens befähigen wmrde, gibt der langjährige Führer der Deutschen Landwirtschaftsgesellschaft, Max von Eyth in seinem Vortrag Binnenschiffahrt und Landwirtschaft, der als Nr. XLIII der Verbandsschriften des Deutsch-Österreioh-Dngarischen Verbandes für Binnenschiffahrt, Berlin 1899 im Druck erschienen ist. Er streift auch die Widerstände derjenigen preufsischen Montangegenden, die sich einen provinziell oder lokal abgegrenzten Mark, gegenüber der westfälischen Konkurrenz erhalten wollen, und Hamburgs, das befürchtet, dafs der Mittellandkanal Bremen greisere Vorteile bringen werde als Hamburg. Als Stütze der Hamburger Anschauung ist namentlich betont, dafs die Oberelbe oberhalb des Travekanals den Standard des 600 tons-Schiffes nicht jederzeit halte, wie das der Kanal und der Mittelweserausbau von Bremen tun würden, so dafs eine Verbindung nicht eintreten dürfe. Auch meint man, dafs der Umschlag zwischen 600 tons- und 400 tons-Boot in Berlin bzw. teilweis Magdeburg, geeignet sei, die Verbindung Hannover—Magdeburg zu paralysieren. Nach dem Projekt von 1905 werden 600 tons-Schiffe auf der Weser bis Minden bzw. Hameln ein Viertel des Jahres voll beladen, ein Viertel des Jahres zu drei Viertel beladen, die Hälfte des Jahres zu drei Fünftel beladen verkehren können. — 152 Neuerdings will auch Oldenburg wieder auf der Route Kampe— Dörpen an den Dortmund—Ems-Kanal anschliefsen. Da aber Emden seine durch den Dortmund—Ems-Kanal erlangte Stellung zu verschlechtern ­ und eine Schädigung des in den Emder Hafenanlagen investierten Kapitals befürchtet, so hat sich im preufsischen Abgeordnetenhaus ­ sehr energischer Widerstand erhoben 1 ). Gegen die Verbindung mit der Elbe, für die in Braunschweig und Magdeburg Interessentengruppen Verhandlungen geführt haben, und der auch die Regierung weiter sympathisch gegenübersteht, protestiert die Stadt Hannover, die den Sackkanal für sich vorteilhafter ­ hält, ebenso soll die Verbindung Bevergern—Oldenburg den von ihr angenommenen Rahmen überschreiten 1 ). Neuerdings ist auch wieder von einer Verbindung vom Nordostseekanal ­ nach Wilhelmshaven und Emden und von einer starken Befestigung der Emsmündung, wo die wichtigste Telegraphenlinie liegt, die Rede 2 ). Vgl a. Victor Kurs, Der Mittelland-Kanal begünstigt nicht die holländischbelgischen ­ Seehäfen vor den deutschen, Sonderausgabe, Zeitschrift für Binnenschiffahrt, ­ Berlin 1901; F e r v e r s, Das neue Wasserstrafsengesetz, Berlin 1905, S. 13 ff., 18 ff., Karte; Grenzboten. LXVI. Jg., S. 347 ff.; Jahresbericht der Mindener Handelskammer für 1906/07, S. 54; u, a. *) Zeitungsberichte. *) Den Gedanken eines strategischen Seekanals für die Kriegsflotte ­ in der Linie Brunsbüttel-Wilhelmshafen-Emden zunächst der Küste bespricht Bismarck, Gedanken und Erinnerungen, II. Bd., 1898, S. 30, 31. Vgl. auch Victor Kurs, Bericht über den Entwurf eines Gesetzes, betreffend die Herstellung und den Ausbau von Kanälen und Flufsläufen, Berlin 1901. Es handelte sich bekanntlich bei dem Küstenkanal um zwei Probleme, einen Binnenschiffahrtskanal auf der Linie Hunte—Elsfleth—Stade zur Sicherung der Elbe gegen Westen, unter Zurückstellung des Weseraufschlusses und der internen direkten Ostwestverbindung, und den strategischen Seekanal in der Nähe der Watten. Eine Einbiegung nach der Unterweser in dem Rhein-Elbe-Küstenkanal bietet das Havestadt-Contagsche Projekt. Zum Postwesea 155 — Es war in Bremen, als einer Reichsstadt, wie in Hamburg ein Aggregat von Postanstalten entstanden. x ) Es waren das städtische Postamt, das aus der alten städtischen Botenanstalt hervorgewachsen war, und mit Hamburg und Holland auf dem alten grofsen Botenkurs der hansischen Zeit, der von den Niederlanden über Bremen und Hamburg durch Mecklenburg und *) Zur Literatur: Ein Bericht von Senator F. W. Heineken vom 20. Dezember 1826 über das Postwesen in Bremen im Anfang des neunzehnten Jahrhunderts und auch seine älteren Zusammenhänge, der in den Akten des Bremer Staatsarchivs liegt, ist von W. v. B i p p e n unter dem Titel: Zur Geschichte des bremischen Postwesens, insbesondere seiner Beziehungen zur thurn- und taxisschen Postverwaltung im Bremischen Jahrbuch Bd. XII, 1883, S. 132—144 zum Abdruck gebracht. Duckwitz, der die späteren Postverträge ­ abgeschlossen hat, hat die Verhandlungen und Zustände dieser späteren Zeit in seinen Denkwürdigkeiten 1877 S. i-2 ff., 71, 72 geschildert und einen von ihm verfafsten Bericht an den Senat vom 6. Dezember 1851 in den Anhängen ­ auf S. 320- 345 (Handschrift a. in der Stadtbibliothek) beigefügt. Die ältere Geschichte der hessischen Post nach Bremen stellt nach Akten des Marburger Staatsarchivs dar: Buhl, Die hessische Post, in Bremen, zugleich ein Beitrag zur Postgeschichte Bremens, Archiv für Post und Telegraphie, 1887, S. 33, ff. Vgl. ferner: Zur Geschichte des Postwesens der freien Hansestadt Bremen, Festschrift ­ zur Einweihung des Reichspostgebäudes, Bremer Nachrichten vom 3. Oktober 1878; Das neue Reichspostgebäude in Bremen, Weserzeitung vom 26—28. September 1878. Neuerdings sind verschiedene kürzere Artikel zur älteren Geschichte des Bremer Post- und Botenwesens nach Akten des Bremer Staatsarchivs erschienen; E. Borgmann, Aus der älteren Postgeschiohte Bremens, Bremer Nachrichten 28. Juli 1907; d erselbe, Ein Poststreit Bremens mit Thurn und Taxis, Bremer Türmer, Sonntagshlatt des Bremer Tageblatts, Nr. 10, 22. September 1907, S. 78; A. Weise, Postalisches aus Bremens alter Zeit, Bremer Nachrichten vom 28. Dezember 1907; dazu ferner Ä. Weise, Das bremische Postwesen bis zur Gründung des Norddeutschen Bundes, Archiv für Post und Telegraphie, Jahrg. 1907, S. 481 ff. Zum derzeitigen Betrieb vergl. auch E. Borgmann, Die Post in Bremen, Bremer Nachrichten vom 29. Oktober 1907; Bremer Nachrichten 22. September 1907 u. a Es ist außerdem ­ auf die betreffenden Darstellungen in den Jahresberichten der Br. Handelskammer, ­ vordem auch auf die Adrefsbücher und Staatskalender ein Hinweis zu machen. S. f. Franz Buchenau, Die freie Hansestadt Bremen, 1900, S. 232 ff.; Grubert, in Bremen und seine Bauten, 1900, S, 276 ff.; C. A. Heineken, Geschichte der Stadt Bremen (Orig. M. Stb.), 1812, S. 132, 136, 319, 373, 389 u. a.; W. Sattler, Erinnerungen an Alt-Bremen, in den Bremer Nachrichten, 7. Mai 1908; H. Mysing, Bremen vor fünfzig Jahren, Br. Nachr., 14. Juli 1908. — 156 — Pommern bis nach Danzig und nach dem Osten lief, aber in seinem östlichen Teile durch die preufsische Staatspost zerstört war, 1 ) in Verkehr stand und aufserdem die englische Post empfing, die thurnund taxissche Reichslehenpost, und die Territorialposten, in Bremen die hannoversche, die preufsische, die hessische und die oldenhurgische. Die hannoversche Post hatte an dem Besitztum, das Hannover seit 1719 als Rechtsnachfolger Schwedens und des Erzbischofs in der Stadt Bremen besafs, eine feste Stütze. Ältere Versuche, ein eigenes Postamt in Bremen zu errichten (1683 etc.) blieben ohne Erfolg. Ein völlig selbständiges getrenntes Postamt wurde erst 1736 errichtet, bis dahin war der Stadtpostmeister gleichzeitig Verwalter des hannoverschen Postwesens in Bremen. Mit der Aufgabe des stadtbremischen Besitzes 1803 erwarb Hannover durch Vertrag Rechtsboden ­ für seine Post. Das hannoversche Postamt besorgte die Korrespondenz von und für die hannoverschen Staaten. Die preufsische Post war mit der Afrikanischen Kompagnie und der Besetzung Emdens und Greetsyls 1682 durch die Brandenburger von Minden über Uchte, Bassum nach Bremen und von da ab durch das Oldenburgische nach Ostfriesland gelegt worden. Der bremische Postmeister hatte 1685 zuerst die Besorgung übernommen. Die Briefpost und das Postamt waren dann aber 1727 dem taxisschen Postmeister übertragen worden, während die Fahrpost noch von dem bremischen Postmeister gestellt wurde. Diese Postroute schlofs in Minden an den grofsen Kleve-Berliner Kurs an, und alle Briefe nach und von Preufsen sowie die Porti waren vertragsmäfsig der preufsischen Post Verwaltung zuzuführen. 2 ) Die hessische Post über Bassum, Minden, Uchte nach Kassel, die die hessenkasselschen Teilgebiete und, da seit 1699 ein selbständiges ­ hessisches Postamt in Frankfurt a. M. bestand, 8 ) auch Frankfurt ­ mit dem Norden verband, mufste die bei der Errichtung durch > Landgraf Wilhelm von Hessen im Einvernehmen mit seinem Bruder Landgraf Friedrich, König von Schweden, 1736 beabsichtigte und auch zunächst eingeführte Verbindung mit dem stadtbremischen Post-') b. Heinrich Stephan, Geschichte der Prenfsischen Post, Berlin 1859, S. 19 ff. ii. a. 2 ) Di® ältere preufsische Postgeschichte in Bremen ist bei Stephan, Geschichte der Prenfsischen Post, 1859, des genaueren dargestellt, s. S. 38, 79, 153, 160, 211, 240, 355, 459, 496 ff. u. a. 8 ) Heinrich Meidinger, Die Fürstlich Thurn- und Taxissche Postanstalt, ­ Jahrbuch des Vereins für deutsche Statistik, II. Jahrg., 1848, S. 855. — 157 — und Botenmeister, wegen der Anfeindungen von Taxis aufgeben, sie stand vor der französischen Zeit in Verbindung mit dem hannoverschen ­ Postmeister, danach mit dem bremischen Postamt als bremischhessische ­ Kommunionpost, mufste aber bereits 1816 mit dem übrigen kurhessischen Postwesen an Taxis übergeben. Die oldenburgische Post hatte immer eine schwierige Rechtsstellung, ­ da Bremen sie mehrfach unterdrücken wollte, sie ermöglichte ­ aber auf mancherlei Weise durch Vertrag mit dem taxisschen und Bremer Postmeister, auch sogar mit Unterbeamten eine Existenz. Im Anfang des neunzehnten Jahrhunderts stand sie in Vereinbarung mit Thurn und Taxis. *) Die thurn- und taxissche Lehnpost, die 1640 nach Bremen gekommen war, hatte zwei Kurse in Betrieb, den sogenannten französischen auf der Route von Westfalen, den Niederlanden und Frankreich über Düsseldorf und den sogenannten Reichspostkurs mit der Korrespondenz für Braunschweig, Thüringen, Sachsen und Frankfurt. In älterer Zeit finden sich die Boten von den Bremer Gildefuhrleuten ­ gefahren (um 1600), nachher schlofs das hamburgholländische ­ Postkontor in Hamburg Verträge wegen des Fahrens der holländischen Post mit den bremischen Ordonnanzfuhrleuten, die aus der Gildefuhr als spezielle Personenfahrer herausgewachsen waren; ein Vertrag mit einzelnen unter ihnen scheint dem Bremer Rat nicht genehm gewesen zu sein, er liefe die Post der Reihe nach von allen fahren, was mancherlei ünzuträglichkeiten im Gefolge hatte. Fahrpostunternehmungen von Einzelunternehmern sind auch bekannt. Früher hatten die Ordonnanzfuhrleute dem hannoverschen Postmeister Osterwald auch das Recht bestritten, Extraposten fahren zu lassen, es sei denn, er trete in die Ordonnanz und fahre nur nach Reihe. Nachher weigern sie sich auch wohl überhaupt, die ihnen angebotene ordinäre Postfuhr zu übernehmen, weil sie bei ihrem als Nebengeschäft ­ betriebenem Fuhrwerk bei dieser nicht bestehen könnten. Es waren, nachdem das Frachtfuhrwerk allmählich vom Gildefuhrwerk ­ sich losgelöst hatte, meist vorstädtische Landbesitzer, Kohlhöker; im Anfang des neunzehnten Jahrhunderts nahmen auch einzelne Mietkutscher die Ordonnanz an. Diese Mietkutscher als eine neuere Erscheinung kamen auf als eine Einrichtung für die Bürger der Stadt, sie übernahmen auch weitere Touren ohne ') Interessante Geschichte der oldenburgischen Post und der bremischen Verkehrsbeziehungen G. ßüthning, Geschichte der oldenburgischen Post, Oldenburg 1902. — 158 Pferdewechsel, hatten aber ebenso, wie sie sonst an die Post eine Gebühr zu zahlen hatten, wenn sie mit dem Rayon der Extraposteinriehtung in Konflikt kamen, in Bremen an die Ordonnanz zu zahlen. Die Ordonnanz nahm in Bremen in bezug auf durchreisende Personen die Stellung einer Extrapost ein, und war daneben durch besondere Verträge gegebenenfalls an der ordinären Post durch Übernahme der Beförderung beteiligt. 1 ) Es sind städtisch bewurzelte Einrichtungen, ursprünglich zusammengesetzt aus Botenanstalt und 1 Fuhrmannsgilde und allmählich nach dem Muster der fürstlichen und Reichspost in eine diesen ähnliche Organisation überführt. Holland ist am meisten in dem Bann der alten städtischen Entwicklung geblieben, die alten umgemodelten Botenanstalten bestanden als städtisch verwaltete Posten, bis 1752 die Provinz Holland die staatliche Post durchführte bezw. nach Beschluss des gesetzgebenden Körpers der batavischen Republik von 1799 —1803 *) Ordonnanz- (Personenfulirwerks-) Akten des Bremer Staatsarchivs, Frachtfuhrwerksakten. Eine ähnliche markante Entwicklung noch der neueren Zeit haben auch die Leipziger Landkutscher gehabt (Leipziger Stadtarchiv). [In Hamburg Blanks Mandatensammlung], ähnlich in Kostock u. a. a. 0. Zum Hamburger Botenverkehr erschien: Alfred Karll, Hamburger Verkehrswesen > bis zur Mitte des 17. Jahrhunderts, Archiv für Kulturgeschichte, V. Bd., 1907, S. 311 ff. S. zur neueren Post- und Extraposteinrichtung sowie zur allgemeinen ­ und taxisschen Postgesohichte die reiche Postliteratur. Eine Reihe Schriften nennt z. B. F. C. Huber, Geschichtliche Entwicklung des modernen Verkehrs, Tübingen 1893, S. VII; Stephan, Gesch. d. Prenfs. Post, S. 199, 200, 329, 441; K. Frankenstein, in R van der Borght, Das Verkehrswesen, ­ Leipzig 1894, S. 463 ff.; R. van der Borght, in Eisters Wb. d. Vw., II. Bd., 1898, S. 365; P. D. Fischer, in Conrads Hdwb. d. Stw., VI. Bd., 1901, S 169 ff. Neuere Bremer Ordnungen in der Sammlung der Verordn, und Proclame des Senats der freyen Hansestadt Bremen 1751—1810, Bremen 1820, 1813 ff, Bremen 1814 ff.; Victor Böhmert, Handelsarchiv etc. Die Bremer Mietkutscher sollen namentlich in der französischen Zeit, als viele Leute ihre Equipagen äbschafften (früher nur Hotelmietequipagen), aufgekommen sein > (Bremer Staatsarchiv). Droschken auf öffentlichen Halteplätzen wurden in Bremen zuerst 1840 durch einen Unternehmer Joh. Ludwig Ickler, seit 1845 unter Beteiligung weiterer aufgestellt (Polizei-Bekanntmachung vom 7. Mai 1840, 14. Juni 1845, Sammlung der Verordnungen und Proklame des Senats der freien Hansestadt Bremen im Jahre 1840, S. 40, no. 10, 1845, S. 23, no. 18). Die regelmässigen Linienwagenfahrten von Neukirch & Co. zwischen Steintor und Stephanitor begannen 1866 [(Je an eil), De Dijon ä Bröme 1870—71, Paris 1871, p. 184: „Breme 15. janvier 1871 . .. tous les Services publics brillent par leur perfection. J’admire surtout les Omnibus.., sous ce rapport Paris est inferieur ä Breme. L’omnibus, large caisse ä seize places, s’ouvre ä Barriere par une poite en glace, et sur les coussins moelleux, on se chauffe ä un petit poele, dont le tuyau sort dans le dos du cocher, Ces confortables machines roulent lentement, — 159 — die allgemeine Staatspost eingeführt wurde. 1 ) So hat sich auf dem hamburg-holländischen Kurs die aus der städtischen Entwicklungsreihe ­ vorzüglich hervorgegangene Organisation sehr lange gehalten. Ein anderer Botenkurs, der erst sehr spät gesprengt wurde, war der Nürnberg—Hamburger, 1 ) mit dem auch Bremen durch den Botenzug comme les chemins de fer: L’Allemand n’ost pas presse“.]. Die erste Pferdebahn ­ Herdentor—Vahr—Horn wurde 1876/77, der Stadtanschlufs 1883 von der Bremer Gesellschaft Bremer Pferdebahn, Hastedt—Walle durch die Stadt 1879 von der englischen Grofsen Bremer Pferdebahn, die 1899 in das Eigentum der bremischen Gesellschaft, seit 1892 Bremer Strafsenbahn, überging, die erste elektrische Bahn Sohüsselkorb—Bürgerpark von der Bremer Pferdebahn 1890 eröffnet. (H. A. Müller, Gedenkbuch, S.131; Hubert Wania, Dreifsig Jahre Bremen, 1876—1905, Bremen 1906, S. 8, 14, 15. 181 etc.; Fr. Buchenau, Die freie Hansestadt Bremen, 1900, S. 55; Ernst Egerer, Die Entwicklung der städtischen Personenverkehrsmittel, ­ Deutsche geographische Blätter, XXIX. Bd., S. 167.) Vom Reisefuhrwerk ohne Pferdewechsel, wie es die älteren Ordonnanzfuhrleute aufser der Reihe, im neunzehnten Jahrhundert die Mielkutscher neben ihrem Stadtverkehr stellten, kommt das Reisefuhrwerk der Handlungsreisenden, der früheren Musterreiter, noch auf einigen Osnabrücker Routen vor. *) S. Heinrich Stephan, Geschichte der Preufsischen Post, Berlin, 1859, S. 234 ff. zu den holländischen Posteinrichtungen. Die Bekämpfung der verschiedenen älteren Botenposten durch die preufsische Staatspost bildet einen immer wiederkehrenden Bestandteil der Schilderung, in den Anfängen und auch später in neuerworbenen Staats- oder Postgebietsteilen. Zu den Postlheorien sowohl gegenüber den städtischen Botenposten als in dem Streit zwischen Taxis und den Territorialposten ist etwa auf das Sammelwerk von Leonhardi, Scriptores et excerpta juris postarum, Leipzig 1710, hinzuweisen, das eine Reihe von Darstellungen und Polemiken vereinigt. Ich bin in meiner Darstellung des Frachtfuhrwe.sens näher auf diese Dinge eingegangen. — Zur Geschichte der holländischen Post ist neuerdings erschienen J. C. Overvoorde, Geschiedenis van het postwezen in Nederland vöör 1796 met de vornaamste verbindingen met het buitenland, Leiden 1902 (zum bremischen bezw. hamburgholländischen ­ Botenkurs speziell blz. 22, 54, 55, 56, 83, 113, 179, 181 ff., 189 ff., 315, 322, 341, 465, 473 ff., 493, 497, 502, 511, 516, 519). [Zur neueren holländischen Postgeschichte W. Ringnalda, Hoofdtrekken van de geschiedenis van het Nederlandsch postwezen inzonderheit sedert de eerste wettelijke ivgeling van den postdienst, s’Gravenhage 1896.] Einiges zum älteren Boten- und Postwesen in Emden auch noch bei G. Pr offen, Auszug aus der Chronik des Kaiserl. Postamts Emden, Deutsches Postarchiv, 1875, S. 452 ff. Zum Nürnberger Botenkurs ist noch die kleine Spezialdarstellung zu erwähnen: A. Seeger, Nachrichten über den Hamburg-Nürnberger Botenkurs in der Grafschaft Wernigerode, Deutsches Postarchiv, Bd. I, 1873, S. 398. — Über die Frankfurter Botenpost, den Botenzug nach Bremen und die Anknüpfung von Taxis im Norden s. B. Faulhaber, Geschichte der Post in Frankfurt a. M., Archiv für Frankfurts Geschichte und Kunst, N. F., Bd. X., Frankfurt a. M. 1883, S. 10 ff, 12, 35, 36, (63), 87, 88, (130); Georg Steinhausen, Geschichte des deutschen Briefes, II. Teil, Berlin 1891, S. 161, 162, — 160 — Bremen—Braunschweig, der für das siebzehnte Jahrhundert viel genannt wird, in Verbindung gestanden hat. Die taxissche Reichslehnpost verlor ihre alte rechtliche Stellung mit dem Untergang des Reichs 1806, wenn man auch einen Übergang des Lehnsverhältnisses auf die einzelnen souverän gewordenen Staaten als neue Lehnsherren wie bei den anderen Lehnsverhältnissen konstruieren kann und auch konstruiert hat. Bereits 1803 im Reichsdeputationshauptschlufs waren Th um und Taxis neben Entschädigung für seine Postverluste auf der linken Seite des Rheins zugleich im übrigen seine Posten in der Ausdehnung, wie sie in dem Normaljahr des Lüneviller Friedens 1801 bestanden, garantiert worden. Dadurch hatte sich Taxis bei der Exmittierung aus denjenigen kleineren rechtsrheinischen Gebieten, die als Entschädigung den greiseren Staaten anwuchsen, gesichert, und zugleich ­ eine Norm für seine Rechtsansprüche gewonnen, die auch nach der französischen Zeit wieder anerkannt wurde. Die französische Zeit selbst charakterisiert sich als eine Unterbrechung ­ aller bisherigen Verhältnisse. Im Zusammenhang mit Napoleons Rheinbundspolitik entstanden in den Rheinbundsstaaten neue Territorialposten, Württemberg hob die taxissche Post ohne Entschädigung auf, übertrug aber nach der französischen Zeit 1819 seine Postverwaltung wieder an Taxis und stellte erst, nachdem 1849 Streitigkeiten ausgebrochen waren, ein eigenes Postwesen wieder her, Bayern errichtete 1808 eine Territorialpost, ­ die es auch nach der französischen Zeit beibehielt. Da der Fürstprimas am Leben blieb, behielt Taxis wenigstens seine Hauptstütze am mittleren Rhein intakt; wenn Eugen Beauharnais, ­ den Napoleon 1810 als Nachfolger im Grofsherzogtum Frankfurt bezeichnet hatte, sein Erbe noch hätte antreten können, wäre Taxis auch dieser alte Mittelpunkt seiner Post verloren gegangen. Das preufsische Postwesen wurde sehr bedrückt, die alten Kurse überall zerstört, auch in den Landesteilen, die nur besetzt waren, chikaniert. Das Postwesen wurde von den Franzosen zu Erpressungen benutzt und durchaus fiskalisch verwaltet, überall schwarze Kabinette eingerichtet. Sehr übel wurde auch empfunden, dafs die Fahrposten nach der französischen Einrichtung, wie sie damals bestand, ganz der privaten Initiative überlassen wurden; worauf Deutschland nicht — 161 — vorbereitet war, 1 ) so dafs vielfach, wo französische Posten bestanden, Mangel an den gewohnten Beförderungsmitteln entstand. In Bremen mufste 1807 ein Grofsherzoglich Bergisches Postamt aufgenommen werden, das die übrigen absorbierte 2 ) und 1809 (1810 Einverleibung in das französische Kaiserreich) in ein französisches umgewandelt wurde. 2 ) Während des Vorrückens der verbündeten Armeen in Frankreich ­ war Thurn und Taxis zunächst provisorisch die Versorgung ') Nach der Gesetzgebung der Republik und des Kaiserreichs sind diligenoe und messagerie freigegeben (genehmigungspflichtig) [früher Regie und Pacht], Mailepost und Extrapost beibehalten, alle gewerbsmäfsigen Personennnd Gütertransporte mit dem dixieme besteuert, die Privatunternehmer periodischer Personentransporte zu Gunsten der zur Extrapoststellung und Beförderung der Mailepost verpflichteten Posthalter diesen gegenüber relaispflichtig ­ oder mit einer Stationsabgabe belastet. Dekrete vom 25. vendemiaire III. (16. Okt. 1794); 9, vendemiaire VI, (60. Sept. 1797), tit. VII. art 65 seq.; 19. frimaire VII. (9. Dez. 1798); 27. prairial IX. (16. Juni 1801); 5. ventose XII. (25. Febr. 1804), tit. V. chap. III. art. 74 seq.; 15. ventose XIII. (16. März 1805); 30 floreal XIII. (20. Mai 1805). Das deutsche Postregal damaliger ­ Zeit ergreift mehr oder weniger stark die regelmässigen und pferdewechselnden ­ Transporte (Milderung in Preussen 1820, 1847 etc.), ergreift oder belastet aber z. T. das allgemeine Transportwesen weniger wie das zentralisierte französische Königtum, dessen Formen sich der Entwicklung des Unternehmertums ­ eher günstig gezeigt haben. 2 ) Durch Vertrag vom 29. November 1806 wurde dem Grofsherzog von Berg gestattet, ein Postamt in Bremen zu errichten. Das neu errichtete Grofsh. Bergische Postamt vereinigte seit dem 15 Februar 1807 die Posten aufser der stadtbremischen. Es figuriert unter dem Namen Hochfürstl Thurn- und Taxissches und Grofsherzogl. Bergisches Vereinigtes Oberpostamt in dem alten taxisschen Bureau. Das ehemalige Kgl. Grofsbritannische und Churf. Braunschweig-Lüneburgische Postamt wurde seit 1804 als Hannoversches Postamt in dem alten Bureau geführt. Das stadtbremische Postamt blieb ebenfalls in gesondertem Bureau, verlor aber durch einen neuen, am 4. Juni vollzogenen, am 8. Juli 1808 bestätigten Vertrag vom 1. August 1808 ab auch die Selbstständigkeit, ­ indem der Senat sein Postwesen auf 24 Jahre dem Grofsherzog von Berg übertrug. Fahrpostdienst wurde nicht beansprucht, aufser wenn es der Grofsherzoglichen Postverwaltung gefalle, einen Diligencedienst von Hamburg nach Frankreich einzurichteu. 1809 war das Bergische Postamt in ein Kaiserlich Französisches Oberpostamt nmgewandelt, sonst blieb das gleiche Verhältnis; das Hannoversche Postamt empfing im Laufe des Jahres 1810 den Titel Kgl. Westphälisches Postamt. 1811 verschwanden die Trennungen durchaus, insofern nur mehr ein Kaiserl. Königl. Franz. Oberpostamt, Posthaus an der Comthurstrafse Nr. 2 und die Poste aux chevaux (Extrapost) — bis 1810 Ordonnanz — Posthaus Dechanatstrafse Nr. 10, aufgeführt werden. Bei der Wiederherstellung ­ der alten Zustände 1814 ist die Ordonnanz formell mit der Stadtpost verbunden worden, während sie früher als besondere Organisation geführt wurde. (Sammlung d. Verordn, u. Procl, Jahrg. 1814, S. 140, no. 80.) 11 — 162 — der Posten auf dem linken Rheinufer übertragen worden, dann schien ihm eine spezielle Anwartschaft auf die freien Städte nach Wortlaut gegeben werden zu sollen, wogegen die Städte aber Einspruch ­ erhoben, so dafs der Art, 17 der Bundesakte, der nach den Verhandlungen des Wiener Kongresses zustande kam, hauptsächlich auf Smidts Promemoria hin ganz allgemein gehalten wurde, und Taxis wiederum einen Anspruch auf den 1803 ausgesprochenen Bestand von 1801 nebst dem, was seitdem vertragsmäfsig festgelegt war, versicherte. Änderungen sollten im Wege freien Vertrags gemacht werden und Entschädigungen, wo in der Rheinbundszeit ohne Entschädigung exmittiert war, nachhezahlt werden. Es wurde dadurch einerseits nach Gründen des Rechts verfahren und andererseits ­ war man praktisch davon überzeugt worden, dafs trotz aller Schäden und Übergriffe des taxisschen Postwesens eine Zersplitterung in einzelne Territorialposten noch etwas viel Unerträglicheres gewesen war. In den Hansestädten war freilich die Tendenz eine radikalere, bereits in Smidts Promemoria wird auf ein allgemeines Bundespostwesen ­ hingewiesen, und 1819 ein erfolgloser Antrag auf eine solche Regelung von den Städten beim Bundestag gestellt. In Bremen schenkte man nach der französischen Zeit dem Postwesen gröfsere Aufmerksamkeit als vorher, wo es wesentlich des Stadtpostmeisters, der gegen eine geringe Rekognition sein Amt inne hatte, Sorge gewesen war, wie er sich der fremden Posten erwehrte. Postalisch hatte bei den fremden Posten die bremische Post wegen ihres Ursprungs aus dem Botenwesen, das die neuere Posttheorie bekämpfte, von jeher nicht für voll gegolten. Man wäre nach 1813 ganz gern die taxissche Post losgeworden; da aber Bremens Souveränität noch auf schwachen Füfseh stand, war es mifslich, an den früheren Verhältnissen zu rütteln, zumal man merkte, dafs man wohl nur ein ausschliefslich hannoversches Postwesen dafür eingetauscht hätte, das von Hannover stark betrieben ­ wurde. Immerhin wurde die Abhängigkeit von Thurn und Taxis stark empfunden, da man, nachdem Kurhessen seine Postverwaltung ­ an Taxis übergeben hatte, und daher die bremisch-hessische Kommunionpost notgedrungen an Taxis überlassen worden war, auf den Verkehr nach dem Reichsinnern ohne jeden Einflufs war, und die taxissche Post zudem die erste Verwirrung dazu benutzt hatte, ihre Kurse und Posttage zu vermehren, und die bremische Post, weil auch die Territorialposten die Konkurrenz aufnahrnen, keine einzige Route mehr für sich hatte. Es war ein ziemliches Chaos. Hannover beschränkte sich nicht 16B auf Hannover, sondern nahm auch nach Mecklenburg etc. an, nach Hamburg nahm das Stadtpostamt, das hannoversche Postamt und das thurn- und taxissche Postamt an. Nach England konnte man auch über Frankreich mit Thurn und Taxis senden usw. Der Schachzug war der, dafs Bremen Taxis dahin zu bringen suchte, die preufsische Post aufzugeben und 1823 sehr energisch kraft staatlichen ­ Oberaufsichtsrechts dem taxisschen Postmeister die fernere Übernahme der preufsischen Post verbot. Das kam trotz seiner schroffen Form den preufsischen Interessen entgegen, da man schon lange ganz gern den früheren Zustand wiederhergestellt hätte, weil seinerzeit die Übertragung des preufsischen Postamts in Bremen an Taxis ein Kompensationsobjekt gewesen war. Preufsen liefs sich daher in Verhandlungen mit dem nach Berlin geschickten Stadtpostmeister ­ Dr. Wichelhausen ein und übertrug ihm, um seine Post nicht mit Ablauf des von Bremen Taxis gestellten Termins obdachlos ­ werden zu lassen, die preufsische Post. 1 ) Taxis konnte gegen das Faktum nichts ausrichten. Man besafs an der preufsischen Post jetzt wieder einen Einflufs nach dem Innern, mit dem man Benachteiligungen ­ steuern konnte. Die oldenburgische Post wurde 1817 auf Rechtsboden gestellt und dem bremischen Postamt die Besorgung übertragen. 8 ) Auf der Route nach Hamburg war eine hamburg-hannoversche Kommunionpost ­ entstanden. 3 ) 1818 kam es mit Hannover zu einer Vereinbarung, ­ nach der es dem Stadtpostamte gestattet wurde, Briefpakete mit den hannoverschen Posten über Kuxhaven nach England zu senden und von dorther zu empfangen; Hannover erhielt S U und Bremen des Portos, während Hannover allein die Beförderung übernahm. Hannover konnte nach dieser Übereinkunft Briefe für England annehmen und verteilen. 4 ) Tatsächlich erhielt es nur sehr wenig Briefe. Es gelang dem bremischen Postdirektor, einen direkten Kartenschlufs mit der englischen Postverwaltung zu vereinbaren. !) Vertrag mit Preufsen vom 12. Dezember 1823. ,J ) Verträge mit Oldenburg vom 25. März 1817 und 23. Februar 1831. 3 ) Vertrag zwischen Bremen und Hamburg vom 4,/6. Februar 1815. Bremen verzichtete auf die Kommunionfahrpost zwischen Bremen und Hamburg in dem Vertrage vom 23. April 1851 mit Hannover, das sich verpflichtete, ­ keine höhere als die inländische Taxe auf dieser Route in Anwendung ­ zu bringen, auf die Transitgebühr Bremen-Bremerhaven des Vertrages von 1846 (im folg.) zu verzichten, und eine unmittelbare Postverbindung Bremen-Vegesack ohne Beanspruchung einer Transitgebühr zu genehmigen. *) Vertrag vom 14. Dezember 1818. 11* 164 Die Fahrpostrouten des beigegebenen kleinen Kartons sind nach zwei Karten von 1824 und 1829 eingetragen worden, 1 ) Es gingen damals von der Stadtpost auf dem Domshofe am Stadthause einmal wöchentlich die Hamburger fahrende Post, zweimal wöchentlich die Oldenburger fahrende Post ab, und kamen ebenso wieder. Alle übrigen fahrenden Posten gehörten zum Königl. Grofsbritannischen und Hannoverschen Postamt an der Dechanatstrasse Nr. 10. Es waren die Geller und die Braunschweiger, je zweimal wöchentlich ankommend und abgehend; die Dorumer und Stader, je zweimal wöchentlich; die hannoversche je viermal wöchentlich, je zweimal mit Anschlufs nach Thüringen, Sachsen und Süddeutschland, ­ je zweimal mit Anschlufs nach dem Harz, dem läppischen, ­ Anhaitischen, Preufsen, Schlesien und Polen; die Hamburger je einmal wöchentlich, so dafs also im ganzen je zweimal wöchentlich Fahrverbindung war 2 ); und die Osnabrücker je zweimal wöchentlich. Alle übrigen Posten waren blofse Briefposten, reitende Posten. 1) C. F. Weiland, Neueste Post-Charte von Teutschland und einem Teile der angrenzenden Länder. Verlag des Geographischen Instituts, Weimar 1824, und Karte vom Preufsischen Staate und den angrenzenden Ländern, herausgegeben von dem Königl. Lithographischen Institut des grofsen Generalstabes, ­ Berlin 1829. Interessant ist ein Vergleich mit der Perthes’schen Karte a. a. 0. aus der Eisenbalmzeit, 1866. Zur heutigen Postgeographie ist hinzuweisen auf die amtlichen Postleitkarten, bearbeitet im Knrsbureau des Reichspostamts, Mafsstab 1:450000, (1 — 11), Verlag Berliner lithographisches Institut Julius Moser, Berlin W, Zur Orientierung w. W. Ruhnstruck, Atlas der Postgeographie ­ in 33 Haupt- und 22 Nebenkarten (ausg. Dietrich Reimer, Berlin), Lübeck (I. Äufl. 1899.) 1903; derselbe, Atlas der deutschen Postleitkarten, Lübeck 1903; J. H. Wedemeyer, Postführer für Bremen, Bremen 1891; Bremer Posthandbücher. 2 ) Zwischen Hamburg und Bremen fuhren später, als die Strafse über die Insel Wilhelmsburg gebaut war, über diese und die Fähren täglich Schnelldroschken ­ (die sog. Nachtschnelldroschken, die abends an der Domshaide abfuhren und morgens an der Petrikirche in Hamburg waren) und Omnibusse, Diligencen mit fünfmaligem Pferdewechsel die 13'/i Meilen in 11 bis 12 Stunden. [H. M ei ding er, Die deutschen Ströme, III. Abt., Leipzig 1864, S. 209; Wilhelm ­ Schröder, Humoresken (Reclams Univ.-Bibl.), I. Bd., S. 37 ff.; Bremen-Hamburg, Bremen 1893, S. 1.] 1843 betrieb der Wart Schlöndorff am Neiaen Markt 34 einen Omnibus ohne Relais nach Hannover, nur halben Weges spannten die sich entgegenkommenden Wagen gegenseitig um (Bremer Staatsarchiv.) Regelmäfsige Privatlohnfuhrverbindungon wurden nach dem Postrecht in älterer Zeit nur an Nichtposttagen und gegen Bekognition gestattet. Die Diligence nach Hamburg betrieb der Fuhrmann Wilhelm Neukirch jun., Kl. Weidesti'afse 1; Omnibusfuhrwerk hat auch noch auf den minder wichtigen Routen nach Osnabrück, Oldenburg, Scharmbock und Stade bestanden; auch — 165 Das Stadt- und König!. Preufsische Postamt, dem auch die Oldenburger Post zugeteilt war, expedierte und empfing täglich aufser Sonntag bezw. Montags die Braker Post; je zweimal wöchentlich die englische Post über Kuxhaven nach und von allen außereuropäischen Ländern; täglich bezw. viermal wöchentlich die Hamburger; je wöchentlich zweimal die holländische; je wöchentlich zweimal die Oldenburger; je wöchentlich zweimal die Wildeshauser Post; je wöchentlich dreimal die preufsische nach und von Minden, dem Lippischen, Westfalen, dem Bergischen etc., sowie den preufsischen Harzgebieten, dem Anhaitischen, Brandenburgischen und den östlichen Gebieten; je fünfmal wöchentlich preufsische Post über Hamburg nach und von Pommern, der Altmark, dem Brandenburgischen, Ostpreufsen etc.; je zweimal wöchentlich preufsische Post nach und von Thüringen über Heiligenstadt; einmal bezw. zweimal wöchentlich preufsische Post nach und von Halle, dem Magdeburgischen, Berlin etc.; je viermal wöchentlich über Lengerich, Münster nach dem Rheinland, auch nach bergischen Plätzen und nach Frankreich. Das Hannoversche Postamt hafte je sechsmal Geller Post nach und von den östlicheren hannoverschen Gebieten und nach Mecklenburg-Strelitz, je zweimal davon auch mit Hoya; je zweimal Dorumer und Stader, je zweimal an denselben Tagen wie das Stadtpostamt die englische und überseeische Post mit den zweimal wöchentlich verkehrenden Paquetboten auf Kuxhaven nach und von England; sechsmal wöchentlich hannoversche Post auf und über Hannover hinaus in die südlicher und um Hannover belegenen hannoverschen Gebiete, einmal nur vor und bis Hannover, viermal bis Nienburg, zweimal davon auch auf Hoya, zurück aus dem Hannoverschen kamen täglich Posten; ferner hatte das hannoversche Postamt die Harburger Post fünfmal bezw. viermal, die wie die bremische nach und von Hamburg auch nach und von Dänemark, Schweden, Norwegen, dem Mecklenburgischen expedierte; die Nordhorner und ostfriesische je zweimal wöchentlich; die Osnabrücker je fünfmal wöchentlich; und die Dchter oder hessische je fünfmal wöchentlich. Das Fürstlich Thurn- und Taxissche Oberpostamt an der Johannisstrafse Nr. 2 1 ) expedierte und empfing je sechsmal ging ein Icklerscher Sonntagsomnibus nach Vegesack (W. Sattler a. a. 0.; Johann Beyer, Bilder aus der Geschichte Bremens. Bremen 1903, S. 117; Bremer Nachrichten, 19. Aug. 1908). ‘) Das Stadt- und neuerdings auch Kgl. Preufsische Postamt war um die Wende des 18. Jahrhunderts in der Katharinenstrafse, erscheint 1810 am Domshof 12, 1817 D. L. Frauen Kirchhof 4, seit 1818 in den Parterreräumen des 166 — wöchentlich die Braunschweiger Post; je fünfmal wöchentlich die Frankfurter Post mit der naussauischen, darmhessischen, südwestdeutschen ­ und südfranzösischen Korrespondenz; viermal bezw. sechsmal die französische über Münster mit westfälischer, bergischer, rheinländischer, französischer, der spanischen und portugiesischen Korrespondenz; je zweimal wöchentlich die hessische Post mit Korrespondenz für das gesamte Kurfürstentum Hessen, Lippe, Waldeck, die grofsherzoglich und herzoglich sächsischen Länder, drei- bezw. viermal wöchentlich die hessische Post nach und von Kassel und den darüber hinaus liegenden Orten des Kurfürstentums Hessen; je viermal die Reichspost mit der Korrespondenz der sächsischen Herzogtümer, der preufsischen Länder, Nürnberg und ganz Bayern, sowie Böhmen, Österreich, Tirol, Italien, Ungarn, Türkei; je zweimal wöchentlich die sächsische Post mit der Korrespondenz des Königreichs Sachsen; je zweimal die thüringische Post für Heiligenstadt, Dingelstädt etc., zwei- bezw. viermal für Mühlhausen, Langensalza, Treffurt etc., je zweimal für Nordhausen, Sangerhausen, Ariern, Allstedt, die goldene Aue, Stolberg und von und aus Mansfelder Orten.’) Stadthauses am Domshof; das Reichs-, seit 1806 Fürstl. Thurn- und Taxissohe Postamt war vor und in der französischen Zeit an der Doinsheide 20, wurde 1817 nach der Gr. Johannisstrafse 2 in der Neustadt verlegt und blieb seit 1843 in dem Hause Obernstrafse 63, Ecke Hakenstrafse; das hannoversche Postamt war bereits im achtzehnten Jahrhundert hinter der katholischen Kirche, erscheint in der französischen Zeit an der Dechanatstrafse 9 bzw. 10. Durch Austausch dieses Grundstücks der hannoverschen Post mit dem sog. Eschenhof der alten Hauptschule an der Domshaide, erhielten das heutige Gebäude der Kaiserl. Oberpostdirektion und Postamt I und die neue Hauptschule bzw. das jetzige Alte Gymnasium ihre Stelle Nach 1866 wurde zunächst das taxissche Postamt mit dem hannoverschen vereinigt, 1869/70 ein Provisorium an der Violenstrafse für das abgetretene hannoversche Postgrundstück geschaffen, bis 1878 der Neubau an der Domshaide beschafft war, in dieser Zwischenzeit der Briefverkehr im alten Stadtpostbüreau des Stadthauses, der Geld-, Päckereiund Personenverkehr an der Violenstrafse vereinigt, 1868 weitere Ämter in der Neustadt, östlichen und westlichen Vorstadt, sowie am Bahnhof der hannoverschen ­ Bahn, danach in Horn, Hastedt, Oberneuland und am Buntentorsteinweg und Postagenturen in Wälle und Woltmershausen bis 1878 geschaffen. ’) Nach den Posttabellen des bremischen Adrefsbuches (für das Jahr 1829 z. S. 288). Ältere Posttabellen aus dem 18. Jahrhundert sind in den bremischen Staatskalendern zu finden; eine Reihe älterer Postkarten in der Bremer Stadtbibliothek. Interessant ist aus der Eisenbahnzeit die Beförderung der Morgenpost aus dem Süden von Wunstorf ab mittelst Draisine, womit die Nichtdurchfuhrung des Postzuges, den die Bremer Handelskreise verlangten, bis Bremen in etwas paralysiert wurde. — 167 — Es bestanden im neunzehnten Jahrhundert nach der französischen Zeit namentlich folgende Postverwaltungen: Thurn und Taxis für Hessen-Kassel, Hessen-Darmstadt, Mecklenburg-Strelitz, das Grofsherzogtum Sachsen-Weimar-Eisenach und die sächsischen Herzogtümer, Nassau, Hessen-Homburg, Lippe-Detmold, Schaumburg-Lippe, die schwarzburgischenOberherrscbaften, dieFürstentümer Reufs, die hohenzollernschen Fürstentümer und Frankfurt a. M. Die Territorialposten: Österreich, Preufsen, Bayern, Hannover, Württemberg, Sachsen, Baden, Oldenburg, Mecklenburg-Schwerin und -Strelitz, Kgl. Niederl. Post für Luxemburg, Braunschweig, Kgl. Dänische Post für Schleswig-Holstein, Bremen, Hamburg, Lübeck und (beiderstädtisch) Bergedorf. 1 ) Taxis unterhielt dazu eigene Postämter in den freien Städten Hamburg, Bremen und Lübeck und besafs zu Eigentum sein Postwesen ­ im Kanton Schafthausen und in der Schweiz. Betreffs der kleineren Staaten gab es verschiedentlich Angliederungen ­ an das Postwesen größerer Staaten. So waren die anhaitischen Länder bereits im achtzehnten Jahrhundert in die preufsische Postverwaltung einbezogen und wurden es auch wieder im neunzehnten. 2 ) Anderswo wurden die Übertragungen verändert. So bestanden in den beiden schwarzburgischen ünteiherrschaHen früher königlich-sächsische, nach der französischen Zeit preufsische Posten, da sie preufsische Enklaven geworden waren, preufsische Post kam ebenso in die weimarische Enklave Allstedt etc. In Waldeck und Pyrmont hatte früher kurhessische Post bestanden, die dann mit dem kurhessischen Post wesen an Thurn und Taxis übergegangen ­ war. 1834 gingen die Posten an Preufsen über. 1840 wurde der deswegen entstandene Streit zwischen Taxis undPreufsen beigelegt., 2 ) Das taxissche Postwesen im Fürstentum Lichtenberg wurde 1834 bei der Übertragung des Landes von Koburg-Gotha an Preufsen aufgehoben, 1837 übertrug Oldenburg für das Fürstentum Birkenfeld das Postwesen von Taxis auf Preufsen. Das Fürstentum Lichtenstein ­ war der österreichischen Post angegliedert. Württemberg übernahm, wie schon früher erwähnt, seine Posten 1849 wieder in eigene Regie, doch blieb in den Fürstentümern Hohenzollern, die 1807—1819 württembergische Post gehabt hatten, die taxissche ‘) Vor 1867, nachdem ist Bergedorf hamburgischer Alleinbesitz geworden. 2 ) Mit gewissen Ausnahmen, Kurier, Estafetten, Extrapost in anhaitischen Gebieten, in Waldeok blieb in der ersten Zeit die Konkurrenz der waldeckschen Lohnkutscher und Landboten, die einen grofsen Teil des internen Postverkehrs besorgten usw. — 168 Post. In einigen herzoglich-sächsischen und schwarzburgischen Orten gab es preufsische Posten in Gemeinschaft mit taxisschen. In Lübeck wurde eine preufsische Postagentur neu eingerichtet usw. In Lippe-Detmold ging 1845 das gesamte Postwesen an Taxis über, nachdem vorher preufsische, kurhessische, taxissche und lippische Post bestanden hatte. In Krakau gab es bevor das Land und die Post 1846 an Österreich übergingen, preufsische, österreichische, russische und Krakauer Post. Hamburg hatte neben seinem Stadtpostamt ­ ein preufsisches, hannoversches, mecklenburgisches, braunschweigisches, taxissches, dänisches und schwedisches Postamt. Die verworrenen postalischen Verhältnisse in Bremen bestanden bis man 1847 bezw. 1850 dem deutsch-österreichischen Postverein beitreten wollte, der in diesen Jahren, seit dem Vertrag vom 6. April 1850 zwischen Preufsen und Österreich, zu stände kam. Man konnte keine Kurse bezeichnen, mit denen man beitreten wollte, weil das exklusive bremische Postrecht überall bestritten war. Man mufste eine reine Bahn machen und feststellen, welche Berechtigungen künftig Bremen allein haben sollte, und welche nicht. Man wollte die Korrespondenz mit den Seestaaten, also mit den Niederlanden, Grofsbritannien, den transatlantischen Ländern, den beiden andern Hansestädten, Holstein, Dänemark, Norwegen und Schweden, Bremen sichern und alle andern Postverwaltungen davon ausschliefsen. 1 ) Es gelang mit Preufsen daiüber sich zu vereinigen, um seine Unterstützung zu erlangen, und dann mit den beiden Postverwaltungen Taxis und Hannover abzuschliefsen, so dafs Bremen in der Tat für diese wichtige Korrespondenz dem deutschösterreichischen ­ Postverein als vollberechtigtes Mitglied beitretenkonnte. Auch der Verkehr mit Mecklenburg-und Oldenburg wurde dem bremischen Postamt versichert. 2 ) Der Beitritt erfolgte am 1. Januar 1852. 3 ) 0 Es handelte sich darum in direkten Kartenschlüssen zu bleiben. Ein dritter Punkt war, sich vor höheren als den Vereinstarifen zu sichern, wo, als im inneren Verkehr, Posten, die ein eigenes Postamt in Bremen besafsen, an diese nicht, gebunden waren. 2 ) Vertrag zwischen Preufsen und Taxis vom 2. August 1850, wonach Taxis an Preufsen den Postbetrieb zwischen den Hansestädten Hamburg und Bremen einerseits und dem Königreich Sachsen, Sachsen-Altenburg, Österreich und der Levante über Triest andererseits gegen Abstandnahme vom Wettbewerb auf einigen anderen Routen aus den Hansestädten abtrat. Bremische Verträge vom 23. April 1851 mit Hannover, 5. November 1851 mit Oldenburg, 14. November 1851 mit Preufsen, 15. November 1851 mit Taxis, 15. November 1851 mit Hannover. 3 ) Der revidierte deutsch-österreichische Postvereinsvertrag, dem Bremen beitrat, wurde am 6. Dezember 1851 nach Schlufs der ersten deutschen Postkonferenz ­ von allen deutschen Postverwaltungen mit Ausnahme Holsteins und Lauenburgs unterzeichnet. 169 Das wichtigste postalische Ereignis speziell für Bremen und auch eins der wichtigsten tür Deutschland war aber die Postkonvention ­ mit Amerika und die Erlangung der amerikanischen Postdampferlinie der Ocean-Steam-Navigation-Company 1 ), des Yor-*) Duckwitz, D., a. a. 0,; F. Graue, Die Gründung der ersten deutschamerikanischen Postdampfschiffslinie, im Archiv für Post und Telegraphie, XXXI. Jahrg., 1903, S. 129 u. 169 ff.; J. G. Kohl, Skizzen aus Natur- und Völkerleben, I. Teil, Dresden 1851, S. 308 ff.; u. a. ; Stephan, Geschichte der Preufsisohen Post, S. 650; J. L. Tellkampf, Essays on law reform, commercial policy, banks, penetentiaries etc. in Great Britain and the United States of America, Berlin 1874; Die Anfänge der Post-Dampfschiffahrt zwischen Deutschland und Amerika, Deutsches Postarchiv, 1876, S. 590 ff,; Zur Geschichte der Postschiffahrt in England, Archiv für Post und Telegraphie, 1887, S. 18 ff.; Geschichte des Dampfschiffswesens im Nordatlantisohen Ozean, ebenda, 1900, S. 466 ff.; Llcydliteratur; Peters, Die Entwicklung der deutschen Reederei; Moritz Lindeman, Zur Geschichte der älteren Handelsbeziehungen Bremens mit den Ver. Staaten von Nordamerika, Bremisches Jahrbuch, X. ßd., S. 124 ; F itg e r u. a. In dieser Zeit wurde zwischen Bremen und Bremerhaven bei der hier besonders nötigen engsten Verbindung der erste elektromagnetische Telegraph ­ zu Verkehrszweoken in Deutschland bezw. auf dem Kontinent von dem Kapitän J. W. Wendt angelegt, der durch die Route London—Slough, mit der man noch sehr geheimnisvoll umging, 1841 die Anregung bekam. Seit 1843 bestand ein optischer Telegraph, der seit 1839 die Konzession erhalten hatte, auf der Bremerhavener Route und bis Kuxhaven, der auch noch einige Jahre in Betrieb blieb. Die Eröffnung des elektrischen Telegraphen, für dessen Betrieb und Finanzierung der Bremische Telegraphenverein gegründet war, erfolgte am 1. Januar 1847. 1854 bescblofs die hannoversche Regierung, das Telegraphenwesen zu verstaatlichen, die 1850 gebaute Fortsetzung nach Kuxhaven, ­ durch die man mit Hamburg in Verbindung gekommen war, wurde an Hannover übergeben, jedoch durch Vertrag vom 26. Mai 1854 das Fortbestehen der bremischen Verbindung zwischen Bremerhaven und Bremen, wozu noch eine Zweiglinie Marssei—Vegesack, die 1855 ausgeführt wurde, kommen sollte, für den internen bremischen Verkehr gesichert. Der 1850 eingerichtete Eisenbahntelegraph ­ nach Hannover wurde 1852 dem öffentlichen Verkehr übergeben. Am 24. April 1855 sohlofs Duokwitz zwei Verträge wegen des von dem Baurat van Ronzelen ausgearbeiteten Projekts des Hohenweg-Leuchtturms und des damit in Verbindung stehenden Telegraphen nach Oldenburg und dem Leuchtturm ­ (1856 nach Elsfleth, 1857 nach dem Leuohtturm eröffnet), wobei sich Bremen ausbedang, ein Kabel nach Helgoland weiterführen zu dürfen. Als die englische Submarine-Telegraph-Company ein Kabel England—Helgoland—Tönning ­ verlegt hatte, verhandelte man 1865 auch über den Anschlufs Helgoland— Hoherweg, der sich dann durch die Linie England—Norderney—Bremen erübrigte. ­ Nach Vertrag vom 18. Juni 1868 stellte der Bremische Telegraphenverein ­ seine Tätigkeit am 31. Dezember 1868 ein. Die vorhandenen Telegraphenlinien ­ der oldenburgisch-bremischen Staatstelegraphen und des Vereins gingen, nachdem durch die Ereignisse von 1866 Preufsen die meisten selbstän- — 170 — läufers des Lloyd, einige Jahre früher. Es gab damals zwischen Europa und Amerika nur eine Dampferlinie, Liverpool—Newyork via Halifax, die Cunardlinie, die von der englischen Regierung für die Postbeförderung subventioniert war. 1844 kam in Amerika die Idee auf, eine amerikanische Postdampferlinie mit einer Unterstützung der Regierung zu errichten. Preufsen nahm infolgedessen in seinen Vertrag mit Belgien einen Passus auf, worin es sich das Recht ausbedang, ­ ein Zollvereins-Entrepot in Antwerpen zu errichten, um vermittelst desselben den direkten Handel des Zollvereins unter Zollrabatt kontrollieren zu können, da man eventuell an Antwerpen dachte. Wie es Bremen gelang, unter Unterstützung von dem gerade damals bald darauf wieder nach Amerika gehenden amerikanischen Konsul A. Dudley Mann, mit dem Duckwitz zuerst halb im Scherz darüber gesprochen hatte, unter der Konkurrenz von Havre, Antwerpen, ­ Rotterdam, Glückstadt, Lissabon, deren Staaten alle die digen Telegraphenverwaltungen vereinigte, am 1. Januar 1868 mit den hannoverschen ­ an die Telegraphenverwaltung des Norddeutschen Bundes (später des Reiches) über. Am 1. Januar 1876 wurde die Telegraphenverwaltung des Deutschen Reiches mit der Postverwaltung vereinigt. Die Stadtfernsprecheinrichtung ­ in Bremen wurde durch das Reich 1882, mit Bremerhaven 1883, mit Vegesack 1892 eröffnet. Die erste Telegraphenlinie ging vom Museum aus, später wurden die Telegraphenlinien in der Börse vereinigt, 1878 erfolgte die Übersiedlung der Telegraphenverwaltung in das Hanptpostgebäude an der Domshaide. Die Telegraphen- und Fernsprechzentrale wurde 1905 nach der Neuenstrafse überführt. S. dazu: A. Duckwitz, Denkwürdigkeiten aus meinem öffentlichen Leben, 1877, S. 130 ff.; Edmund Rothe, Kapitän J. W. Wendt, eine biographische Skizze, Abhandlungen hrsg vom naturwissenschaftlichen Verein zu Bremen, Bd. VIII., 1884, S. 1 ff.; F r. J. H. Meyer, Reise um die Erde, ausgeführt auf dem König!. Preufs. Seehandlnngsschiffe Prinzefs Luise, kommandiert von Kapitän J. W. Wendt, in den Jahren 1830, 1831 und 1832, Berlin 1835; Heinr. Berghaus, Sechs Reisen um die Erde der König!. Preufs. Seehandlungsschiffe Mentor und Prinzefs Luise innerhalb der Jahre 1822—1842, Auszug aus den Schiffsjournalen in Bezug auf Physik und Hydrographie ­ geordnet, Breslau 1842; Fr. Buchenau, Die freie Hansestadt Bremen, 1900, S. 59, 232; Grnbert, in Bremen und seine Bauten, 1900, S 276 ff; A. Weise, Der Bremer Telegraphenverein, Bremer Nachrichten vom 24. Aug. 1907 ; Jahresbericht der Handelskammer in Bremen für 1865, S 30, für 1866, S. 51, 186r, S. 63 etc,; Bürgerfreund, Jahrg. 1846; J. G. Kohl, Skizzen aus Natur- und Völkerleben, Dresden, 1851, S. 285; W. O. Focke, in Die freie Hansestadt Bremen, Festgabe für die 63. Vers, deutscher Naturforscher und Ärzte, Bremen 1890, S. 269; Wegweiser durch das historische Museum zu Bremen, II. Ausg., 1908, S. 18; W. Sattler, Erinn. an Alt-Bremen, Brem. Nachrichten, 30. Mai 1908; (Bedenken gegen die Vereinigung der Telegraphie mit der Post, Bremen 1876.) — 171 — Linien haben wollten, doch den Preis davonzutragen ist ja genügend bekannt und die Folgen auch. Die Beziehungen Bremens zur Union waren ja alte. C. T. Gevekoht führte die Unterhandlungen in Amerika, dem durch den preufsischen Ministerresidenten Freiherrn v. Gerolt kräftig geholfen wurde. Die Schwierigkeiten, die in Deutschland aufser der Geldbeschaffung, ­ die im Anfangsstadium das Unternehmen wegen der Zurückhaltung des amerikanischen Publikums nochmals in Frage stellte, aber zur Beteiligung nahezu sämtlicher deutscher Staaten führte, zu beheben waren, waren der Ausbau des Hafens und Verbesserung ­ der Dnterweser, damit ein sicherer Verkehr mit den Kähnen und Flufsdampfern jederzeit gewährleistet war, Errichtung eines Postamtes ­ in Bremerhaven, weil eine Bestimmung über das Postregal in dem Abtretungsverträge seinerzeit nicht getroffen war und daher ein Postamt und Postkurs fehlte, bis man sich jetzt wegen der amerikanischen Dampferlinie auf ein gemeinsames bremisch-hannoversches ­ Postamt mit Mafsnahmen, die geeignet schienen, das Recht zu wahren, einigte, ein Postvertrag zur Regelung der Verhältnisse zwischen Amerika und Deutschland und Ordnung der Zollverhältnisse. ­ Hannover mufste sich zu der Ermäfsigung seiner Transitzölle und Weserzölle auf Tabak, Reis, Baumwolle und Tran bis auf Rekognitionsgebühr Amerika gegenüber verstehen, da für Belgien bereits ­ diese Ermäfsigungen in Aussicht standen, wogegen es die Rechte einer meistbegünstigten Nation in Amerika erhielt. Bremen wurde dadurch für seine vier Stapelartikel die steuervereinlichen Transitund Weserzölle los. In dem Postvertrage mit Hannover sicherte sich Bremen die seewärts gehende und kommende Post. Das bremische Teilkontor in Bremerhaven sollte diese und den Verkehr mit Bremen und über Bremen mit denjenigen Ländern, wohin Bremen Postkurse hatte, sowie von den preufsischen und taxisschen Kursen nach Bremen für Bremerhaven, das hannoversche Teilkontor den Verkehr mit dem Königreiche Hannover und nach den Ländern, wohin Bremen keine Postkurse hatte, erhalten, was Bremen Hannover speziell zusicherte. Dabei wurde besonders darauf gesehen, dafs die zwar in Bremen Stadt, nicht aber in Bremerhaven berechtigten preufsischen und taxisschen Posten keinerlei Ansprüche, namentlich nicht auf die Beförderung ankommender Seebriefe erheben könnten. Alle seewärts ankommenden Briefe wurden als bei dem Postamt Bremerhaven angekommen angesehen. Hannover stellte die je einmal täglich hin und zurück verkehrende Fahrpost Bremen-Bremerhaven, mit der Bremen aufser auf dem Wasserwege, seine — 172 — Post gegen eine Transitgebtihr versenden konnte, was in dem Vertrag mit Hannover 1851 wegen des deutsch-österreichischen Postvereins modifiziert wurde. Der Postvertrag zwischen Amerika und Deutschland ­ bot die Schwierigkeit, dafs es siebzehn verschiedene deutsche Postverwaltungen gab, und dals es eine Zentralinstanz, wie sie der amerikanische Unterhändler, der First Assistant Postmaster General Major Hobbie, dessen amerikanische Aussprüche sich in Duckwitz Denkwürdigkeiten anekdotisch niedergeschlagen haben, als Germany suchte, nicht existierte, sowie dafs die Posttaxen in Deutschland noch verschieden und nach der Entfernung berechnet wurden. Es kam ein Arrangement zustande, wonach Bremen die ausschliefsliche Agentur für die amerikanische Postverwaltung übernahm, und da Major Hobbie glaubte, sowohl die verschiedenen deutschen Postverwaltungen ­ als ein Nichteinheitsporto für einen Humbug erklären zu müssen, den man in Amerika nicht verstände, die Vereinbarung eines uniform postage von 12 Cents oder 4 Gutegroschen für ganz Deutschland, ­ 5 cents für Hannover, Oldenburg und Hamburg, zustande, dem die deutschen Postverwaltungen gewillt gemacht werden müfsten. Das Seeporto sollte 24 cents betragen, das amerikanische uniform postage betrug damals 5 cents bis 300 miles und 10 cents für weitere Entfernungen. 1 ) Auf dieser Grundlage wurden alle deutschen Postverwaltungen aufgefordert, dem Vertrage zwischen Bremen und Amerika beizutreten, so lange sie es in ihrem Interesse finden würden, da Major Hobbie auch noch die Ansicht vertrat, dafs Verträge nur so lange gehalten würden, oder dafs man vertragsmäfsig nur so lange gebunden sei, wie die Tinte nafs sei. Da das Porto nur ungefähr die Hälfte des für den Weg über England zu zahlenden betrug, so traten in der Tat innerhalb weniger Wochen sämtliche Postverwaltungen bei, so dafs 1847 die Posteinheit aller deutschen Staaten in Rücksicht ­ auf die Korrespondenz mit Amerika zustande gebracht war. Österreich, das zuerst durch das an Sachsen, Preufsen, Braunschweig ­ und Hannover zu zahlende Transitporto, das höher war als das Gesamtporto, gehindert war, trat ebenfalls mit der gesamten Monarchie bei, sobald die Ermäfsigung desselben zu diesem Zwecke erfolgt war. Es war ein grofser Sprung von der Buntscheckigkeit der deutschen Tarife, die für Briefe nach Ostpreufsen, Österreich und Tirol bis auf einen halben Taler Courant hinauf gingen, auf Hannoverscher Postvertrag vom 28. Februar 1846, amerikanischer vom 29. März/26. Juni 4847. — 173 4 Gutegroschen. Bremen erlangte dadurch für sein Verhältnis gegen die andern Postverwaltungen den Vorteil einer anerkannten wichtigen Stellung, mit der es etwas zu bieten hatte, was bei der Abgrenzung der Kompetenz von grösster Wichtigkeit war. Die Legung der overland mail nach Indien durch Deutschland, die damals ebenfalls beabsichtigt wurde, kam nicht zustande. Zunächst erhob England Einspruch, und da Amerika diesen wohl beseitigt hätte, traten die deutschen Revolutionsjahre störend dazwischen. Die Posteinheit wurde dann ja zunächst durch den Norddeutschen ­ Bund hergestellt 2 ) und mit der Gründung des Deutschen Reichs auch noch Baden und die eroberten Reichsländer Eisass und Lothringen in den Verband der Reichspost aufgenommen, während Württemberg und Bayern ihre eigene Postverwaltung beibehielten. 2 ) Am 1. Januar 1867 wurde das hannoversche Postamt aufgehoben, am 1. Juni 1867 kam es zum Vertrage mit Thurn und Taxis. Am 1. Januar 1868 wurde ein Norddeutsches Bundesoberpostamt errichtet, das 1871 in ein Kaiserl. Oberpostamt überging. 1865 wird im Jahresbericht der Bremer Handelskammer dringend auf die Notwendigkeit greiserer Zentralisierung hingewiesen, ­ mindestens zunächst einheitliche Distribution der ankommenden Briefe und Gelegenheit am Bahnhof für Aufgabe taxissoher Briefe vor Zugabgang ­ gefordert. Die Kaiserl. Oberpostdirektion in Bremen wurde durch Erlafs vom 4. Dezember 1873 errichtet. Zu der Neueinrichtung des Postwesens s. w. Gesetzblatt d. fr. Hansestadt Bremen, Jahrg. 1867, S. 120, no. 39. S. 129, no. 41, 1869, S. 69, no. 24, S. 76, no. 26, 1870, S. 47, no. 16, 1871, S. 16, no. 12, S. 163, no. öl, 1872, S. 145, no. 75, 1873, S. 36, no. 15, S. 93, no. 34, 1875, S. 1, no. 1, 1876, S. 9, no, 2, 1878, S. 5, no. 4, 1879, S. 25, no. 11, S. 269, no. 44, u. a. Zur allgemeinen Handelspolitik. Zollwesen. 177 — w ir sind in unserer heutigen Wirtschaft an die Gliederung in gröfsere Landkomplexe gewöhnt, die die engere gewöhnlich mit dem nationalen Komplex zusammenfallende Austauscheinheit darstellen und durch Zollinien abgegrenzt sind, wodurch das Verhältnis zum Weltaustausch reguliert wird. Die Alten gliederten ihrer Wirtschaft entsprechend, bei der der gröfste Teil des wirtschaftlichen Bedarfs lokal erzeugt und verbraucht wurde, ein interlokaler und -regionaler Austausch einer geringen allmählich steigenden Zahl von Produkten aber stattfand, durch die Ausbildung des Bürger- und Bauern- und des Stapelrechts. Dem entsprechen Markt- und Strafsenzölle, als finanzielle Belastung ­ wie auch gegebenenfalls durch geeignete Befreiung als verkehrspolitische Mafsnahmen. In der Zeit, als die dynastischen Kämpfe und Organisationen nur ein wesentlich politisches Interesse beanspruchten, haben die deutschen und italienischen Städte auf Grund dieser älteren Verhältnisse ­ ein wirtschaftliches Übergewicht zu erlangen vermocht, das allmählich erlosch, als die dynastisch zusammengeschlossenen nationalen Länder wirtschaftlich zu funktionieren anfingen, während die beiden Länder des alten Gedankens der üniversalmonarchie in ihre ständischen Bestandteile sich auflösten. Natürlich ist die Entwicklung ­ in den nationaldynastisch sich entwickelnden Ländern ebensowenig ­ sprunghaft wie in den Ländern der alten üniversalmonarchie; auch hier müssen die alten Formen allmählich ausgeschaltet oder umgebildet werden, aber letzten Endes wächst das Moderne dem einheitlichen ehemaligen obersten Lehnsverbande zu, während es bei uns nur seiner Gröfse nach halbwegs geeigneten Verbänden gröfserer Lehnsträger Zuwachsen kann. Der Prozefs, der aus zunächst verschwindenden Anfängen langsam einen neben dem europäischen Verkehr in Betracht kommenden überseeischen Verkehr mit den neuen und alten aufsereuropäischen 12 178 — Ländern entstehen liefe, 1 ) und die technische Vervollkommnung des Seeverkehrs gegenüber dem primitiv bleibenden Landverkehr, der erst mit der Eisenbahn und modernen Kanälen wieder eine Annäherung ­ vollzieht, gehen neben dieser politischen Entwicklung her. Sie bieten naturgemäfe keine hemmenden, sondern fördernde Momente für das Herabsteigen Deutschlands und Italiens von ihrer früheren dominierenden Stellung. Dem orientalischen Yerkehrszug durch das Mittelmeer tritt der durch den atlantischen Ozean gegenüber, der erst mit dem Suezkanal und dem Dampfschiffsverkehr in das Mittelmeer ­ kehrt. Ein relatives Sinken der italienischen Strafee durch Deutschland ist mit dem Sinken Italiens verbunden. Bei dem allmählich ­ in höherem Mafse notwendig werdenden Austausch von Schwergut in intensiver Wirtschaft ist der durch das Meer und etwa der durch Binnenschiffahrtsstrafeen aufgeschlossene Staat begünstigt gegenüber dem Staat, der notgedrungen bei der lokalen Wirtschaft bleiben mufe, weil sein Küstenstrich gegenüber der kompakten Masse nur schmal, seine Binnenschiffahrt unentwickelt ist und erst mit den Eisenbahnen der Eintritt in moderne Wirtschaft erfolgt. Diese technischen und geographischen Verhältnisse geben den Seemächten noch im siebzehnten, dann vor allem im achtzehnten und neunzehnten Jahrhundert ihren gröfeten Vorsprung. Das politisch in seinen alten Organisationen verharrende Deutschland hat weder in seinen Küstenteilen an seiner europäischen Schiffahrt, aus der noch die Seemächte ihre Hauptkraft zogen, einen gebührenden Anteil halten können, noch in die interkontinentale Schiffahrt, die erst nach Jahrhunderten die entscheidende Stellung gewann, eintreten können; nicht ohne die technischen und geographischen ­ Faktoren, aber auch nicht ohne die politischen, die zuerst am meisten wirksam waren. 2 ) Im Anfang des neunzehnten Jahrhunderts kam die politische und wirtschaftliche Entwicklung in Deutschland zur Krisis. Ein- und Ausfuhrsperren sind bereits ein altes Mittel, das zunächst ­ namentlich in Notzeiten angewendet wird. Auch Strafeenzölle können Landschaften insoweit sondern, als eine Stadt Befreiung von den Zöllen in ihrer Nähe erwirbt oder diese differenziert erhoben ­ werden, und als an sich der lokale und landwirtschaftliche ') Dietrich Schäfer, Das Zeitalter der Entdeckungen und die Hanse, Hansische Geschichtsblätter, Jahrg. 1897, S. 3 ff. 2 ) Vergl. Dietrich Schäfer, Was lehrt uns die Geschichte über die Bedeutung der Seemacht für Deutschlands Gegenwart, München 1900; mein Zur Geschichte der alten Handelsstrafsen in Deutschland, Gotha 1907. — 179 — Umsatz ohne Dazwischenkunft des Händlers zunächst gar nicht von den alten Zöllen an der Strafse erfafst werden soll, sondern nur der Grofsverkehr des reisenden und ortsfremden Händlers. 1 ) So liegen bereits im Strafsenzoll Keime, mit denen er Funktionen eines Grenzzolls erfüllen bezw. in diesen übergehen kann, sobald der Bedarf eintritt. Bereits im sechzehnten Jahrhundert hat man einmal die Idee gehabt, in den Haupteingangsplätzen um die Grenzen des Reichs Zölle zu legen, womit man den Verkehr von und nach Deutschland kontrolliert und getroffen haben würde; eine Aufhebung der inneren Zölle war damit nicht beabsichtigt. Aus den älteren primitiven Voraussetzungen wuchsen die Sperrsysteme ­ des achtzehnten Jahrhunderts heraus, die Österreich und *) So hat Bremen die Befreiung von Zoll an seinen Hauptstrafsen, in Bremervörde, Wildeshausen, (Langwedel) erworben, und später im sechzehnten Jahrhundert berufen sich die Bremer darauf, dafs sie zollfrei im Erzstift sind. [Zum ersten Brem. Urkunden!)., I, S. 159, Nr. 138, S. 164, Nr. 142, S. 392, Nr. 351, (S. a. S. 389, Nr. 348.) zum zweiten Bremer Staatsarchiv. — Das bremische Staatsarchiv ­ bewahrt ziemlich viele Konvolute über Verhältnisse mit auswärtigen Zollstätten, ­ Befreiungen etc., die interessant für die Strafsen sind, auch mit den im Ü.-B, publizierten älteren Urkunden, den Ausschreibungen des Freimarkts, (W. v. B i p p e n, Aus Bremens Vorzeit, Bremen 1886, S. 183.), ein Bild von der alten Handelsausdehnung geben.] Münden erhielt durch das Privileg Herzog Ottos des Kindes von 1246 Befreiung von Zoll im ganzen Lande (Origiues Guelficae, Hannover 1750—80, tom. IV, p. 66, p. 101, Nr. 91; J. H. Willigered, Gesch. v. Münden, Göttingen 1808, S. 179; Job. Lud. Quentin, Bericht, e. Abrisses v. d. Schiffahrt a. d. Weser, Göttingen 1788, S. 12; Lotze, Geschichte ­ d. St. Münden, 1878, S. 235), in Brandenburg vergl. Heinr. v. Beguelin, Histor.-kritische Darstellg. d. Accise- u. Zollverfass, i. d. Preuss. Staaten, Berlin 1797, S. 56; Franz Brandenburg, Hdb. z. prakt. Kenntn. d. Zollwesens, der Zollverfass, u. Zollgesetze v. d. Kurmark Brandenburg, Berlin 1800, S. LXVIII etc., auch Gesamtverleihungen des Kaisers kommen vor [u. a. Nürnberg (J. F. Roth, Gesch. d. nürnb. Handels, Leipzig 1800—02, I. Teil, S. 11, 23, IV. T., S. 3 ff.), Gelnhausen (C. W. Zöllner, Das Zollregal d. d. Könige bis z. J. 1235, Progr. Chemnitz 1888, S. 15)], ohne dafs die Befreiungen immer wirkungsvoll waren. Als Beispiel eines rein erhaltenen mittelalterlichen Systems in neuester Zeit ist auf Mecklenburg hinzuweisen. Die Städte haben ihre Stapel- und Bannrechte noch als intakte Rechtsquellen, und Reste der Rott blieben erhalten. Es bestanden nach wie vor Marktzölle und die überall im Lande verteilten Strafsenzölle, die den inneren Handelstransit ergriffen, ohne dafs der von jenseits der Grenze des mecklenburgischen Landes kommende Verkehr ­ eine Spezialbelastung erfuhr, die Exemtionen der Ritterschaft, Prinzip der Bezollung des feilen Kaufs etc. Vergl. dazu Wilh. Lüders, Meklenburgs Zoll-, Steuer- und Gewerbeverhältnisse, Hamburg 1842; T., Mecklenburg und der Zollverein, im Zollvereinsblatt, II. Jahrg., 1844, S. 803. S. im übrigen lm folgenden und Darstellung und Literatur in meinem Zur Geschichte der alten Handelsstrafsen in Deutschland, 1907; vergl. auch nächste Anmerkung. 12* — 180 — Preufsen zur Ausbildung brachten, denen sich noch 1765 Bayern anschlofs. 1 ) Zwar besteht noch die alte Grundlage einer vorwiegend lokalen Wirtschaft, wenngleich der interlokale Austausch im Laufe der Zeit immer mehr und immer wichtigere Gebiete ergriffen hat, so dafs die Erleichterung des Verkehrs innerhalb eines bestimmten Rayons durch Nichtzahlen des Zolls seitens der Angehörigen desselben ­ eine ganz andere Bedeutung als früher hat. Über die alten ') Über die preufsischen Zoll Verhältnisse s, Heinr. v. Beguelin, a. a. 0.; Fr. Brandenburg, a. a. 0.; Carl Appelius, Hdb. z, prakt. Kenntn. d. Accisewesens, d. Acciseverf. u. d. Acciseges. v. d. Kurmark Brandenburg, Berlin 1800; J. F. B. d’Anieres, Versuch einer Anleit. z. pr. Kenntn. derer i, Accise-, Contrehande- u. Zollsaohen für die Churmark ergang, Landesgesetze, Berlin 1783; D. F. Jonathan Fischer, Lehrbegrif sämtlicher Kameral-u. Polizeyrechte, II. Bd, Frankfurt a, d 0. 1785, S. 687 ff.; a. s. Teutsche Handelsgeschichte; ­ Gustav Schm oll er, Epochen d. preufs. Finanzpolitik, Jahrb. f. Gesetzgeb., Verw. u. Volksw., hrsg. v. F. v. Holtzendorff u. L. Brentano, N. F., I. Jg., 1877, S. 33 ff.; ders., Studien üb. d. wutsch. Politik Friedr. d. Gr. u. Preufs. überhaupt v. 1680—1786, ebenda (hrsg. v. G. Schmoller), N. F., VIII. Jg., 1884, S. 1 ff., 15ff., 383ff, 999 ff., 1021 ff., X. Jg., 1886, S. 1 ff, 327ff, 675 ff.; Walther Schultze, Gesch. d. Preufs. Regieverwaltung von 1766 bis 1786, I. Teil: D. Organ, d. Regie v. 1766 bis 1786 u. d. Ref. d. Accise v. 1766 bis 1770 (nicht, w. ersch.), Bd. VII, H. 3 der Staats- u. sozialwiss. Forschgn., hrsg. v. G. Schmoller, Leipzig 1888; Herrn. Freymark, Zur preufs. Handels- und Zollpolitik von 1648—1818, Biss. Halle a. d. S. 1898 (auch als Einleitung seines Werks: Die Reform d. preufs. Handels- u. Zollpolit. v. 1800—1821, Sammlg. nat, und stat. Abh. d. Staatsw. Sem. z, Halle a. d. S., hrsg. v. Joh. Conrad. Bd. XVII, Jena 1898); Karl Kletke, Literatur üb. d. Finanzwesen des preufs. Staates, Lit. üb. das Finanzwesen d. D. Reiches u. d. D. Bundesstaaten, II. Abt., Berlin 1876, S. 242 ff. Als Bayern 1764 sein Grenzzollsystem einfnhren wollte, erhob sich schwerer Widerspruch, da das Reichsrecht wohl Sperren, Ein- und Ausfuhrverbote zuliefs, aber nicht Grenzzölle (Vgl. W. Roscher, Zur Gründungsgeschichte ­ des Zollvereins, Separatabdruck aus Deutschland, Jahrg. I, Bd. 1, Berlin 1870. S. 5); Rechtmäfsigkeit derj. churbaiersch. Landesverordn., w. v. e. Comitialgesandsch. z. Regensb. als reichssatzungswidrig u. ihr. Freyh. zuwider angefochten werden wollen, s. 1. 1771; Patriot. Bemerk, geg. d. Schrift unt. d. Titel Reohtmäfs, etc., Frkft. u. Leipz. 1770; Chur- u. Reichs-Fürsten-Raths Protocolla w. a. Conclusa u. Reichs-Gutachten s. Beylagen, d. Chur-B. Mauth-Sache betr., s. 1. 1771; Sammlg. versch. d. Chur-B. Mauth- und Acoisewes. erl. Urk., Regensb. 1771; u. w. Acta etc. des Regensb. Streits i. e. Sammelbde. der Münchener Hof- u. Staatsbibi.; J. Bapt. Albert, Bayerns Zollwesen aus d. ältest, bis auf uns. Zeiten, München 1829, S. 10, 32, 45. Österreich und Brandenburg behaupteten besondere Privilegien (v. 1463 u. 1456) s. mein Zur Gesch. d. alten Handelsstrafsen, Gotha 1907, S. 8; F. Brandenburg, ­ Hdb., S. XL 1807 hat Bayern, 1808 Württenberg, 1812 Baden, alsbald nach Auflösung des Reichs, die Binnenlandszölle aufgehoben und Grenzzölle errichtet. (L. Kirsch, D. Zoll- u. Reichssteuerverw. i. Grofsherz. Baden, Karlsruhe 1885, S. 26.) 181 Verhältnisse hinaus arbeitet man an der wirtschaftlichen Zusammenfassung ­ eines ganzen gröfseren Territoriums durch ständige Einfuhrsperren ­ und Monopole. Das moderne Prinzip des Territoriums oder der Nation als unterste wirtschaftliche Einheit bereitet sich vor. Da aber der Austausch noch nicht wie heute alle Gebiete mehr oder weniger ergriffen hat, so kann das alte Schema dabei zunächst ­ bestehen bleiben. Zölle können nach wie vor im Lande erhoben werden, auch der innere Verkehr, der gar nicht die Grenzen des Territoriums überschreitet, kann belastet bleiben. 1 ) Die neue volkswirtschaftliche Theorie äufsert sich dem Vorsprung des Handels entsprechend erst als Merkantilismus, dann in der Reaktion als Physiokratismus. Der Schlufs der Entwicklung wurde erst mit der Aufhebung der Binnenzölle in den Territorien, die sich moderner entwickelt hatten, im Anfang des neunzehnten Jahrhunderts gezogen, als Preufsen u. a. ein reines Grenzzollsystem einführten, das nur durch unverzollte Niederlagen etc. und Abfertigungsbefugnisse im Innern im Interesse der leichteren Abwicklung des Verkehrs ergänzt wird. Als Nation wurde Deutschland ja erst mit dem allgemeinen Zollverein organisiert. Die Konsumtionen, die auch noch in die alte Organisation hinüberreichen, bestehen in einigen Städten noch, obwohl sie im allgemeinen in Deutschland aufgehört haben. Das Sperrsystem war etwas sehr mifsliches, wo, wie in Deutschland, die dynastisch verbundenen Territorien überall ineinandergeschoben waren, sodafs überall alte Beziehungen innerhalb des Staates zerrissen wurden, ohne dafs die inneren, die man einführen wollte, das zu ersetzen vermochten, zumal wohl allmählich das Bedürfnis kam, Deutschland als inneren Markt auszubilden, wie England und Frankreich ­ seit längerer Zeit nationale Handelspolitik treiben konnten und sich zum inneren Markt im modernen Sinne entwickelten. ') Die alten Abgaben waren die eigentlichen Zölle, die reichsrechtlioh und zwar in specie nach Ort und Tarif verliehen erscheinen — nur Österreich und Brandenburg wollten in genere belieben sein —, und die neben diesen von den Ständen und Kommunen als nur auf ihren Bereich wirkend in Anspruch genommenen ­ Akzisen, Lizente, Konsumtionen. Weiter kommt die Unterscheidung in Waren- und Deichselzölle in Betracht: erstere werden von der Ware erhoben —, in älterer Zeit und nach älterem Verfahren wurde ja auch von der geführten Ware ein geeignetes Stück in natura weggenommen, was dann später in Geld nmgerechnet wurde, — der andere vom Geschirr, er ist dann Weggeld, als was eine Zeitlang im Mittelalter aller Zoll aufgefafst wurde. Dazu kommt das Geleit, erst Einbeziehung des Heisenden unter Gerichtsrecht, dann Schutz vor Räubern, und schliefslich Finanzquelle und Weggeld. — 182 — Frankreich war auch das direkte Vorbild der greiseren deutschen Staaten, die allein eine solche Politik konsequent und schliefslich modern verfolgen konnten, geworden und die Versuche, eine gröfsere Gewerbsamkeit und Handel innerhalb ihres Territoriums hervorzurufen, hängen auch mit der Aufnahme der französischen Refugies zusammen. Alle kleineren deutschen Territorien und vollends die Reichsstädte ­ konnten natürlich in diese moderne Bahn nicht einlenken, waren vielmehr, die letzteren, die ja vom Verkehr lebten und dessen alte Zentren waren und denen nun eine oder gar mehrere Grenzen sperrend zwischen ihren Verkehr traten, wieder besonders, in ihren Lebensinteressen bedroht. Die Sperrsysteme der absolutistischen Zeit arbeiteten noch während der Reichsgarantie, die kleineren waren also, abgesehen von der wirtschaftlichen Unmöglichkeit, auch deswegen nicht zu stärkeren einschneidenden Änderungen imstande, wie sie selbst das ältere, zu einem grofsen Teile mit den alten Mitteln unter zweckentsprechender Verschiebung vorgehende Sperrsystem ­ voraussetzte. Immerhin taten auch die kleinen zur Förderung ihrer Untertanen, was sie konnten. Die Reichsstädte hatten in diesem sich allmählich durchsetzenden neuartigen wirtschaftlichen Gegensatz nichts weiter entgegenzustellen, als ihre altererbte wirtschaftliche ­ Kraft und Tradition, ihre bevorzugte geographische Lage und ihre hergebrachten Rechte. Recht und hergebrachtes Recht war ja schon seit lange im Reich identisch, alles Neue fast kam illegal auf, die Zentralinstanz konnte höchstens nach alter Ordnung und alten Kompromissen einen gewissen Schutz gewähren, nicht selber zugreifend von dem einzelnen Stand als sein Recht, nicht als allgemeines Recht, verteidigtes Recht umstofsen und neues an die Stelle setzen. So wahrten die Stände untereinander im allgemeinen ihre vielfach ineinandergreifenden, durch Zölle und Geleite bestimmten ­ Strafsen, die Städte ihre Stapelrechte, die einst die gegenseitige ­ Kompetenzabgrenzung der Städte untereinander gebildet hatten. Auch die gröfseren Reichsstände hatten zunächst ihre Landstände zu berücksichtigen oder brauchten das alte Recht gegen den fremden nachbarlichen Reichsstand, wo es ging. Das alte Stapelrecht und verwandte Rechte waren durch die Veränderung im Handel dahin fortgebildet, dafs wo früher dreitägiges zum Verkauf stellen gefordert war 1 ), wobei nach der strengsten Form das unverkaufte Gut zurück, sonst weiter geführt werden *) Ludovici, KaufjBaroislejdkoD IV. Teil, Sp. 2380. — 183 durfte 1 ), dafür Eekognitionsgebühren eingeführt worden waren oder auch wohl ein bestimmter Teil des vorübergeführten Guts gegen Bezahlung abgenommen wurde 2 ), dafs wo früher der reisende Kauft) Z. B. Lacomblet, Urkundenbuoh für die Gesch. d. Niederrheins, Bd. II, Nr. 469; Estor, Teutsche Reohtsgelahrtheit, 1767, III. Bd., S. 276; K. F. Kl öden, Über die Stellg. d. Kaufm. währ. d. Mitt,eialt., III. St., Berlin 1843, S. 22 ff.; (C. F. Wurm, F. Th. Müller u, a.), Die Aufg. d. Hansest. gegenüb. d. Zollverein, Kommissionsber. d. V. S. d. Hambg. Ges. z. Bef. d. Künste u. nützl. Gewerbe, Hambg. 1847, S. 26. Der Stapelzwang der Seestädte ist in zwei bedeutenderen Ausnahmen länger als die sonst zählebigsten Flufsstapel bis 1863 formell und zum Teil praktisch in den alten mecklenburgischen ­ Hansehäfen Wismar und Rostock erhalten geblieben, die den Marktzwang ­ sehr scharf gehandhabt haben, Proprehandel im alten Sinne aufrecht halten, ihren Hafen nur den eigenen Bürgern reservieren, wofür nachdem Differenzierung in Zoll eintreten kann und alle ungewöhnlichen Häfen als Klipphäfen unterdrücken. Das Stapelrecht in seiner Anwendung gegen die Seekonkurrenz ­ ist im übrigen altes Herkommen sowohl in Lübeck wie in Hamburg und in Bremen, das unter Beziehung auf seine Hoheitsrechte aus dem gefälschten Privileg von 1111 [vgl. dazu (Heinr. Meier), Assertio libertatis reip. Bremensis, Bremen 1646 (1661), S. 341 ff., 760, 898 (— weitere bremische und erzbischöfliche ­ Streitschriften W. v. Sippen, Gesch., II. Bd., S. 263, 389, III. Bd., S. 56—58, oldenburgisch-bremische im folgenden—), auch Philipp Knipse ­ h i 1 d t, de juribus et privilegiis civitatum imperialium tractatus, Ulm 1657, lib. III, cap. VI, no. 23 sequ., 65, 68, 69, p. 74 sequ.], das ius prohibendi navigationem mit einem Ausdruck, der auch in mecklenburgischen Quellen begegnet, ­ in Anspruch nimmt. Vgl. a. Wilh. Lüders, Meklenburgs Zoll-, Steuer- und Gewerbeverhältnisse, 1842, S. 77 u. a.; Jahresbericht des Preufs. Konsulats zu Rostock für 1859, Preufs. Handelsarchiv, Jahrg. 1860, II. Hälfte, S. 356; K. Koppmann, Z. Gesch. d. meklenb. Klipphäfen, Hans. Geschichtsblätter, ­ Jahrg, 1885, S. 103 ff.; Friedrich Techen, Über Marktzwang u. Hafenrecht i. Meklenbg., ebenda Jahrg. 1908, S. 95 ff.; Max Peters, D. Entw. d. d. Reederei, Jena 1899—1905, II, Bd., S. 72; Statistik d. d. Reichs, N. F., Bd. 39, d. Stromgeb. d. d. Reiches, Teil II., Abt. a, Gebiet d. Elbe u. d. Küstenflüsse d. Nordsee nördl. d. Elbe, Berlin 1900, S. 115; H. Motz, Bremen im Jahre 1663, Ber. d. Grafen Priorato, Brem. Jahrb., VI. Bd., S. 17; Petrus Friderus Mindanus, de processibus, mandatis et monitoriis in imperiali camera extrahendis, Frankf. a. M. 1601, lib. III, cap. 15, sect. 4, num. 8 in fin., p. 103; Von ein. Hochgräfl. Oldenb. Ministris spargirte Articul Mit Stadt Bremischen Gegen Sätzen, Bremen 1657, S. 14 ff. etc.; v. Nettelbla, Nachricht von dem Rechtsstreit zw. d. Reichs-Stadt Bremen u. d. Stadt Minden, in Greinir, Flockr. HL, Stockholm 1765, Nr. I. Bremer Stapelakten Handelskammer ­ Arch. Coli. Sen. und Staatsarch. u. a. 2 ) Noack, D. Stapel- u. Schiffahrtsreoht Mindens, Quellen u. Darstell. a - d. Gesch. Niedersachsens, hrsg. v. histor. Ver. f. Niedersachsen, Bd. XVI, 1904, S. 36 u. a.; Limnaeus, Capitulationes imperatorum et regum Rom.-Germ., 1651, p. 671; Praes. Textor, Scheid, de jure stapulae, Diss. Heidelberg ­ 1673, p. 23, 25; (Born), Vom Stapelrechte der alten Stadt Magdeburg, I^IS, S. 64; Willig er od, Gesch. v. Münden, 1808, S. 180, u. a.; fHandschrift Syndicus Heinekens Origin.-Ber. üb. d. Brem. Stapelrecht, 1818, Nov. 8., Brem. Staatsarch.). 184 mann seine Ware verkauft oder kraft Niederlagsrechts auf neues Fuhrwerk umgeladen hatte oder einheimisches allein berechtigt war 1 ), jetzt ein einheimischer Faktor als Spediteur oder Kommissionär das für ihn besorgte 2 ), wobei noch zum Teil die Beschränkung aufrecht ­ gehalten wurde, dafs der Kommissionär nicht an stadtfremde, nicht an Gäste Weiterverkäufen durfte 3 ). Dieses Bestellen von *) Fr. Chr. Jonathan Fischer, Lehrbegrif sämtl. Kameral- u. Polizeyrechte, II. Bd., Frankfurt a. d. 0. 1785, S. 415; Leuchs, Handelslexicon, II. Teil, 1826, S. 1462; Brem. Ratsmandat v. 24. August 1592, abgedr. bei E. Baasch. Forschungen zur hamburgischen Handelsgesch., II., 1898, S. 102; Bremer Staatsarch., Arch. Coli. Sen., Stapel-, Schiffahrts- u. Fuhrwerksakten ; Origines Guelficae, tom. IV, p. 66, p. 201, Nr. 95; Job. Lud. Quentin, Berichtigung ­ eines Abrisses v. d. Schiff, a. d. Weser, Göttingen 1788, S. 15; Literaturverzeichnis ­ in meinem Zur Gesch. d. alt. Handelsstrafsen in Dtschld. Gotha 1907. 2 ) Vgl. z. B. Ludovici, Kaufmaanslexioon, II. Teil, 1767, Sp. 1793, IV. Teil, Sp. 2083; F. Chr, J. Fischer, Gesch. d. teutschen Handels, 1785—1793, II. Teil, S. 631; Noack, D. Stapel- u. Schiffahrtsr, Mindens, Hannover 1904, S. 42; v. Inama-Sternegg, Deutsche Wirtschaftsgesch , Bd. III, S. 257; G. v. Ropp., Kaufmannsleben z. Zt. d. Hanse, Pfingstbl, d. Hans. Geschichtsver., Bl. III, Leipz. 1907, S. 26; T. Geering, Handel u. Industrie der Stadt Basel, Basel 1886, S. 154, 350, 400, 437, 450 ff., 464, 476, 495; H. Stephan, Das Verkehrsleben im Mitt., Historisches Taschenbuch, hrsg. von Fr. v. Raumer, IV. Folge, X. Jg., 1869, S. 334; K. F. Klöden, Über die Stellg. des Kaufmanns im Mittelalter, III. Stck., 1843, S. 32 ff.; Blanck, Sammlg. hamburg. Mandate, I, S. 491; v. Nettelbla, Nachr. v. d. Rechtsstreit zw. d. Reichsst. Bremen u. d. Stadt Minden, in Greiuir, Flookr. III, Stockholm 1765, Num. I, S. 38; (Sammlg. d. Verordn, u. Procl. d. Senats d. St. Bremen, 1813, S. 41, no. 33; 1824, S. 38, no. 16, S. 55, no. 20); Statistik d. D. Reichs, N. F., Bd. 39, Teil II, Abt. a, Gebiet d. Elbe, Berlin 1900, S. 115; Hugo Brunner, Beitr. z. Gesch. d. Schiff, in Hessen, Zeitschr. d. Ver. f. hess. Gesch. u. Landeskunde, N. F., Bd. XVI., S. 218 ff., 220 ff.; G. Schmoller, St. üb. d. wirtsch. Pol. Friedr. d. Gr., in sein. Jahrb. f. Gesetzgeb., Verw. u. Volksw., N. F., VIII. Jg., S. 20, 57, 408, 1021, X. Jg., S. 676 ff.; 679, 705, 713; Justus Möser, Gedanken über den Verfall der Handlung in den Landstädten (1769), Patriotische Phantasien (1774 -86), I. Teil, II, in den Sämmtlichen Werken im I. Teil, Berlin 1842, S. 100, 101, 102; u. a. Einige Quellen zum Gastrecht: Thomas Stoltze, D. Entst. d. Gästerechts in d. deutsch. Städten d. Mitt., Diss. Marburg ­ 1901. a ) Praes. Casp. a Rheden, Henr. Smidt, de statutis Bremensibus ad mercaturam compositis disp., Bremen 1724; Weddeeid und Weddeordnung (1612 handschriftl. Bremer Staatsarch., 1658 gedr. ebda., s. w. o.), J- H, Duntze, Gesch. d. fr. St. Bremen, IV. Bd., Bremen 1851, S. 364; u. a. — Zu den bremischen Markten W. v. Bippen, Aus Bremens Vorzeit, Bremen 1885, S. 175 ff., 180. Vgl. a. Rieh. Ehrenberg, D. Anfänge d. Hambg, Freihafens, ­ — Wie wurde Hamburg grofs, Streifz. in d. Hamb. Handelsgesch., I, Hamburg u. Leipzig 1888, S. 54 ff., 80 (a. keine Gäste Faktorei treiben). 185 — Faktoren erschien in der späteren Zeit als der eigentliche Inhalt des Stapelrechts oder Niederlagsrechts des Platzes 1 ), — soweit das letztere als blofses Umladerecht, Rottrecht, nicht auch einfach verschwunden ­ war 2 ) —, verbunden mit dem kaufmännischen Stadtrecht 3 ). Die Fuhrmannsvorrechte waren zu Lande in den Plätzen, wo sie bestanden hatten, nahezu verschwunden 4 ); man arbeitete im Anfänge des neunzehnten Jahrhunderts mit einem stark fluktuierenden Fuhrwerk 6 ), in der Binnenschiffahrt hatten die Vorrechte einheimischer Schifter gröfsere Kraft oder es bestand Gildenschiffahrt, bei der die Schiffer der betreffenden Flufsstrecke, die ja geschlossener ist als eine Strafse, in einer Gilde zusammenstanden 6 ). ') Sehr interessant sind die Verhältnisse in Lüneburg; vgl. J. Wilh, A1 b e r s, ürkundl. Nachr. v. d. Handels-Privilegien, w. d. durchl. Churhaus Brandenburg vorm. d. St. Lüneburg gewähret hat, Göttingen 1833; E. Baasch, Z. Gesch. d. Verk. zw. Lünebg. u. Hambg., Zeitschr. d. histor. Ver. f. Niedersachsen, ­ 1903, H. 2; Verordnungen des Lüneburger Magistrats in Speditions- etc. Angelegenheiten, in einem Bande der Hamburger Kommerzbibliothek. 2 ) Vgl. z. B. J. Baader, Chronik des Marktes Mittenwald, Nördlingen 1880, S. 188. 3 ) Vgl. u. a. noch ein Schreiben des Bremer Besteders Schaer von 1825, wegen Dmladen in Brinkum (Bremer Staatsarchiv) und Verordnung der Kgl. Bayr. Regierung, das Speditionswesen der Stadt Nürnberg betreffend, 1821 (Abdruck bei Leuchs, Handelslexicon, Nürnberg 1826, S. 1608) u. a,; Ehrenberg, a. a. 0., S. 80. Es ist gleichzeitig Ausfiuls des Umfuhrrechts, nemini licitum sit per villas circumire, wie es Leipzig und Lüneburg in besonders ­ scharfer Weise auf meilenweite Erstreckung gegen benachbarte Städte in Anspruch genommen haben, vgl. A Ibers u. Leipz, Stapellit. a. a. 0., andere minder konkurrenziert belegene Orte nicht so markant ausgeübt, haben (einige Beisp. b. Heinr. Stephan, D. Verkehrsleben i. Mittelalt., Histor. Taschenbuch, ­ hrsg. v. Fr.' v. Raumer, IV. Folge, X. Jahrg., 1869, S. 357), für Bremen u. a. Proclama d. Brem. Rats, dafs keine Eichenschiffer und Karrenführer Bremen Vorbeigehen sollen, vom 6. August 1585, Brem. Staatsarch. Stapelrechtsakten, Proklame vom 20. März 1648, 8. Nov. 1704, 29. Jan. 1725, Sammlg. versch. Verordn., w. i, Hdlgs.-, Schiff- etc. Sachen der Kayserl. fr. R.-Stadt Bremen ausgeg., Bremen 1750, S. 48, 51, 52, *) D. a. Akten des Bremer Staatsarchivs; zeitgenössische kaufmännische Lehrbücher, handelsrechtl. Darstellungen etc. etc. S. i. übr. meine Darstellung des Frachlfuhrwesen. 5 ) Vgl. a. den hannoverschen Entwurf einer Übereinkunft unter den deutschen Bundesstaaten zur Begünstigung des Durchfuhrhandels 1832, §§ 6 u - 7, Abdruck bei Job. Rieh. Mucke, Zur Vorgeschichte d. d. Zollver., insb. d. Bestr. d. mitteld. Ver. geg. d. preul's. Zollver., Leipzig 1869, S. 105. *) S. die in meiner Schrift: Zur Geschichte der alten Handelsstrafsen m Deutschland im Literaturverzeichnis verwiesene Binnenschiffahrtsliteratur. — 186 — Der Stapel wurde aber auch von den Fürsten im Kampfe benutzt, ­ soweit solche Städte im Landesverbände geblieben oder neu hineingekomraen waren; so führte Friedrich der Grofse einen Teil seines Kampfes gegen Sachsen mit dem alten Magdeburger Stapel und Sachsens Waffe überhaupt war der Leipziger Stapel, den nach der von Sachsen soweit es seine Grenzen zuliefsen durchgeführten Auffassung auf 15 Meilen niemand umfahren durfte. 1 ) Es kamen auch eigentümliche Verbindungen zwischen neu und alt vor, wenn z. B., da Minden nicht mehr imstande war, Holz nach Stapelrecht zu kaufen, ein Bremer Bürger Kulenkamp Bürgerrecht in Minden erwarb, da die preufsische Regierung bestrebt war, Bürger dahin zu ziehen, und nun in der in der absolutistischen Zeit beliebten monopolistischen Form das Stapelholz bezog, bis, trotz aller bremischen Mafsregeln gegen ihn, der Verdacht auftauchte, dafs er bei seinem grofsen Betriebe nur der Strohmann bremischer Holzhändler sei. Hannover stützte auf alle Weise seine Speditionsstädte Lüneburg ­ und Münden mittels ihrer Stapel- und Niederlagsrechte 2 ). Erst im neunzehnten Jahrhundert mit der modernen Verfassung trat das neue Harburg an die Stelle des alten privilegierten Lüneburg in Hannovers Politik. Der Versuch, eine Umgehung von Bremen einzurichten, ­ ist natürlich auch ein Ausflufs moderner Territorialpolitik, in welcher auch eigene Stapel gegen nachbarliche Territorien und Städte statt früher blofse Ausflüsse städtischer Verhältnisse zu sein, verwandt wurden; es handelt sich bei dem Kampfe nicht um theoretische Erwägungen. Die Territoriaipolitik durchdringt und verändert z. T. die Funktion der alten städtischen Institute. Handelspolitik durch Zoll allein zu treiben, ist neuesten Datums und auch schon jetzt nicht mehr rein, da wir mit unseren Eisenbahntarifierungen ­ etwas ganz ähnliches im nationalen Sinne betreiben 3 ), ’) Vgl. Jobs. F alkes namentl. a. d. Hauptstaatsarchiv zu Dresden geschöpfte ­ Schilderung in seiner Geschichte des deutschen Zollwesens, Leipzig 1869 und die in meinem Zur Geschichte der alten Handelsstrafsen zum Leipziger Stapelstreit etc. angegebene Literatur; G. Schm oller a. a. 0. in s. Jahrb., N. F. VIII. Jg. u. X. Jg. 2 ) Bremer Archive, Patje,Albers, v. Reden, Baasch etc. a. a. 0. 3 ) Vgl. Literatur zur Eisenbahntarifpolitik bei Walther Lotz, Verkehrsentwickelung ­ in Deutschland 1800—1900, Aus Nat- u. Geisteswelt, Sammlg. gemeinv. Darst., XV. Bd., Leipzig 1906, S. 46, (67); Katalog d. Bibi. d. Handelsk. z. Bremen, 1903, (H. IV.), S. 65 ff.; Katalog der Commerzbibi. i. Hamburg, 1864 ff., (Mathem. u. Bauwissensch.; Eisenbahnen). Zur Eisenbahntarifierung ­ im nationalen Sinne vgl. a. Duckwitz’s Manuskript Das Reichs- — 187 wie sie Niederlags- und ümfuhrrechte im alten interlokalen Verkehr waren 1 ). ministerium des Handels, August 1848 bis Mai 1849, niedergeschrieben im Sommer 1849, S. 154, im Besitz von Herrn Ferd. Duckwitz in Bremen. Vgl. f. Duckwitz, D. Verb. Bremens z. d. Zollv., Bremen 1853, S. 48; (H. Geffken), Die Stellg. d. Hansestädte, II, Hbg. 1854. *) Als einige neuere zusammenfassende Darstellungen des alten Zollwesens mögen noch genannt sein: F. W. v. Ulmenstein, Pragm. Gesch. d. Zölle i. Teutschld. u. d. Teutschen Reichs-Zollgesetze, Halle 1798; (J. F. B ö h m e r), D. Zollw. i. Deutschld. geschichtl. beleucht., Frankfurt a. M. 1832; K. Biedermann, D. deutsche Zollw. i. Mitt., Vierteljahrschrift f. Volksw., Pol. u. Kulturg., hrsg. v. Ed. Wiss, LXXVIII. Bd. (d. XX. Jahrg’s., H. Bd.), S. 28 ff.; ders. D. Plan e. d. Zolleinh. i. 16. Jahrh., ebenda, Bd. LXXX (d. XX. Jgs. IV. Bd.), S. 41 ff.; Erich Wetzel, D. Zollrecht d. d. Könige v. d. alt. Z. b. z, gold. Bulle, Unters, z, d. Staats- u. Rechtsgesch., hrsg. v. Otto Gierke, Heft XLIH, Breslau 1893; Armin Braunholtz, D. d. Reichszollw. währ. d. Reg. d. Hohenstaufen u. d. Interregn., Diss. Berlin 1899; R. W u 11 k e, Die Einführ. d. Land-Accise u. d. Generalkonsumtionsaccise in Kursaohsen, Heidelb. Diss., Leipz.-Reudnitz 1890; J. G. Hunger, Denkw. z. Finanzg. y. Sachsen, Leipzig 1790; F. Frensdorff, D. Zollordn. d. Läb. Rechts, Hans. Geschichtsbl., Jahrg. 1897, S. 107 ff.; K. D. Hüllmann, Deutsche Finanzgesch. d. Mittelalters, Berlin 1805, S. 183 ff.; Aelt. latein. D. a. b. D. F. J. Fischer, Lehrbegr. sämtl. Kam.-u. Pol.-Rechte, II. Bd., Frankfurt a. d. 0. 1786, S, 415 ff. Moderne systematische Zusammenfassung ­ : Alb recht Hoff mann, Deutsches Zollrocht, Bd. I, Gesch. d. deutsch, Zollr., Leipzig 1902, S. 1 ff. Vgl. ferner H. C. Kali sch, Über d. Verh. d. Geleitsregals z. Zollregal, Diss. Berlin 1902 (Als Teil e. gröfs. Arbeit ü. d. Geleit ­ zunächst yeröffentl.) Die Reichsurkunden zum Zollwesen, Geleit etc. sind in der Senckenbergischen Sammlung d. Reichsabschiede etc. gesammelt und in der Andlerschen Sammlung zusammengestellt, moderne Publikation in den Mon. Germ. Als auf Nichtspezialwerke ist für dieses noch nicht sehr viel gesondert angebaute Gebiet namentlich auf die Sammelwerke der merkantilistischen Schriftsteller des 18. Jahrhunderts, die betreffenden Artikel der modernen volkswirtschaftlichen Handbücher, die älteren rechts- und kameralwissenschaftlichen Werke und die zusammenfassenden Darstellungen der deutschen Rechtsgeschichte, Schröder u. a. hinzuweisen. Vgl. f. d. Lit. i. m. Handelsstraßen. Das Geleit, das hier nur in seiner jüngeren Zollform interessiert, ist noch nicht modern zusammenfassend allein bearbeitet worden; es existieren nur ältere lateinische Dissertationen von Orth, Maul, Linck, Wildvogel, (Becht) u. a.; in Zedlers üniversallexikon; Krünitz Oekonom. Encyclopädie; moderne Lokalbearbeitungen etc. Eine umfassende moderne Spezialbearbeitung des Stapelrechts existiert ebenfalls noch nicht, auf die umfangreiche Bibliographie von S t i e d a und den älteren Estor, Bender, Fischer u. a. dieses Gebiets habe ich bei Erörterung des Flufssohiffabrtswesens den Hinweis gemacht. — 188 In das bunte Bild mittelalterlicher und neuzeitlicher durcheinandergeschobener ­ Verhältnisse mufste das neunzehnte Jahrhundert Ordnung bringen. Am altertümlichsten lagen die Verhältnisse auf den Strömen. Stapelrechte übten hier die schärfste Wirkung und konnten in scharfer altertümlicher Form am ersten erhalten bleiben. Zu Lande wirken sie eigentlich nur noch umgebildet als Grundlagen der modernen Organisation mit; nur die Flufsstapel, Schifferrechte etc. waren noch wirklich zu beseitigen. Der Flufszoll ist noch im neunzehnten Jahrhundert in der alten Form des Passierzolls, Strafsenzolls erhalten geblieben, blieb so die ganze erste Hälfte und noch ein Stück der zweiten bestehen, aber gehört nicht in die moderne Zollentwicklung. Die Schwierigkeiten wurden betreffs der Flüsse, die mehrere Staaten durchlaufen, also der grofsen Ströme vor allem, dadurch gelöst, dafs man sie als Zollausland behandelte 1 ) und ein besonderes Flufszollwesen auf Grund der Verträge zwischen den beteiligten Staaten schuf, womit der Transit erfafst wurde, während Güter, die in irgend einem Umschlagsplätze den Flufs verliefsen, um in den betreffenden Staat einzugehen, nunmehr den Zöllen des Staates unterworfen wurden. 2 ) Die einem Staate allein gehörigen Flüsse unterlagen dessen Verfügung, hier kam z. B. bei der Aller und Leine 1825 mit der Einrichtung eines modernen Grenzzollwesens in ') Ist nicht überall juristisch ganz zutreffend, bezw. bestritten. 2 ) Vergl. die einzelnen Schiffahrtsakten und den grundlegenden Art. 115 der Wiener Kongrefs-Akte vom 9. Juni 1815. „Les douanes des etats riverains n’auront rien de comman avec les droits de navigation. On empeohera par des dispositions reglementaires, que l'exercice des fonctions des douaniers ne mette pas d’entravers ä la navigation, mais on surveillera par une polioe exacte sur la rive tonte tentative des habitans de faire la contrebande ä l’aide des bateliers.“ 189 Hannover der besondere Flufszoll in Wegfall 1 ). Die Weser wurde analog diesen Verhältnissen auch zuerst von den konventionellen Flüssen von dem Flufszoll befreit, da hier der Zollverein nach der Einigung mit dem Steuerverein das ganze Flufsgebiet umfafste, so dafs am 1. Januar 1857 nach Vertrag zwischen Preufsen, Hannover, Kurhessen und der freien Hansestadt Bremen vom 26. Januar 1856, dem Braunschweig, Oldenburg und Lippe beigetreten waren, die Zollgrenze bis dicht oberhalb Bremen herangeschoben werden konnte, nur der Unterlauf bis Bremen Zollausland blieb 2 ). Das ist das Schema. Die Modernisierung des Flufzzollwesens, die zugleich eine Regelung des Schiffahrtsbetriebes, die ehemals von Stapel- und Schifferrechten abhängig war, bedeutet, und deren Grundlagen als völkerrechtliche Vereinbarungen oder als polizeiliche Mafsnahmen in modifizierter Form noch heute wirksam sind, setzte ein mit den Verträgen, die wegen des Rheins mit Frankreich geschlossen wurden. Nach den Verhandlungen zu Rastatt 1798 wurde am 15. August 1804 zwischen Frankreich und dem Kurerzkanzler als Vertreter des Reichs ein grundlegender Vertrag wegen des Rheins zwischen Strafsburg ­ und Emmerich geschlossen, der den Rheinoctroi einführte. Da mit dem Aufhören des Reichs durch die Rheinbundsakte vom 12. Juli 1806 und die Erklärung des Kaisers vom 6. August 1806 ’) Ygl. Meidinger, Die deutschen Ströme, IV. Äht., S. 35 und das hannoversche Reformgesetz vom 9. September 1825, Hann. Gesetzsammlung, I, Abteilung, Jahrgang 1825, no. 26, S. 131. 2 ) Abdruck des Vertrages nach der Publikation des Bremer Senats vom 27. August 1856 nebst dem nicht publizierten Teil und der Akzise-Verordnung, die Manifeste der Schiffer und die Transit-Abgabe nach Suspension des Weserzolls betreffend, vom 11. Dezember 1856 bei Victor Böhmert, Bremer Handels-Archiv, I. Bd,, 1864, No. 2 und 3, S. 7—9. Vgl. auch Jahresbericht der Vereinten Weser-Dampfsohiffahrt in Hameln, 1856, S. 19. Die Dauer des Vertrages war zunächst auf die des Vertrages zwischen Bremen und dem Zollverein vom 26. Januar 1856 (Böhmert, Bremer Handels-Archiv, I, No. 16) abgestellt. Die westfälische Regierung schickte im Oktober 1809 die Ober-Inspektoren Heiliger und Fein mit dem Vorschlag nach Bremen, ob nicht die sämtlichen westfälischen Zölle an der Weser unter Anstellung eines Kontrollors in Bremen in einem einzigen Zolle zu Dreye konzentriert werden könnten, und es nicht mit den Landzöllen in derselben Weise zu halten sei, worauf Bremen früher schon selbst angetragen hatte. C. A. Heineken, Gesch. d. fr. Hansestadt Bremen (Orig.-Manuskript Stadtb.) 1812, S. 437; J. H. Duntze, Gesch. d. fr. St. Bremen, IV. Bd., Bremen 1851, S. 740; vgl. a. Fr. Thimme, Die inn. Zustände d. Kurfürstentums Hannover unter der franz.-westfäl. Herrschaft 1806—1813, II. Bd., Hannover und Leipzig 1895, S. 34, 464 ff. 190 — die alte Reichsgarantie, die, trotz aller Umgehungen und Veränderungen, ­ doch immer noch eine allzu einseitige Störung eines modus vivendi hintenangehalten hatte, aufhörte, die deutschen Einzelstaaten volle Souveränität erlangten, so sind auch die nach der französischen Zeit zustande gekommenen Regelungen auf einer ähnlichen völkerrechtlichen Grundlage errichtet worden. Nach Vorangang des ersten Pariser Friedens vom 30. Mai 1814 (Art. 5) wurden in der Wiener Kongrefsakte vom 9. Juni 1815 in den Artikeln 108—117 und in der deutschen Bundesakte vom 8. Juni 1815 Art. 19 vorbereitende Bestimmungen getroffen, die die Basis für die späteren Vereinbarungen zwischen den Uferstaaten bildeten. Die Verhältnisse der grofsen konventionellen Ströme Rhein, Weser und Elbe sind danach in den folgenden Jahren durch die verschiedenen Schiffahrtsakten geregelt worden. Eine Konvention wegen des Rheins vom 24. Mai 1815 war der Wiener Kongrefsakte mit der Bestimmung (Art. 117) angehängt worden, dafs sie einen integrierenden Teil der Akte ausmachen solle. Die Sitzungen der Zentralkommission für die Rheinschiffahrtsangelegenheiten ­ begannen bereits im August 1816 zu Mainz, kamen aber erst am 81. März 1831 mit der zwischen Baden, Bayern, Frankreich, Hessen und bei Rhein, Nassau, den Niederlanden und Preufsen vereinbarten Rheinschiffahrtsakte zum Abschlufs. Die Beratungen der Elbschiffahrtskommission begannen am 8. Juni 1819; die Elbschiffahrtsakte wurde am 23. Juni 1821 abgeschlossen und am 20. November 1821 von den beteiligten Regierungen ratifiziert. Sie trat am 1. Januar 1822 für den ganzen Lauf der Elbe in Wirksamkeit, und war z. T. vorbildlich für die Weserakte. Die Weserschiffahrts-Kommission, auf deren Konstituierung der Oberpräsident von Westfalen v. Vincke im März 1816 erneuert angetragen hatte, beriet seit dem 5. Februar 1821 in Minden, vereinbarte ­ die Weserschiffahrtsakte bis zum 10. September 1823 und tauschte bis zum 14. Januar 1824 die Ratifikationen aus; die Akte trat am 1. Mai 1824 *) in Kraft. Die Rheinschiffahrtsregelung wurde durch den bekannten Streit mit dem Passus jusqu’ä la mer, den die holländische Regierung dahin auslegte, dafs sie berechtigt sei, einen Seezoll zu erheben, da die Regelung nur die Rheinschiffahrt bis an das Meer, nicht jusque dans la mer, bis in das Meer, laut Pariser Friedensvertrag erfasse, r ) Statt am 1. März 1824, wie in der Akte vorgesehen. S. Smlg. der Verordn, des Senats d. fr. Hsatdt. Bremen 1824, 4. März, S. 1, no. 1. — 191 aufgehalten, bis die preufsischen Repressalien mittels des Kölner Stapels Holland 1829/31 gefügig machten. Gleichzeitig war die belgische Revolution, die eine Anzahl tüchtiger junger Bremer Kaufleute, die zugleich mit der kolonialen Auswanderung nach dem im holländischen Verbände stark aufblühenden, nachdem bis 1839/64 wieder geschädigten Antwerpen gegangen waren, wieder nach Bremen brachte. x ) Es wurde damals in der Presse der Plan erörtert, durch einen Lippe-Ems-Kanal Deutschland von dem wenig entgegenkommenden, damals sogar anmafsenden Holland, das das faktische Verhältnis einer Abhängigkeit von seinem deutschen Hinterlande zu einer Abhängigkeit Deutschlands von ihm verkehrte, mehr zu emanzipieren. Preufsens Vorgehen wurde zunächst von der Presse und den Rheinuferstaaten aufser Hessen-Darmstadt nicht richtig eingeschätzt. Nach und nach aber sahen die Rheinuferstaaten ­ ein, dafs das Vorgehen als Repressalie gedacht und wirksam war. Der Elsflether Zoll, der seit dem dreißigjährigen Kriege vor dem Weserhandel lag, 2 ) wurde zwar schon durch die Kompensationen r ) Brief von Duckwitz an Wermuth, 15. Okt. 1857. Hinterlassene Papiere des Herrn Bürgermeisters Duckwitz im Besitz von Herrn Ferd. Duckwitz in Bremen, Zur Scheldefrage Spezialliteratur bei H. Bonfils, A. Grah, Lehrb, des Völkerrechts, Berlin 1904, S. 279; Et. Caratheodory, in F. v. Holtzendorffs Hdb. d. Völkerrechts, II, Bd., Hamhg. 1887, S. 342.; F. v. Holtzendorff, Rumäniens Uferrechte an der Donau, ein Völkerrecht!. Gutachten, ­ Leipz. 1883 (a. Les droits riverains de la Roumanie sur le Danube, Leipz, 1884), S. 72. 2 ) Eine eingehende Darstellung der erfolgreichen Versuche Oldenburgs, die mit Anton Günthers Gesuch von 1612 begannen und schliefslioh im Frieden von Osnabrück 1648, Art. IX, Abs. 2 Instrument, pacis zum Ziele führten, nachdem ältere Versuche, ein Zollrecht zu erwerben, von 1562 ab, gescheitert waren (v. Sippen, Geschichte der Stadt Bremen II. Bd., S. 213), gibt W. v. B i p p e n in seiner Geschichte der Stadt Bremen im II. Bande, Bremen 1898, S. 299 ff.. Streitschriften aus dieser Zeit siehe namentlich bei Gerh. Ant. v. Halem, Gesch. d. Herzogth. Oldenburg, Oldenburg 1794—96, II. Teil, S. 385-389 (vergl. i. übr. II. T., S. 233 ff, 338 ff, 360 ff, III. T, S. 122, 469, 481 u. a.); auch bei Jobs. Falke, Gesch. d. d. Zollwes,, 1869, S. 219; W. v. Bippen, Gesch, II. Bd, S. 303, 316 u. a. 1692—1707 hatte die bremische Kaufmannschaft den Elsflether Zoll gepachtet (s. Bericht bei Noack, Bas Stapel- u. Schiffahrtsrecht Mindens, Quellen u. Darst. z. G. Nieders, Bd. X, Hann. u. Leipz. 1904, S. 24; G. A. v. Halem, Gesch. d. H. Oldenb, 1794—96, III. T, S. 122). 1773 befürchtete man, dafs Hannover die in Aussicht ­ stehende Begründung der Sekundogenitur in Oldenburg benutzen werde, um sich als Kurstaat frei von Zoll anerkennen zu lassen, da das alte Kurfürstenkollegium ­ (s. mein Zur Gesch. d. alt. Handelsstrafsen, Gotha 1907, S. 7) von 1619—23 den Zoll seinerzeit nur gegen die kurfürstlichen (Brandenburg auch seine künftigen) Untertanen freilassende Reverse des Grafen von Oldenburg 192 des Reichsdeputationshauptschlusses zu Regensburg vom 25. Februar 1803 formell beseitigt. Da aber in einer Konvention vom 6. April zwischen Oldenburg, Rufsland, Frankreich und Preufsen dem Herzog von Oldenburg der Fortbezug bis zum 1. Januar 1813 zugestanden worden war, und der Kaiser nach der am 27. April erfolgten Ratifikation des Reichsdeputationshauptsehlusses am 27. Mai auch diesem Vertrage beigestimmt hatte 1 ), so machte der Herzog die Einwendung, er sei wegen der französischen Okkupation gar nicht dazu gekommen, das Zugeständnis voll auszunutzen. Erst nach vielen Verhandlungen Smidts und nachdem auf Austrägalverfahren angetragen war, das aber die Sache noch länger hätte verzögern können, kam es zu dem Vergleich vom 25. August 1819, wodurch der Zoll am 7. Mai 1820 aufhörte 2 ). Die Animosität, bewilligt hatte, oder dal's es den Zoll pachten werde. (W. v. Hippen, Gesch. d. St. Bremen, II. Bd., S. 306 ff., 313, HL Bd., S. 260, 418; J. G. Kohl, Nordwestdeutsche Skizzen, I. T., Bremen 1864, S. 36; G. A. v. Halem, Gesch. d. Herzogth. Oldenb., II. T., S. 246; u. a.) b Nach Art von Respittagen beim ■Wechselverfall durch eine von Senator Friedrich Horn angegebene diplomatisch neue Reohtsfiktion, da mehr nicht zu erreichen war. Patriotische Mahnungen und Rückblicke, Präsidialreden des Bürgermeisters Johann Smidt 1821—1857, hrsg. v. Heinr. Smidt, Bremen 1873, S. 72. 2 ) W. v. Bippen, Gesch. d. St. Bremen, III. Bd., Halle u. Bremen 1904, S. 307 ff,, 312 fl'., 394 ff. und 414 ff. Der Elsflether Zoll, der unter der französischen Douane mit geringem Ertrag weiter erhoben war, war am 15. November 1813 von dem preufsischen Konsul Delius als Agenten der Steinschen Zentralverwaltung zur Beschaffung von Kriegsgeldern von neuem eingerichtet und dabei die Erhebung den oldenburgischen Beamten übertragen worden und nach dem alten Tarif erfolgt. Die Beamten hatten, als Stein im Mai 1814 die eingehobenen Gelder abforderte, sie an die herzogliche Kasse abgeführt und weigerten sich, anders zu verfahren. — Vgl, ferner A. Kühtmann, Die Aufhebung d. Elsflether Zolls, Brem. Jahrb., XVII. Bd., S. 77 ff,; derselbe, Die franz. Revolution, ebenda, XV. Bd., S. 200 ff.; C. H. Gildemeister, ­ Aus dem Leben des Doktor Georg Gröning, ebenda, V. Bd., S. 215 ff.; Fr. W. v. Dlmenstein, Pragm. Gesch. d. Zölle in Deutschld., Halle 1798, S. 115 ff.; (C. F. Wurm, F. Th. Müller u. a.), Die Aufg. d. Hansest. gegenüb. d. d. Zollv., Commiss.-Ber. a. d. V. S. d. H. G. z. Bef. d. Künste u. nützl. Gew., Hamburg 1847, S. 61; Karl Mamroth, Der Kriegsimpost d. Befreiungskrieges u. d. Bestrebgen. z. Herbeiführung e. allgem. d. See-Zoll-Systems, Berlin 1888, 'S. 6 ff., 11 ff., 24, 26, 29, 31 (Über Gedanken eines allgemeinen Grenzzolls für Rechnung des deutschen Staatsvereins mit Aufhören aller inneren Landzölle innerhalb der Zentralverwaltung bzw. seitens Steins und Eichhorns), 32; Ad. Wohl will, D. Hansest. a. d. Rastatter Congress, Mitth. d. Ver. f, Hamb. Gesch., III. Jahrg., 1881, S. 94, 98; Ed. Engelhardt, Histoire du droit fiuvial conventionnel, Nouvelle Revue Historique de droit frangais et etranger, III 0 annee, 1889, pag. 85; Emil Pleitner, Oldenburg — 193 — 13 die dadurch in Oldenburg gegen Bremen eintrat, war bekanntlich die Veranlassung zur Verlegung des Schwerpunktes auf das hannoversche ­ Ufer von Brake nach dem von Hannover zum Hafenbau abgetretenen Gelände von Bremerhaven 1 ), wodurch Brake in den nächsten Jahren vier Fünftel seines Verkehrs verlor 2 ). Der Brunshauser oder Stader Zoll, den Hannover auf der Elbe erhob, und ebenfalls als Seezoll verteidigte, konnte erst in den sechziger Jahren abgelöst werden 3 ), wurde in der Elbschiffahrtsakte seinerzeit ausgeschieden 4 ). im 19. Jahrh., I. Bd., Oldeub. i. G. 1899, S. 57 ff., 294, 301 ff., 365 n. a.; Georg Sello, Oldenbgs. Seeschiffahrt, Pfingstblätter d. Hansischen Geschichtsvereins, ­ Blatt II, Leipzig 1906, S. 19 ff.; die bremischen Chroniken; G. F. de Martens, Ch. de Martens, Recueil des traites, II 6 ed,, tome VII., Gottingue 1831, p. 462, 463, 488, 542, 533 et suiv., 560; G. F. de Martens, Nouveau recueil de traites, tome IV., Gottingue 1820, p. 653, 646 et suiv; Joh. Ludw. Klüber, Acten des Wiener Congresses in d. Jahren 1814 u. 15, III. Bd., Erlangen 1815, S. 167, 174 ff., etc. *) Die erste Idee zu einer Stadt an der Geeste datiert noch weiter als zu der schwedischen Feste Karlsburg zurück, da laut Witheitsprotokoll vom 29. Juni 1639 bereits der Erzbischof Friedrich bei seiner Besetzung des damals stadtbremischen Gebiets an der Geeste die Absicht hatte, das von seinem Vater 1620 gegebene Beispiel von Glückstadt gegen Hamburg naohzuahmen. 8. darüber W. v. Sippen, Gesch. d. St. Bremen, II. Bd., 1898, S. 380. Über die späteren Bestrebungen in der Schwedenzeit, vor und nach der französischen Zeit bzw., im III. Bande in den folgenden Kapiteln. Der Vertrag Smidts mit Hannover wegen Bremerhavens ist in Victor Böhmerts Bremer Handelsarchiv ­ im I. Bde, 1864, unter Nr. 7, S. 30 ff., abgedruckt, bei Martens, N. R., VII, p, 100. S. a. n. v. Treitschke, D. Gesch. i. 19. Jahrh., III. Teil, Leipzig 1903, S. 581. Es handelt sich bei den ältesten Gründungen allerdings noch in ziemlichem Mafse um Sperrschlösser, wie sie Bremen zwischen Hoya und der salzen See traditionell nicht dulden wollte, erst später tritt der Charakter als Konkurrenzplatz ­ durchaus in den Vordergrund, wodurch Kohl (Der Verkehr u. d. Ansiedl, d. Menschen, Dresd. u. Leipz, 1841, S. 592 ff.) zu seiner Abschätzung einer engeren und weiteren Selektion geführt wurde. In der entscheidenden Zeit erhielten die Nordseeflufsmündungen so viel Hafenstädte, wie politische Gebilde, während die Ostseemündungen demgemäfs eine Stadt behielten. a ) Fr. v. Reden, D. Königr. Hannover, II. Abt., 1839, S. 180; E. Pleitner, Oldenburg im 19. Jahrh,, Oldenburg i. G. 1899 u. 1900, I. Bd., S. 394, II. Bd., S. 158 ff. 3 ) Der Vertrag wegen Ablösung des Brunshauser oder Stader Zolls, 22. Juni 1861, in der bremischen Ausfertigung publiziert Bremen, 1. Mai 1863, ist in Victor Böhmerts Bremer Handelsarchiv abgedruckt im I. Bande, 1864, Nr. 11, S. 76. *) Zu seiner Rolle als Hauptförderungsmittel für Harburg seit 1850 (M. Peters, D. Entwickl. d. d. Reederei, Jena 1899—1905, II. Bd. S. 162, — 194 — Für Lübeck und die Ostseeplätze spielte eine ähnliche Rolle, wenn auch, da es sich um einen noch weitergreifenden Meereszoll handelte, die Folgen noch allgemeiner sind, die Ablösung des dänischen Sundzolles 1857 1 ). Für die Nebenflüsse kamen Vereinbarungen, wo es sich um mehrere Staaten handelte, und Reglements, auch bei Gelegenheit der Zolleinungen, zumeist ebenfalls in den zwanziger und dreifsiger Jahren zustande 2 ). Immerhin bedeuteten die konventionellen Schifffahrtsakten ­ nur Freiheit der Organisation, noch nicht Abgabenfreiheit, ­ die das weitere Programm der Flufsschiffahrtsagitation bildete. Besonders drückend wurden die Flufszölle empfunden, als durch den Erfolg der Zollbundspolitik endlich nur noch zwei Zollbünde ­ übrig geblieben waren, der Steuerverein und der Zollverein, innerhalb welcher der Verkehr frei war, so dafs nun die Ströme ihre bevorzugte Stellung, die sie, solange noch der Zollkampf geführt wurde, ganz besonders hatten, einbüfsten, und mit der eintretenden Konkurrenz der Eisenbahnen 3 ). Grofse Hoffnungen, die sich nicht erfüllten, erweckte das Jahr 1848 auch auf diesem Gebiet 4 ). Man 163) vgl. bereits 1835 (Taylor), Remarks on the proposed railway from Manöver and Brunswick to Hamburg, Hamburg 1835, p. 53: ‘‘They must make a sacrifice of the Stade duty on the ships and cargoes, which are discharged at Harburg .... The town raust be declared a free port.“ *) Der Vertrag vom 14. März 1867 in der bremischen Ausfertigung findet sich ebenfalls in Victor Böhmerts Bremer Handelsarchiv im I. Bde. unter Nr. 40, S. 205 ff. Bremen hat so viel, wie Hamburg und Lübeck zusammen, oder das Doppelte von jedem bezahlt. Mit dem 1. April 1857 hörte der Sundzoll ­ auf. 2 ) So wurden am 18. Januar 1828 im bayrisch-württembergischen Zollvereinsvertrag ­ alle Stapel- und Umschlagsrechte für aufgehoben erklärt u. a.; das Lippe-Schiffahrtsregulativ ist vom 19. Mai 1823, die preufsische Kabinettsordre ­ wegen der Mosel- und Saarschiffahrt vom 6. Dezbr. 1837, das Reglement wegen der Moldauschiffahrt vom 31. Januar 1832 datiert usw. s ) Vgl. u. a. Jahresberichte der Vereinten Weser-Dampfschiffahrt in Hameln, 1848, S. 22—23, 35; 1849, S. 25, 26, 27, 28. In Bremen war nach den Verträgen wegen der Steam-Navigation-Company (s. Post) für die vier bremisch-amerikanischen Stapelartikel der steuervereinliche Transitzoll zu Wasser und Land ermäfsigt worden und die Konkurrenz des Landwegs dadurch scharf geworden. 4 ) Vergl. den Jahresbericht des Direktors G. H. L. Rose von der Gesellschaft ­ der Vereinten Weserdampfschiffahrt in Hameln zum Jahre 1848 vom 8. Juli, S. 22—23 und zum Jahre 1849 vom 30. Juni, S. 25—26 („Es war aller Grund vorhanden, dafs der Artikel Flufs-Zollverhältnisse in dem Berichte pro 1847 zuletzt die Direktion beschäftigt, wenigstens in dem pro 1848 von dem Wegfall derselben zugleich würde haben Nachricht gegeben werden können, aber auch die Weser unterliegt ferner dieser Geifsel, vielleicht weil — 195 — wollte, wie man zeitweise im volkswirtschaftlichen Ausschufs der Nationalversammlung formulierte, den gesamten Flufsschiffahrtsverkehr dem Reiche unterstellen, das die Erhaltung der Flufsstrafsen übernehmen sollte, alle Abgaben aufser Hafen-, Kran-, Wage-, Lager-, Schleusen- und dergl. Gebühren, die aber auch der Gesetzgebung ­ und Oberaufsicht des Reiches unterliegen sollten, sollten aufhören 1 ). Von dem referierenden Rat Rheinschiffahrtskommissär Rennen aus Köln und ünterstaatssekretär Fallati“) vom Reichsministerium, 3 ) den Sachverständigen Geheimrat Hagen aus Berlin für den Rhein, Wasserbaudirektor Hübbe für die Elbe, Wasserbaurat Lange in Kassel für die Weser, dem Generaldirektor der Zölle Klenze in Hannover wurde auf Veranlassung des Reichshandelsministers von 1848—49, Arnold man nicht zu rechter Zeit rasch zu handeln verstand. Die deutsche Reichsverfassung ­ enthält im § 25 die Bestimmung: Alle deutschen Flüsse sollen für die deutsche Schiffahrt von Flufszöllen frei sein. Auch die Flöfserei soll auf schiffbaren Flufsstrecken solchen Abgaben nicht unterliegen. Leider ist der Nachsatz hinzugefügt: Das Nähere bestimmt ein Reichsgesetz.“); Vorstellung an die hohe Deutsche Nationalversammlung abseiten vieler Handelsvorstände und Schiffahrtskorporationen in Städten an der Elbe, der Weser und Aller, des Rheins, Mains und Neckars und der Donau, betreffend die Beseitigung der von deutschen Einzelstaaten vom deutschen Verkehr bisher erhobenen Flufszölle, Frankfurt a. M. 1848 (Beilage Nr. 36 zum Protokoll der 5. öffentl. Sitzung der Nationalversammlung); Akten des Archivs der Handelskammer im Schütting in Bremen. *) Bericht Gevekohts, der mit Duckwitz zusammen zum Vorparlament nach Frankfurt entsandt und Mitglied der Nationalversammlung wurde, vom 4. Juli 1848 an den Direktor der Vereinten Dampfschiffahrt in Hameln, die an den Anträgen des Schiffer- und Handelsstandes wegen Aufhebung der Flufszölle beteiligt war, Stadtrichter G. H. L. Rose in Hameln, und von diesem in seinem Jahresbericht der sechsten Generalversammlung der Gesellschaft vom 8. Juli 1848 mitgeteilt. Jahresbericht 1848, S. 22—23. Der betreffende Entwurf besagt: „1. Alle schiffbaren Flüsse Deutschlands sind für alle Zukunft im ganzen Umfange des Reichsgebiets bis ins Meer für deutsche Schiffahrt frei von allen, das Schiff oder die Ware treffenden Zöllen und Abgaben, mit Einschlufs der Brücken- und Durchlafsgelder, Dies gilt auch von der Flöfserei auf den schiffbaren Flufsstrecken. 2. Hafen-, Kran-, Wage-, Lager-, Schleusen- und dergleichen Gebühren in den an den Flüssen gelegenen Orten unterliegen der Gesetzgebung ­ und Oberaufsicht des Reichs. 3. Die Erhaltung der deutschen Ströme und Flüsse in schiffbarem Zustande liegt dem Deutschen Reiche ob.“ S. dazu die offiziellen Verhandlungsberichte der Nationalversammlung von Wigard und Kassier und die folgends genannten Schriften etc.; Handakten des verstorbenen Herrn Bürgermeisters Duckwitz, im Besitz von Herrn Ferd. Duckwitz in Bremen, in denen die verschiedenen Zustände erkennbar sind. 13* — 190 — Duckwitz, der Entwurf zu einem deutschen Flufsschiffahrtsgesetze nebst Motiven ausgearbeitet, 2 ) wie in der Reichsverfassung in Aussicht gestellt wurde. In der Reichsverfassung und im Flufsschiffahrtsgesetz wurden die Strombaubehörden der Staaten, die durch die konventionellen ­ Flüsse berührt wurden, unter die Aufsicht der Zentralgewalt ­ gestellt, die nächste Beaufsichtigung und die Ausführung der Stromkorrektionen ihnen überlassen. Der Zentralgewalt wurde das Recht Vorbehalten, auf Grund von Beschlüssen der Reichsversammlung, weiter selbständig Bauten auf Kosten des Reichs vorzunehmen, wenn diese über das gewöhnliche Mafs der Verpflichtungen der Einzelstaaten hinausgingen. Die Aufsicht über die Handhabung der Flufskorrektionen wurde Reichsbaumeistern übertragen. Das Gesetz über die Aufhebung der Plufszölle gemäfs der Reichsverfassung bearbeitete ­ die Ausgleichungsansprüche der Betroffenen. Duckwitz hielt nach seiner politischen Auflassung die weitgehenden Pläne im Volkswirtschafts-Ausschufs für utopisch und z. T. für unpraktisch und wollte im wesentlichen entscheidende Behörden an die Stelle der verhandelnden Kommissionen setzen. Soweit noch Binnenschiffahrtsabgaben im Rahmen des Gebührenprinzips und der Kostendeckung ­ diskutiert wurden, sollte das Reich sie haben, wenn es a ) Professor der Geschichte und Statistik in Tübingen 1838—1855. Teile aus seinen Tagebüchern und Briefen hat K. KlüpfeI veröffentlicht; Aus Johannes Fallatis Tagebüchern und Briefen, Württernbergische Vierteljahrshefte ­ für Landesgeschichte, VIII. Jg., 1885, S. 1 ff. Vgl. S. 16, 24 ff, 35, Fallati hat die Gesetzentwürfe nebst den Motiven in der von ihm mit den übrigen Mitgliedern der Tübinger staats Wirtschaft liehen Fakultät und Robert Mohl herausgegebenen Zeitschrift für die gesamte Staatswissenschaft im VI. Bde., Jg. 1850, S. 534 (Roichsverfassung), bzw. 536—601 zum Abdruck gebracht und die Geschichte der Gesetzentwürfe einleitend dargestellt. Jobs. Fallati, Entw. z. e. d. Flufsschiff.-Ges. u. z. e. Reichsges. ü. d. Aufhebg. d. Flufszölle u. d. Ausgleichung für dieselbe nebst Motiven, aus den Akten des Reichshandelsministeriums ­ der prov. Centralgewalt, Ztschr. f. d. gesamte Staatswiss., VI. Bd., Jg. 1850, S. 526 ff. Ebenda S. 727 ff. Stand der administrativen Statistik in Deutschland im Jahre 1848—49, hat Fallati auch sehr interessante Mitteilungen über die damaligen reiohsstatistischen Bestrebungen und die Statistik in den Einzelstaaten etc. vor 1848/49 nach den von den Reiohsministerien eingeforderten Angaben gemacht, die wegen Beteiligung Duckwitzs und der Zoll- u. Verkehrsstatistik ­ hierher Interessen bieten (Bremen S. 776, 780, 789 ff). Die §§ der Reichsverf. u. die Entwürfe zur Flufsschiffahrt sind auch in: Die Resultate der Berathungen der Regierungs-Kommissäre in Frankfurt a. M. 1848/49 zur Herstellung ­ der Zoll-Einheit im Deutschen Reiche, Halle 1851, S. 368 ff abgedruckt. 3 ) Geschäftsverteilung vom 18. Sept. 1848, vorher, zum 14. Aug., hatte der am 5. Sept. zurückgetretene ünterstaatssekretär Gustav v. Mevissen aus Köln das Dezernat, Fallati nur die Statistik. (Duckwitz Papiere.) 197 — selber baute, sie bewilligen, wenn Einzelstaaten bauwillig waren. Die Verhandlungen bewegten sich zwischen Volkswirtschaftsausschuls 1 ), Verfassungsausschurs und Plenum der Nationalversammlung, den Regierungsvertretern und dem Handelsministerium, bis in der Verfassung ­ das Prinzip der Zoll- bezw. Gebührenfreiheit der Flufsfahrt durchdrang. Die Gesetzausarbeitungen des Handelsministeriums zum Flugverkehr und zum allgemeinen Zoll wesen wurden vorlagereif, ­ kamen aber nicht mehr zur Vorlage oder Publikation 2 ). *) Radikal-unionistisch die Bremer Dröge und Gevekoht in seiner Minorität, der Verfassungsaussohufs föderalistisch. Die Parteiprogramme machen den Gegensatz zugleich politisch. 2 ) S. dazu Arnold Duckwitz, Denkwürdigkeiten aus meinem öffentl. Leben, Bremen 1877, S. 98ff., 282ff., 290, 291, 297; D. Ehmck, Arnold Duckwitz, Bremisches Jahrbuch, XXL Bd., 1906, S. 95 ff.; Victor Böhmert, Deutschlds. Wirtschaft!. Neugestaltg., Preufs. Jahrbücher, XVIII. Bd., 1866, S. 295 ff.; (R. Delbrück?), Über gemeins. materielle Inter, i. d. Bundesstaate, insbes. b. Abgaben v. Verkehr und Verkehrsmitteln, Frankfurt 1848, S. 18; A. Duckwitz, Zur Revision d. Verfassungs-Entwurfs vom 26. Mai 1849, Bremen 1849, S. 12 ff.; Heinr. Hübbe, Des d. Reiches Ströme, Frankfurt a. M. 1848; J. Rigaud, Betr. Üb. d. rhein. Schiffahrts-Verkehr u. d. preufs. Eisenbahnnetz m, Rücks. a. d. Ber. d. Volkswirt,sch. Ausschusses, d Flufszölle betr., Frankfurt a. M. 1848; (C, A. v. Kamptz od. Delbrück?) Denkschr. ü. d. Bestimm., welche rücks. d, schiffb. Flüsse u. Wasserstr. i. d. Reiche zu treffen sein werden, in spez. Anwendg. а. d. Verhältnisse Preufsens, Frankfurt a. M. 1848; Bemerkgen. geg. d. Besohl, d. d. Reichsvers. ü, Flüsse, Kanäle und Seen u. ü, Eisenbahnen (Denkschr. d. hann. Regier.), 1848; Über Flufszölle, Wasserweggelder, Chausseegelder und Dnrchgangszülle in bes, Bez. a. § 26 d. Entwurfs zu dem Reichsgrundgesetz, Frankfurt a. M. 1848; Die Hannoverschen Zölle d. Elbe, Weser u. Ems (Denkschr. d. Abg. a. d, Kgr. Hannover), Frankfurt a. M. 1848; Wilh. 0 echelh aus er. Erinnerungen aus den Jahren 1848 bis 1850, Berlin 1892, S. 8 ff.; L Oelsner, Die wirtsoh. u. sozialpolitischen Verhandlungen d. Frankf. Parlamentes, Preufs. Jahrbücher, LXXXVII. Bd., H. 1, 1897, S. 81 ff.; H. Schumacher, Zur Frage d. Binnenschiffahrtsabgaben, Berlin 1901, S. 116, 123ff., 158ff.; Max Peters, Schiffahrtsabgaben, Schriften des Vereins f. Socialpolitik, Bd. CXV, 1. Teil, Leipzig 1906, S. 102 ff., 138 ff.. 147 ff.; Denkschrift Sachsens und Badens zur Bundesrat,s-Drucksache Nr. 27, betreffend den Entwurf eines Reichsgesetzes über die Einführung von Schiffahrtsabg, auf natürl. Wasserstrafsen, Zeitschrift f. Binnenschiffahrt, XVI. Jg., 1909, S. 578, 583 ff.; etc.; u. d. offiziellen Verhandlnngsberichte a. a. O.; Handakten des verstorbenen Herrn Bürgermeisters ­ Duckwitz, Arnold Duckwitz, Das Reichsministerium des Handels August 1848 bis May 1849, niedergeschrieben im Sommer 1849 (bis Sept. 1849), Handschrift, Memorial 21. July bis 5. Sept. 1848 (26. März bis 18. Mai 1848 u. б. April bis 17. Mai 1849 Denkw., S. 214 ff., 279 ff.), im Besitz von Herrn Ferd. Duckwitz in Bremen. Zu den Akten der Nationalversammlung und der Zentralregierung, die heute mit dem Bundestagsarchiv von der Stadtbibliothek ln Frankfurt a. M. aufbewahrt werden, s. R. Jung, Das Archiv der deutschen konstituierenden Nationalversammhmg von 1848 bis 1849, Korrespondenzblatt des Gesamtv. d. d. Geschiohts- und Altertumsvereine, XLIX. Jahrg., 1901, S. 30 ff. 198 — J Eine Beschränkung der Zahl der Zollerhebungsstellen bezw. der Zollerhebung betreffs der Angehörigen eines Zollstaats oder Zollbundes kam verschiedentlich zustande (s. zur Weser im folgenden) Beschlüsse, die Eheinzölle herabzusetzen, wurden noch 1860 gefafst, wegen der Elbzölle 1863. Die Beseitigung der Rheinschiffahrtsabgaben erfolgte dann mit den Umgestaltungen durch die Berliner Friedensverträge ­ von 1866; Preufsen hob die bisher für seine Rechnung und die für Rechnung des Kurfürstentums Hessen und des Herzogtums Nassau erhobenen Zölle durch Gesetz und Verordnung vom 24. Dezember 1866 auf. Die Elbzölle fielen durch Gesetz vom 11. Juni 1870 und Vertrag mit Österreich vom 22. Juni 1870. Nachdem sind dann die Binnenschiffahrtsverhältnisse in der Verfassung des Norddeutschen Bundes vom 25. Juni 1867 und in der Reichsverfassung von 16. April 1871 geordnet worden (Art. 4 und 54). Neuerdings besteht oder bestand bekanntlich die Kontroverse, wie weit die Reichsverfassung und völkerrechtliche Verträge ein Hindernis für die Wiedereinführung von Verkehrsabgaben auf den auszubauenden Strömen sein können. Die Erledigung ist jetzt durch den Bundesrat für die Neuaufstellung von Stromgebühren eingeleitet. Die alten Zollplätze an der Weser waren folgende: Entfernung: Münden (hannoversch) *) 2 ) 3 ) 4 ) s ) — Giesselwerder (hessisch) ’) 2 ) 3 ) 4 ) 5 ) 6 ) 2 Meilen Herstelle (paderbornisch, preufsisch) 2 ) 3 ) 4 ) 2 „ Beverungen (paderbornisch, preufsisch) 5 ) 6 ) Lauenförde (hannoversch) *) 2 ) 3 ) 4 ) 5 ) Höxter (korveyisch, preufsisch) B ) U/s Meilen >) Nach Klagschrift Bremens beim Deputationstag zu Frankfurt 1677 bei JohannesFalke, Die Geschichte des deutschen Zollwesens, Leipzig 1869, S. 171. 2 ) Nach Zollverzeichnis von 1584 bei G. Landau, Einig, üb. Weserzölle u. Weserhandel im 16. Jahrh., in d. Zeitschr. d. Ver. f. Hess. Gesch. u. Landeskunde, ­ I. Bd., 1837, S. 166 ff. 3 ) Verzeichnus, Wie die Zollen an der Weser, oberhalb Bremen, bifs Münden, in ohngefähr 26 Meilweges, von verschiedenen Chur-Fürsten, Grafen und Herren, auch zu Elsflethe, unterhalb Bremen, vom Herrn Graffen zu Oldenburg, Item von J. Kön. Maytt. zu Dennemark, Norwegen etc. im Öresund erhoben werden, o. 0. u. J., (16. .). 4 ) Verzeichnis von 1710 bei G e r h a r d N o a c k, Das Stapel- und Schiffahrtsrecht ­ Mindens vom Beginn der preufs. Herrschaft 1648 bis zum Vergleiche mit Bremen 1769, Quellen und Darstellungen z. Gesch. Niedersachsens, Bd. XVI, Hannover u. Leipzig 1904, S. 100. 6 ) Nach Verzeichnis von 1783 bei G. Noack, S. 100. 6 ) Die in der Weserschiffahrtsakte vom 10. Sept. 1823 der Berechnung zugrunde gelegten alten Zölle. | V« Meile — 199 Holzminden (braunschweigisch) 4 ) 2 ) 3 ) 4 ) 5 ) 6 ) Polle (hannoversch) 4 ) 2 ) 3 ) 4 ) 5 ) 6 ) Grohnde (hannoversch) x ) 2 ) 3 ) 4 ) 5 ) 6 ) Ohsen (hannoversch) 4 ) 2 ) 3 ) 5 ) 6 ) Hameln (hannoversch) 4 ) 2 ) 3 ) 4 ) 5 ) 6 ) Rumbeck (hessisch) 4 ) 5 ) Grofsenwieden (schaumburgisch, hessisch) 2 ) . . Oldendorf (hessisch) 3 ) Rinteln (hessisch) 9 2 ) 3 ) 4 ) 5 ) Erder (lippisch) 4 ) 6 ) Vahrenholz (lippisch) 4 ) 2 ) 3 ) 5 ) Vlotho (preufsisch 4 ) 2 ) 3 ) 4 ) 5 ) 6 ) Hausberge (preufsisch) J ) 2 ) 3 ) 4 ) 5 ) 6 ) ....... Minden (preufsisch) 6 ) Petershagen (preufsisch) *) 2 ) 3 ) 4 ) 5 ) 6 ) Schlüsselburg (preufsisch) 4 ) 2 ) 3 ) 4 ) 5 ) 6 ). ... Stolzenau (hannoversch) *) 2 ) 3 ) 4 ) 5 ) 6 ) Landesbergen (hannoversch) ') 2 ) 3 ) 4 ) 5 ) 8 ) . . Nienburg (hannoversch) 4 ) 2 ) 3 ) 4 ) 5 ) 6 ) Hoya (hannoversch) *) 2 ) 3 ) 4 ) 5 ) 6 ) Wachtenkamp (Wetenkamp, hannoversch) 1 ) 2 ). Intschede (hannoversch) 3 ) 4 ) 5 ) 6 ) S c h I i e m e (hannoversch) 4 ) 2 ) Dreye (hannoversch) 3 ) 4 ) 5 ) 6 ) Bremen 2 ) 5 ) Elsfleth (oldenburgisch) 3 ) 4 ) 5 ) 7 ) Entfernung: Vs Meile 1 » 2 Meilen 1 12 Meile 1 1 . 1 . Vj2 Meilen . VI2 » 2 » . 2 « . 1 1 / 2 » 1 la Meile . VI2 Meilen . 2 » . 2 1 /« » . 1 3 li « . l U Meile . 1 n . 3Va Meilen 9 Nach Klagschrift Bremens beim Depntationstag zu Frankfurt 1577 bei Johannes Falke, Die Geschichte des deutschen Zollwesens, Leipzig 1869, S. 171. s ) Nach Zollverzeichnis von 1584 bei G. Landau, Einiges über Weserzölle ­ und Weserhandel im 16. Jahrhundert, Zeitschr. d. Ver. f. hessische Geschichte u. Landesk., I. Bd., 1837, S. 165 ff. 3 ) Verzeichnus, Wie die Zollen an der Weser, oberhalb Bremen auch zu Elsflethe ... erhoben werden, 0. 0. u. J., (16 . .). *) Verzeichnis von 1710 bei Gerhard Noack, Das Stapel- und Sohifffahrtsrecht Mindens vom Beginn der preufs. Herrschaft 1648 bis zum Vergleiche mit Bremen, Quellen und Darstellungen z. Gesch. Niedersachsens, Bd. XVI. Hannover u. Leipzig 1904, S. 100. 5 ) Nach Verzeichnis von 1783 bei G. Noack, S. 100. •) Die in der Weserschiffahrtsakte vom 10. Sept. 1823 der Berechnung zugrunde gelegten alten Zölle. 7 ) Weserschiffahrtsakte vom 10. Sept. 1823, § 16. — 200 Die Anmerkungen zeigen an, welche Plätze zu gleicher Zeit bestanden. Es sind 1577 und 1584 an der Oberweser zweiundzwanzig Zölle auf dreiundzwanzig Meilen, im siebzehnten Jahrhundert zweiundzwanzig ­ auf sechsundzwanzig Meilen nach damaliger Rechnung; 1710 ebenfalls zweiundzwanzig, 1785 einundzwanzig, 1823 werden mit Ausschlufs Hannoversch-Mündens am Endpunkt jedoch mit Einschlufs der sonst nicht mit aufgeführten alten Stapelplätze Minden und Bremen zweiundzwanzig Zölle gezählt. Die obige Angabe der Landeszugehörigkeit bezieht sich nur auf die jüngere Zeit 1 ). Es sind nach dem neueren Anfall Paderborns und Korveys an Preufsen von Münden bis Bremen (excl.) fünf, 1584 zehn Landesherren beteiligt ­ 2 ) 3 ). Die im Druck herausgehobenen waren die 1823 ‘) Die hannoverschen und braunschweigischen Plätze oberhalb Hameln gehören dem braunschweigischen Hause im 14. Jahrhundert bis Lauenförde an, im 15. Jahrhundert bis Hameln und haben sich nach der Konstellation der Linien verschieden verteilt. Die oberen hessischen Zölle sind althessisch, die unteren gehören zur alten Grafschaft Schauenburg, deren andere Hälfte an das lippesche Haus überging. Die preufsischen Zölle um Minden fallen 1614 mit der Grafschaft Ravensberg und 1648 mit dem Bistum Minden an, die hannoverschen ­ der unteren Strecke gehören zur Grafschaft Hoya und zum Erzbistum Bremen und dessen Rechtsnachfolger Schweden. 2 ) 6 Zollstätten gehörten dem Herzog Erich von Brannschweig, 1 Hessen, 1 Paderborn, 1 dem Herzog Julius von Braunschweig, 2 Schaumburg, 1 Lippe, 1 Jülich, 3 Minden, 6 Hoya und 1 dem Erzbistum Bremen. 6. Landau, Einiges über Weserzölle und Weserhandel im 16. Jahrh,, Zeitschr. d. Vereins f. hessische Geschichte und Landeskunde, I. Bd., 1837, S. 165 ff. . 3 ) Originell ist die Handhabung der älteren Zölle in der jüngeren Zeit: Schreiben der Kaufmannschaft in Münden an das Königl. Grofsbritannisch-Hannoversche Kabinettsministerium wegen Anhaltung und Äusladenlassen der Schiffer Gebr. Basilius in Preufs. Minden wegen Zolldefraude, vom 31. Juni 1821: „Ob die gedachten Schiffer als schuldig zu betrachten und verdient haben, nach den Preufsischen Zollgesetzen mit ihrer Familie an den Bettelstab gebracht zu werden, das mögte wenigstens die öffentliche Stimme bestimmt mit Nein beantworten, denn sie haben gehandelt wie alle ihre Vorgänger seit langen Jahren, also wie es durch langen Gebrauch gewissermafsen rechtmäfsig geworden ist. Soll die unrichtige Bezalung öffentlicher Abgaben Tadel und Strafe herbeyführen, so dürfte als die erste Bedingung vorauszusetzen sein, dafs sie bezalt werden können. Es ist aber nicht allein allen Zollofficianten an der Weeser, sondern auch ohne Zweifel den hohem Staats-Behörden wohl bekannt, dafs die Zollansätze für die jetzigen Handelsverhältnisse nicht mehr passen, da die Frachten ohne den Güter-Transport zu zerstören, nicht darnach erhöhet werden können. Die Schiffer haben daher nach Verhältnis ihrer Ladungen an jedem Zoll ein gewisses Quantum von Güthern declarirt, und darnach ehedem im Durchschnitt 15 bis 20 »f aufser den üblichen Geschenken an die Herren Zollofficianten bezalt. Bey der grofsen Strenge, welche in den letzten Jahren — 201 bestehenden, unter die Weserschiffahrtsakte fallenden zweiundeingeführt wurde, ist diese Zahlung auf das doppelte erhöhet, und dadurch der Erwerb der Schifter so vermindert worden, dafs sie von ihrem Geschäft nicht mehr leben können. Dafs die Zölle, besonders von Wein, Rumm, Häuten und mehrere andern Waaren nicht richtig bezalt werden konnten, haben wir in unsern früheren unterthänigsten Berichten aufrichtig angezeigt, so wie es auch dem Hohen Cammer Collegio wohl bekannt war. Vor mehrern Jahren liefsen einige Mitglieder desselben bey ihrer Durchreise hier die Schiffer Bauermeister und Basilius zu sich kommen, um über die Verhältnisse der Schiffahrt, der Zölle, des Wasserbaues und dergl. Auskunft zu geben. Diese haben mit aller Offenherzigkeit ausgesagt, wie viel sie an Zöllen und Geschenken bezalten, auch die Gründe angeführt, warum eine richtige Angabe unmöglich sey, worauf sie zur Antwort erhielten, sie mögten nur vorläufig bey der bisherigen Gewohnheit bleiben, bis andere Einrichtungen getroffen würden.“ (Bremer Handelskammer, Arch, Coli. Sen.) Vgl.; Schreiben des Bremer Schiffers Helmrich Lubbers an Syndikus Dr. Heineken nach Minden vom 14. Februar 1821: „Ursprüngliche Entwicklung eines Mannes Namens N. Dieser war zuerst Aufwärter beim Zoll-Inspector Hintze in Intschede, wodurch derselbe nach Verden als Zollschreiber bey einem damahls angestellten Zoll-Inspector Pape, so vorhero als Zoll-Verwalter in Brinkum gestanden, empfohlen wurde, indem Hintze in denselben wohl kein Zutrauen setzte —, Der Zoll-Insp. Pape zu schwach an Geist, vertraute ­ oben genannten zu viel, wodurch derselbe mehrere Geheimnisse, NB. seyen es erlaubte oder unerlaubte, zu seiner künftigen Laufbahn bemerkte, auch Gelegenheit fand, mit allem, was in Zollangelegenheiten zwischen Zollbedienten und Schiffer sich ereignete, sich vertraut zu machen, welches derselbe, sobald sich die Gelegenheit nur darbot, auch benutzte, indem derselbe sachte sich bey den Schiffern so in Autorität zu setzen, weil sein Principal ihm alles anvertraute, dafs sämtliche Schiffer, vor nachsichtliche Behandlung aufserordentlich Contribuiren mufsten. Durch diese Quelle eröffnete derselbe eine neue, nemlich er liefs sich einen Schiffs-Bullen verfertigen mit allem dazu nöthigen Geräth, worauf derselbe einen Bauern Namens Reitman als Schiffer ansetzte und selben instruirte, dafs er nicht allein Ladung nach Celle für billige Fracht transportirte, sondern auch von Celle retour, wodurch er sich mit den damit verbundenen Vortheilen ­ der Zollbedienten wie der Schiffer bekannt machte, und alles dieses ihm, den N .. anzeigte, so wie nun derselbe mit allen oben erwähnten Vortheilen sich völlig überzeugt hatte, machte derselbe eine Reise nach London, wozu die mehrere Schiffer (freywillig oder gezwungen, wie man es nehmen will;) Conlribuiren musten. Nachdem derselbe sich nun ganz in die Engl, Monopol (die englischen Kanalgesellschaften?) einstudirt, reifsete er wieder nach Verden, und drängte sich seinem vorherigen Brodherrn wieder auf, der leider zu schwach um es einzusehen wie gefährlich derselbe für Zollbedienten und Schiffer werden konnte, und so suchte derselbe sich immer noch mehr Kenntnisse zu sammeln um seine Intrikanten Pläne desto sicherer zu gründen. Ehe ich weiter schreibe, mnfs ich bemerken, dafs die damalige Churfürstliche Hannov. Regirung schon alles aufgebothen, die Schiffahrt zwischen Celle, Hannover und Münden nur allein durch Hannoverische Schiffer betreiben zu lassen, und sogar, um diesen Zweck zu erreichen, ihren emländischen Schiffern nach Celle und Hannover die halbe Zoll- und Schieisen- 202 — zwanzig Plätze. Ihre Zahl wurde durch die Weserschiffahrtsakte Freiheit angedeihen lassen, welchen letzteren Vorzug ihre Dnterthanen nach Hannover zur Neustadt am Eübenberge noch geniefsen, sie auch ohnedies noch begünstigt durch den Linienzug mit Pferden in dem Amte Rethen und Ahlden, indem ihre Unterthanen durch Achtsmänner begleitet unter Taxation des Schadens, Ausländer aber nach Willkühr der Ufer Besitzer behandelt werden, wodurch letztere ungleich stärkeres Treibgeld bezahlen müssen. Dem allen ungeachtet konnte man dennoch nicht die Ausländischen Schiffer aus dem Wege räumen, unter diesem Zeiträume trat denn nun obenerwähnter N. . . in Hannover wieder auf, und suchte sich durch seine Entdeckung bey der Churfürstlichen ­ Regirung so einzuschmeicheln, dafs es ihm endlich gelang, sich eine Stelle als Zoll-Controlleur in Celle zu verschaffen, hier suchte er nun alle seine Kraft hervor, um sich gegen Schiffer und Speditor in Authorität zu setzen, benahm dem Einen wie dem Ändern alle mögliche Kl. Vortheile, um aber nicht ganz bey den Hannov. Schiffern und Speditors aufser Credit zu kommen (der damals sehr nothwendig), so vereinigte derselbe die Speditor mit den Hannöv. Schiffern dahin, dafs selbe eine Jagd-Schiffahrt auf Celle unter sich etablirten, wovon sämtliche Bremer Schiffer ausgeschlossen wurden, sobald das aber den Bremer Schiffern zur Kunde kam, kamen selbe den Hannov. Schiffern und Speditors zuvor. Weil nun durch diese Handlung von Seiten N. . . einleuohtont wurde, dafs der Plan im Werden sey, die Bremer Schiffer auszurotten, so trat der Patriotismus der Bremer Kaufmannschaft in voller Kraft auf und den Bremer Schiffern wurde mehr wie sonst Vorzug gegeben. Diese, mit neuem Muthe belebt, vereinigten sich und bildeten eine Compagnie, wodurch denn der Plan von N. . . . nicht so, wie gehofft, von Statten ging, und so suchte derselbe es bey der Regierung dahin zu vermögen, dafs man den Bremer Schiffern in Dreye den Zwang anlegte, mit der neu etablirten Hannöv. Schiffahrt und Spedition der Reihe nach zu fahren, wogegen sich die Bremer auflehnen musten und beym hiesigen Magistrat um Schützung ihrer Rechte fleheten. Nach langem Hin- und Herschreiben, zwischen der Churfürstlich Hannoverschen Regierung und dem Bremischen Magistrat, welcher ungern sich mit der Hannov. Regierung entzweien wollte, um einer Handvoll Bremer nach dem Oberlande fahrender Schiffer ihr Rechte zu schützen, suchte der Magistrat es dahin von sich zu lehnen, dafs die Bremer Schiffer an dem Hause Schütting verwiesen wurden, hier wurde in einer Commission im Hause Schütting denn Bremer Schiffern angedeutet, sie wären freye Bürger und könnten wählen, was sie wollten. Das Collegium Seniorum würde sich fernerhin nicht weiter damit befassen, hier wurde nun guter Rath theuer, so dafs am Ende beschlossen wurde uns mit der Geller Comp.: zu vereinigen, wovon N. nach Cello berichtet wurde, welcher denn, seines Sieges sich freuend, eine Zusammenkunft in Verden bestimmte, worinne erschien N. . ., Schiffer M. Hoyer, J. Finke und H. Lübbers, in dieser Zusammenkunft wurde zwischen N. . . im Namen der Geller Comp, und den 3 Bremer Schiffern verabredet und beschlossen, auch durch N. , . schriftlich zugesichert, dafs die Bremer Schiffer gleich den Hannoverschen Schiffern aller Rechte und Vortheile, sie mochten Namen haben wie sie wollen, geniefsen sollten, wogegen die Bremer Schiffer auch alles versprachen, was der Geller Compagnie nützlich werden konnte, und so wurde denn ein freundschaftlicher Vertrag abgeschlossen. — In dieser Zeit wurden auch die Spediteurs, welche eben — 203 — auf elf reduziert, nämlich Giefselwerder, Lauenförde, Beverungen, Holzminden, Hameln, Rinteln, Erder, Minden, Stolzenau, Dreye auch keinen gehofften Vortheil dabey fanden, durch N. . . und Holtmann & Comp, wieder aus der Comp, gelassen, mit einem ansehnlichen Verlust an Schiff und Inventarium, so Holtmann & Co. zu Theil wurde. Der vorerwähnte Vertrag, welcher aber leider nicht von langer Dauer, sondern durch alle mögliche Intriguen des N. . . & Consorten gestört wurde und daher die Aufmerksamkeit der Bremer Schiffer nach sich zog, die denn auch bald bemerkten, dafs nun eine Höllen Maschiene angesetzt, die das gänzliche Verderben der Bremer Schifter zum Grunde hatte, und hier zum Beweis angeführt ist, wie folgt. Es liefs nemlich N. . ., dem das Zollwesen anvertrauet, die Hannöv. Schiffer, namentlich Holtmann & Comp., so auch eine nicht unbedeutende Weinhandlung in Celle etablirt, Defrautiren, im Jahr 1804 183, 43/2 Oxh. Wein, 15 Oxh. Rum, 1 ‘/j Oxh. fr. Brandwein, 4 1 /» Oxh., 4 Ohm, 2/2 Anker Essig, im Jahr 1805 durch Steuermann ­ Lübbers in Isenberg im Frühjahr 68 Oxh. Wein, 1 Geb. Rum, 1 do do so für Wein angegeben, nicht allein unverzollet einpassiren, sondern war Mithelfer, dafs auch diese Quanten nnveracciset in Celle eingeführt worden. 251, 43/2 Oxh. Wein a/Oxh. 12 o/f Cmz. beträgt die Defraute 3282 Cass.-Mtz., 17 Oxh. Rum a/Oxh. 32 o/f beträgt die Defr. 544 of Cass.-Mtz., 1 */a Oxh. Brandwein a/32 atf beträgt 48 «/f Cass.-Mtze., so beträgt der Zoll so defrautirt 386 o/f 21 Mgr. Cm., die ganze Defraute betrug 4260 of 21 Mgr, Cm. Wie nun diese entdeckt worden, so wurde solches den Herrn Holtmann & Consorten im Herbst vorgelegt ­ mit dem andeuten, dafs wenn man den Bremer Schiffern die ihnen von rechtswegen zukommenden Rechte nicht angedeihen liefse, man solches Verfahren ­ gegen die Bremer Schiffer der Königlichen Regirung ohne weiteres Zögern anzeigen würde. Hierauf wurde im künftigen Frühjahr eine förmliche Reihe und Compagniefahrt zwischen Hannov. und Bremischen Schiffern abgeschlossen, ­ woselbst N. . . in allen den folgenden Handlungen gute Dienste geleistet NB. betreffend Defrauten. Sobald nun eine förmliche Comp, zwischen der Geller Comp. Schiffern und den Bremern eingericht, und mit allem Beyfall der Wohllöblichen Kaufmannschaft betrieben wurde, wodurch einem gewissen Haupt, so der Zeit am Comptoir der Holtmannschen Comp, als Comptorist arbeitete, die Correspondenz übertragen wurde, so wurde dahin gearbeitet, dafs nach und nach zwischen den Bremer Schiffern eine disharmonie sich einstellte, die den am Ende dazu hinführte, dafs N. . . den Haupt als Sachwalter von der Holtmannschen Comp, nach Bremen versetzte, wodurch nach und nach der schöne Verein zerstört und gänzlich aufgelöset wurde, und aus einer Comp. Fahrt wieder eine Reihe Fahrt gebildet wurde, unter dieser Zeit fand nun Haupt Gelegenheit, sich mit allen Schiffahrtsangelegenheiten bekannt und bey der Kaufmannschaft beliebt zu machen, suchte auch alle Vortheile, so durch Getreide und Engl. Amatur Fahrt nach Celle und Hannover sowie nach Münden sich ereigneten, der Holtmannschen Comp, in die Hände zu arbeiten, was auch noch jetzo geschiehet, so dafs die Bremer Schiffer mehrst gänzlich davon ausgeschlossen ­ worden und nur mit grofser Mühe und nach Forschung zu Zeiten einen Brodsamen davon erhalten. So wird den auch eben so die Sache in Celle und Hannover betrieben und man bekümmert sich wenig um eine Reihe Fahrt (die von hier aus doch mit aller Pünktlichkeit in Betreff der Kaufmannsgüter nach Billigkeit und recht unter beyde Theile vertheilt werden), sondern man — 204 — und Bremen ‘) * 2 ) 3 ), jedoch blieben die alten Plätze bei der Berechnung des Zolls wirksam, wenn nur entsprechende Teilstrecken ­ befahren wurden 4 * ). Die Weserscbiffahrtsakte legte im übrigen den Zollbetrag für die ganze Oberweserstrecke in einen Normalsatz fest und billigte bestimmte Quoten davon den beteiligten Uferstaaten zu. Diese Quoten wurden in festen Sätzen auf die einzelnen den betreffenden Staaten gehörigen erhaltenen Erbebungsstellen verteilt. Im Juni 1852 wurden die Zollämter zu Stolzenau und Lauenförde aufgehoben 5- ), so dafs bei der Suspendierung des Weserzolls am 1. Januar 1857 nach Vertrag vom 26. Januar 1866 6 ) noch neun Weserzollämter vorhanden waren 7 ). Vorstufen der behandelt den Einländer oder Hannöv. Schiffer immer Vorzugsweise, und man suchte alle solche Klagen bald unter diesem, bald unter jenem Deckmantel einzuhüllen, ­ so dafs die Bremer Schiffer, so doch diesen einzigen Erwerb betreiben, am Ende dabey zu Grunde gerichtet werden, indem die Hannov. oder Holtmannsche Comp, nebst den übrigen Hannoverischen Schiffern es nicht als Haupt-Erwerbszweig ­ betrachten, sondern nur als Nebensache etc.“ (Bremer Staatsarchiv.) ’) Weserschiffahrtsakte vom 10. Sept. 1823, § 16. 2 ) Sonst wurden an der Oberweser noch bezahlt: das Mastgeld, das Konunandantengeld zu Münden, Höxter, Hameln, Rinteln, Minden und Nienburg; das Schleusen-, Nebenanlage- und Sohiffsgeld und der Jahrgulden zu Hameln; das Leinengeld zu Grohnde; das Bollwerksgeld zu Minden; das Hafen- oder Zeichengeld zu Petershagen; das Treibgeld für den Leinenzug mit Pferden etc. Vgl. a. Thilo Hampke, Die Kanalisierung d. Fulda v. Münden bis Cassel, Cassel 1895, S. 15; (Gothaische) Handlungszeitung, IV. Jg., 1787, S. 61 ff., 65 ff.; Die Hansestädte Lübeck und Bremen, ein Handbuch (Das gewerbfleifsige Deutschland, ­ X. Bd.), Leipzig und Ronneburg 1807, S. 367 ff.; E. üünzelmann, Aus Bremens Zopfzeit, Bremen 1899, S. 29 ff.; u. a. 3 ) Der Anteil Bremens am eigentlichen Weserzoll kommt so gut wie gar nicht zur Hebung, indem er bei allen Artikeln, die in Bremen landen und somit dessen Transitzoll oder Ausfuhrzoll bezahlen würden, sofern sie weiter gesandt werden, erlassen wird, während diejenigen Güter, welche Bremen auf der Weser vorbeipassieren, noch immer zu den seltenen Ausnahmen gehören. (C. F. Wurm, F. Th. Müller u. a.), Die Aufgabe d. Hansest., Hamburg 1847, S. 24. ■*) Die in der Weserschiffahrtsakte vom 10. September 1823 der Berechnung zu Grunde gelegten alten Zölle. s ) Meidinger. Die deutschen Ströme, IV. Abt., 1854, S. 33. *) S. W. Ditmar, Der deutsche Zollverein, Handbuch, 1867—68, II. Bd., S. 274; V. Böhmert, Bremer Handels-Archiv, I. Bd., Bremen 1864, S. 7, No. 2 u. S. 9, No. 3; Ch. de Martens et F. de Cussy, Recueil manuel de traites, tome VII, Leipz. 1857, p. 468; Ch. Samwer, Nouveau recueil general des traites, t. XVI., Gottingue 1868, 1« p., p. 440 etc.; Jahresb. d. Ver. Weser-Dampfschiffahrt, 1856, S. 19. ’) Da es sich als unmöglich erwies, dafs auch die Personendampfer der Gesellschaft der Vereinten Weserdampfschiffahrt überall den Formalitäten der Suspension beziehungsweise Nachfolger der alten ständischen Handelspolitik, ­ wie Preufsen, Bremen, Hannover u. a. zu Gunsten der Mündener Schifferschaft und Spedition und in den Steuervereinsvereinbarungen ­ gegen den Zollverein etc. Zollmodifikationen innerhalb der Schiffahrtsakte eintreten lassen, sind die Zollvereinsverträge Preufsens mit Kurhessen 1831, ferner Braunschweig und Lippe-Detmold ­ 1841, wegen Nichterhebung des Weserzolls für die Zollvereinswaren, ­ Beschränkung auf den Durchgang von und nach den Steuervereinsländern ­ und Bremen, deren Prinzip aber 1851 bei den Verhandlungen mit. Hannover wegen des Steuervereinseintritts 1854 nicht, wie ursprünglich ­ beabsichtigt, bereits zur Beseitigung des Weserzolls führte, da man wegen verschiedener Anstände gegen Bremen eine Handhabe behalten wollte 1 ). Die Verhandlungen mit Bremen begannen im Juni 1853. Bis zur Suspendierung bestand gegen die ganze Weser ein Aufsichtsdienst wie an den Grenzen, da alle weserwärts in den Weserschiffahrtsabgabe unterworfen wurden, so manifestierten diese im Steuerverein ­ zu Berg nur in Hameln, zu Tal in Münden, im Zollverein zu Berg in Minden, zu Tal in Rinteln, später nur in Minden; zwischen Bremen und Hameln wurde durch Übereinkommen mit der hannoverschen Direktion der indirekten Abgaben die Kontrolle durch die Kondukteure der Dampfsohiffahrtsgesellschaft ausgeübt. Für die von der Dampfschiffahrtsgesellsohaft nicht zu berücksichtigenden Zollstellen und die dort erfolgenden Zuladungen wurden beglaubigte Abschriften der Manifeste nachträglich eingesandt. Jahresberichte der Gesellschaft, 1844, S. 25, 56; 1845. S. 22 u. a. In Hameln entstanden bei der Umladung wegen der Schleuse durch die Formalitäten der Zollabfertigung schwere Opfer an Geld, durch die Kosten der bei der Verwägung zu leistenden Arbeitshülfe, Ausstellung von Deklarationen, Vorschub des Zolls, Verschnürungen und Plombieren und an Zeit durch regelmäfsig 24stüudiges Uberliegen Nur wegen dieser Kontrolle war es aber der Gesellschaft gestattet, nach allen Orten Frachten aufzunehmen, sonst, wenn sie mit kleineren Schiffen direkt durch die Schleusen gehen wollte, wäre es nur nach wenigen Orten gestattet worden. Jahresbericht 1854, S. 18 der Vereinten Dampfschiffahrts-Ges. Auch in dem Jahresbericht vom 30. Juni 1849 heilst es S. 27 und 28, dafs die Weserzölle nichts einhringen, der Aufenthalt aber eine kolossale Schädigung ist, die Dampfschiffahrt geniefst allerdings Erleichterung, aber ohne die könne sie auch gar nicht betrieben werden. Der mindeste Anspruch, der 1847 an dem Widerspruche ­ einer Regierung gescheitert sei, sei, dafs an einem Orte des unteren Verlaufs in Dreye oder Bremen, so, wie es für einen Teil der Elbzölle sei, der Zoll erhoben werden möge, die Bewegung auf dem übrigen Strom aber freigegeben ­ werde usw. *) Abgestufte Schiffahrtsabgaben zum Nachteil der holländischen Plätze im modernen Mittellandkanalverkehr Victor Kurs, Ber. ü. d. Entw. e. Ges. hetr. d. Herstell, u. d. Ausbau v. Kanälen u. Flnfsläufen im Intel', d. Schiffahrtsv®rk. u. d. Landeskultur, Berlin 1901 (Sonderdr. d. Zeitschr. f. Binnenschiff., VIII, Jahrgang), S. 10. — 206 — Zollverein eingehenden Waren bis zum Bestimmungsort ohne Zollabfertigung ­ gelassen werden mufsten 1 )- Die Übereinkunft wegen Suspension der Weserzölle ist am 14. Dezember 1865 nochmals erneuert ­ worden. Als letzte Stromabgaben im Oberweserverkehr fielen die Flofsgelder auf der Werra durch Kabinetsordre vom 1. Juni 1870 zum 1. Juli 1870. * 2 ) Die von der Weserschiflahrtsakte noch namentlich aufgehobenen Stapel- und ümschlagsrechte waren in Hannoversch-Münden, Freufsisch-Minden und Bremen, die an der Aller und Fulda erwähnten von Verden, Celle und Kassel bleiben für die Weserschiffahrtsakte aufser Betracht, sind aber bereits vordem nicht mehr als solche wirksam beziehungsweise es wurden die altertümlichen Rechte, wie in Verden, durch Hannover gleichzeitig aufgehoben. 3 4 ) Die Grundlinien betreffs der Regelung der Schifferverhältnisse wurden, wie ebenfalls schon früher geschildert, bereits in dem Oberländischen Weserschiffahrtsregulativ ­ vom 25. August 1815 und seinen Nachträgen, wie der Neuredaktion von 1822 als privater Einigung beteiligter Kaufmannschaften ­ gelegt.' 1 ) Eine Ausdehnung der Weserschiffahrtsakte auf Werra und Fulda oder die Vereinbarung einer besonderen Akte nach Art. 116 der Wiener Kongrefsakte war trotz Agitation in der Presse und dahingehender Anträge bei den Kommissionen nicht zu erreichen ­ 5 6 ). >) Brem. St-A. u. a.; H. Schumacher. Zur Frage d. Binnenschiffahrtsabgaben, ­ Berlin 1901, S. 111 ff., 114 ff.; Duckwitz, Denkwürdigk., S. 133 ff.; Verträge u. Verhandlg. ü. d. Bildg. n. Ausführg. d. d. Zoll- u. Handelsvereins aus dem Zeiträume von 1833 bis 1871, Berlin 1845—71, III. Bd., S. 408. 2 ) Bdsgesetzbl. d. Nordd. Bdes., 1870, S. 312, no. 503, S. 314, no. 504. 3 ) Vgl. die Erörterung in der Darstellung der Schiffahrt. 4 ) Vgl. die Erörterung in der Darstellung der Schiffahrt, f, B. S. v. Nau, Beiträge z. Kenntn. u. Beförd. d. Handels u. d, Schiff-Fahrt, Mainz 1818, IV, S. 185 ff., V, S. 235 ff., der das Memoire und das Regulativ von 1815 ohne die Schiffermatrikeln etc. abgedruckt hat. 6 ) Einen diese beiden Wünsche betreffenden Antrag stellte z. B. die Direktion der Vereinten Weser-Dampfschiffahrt in Hameln 1847 bei den ßevisions-Kommissarien der Weserschiffahrtsakte. Jahresbericht 1847, S. 14 und 15. Vergl. a. Th. Hampke, Die Kanalisierung der Fulda, Kassel 1895, S. 6 ff. Hannover wies auch darauf hin, dafs die von ihm behaupteten natürlichen Hindernisse in Münden in der Werra und Fulda belegen seien, für die es keine Konventionen abgeschlossen habe. § 49 der Weserschiffahrtsakte behielt für Nebenflüsse besondere Akt en vor, so weit mehrere Anlieger da wären. In dem einen der von J. v. Hormayr aufgenommenen Artikel heilst es: Die Bestreitung der Competenz der Weserschiffahrts-Commission für die Werra und Fulda ist ein beifsendes Epigramm auf den gesunden Menschenverstand, da dieselbe die Weser aus der Schlachte zu Minden und nicht aus der Werra und Fulda entspringen ­ lassen würde, (v. Hormayr), Fragmente, II., 1841, S. 25. — 207 — Die am 10. September 1823 mit Separatkonventionen Bremens 1 ), mit Oldenburg vom 21. August wegen des bremischen Bakengeldes (s. i. f.), mit Hannover vom 9. September wegen des Vorspanns und der Reiheschiffahrt und mit Preufsen vom 10. September 1823 wegendes Vertrags über den Mindener Stapelstreit vom 26. August 1769, zu Minden abgeschlossene, am 14. Januar 1824 ratifizierte Weserschiffahrtsakte ­ wurde am 1. Mai 1824 wirksam. Im nächsten Jahre trat die in der Akte vorgesehene Kommission zu Bremen zusammen. ­ Die dort vereinbarten ergänzenden Bestimmungen zur Weser schiffahrtsakte mit den Schlufsprotokollen wurden vom 21. Dezember 1825 datiert. Es erfolgte damals bereits eine Ermäfsigung des ganzen Weserzolls von 315 Pfennig pro Schiffpfund auf 236 l U Pfennig für die ganze Strecke Bremen-Münden * 2 ), und eine etwas andere Einteilung der Warenkategorien, die die Hälfte, ein Viertel etc. des Weserzolls zahlten. Vgl. §§ 15, 17 der Weserschiftahrtsakte d. d. 10. September 1823; Ergänzende Bestimmungen, Schlufsprotokoll d. d. 21. Dezember 1825 art. 111 und V. 2 ) Diese ’) Kurze Darstellung der neueren Regelung des Verhältnisses Bremens zu den Nachbarstaaten auf der Dnterweser s. Jobs. Bollmann, Bremisches Staats- u. Verwaltungsrecht, Bremen 1904, S. 212 ff.; ders., Verf.- u. Verwalt, d. fr. Hansest. Bremen, XIII. Bd. d. Bibi. d. öffentl. Rechts, hrsg. v. Fr. Scholtz u. Storck, Hannover 1909, S. 127 ff. 2 ) Im 16, Jahrhundert mufste Wein, der stets den vollen Weserzoll der Weserschiffahrtsakte zahlte, von Kassel bis Bremen mit 18 Quart per Ohm, beinahe dem neunten Teil, verzollt werden (G. Landau, Einiges über Weserzölle, ­ Zeitschr. d. Ver.f. hess. Gesch., I. Bd., 1837, S. 165 ff.), im 17. Jahrhundert zahlte die Ohm fl Sohiffpfd. 68 Pfd. Weserschiffahrts-Akte) Wein nicht ganz 2 o.f an den 22 Zollstätten von Dreye bis Minden [11 off 24 Grote per Fuder von 6 Ohm (7 Schiffspfd. 108 Pfd. W.-A.)] vgl. w. die in Brem, Staatsarch. u. i. Arch. Coli. Sen. liegenden alten Zolltarife der Oberweser; Verzeichnus, Wie die Zollen an der Weser, oberhalb Bremen, bifs Münden etc., auch zu Elsflethe, vnterhalb Bremen etc. erhoben werden, o. O. u. J. (16 . . .); Vollenkommene Collatio Beedes In der Deutung, welche nach Anweis, der Müntze, so daraahls gewesen, als die Oldenb. Zoll-Rolle erst entworffen etc., von sich selber entstehet, Und In dehro an Oldenb. seiten nachmahls affectirten Milsdeutung, Mit der Hamelischen Zoll-Rollen Auch der Bremischen Aocise-Rollen, Zu vntersuchung der von Chur-Fürstl. Collegio allein beliebten, Auch von R,-Kays. Maytt. allein confirmirten Mittlerinnen, o. O. u. J. (16 . . .); Vollenk. Collatio Oldenb. Newerworb. Zoll-Rollen Mit der Stadt. Bremen von Alters wolerlangten Accise-Eollen, o. O. u. J. (16 . . .); Vollenk. Collatio Oldenb. Zoll Rollen, Mit der Hamelischen Zoll Rollen, o. 0 n. J. (lg . . .); Völlige Collatio Oldenb, Zoll-Rollen mit der Dreyischen Zoll-Rollen, o. 0. u. J. (16 • . ; Völlige Collatio Oldenb. Zoll-Rollen mit der Hamelischen Zoll-Rollen, o. 0. u. J. (16 . . .); Eigentl. Speciflcatio, Wie der Oldenb. Zoll, in dero an Old. seiten affect. MÜ'sdeut., verschied., ja bis 18 Ober- — 208 — und die folgenden ergänzenden Bestimmungen und Schlufsprotokolle nebst Anlagen, datiert von Nenndorf, 16. August 1839 (vgl. auch art. 4 wegen abermaliger Änderung im Zoll u. a.) und Karlshafen, den 20. Oktober 1842, sind durch die Additionalakte Braunschweig vom 3. September 1857 aufser Kraft gesetzt worden. In dieser wurden namentlich auch die §§ 10 und 11 der WeserschifEahrtsakte betreffend die Reiheschiffahrt anders gefafst (art. XIII und XIV). Weserische Zölle in gesampt übersteigen weite, o. 0. u. J. (16 . . .); Gantz völlige Collatio Dess weitl. Appendiois Oldenb. Zoll-Rollen mit der Hamelischen Zoll-Rollen vnd der bremischen Accise-Rollen, Bremen 1657; Richtige Fürstellung, Wie von einigen Wahren, welche nach Oldenb. Angeben, die Bremische Accise beschweren sollen, an Oldenb. Seiten, nicht weniger, sondern vielmehr praetendiret werde, als zu Bremen rechtmäfsig hergebracht, o. 0. u. J. (16 . . .); etc. . Landau, Ein. üb. Weserzölle, Z. d. V. f. hess, Gesch., I. Bd., 1837, S. 167, 169 druckt den schaumburgiscben Zolltarif von 1556 bezw. 1636 ab, dazu eine Aufmachung des Weserzollertrags zu Rinteln von 1617—1620, Moderne Zollerträge ­ a. bei Max Peters, D. Entw, d. d. Reederei, Jena 1899—1905, Bd. II., S. 21. In den vierziger Jahren des 19. Jahrhunderts hat Hannover nach dem Durchschnitt der Jahre 1842 bis 1847 22 499 «ff Bruttoweserzolleinnahmen gehabt, 8933 o/f Administrationskosten ermäfsigten den Nettoüberschufs auf 13 566 «ff, die Baukosten an der hannoverschen Weser beliefen sich durchschnittlich auf 27 849 «/ (Die hannöv. Zölle der Elbe, Weser u. Ems, Frankfurt a. M. 1848, S. 4), Preufsen hatte 7534 «/ Weserzolleinnahmen, wovon 628 «ff Hebungskosten und Renten abgingen, Ausgaben zur Erhaltung der Schiffbarkeit seiner Weserstrecke ­ von 16 806«/, Yerwaltungskosten 4610 «/ (C. A. v. Karnptz), Denksohr, üb. d. Best., welche rücks. d. sohiffb. Flüsse zu treffen sein werden, Frankft. a. M. 1848, S. 18.). Bei dem für den modernen preufsischen Binnenschiffahrtsabgabonplan in Aussicht genommenen Einheitssatz von 0,05 Pfg. per tkm. für die Weser (0,04 Pfg. für den Rhein. 5 Güterklassen 0,1 Pfg,, 0,08, 0,04, 0,02 Pfg. allgemein. Der Rheinmassenverkehr bringt den abweichenden Durchschnitt) ist der Ertrag für den jetzigen Oberwesorverkehr einschliefslich Fulda und Aller 100 000 Mk. Jährlich, so dal's eine Dockung der derzeit aufgewandten Kosten nicht eintritt, für einen zu 1920 erwarteten Verkehr von 700 Mill. tkm. für die Oberweser ohne Aller und Fulda [1895: 71 Mill. tkm., 1905: 176 Mill. tkm, (Aller und Fulda 1905: 8 Mill. tkm.) Steigerung durchschnittlich 9,5 °/o des vorigjährigen Verkehrs jährlich: 1920: 687 Mill. tkm., — Zuwachs vom Rhein-Hannover-Kanal] 350 000 Mk., die den Weiterausbau der Weser Minden—Bremen zu 4 Mill. Mk., Talsperrenbeiträge und ünterhaltungsaufwand tragen sollen, wogegen man Fulda und Aller mit höheren Sätzen belasten will. Abgabenhebung ­ in den betreffenden Ladeplätzen. (Preufsiscbe Denkschrift im Deutschen Reichsanzeiger vom 29. Nov. 1909, Nr. 289; zum Ertrag für den heutigen Verkehr Max Peters, Schiffahrtsahgaben, Schriften des Vereins für Socialpolitik, ­ Bd. CXV, 2. u. 3. Teil, Leipzig 1908, S. 153, 318, 319.). Bei den Verhandlungen zwischen Preufsen und Bremen über die von Bremen vor 1905 geplante Kanalisierung der Oberweser für 600 tons-Schiffe war eine Schiffahrtsabgabe ­ in 3 Tarifklassen von 0,25, 0,50 und 0,75 Pfennig für das Tonnenkilometer ­ in Aussicht genommen. Derzeitige Fuldaabgabe im Durchschnitt — 209 — Die in der Anlage dieser Additionalakte, die durch das Protokoll ­ vom 7. Oktober 1861 1 ) weiter abgeändert ist, enthaltenen polizeilichen ­ Vorschriften sind erst vor kurzem durch eine neue Vereinbarung ­ zwischen den Uferstaaten, die am 1. April 1907 in Kraft getreten ist, ersetzt worden. * 2 ) 3 ) Gegen die Flufshandelspolitik haben bereits die Reichsverfassung ­ und die Gesetze von 1848/49 durch Verbot der Differen0,5 ­ Pfennig. (Max Peters, Schiff ahrtsabgaben, 2. u. 3. Teil, 1908, S. 151, 152). [— Bremen verrechnete seinen Weserzoll nur zusammen mit seinem gleichhohen Landtransitozoll 1847 zn 11421 off Gold Gesamtertrag für beide (Akzise bezw. eingehende und ausgehende Rechte und Weserzoll überhaupt rund 150 bis 160 000 off Gold) gegen jährliche Ausgaben für Tonnen, Baken, Leuchtschiffe, Häfen und Fahrwasser von 137 835 of Gold und (excl.) Zinsen der Staatsschuld (gesamt 6 265 903 off Gold) aus Verkehrszwecken von 4 444 608 «f Gold, soweit nicht Eisenbahneinnahmen die Wunstorfer Bahnschuld von 2 737 800 off Gold decken (Separaterklärung der bremischen Kommissarien F. W. Iken und F. Winkelmann ­ vom 6. März 1849, in Die Resultate der Berathungen der Regierungs-Kommissaire in Frankfurt a. M. 1848/49 zur Herstellung der Zoll-Einheit im Deutschen Reiche, Halle 1851, S. 160, 166, 167.). Die Unterweserkorrektionsgebühr ­ hatte 1896 einen Ertrag von 540 764 Mk. auf 682 773 t., 1905: 924 642 Mk. auf 1 368 314 t. 8,18 Pfg. bezw. 6,76 Pfg. von der Tonne, 1,25 bezw. 1 Pfg. vom tkm. . Das Feuer- und Bakengeld, auf dessen Überertrag ­ die Aufsenweserkorrektion verwiesen ist, ertrug 1896: 578 000 Mk., 1905: 1252911 Mk. brutto. (Max Peters, Schiffahrtsabgaben, 2. u. 3. Teil, 1908, S. 153.).]. — S. i. übr, zur Statistik. ‘) Gesetzbl, d. Fr. Hansest. Bremen, 1862, 28. Nov., S. 39, no. 21. 2 ) Polizeiliche Vorschriften für die Schiffahrt und Flöl'serei auf der Weser von Hann.-Münden bis zur Kaiserbrücke in Bremen, vereinbart Zwischen den Dferstaaten Preufsen, Oldenburg, Braunschweig, Lippe und Bremen. Vom 12. März 1907. Gesetzblatt d. Fr. Hansestadt Bremen 1907, S. 31, no. 12. 3 ) Vgl. d. im Schütting u. in der Sammlung der Stadtbibliothek befindlichen ­ Einzeldrucke etc.; die Gesetzsammlungen; die Darstellungen und Abdrucke ­ bei Alexander Mirufs, Das Seerecht und die Flufsschiffahrt nach d. preufs. Gesetzen m. Rücks. a. d. wichtigsten fremden Gesetzgebungen, Leipzig, 1838—39, Bd. II, S. 401—440; G. T. A. Pochhammer, Hdb. d. Zollverf. u. Verw. in d, Kgl. Preufs. Staaten, Berlin 1832, Bd. I, S. 402 ff., Bd. II, S. 290 ff.; F. W. Rohrscheidt, Preufsens Staatsverträge, Berlin 1862, S. 58, 288 ff.; G. F. de Martens, Recueil des traiies, tome VI, I e ed., Gottingue 1800, p. 117, H> ed., tome 1,1817, p. 678, Nouveau recueil de traites, tome VI, Gottingue 1828, p. 301, 336, 338, 840; Fr. Murhard, Nouveau recueil general de traites, tome II, Gottingue 1844, p. 672 etc; Protokolle d. deutschen Bundesversammlg., Bd. XVI, S. 155 ff., etc.; V. Böhmert, Bremer Handels-Archiv, Bd. I, Bremen 1864, S. 1, Nr. 1, S. 9, Nr. 4; H. Keller, Weser u. Ems, Berlin 1901, Bd. I, 2. Abt, (Anhang), S. 145 ff.; Albr. Hoffman ­ n, Deutsches Zollrecht, I. Bd., 1902, S. 91 ff.; Akten des Staatsarchivs und der Handelskammer in Bremen. 14 — 210 — % zierung unter der deutschen Schiffahrt [im Volkswirtschaftsausschufs etc. auch noch in Bezug auf Beibehaltung der (modifizierten) Flufszölle], nachdem die Norddeutsche Bundes- und die Reichsverfassung ­ (Art. 54) Stellung genommen. In der Organisation setzen die Schiffahrtsakten an die Stelle der städtisch-lokal orientierten ­ Stapel- und Schifferrechte territoriale Bindung (Weserschiffahrtsakte, ­ Cabotage, Schifferquotenverhältnis) sonst auch internationale ­ Formen 1 )- Aus der territorialen Bindung erwächst die nationale Organisation des neuen deutschen Bundesstaats * 2 ). Der Zollbegriff geht parallel damit in den der besonders verrechneten Strombauabgabe über 3 ). *) S. die völkerrechtliche Literatur am Schlafs. 2 ) Vgl. f. ßeichsgesetz vom 15. Juni 1895. R.G.B. 1895, S. 301, no. 2245. 3 ) Max Peters, Schiffahrtsabgaben, Schriften des Ver. f. Socialpolitik, Bd. CXV, Leipz. 1906—08 auch über die Beziehungen der Verfassungen von 1867/71 zu den Entwürfen 1848/1849; a. 0. Mayer, Studien z. Rheinschiffahrtsakte, ­ Annalen d. D. Reichs, 1907, S. 12 ff.; u. a. 211 Das Thema des Landzolls ist leider allgemeiner, als mir für die Darstellung, die ich doch nicht ganz unterlassen möchte, lieb ist. Die Hoffnungen, die man wegen der Landzölle an den Artikel 19 der Bundesakte geknüpft hatte, indem man an eine Regelung von Bundes wegen dachte, erfüllten sich nicht; am weitesten von der Wirklichkeit blieben die romantisch-modernen Hoffnungen während des Wiener Kongresses in Görres Rheinischem Merkur, Napoleons cinquierne puissance, und die im Steinschen Kreise 1814,*) Die Zolleinheit ­ kam durch Einzelverträge aufserhalb des Bundes zustande, l ) Teutsohlands Ansprüche, Rh. Merkur, 1814, 23. Juny, Nr. 76, Germanicus Eremita, An Teutsohlands Fürsten u, Völker, 1814, 3. July, Nr, 82, Politische und merkantilische Bemerkungen über einige Verhältnisse Teutsohlands zum Auslande, 1814, 17. July, Nr. 88, 2. Aug., Nr. 96, 4. Aug,, Nr. 97 [„Besonders aber erheischt mehr praktische Bedeutsamkeit der wichtige Unterschied zwischen der Richtung: den National-Reichthum zu vermehren; und dem oft ganz entgegengesetzten Bestreben: vorhandene einheimische Habe zu verrücken, ­ um sie, in Goldströme verwandelt, in einen andern Teich zu leiten, unbekümmert, ob dadurch hier eine grünende Wiese vertrockne, oder dort ein verpestender Sumpf sich sammle, oder gar, ob der eigentliche Goldstrom, nach reichlicher Benutzung der Sohleusenleute, dem Meere der Ausländer zurolle? ­ .... Ist etwa der Wunsch übertrieben, dafs künftig im ganzen teutschen Staatskörper, teutsche Natur- und Kunsterzeugnisse, in ihrem Umlauf, auf keine lederne Klappen (Valvulas) treffen, die ein Glied gegen das andere feindselig versperren? Dafs Rhein- und Mosel-Weine z. B. im Vaterlande überall, zwey Drittel Accise weniger zahlen als fremde Weine, und so verhältnismäfsig alle andere Artikel ? Dafs unsere Fürsten den Jetzigen Zeitpunkt benutzen, ­ um mit Frankreich, England, Spanien und jenen Staaten, die den teutschen Siegern ihre Rettung und ihre Wiederherstellung verdanken, Commerz-Traktate zu unterhandeln, nicht wie Hirsch zu Löwe, sondern wie Mann an Mann, Vortheile wie Gegenvortheile auf richtiger Waage der Gleichheit und Gerechtigkeit, gewissenhaft, patriotisch, mit Umsicht und fester Hand, gegen einander abwägend. . . . Jetzt oder nie ist der Versuch zu machen, zwischen Teutschland und dem Auslande eine Wechselseitigkeit von Befugnissen ­ in Hinsicht des Handels zu begründen. Und wenn dem Minister des einen oder andern Reichs, keine Einleitungen dazu, auf Grundsätze der 14* — 21-2 — wenngleich die Bundesakte den ßechtsboden dieser sukzessiven Verträge ­ der Einzelstaaten bildete. Die Verhältnisse lagen hier wesentlich ­ schwieriger als auf den Flüssen, solange auch da die Regelung aufgehalten wurde. Es handelte sich hier nicht um die Verständigung ­ innerhalb der immerhin beschränkten Zahl der üferanlieger, die den Zweck zu erreichen vermochte, sondern es bedurfte der Vereinbarung unter sämtlichen einundvierzig Bundesmitgliedern, die auf sehr verschiedener wirtschaftlicher Stufe standen, wenn ein Bundesgrenzzoll mit einem Schlage durch Bundesbeschlufs ins Leben treten sollte. Bei den Flufszöllen und Stapeln handelte es sich um die Beseitigung eines überall wesentlich gleichartigen antiquierten ­ Systems, bei dem Zoll- und Besteuerungswesen zu Lande standen die gröfsten Gegensätze nebeneinander, hier ein noch wesentlich mittelalterliches System, dort die ziemlich entschiedenen Anfänge des modernen als solchen wirtschaftenden Staates. Die Gegensätze bekamen dadurch noch eine akute Form, dafs die durch die Kontinentalsperre zurückgehaltene englische Industrie mit der eintretenden günstigen Konjunktur viel zu große Mengen auf den Markt warf, als dafs die junge Industrie der Kontinentalsperre nicht in einen Gegensatz dazu hätte treten sollen. Namentlich die Baumstrengsten Gleichheit abzugewinnen sind, können wir dann nicht ebenso aussperrend ­ seyn, als Engländer oder FranzosenDie künftige teutsche Verfassung, ­ 1814, 20. Aug,, Nr. 105, B., Teutschlauds Gewerbe und Teutschlands Zölle, 1814, 1. Okt, Nr. 126 [Reichszölle an den Grenzen erhoben, die Erträge sollen nach der Bevölkerungszahl oder nach der Heeresmacht an die einzelnen Staaten verteilt werden (beim Äbschluls der Bilanz jedesmal, wie aus einer Sozietätshandlung) oder es sollen Reichsfestungen vom Zollertrag erbaut werden. — Gegenschrift: (M. J. Haller), Üb. d. vorgesohlagene Einführung Teutscher Reichszölle zur Aufnahme der Industrie, Hamburg 1814], Mancherley, 1814, 10. Nov , Nr 146, Die Reichsämter, 1814, 27. Dec., Nr. 169 [der Oberriohter, der Oberfeldherr (für das stehende Heer, Landsturm ist Landessaohe), der Obersohatzmeister (zugleich Obermünzwardein), der Oberpostmeister (ihm ist die Besorgung und Obhut des gemeinen Verkehrs auf den öffentlichen Strafsen, und der Wegbau im gesamten Reiche anvertraut), der Vorstand der ganzen inneren Schiffahrt des Reiches (Aufsicht über Strom-, Uferbau und Brücken, auch Kanäle sollen unter seiner Leitung gebaut werden, wo das gemeine ­ Wohl sie verlangt), der Obmann für den gesamten äufseren Verkehr (das Seewesen in den nördlichen Meeren, Ein- und Ausfuhr rund um alle Grenzen des Reichs, die Mauthen und das gesammte Zollwesen sind ihm untergeben, ­ und die jährliche Bilanz des gesamten Reiches gegen das Ausland hat er zu ziehen, damit der Staat den Zustand seines inneren Haushalts kenne, und wisse, wo nachzuhelfen und wo Hemmung zuträglich),] Vgl. zu Steins Bestrebungen ­ wegen des Kriegsimposts w. oben Mamroth, Treitschke, Zimmermann. 213 — Wollindustrie in Süddeutschland hatte in dieser Zeit ihre Anfänge gemacht. So kamen die Konstellationen des Handels- und Gewerbevereins und die Fehde des Manuskripts aus Süddeutschland, in dem die Hansestädte als die undeutschen englischen Agenten hingestellt wurden, in ihrer wirtschaftlichen Beziehung zustande. Es ist derselbe Gegensatz, in dem bereits chronisch die Wirtschaft ­ in Preufsen, Österreich und Bayern, die namentlich mit dem Prohibitivsystem des achtzehnten Jahrhunderts gearbeitet hatten, gegenüber den anderen deutschen Ländern stand, die, da bei uns der moderne Staat nicht als Nationalstaat, sondern als Teilstaat erwuchs, in der Periode, da sich die Staaten als Wirtschaftseinheiten konstruierten, dieses modernen Wirtschaftsstaates entbehrt und nur alle Nachteile der Antiquierung der eigenen Wirtschaft, der Bekämpfung ­ durch künstlich sich als Wirtschaftsstaaten konstituierende deutsche Teilstaaten und der Überschwemmung mit aufserdeutschen Waren durchgemacht hatten. Demgemäfs gruppierten sich auch die Parteien, die zunächst unter sich, dann allgemein sich einigten. Dazu kam die Schwierigkeit, die in der finanziellen Seite der Sache liegt, da alle Staatsfinanzen zu einem wesentlichen Teile auf dem Abgabensystem, das man beseitigen oder modifizieren wollte, basiert waren und ein Ausgleich in der gesamten Besteuerung vorzunehmen ­ war. Es hat sich, nachdem manche Versuche, Anträge am Bundestage ­ und Vorschläge, erfolglos geblieben waren, wie z. B. der des Handelsvereins, die gesamte Zollverwaltung, um den bisherigen Ertrag aller in Deutschland erhobenen Zölle, an eine Aktiengesellschaft ­ zu übergeben, die- Zölle an die Grenzen des Bundes hinauszurücken ­ und an dem Ertrag die Bundesmitglieder quotengemäfs zu beteiligen (eine quotenmäfsige Verteilung in beschränkterem Sinne fand bei der geringeren Anzahl der Flufszölle, die an die Stelle der alten traten und nachher beim Zollverein nach der Einwohnerzahl mit teilweisen Präzipuen statt), erwiesen, dafs Preufsen, dem auch sein altes Prohibitivsystem in Handelskreisen noch unvergessen war, einerseits wegen seiner Wirtschaftsvergangenheit, die die Anfänge der staatlichen Wirtschaft gleich den aufserdeutschen Nationalstaaten bereits mitgemacht hatte, andererseits wegen seiner noch durchaus unvollkommenen mittelalterlich dynastischen Gebietsform berufen war, die Zolleinigung zu vollziehen, während Österreich mit seinem vorzüglich abgerundeten Gebiet weder andere zwang noch zwingen mufste, sich ihm anzugliedern, und nach politischen Versuchen, auf — 214 — die Zollverhältnisse einzuwirken, schliefslich wirtschaftlich isoliert blieb und ausschied. Grofse Entrüstung erregte es, als Preufsen einer bundesmäfsigen Zollpolitik absagte, indem es 1816 und 1818 sein Zollwesen ­ auf modernen Fufs stellte, alle Binnenzölle abschaffte und reinen Grenzzoll einricbtete. Es war zwar nicht mehr das alte Prohibitivsystem, das Friedrich der Grofse seinerzeit betrieben hatte, sondern ein gemätsigter Schutzzoll, wie er allmählich modern geworden war, aber die Wirkungen waren fühlbarer in einer Zeit, der die Eisenbahnen demnächst die Existenz auf Grund intensiver Verkehrs Wirtschaft verbürgen sollten, wegen der Aufhebung der inneren Belastung, und weil die ganze Monarchie davon ergriffen wurde, mit allen ihren das übrige Deutschland trennenden Teilen, während das frühere System nur für die östliche Hälfte, nicht für die damals noch zerstreuten westlichen Besitzungen hatte durchgeführt werden können 1 ). Die Jahre vor dem Zollverein sind nahezu die schlimmsten für den Handel gewesen, der von den Plätzen aufserhalb der Grenzen der Einzelstaaten ausging, sich auch nicht auf einen umgrenzten Einzelstaat oder einen partikulären Bund zu beschränken vermochte, also vor allem für den Handel, der von den Hansestädten ausging * 2 ), *) Vgl. a. W. Weber, Der deutsche Zollverein, Leipzig 1869, S. 2. 2 ) Die beiden folgenden Akten habe ich bereits anderswo einmal mitgeteilt, sie gehören aber recht eigentlich hierher: Schreiben bei den Akten der Frachtfuhrwerks-Inspektion in Bremen, als 1826 durch Zolldirektor Niemeyer in Verden das Ansinnen von Hannover gestellt war, die Bremer amtlichen Güterbesteder (Frachtmakler) sollten für die Manifestierung an den hannoverschen Grenzzöllen beteiligt werden, wodurch Bremen das Dmladen in Brinkum und Hannover das Erbauen eines Packhofes erspart würde. „Wer ehemals Oberländische Handlungsgeschäfte ­ getrieben hat, und daher mit Sachkenntnis auf den gegenwärtigen ­ Gang derselben blickt, der kann nicht anders als trauernd und voll böser Ahnung für die Zukunft auf denselben sehen. Alle ihm sonst offenen Länder nah und fern sind jetzt gesperrt mit Douanen und Zoll-Linien umgeben und sind daher für den Solidität und Rechtlichkeit gewöhnten Kaufmann verloren. Nur der die Hand zum Schmuggel bietet kann noch Geschäfte machen und diese sind sehr gefährlicher Art, nur gering und nicht von Dauer. Dafs wir freye Bremer nun aber noch behülfiich sein sollen auch diesen zu schmählern und zu Wasser und zu Lande mitzuwirken, dafs ein sich selbst geschlossener Staat nicht hintergangen werde, ist so hart als vielleicht in der Folge mit grofsem Unglück verbunden. — So wie indessen die Sache jetzo liegt sollen wir uns dessen fügen und so fragt es sich denn nur, wie man das an uns gelangte Ansinnen „die von hier ins Hannoversche fahrende Fuhrleute mit Manifeste zu versehen“ für unsern Staat und dessen Handel möglichst unschädlich macht. Nach meiner Meynung ist dazu erforderlich: 215 — danach auch Frankfurts. Modern in seinem Zoll- und Steuerweesn zu werden, war in jener Periode, in der unsere Zeit mit Macht hereinkam, ­ unabweislich geworden, auch wo noch nicht die Vorbereitungen des achtzehnten Jahrhunderts bestanden, mufste man es, und da 1. dafs die Sache nicht als eine öffentliche betrachtet werde und daher so wenig der Senat als eine in seinem Nahmen handelnde Behörde davon Notitz nehme; 2. dafs vor allen Dingen keine besondere Persohn angestellt werde jene Manifeste anzufertigen, denn a. würde solches in der Kaufmannschaft und insonderheit bey die schon jetzt sehr unzufriedenen und unruhigen Krämer grofse Sensation erregen und b. den armen Fuhrmann, der schon unter manchen sonst ungekannten Formalitäten seufzt, noch mehr drücken und beschweren. Was also zu thun wäre, ist Folgendes: Nicht die Inspection hey dem Frachtfuhrwesen, ­ sondern nur ein Mitglied derselben spricht mit dem Güterbestäder privatim darüber, macht sie im allgemeinen mit der Sache bekannt und erlaubt es ihren Gehülfen, die ohnehin nach Neben-Verdienst sich sehnen, es zu gestatten, diejenigen Fuhrleute, so es wünschen und verlangen, mit Manifeste gegen eine billige Gebühr zu versehen. Somit kann und würde der Zweck erreicht werden, ohne eine Neuerung einzuführen, da zeithero bey Fuhrleuten, die weit in’s Oberland fahren, dergleichen Anfertigungen üblich gewesen sind,“ Ein zweites Schreiben von einem Besteder 1826. „2. Nach dem Wunsche der Oberländischen Committenten werden die Frachtbriefe mit Bereitwilligkeit der Absender sehr oft zum Vortheil der ersteren eingerichtet, sowohl über bey mir aufgegebene, als auch Anweisungs-Güter. Man hat nämlich zwey- und dreyerley Frachtbriefe über einen und denselben Gegenstand für jeden der durch-, passirenden Staaten eingerichtet, oder sie enthalten entweder gar kein Mafs und Gewicht, oder es ist wenigstens vermindert, wovon mir die Erfahrung leicht die Einsicht und Kunde giebt und sind sie oft mit fingirten und anderweitigen Adressen und Oertern versehen. Wenn ich nun vorher, wie gewöhnlich, weifs, dafs der Waarenführcr defraudiren soll oder will, welche Frachtbriefe habe ich alsdann zu stempeln und zu numeriren? — oder soll und darf ich selbige, wider den Wunsch der oberländischen Handelsfreunde, mit dem Bedeuten, „es könne so nicht verladen werden“ an die hiesigen Absender zurückschicken? Meine Stellung wird dann zwischen einerseits verlangter Wahrheit und anderseits begehrtem Interesse so schwierig, dafs ich mich nicht darin zu finden weifs, wie nach Gewissen und Pflicht zweierley Interessen gedient und genügt werden kann. 3. Wird nicht im Vertrauen auf somalige Abfertigungen das Schmuggeln noch mehr befördert werden und sich vermehren? und nach dem ersten Entdeckungsfall die Sache umgekehrt so viel verschlimmert werden, dafs nicht nur der ganze Zweck verloren geht, sondern auch alsdann vielleicht gar nicht wieder zu erreichen stehen wird ? — So auch fallen 4. Schmuggeleien — wenn auch unbedingt von aufsen vorgeschrieben — dann, wenn sie mifslungen, in der Regel mit dem gröfsten Nachtheil und mindestens dem Risico des Capitals auf den Absender zurück und möchte man daher mit Rücksicht auf das Ganze, nicht Vortheil dabey finden, sie zu befördern oder zu begünstigen, denn auf solche Art würden wir nur ausweichend willfahren “ Lügen unter Gottes Geleit sagt Justus Möser von den Frachtbriefen (Patr. Phant., I. T., XXIX, Sämmtl. Werke, I. T., Berlin 1842, S, 253.) — 216 — das Wesen des modernen Zoll- und Wirtschaftssystems auf Nationen zugeschnitten ist, so führte Deutschland in seinen Einzel- und Kleinstaaten ­ zunächst noch notgedrungen eine Tragikomödie auf. De Pradt kamen in der Zeit der partikulären Zollstaaten und beginnenden In älterer Zeit war namentlich das Strafsennmfahren beliebt, das, da immer mehr Wehrzölle auf den Seitenstrafsen es an sich unrentabel machten (Als Beispiel des ausgebildeten Wehrzollsystems vgl. das Zoll- und Wehrzollverzeichnis ­ im Gründl. Bericht, die Churbaier. Mauth- u. Polizey-Verordnung u. die hierüber zu Regensb. entst. Beschwerden betr., s. 1. 1771, S. 36, 37, 39, 42, 43, 46.), auch wegen der besseren Wege betrieben wurde. So fuhren darum Leister und Geller Fuhrleute 1760 die hannoversche Strafse statt der Geller, wofür der Zollbediente Stüve zu Dreye 2 o/f Strafe statt der gesetzten 10 o/f nahm (vgl. a. Altonaischer Merkur 1838, Nr. 143, vom 15. Aug.; C. W. Asher, Einige Bemerk, ü. d. n. Zollordn. f. d. Herzogth. Schleswig u. Holstein u. der. Bez. z. Stadt Lübeck u. Hambg., Hambg. 1838, S. 10, 11.), was bei der Sistierung zweier Bosses von Arsten herauskam, [Br. Staatsarch.—Abdruck hannoverscher Zollverordn, von 1674 ab (Zollplätze etc.) bei F. v. Wissel, Versuch einer Abh, de jure vectigali, Zelle 1771, S. 229 ff., w. H. Ges.-S. u. a.] In der Zollvereinszeit entwickelte sich ein besonders starker Schmuggel von Anhalt, wohin die Waren zollfrei auf der Elbe gingen, sowie auch von den Harzdistrikten aus. Die Bevölkerung verhielt sich in Anhalt gegen Preufsen wie 9; 1000, die nach Anhalt eingeführten Waren wie 64 :1000, also ein siebenfacher ­ Betrag gegen Preufsen; baumwollene, wollene, seidene, halbseidene Zeuge, Weine, wie 165, 91, 125, 77, 83:1000. Stark geschmuggelt wurde auch von Baden, dessen Tarife das begünstigten. In Kurhessen gingen bewaffnete Banden gegen die Zollwächter vor. — Vgl. a. E(dmund) R(othe), Erlebtes und Erstrebtes, aus der Jugendzeit, I. Teil, Bremen 1899, S. 232, 250; W. Oechelhäuser, Erinnerungen a. d. J. 1848 bis 1850, Berlin 1892, S. 63; u. a. Zu dem grofsartigen Schmuggel von Tönning in der Zeit der Kontinentalsperre ­ stehen hübsche Schilderungen in Klaus Groths Um de Heid, in Bremen sind die Geschichten von Hauptmann Böse bekannt, dessen Lebensgeschichte Hermann Allmers geschrieben hat. Vgl. a. H. Hoops, Gesch. d. Gern. Grambke u. Büren, Bremen 1905, S. 234; J. H. Duntze, Gesch. d. fr. Stadt Bremen, IV. Bd., Bremen 1861, S. 776ff., 786; H. Dehning, Eine neue Waldund Heidefahrt, Br. Nachrichten. Sonntagshlatt, 1905, 3. Sept,; Aus Bremen, Rheinischer Merkur, 1814, 18. Dez., Nr. 165; Memoires de M. de Bourrienne, ed. Ladvocat en 10 vol., Paris 1829 (Memoires contemporains), p. 228, 231, 233, 238, 264, 291, 332; Georges Servieres, Le röle de Bourrienne ä Hambourg (1805—1810), Revue Historique, XXIX« annee, 1904, tome LXXXIV, p. 247, 248, tome LXXXV, p, 46, 47, 49, 53, 59, 61, 63, 64; id., L’annexion et l’organisation des departements hanseatiques, La Grande Revue, VI« annee, tome IV, 1902, p. 660 et suiv.; Fr. Thimme, D. inn. Zustände d. Kurfürst. Hannover u. d. Franz.-Westfäl. Herrschaft 1806—1813, I. Bd., Hann, u. Leipz. 1893, S. 404 ff., 425; Paul Darmstädter, Studien z. Napoleon. Wirtschaftspolitik, Vierteljahrschr, f. Social- u, Wirtschaftsg., II. Bd., S. 578, 595, Emil Pleitner, Oldenburg im 19. Jahrhundert, L Bd,, Oldenbg. i. G. — 217 Zollbünde die Deutschen wie Gefangene vor, die nur durch ein Gitter miteinander verkehren durften 1 ). Im Auslande hatten die Hansestädte grofse Schwierigkeiten, wenn es sich darum handelte, was Landeserzeugnis sei, da Deutschland offiziell nicht ein country war, die Begriffe aber, die man auf die geschlossenen ausländischen Staaten anwenden konnte, auf den verschlungenen deutschen Handel nicht zutrafen. So hatte Bremen besonders ärgerliche Streitigkeiten mit Portugal, dänische Schiffe mufsten, auch wo die Hansestädte durch Handelsverträge gesichert waren, von Altona ausklarieren etc. Es bestand auch keine Möglichkeit, eigene Repressalien gegen die Staaten anzuwenden, die, wie England, bevor es zum Freihandel überging, und die meisten anderen Staaten damals und länger in seinem Gefolge, Differenzialbehandlung gegen nicht direkt, sondern aus einem ausländischen Depot herbeigebrachte Waren eintreten liefsen, bezw. nur Landeserzeugnisse in Nationalschiffen zuliefsen * 2 ). Die Hansestädte waren Zollausland so gut wie die Niederlande und Frankreich; Deutschland arbeitete im transatlantischen Verkehr, auch als die grofsen Bünde schon bestanden, nur mit fremden Depots, da die übrigen Häfen im Weltverkehr nicht die Bedeutung hatten. Die wesentlich binnenländisch orientierten Bünde schützten zunächst nur die binnenländische Industrie, soweit sie in ihnen vereinigt ­ war, erst spät bahnte sich das besondere kommerzielle Yer-1899, S. 96 ff., 187, 189 ff., 206 ff. Zum Schmuggel im friderizianisohen Preufsen: Gustav Schmoller, D. preuls. Handels- u. Zollges. v. 26. Mai 1818. i. Zushg. m. d. Gesch. d. Zeit, ihr. Kämpfen u. Ideen, üniversitätsrede, Berlin 1898, S. 18 ff., u. a.; Herrn, Freyraark, D. Ref. d. preufs. H.- u. Zollpol. v. 1800—1821, Saraml. nationalökonomischer Abhandlg. d. st. Sem. z, Halle, Bd. XVII, S. 19. Neu ist der Schmuggelbetrieh ja nicht, wenn auch einige Arten; aber in der Zeit der Durchsetzung des modernen Verkehrs ist er wohl am schlimmsten gewesen. !) I). D. de Pradt, Congres de Carlsbad, Paris 1819—20, I e p., p. 11. Vgl. a. Anastasius Grün, Spaziergänge eines Wiener Poeten, III. Auflage., Hamburg 1835, Epilog; Heinrich Heine, Deutschland, ein Wintermährchen, Hamburg 1844, Caput II. 2 ) 1847/48 liefsen England, Frankreich, Spanien, Holland, Belgien, Dänemark, Schweden u. a. aufsereuropäische Waren in deutschen Schiffen nur mit Aufschlag ­ oder gar nicht zu. Frankreich, Belgien und Holland besteuerten aufserdem deutsche Erzeugnisse höher, wenn sie über die Landgrenzen statt über die Seegrenzen ­ kamen. England, Nordamerika, Rufsland, Brasilien hatten das Prinzip der Gegenseitigkeit angenommen. — 218 — hältnis an, das durch die Zollvereinsniederlage in Bremen und dann durch den engeren Verband seinen Ausdruck findet. Die Städte selbst dachten zuerst nur in dem gewohnten Zustand, ­ und verbanden damit Ideen von allgemeinem Freihandel. Dann trat allmählich der Umschwung ein, der in der von Bremen 1841 ausgehenden und von Duckwitz bearbeiteten, auch später von ihm als Reichshandelsminister auf der neuen Grundlage des Einheitsgedankens ­ 1848 wieder benutzten Idee eines Handels- und Schiffahrtsbundes ­ aller deutschen Einzelbünde und Staaten sich am stärksten ausspricht, der mit Differenzialbehandlung 1 ) fremde Differenzialbehandlung ­ beseitigen und ein kommerzielles Deutschland dem Auslande ­ gegenüber bilden sollte * 2 ). r ) In Form von Aufschlagszöllen gegen die Deutschland benachteiligenden Staaten, so dafs die Verschiedenheit der deutschen Zollsysteme dabei aufser Betracht bleiben konnte. So Bremer Denkschrift 1844. Differenzzollerwägung im künftigen Schiffahrtsbund bereits im Nachtrag zu der Br. Denkschrift von 1841, 2 ) Bremer Staatsarchiv; Papiere des verstorbenen Herrn Bürgermeisters Arnold Duckwitz im Besitz von Herrn Ferd. Duckwitz in Bremen. Nähere Darstellung in Duckwitz’s Denkwürdigkeiten a. m. öffentl Leben, S. 36, 44, 58, 59 (Abdruck der Protokolle in Bremen 1847 etc.), 91 ff.; eine umfängliche neuere Darstellung nach den preußischen Akten bei Alfred Zimmermann, Gesch. d. preufs.-deutschen Handelspolitik, Oldenburg u. Leipzig 1892, S. 184 ff., 193 ff., 201 ff., 333 ff., 337 ff., 508 ff. (Denkschrift von L. v. Patow, v. 24. Sept. 1846). Ferner Victor Böhmert, Deutschlands wirtschaftliche Neugestaltung, Preufs. Jahrb., XVIII. Bd,, 1866, S. 275 ff., 296; Werner v. Melle, Gustav Heinrich Kirchenpauer, ein Lebens- u. Zeitbild, Hambg. u. Leipz. 1888, S. 171 ff., zur Hamburger ­ Agitation gegen den Differenzial-, Handels- und Schiffahrtsbund; F. Graue, Die Gründung der ersten deutschen Postdampfschiffslinie, Arch. f. Post u. Telegr., 1903, S 133, 169; Wilh. Böhme rt, D. Hambg.-Araerika-Linie u. d Nordd. Lloyd, Berlin 1909, S. 4 ff., 17 ff, — Die zeitgenössischen Schriften zum Handels- und Schiffahrtsbnnd sind; (Arnold Duckw)i(tz) in Bremen, Was soll der Anschlufs Hannovers an den Zollverein?, Biedermanns Deutsche Monatsschrift für Literatur u. öffentl. Leben, Leipz. 1843, Nr. 9, Septemberheft, S. 240 ff.; F. Klefeker, Der Zollverein u. d. Küstenstaaten Norddeutschlds., Hambg. 1844; E. v. d. Horst, D. d. Nordseestaaten u. der. Politik, Braunschw. 1844, S. 16 ff.; u. a.; (F. L. v. Rönne), Denkschrift d. Königl. Handels-Amtes, betr. d, Begünst. d. directen Verkehrs zwischen d. Staaten d. Zollv. u. d. aufsereurop. Ländern v. April 1845, veröffentlicht Augsburger Allgemeine Zeitung, 1845, No. 281—283; (L. Kühne), Über Differentialzölle, Berlin 1846; K. H. Brügge mann, D. d. Zollv, u. d. Schutzsystem, Berlin 1845; Gustaf Höfken, Belgien i. s. Verhältn. z. Frankr. u. Dtschld. mit Bez. a. d. Frage d. Dnterscheidungszölle für den Zollverein,'Stufig. u./Iübingen 1845; ders., Englds. Zustände, Politik u. Machtentw. m. Bez. a. Dtschld., 2 Teile, Leipz. 1846; A. H. v. Arnim, Ein handelspolit. Testament, Berlin (1845) 1846; J. L. Teilkampf, Commeroial — 219 Obwohl der Handels- und Schiffahrtsbund nicht zustande kam, wirkte er doch in England nach, wo man erklärte, dafs England ­ keine allgemeine kommerzielle Mafsregel der Art dulden werde, treaties based on reciprocity: with reference to the advantages of a commercial treaty between the United States and the German Zollverein, — The German Zollverein and the Hause Towns, commercial policy of the Zollverein towards the United States and the Hanse Towns, — Means of increasing our commerce with Germany, The Merchants Magazine and Commercial Review, conduoted by Freeman Hunt, vol. XIV., New York 1846, p. 51, 159, 162, 227, 233; C. W. Asher, Quid faciamus nos, Deutschland, England u. d. freie Handel, Berlin 1846; ders., Nationale Handels-Pol., Differential-Zölle, Schifffahrts-Gesetze?, quid faciamus nos, Nr. II, Berlin 1847; Arnold Duckwitz, D. deutsche Handels- u. Schiffahrts-Bund, Bremen I. Anfl. anonym 1847, II. Aufl. 1848 (Abdruck der zweiten und dritten bremischen Denkschrift zum deutschen Handels- und Schiffahrtsbund, von Duckwitz entworfen, vom 8. Nov. 1844 und Anfang März 1847); (C. A, v. Kamptz), Vorschläge f. d. Erricht, e. I). Schifffahrts- und Handels-Ver., v. 12. März 1847, lithograph. Manuskript (Bremer Stadtb., abgedruckt a. bei Zimmermann, a. a. 0, S. 215 ff.); (C. F. Wurm, F. Th. Müller u a.), D. Aufgabe d. Hansestädte gegenüb. d. d. Zollver., sowie in Bez. auf eine gemeins. d. Handelspolitik, Kommissionsber. a. d. V. S. d. Hambg. Ges. z. Bef. d. Künste u. nützl. Gewerbe, Hamburg 1847 (druckt S. 361 ff. n. 362 ff. die erste bremische Denkschrift zum Handels- und Schiffahrtsbund vom 1. Juni 1842 und die preufsische vom April 1846 ab); Navigation laws, The Edinburgh Review, vol. LXXXIV, No. CLXXIV, 1847, p. 273—306; J. C. Kupfer, Referat üb. d. Fr, weg. d. Diff.-Zölle, d. Alt. d. Berl. Kfmschft. erst., Berlin 1847; Denkschr. d. Vorsteheramts d. Kfmschft. z. Königsb., betr. d. Schutzzollsyst. d. Zollv., den Differentialzoll u. d. Beleb, d, vaterl. Rhed., Königsb. 1847; H. B. Ab egg, Bemerk, betr. d. Schutz- u. Diff.-Zölle etc., ges. u. d. Ver. Landtag gewidm., Berlin 1847; Denkschr. üb. d. Werth v. Differentialzöllen, d. Kgl. Finanzministerium überr. v. d. Kfms.-Ält. u. d. Comite d. Bresl. Kfmschft., Breslau 1847; Ernste Bedenken üb. d. b. d. Ver. Landt. eingebr. Diff.-Zoll-Petition, ausgespr, d. Mitgl. d. kaufm. Corp. i, Stettin, Berlin 1847; E. Rahm, Beleucht, d. Ernsten Bedenken etc., Berlin 1847; John Prince-Smith, Vortrag, geh. a. 2. Nov. 1847, Verhandl. i. Freihandelsverein z, Berlin, No. 1, Berlin 1847; H, L. B(iersack), Üb. Differenzialzölle i. Verh. d. Zollv. z. a. Ländern, Frkft. a. M. 1847; W. Doenniges, D. System d. fr. Handels u. d. Schutz-Zölle, m, vorz. Rücks. a, d. Zollv., Berlin 1847; u. a.; Ev. Bülow-Cummerow, Preufsen im Januar 1847 und d. Patent v. 3. Febr., Berlin 1847, S. 102 ff.; (G. H. Kirchenpauer, H. Geffken u. a.), D. Differential-Zoll-System n. d. b. mehr. Nordseestaaten z. Erört. gekommenen Vorschi. f. d. Erricht, e. d. Schifffahrts- u. Handelsvereins, Staatsschrift d. Hamb. Senats, Hambg. 1847, oder The System of discriminating duties investigated according to the proposals made to several of the North-Sea-States of Germany for establishing a german navigation- and trade-union, translated by Wm. Waddilove, [copy of the proposals adjoined (die preufs. Vorschi. v. 27. März 1847)], Leipzig 1847, oder Report of a oommittee of the Senate of Hamburgh on the subject of the navigation league and trade union, proposed by Prussia to several of the North-Sea-States of Germany, presented to the House of Commons by 220 wenn sie nicht vom deutschen Bunde ausginge und in der englischen Agitation für die Abschaffung der Navigationsgesetze 1 ). Die ersten Angiiederungen an Preufsen erfolgten nach dem System der Unterordnung namentlich des sogenannten Enklavensystems, — das, was man später als Zollanschlufs determiniert hat. Der erste Zollverein, ­ wie die andere Gruppe dann unterschieden wird, kam zwischen Bayern und Württemberg zustande, und gleich darauf zwischen Preufsen und Hessen-Darmstadt bei gleichem Rechte beider Vertragschliefsenden; hier bedurften alle Änderungen der Einstimmigkeit, der gröfsere Staat konnte nur durch Kündigung des Vertrages sein Übergewicht zur Geltung bringen, sobald einmal die wirtschaftlichen Verhältnisse genügend verwachsen waren. * command of Her Majesty, December 1847 London (Pari. P.); Alex. Thomas, Hambourg et le Zollverein, nonvelles tendanoes de l’Dnion Douaniere, Revue des Deux Mondes, tome XX, XVlI e annee, nouvelle Serie, 1847, p. 516 et suiv. Parteigänger des Handels- und Schiffahrtsbundes waren die 1844 gegründete Weser-Zeitung, (ältere Artikel a. in der lokalen Bremer Zeitung), die Augsburger Allgemeine Zeitung und das Zollvereinsblatt — da Duckwitz List von der Opportunität eines loseren Bundes, da direkter Zollverein, den er selbst in seinen früheren Schriften erstrebt hatte, zur Zeit nicht zu erreichen war, überzeugt hatte — der Gegner namentlich der Hamburgische Correspondent. *) 1820 haben die freien Städte am Bunde durch Smidt die Errichtung gemeinschaftlicher Konsulate und deutsche Flagge empfohlen. 1838 trat Klefeker (Für die Ausbreitung des Zollv, bis z. Seegrenze u. d. Einführ. v. Navigationsgesetzen, Hambg. 1838), der damals in Hamburg, ohne Anklang zu finden, für den Zollverein arbeitete, für Differenzialbehandlung gegen überseeische ­ Beeinträchtigungen ein, 1837 wollte Pütt er (Üb, d. ausw. Handel Dtschlds., Köln 1837) Differenzialbehandlung im Bunde mit Belgien, glaubte auch in Bremen Voraussetzungen zu finden, dagegen Holland und Hamburg nur zwingen zu können. Infolge der hanseatischen Agitation erfolglose Bestrebungen auf der Basis differenzieller Begünstigung für den Zollverein traten im Sommer 1842 bei Handelsvertragsverhandlungen mit den Vereinigten Staaten und 1843 mit Brasilien hervor. Der preufsische Gesandte in Brüssel, Heinrich v. Arnim, der 1844 den Handelsvertrag mit Belgien abgeschlossen hatte, befürwortete 1845 in seinem handelspolitischen Testament Differenzialbehandlung im Bunde mit Belgien. Belgien versuchte auf Grund des alten Gegensatzes Eheinlande contra mitteldeutschen Handelsverein und des Handelsvertrages vom 1. Sept. 1844 erfolglos ­ für die amerikanische Dampfschiffslinie die diplomatische Unterstützung Preufsens, das in v. Rönne, dem Präsidenten des 1844 errichteten Handelsamtes für Bremen gewonnen war, zu erlangen. In Preufsen spitzte sich der Streit um verstärkten Schutz- und Differenzialzoll und um Paktierung mit, den deutschen Vorlanden in loserer Form oder Abwarten bis zu fester Vereinigung nach der bisherigen Politik des Zollvereins zu dem Antagonismus zwischen dem Handelsamt ­ und dem Generalsteuerdirektor Kühne zu, der 1847 zu Kühnes und Hamburgs Sieg führte. In der ersten Phase der Propaganda ging der hamburgische Syndikus Karl Sieveking noch mit Smidt mit. — 221 — Die beiden Verbindungen waren das Resultat der Einigungsbestrebungen, ­ die zwischen süd- und mitteldeutschen Staaten sich auf den Konferenzen zu Darmstadt und Stuttgart abgespielt, aber nicht zur Einigung geführt hatten. Württemberg und Bayern traten 1828 allein zusammen, Hessen-Darmstadt wandte sich nach Preufsen, womit von vornherein ein Keil in die dritte Gruppe getrieben war, die sich nun nach Punktationen zu Oberschöna und Frankfurt am Main in Kassel 1828 zum mitteldeutschen Handelsverein zusammenschlofs. Es war das die Partei der grofsen Handelsstädte und der Kleinstaaten, des freien deutschen Handels im alten Verstände. Der Plan ging von Sachsen aus, das das Interesse seiner grofsen Handelsstadt ­ Leipzig verfolgte und seine traditionelle Politik, die es einst gegen die Handelspolitik Friedrichs des Grofsen einzusetzen gehabt hatte, fortsetzte 1 ). Man hätte zwar an einen Schutz der sächsischen Industrie, die im neunzehnten Jahrhundert dem Lande ganz besonders ­ das Gepräge gegeben hat, denken können, aber die Grofsmarktstellung Leipzigs, die keinen partiellen Abschlufs oder Anschlufs duldete, gab den Ausschlag 2 * * * * * ). Von Sachsen aus griff die Idee sofort über in die Hansestädte. Der kgl. sächsische Minister Hans Georg v. Carlowitz, der der Urheber des Plans gewesen war, erhielt das bremische Ehrenbürgerrecht 8 ), das sehr selten verliehen wurde. Warum Smidt eine solche Vorliebe für den Plan entwickelte, ergibt sich aus der Konstellation der bremischen Handelsstrafsen in der Karte. Es ist das spezifische Handelsgebiet Bremens,* das damals zusammentrat, und wenn der Verein den Transit erleichterte, wie er versprach, oder aber Erschwerungen hintenanhielt, standen Bremen seine altgewohnten Handelsstrafsen bis nach Süddeutschland und bis nach Preufsen, soweit der Verkehr nach da hinübergreift, zur Verfügung. Man kannte es in den Städten kaum anders, weil man nie in einem abgeschlossenen Staate gelebt hatte. Man dachte an einen offenen Verkehr durch ganz Deutschland, Freiheit des Transits, wobei dann jeder Einzelstaat sich mit seinen Untertanen einiger-*) Vergl. mein Zur Geschichte der alten Handelsstrafsen in Deutschland, Gotha 1907, S. 13, 14, 22. 2 ) Max Sohippel, Grundz. d. Handelspolit., z. Orientier, i. d. Wirtschaft!. ­ Kämpfen, Berlin u. Bern 1902, S. 74, sagt: Die neuemporkommenden Verleger der sächsischen Hausindustrie bedeuteten noch keine einflufsreiche Grofsbürgerschicht, wie die alte Handelsbourgeoisie Leipzigs. 8 ) Über die bremischen Ehrenbürger hat W. v. B i p p e n eine Miszelle in seinem Aus Bremens Vorzeit, Bremen 1886, S. 200, gegeben. — 222 mafsen einrichten mochte wie er wollte * 1 II) III) IV) ), wobei also auch der Transit für ausländisches (nicht deutsches) Gut überall demgemäfs frei war. Also die alten Verhältnisse Deutschlands modifiziert durch gröfsere Freiheit des Transits und ins Belieben gestellte, aber eventuell stärkere Betonung der Bedeutung des inneren Verbrauchs in den erwachsenen Grenzsystemen 2 ). r j Man griff auf die goldene Bulle und den westfälischen Frieden zurück, um darzulegen, dafs der Transit an sich frei sei, Transitabgaben vom Reiche kompetierende Ausnahmen seien, die die Souveränität der Einzelstaaten nicht derart ergriffen habe, dafs willkürliche Festsetzungen Platz greifen konnten, über die vom Reiche hergebrachten genau umschriebenen Bewilligungen hinaus. [Hannoversche, Hamburger, sächsische Erklärungen beim Bundestag 1832/33; Über d. Handelspol. d. teutschen fr. Städte, insbes. Hamburgs u. Frankfurts, zwei Abhandl. a. d. t. Vaterlandszeitg., bes. abgedr. a. e. Beitrag z. neuenste Gesch. d. teutschen Zoll- u. Handelswesens, Darmstadt 1833, S. IV—VI, 5 — 7, u. ff.; C. F. Wurm, Üb. d. Hamburg. Erklär, am Bundestag, d. d. Zollwes. betr., Kritik eines Artikels der deutschen Vaterlandsztg. (a. d. krit. Blättern d. Börsenhalle 25, März u. 1. April 1833), Hamburg 1833, S. 3—6, 11—16, 19, 23, 25, 27, 29, 30, 31, 34; (C. F. Wurm, F, Th, Müller u. a.), Die Aufg, d. Hansest. gegenüb. d. d. Zollver,, sowie in Bez. a. e. geroeins. d. Handelspol., Commissionsber. a. d. Vaterl. Section d. Hambg. Ges z. Bef. d. Künste u. nützl. Gew., Hamburg 1847, S. 114—124; u. a.] Zoll, der die einheimischen Untertanen anfafste, nach der Akzise- etc. Theorie der alten Städte und der Territorien, sei in das Belieben der Territorialgewalten nach altem Recht gestellt, wurde anerkannt. [Zur hamburgischen Formulierung der Theorie vgl. Friedr. v. Wissel, Versuch einer Abhdlg. de jure vectigali, Zelle 1771, S. 70 ff.; a. Was würde aus Deutschland werden, wenn jedes besondere Reichsland eine eigene Ein-, Aus- und Durchfuhr-Zoll-Anstalt erschüfe ? Frankfurt ­ u. Leipzig 1804, S. 21, 23, 45 ff. (Reichsgrenzzollprojekt); u. a.]. 2 ) Im April 1828 bestanden folgende Durchfuhrtarife zu Lande: A. Gebühren nach den Distanzen angesetzt: I) Württemberg, Grofsh. Hessen und Baden: 1 /a xr, per Zentner und Stunde. II) Kurhessen: 8 /6 xr. per Zentner und Wogmeile. III) Bayern: °/ao xr. per Zentner und Stunde. Zusatz von 3‘/a °/o vom Betrag des Zolls für Stempel, ferner 2 xr. per Zentner Weggeld ein für alle mal. IV) Nassau, Oldenburg: Frei. Es sind nur die Kosten zur Sicherstellung gegen Defraudation zu tragen. B. Gebühren ohne Rücksicht auf die Distanzen: I) Preufsen: Als Regel: 57 8 /s xr. per Zentner von allen durchgehenden Waren. Ausnahmen: 229 ‘/j xr. per Zentner von allen Arten Baumwollwaren, Manufakturen, ganz von Wolle oder vermischt, Tyroler Decken und Fries; 114 8 /* xr. per Zentner von Schafwolle, Leder, Lederwaren aller Art, unvermischten Baumwollwaren und Spitzen, wollenem Garn, Polstermöbeln; 76Va xr. per Zentner von Heringen; 65 xr. per Zentner von roher Baumwolle; 38‘/a xr. per Zentner von Kuh- und Kälberhaaren, ­ Stopfen, Korkholz, Saflor, Salpeter, Farbholz, Horn, Klauen, 22:5 Im Hintergründe stand das Ideal des freien Handels nach Adam Smith, das in dem zerrissenen Deutschland zuerst Chancen Knochen, Sumac, Waid; 28‘/i6 xr. per Zentner von groben Bleiwaren, unger. Soda, gegossenen Eisenwaren, Pottasche und rohem Stahl; 19 1 /s xr. per Zentner von Flachs, Hanf, Schwefel, Pech, Teer, Wasserblei ­ und Schafdärmen; frei sind Bolus, Roheisen, Schmirgel, Bimsstein, Schachtelhalme. II) Hannover: Als Regel: 18 2 /s xr. per Zentner von allen durchgehenden Waren. Ausnahmen: 29 l /s xr. per Zentner von ord, Branntwein und Genever; 23’/3 xr. per Zentner von Hanf-, Lein-, Rüböl, Tran, Obstwein, Käse, Leder- und Lederwaren, Häuten, rohen und bearbeiteten Schaffellen, ­ fabriziertem Tabak, Kraftmehl, Eisenblechwaren, Honig, Talglichtern, ­ Federposen, Seife, Wachs, Zinnwaren, Messing- und Knpferwaren, gesalzenem Fleisch, Kaffee, Glas und Glaswaren, Bleiweifs, Hutmacherarbeit ­ und Art., Blei und Schrot. III) Königreich Sachsen: Die gröfsere Anzahl von allen durchgehenden Waren zahlt 13*/« xr. per Zentner. Eine ebenfalls bedeutende Anzahl zahlt 4 3 /ö xr. per Zentner. Ausnahmen; 121 ‘/a xr. per Zentner von Tressen, Gold- und Silberware; 70 8 /4 xr. per Zentner von roher Seide, Seidenwaren aller Art; 35 x /a xr. per Zentner von Posamentierarbeit ­ aus Seide; 10 xr. per Zentner von ord. Lederwaren, rohen und verarbeiteten Schaffellen und Pelzen, Messingblech, Messingund Kupferwaren, gewalztem und gehämmertem Messing, Gelbgiefsereiwaren aller Art, gesalzenem und geräuchertem Fleisch, Speck etc., Wachslichtern und Bettfedern, Eiderdaunen, Bildhauerarbeit aus Holz, Blumenzwiebeln, Borsten und dergl. Waren, Strohgeflechten und -Waren, Wachswaren, Wachs und Gürtlerwaren. IV) Mecklenburg-Schwerin und Strelitz: Frei. V) Braunschweig: 2 Heller vom Zentner Eingang und 1 /a Heller vom Zentner Ausgang als Regel. VI) Holstein und Lauenburg: l°/o vom Wert. VII) Hansestädte: Zirka 5 xr. vom Zentner. Genauer erhob Bremen als Durchgangszoll zunächst für reintransitierendes Gut, derzeit aber auch alles Speditionsgut 4 Grote vom Zentner brutto, gab aber auch allen Waren, die in der Weserschiffahrtsakte ­ zu einem Bruchteil normiert waren, den gleichen Vorteil beim Durchgang durch Bremen zu Lande. Aufserdem bestand noch ein alter Lokal-Transitozoll von V* °/° vom Wert zu Warturm, über dessen Beseitigung man damals in Beratung stand, der aber erst 1856 endgültig ­ suspendiert wurde (Vertrag zw. den Zollvereinsstaaten und Bremen vom 26. Jan. 1856, Publ. vom 11. Dez. 1856, Brem. Gesetzbl. 1856, S. 189, no. 29), aufserdem Wege-, Brücken- und Pflastergeld. Der Eingangszoll betrug damals ’/ 12 °/o oder 42 grote von 100 off Gold vom Wert, wurde aber nur von dem seewärts eingehenden Gut erhoben, da für das flufsab auf der Weser und zu Lande eingehende Gut seine Nichterhebnng damals auf fünf Jahre beschlossen war. Der Ausgangszoll betrug V« °/° vom Wert oder 24 grote von 100 rf Gold und Silber, gemünzt oder ungemünzt und unverarbeitet, waren bei - 224 - hatte, und auch auf die preufsische Bureaukratie bei der Zusammen-Aus- und Eingang frei. Die Seeschiffahrtsabgabe betrug l*/j grote vom Sohiffpfund einkommeuder Bremer Ladung oder, wenn diese fehlte, ausgehender, für bremische Schiffe und die im Eeziprozitätsverhältnisse stehenden Nationen 3 /* grote. (S. Senatsbeschlüsse vom 7./12. Juni 1826 und 28./31. Dezember 1827, Sammlg. d. Verordng. und Prool. des Senats, 1826, 12. Juni, S. 68, no. 10, 12. Juni, S. 69, no. 11; 1827, 31. Dez., S. 130, no. 31.) — Der Durchgang Bremen-Bremerhaven war mit Hannover 1827, 11. Januar zu 1 guten Groschen oder 3 grote vom Zentner stipuliert, Bremen-Vegesack frei (Senatsbesohlufs 14./17. Sept. 1827, Sammlg. d. Verordn, und Prool. 1827, 17. Sept., S. 66, no. 18). In Frankfurt war man 1828 mit Gleichstellung der bisher verschieden ­ gewesenen Transitoabgaben beschäftigt, wobei die höheren Ansätze wegfallen sollten. Akten des Bremer Staatsarchivs zu den Verhandlungen wegen des mitteldeutschen Handelsvereins. — Nach der Konstituierung des Zoll- und des Steuervereins betrug der gewöhnliche Durchgangszoll des Steuervereins 4 ggr. per Zentner (Hann. Ges. v. 21. April 1835), der des Zollvereins 16 sgr. per preufs. oder 50 xr. vom Zollzentner (Vereinszolltarif etc. v 22. März/31. Okt., 18. Nov. 1833). Ermäfsigung für die norddeutsche Bremer Strafse bestand nicht. Vor der Verschmelzung des Zoll- und des Steuervereins betrug der gewöhnliche Transitozollsatz des Steuervereins ­ 4 ggr. per Zentner direkt, 3 ggr. 4 ^ durch unversteuerte Niederlage (Hann. Ges. v. 7. März 1845), bezw. 1 ggr., I 1 /* sgr. oder 4 s /s xr. per Zollzentner (Hann. Ges. v. 28. Juni 1848.) — amerikanischer Tabak, rohe Baumwolle, Tran und Reis waren nach dem hannoverschen Handels- und Schiffahrtsvertrag mit den Vereinigten Staaten vom 10. Juni 1846 nur mit der Rekognitionsgebühr von 8 /d; oder 10 Spf. per Zentner (s. a. J. P, Dippel, Güter-Transport-Tarife der sämtl. deutschen u. anschliefs. Eisenb., sowie der Flufsschiffahrten, I. Jg., Cassel April 1853, I. Lief., S. 11, II. u. III, Lief., S. 1), belegt —; der allgemeine Zollvereinstransitozollsatz (1845: 15 sgr. oder 52Va xr., 1851:10 sgr. oder 35 xr, per Zollzentner) war für die Bremer Hauptrouten auf 10 sgr. oder 35 xr. (Preufs. Zolltarifverordn, v. 10. Okt. 1845), zuletzt auf 6 sgr. oder 17‘/a xr. (Preufs. Zolltarifverordn, v. 21. Juli 1851) ermäfsigt. Die bremische Durchgangs- oder Speditionsabgabe blieb, abgesehen von den weiteren Anpassungen an die Veränderung der Weserzollquoten für die ermäfsigten Güter, dieselbe, wie 1828, 4 grote [1833/35: Eingangszoll seewärts 3 /< °/o (Prokl. v. 24./30. Dez. 1830, Sammlg. d. Verordn, u. Procl. 1830, S. 84, no. 23), 1853: 2 /s °/o vom Wert (Sammlg. d. Verordn, u. Procl. 1837, 2. Jan., S. 4, no. 4), landwärts blieb frei, Ausgangszoll V 3 %>], doch waren für die vierziger und fünfziger Jahre noch einige weitere Ermäfsigungen und Befreiungen hinzugekommen; ­ Tabak, Baumwolle, Tran und Reis zahlten nach dem Gesetz vom 11. Jan. 1847 1 groten per Zentner zum Transit in den Steuerverein, weiter bestanden für eine Reihe von Speditionsgütern Ermäfsigungen auf 1 bezw. 2 grote nach den Gesetzen vom 30. Dez. 1844 u. 12, Jan. 1846, für hannoverschen Transit auf einer Achse durch Bremen nach dem Vertrag wegen Beförderung des Verkehrs mit Hannover vom 14. April 1845 durch Proklam vom 1. Okt. 1845 auf 3 grote, freie Wiederausfuhr und Durchfuhr für bestimmte fügung der ungleich entwickelten preufsischen Landesteile in den Zollvereinsgäter nach der Übereinkunft vom 4. Juli 1840, freie Wiederausfuhr von Seegut, Proviantprivileg in Bremerhaven nach den Gesetzen vom 2. Jan. 1837 und 18. Juni 1841 (Sammlg. d. Verordn, u. Procl. des brem. Senats 1837, S. 4, no. 3; 1841, S. 30, no. 12; 1844, S. 78, no. 37; 1845, S. 80, no. 32; 1846, S. 1, no. 1; 1847, S. 90, no. 8, S. 154, no. 40; Hann. Ges.-Sammlg., 1847, I. Abt., S. 65, no. 14). Der dänische Transitzoll im Hzt. Lauenburg betrug 1853 4'/io sgr. oder 14 4 /io xr. bzw, 2sgr. oder 8 3 /* xr. (Für den Lübecker Verkehr über die Büchener und den Hamburger Verkehr nach der Schweriner Bahn, soweit die Güter mit Transitzoll belegt sind, — bezw. für den Hamburg-Wittenberger Verkehr für alle Güter), Mecklenburg erhob im Lübecker Verkehr über Büchen l«/io sgr. oder 5 6 /io xr. per Zentner; in Hamburg und Lübeck bestand bereits kein Transitzoll mehr, doch hatten sie noch in Bergedorf einen Transitzoll von 2 /io sgr. oder ’/ 10 xr. per Ztr. (J. P. Dippel, Güter-Transport-Tarife, I. Jg., Cassel April 1853, II. u. III. Lief., S. 28, 124; Fr. v. Reden, Vergleich. Zusammenstellg. der Grenz-Eingangs-Abgaben in Osterr., d. d. Zollv., d. nordd. Steuerv. u. d. Herzogth. Schleswig-Holst. etc,, bearb. i. Auftr. d. Volkswirthschafts-Ausschusses d. d. Reichsvers., Frkft. a. M. 1848, S. 41 ff.; etc.). — Mit bremischen Segelschiffen wurde die Last von 100 Kubikfufs verpackten ­ Guts um 1830 Bremen-Newyork zu 10—12 Dollars, 4000 tl Stahl mit 5 o/o Havarie Bremen-Baltimore zu 5—6 Dollars, Bremen-Philadelphia über Baltimore auch nur mit 5 Dollars per 100 Kubikfufs (Fr. Harkort, Die Eisenbahn von Minden nach Cöln, Hagen 1833, Anl. no. 4), 1851 Bremen-Nordamerika ­ die Last von 100 Kubikfufs oder 40 Zentner zu 6—12 af befördert (J. L. Teilkampf, Beitr. z. Nationalök. u. Handelspolitik, I. Heft, Leipzig 1851, S. 38); mit den damals elfmal im Jahr von Bremen aus expedierten Dampfschiffen wurden 1853 Bremen-Newyork Kolli bis zu 1 Kubikfufs und 1 bis 10 Kubikfufs zu 2 Dollars = 2 ajf 24 mgr. für jeden Kubikfufs ausschliel'slich Assekuranz und Zoll und einschliefslich der Spesen der Ein- und Ausladung, gröfsere Kolli, 40 Kubikfufs gröbere Waren zu 25, feinere zu 30 Dollars ausschliefslich aller Nebenspesen in Sammelladungen berechnet. (Anzeige von Kibbin & Stockmans, United States and European Package Express, in Bremen vertreten durch J. H. Bachmanu, in J. P. Dippels Güter-Transport-Tarifen, I. Jg., Cassel April 1853, II. u. III. Lief., S. 166). — Vgl. im übr. die Statistik. Je mehr Deutschland sich konsolidierte, desto mehr wirkte der Transitzoll ­ nur als Belastung des internationalen Durchzugs, so dafs die letzte Agitation Bremens nur auf die Transitzolldifferenz nach der Schweiz bezw. nach dem westlichen Österreich gerichtet ist (Bremen-Köln über den Rhein bezw. Schweiz-Köln-Bremen 5 sgr. 5’/< ^ bezw. 3 sgr. l'/i ^ teurer per Zollzentner ­ als entsprechend Rotterdam, 7 sgr. 11 ^ bezw. 7 sgr. 1 ^3/ teurer als Antwerpen, Aufmachung von F. L. v. Rönne, Brief an Duckwitz vom 30. Jan. 1848, Papiere des verst. Herrn Bürgermeisters Duckwitz im Besitz von Herrn Ferd. Duckwitz in Bremen). Bremen hat daher über Holland mit den niederländischen ­ Häfen und Havre, das mit Wegfall der französischen Transitzölle auf dem französischen Wege überhaupt frei war und infolgedessen auch ein besonders gefährlicher Gegner für Südwestdeutschland wurde, wo Bremer Gut bis Augsburg noch konkurrenzfähig auch über die Weser mit ihren an sich 15 — 226 ersten niedrigen Grenzzoll (10 °/o + 1 /a i?f p. Ztr. bei Fahr.). 1818 nicht ohne Einwirkung geblieben war 1 ). nicht ungünstigen Zöllen gewesen war, die Konkurrenz angefangen bezw. fortgesetzt, ­ bis die Eisenbahnen wieder die Verhältnisse verschoben, Duckwitz schätzt in einer Berechnung von 1840 (s. Papiere) das Umwegs- und Seegut auf die Hälfte der bremischen Einfuhr, nur die andere Hälfte geht auf den direkten natürlichen Wegen ins deutsche Binnenland, also noch markanter wie v. Reden in seiner Schrift über das Kgr. Hannover von 1839. — Gleichstellung ­ mit Holland erstrebt auch die erfolgreiche Agitation gegen den zollvereinlichen Handelstraktat mit Holland von 1839, der aber nicht nur im Rahmen der Transitzölle liegt. 1848 waren nach Duckwitz Information sämtliche Regierungen bereit, den Transit- und Ausgangszoll abzuschaffen (s. Papiere). Vgl. a. D., Denkw., S. 98, 256. ') Die Idee des portofranco ergibt sich aus dem Zusammenwirken der Schwächung der Reichsgarantie betreffs der Stapel- und Zwangsrechte, die gegenüber entgegengesetzten Klipphäfen etc., der Fürsten nicht mehr wirksam waren, und der Ausbildung geschlossener Prohibitivstaaten ringsum, gegenüber deren System die nach der alten Art weiter arbeitende Reichsstadt ein Freiplatz war. Die Tendenz der Ausbildung zum portofranco ist dadurch sowohl für die freigebliebene Stadt wie für die Landstadt, mit der eine Konkurrenz gegen sie beabsichtigt wird, gegeben. Bremen hat durch Senatsbeschluss vom 11. August 1824 vom 1. September 1824 an, mit Abänderung vom 7./12. Juni 1826, an die Stelle seiner historischen komplizierten Abgaben, der Konvoye [Sammlung der Verordn, und Procl. des Senats 1761—1810 (1801, 6. Jan.), S. 258, no. 69, (1801, 5. Jan.), S. 265, no. 70; 1813, ö. Dez,,S. 39, no. 33, 30. Dez., S. 62, no. 40; 1814, 24. März, S. 72, no. 32; 1818. 28. Dez., S. 149, no. 47; 1821, 1. Jan., S. 1, no. 1; 1824, 16. Aug., S. 38, no. 16.], des Tonnen- und Bakengeldes [Samml. der Verordn, u. Procl. 1751—1810 (1805, 27. Dez.), S. 366, no. 87; 1813, 30. Dez., S. 62, no. 39; 1814, 24. März, S. 72, no. 32; 1818, 28. Dez., S. 149, no. 47; 1820, 1. Juni, S. 48, no. 19, 31, Aug., S. 79, no. 26, 2. Okt., S. 82, no. 30; 1821, 1. Jan., S. 1, no. 1, 31. Dez., S. 100, no. 39; 1824, 16. Aug., S. 38, no. 16. — Die Konvoye, Tonnenund Bakengeld werden, weil nach dem Schiffskörper erhoben, auch unter dem Namen Lastgeld zusammengefasst], des Schlachtgeldes (auch Hafengeld genannt. — Sammlung d. Verordn, u. Procl. 1814, 24. März, S. 72, no. 32; 1817, 29. Dez., S. 184, no. 55; 1818, 12. Jan., S. 9, no. 4; 1820, 7. Sept., S. 80, no. 27; 1824, 27. Dez., S. 73, no. 27.), des Fass- und Bodengeldes [Samml. der Verordn, u. Procl. 1751—1810 (1801, 5. Jan.), S. 258, no. 69; 1814, 8. Jan., S. 27, no. 5; 1824, 16. Aug., S. 38, no. 16.], des an der Akzisekammer ­ erhobenen Weggeldes (Samml. d. Verordn, u. Procl. 1824, 16. Aug., S. 48, no. 16) etc. und der Akzise, worunter in Bremen auch der Durchgangszoll, ­ den man auf der Weser in den Streitigkeiten mit Minden als ältesten Weserzoll in Anspruch nimmt, mit anderem Tarif abusive mitverstanden wird, [Samml. d. Verordn, u. Procl. 1751 — 1810 (1801, 5. Jan.), S. 256, no. 69; 1813, 5. Dez., S. 39, no. 34; 1817, 29. Dez., S. 184, no. 55; 1818, 28. Dez,, S. 148, no. 47; 1820, 14. Aug., S. 79, no. 26, 2. Okt., S. 82, no. 30; 1821, 1. Jan., S. 1, no. 1, 31. Dez., S. 100, no. 39; 1824, 16. Aug., S. 38, no. 16.] eine vereinfachte billige Z oll ab g ab e, Wertzoll, soweit es sich um in Bremen um- — 227 Jeder partielle Anschlufs und Abschlufs bedrohte dagegen gesetztes, also auf Bürgereid nach dem Wert angebbares Gut handelt, Gewichtszoll ­ beim Transit (Samml. d. Verordn, u. Procl. 1824, 16. Aug., S. 38, no. 16; 1826, 12. Juni, S. 69, no. 11; 1827, 17. Sepi, S. 66, no. 18; 1830, 30. Dez., S. 84, no. 23; 1837, 2. Jan., S. 4, no. 3, 2. Jan., S. 17, no. 4 ; 1840, 8. April, 5. 28, no. 8, 24. Juli, S. 57, no. 15; 1841, 18. Juni, S. 30, no. 12; 1844, 6. Mai, S. 48, no. 18; 30. Dez., S. 78, no. 37; 1845, 1. Okt., S. 80, no. 32; 1846, 12. Jan. S. 1, no. 1; 1847, 11. Juni, S. 90, no. 8, 6. Dez., S. 154, no. 40; 1848, 25. Dez., S. 135, no. 51; Gesetzblatt der fr. Hansestadt Bremen 1851, 1. Jan,, S. 1, no. 1; 1853, 21. Juni, S. 158, no. 21; 1854, 8. Mai, S. 107, no. 16.) und durch Senatsbeschluss vom 1. Juni 1826 die mit dem 12, Juni 1826 eingetretene nach Ladungsgewicht erhobene Seeschiffahrtsabgabe (nach Geheimvertrag mit Oldenburg vom 21. Aug. 1823 und Verpflichtung gegen Hannover im Nov. 1825 blieben Hannover und Oldenburg befreit, um ihre Einsprüche bei Gelegenheit der Weserschiffahrtsakte u. der ersten Revision zu beseitigen s. dazu W. v. Bippen, Gescb., III. Bd., S. 429) gesetzt, die durch Vertrag zwischen Bremen, Oldenburg und Preussen v. 6. März/30. Juni 1876, vom 1. Juli 1877 u. 20. März 1886 ab gegen gemeinsame Feuer- und Bakengelder in Fortfall kam (Sammlg. d. Verordn, u. Procl. 1826, 12. Juni, S. 68, no. 10; ßrem. Gesetzbl. 1849, 2. April, S. 11, no. 14; 1877, 2, Juni, S. 45, no. 15, 2. Juni, S. 52, No. 16; 1886, 14. Dez., S. 177, no. 29; 1896, 8. Sept., S. 124, no. 40; 1903, S. 13, no. 62). Bei der neueren Zollabgabe wurde der Name Akzise neuerdings gebräuchlich, sie wurde, nachdem der Durchgangszoll durch die Suspendierung des Weserzolls 1857 (Verträge v. 26. Jan. 1856 und 14, Dez. 1865, Brem. Gesetzbl. 1856, 27. Aug., S, 69, no. 15, 10. Dez,, S. 90, no. 24, 11. Dez., S. 407, Anh. no. 57; 1866, 11. März, S. 16, no. 6.), Aufhebung der Speditionsabgabe 1861 (Brem. Gesetzbl. 1857, 6. April, S. 11, no. 9; 1861, 27. Mai, S. 14, no. 9; Zollvertrag v. 14. Dez. 1865, Brem. Gesetzbl. 1866, 19. März, S. 11, no. 5.) und der Durchgangsabgabe ohne Lagerung 1861 (Gesetzbl. 1856, 26. Jan., S. 46, no, 12, 11. Dez., S. 189, no. 29; Übereinkunft ­ mit Hannover, Brem. Gesetzbl. 1861, 18. März, S, 10, no. 5; Zollvertrag ­ v. 14. Dez. 1865, Brem. Gesetzbl. 1866, 11. März, S. 11, no. 5; u. a.) abgeschieden war, vom 1. Jan. 1863 ab durch die Umsatzsteuer [Gesetzbl. 1862, 10. Nov., S. 29, no. 18 (Konstituierung der Güterdeklaration für die durch Verordn, vom 28. Dez 1846 begründete bremische Handelsstatistik Gesetzblatt 1862, 10. Nov., S. 34, no. 10.)], diese vom 1. Juli 1884 ab durch die Firmensteuer (Gesetzbl. 1884, 27. Mai, S. 51, no. 18, 27. Mai, S. 56, no. 19.) ersetzt. Die Konsumtion (Alte Ordnung von 1704 etc. Br. St.-A., Sammlg. d. Verordn, u. Procl. 1813, 13. Nov., S. 10, no. 11, 1. Dez., S. 30, no. 27, 31. Dez., S. 63, no. 40; 1814, 28. Febr., S. 62, no, 23; 1816, 23. Dez., S. 95, no. 43; etc.) blieb 1824 erhalten und hat unter dem Namen Verbrauchsabgabe ­ bis zum 1. April 1902 bestanden (Gesetzbl. 1901, 15. Mai, S. 63, no. 21, 15. Mai, S. 64, no. 22.), womit gleichzeitig mit den alten Hebe- und Kontrollstellen ­ vor den Toren die neueren Weggolder (Chausseegelder) und das Torfkanalgeld ­ in Wegfall kamen (Gesetzbl. 1901, 15. Mai, S. 66, no. 23.) — Der bei den Seegütern erhobene Eingangszoll der neueren Zollabgabe (s. vor. Anm.) knüpft an die Eingangszolleigenschaften der alten Konvoye, Tonnen- und Baken-, Fass- und Bodengelder an, der bei allem Ausgang erhobene Ausgangszoll der neueren Zollabgabe an die alte Akzise, die beim Ausgang der Güter festgestellt 15* — 228 — Bremen, wie Frankfurt'), wo der Bund ebenfalls mit grofser Freude wurde, die Umsatzsteuer an die Eigenhandelssteuereigenschaft (in Bremen umgesetztes ­ Gut) der alten und neueren Akzise an, sodass eine Beziehung bis zur Firmensteuer besteht. Die alten städtischen Kontrollstellen, an denen die Prüfungvonder Akzisekammer (s. dazuBrem. Nachr. 2. Okt. 1908), wo Verrechnung und Zahlung ursprünglich mit langen Fristen stattfand, von dem Schütting erhaltener etc. Ausweise, z. T. auch Hebung, erfolgte, waren die Tore, seit 1848 die vor den Toren belegenen, z. T. noch jetzt kenntlichen Erhebungsstellen vor den Vorstädten, an der Weser die Wichelnburg (später Weserbahnhof) und die Holzpforte (Werdertor), wozu die weitere Kontrolle durch die Angestellten der Wage, bezw. Auflader und Bestederei, und der Schlachte kommt. — Zur 1896 eingeführten Weserkorrektionsabgabe, s. Reichsgesetzblatt 1886, 5. April, S. 67, no. 1644; Brem. Gesetzbl. 1895, 29. März, S. 47, no. 17; [Hermann Schumacher, Theoretische Betrachtungen über das Binnenschiffahrtsabgabenwesen ­ in Deutschland, Berlin 1901 (Sonderabdr. a, d. Archiv f. Eisenbahnwesen, ­ 1901, Heft 2.), S. 37. 103.] Zur Geschichte des bremischen Finanzwesens scheint vielleicht eine Spezialdarstellung in Aussicht zu stehen. Besonders deutlich ist die Idee des portofranco in Hamburg durch den Kampf, den Büsch für ihn geführt hat, herausgetreten. Über die sukzessive Vereinfachung und Verbilligung der Hamburger Zölle s. (C. F. Wurm, F. Th. Müller, u. a.), Die Aufgabe der Hansestädte gegen den Zollverein, Commissionsbericht an die V. S. der Hamb. Ges. z. Bef. d. Künste und nützl. Gew., Hamburg 1847, S. 9 ff.; C. F. Wurm, D. Handelspolitik der Hansestädte, Hambg. 1839, S. 8 ff.; Richard Ehrenberg, ­ Die Anfänge des Hamburger Freihafens (Wie wurde Hamburg gross, I.), Hamburg und Leipzig 1888; u. a. ; Lübeck hat 1833 grundlegend das neuere System der Hansestädte festgelegt. Vgl. a. Fr. v. Reden, Vergl. Zusammenstellg. d, Grenz-Eingangs-Abgaben etc., bearb. i. Auftr. d. Volkswirtschafts-Ausschusses ­ d. d. Reichsvers., Frankft. a. M. 1848, S. 46 ff. Für Bremen ist entscheidend der Bericht der zur Regulirung der Aocise-, Convoye- und Tonnengelds-Abgaben niedergesetzten gemeinschaftlichen Deputation, 9, Juli 1824 Anl. a zum Antrag des Senats, Bürger-Convents-Verhandlungen vom Jahre 1824, S. 115 ff., interessant, weil hier die Tarifierungsquoten der alten Zölle aufgestellt sind. Zu der Änderung 1862: Gutachten d. Handelskammer üb. d. Aufheb. d. Ein- u. Ausfuhr-Accise u. d. vorgeschl. Ersatzsteuern, Bremen 1862. Zur französischen Zeit; C. A. Heineken, Gesch. d. fr. Hanse-Stadt Bremen (Original-Mnskrpt. Brem. Stadtbibi.), 1812, S. 302, 431 ff. etc.; J. H. Duntze, Gesch. d. fr. Stadt Bremen, IV. Bd., Bremen 1851, S. 776, 786 ff.; (Napoleons Kontinentalsystem) G. F. de Martens, Supplement au recueil des traites etc., tome V. ou Nouveau recueil, tome I, Gottingue 1817, p. 433 et suiv; u. i. f. Zum modernen Finanzwesen Bremens: H. Sievers, D. Staatsr. der fr. Hansestadt Bremen, in Marquardsens Hdb. d. öffentl. Rechts, III. Bd., II. Halbbd., 3. Abt., Freib. i. B. u. Tüb. 1884, S. 79 ff.; Jobs. Bollmann, Brem. Staats- u. Verwaltungsrecht, Bremen 1904, S. 216, 235 ff.; ders., Verfass, u. Verwalt, d. fr. Hansest. Bremen, Bd. XIII der Bibi. d. öffentl. Rechts, hrsg. v. F. Scholz u. Storck, Hannover 1909, S. 124 ff. ') Auch Frankfurt hat Carlowitz statt der sonst verliehenen Orden das Ehrenbürgerrecht gegeben. Bremer Staatsarchiv. — 229 — begrüßt wurde, und Leipzig. Darum hat sich Bremen diesem Verbände, ­ der einigermaßen sein stärkstes Handelsgebiet umschlofs und lose war, angeschlossen, dem späteren geschlossenen und kleineren hannoverschen Steuerverein nicht. Wegen seiner östlichen Interessen, seiner Grenzlage und der engeren Beziehungen zum preufsischen Gebiet bleibt auch Hamburg draufsen. Soweit entsprach der Bund einer natürlichen Konstellation, im übrigen war er ein sehr unnatürliches Gebilde. Die mitteldeutschen ­ Staaten waren in allen ihren Nachbarbeziehungen gestört, die Ausbildung zu einem modernen Handelsgebiet ausgeschlossen, und das Verharren in dem alten und halbmodernen Zustande ebenso. Der schwächste und zugleich wichtigste Punkt war Kurhessen, ­ das ebensoviel Grenzmeilen wie Quadratmeilen hatte 1 ). Es fiel zuerst ab, trotz der Feindschaft des Kurfürsten gegen Preufsen, indem es das Verhältnis brach, und sich deshalb so sehr mit Hannover verfeindete, dafs Hessen um keinen Preis das hessische Stück der Grafschaft Schaumburg an den späteren hannoverschen Steuerverein anschlofs, das also in Isolierung verharren ­ mufste. Ein Streich, der noch etwas früher fiel, war die Gestattung einer zollfreien Durchgangsstrafse zwischen dem preufsischen und dem süddeutschen Zollverein, die sich wirtschaftlich ziemlich ähnlich und bereits damals in einem Handelsverträge nähergetreten ­ waren, durch Sachsen-Koburg-Gotha und Sachsen-Meiningen. Die Strafse Gotha— Oberhof sollte mit preufsischer Unterstützung ausgebaut werden. Dadurch erhielten das gothaische und das meiningische Land die weitaus wichtigste Strafse, was ihnen sehr verlockend war. Versuche, kleinere positive Verbände zu bilden unter den Mitgliedern des mitteldeutschen Vereins, blieben ohne Erfolg — auch Smidt hat in einer Denkschrift Ausführungen dazu gemacht —, sowohl der Einbecker Verband, an dem Kurhessen teilnahm ­ und aus dem nachher der Steuerverein hervorging, wie die Bestrebungen unter den thüringischen Ländern. Englands Handelspolitik stand naturgemäß bei dem Handelsverein. ­ Er setzte sich für den England günstigen status quo und die altgewohnten Handelsverbindungen ein, die der Kaufmann an sich schon schätzt * 2 ). *) 164 Meilen Zollgrenze, 154 Geviertmeilen Gebiet. H. v. Treitschke, Deutsche Geschichte im 19. Jahrhundert, IV. T., S. 351. 2 ) England formulierte durch Hannover einen Satz, der speziell gegen Preufsen und seine zwei Hälften gerichtet war, nämlich, dafs gegen von Ausland zu Ausland im Verstände von Nichtmitgliedern des Handelsvereins zu Nichtmitgliedern ­ des Handelsvereins gehendes Transitgut stärkeren Abgaben unterstellt ­ werden dürfe. — 230 — Ein selbständiger einheitlicher deutscher Markt schien gegen die Interessen des Auslandes zu verstofscn; trotzdem gerade mit dem leistungsfähigen Deutschland der Austausch nachher ein um so gröfserer wurde, war es doch gleichzeitig ein Konkurrent, und Englands ­ Industrie wurde zunächst zurückgedrängt. Die Gefahr stand bei Preufsen, nicht bei den Tendenzen des Handelsvereins, auch wenn etwa die Idee einer Erweiterung auf das Bundesziel praktisch erreichbar gewesen wäre, würde das tendenzgemäfs keinen stärkeren Abschlufs bedeutet haben. Dazu spielten auch die politischen Gegensätze in diesem Konzert mit; das Interesse des Auslands, eine sich etwa anbahnende stärkere politische Verbindung hintanzuhalten, wie es auch Frankreich interessierte, und der Gegensatz Osterreich-Preufsen.. Österreich suchte den Händelsverein gegen Preufsen zu benutzen. So war man denn in eigenartiger Gesellschaft. Als mit dem 1. Januar 1834 die Zollschranken im inneren Deutschland fielen, indem der preufsische Zollverein und die mitteldeutschen ­ Staaten des Handelsvereins zum deutschen Zollverein zusaramengetreten waren, innerhalb dessen die kleinen thüringischen Staaten zusammen mit den preufsischen und kurhessischen Gebietsstücken, ­ die dazwischen lagen, als gleichzeitig begründeter Thüringischer ­ Handelsverein auftraten, auch die Handelsverträge Frankfurts mit England und Nassaus mit Frankreich, wodurch man sich dort zu halten geglaubt hatte, gelöst waren, blieben nur noch die welfischen Lande und Oldenburg, zu denen nachher noch Schaumburg-Lippe hinzutrat, mit dem 1834—36 begründeten Steuerverein in der Bahn des Handelsvereins. Sie waren aber zu einem einheitlichen Zollgebiet ­ zusammengeschlossen, das Hannover mit Aufhebung der Binnenzölle ­ und Begründung eines Grenzzollsystems 1825 für sich durch sein Zollreformgesetz begründet hatte. Bis 1837 blieben ja auch England und Hannover in einer Hand. Baden ist 1835 zum Zollverein getreten. Die hannoversche Grenzlinie ist von den Deutschland im neunzehnten ­ Jahrhundert im Innern trennenden Grenzlinien am längsten so oder so mit gewissen Verschiebungen intakt geblieben. Soweit sie Elbgrenze war, ist sie dann noch Zollvereinsgrenze gegen Mecklenburg, das all den Zolleinigungen ferngeblieben war, und das dänische Holstein geworden, nur die mecklenburgisch-preufsische und die holsteinische, die nicht soweit nach Deutschland hereinreichen, ­ haben von den bedeutenderen Grenzen länger bestanden. 1841 kam ein Rifs in den Sleuerverein, indem Hannover und Braunschweig ­ sich zuerst wegen der Strafse Salzwedel—Lüneburg, die Hannover mit Preufsen zusammen bauen wollte, und dann wegen einiger — 231 von Hannover nicht ratifizierter Bestimmungen des neuen Steuervereinsvertrages erzürnten und Braunschweig, dessen abgerundetes Stück um die Stadt Braunschweig ins Preufsische eingriff, während der Weserdistrikt Nord- und Südhannover trennte und verband, zum Zollverein übertrat. Blankenburg war bereits im preußischen Verband. Hannover kam dadurch in eine sehr unangenehme Lage, und es bedurfte erst einiger Jahre, bevor die ehemaligen Zollgenossen durch Regelung des Verkehrs zwischen Süd- und Nordhannover durch den Weserdistrikt auf einen modus vivendi zu bringen waren, nachdem Hannover mit einem etwaigen Anschlufs an den Zollverein keinen Ernst gemacht hatte und der Streit ziemlich unangenehme Ausführungen gezeitigt hatte. 1848—49 brachte den Entwurf einer Reichszollordnung durch das Reichsministerium, Beratung der Zollangelegenheiten in der Nationalversammlung und Berufung von Zollbevollmächtigten aus allen deutschen Staaten nach Frankfurt, die die Zollvereinsstaaten gleichzeitig als aufserordentliche Generalkonferenz konstituierten. 1 ) ‘) Handakten des verstorbenen Herrn Bürgermeisters Duckwitz, seine Handschrift: Das Reiohsnrinisterium des Handels, August 1848 bis May 1849, niedergeschrieben im Sommer 1849, Tagebuch, im Besitz von Herrn Perd. Duckwitz in Bremen; Die Resultate der Berathungen der Regierungs-Kommissaire in Frankfurt a. M. 1848/49 zur Herstellung der Zoll-Einheit im Deutschen Reiche, Halle 18B1 (Aktenveröffentlichung); Fr. v. Reden, Vergl. Zusammenstellung d. Grenz-Eing.-Abg. i. Österr., d. d. Zollver., d. nordd. Steuerverein u. d, Herzogth. Schleswig-Holstein etc., im Aufträge des Volkswirthsch.-Ausschusses d. Eeichsversammlg. bearbeitet, Frankfurt a. M. 1848; L. Oelsner, Die wirtschaftsund sozialpolitischen Verhandlungen des Frankfurter Parlamentes, Preufs. Jahrbücher, ­ LXXXVII. Bd., 1897, S. 81 ff., speziell S. 88 ff.; W. Wichmann, Denkwürdigkeiten ­ aus der Paulskirche, Hannover 1888, S. 109 ff.; A. Zimmer mann, Gesch. d. preufs.-deutschen Handelspolitik. Oldenburg und Leipzig 1892, S. 185 ff., 337 ff.; Duckwitz, Denkw., S. 91 ff., etc.. Streitliteratur zur achtundvierziger Zollfrage, namentlich zur Differenzialzollidee: (A. Duckwitz), Memorandum, d. Zoll- u. Handels-Verf. Dtschlds. betr., Bremen 1848; ders., Deutschlands Handels- u. Zollverh., Bremen 1848; D. Handels-Syst. des H. Senator Duckwitz, beurth. v. e. Kaufm., Hambg. 1848; D. nation. Einh. Dtschlds., angewendet ­ auf d. d. Schifffahrtsverh., Vortr. i. Oldenb. Gewerbe- u. Hdlsver., Oldenburg 1848; (John Prince-Smith), Petit, um Schutz geg. Beschränk, d. Verkehrs, Berlin 1848; (ders.), Für u. wider Schutz- u. Diff.-Zölle, e, Beruf, a. d. krit. Urth. d. Volksvertreter, Berlin 1848; H. Carl, Beitr. z. Erört. d. Frage üb. Diff.- u. Schutzzölle, d. H. Alt. d. Berl. Kfmschft. gew., Berlin 1848: ders., Dtschlds. Zollein., Schutz- u. Differentialzölle, Frankfurt a. M. 1848; C. W. Asher, Off. Sendschr. a. d. Commercial-Rath Carl a. dess. Votum üb. Differential- u. Schutzz., Berlin 1848; H. Börner u. H. Klein, Denkschr. üb. d. künft. Handelspolitik u. Zollverf. Deutschlands, Siegen 1848—49, (C.L.D, Meister), Der Freih. Hambgs. e. Bedürfnifs f. Deutschld., Vot. e. Hamb. Kaufms. in Bez. a. d. Handel m. Westindien u. Mejiko, Hambg. 1848; (P. L Eider u. a.), — 232 — Die Zollfragen, Seeangelegenheiten und Handelspolitik hatte neben der Allgemeinleitung Duckwitz von vornherein selbst übernommen. Referent der Abteilung war nach der Geschäftsverteilung vom 18. September der sächsische Oberpostrat von Schimpft, vorher Ber. d. Commiss. z. Berath. d. b. d. Herstell, e. allg. Deutschen Zollv. 1. Frage komm. Lübeckischen Interess. a. d. Senat, Lübeck 1848; Lübecks nordischer Handel, unt. Berücks. s. Bedeut, f. d. d, Industrie, Lübeck 1848; Die deutsche Zollfrage, Lübeck 1848; (H e s s e), Zoll-Aphorismen, I. Heft, Hambg. u. d. Freihafensystem, ­ Fkft. a. M. 1848; Bemerk, betreffend d. Herstell, e. einh. d. Handels- u. Zoll-Verfass., Frankfurt a. M. 1848; (A. Soetbeer), D. d. Handels- u. Zollverf. u. d. Freihafen-System m. bes. Rücks. a. Hamb, etc., Frankfurt a. M. 1848; (F. Helfer ich), Kann b. e. einheitl. d, Handels- u. Zollv. Hambg. a. d. d. Zolllinie ausgeschlossen bleiben?, Frankf. a. M. 1848; J. Lubienski, D. fr. Handel, Berlin 1848; Bemerkgen. üb. d. Herst, e. einheitl. d. Handels- u, Zoll-Verf., Frankf. a. M. 1848; Bericht üb. d. Antrag d. Abg. Eisenstuck, Günther n. Mammen, proyisor. Zollmafsregeln betr., abgestatt, dem Freihandels-Ver., Hambg. 1848; J. Steinert, Freihandel u. Schutzzölle, Hambg. 1848; Raisonnements d. Schutzzoll-Wühlers Julius Ries, Altona 1848; Gutacht. Hambg. Fabrikanten üb. d. d. Zollfr. zunächst i. Bez. a. Hbg., Hambg. 1848; Beantw. d. Anfr. löbl. Commerz-Dep. i. Hbg. i. Bez. a. d. künft. Stellg. d. Hamb. Manufactur-Waaren-Handels z. d. Zollverein, eiliger, v. Verein v. Kauft, d. Manufactur-Waar.-Faches en gros, Hambg. 1848; (A. Alexander), Hbgs. Manufactur-Waaren-Handel u. s. künft. Entvvickel. bei e. einheitl. d. Zoll- u. Handelssystem, Hambg. 1848; D. d. Zoll- u. Handels-Ver., auf d, allg. Wohlstand heb. Prinzipien gegründet, m, bes. Berücks. d. Verh. Hambgs., Hamburg 1848; u. a.; W. Beer, D. Gefahren d. Differenzial-Zölle, u. der Revis. d, Zoll-Tarifs, e. Gutacht. best, f. d. Coli. d. H. Ältest, d. Berlin. Kfmschft., Berlin 1848; Vertheid. des für d Zollver. in Vorschlag gebrachten Differenzial-Zoll-Gesetzes, Berlin 1848, Ed, Goldschmidt, ­ E. Stimme aus d. Gewerbestande üb. Differenzial-Zölle, Berlin 1848; (F. L. v. Rönne), Denkschr. d. volksw.Bestimmungen, d. nordamerik. Bundesconstit. betr., Frkft. a. M. 1848; J. C. Glaser, Einige handelspol. Grundzüge f. d. Handhab, d. Internat. Verkehrs, Frkft. a. M. 1848; (L. v. Camphaus en u. C. A. v. Kamptz), D. nächste Weg zur Zoll- u. Handels-Einig. Dtschlds., Frkft. a. M. 1848; C. Junghanns, D. Volkwirtschaftslehre u. 6 volksw. Trugschlüsse ­ d. H. Bastiat, Leipzg. 1848; ders., Der Fortschritt des Zollvereines, Frankft. a. M. 1848; G. Zöppritz, Der Rückschritt d. Zollvereins, Frankfurt ­ a. M. 1848; Alex. Schneer, Actenstücke betr. d. Diff.-Zoll-Frage, Central-Arch. f. d. Gewerbe-, Handels u. Finanzwesen, I. Bd., Jena 1848 (druckt S. 43 ff. die preufs. Denkschr. v. 1846, die Kölner, die Königsb. u. Bresl. Denkschriften, die v. Kupfer u. Abegg von 1847 ab); (Delbrück?), Üb. gemeins. materielle Interessen i. d. Bundesstaate, insbes. bei Abgab. v, Verkehr u. Verkehrsmitteln, Frkft. a. M. 1848; C. Arnd, D. Freihandel, List u, d. Memorandum, Frkft. a. M. 1848; Entw. z. e. Zolltarif f. d. ver. Dtschld., ausg. u. m. Motiven verseh. inGemäfsh. d. Berath. d. i. Frkft. a. M. versammelt gewes. Abgeordn. d. Hdlsstds. Nov. 1848, Frkft. a. M. 1848; E. Stimme Frankfurter Weinhändl. geg. d. vorgeschl. Herabsetz, d. Zolles auf ausl. Weine, Frkft. a. M. 1848; F. A. Regenauer, Beleucht, d. v. Abg. d. Hdlsstds. nordd. Handels- u. d. Vereins!. Mefsplätze Frkft. a. M. u. Leipz. bearb. u. i. Nov. vorig. J. d. d. Reichsvers. vorgelegt. Entwfs. z. e. Zoll- — 233 Kommissar der sächsischen Zollverwaltung in Magdeburg, der die Beratungen der Zollsachverständigen zu leiten hatte, nachdem Duckwitz im Oktober den volkswirtschaftlichen Ausschufs, der sie berufen, aber bis dahin nicht gehört hatte, wegen seiner Tätigkeit de omnibus rebus et de quibusdam aliis 1 ) mattgesetzt hatte 2 ). tarif f. d. v. Dtschld., Karlsruhe 1849; Beleuchtungen d. Entw. z. e, Zoll-Tarif f, d. ver. D., Frkft. a. M. 1848, abgedruckt a. d. Weserzeit. No. 1583, 1584, 1689, 1590, 1594, Bremen 1849; Oldenburgs Interesse an d. v. Abg. d. Hdlsstds. entw. Zolltarif f. d. v. D., abgedr. a. d. Verhdl. d. oldenb. Gew-, u. Handelsver., Oldenburg 1849; Bel. d. Entw. z. e. Zolltarif f. d. v. D., v. d. Ältest, d. Kfmsohft. z. Magdeb., Magdeb. 1849; Erläut. z. d. Magdeb. Bel. v. e. gew. Deput. d. Hdlsstds. i. Königsberg b. Freihandelsver. i. Frkft. a. M., Königsb. 1849; Denkschr. v. S. d. Mecklenb. patriot. Ver. üb. d. künft. Zollverf. Dtschlds. m. bes. Berücks. d. v. d. Abg. d. Hdlsstds. z. Frkft. a. M. entw. Zollt., Rostock 1849; X. Y. Z., Freihandel ­ od. Schutzzoll i. Mecklenb., z. Würd. d. Entw. z. e. Zollt, f. d. v. I)., (Frkft. 1848) Wismar 1849; [(Bolten),Ber. d. Aussch. z.Prüf.des v.Freihandelsver. i, Frkft. a. M. entw. Zollt, f. d. v. D,, an d. Kamm. d. Abg., Schwerin 1849]; Zoll-Tarif f. Dtschld., vorgeschl. v. Allg. d. Ver. z. Schutze d. vaterl. Arbeit, Frkft. a. M. 1849; Michael Striegel aus Degerloch, Das patriotische Maul, 1849; A. Duckwitz, D. Revision d. Verf.-Entwfs. v. 26. Mai 1849, Bremen 1849; J. v. Wickede, D, Auf heb. d. engl. Navigationsacte u. d. deutsche bes. mecklenb. Rhed., Hambg. 1850; L. v. Patow, Bel. d. auf d. Zoll-Konf. i. Kassel vorgeschl, Zolltarifs-Veränd., Berlin 1850; L, K(ühne), Flieg. Blatt als Zustimm, z. d. v. Patowschen Beleucht., Berlin 1850; Bel. einiger Vorschi. d. Denkschr. d. Kgl. Preufs. Hdls.-Ministerii v. 10. Mai 1850, Bremen 1850; J.E.Wappäus, Gelegentl. Gedank. üb. nationale Hdlspol., Gott. 1851; W. Schmidlin, Schutzz. od. Hdlsfreih., v. d. Ver. f. Hdlsfr. z. Hambg. m. d. erst. Preise gekrönt, Hambg. 1851; (J. Prince-Smith), D. Hdlsminist. a. sechs Stunden, e. Traum v. Adam Ri ese d. J., Buchhalter, v. d. V. f Hdlsfr. z. H. gekr., Hambg, 1851; J. A. Schäfer, D. Diff.-Zoll-Syst. a. d. einz. Mittel z. fest. Begr. d. Zoll- u. Hdlsein. beleuchtet, München 1851; L. K(ühne), Zur handelspol, Frage, Berlin 1852; J. L. Teilkampf, ­ Beitr. z. Nationalök. u. Hdlspol., Leipzig 1851 u. 1853. — Offiziöse Artikel des Reichshandelsministeriums in die Bremer Zeitungen und die Frankfurter Oberpostamtszeitung schrieb namentlich der Ministerialsekretär, der bekannte Nationalökonom und Politiker und Begründer der deutschen Shakespearegesellschaft späterer Zeit, Wilh. Oechelhäuser aus Siegen. Offiziös sind auch die Broschüren des von Preufsen kommittierten Rechnungsrats Hesse, der die Tarife des Handelsministeriums bearbeitet hat, und des referierenden Rats für Statistik nach der Geschäftsverteilung vom 18. Sept., Prof, der Staatswissenschaften ­ Helferich von Freiburg. F. L. v. Rönne war 1848 Reichsgesandter in Washington, wo er vor seiner Leitung des preufsischen Handelsamts als preufsischer Ministerresident beglaubigt gewesen war. *) Vgl. das Bild der Registratur des V.-A. in J. H. D(etmold)s, des letzten Reichsministers des Handels, der Justiz und des Innern von 1849, und A. S(chroedter)s Thaten und Meinungen des Herrn Piepmeyer, Frankfurt a. M. 1848—49, p. (19, 20), 22; p. 22 a. reproduziert bei Hans Blum, Die deutsche Revolution 1848—49, Florenz u. Leipz. 1897, S. 265. 2 ) Papiere des verstorbenen Herrn Bürgermeisters Duckwitz im Besitz von Herrn Ferd. Duckwitz in Bremen, 234 — Ferner machten sich Anfänge der Reichseisenbahnidee, die Bismarck 1876 gegen den Widerstand namentlich der süddeutschen Mittelstaaten z. T. auch der Freihandelspartei nicht realisieren konnte und deshalb zu dem heutigen Zwittersystem der preufsischen Eisenhahnhegemonie führte, zum erstenmal zugleich mit Reichspostideen geltend, die im Reichshandelsministerium nicht mehr zur Erörterung bezw. näheren Ausarbeitung kamen 1 ) 2 ). Man wollte anfangs Reichspost, dann Gesetzgebung ­ und Aufsicht durch das Reich, wie es auch in die Berliner ') Papiere des verstorbenen Herrn Bürgermeisters Duckwitz; D u c k w i t z Denkw., S. 243, 248; Bemerk, gegen d. Beschlüsse d. d. Reichsvers. üb. Flüsse, Canäle u. Seeen u. üb. Eisenbahnen (Denkschr. d. hannov. Reg.), Hannover 1849, S. 43 ff.; u. a. . — Über die verschiedenen Stimmungen in Bremen etc. 1875/76 vgl. D. Böhmer t, Enquete üb. d. Reichseisenbahnfrage, Leipz. 1876; Bericht üb. d. Verhdlgen. d. XVII. Congresses d. Volkswirthe, in Bremen, 1876, S. 114 ff., 121 ff. u. w.; Jahresber. d. Hdlsk. i. Bremen, Jg. 1876, S. 14 u. 15; Bremer Handelsblatt, Jg. 1876, S. 104, 190, 211, 342, 366, 403, 407, 498; G. Runde, D. Reichseisenbahnprojekt ­ v volksw. u. finanz. Standp. beleuchtet, Braunschweig 1876; Peter Ramsauer, D. Reichseisenbahnfrage, Oldenb. 1878; Th. Barth, Z. Entwicklungsgesch. d. heut, reaction. Wirtschaftspolitik, Heft 5 der Volkswirthsch, Zeitfragen, hrsg. v. d. Volksw. Ges. i. Berlin u. d. ständ. Dep. d. Congr. d. Volksw., Berlin 1879; V. Marcus, Gegen die Verstaatl. d. preufs. Privatbahnen, ebenda H. 7, Berlin 1879; A. Krüger, Zur Gesch. d. Bismarckschen Reichseisenbahnprojekts, Berlin 1909. Das Reichseisenbahnamt wurde 1873 gegründet. Vgl. zur neueren publizistischen Agitation durch den von Böhmert 1857 durch einen Aufruf im Bremer Handelsblatt gegründeten Kongrefs deutscher Volkswirte, auch seitens des deutschen Nationalvereins, des Handelstages im Hinblick auf Bremen, wegen der Eisenbahnen, Beseitigung der antiquierten Durchgangszölle des Zollvereins und der parlamentarischen Ausgestaltung des Zollvereins Victor Böhmert, Rückblicke eines Siebzigers, Dresden 1900, S. 14—37, 48; Jobs. Corvey, Victor Böhmert, Reclams Universum, XXV. Jg., S. 387 ft.; [Hermann Onoken, Aus d. Briefen Rudolf v, Bennigsens, in der Deutschen Revue, XXXI. Jg, 1906, 3. Bd., S. 154 ff., 162 ff.]; u , a.; Die Umsatzsteuer u. d. Handel Bremens, Bremen 1866, S. 16; M. Lindeman, Fünfzig Jahre, Weserzeitung, 31. Dez. 1903, Nr. 16913 und 1. Jan. 1894, Nr. 16914; [W. v. Sippen, E. Ruete, A. Reiche, Aus den Tagen Bismarcks, Politische Essays von Otto Gildemeister, Leipz. 1909, S. 1 ff., 148 ff., 156ff.,163ff,, 170 ff. etc,]; A. Emmingh aus, August Hammers, Dresden 1907,8.55 ff., 73 ff., 90 ff., 121, 134 ff., 166 ff., 160 ff. . — Ober die heutigen Rechtsgrundlagen der bremischen Eisenbahnen s. Jo h s, Bollmann, Bremisches Staats- u. Verwaltungsrecht, ­ Bremen 1904, S. 215 ff.; Brem. Ges.-Bl., 1865,17. April, S. 7, no. 8 (Vertrag m. Oldenburg v. 8. Mai 1864), 1884, 28. Mai, 8. 68, no. 20 (Vertrag mit Preufsen vom 30. Nov. 1883); Verhandl. zw. d. Senat u. d. Bürgerschaft im J. 1895, S, 87 ff, (Neuorganisation des preufsischen Eisenbahnwesens. Fehlgeschlagene Verhandlungen wegen Errichtung einer Eisenbahndirektion). ■) Papiere des verst. Herrn Bürgermeisters Duckwitz. Vgl. dazu auch [(C. F. Wurm, F. Th. Müller u. a.), Die Aufgabe der Hansestädte gegenüber dem d. Zollverein, Hamburg 1847, 8. 66 ff.]; Oscar Grosse, Die Beseit. d. Thurn- u. Taxisschen Postwesens in Deutschland, Minden i. W. 1898, 8. 7. - 235 — Verfassung von 1849 überging 1 ), im Eisenbahnwesen neben radikalen Vorschlägen der Übernahme der Eisenbahnen auf das Reich entsprechende ­ Aufsichtsrechte, auch Baurechte und Bewilligung der Eisenbahnen durch das Reich (in der Berliner Verfassung gestrichen) ­ 4 ). Die unmittelbare Veranlassung zur Beschäftigung mit der Eisenbahn waren die schon hervortretenden Tarifschwierigkeiten zugunsten einzelner Plätze und namentlich der Grofsversender, der Streit Dänemarks mit Lübeck * 2 * ) und zwischen Württemberg, Baden und Bayern, wodurch keine Westostbahn zustande kam 8 ). Duckwitz’s Name war ein Kompromifs 4 ), auf den die norddeutschen ­ bezw. nordostdeutschen Freihändler nicht reagierten. In den unverbindlichen Zollkonferenzen der Nichtzollvereinsstaaten z.u Hannover vom 26. Juni bis 2. Juli 1848 erklärten sich Hannover, Oldenburg und Bremen für Differenzialzölle als Repressalie 5 ), Mecklenburg ­ und Lübeck erklärten, dafs sie dann als Ostseehäfen auf Hamburg und Bremen angewiesen würden 6 * ), konform der ablehnenden Haltung der preufsischen Ostseekommissionsplätze 1847 8 ). — Hamburg, das auf der Konferenz durch die Gegner von Duckwitz, Kirchenpauer und Geffken, vertreten war, lehnte ebenfalls jede Kontrolle ab 5 ) 6 ). Bremen hatte dagegen Beziehungen mit dem inSiehe ­ Fufsnote *) und 2 ) auf der vorigen Seite und die offiziellen Verhandiungsberichte der Nationalversammlung. 2 ) Vgl. die Karte: Lübecks Eisenbahnen, beantragt und abgeschlagen von der dänischen Regierung, (Lübeck 1846). s ) Papiere des verst. Herrn Bürgermeisters Duckwitz etc. *) Der Reichsjustizminister von 1848, Rob ert v, Mohl schreibt Lebenserinnerungen, ­ II. Bd., Stuttgart und Leipzig 1902, S. 75; „Bei der ersten Bildung des Ministeriums ward die Übertragung des Krieges an den General von Peucker und des Handels an den Bremer Duckwitz als unvermeidlich angesehen, ­ obgleich beide nicht in der Versammlung safsen Jene beiden waren nämlich Männer vom Fache und als sehr gewandte Geschäftsleiter bekannt, ­ überdies Peucker als Preufse sehr erwünscht, Duckwitz als einzig möglicher ­ Vermittler zwischen den Freihandelsleuten des Nordens und den Schutzzöllnern ­ des Südens angesehen.“ S. 86; „Es ist oben schon bemerkt worden, dafs der Handelsminister Duckwitz als der notwendige Mann zur Ordnung der neuen Zoll- und Handelsverhältnisse Deutschlands, namentlich zur Ausgleichung der schnurstracks sich entgegenlaufenden Forderungen der norddeutschen Freihändler und der mittel- und süddeutschen Schutzzöllner betrachtet wurde.“ Vgl. a. d. Schreiben v. Duckwitz an Bürgermeister Noltenius als Präsidenten des Senats, vom 7. Aug. 1848 (Br. St.-A.), abgedruckt bei D. Ehmck, Arnold Duckwitz, Brem. Jb., XXL Bd., S. 121. 5 ) Papiere des verstorbenen Herrn Bürgermeisters Arnold Duckwitz im Besitz von Herrn Ferd. Duckwitz in Bremen. 6 ) Die nationale Einheit Deutschlands, Vortrag, geh. i. oldenb. Gew.- u. Handelsv., Oldenburg 1848, S. V, VI; Oldenburgs Interesse an dem von Äbg. 236 — »• dustriellen Westdeutschland, da sein Bestreben nach transatlantischem ­ direkten Verkehr diesem zugleich bessere Ausfuhrmöglichkeiten darzubieten schien, gernäfs der bisherigen Duckwitzschen Politik 1 ). Agrarisch hatte der Freihandel die besten Bedingungen in dem ostdeutschen Großgrundbesitz, seitdem die Agraremanzipation, die das Untereigentum durch Beseitigung der Landesherr gewordenen ­ Ritterschaften und Kleinsouveräne im Südwesten, der Meierechte im Nordwesten, im Nordosten das Obereigentum zur Geltung brachte 2 ), vom alten sozialen und politischen Recht zum Privatrecht des neunzehnten Jahrhunderts, dem Tanzboden für die des Hdlsstds. entw. Zolltarif f. d. ver. Dtschl., abgedr. a. d. Yerhdl. des oldenb. Gew.- und Handelsv., Oldenburg 1849, S. 43. Vgl. i. üb. die Streitschriften. *) Die Augsburger Handelskammer schreibt am 9. Febr. 1847; „Auch die Frage, ob zu erwarten stünde, dafs mit der Zunahme des Bezugs über Bremen auch der Absatz süddeutscher und schweizerischer Producte dorthin steigen würde, glauben Wir bejahen zu müssen. Der Bremer Seehandel ist wesentlich auf Gegenseitigkeit des Absatzes berechnet, ein Eigenhandel, meistens von den überseeischen hanseatischen Etablissements aus geleitet. Für alle seine Bezüge an Colonialen und dergleichen Artikeln setzt Bremen deutsche Erzeugnisse in die Erzeugungsländer ab und zeichnet sich dadurch sowohl eines Theils vor Holland, anderntheils auch vor Hamburg vortheilhaft aus. Während die Bilanz des vereinsländischen Verkehrs mit Holland jährlich ein grofses Deficit zum Nachtheile Deutschlands zeigt, ein natürliches Ergebnifs, da Holland, auch wenn es den Export deutscher Stoffe nach seinen Colonien begünstigte, durch sein Erpressungssystem dieselben in solcher Armut hält, dafs sie nur geringe Quantitäten deutscher Manufacte consumiren könnten, und während Hamburg auf der andern Seite einen Theil seiner überseeischen Bezüge aus europäischen Zwischenhandelshäfen macht, für die kein Wiederabsatz ­ an deutschen Producten stattflndet, hat Bremen das Verdienst, einen Verkehr gepflegt zu haben, der dem deutschen Gewerbsinteresse der vortheilhafteste ist. So gewifs, als der deutschen Industrie nur aus dem directen Verkehr mit den transatlantischen Staaten ein dauernder greiser Gewinn zufiiefsen kann, ebenso gewifs verdient Bremen als deutscher Seehandelsplatz alle Begünstigung und Förderung, denn sein ganzer Seehandel ist mit wenigen Ausnahmen auf directe Beziehungen begründet.“ (Papiere des verstorbenen Herrn Bürgermeisters A. Duckwitz im Besitz von Herrn Ferd. Duckwitz in Bremen.) Auch von der Gegenseite wird Bremen der Vorwurf gemacht, dafs es um des direkten Banmwollhandels willen den Freihandel verrate. (Vgl. die Broschüren.) Die sächsischen Weber gingen in der Twistfrage mit Hamburg. 2 ) Vgl. Carl Johannes Fuchs, Die Epochen der deutschen Agrargeschichte ­ und Agrarpolitik, Jena 1898 (ohne Literaturangaben Beilage zur Allg. Zeitung 1898, 29. u. 30. März Nr. 70 u, 71; seine agrarhistorischen Artikel in Elsters Wörterbuch der Volkswirtschaft; Literatur in desselben ­ Grundprobleme der deutschen Agrarpolitik in der Gegenwart, Jahrbuch ­ der Gehe-Stiftung, VIII. Bd., 6. Heft, Dresden 1902, S. 44 ff. (ferner zur Aufstellung des heutigen Agrarproblems und Lösungsversuchen). — 237 neue soziale und staatliche Organisation, führte. Das blieb so, solange Deutschland Agrarexportland war bezw. der russische und amerikanische Import durch die modernen Verkehrsmittel noch nicht eingesetzt hatte und die moderne Intensität der Landwirtschaft nach englischem ­ Muster durch die Übervölkerung und Überteuerung Deutschlands ­ hervorgerufen bezw. verstärkt, aber noch nicht unrentabel wurde *) * 2 ). Der südwestdeutsche Zwergbesitz ist politisch wohl der geringste Faktor. Der alte Agrarbesitz war, gemäfs den vorwiegend ­ lokalen Absatzverhältnissen indifferent gewesen, nur gelegentlich verkehrsfeindlich bei Bedrohung des gewohnten Rayons. Demgemäfs gruppierten sich auch die Parteien in Frankfurt, wo sich der Hamburger Freihändlerverein als Hauptgegner von Duckwitz etablierte 3 ). Duckwitz war bereit, sein Programm zu modifizieren, die Einheit schutzzöllnerischer oder freihändlerischer zu gestalten, je nachdem die Mehrheit durch Beitritt oder Ausfall Österreichs werden würde. Er hielt die Verbindung finanziell und wirtschaftlich für möglich, wenn auch für die deutschen Provinzen Österreichs wegen des Absatzes in den Hebenländern zunächst für nachteilig, politisch für ziemlich ausgeschlossen. Er wollte die Artikel, auf denen die Zolleinnahmen bisher hauptsächlich beruhten, bei den Sätzen des Zollvereins nach Möglichkeit belassen, keine Lebensmittel- und Rohstoffzölle, Industriezölle (ca. 20 °/o), Halbfabrikatzölle ­ mit Rückzoll, Werft- und Schiffsausrüstungsfreiheit 4 ). Wegen der Gegenseitigkeit traten Frankreich, Belgien und die Niederlande an die Zentralgewalt heran, Belgien leitete, da es Vertrauen ­ in den Bestand der Zentralgewalt hatte, einen Vertrag ein 5 б ). Duckwitz’s Programm wurde immerhin zunächst im Volkswirtschaftsausschufs und folgends in der Nationalversammlung nur durch Zusammenhalten ­ der Freihändler mit den Gemäfsigten gegen die ex-*) Siehe Fufsnote s ) auf der vorigen Seite. 2 ) Die englische cornlaw-Gesetzgebung, die die während der Kontinentalsperre ­ intensiv gewordene englische Landwirtschaft gegen den Kontinent schützte, bestand von 1815 bis 1846 (49). Der Getreideimport aus den Ostseehäfen ­ seit den neunziger Jahren des 18. Jahrhunderts betrug 1794 im jährlichen ­ Durchschnitt 3 Mill. hl Weizen und 300 000 Ztr. Mehl im Wert von 3 Mill. £. а ) Siehe Duckwitz Papiere und die Broschüren; R. v. Mohl u. a. 4 ) Frankfurter Papiere des verstorbenen Herrn Bürgermeisters Duckwitz im Besitz von Herrn Ferd. Duckwitz in Bremen. б ) Duckwitz, Denkw., S. 92, 93. Zölle in die Reiohskasse oder Bundesstaatskassen, je nachdem, ob Reichsheer oder Bundesstaatskontingente u. a. Fragen. Differenzzölle auf 6—8 Hauptartikel. Erleichterung der Zollformalien. ­ — 2B8 tremen Schutzzöllner gehalten*). Mit den politischen Verhältnissen hat Duckwitz sich namentlich befafst, als er als Fünfziger ein Memorandum für Gervinus, der es in seiner Deutschen Zeitung 2 ) veröffentlichte ­ und in der Nationalversammlung vorbrachte, und das Siebzehner-Kollegium verfafste, in dem er ein Staatenhaus neben der Nationalversammlung forderte, um Exekutive und Übergang zu haben, analog dem amerikanischen Verfassungsvorgang; im Ministerium ­ Gagern hielt er eine Präsidentschaft Preufsens neben einem selbständigen Österreich noch eventuell für erreichbar 3 ). Der Gegensatz Bremen-Hamburg ist in der sogenannten Blütezeit des Freihandels zurückgetreten 4 ). Duckwitz verlor deshalb in dieser Periode seine Popularität. Bremen hat seine Pläne direkten ') A. Duckwitz, Das Reichsministerium des Handels, August 1848 bis May 1849, Manuskript; ders., Denkw., S. 92; die offiz. Verhandlungsber. der Nationalvers. a ) Deutsche Zeitung, redigirt von G. Gervinus, Nr, 151, Heidelberg 31. Mai 1848. 3 ) Papiere des verstört). Herrn Bürgermeisters Duckwitz; Duckwitz, Denkw., S. 106, 246, 262ff. (Abdruck des Memorandums); D. Ehmck, Arnold Duckwitz, Brem. Jb., XXL Bd., S. 103. Vgl. a. Duckwitz, Denkw., S. 96, 270, 274, 277 wegen eventueller Konstituierung Österreichs und Deutschlands als gesonderter, selbständiger Wirtschafts- und Zollgebiete in engster Beziehung im Okt. 1848. —- Vgl. w. a. noch Duckwitz, Denkw., S. 253, 259 u. entsprechend ­ das Manuskript Das Ministerium des Handels. 4 ) Über die Gründung des Bremer Handelsblattes im Interesse der auf einen Baumwollenmarkt an der Weser hinarbeitenden grofsen Reeder und Importeure ­ und seine Zwitterstellung s. (Otto Gi 1 demeister), Die freie Stadt Bremen in ihr. polit. u. culturg. Entw., Die Gegenwart, VIII. Bd., Leipz. 1852, S. 255. S. w. Karl La mp recht, Zur jüngsten deutschen Vergangenheit, II. Ergänzungsbd. d. D. Gesch., 1. Hälfte, Freiburg i. Br. 1903, S. 172, 174 Er resümiert: Noch in den sechziger, ja achtziger Jahren wurde der deutsche Bedarf an Baumwolle zumeist bei englischen Zwischenhändlern gedeckt. Im Jahre 1899 dagegen betrug die deutsche Einfuhr 330000 Tonnen, und von diesen kamen aus England nur noch 2800 ; alles übrige war direkt aus den Ursprungsländern bezogen. Bremen hat sich im Verlaufe dieses Umschwungs während der letzten zwei Jahrzehnte des 19. Jahrhunderts zu einem der gröfsten Baumwollmärkte Europas neben Liverpool entwickelt und Havre überflügelt; die Einfuhr betrug 1899 324 000 Tonnen. — Ein greiser idealer Weltmarktplatz beginnt auch hier immer entschiedener die Preise zu machen, wie er sie, unter schon recht vorgeschrittener Nivellierung, schon macht für Getreide in Chicago und Mannheim, für Baumwolle in New-Orleans, Bremen und Liverpool. Die neueste Entwicklung ist auch zusammengefafst bei Th. M. Cords, Die Bedeutung der Binnenschiffahrt für die deutsche Seeschiffahrt, Münchener Volkswirtsch. Studien, hrsg. v. Lujo Brentano u. Walther Lotz, LXXXI. Stück, Stuttg. u. Bert. 1906, S. 290; E. Fitger, Ein Jahrzehnt in Schiffsbau, Reederei und Seeschiffahrt, Volkswirtschaft!. Zeitfragen, Vprtr. u. Abh,, hrsg. v. d. Volksw. Ges. in Berlin, Heft 239/40, Berlin 1909, S. 7 ff. 239 — Handels auch ohne die Differenzialzölle verwirklicht, zumal ihm die Konsolidierung Deutschlands ohne die internationalen Rhein- und Scheldemündungen bei fortschreitendem näheren Verhältnis den grofsen Vorteil gebracht hat, und der in den vierziger Jahren erlangte ­ Vorsprung gut ausgenutzt worden ist, und ist bis zu den neunziger Jahren im transatlantischen Handel Hamburg teilweise absolut, ­ mindestens aber genügend relativ überlegen gewesen, wenn auch der europäische Handel in Hamburg bedeutend gröfser war. 1884 beginnt die jetzige neuere Überholung der bremischen Reederei durch Hamburg’)• Dann ist Hamburg Bremen nachgekommen und hat es entsprechend überflügelt, und seitdem handelt es sich wieder um den durch die energische Modernisierung des Bremer seeseitigen Handels und die Eisenbahnen seit den vierziger Jahren verschobenen Kampf um die Binnen Verbindungen zwischen Holland-Belgien, Bremen und Hamburg. Dann kamen gröfsere Anstrengungen Österreichs, auf die Zollangelegenheiten Einflufs zu gewinnen, Versuche in den Zollverein aufgenommen zu werden oder das Zollwesen zur Bundessache zu machen, die Zeit von Olmütz 1850 und die erste Zollvereinskrise von 1852. Es handelte sich darum, ob Preufsen die durch den Zollverein ­ erlangte politische Stellung behalten werde. Gleichzeitig waren die Bestrebungen nach einem verstärkten Schutz bereit, die Anlehnung bei dem protektionistischen Österreich zu suchen, während Preufsen bei seinem mäfsigen Schutzzoll verharren wollte. Der Schlag, den Preufsen gegen diese Konstellation führte, war die Verständigung mit Hannover, dessen Steuerverein in den Grundsätzen ­ sich wenig mehr von den preufsischen unterschied, auch 1837 bereits ein Zollkartell abgeschlossen hatte und das nun bessere Bedingungen ­ erhielt, als man sie vordem zugestanden hatte, und die Kündigung des Zollvereins 1851, womit die Krisis zum Ausbruch kam und überwunden wurde. Mit Österreich kam 1853 nur ein Handelsvertrag zustande. Während des Krieges 1866 bestanden die Zollvereinseinrichtungen faktisch fort. 1864 war der Zollverein wiederum gekündigt und 1865 neu geschlossen worden, nachdem Preufsen sich 1860 auf die in Art. 25 des Vertrages von 1853 in Aussicht genommenen Verhandlungen ­ wegen eines Anschlusses Österreichs einzugehen geweigert und Österreich 1862 Vorschläge an sämtliche Zollvereinsregierungen gemacht hatte. Mit dem 1862 abgeschlossenen französischen Handels-*) S. dazu E. Fitger, Ein Jahrzehnt in Schiffsbau, Reederei u. Seeschiffahrt, ­ Volkswirtschaftliche Zeitfragen, Heft 239/40, Berlin 1909, S. 20. - 240 vertrage mit der wegen Österreich vielumstrittenen Klausel von der meistbegünstigten Nation, der durch Zutritt der andern Vereinsregierungen ­ bis 1864/65 perfekt wurde, beginnen dann die Anfänge der eigentlichen Freihandelsära der siebziger Jahre. Es war die zweite Zollvereinskrise vor dem deutschen Kriege. Mit dem Norddeutschen Bunde 1866 trat der Zollverein aus dem bisherigen Stadium eines lediglich völkerrechtlichen Bandes selbständiger Staaten heraus. Die Agitation, die seit längerer Zeit für ein deutsches Zollparlament ­ eingetreten war, zumal die jährlichen Zollkonferenzen, die 1834 eingerichtet waren, wegen des Grundsatzes der Einstimmigkeit, als auch noch die Prinzipienfragen dazwischen traten, sehr unfruchtbar gewesen waren x ), fand ihre Erledigung, indem mit dem Norddeutschen Bunde als einem Bundesstaate ein Parlament geschaffen werden konnte, das als Zollparlament durch Hinzutritt süddeutscher Abgeordneter ­ ergänzt wurde und das Stadium der Kündigung in der Zeit des lediglich völkerrechtlichen Bandes verlassen wurde. Mecklenburg ­ trat in Konsequenz seines Beitritts zum Norddeutschen Bunde in den Zollverein ein, Schleswig-Holstein und Lauenburg als Teile Preufsens. Den Hansestädten war der Beitritt in den Zollverein offen gelassen, bis sie selbst ihn wünschen würden. Lübeck trat bereits 1868 bei. Hamburg und Bremen blieben auch, nachdem sich die noch unfertigen Verhältnisse Zollverein-Norddeutscher Bund 1871 zum Deutschen Reich gestaltet hatten, bekanntlich bis 1888 draufsen. Es bedurfte einer ziemlichen Zeit, bis das bremische Handelspublikum ­ den Segen des Zollvereins schätzen lernte. Man glaubte zunächst, dafs ein Bundeszollwesen erreichbar sei und hatte vorerst alle die Turbationen am meisten am eigenen Leibe zu erfahren, die jede neu geschaffene moderne Zollinie um einen Einzelstaat und um einen partikulären Zollbund mit sich brachte. Man stand immer draufsen, die Erleichterungen im Inneren eines Staates verschärften das Verhältnis, die Zollformalitäten der neuen Zollgestaltung brachten tagelange Aufenthalte, wo man wie in Preufsen mit Untersuchung der Ladung vorging 2 ), um den Schmuggel ') Vgl. Ludwig Frau er, Die Reform des Zollvereins und die deutsche Zukunft, zur Versöhnung von Nord und Süd, Braunschweig 1862, S. 67—69. T ) An den preufsischen Zollstätten wurden die Wagen wirklich ab- und aufgeladen und einer speziellen Revision unterworfen, ohne dafs dabei Adressierung an Spediteure und Weitersendung durch solche eintrat. (Über die Anlage einer Eisenbahn im Königreich Hannover, Altona 1840, S. 16.) Der Aufenthalt in - 241 — zu verhindern, an den Strafsenzöllen alten Stils beklagte man sich bereits über Stunden l ). Statt der Steine überall im Wege hatte man jetzt viel fühlbarere ­ Zäune. In der Tat war es nur dadurch möglich, in der Zeit der ersten partikulären Anstalten, dafs der alte Handel zu erhalten war, weil die Hansestädte mit ihrem alten Kapital, den alten überseeischen ­ Verbindungen und ihrer Handelsschulung, finanziellem Wagemut und Initiative, womit sie die Lasten trugen, um sich einen besseren Zuweg zum Meere zu verschaffen, nicht auszuschalten waren. Holländische Ideen wirtschaftlicher Art konnten weder in diesen Stadtstaaten noch in den kleinen Seestaaten aufkommen. Smidt war noch mit dem österreichischen Hause aufgewachsen und es mag sein, dafs ihm die politische Triasidee Wangenheims, der sich z. B. beim Elsflether Zoll Bremen bzw. Smidt stets gefällig erwiesen hat * * 3 * S. * * 8 ), und mit den gehässigen Ausführungen des Pamphlets aus Süddeutschland, dessen wirtschaftlichen Bestandteil man in Bremen bekämpfte, nicht einverstanden war, nicht den Abscheu eingeflöfst hat, den wir heute empfinden, weil er nur eine Ausbalanzierung und nicht das weitere darin sah s ); er war natürlich Halberstadt betrug nach Mitteilung des verstorbenen Fuhrmanns Herrn Gerd Bosse aus Arsten 1840 vier Tage. Alteren Rechtens ist es den Zollern verboten, gebundene Wagen zu untersuchen, Frachtbriefe, Aussage des Fuhrmanns (und Polleten) genügen. (S. L. Kirsch, D. Zoll- u. Reichssteuerverw. im Grh. Baden, Karlsruhe 1885, S. 17; n. a.) . Vgl. auch A. Duckwitz, Denkw., S. 9, wegen tagelanger Aufenthalte an den Weserzöllen 1830. (Abfertigung, gegen Spezialuntersuchung ­ hat die Weserschiffahrtsakte §. §, 26 ff. Kautelen) Anormale Verhältnisse traten zeitweise während des Zollkrieges zwischen Hannover und Braunschweig ein. Braunsrhweig sperrte die Strafse Göttingen— Ammensen. Nach Schreiben von Arnold Duckwitz an Bürgermeister Smidt vom 3. Febr. 1844 wird täglich nur ein Fuhrmann abgefertigt, 19 waren gestern da, sodafs der letzte 19 Tage warten mufs. Bremen kann sich durch Benutzung der Weser helfen. Nach Bericht des Amts Alfeld an die Landdrostei zu Hildesheim ­ vom 28. Jan. 1844 mufs zu Karlshütte und Mühlenbeck beidemal gänzlich abgeladen werden. In Karlshütte waren am 22., 23. und 24. des Mts. 19 Frachtwagen ­ angekommen, am 25., 27. und 28. Mitt. 8, 5 bezw. 2 sind bis dahin expediert worden, 20 noch da; 3 bzw. 4 werden bis morgen früh noch abgefertigt, ­ die keine spezielle Revision erfordern (Bremer Staatsarchiv). Vgl. dazu a. W. v. Hass eil, Gesch. d. Königr. Hannover, I. Teil, Bremen 1898, S. 481, 482. — Wegen der damals entdeckten starken Defrauden wird 1821 einmal auf der Weser in Minden Ausladen der Lastschiffe angedroht (Arch. Coli. Sen. Bremer Handelskammer). *) Akten des Bremer Staatsarchivs, 18. Jh., so in Celle. 2 ) W. v. B i p p e n, Geschichte der Stadt Bremen, III. Bd , 1904, S. 423. ä ) S. H. v. Treitschke, Deutsche Geschichte im 19. Jahrhundert, III. Bd., S. 654 ff. 16 242 viel zu klag, um nicht von den Wogen der hohen Politik frei zu steuern, in denen Bremen keine Stimme haben konnte 1 ). Aber schon Duckwitz, dessen Politik Smidt, nachdem er ihn als neue in der Organisierung von Agitation bereits sehr bewährte Kapazität im Wettbewerb mit den Elterleuten in den Senat gezogen hatte * 2 ) 3 ), zur Politik des Senates machte und den er veranlagte, das Reichsministerium des Handels anzunehmen 3 ), stand in der Zeit, als die Verhältnisse sich klärten; er hat Bremen eine bessere Meinung von dem unter Preufsens Ägide heranwachsenden Zollverein, und Deutschland eine richtigere Vorstellung von Bremens und Hamburgs Funktion, die auch in den dreifsiger Jahren noch mifsverstanden wurde 4 ), beizubringen versucht, ­ dafs sie das sind, wozu Deutschlands Wirtschaft sie macht, der willigste Exporteur deutscher Ware, wenn welche da ist, der Konkurrent fremder Häfen und Handelsvölker, wenn Deutschland es will. Nicht alle erkannten so bald wie Duckwitz, dafs der Zollverein ­ zur wirtschaftlichen Einheit führte, die man suchte, als noch partikuläre Zerschneidungen durch ihn ausgolöst erschienen 5 ). Er hatte die in Kleinstaaten besonders schwere Erkenntnis, dafs die *) Ebenda. — Vgl. a. R. v. Mo hl, Lebens-Erinn., II. Bd., S. 115. 2 ) Charakteristisch ist ein reizender Brief von Duckwitz, in dem er Smidt rät, zu benutzen, dafs die Elterleute gehen mül'sten, wohin die Beine der Kaufleute ­ sie trügen, weil ihnen leicht ein anderer Kopf anwachsen könne, und dafs man den Kaufmannskonvent mit der Handelsdeputation interessant machen müsse, um in den schwebenden Fragen gegen die Elterleute die vielen vorhandenen ­ Kräfte frei zu machen. 1, Juli 1840, Br. St.-A, Vergl. a. Denkw., S. 20, 21. Duckwitz wurde nach seiner Etablierung 1828 1831 Mitglied der Schiffahrtsdeputation, 1839 Dirigent des Bürgerkonvents, Nov. 1840 Eltermann, Febr. 1841 Senator. Seine ersten Artikel für die Binnenschiffahrt und den Zollverein stehen im Bürgerfreund, Politischen Wochenblatt, Dnterhaltungsblatt und in kölnischen Blättern, Er gewann noch z. T. in den dreifsiger Jahren die Cottapresse für Bremen, woraus der Wiederabdruck in vielen Blättern resultierte. 3 ) D. Ehmck, Ä. Duckwitz, Br. Jb., XXL Bd., S. 99 ff., 102; A. Duckwitz, Denkw., S. 19; Patriotische Mahnungen und Rückblicke, Präsidialreden des Bürgermeisters Job. Smidt, hrsg. v. Heinr. Smidt, Bremen 1873, S. 54 ff.. *) Z. B. noch in Beurmanns Skizzen aus den Hansestädten, Hanau 1836, sind die Ideen des Manuskripts aus Süddeutschland, das der Ausdruck einer Stimmung war, zu merken, die der bremische Verfasser, bei dem aus Liebe Hafs umgeschlagen war, als er mit Bremen zerfiel, wohl in seinen süddeutschen ­ Aufenthalten, in Frankfurt a. M., in sich aufgenommen hat. s ) S. d. oben genannten Artikel; A. Duckwitz, Denkwürdigkeiten, 1877, S. 14 ff.; ders., Über das Verhältnis d, fr. Hanseat. Bremen z. d. Zollverein, Bremen 1837 etc. 243 — Macht durchführen müsse, da die verfassungsmäfsige Organisation verfehlt war 1 ). Später haben sich dann die Hansestädte an den Zustand gewöhnt, ­ in den sie allmählich hineingekommen waren, und sich die Industrie entziehen lassen bzw. ferngehalten * 2 ), die man heute heranziehen ­ möchte 3 ). *) Vgl. Smidts Denkschrift für Ompteda 1834, H. v. Treitschke, D. Gesch., IV. T., 1897, S. 392; W. v. Hassell, Gesch. d. Kgr. Hannover, I. T., Bremen 1898, S. 352; Br. St.-A. 2 ) Joh. Smidt, Vortr. bei d. Feier fünfzig). Amtsführ. d. Herrn Senator A. G. Deneken, am 30. März 1835, Brem. Jahrb., I. Bd., S. 100; (Otto Gildemeister), D, fr. Stadt Bremen, Die Gegenwart, VIII. Bd., Leipz. 1852, S. 260; J. G. Kohl, Nordwestd. Skizzen, I. T., Bremen 1864, S. 301 ff; Brem. Nachr., 14, April 1909; G. Lewinstein, D. d, Tabak-Industrie, Heft 142 u 143 der Volksw. Zeitfragen, Berlin 1897. 3 ) Von 1832 liegt eine handschriftliche Denkschrift im Staatsarchiv, in der sich Senator Heineken gegen den Anschlufs Bremens an den Zollverein ausspricht und Beifall fand, 1838 hat sich das Collegium Seniorum in Denkschriften ­ mit dem Anschlufs (auch der Entrepotfrage, nur Bremerhaven) beschäftigt, in der Annahme, dafs der Senat den Anschlufs zu wünschen und zu befördern scheine [vgl. Duckwitz Denkschriften in s. Papieren a, a. O. 1838 für Smidt, 1839, Bremen als Freihafen des Zollvereins (a. Retorsion) (s. a. (Taylor), Remarks, Hbg. 1835, p. 76: „the . . . free ports . . . as parts of a national System“)] und sich ablehnend geäufsert, ebenfalls liegen zu 1848 Erörterungen im Archiv der Elterleute. Die Majorität der 1848 niedergesetzten Bremer Deputation sprach sich für freiheitliches Entrepot aus, aber dann keine Freihäfen ­ überhaupt in Deutschland (Brief von Duckwitz an den Bremer Kaufmann Joh. Albert Dröge als Mitglied der Nationalversammlung nach Frankfurt, Bremen d. 7. Juli 1848, in D’s. Papieren a. a: 0.). Die Nationalversammlung licfs der Hamburger Freihafenforderung (eximierte Stadt, Duckwitz rechnet, darauf, dafs alle gröfseren Seehäfen die Freihafenforderung erheben würden) Raum, ebenso Preufsen und Österreich 1849, 1850 und 1851. Durch die Aufhebung ­ der englischen Navigationsakte seit 1850 trat der Handels-und Schiffahrtsbund ­ in Vergessenheit. 1854, nachdem das praktische Hindernis, der Steuerverein, gefallen war, trat dann besonders die Anschlufspartei in Bremen auf (Duckwitz notiert 1853 für etwaige Verhandlungen wegen Anschlufs Bremerhavener Reede, Bindwams in Bremen, Werftplatz auf der Lesum und deren Verbindungen als Zollfreiheiten für Bremen, s. Papiere), 1867, nachdem das Hindernis Altona-Dänemark nicht mehr bestand, namentlich in Hamburg. Beide Mal kam es, nachdem die Zollvereinsgrenzen bis an die Städte gerückt waren, allmählich zur Anpassung ­ und Ausgleichung. Die zuweilen in Broschüren geäufserte Furcht vor Verlust der politischen Selbständigkeit ist inzwischen aufgegeben. 1854 und 1856 und namentlich seit 1869 erfolgten die Teilanschlüsse des bremischen Gebiets. Seit Februar 1877 beriet eine auf Antrag von 6. H. Bruns eingesetzte Senats- und Bürgerschaftskommission unter Vorsitz des Bürgermeisters Grave über den bremischen Gesamteintritt. 16* 244 ** Es ist Duckwitz’s Politik gelungen, Bremen die Stellung zu verschaffen, die es ihm ermöglichte, der deutsche Hafen des Zollvereins ­ zu sein, der keine eigenen Häfen von Weltbedeutung besafs, demzufolge Bremen und Hamburg die Möglichkeit, als seine Häfen zu fungieren, geben mufste, wenn nicht Frankreich und die Niederlande ­ den Vorteil, den der Seehandel in der Kette von Anteilen, die der Handelszug mit sich bringt, darstellt, haben sollten. Diesen Vorteil rechnete man in Deutschland z. B. in der älteren Zeit den Hansestädten sehr genau und fast zur Schmach an, obwohl sie ihn mit allen ihren Anstrengungen, die sie in Deutschlands ­ allgemeinem Interesse in Bauten und Kommunikationen allein machen mufsten, sehr hoch versteuerten, während man, wenn er Holland und Frankreich zugute kam, nichts dabei zu erinnern wufste, weil es ja fremde Länder waren. In der Zollpolitik der Regierungen waren es z. T. Zwangsmafsregeln, auch z. T. politische Schachzüge. Das ist dann nur allmählich besser geworden, insofern den Hansestädten ungünstige Tarifierungen etc. beseitigt wurden, Hollands Sprödigkeit Gegenmafsregeln auslöste. Die Idee eines Vereinsentrepots in Bremen, die bereits in der Zeit des Handels- und Schiffahrtsbundes in Bremen aufgetaucht war, ist erst nach 1856 mit der Errichtung des zollvereinlichen Hauptzollamts ­ und einer zollvereinlichen Niederlage in Bremen zustande gekommen. Gleichzeitig begannen damit die Zollangliederungen von Stücken des bremischen Gebiets. Dem Gedanken eines zollvereinlichen ­ Weserkonkurrenzhafens, in den sich die alten hannoverschen Handelskonkurrenzpläne umgesetzt hatten, wurde dadurch der Boden entzogen. Als der Norddeutsche Bund entstand, hatte man sich in Bremen bereits mit dem Gedanken vertraut gemacht, in dem Zollverein aufzugehen, und Otto Gildemeister war in Berlin sehr überrascht, bereits in dem Entwurf die exklusive Stellung der Hansestädte gesichert zu sehen. 1 ) Sie ist dann trotz mancher gegenteiliger Stimmen geblieben, — und hat die bremischen Fabrikstädte Delmenhorst ­ im Oldenburgischen, Hemelingen und Grohn-Blumenthal im Preufsischen geschaffen, während bei den Industrieverlegungen von bremischem Kapital nach dem Eichsfeld etc. die Lohnverhältnisse mitsprechen, — weil man all die Umwälzungen scheute, die Ent-*) W. v. Bippen, Geschichte der Stadt Bremen, Bd. III., 1904, S. 505. — Im Norddeutschen Reichstag war H. H. Meier Freihafenanhänger, ebenso waren es der hanseatische Ministerresident Krüger und die Hamburger Vertreter. 245 Wertung der Packhäuser, die Kosten der neuen Häfen, die mit dem wachsenden Verkehr dann auch ohne den Zollanschlufs, der einen Reichszuschufs brachte, doch hätten gebaut werden müssen, die Frage der Weserkorrektion. Auch fürchtete man traditionell die Zollformalitäten, die man in den Jahren vorher im Binnenlande mit allen Schrecken kennen gelernt hatte und mit dem Seehandel unvereinbar hielt und hatte noch nicht gleich die richtige Vorstellung von der Lösung, die jetzt gefunden ist; so bedurfte es noch des Zwanges, den Bismarck gegen Hamburg Anfang der achtziger Jahre durch Verlegung der Zollgrenze auf die Unterelbe, die durch die damalige .Heuregulierung der Elbschiffahrtsakte ­ mit Österreich ermöglicht wurde, auszuüben versprach'). Der Bremer Reichstagsabgeordnete Mosle bekannte sich im Gegensatz ­ zu seinen Wählern damals als Anhänger der neuen Bismarckschen Wirtschaftspolitik agrarisch industrieller Schutzzölle in der Frage der damals schon etwas archaistischen surtaxe d’entrepot 1 2 ) und sprach gegen Eugen Richter, der gegen die Vergewaltigung der Hansestädte protestierte. Die Phase des neunzehnten Jahrhunderts hat allmählich den Gegensatz Industrie — Handel herausgestellt, der dem Begriff der alten Commerzien des Absolutismus und z. T. der Städte, des gebundenen Verkehrs und Kolonialhandels nicht eigentlich eignet. Der alte Strafsenzoll hat in erster Linie als Transitzoll gewirkt. Die Städte haben ihre Akzisen und Konsumtionen als Eingangsund ­ Ausgangssteuern ausgebildet. Die alten Markt- und Pfundzölle erfafsten das Gut im Umsatz. Die Stapel- und Niederlagsabgaben haben eine besondere Stellung, je nachdem sie Ablösungen sind oder nur Leistungen der öffentlichen Anstalten bezahlt machen. Die Beziehungen zur Friedwirkung können hier aufser Betracht bleiben, mag man sich auf den alten Zoll etc. beziehen, oder auf die Geleite. Das Land stand nur durch die Städte mit dem Verkehr in Beziehung. Die partikulären Zollbünde Deutschlands haben ihren Kampf noch mit einem besonderen Transitzoll, mit dem sie das ihre Grenzen 1 ) Vgl. dazu G. F. Beutner, Der ZollanschMs der Hansestädte Hamburg ­ u. Bremen, e. Zeitstudie, Berlin 1880, S. 30 ff.; Ed. Engelhardt, Discussions des derniers actes conventionnels relatifs au regirae des fleuves internationaux, Revue de droit international, tome XIII, 1881, p. 191 et s.; A. Ho ff mann, Deutsches Zollrecht, I. Bd., Gesch. d. d. Zollrechts, Leipzig 1902, S. 98 ff.; u. a. 2 ) Über seine Stellung in Bremen vergl. a. Const. Bulle, Geschichte der neueren Zeit 1815-1885, II. Auf!., IV. Bd., Berlin 1888, S. 434 ff. 246 — passierende Gut ergriffen, durchgefochten. Er ist für Preufsen Finanzquelle gewesen und als besonders wichtiges Unterhandlungsmittel ­ konserviert worden 1 ). Unsere heutige Regelung kennt nur noch Eingangszoll. Der Durchgangszoll ist in den sechziger Jahren aufgehoben (auf der Konferenz der Vereinsstaaten in Karlsruhe Ende 1860 vom 1. März 1861 ab; mit Bremen wurde die faktische Aufhebung 1861 am 14. März 1865 vertragsmäfsig festgelegt; in Mecklenburg und Lauenburg nach der Begründung des Norddeutschen Bundes), der Ausgangszoll mit der Beseitigung des Lumpenzolls in den siebziger Jahren (7. Juli 1873 mit Gültigkeit vom 1. Okt. 1873 ab) gefallen. Die Stücke, in denen die deutsche Zolleinheit zustande kam, waren, um einmal eine Konkordanz der verschiedenen Linien herzustellen, ­ folgende: 30. Mai 1814. Pariser Friedenstraktat (Art. 5, 32. Vorbereitende Bestimmungen für die Wiener Kongrefsakte). I. November 1814. Eröffnung des Wiener Kongresses. 29. Mai 1815. Traktat zwischen Preufsen und Hannover; Art. 5 mit Wiener Kongrefsakte Art. 30 sichern Emden, das von Friedrich d. Gr. zum Freihafen erklärt war, vertragsmäfsig Portofrankorecht. 27. Febr., 29. März 1815. Regelung des oldenburgischen Zollwesens. ­ Aufhebung der Binnenzölle, Grenzzoll. 8. Juni 1815. Deutsche Bundesakte. (Art. 19. „Die Bundesglieder ­ behalten sich vor, bey der ersten Zusammenkunft der Bundesversammlung in Frankfurt, wegen des Handels und Verkehrs zwischen den verschiedenen Bundesstaaten, sowie wegen der Schifffahrt, nach Anleitung der auf dem Congrefs zu Wien angenommenen Grundsätze ­ in Berathung zu treten“.) 9. Juni 1815. Wiener Kongrefsakte Art. 108—116 (Flufsschiffahrt). — 1816. Eingaben wegen der Überschwemmung mit englischen Waren. Erneuerung der alten Einfuhrverbote. — II. Juni 1816. Preufsische Verordnung wegen Aufhebung der Binnenzölle. 5. November 1816. Eröffnung des Bundestages. April 1817. Anfänge des Handels- und Gewerbevereins in Leipzig. (Aufruf 28. April 1817.) ') H. v. Treitschke, D. Gesch., 1897, I, T., S. 217, IV. T., S. 365 ff.; W. v. Hass eil, Gesch. d. Kgr. Hannover, I. T., 1898, S. 352. — 247 — 19. Mai 1817. Württembergs Antrag beim Bundestag wegen Aufhebung der Beschränkung und der Verbote der Ausfuhr von Getreide und Schlachtvieh. 22. April 1818. Eingabe niederrheinischer Fabrikanten an den König von Preufsen: „Von allen Märkten Europas sind unsere Gewerbe durch Zolllinien ausgeschlossen, indes alle Gewerbe Europas in Deutschland einen offenen Markt haben.“ 26. Mai 1818. Preußisches Zollgesetz; Verlegung der Handelszölle an die Grenzen, der Handel innerhalb der preufsischen Staaten ist frei. April 1819, Vorstellung seitens 70 süddeutscher und rheinischer Kaufleute (Handelsverein) beim Bundestag wegen eines allgemeinen Mauthsystems: Gleichzeitig Vorlegung der provisorischen Statuten des Deutschen Handels- und Gewerbe-Vereins. (28. April 1819. Begründung des Vereins zur Beförderung des deutschen Handels und Gewerbes. Ostermesse zu Frankfurt. 12. Juni 1819. Verfassung des Vereins zu Nürnberg.) 22. Juli 1819. Bayrisches Zollgesetz. 31. August 1819. Karlsbader Konferenzen, am Schlüsse unter No. 6 unter die Punkte der Wiener Konferenzen (25. November 1819 eröffnet) aufgenommen; ergebnislos. 17. September 1819. Das Kurfürstentum Hessen-Kassel verbietet ­ Ein- und Durchfuhr vieler preufsischer Waren oder belegt sie mit schweren Zöllen, mufs aber bald einlenken. 25. Oktober 1819. Vertrag Preufsens mit Schwarzburg-Sondershausen wegen der Unterherrschaft. 25. November 1819. Wiener Konferenzen eröffnet. Nebenius’ Denkschrift. Dezember 1819. Eingabe an die preufsische Regierung wegen Milderungen. Antwort der preufsischen Regierung in einer öffentlichen ­ Erklärung, man werde sich freuen, wenn alle deutschen Staaten sich zu einem gemeinsamen Handelssysteme vereinigen könnten, doch scheine das noch nicht vorbereitet, und es müsse auch Garantie geschaffen werden, dafs die gemeinsamen Anordnungen von allen gehalten würden. Februar 1820. Denkschrift des Handels- und Gewerbevereins, dafs sämtliche Zolleinkünfte innerhalb des Bundes um den bisherigen Ertrag an eine Aktiengesellschaft verpachtet werden mögen, um dadurch eine Verlegung an die Bundesgrenze zu ermöglichen. Der Handels- und Gewerbeverein wird als Verein nicht anerkannt. ­ Seine Vorstellungen nur als von einzelnen Privatpersonen herrührend angenommen. 248 19. Mai 1820. Konvention zwischen Bayern, Württemberg, Baden, Grofsh. Hessen, Sachsen-Weimar und den herzogl. sächsischen Häusern, Nassau und den Fürstentümern Reufs wegen Entsendung von Bevollmächtigten nach Darmstadt zu Verhandlungen über bereits festgelegte Punktationen. 1820—23. Verhandlungen der süddeutschen und einiger mitteldeutschen ­ Staaten in Darmstadt ohne Erfolg. (Beginn 13. September 1820.) 1821. Streit um das Manuskript aus Süddeutschland. Januar 1821. Beschwerde Anhalt-Köthens an den Bundestag wegen Preufsens Enklavensystem. 23. Juni/20. November 1821. Elbschiffahrts-Akte. 18. Februar 1822. Zurückweisung des sog. Vergleichs Vorschlags der anhaitischen Länder durch Preufsen. 24. Juni 1822. Vertrag Preufsens mit Schwarzburg-Rudolstadt wegen der Unterherrschaft. 8. Juli 1823. Hessen-Darmstadt erklärt an den Verhandlungen in Darmstadt nicht mehr teilnehmen zu wollen, nach Einrichtung eines eigenen Zollsystems (April 1824) sei es zu Verhandlungen mit Nachbarstaaten und Anschlufs an eine Kombination eventuell bereit. August 1823 und März 1824. Neuordnung des badischen Zollwesens ­ durch Separatverordnungen. 10. Oktober 1823. Verträge Preufsens mit Anhalt-Bernburg wegen des Amts Mühlingen und wegen des nicht inklavierten oberen Herzogtums, sowie ferner wegen eines eventuellen Anschlusses des mit der Saale und Elbe in Verbindung stehenden Gebiets (unteren Herzogtums). Frühjahr 1824. Zollgesetz in Württemberg nach bayrischem Muster. Frühjahr 1824. Vertrag Württembergs mit den beiden hohenzollernschen Fürstentümern, die die Zollverwaltung an Württemberg übertrugen, das sie in gemeinschaftlichem Namen ausübte; seit 24. Juli 1824 wird Hohenzollern dem württembergischen Zollsystem angeschlossen. Vor und 1. Mai 1824. Vertrag Preufsens mit Anhalt-Dessau wegen eventuellen Anschlusses der Ämter Alsleben und (1. Mai 1824) Sandersleben, Zerbst. (8. September 1824. Handelsvertrag zwischen Baden und Hess.-Darmstadt.) September 1824—August 1825. Konferenzen süddeutscher Staaten zu Stuttgart. — 249 — Ende Januar 1825. Einladung von Bayern und Württemberg an Baden, Darmhessen, Kurhessen und Nassau. Der Einladung wird Folge gegeben, die Verhandlungen verlaufen aber ergebnislos namentlich ­ wegen Badens. 28. Juli 1825. Badisches Zollgesetz. 9. September 1825. Hannoversche Verordnung, die veränderte Einrichtung des Zollwesens betreffend. (Ausgeschlossen von der Neuordnung bleiben zunächst die Gebiete über der Elbe, Zubehörung der Ämter Bleckede und Hitzacker, namentlich Amt Neuhaus, Gerichte ­ Preten und Wehningen und die Elbinseln, die Küsteninseln der Provinz Ostfriesland, die Stadt und das Oberamt Münden und die Ortschaft Oberode, die Exklave Grafschaft Hohnstein und der übrige Harz.) 9. und 17. Juni 1826. Vertrag Preufsens mit Lippe-Detmold wegen Lipperode, Kappel und Grevenhagen. 17. Juni 1826. Vertrag Preufsens mit Anhalt-Bernburg wegen des unteren Herzogtums Bernburg. 27. Juni 1826. Vertrag Preufsens mit Sachsen-Weimar wegen der Ämter Allstedt und Oldisleben. 2. Dezember 1826. Vertrag Preufsens mit Mecklenburg-Schwerin wegen der Enklaven Rossow, Netzeband und Schönberg. 11. Januar 1827. Vertrag Bremens mit Hannover wegen Bremerhaven. Zollkartell, gemeinsame Bekämpfung des Schmuggels. 16. Februar 1827. Eröffnung des preußischen Ministeriums an die herzogliche Rentkammer zu Köthen, dafs für alle auf der Elbe eingehenden Waren Sicherheit hinterlegt werden müsse. Beschwerden ­ am Bundestage. 12. April 1827. Konvention zwischen Bayern und Württemberg. Baden, Darmhessen und Nassau lehnen den Beitritt ab. Die hohenzollernschen Länder treten durch Übereinkunft mit Württemberg bei. 18. Januar 1828. Bayrisch-Württembergischer Zollvereins-Vertrag, bayrische Pfalz und alle sonstigen Exklaven ausgeschlossen. (Alle Stapel- und Umschlagsrechte für aufgehoben erklärt.) 14. Februar 1828. Vertrag zwischen Preufsen und dem Grofsherzogtum Hessen. (Hessen an die westlichen preufsischen Provinzen angeschlossen.) 26. März 1828. Punktation zwischen dem Königreich Sachsen und den anderen sächsischen Staaten; auf dem Carlowitzschen Familiengut Oberschöna, als Anbahnung des von den beiden Carlowitz, dem königlich sächsischen und dem gothaischen Minister, eingeleiteten Zusammenschlusses zum mitteldeutschen Handelsverein. »» — 250 21. Mai 1828. Präliminarkonvention des mitteldeutschen Handelsvereins zu Frankfurt. Einverständnis zwischen Hannover, Kurhessen, Sachsen und den sächsischen Herzogtümern, Braunschweig, ­ Nassau, den schwarzburgischen und reufsischen Häusern, den freien Städten Frankfurt und Bremen zum 15. August 1828 nach Kassel Kommissare zu schicken, um über aufgestellte Punkte zu beraten. 1. Juli 1828 tritt der bayrisch-württembergische Zollvertrag in Wirksamkeit. 17. Juli 1828. Vertrag Preufsens mit Anhalt-Köthen und Anhalt-Dessau wegen beider Herzogtümer. 1828 Herbst. Zollordnung des bayrisch-württembergischen Vereins. Anfang 1829 tritt der bayrisch-württembergische Verein völlig ins Leben. (Der mitteldeutsche Handelsverein formulierte in den Präliminarverhandlungen ­ folgendermafsen. Die kontrahierenden Regierungen ­ verpflichteten sich, eine Erklärung dahin abzugeben, dafs sie in der gemeinschaftlichen Absicht, dem im Artikel 19 der Bundesakte in betreff des Handels und Verkehrs zwischen den verschiedenen ­ Bundesstaaten enthaltenen Bestimmungen, so viel an ihnen liege, Folge zu geben und sich der hierin in Aussicht gestellten ­ Freiheiten und Begünstigungen gegenseitig zu versichern, über folgende dem beabsichtigten Handelsvereine zugrunde zu legende Punkte Übereinkommen wollten: 1. während des Zeitraumes der nächsten drei Jahre keinem fremden Zollverbande einseitig beizutreten; 2. während dieser Zeit in ihren Landen dermalen bestehende Transitabgaben hinsichtlich der durchzuführenden Waren, mögen solche aus dem Auslande oder aus Staaten des Vereins kommen und in diese oder jene gebracht werden, nicht zu erhöhen; 3. auch in Beziehung auf ihr Handels- und Gewerbsinteresse sowohl unter sich wie mit andern zu unterhandeln und Traktate darüber in gemeinsamen Betracht zu ziehen, und zu diesem Ende Kommissare bis zum 15. August nach Kassel zu senden. In Kassel kam man wegen Meinungsverschiedenheiten auch nicht weiter als bis zu den schon verabredeten Präliminarbestimmungen, ­ dazu wurden einige Erleichterungen des Verkehrs mit Lebensmitteln und Verpflichtung zum Bau einiger Verbindungsstrafsen verabredet.). ' — 251 — 24. September 1828. Abschlufs des mitteldeutschen Handelsvereins ­ auf 6 Jahre unter den an der Deklaration von Frankfurt beteiligten Staaten zu Kassel. Die ßinnenstaaten Sachsen, die thüringischen Staaten und Nassau hatten noch kein geordnetes Grenzzollsystem. 29. September 1828. Abschlufs unter den sächsischen, reufsischen und schwarzburgischen Häusern wegen eines einzurichtenden ­ kleineren etwas mehr positiven Vereins, der aber noch kein Zollverein genannt werden kann. 11. Dezember 1828. Vertrag zwischen Kurhessen, Sachsen-Weimar, Sachsen-Meiningen und Sachsen-Koburg-Gotha. 27. Mai 1829. Handelsvertrag zwischen dem Königreich Preufsen und dem Grofsherzogtum Hessen einerseits und den Königreichen ­ Bayern und Württemberg andererseits. 3. und 4. Juli 1829. Vertrag Preufsens mit Sachsen-Meiningen und Sachsen-Koburg-Gotha wegen des Strafsenzuges über Oberhof und wegen des Amts Völkenrode. 11. Oktober 1829. Vertrag zwischen Hannover, Sachsen, Kurhessen, Oldenburg, Nassau, Braunschweig und Bremen wegen Erstreckung des mitteldeutschen Vereins auf weitere 6 Jahre, bis 1841. 23. November 1829. Der bayerische Rheinkrois erhält durch königlich bayerische Verordnung Grenzzollinien und wird in den Zollverband aufgenomraen. 9. Dezember 1829. Vertrag Preufsens mit Reufs-Schleiz und Reufs-Lobenstein und Ebersdorf, 31. Dezember 1829. Vertrag mit dem Landgrafen von Hessen-Homburg, wegen des Oberamts Meisenheim. 6. März 1830. Vertrag mit Sachsen-Koburg-Gotha wegen des (später durch Vertrag vom 31. Mai 1834 preufsisch gewordenen) Fürstentums Lichtenberg. 27. März 1830. Einbecker Vertrag zwischen Hannover, Kurhessen, ­ Oldenburg und Braunschweig. 24. Juli 1830. Vertrag Preufsens mit Oldenburg wegen des Fürstentums Birkenfeld. 25. Januar 1831. Beitritt von Sachsen-Weimar zum bayrischwürttembergischen Zollverein mit der Enklave Vordergerieht Ostheim. 11. Februar 1831. Vertrag Preufsens mit Sachsen-Weimar, am 1. Juni 1835 vom mitteldeutschen Verein sich loszusagen und dem preufsischen System beizutreten. 31. März 1831. Rheinschiflahrtskonvention durch Verständigung ­ Preufsens mit Holland. (Interesse Englands an dem mittel- 252 — deutschen Handelsverein vermindert und freie Strafse für den süddeutschen ­ Verein.) 16. April 1831. Vertrag Preufsens mit dem Fürsten zu Waldeck ­ und Pyrmont wegen Waldeck. 25. August 1831. Vertrag Preufsens mit Kurhessen. Kurhessen ­ will im Widerspruch mit den Bestimmungen des mitteldeutschen ­ Vereins bereits am 1. Januar 1832 dem Zollverein beitreten. ­ 6. Juli 1832. Beschwerde Hannovers, Oldenburgs, Braunschweigs, Nassaus, Bremens und Frankfurts gegen Kurhessen beim Bundestag. 13. Mai 1832. Handelsvertrag Englands mit Frankfurt a. M. August 1832. Hannover beantragt beim Bundestag: • 1. Erleichterung des Transitverkehrs nach Art der Bestimmungen ­ des Flufsschiffahrtsverkehrs. 2. Erleichterung des Verkehrs mit deutschen Fabrikaten und Rohprodukten gegenüber Erzeugnissen des Auslandes und Einverständnis zur Abstellung des Schmuggels. 10. Januar 1833. Erklärung Hamburgs am Bundestage wegen der Durchgangszölle. 22. März 1833. Zollvereinigungsvertrag zwischen Preufsen, Kurhessen und dem Grofsherzogtum Hessen einerseits und Bayern und Württemberg andererseits. 30. März 1833. Vertrag mit dem Königreich Sachsen, womit es dieser Einigung beitritt. 11. April 1833. Kurhessen nimmt die erhöhten Zölle gegen den Durchgang zurück nach Einleitung des Austrägalverfahrens und vielen Zögerungen. Die Zustände sollen so sein, wie vor dem Zutritt ­ Kurhessens zum preufsischen Zollverein, auch noch Erleichterungen ­ eintreten. Preufsen verlangt von Bayern, dafs es auf dem bayrischen Teile der Strafse von Fulda nach Frankfurt a. M. eine so erhöhte Transitzollerhebung eintreten lasse, dafs der kurhessische Transitzollausfall damit vereitelt würde. Bayern hatte in Berlin Vorstellungen wegen der Belastung des Transits von Württemberg und Bayern durch Kurhessen gemacht. 10. Mai 1833. Vertrag zwischen Preufsen (für Suhl etc.), Kurhessen (für Schmalkalden), Sachsen-Weimar (ohne Allstedt, Oldisleben, ­ Ostheim), Sachsen-Meiningen, Sachsen-Altenburg, Sachsen-Koburg-Gotha (ohne Volkerode, Königsberg und Lichtenberg), Schwarzburg-Sondershausen, Schwarzburg-Eudolstadt (für die Oberherrschaft), ­ Reufs-Schleiz, Reufs-Greiz, Reufs-Lobenstein und Ebers- 253 —-wegen der bereits früher dem preußischen ­ Zollsystem angeschlossenen Gebietsteile. ­ dorf wegen Errichtung des Thüringischen Zoll- und Handelsvereins und 11. Mai 1833 Anschlufs an den preufsischen Verein. Damit Begründung des grofsen deutschen Zollvereins. Verhandlungen waren zu Berlin. 25. Mai 1833. Vertrag des Zollvereins mit Schwarzburg-Rudölstadt 30. Mai 1833. Vertrag des Zollvereins mit Sachsen-Weimar 8. Juni 1833. Vertrag des Zollvereins mit Schwarzburg-Sondershausen 26. Juni 1833. Vertrag des Zollvereins mit Sachsen-Koburg-Gotha 31. Oktober 1833. Zusatzartikel und Tarif zum ersten grofsen allgemeinen Zollvereinsvertrag. Errichtung der jährlichen General-Konferenzen aller zum Zollvereine zusammengetretenen Staaten. 19. September 1833. Französisch-nassauischer Handelsvertrag. 1. Januar 1834 traten die Zollvereinsverträge in Kraft. Mitternacht 31. Dezember 1833/1. Januar 1834 fielen die Zollschranken in Mitteldeutschland. 1. Mai 1834. Vereinigung zwischen Hannover und Braunschweig. ­ Steuerverein vom 1. Juni 1835 ab. Juli 1834. Erklärung Nassaus in Paris, der Handelsvertrag mit Frankreich bestehe wegen noch nicht erfolgter Bestätigung seitens der französischen Kammern nicht mehr zu Recht. 1. Januar 1836. Brake zum Freihafen erklärt. 20. Februar 1835. Vertrag zwischen dem Zollverein und Hessen-Homburg wegen der Landgrafschaft Hessen-Homburg. 12. Mai 1835. Vertrag wegen Eintritt Badens in den Zollverein. 18. Mai 1835 vollzogen. 15. Mai 1835. Portofrankorecht Emdens (Portofrankoniederlage) aufrecht gehalten. 10. Dezember 1835. Vertrag wegen Eintritt Nassaus in den Zollverein. 1. April 1836 Eintritt vollzogen. 2. Januar 1836. Vertrag wegen Eintritts Frankfurts a. M. in den Zollverein (nachdem Frankfurt seinen zehnjährigen Handelsvertrag ­ mit England vorher gelöst hatte). Frankfurt selbständiges Vereinsmitglied. Eintritt. 26. Januar 1836. Zollverein. Neue Vertragsabschlüsse mit Anhalt-Köthen und mit Anhalt-Dessau. 24. November 1836. Erklärung Kurhessens an die anderen Zollvereinsmitglieder, in eine Zollvereinigung seines Anteils an der Grafschaft Schaumburg mit Hannover niemals willigen zu wollen. — 254 — 7. Mai 1886. Steuer- und Zollvereinigungsvertrag zwischen Hannover und Oldenburg, worin Oldenburg ab 1. Aug. 1886 dem Steuerverein beitritt.-31. Dezember 1836. Zollverein. Neuer Vertragsabschlufs mit Oldenburg wegen des Fürstentums Birkenfeld. I. November 1837. Abschlufs eines Zollkartells zwischen dem Zoll- und Steuerverein und Überlassung von Hohenstein, Elbingerode (hann.), Blankenburg und der Enklave Kalvörde (braunschw.) an den Zollverein. Preufsen läfst die rechts der Weser und Aue und die am linken Weserufer von Schlüsselburg bis zur Glasfabrik Gernheim belegenen Teile des Kreises Minden, den nördlich der Lemförder Chaussee liegenden Teil des Dorfes Reiningen und das Dorf Würgassen gegenüber Herstelle an der Weser in den Steuerverein ­ treten. Hannover verpflichtet sich, den bisher ausgeschlossen gewesenen Bezirk von Hannoversch-Münden in das Zollsystem des Steuervereins aufzunehmen, geschieht durch Verordnung vom 19. Dezember 1837. II. November 1837. Vertrag Hannovers mit Schaumburg-Lippe wegen Beitritt zum Steuerverein (mit Ausnahme des Amtes Blomberg) ab 1. Januar 1838. 9. Januar 1839. Zollverein. Neuer Vertragsabschlufs mit Waldeck. 21. Januar 1839. Vertrag zwischen dem Zollverein und Holland, Denkschrift des bremischen Senats vom 11. Mai 1839 *). 11. Juli 1839. Zollverein. Neuer Vertragsabschlufs mit Anhalt-Bernburg. 12. —17. Dezember 1839. Übereinkunft zwischen Hamburg und dem Zollverein wegen Gleichstellung mit Holland. 1840. Differenz zwischen Hannover und Braunschweig. 4. Juli 1840. Vereinbarung Preufsens und des Zollvereins mit Bremen wegen der Gleichstellung Bremens mit Holland. Durchfuhr-, Ein- und Wiederausfuhrbegünstigung zollvereinsländischer Waren in Bremen. Im Dezember 1840. Kündigung des Vertrags mit dem Zollverein ­ seitens des Steuervereins. 5. Dezember 1840. Zollverein. Neuer Vertragsabschlufs wegen des landgräflich hessischen Amts Meisenheim. Die Verhandlungen wegen Fortsetzung des Steuer Vereins, der 1837 auf 7 Jahre geschlossen war, waren bis März 1841 schon zu 1 ) Abdruck in der Schrift (C. F. Wurm, F. Th. Müller u. a.), Die Aufgabe der Hansestädte gegenüber dem d. Zollverein, Hamburg 1847, S. 337 ff. — 255 teil weiser Ratifikation gediehen, als die Differenzen zwischen Hannover und Braunschweig zum Ausbruch kamen. 8. Mai 1841. Übereinkunft wegen der Fortdauer des Zollvereins ­ bis Ende Dezember 1853 seitens der beteiligten Staaten. 18. Oktober 1841. Vertrag mit Lippe-Detmold wegen Eintritt Lippes in den Zollverein. 18. Oktober 1841. Erneuerter Anschlufs von Lipperode, Kappel und Grevenhagen seitens Lippe-Detmolds an den Zollverein. 19. Oktober 1841. Mitteilung Braunschweigs an Hannover, dafs es mit dem 1. Januar 1842 aus dem Steuerverein austreten werde. 19. Oktober 1841. Vertrag wegen Eintritt Braunschweigs in den Zollverein. Der Weserdistrikt soll auf ein Jahr noch im Steuerverein bleiben. 19. Oktober 1841. Bestimmungen wegen des Fürstentums Blankenburg, des Stiftsamts Walkenried, des Amts Kalvörde, der preufsischen Gebietsteile Wolfsburg, Hehlingen und Hefslingen, die dem gemeinsamen Zollsystem des Zollvereins angehören. 23. November 1841. Vertrag mit Kurhessen wegen Eintritt seines Anteils an der Grafschaft Schaumburg in den Zollverein. 11. Dezember 1841. Vertrag mit Waldeck wegen Eintritt des Fürstentums Pyrmont in den Zollverein. Braunschweig beläfst seinen Weserdistrikt zunächst noch für das laufende Jahr 1842, dann noch für 1843 im Steuerverein, indem Hannover verspricht, wegen Anschlufs des Steuervereins an den Zollverein in Verhandlungen zu treten. Hannover treibt Zögerungspolitik. ­ Verträge Hannovers vom 11. Okt., 16., 17. Dez. 1841 mit Braunschweig und Preufsen etc.. 14., 18., 24., 25. Dezember 1841, 1. Jan. 1842, etc. . Verlängerung ­ des Steuervereins vom 1. Januar 1842 ab zwischen Hannover, Lippe-Scbaumburg, und Oldenburg. 17. Dezember 1841. Vertrag wegen der von Preufsen dem Steuerverein ­ und von Hannover dem Zollverein angeschlossenen Gebiete. 1841/1842. Anregung eines Deutschen Handels- und Schiffahrtsbundes ­ von Bremen aus, zunächst bei Österreich und Preufsen. Denkschrift des Senats vom 1. Juni 1842 einer Reihe Zoll- und Steuervereinsregierungen überreicht. 8. Februar 1842. Vertrag wegen Aufnahme Luxemburgs in den Zollverein. 1843. Braunschweig spricht mit Bestimmtheit die Absicht aus, mit dem Jahre 1844 auch seinen Weserdistrikt in den Zollverein ­ eintreten lassen zu wollen. • » — 256 29. Mai 1843. Ablehnung der hannoverschen weitgehenden Propositionen. Hannover erklärt seine Bereitwilligkeit zur Erneuerung der Verträge von 1837 mit dem Zollverein. Hannoversche, braunschweigische ­ und preufsische Staatsschrift 1844. 1. Januar 1844. Aufnahme des braunschweigischen Harz- und Weserdistrikts in den Zollverein. 8. November 1844. Zweite Denkschrift Duckwitz’s wegen des deutschen Handels- und Schiffahrtsbundes im Aufträge des bremischen Senats. April 1845. Denkschrift des preufsischen Handelsamts mit Erörterungen ­ eines allgemeinen Handels- und Schiffahrtsbundes. 14. April 1845. Vertrag Hannovers mit Bremen über Zollverhältnisse, ­ insbesondere wegen des Abfertigungsverfahrens. Erneuerung ­ des Zollkartells. Errichtung eines steuervereinsländischen Zollamts am Bremer Bahnhof der Wunstorfer Bahn. 16. Oktober 1845. Vertrag Hannovers mit Preufsen, Braunschweig ­ und den übrigen Staaten des Zollvereins. Das Zollkartell wird erneuert. Hohnstein und Elbingerode bleiben beim Zollverein, wie im Vertrag vom 1. November 1837 und 17. Dezember 1841 stipuliert. Dem Zollverein werden weiter angeschlossen das Amt Polle, die Stadt Bodenwerder, ein Teil des Amts Fallersleben, die Ortschaften Walle, Harxbüttel, Bechtsbüttel, Wendebrück; die Ortschaften ­ Kroya und Zicherie, Kaiserswinkel Amts Knesebeck; die Ortschaften Ohrum, Dorstadt, Heiningen Amts Wöltingerode, die Ortschaften Kl. Lafferde und Lengede Amts Peine, der Brockenkrug ­ und Oderbrück auf dem Harz. Preufsen beläfst beim Steuerverein ­ die rechts der Weser und Aue und die am linken Weserufer von Schlüsselburg bis zur Glasfabrik Gernheim belegenen Teile des Kreises Minden, das Dorf Würgassen, den nördlich der Lemförder Chaussee belegenen Teil des Dorfes Reiningen, wie in den Verträgen vom 1. November 1837 und 17. Dezember 1841 bestimmt. Braunschweig ­ tritt dem Steuerverein bei; mit dem Amt Thedinghausen, den Enklaven Bodenburg nebst Oestrum, Oelsburg und Ostharingen, den in der Feldmark Goslar belegenen Enklaven, dem Kloster Frankenberg in Goslar; der einseitigen Okergemeinde und dem Auerhahn, den zum Amte Eschershausen gehörenden Ortschaften Bisperode, Bessingen und Harderode, den zum Amte Lutter a. Barenberge ­ gehörenden Ortschaften Volkersheim und Schlewecke mit dem Gute Nienhagen, den Ortschaften Duttenstedt, Essinghausen und Meerdorf und dem braunschweigischen Anteil an Woltorf im Amte Vechelde, dem Wirtshause zur Rast bei Oelber am weifsen 257 — Wege im Amte Salder. Die hannover-braunschweigischen Kommunionbesitzungen ­ am Harz werden je nach Belegenheit dem Zolloder ­ dem Steuerverein zugeteilt. Es bleibt bei der Einverleibung der hannoverschen Stadt und des Oberamts Münden und des Dorfs Oberode in den Steuerverein. 31. März 1847. Zusammentritt eines steuervereinlichen, zollvereinlichen und bremischen Kommissars in Bremen wegen Vereinbarung ­ über einen zu gründenden deutschen Handels- und Schifffahrtsbund. ­ Anregung Bremens wegen einer Zollvereinsniederlage als einer „Zollvereinsinsel“ in Bremen. 2. April und 15. Juli 1847. Der Vertrag wegen Luxemburg von 1842 wird durch neuen Vertrag verlängert und modifiziert. 1. Juli 1847. Geestemünde wird durch Gesetz vom 19. Juni 1847 Freihafen. 16. September 1847. Preufsische Denkschrift auf Anfrage der Zollvereinsstaaten an diese wegen des Handels- und Schiffahrtsbundes. ­ Aufgabe des Bundes. 5. März 1848. Zusammentritt der Einundfünfzig in Heidelberg. ­ Wahl des Siebenerausschusses. 10. März 1848. Einberufung der Siebzehnerkommission durch den Bundestag. 12. März 1848. Aufforderung der Heidelberger Sieben zum am 31. März 1848 zusammentretenden Vorparlament. 30. März 1848. Bundesschlufs, betreffend die Wahlen zu einer Nationalversammlung. 4. April bis 18. Mai 1848. Fünfziger-Ausschufs des Vorparlaments. 18. April 1848. Antrag Badens auf Einführung allgemeiner Verkehrs- und Handelsfreiheit zwischen allen deutschen Bundesstaaten ­ beim Bundestag. 18. Mai 1848. Zusammentritt der deutschen konstituierenden Nationalversammlung. 19. Mai 1848. Berufung von Zollbevollmächtigten nach Frankfurt ­ durch den Bundestag. Ohne Erfolg. 13. Juni 1848. Vertrag zwischen dem Steuerverein und dem Zollverein wegen der Durchgangsabgaben und wegen Anschlusses der braunschweigischen Ortschaften Brunkensen, Koppengrave, Hohenbüchen und Lütgenholtensen an den Steuerverein. 26. Juni bis 2. Juli 1848. Unverbindliche Besprechungen der Nichtzollvereins (See-)staaten zu Hannover. 28./29. Juni 1848. Schaffung der Zentralgewalt, die Erzherzog ­ Johann am 12. Juli übernimmt. 17 258 — Im Juli 1848. Beratung über die Zollangelegenbeiten in der Nationalversammlung. Berufung von Zollsachverständigen aus allen deutschen Staaten. 24. Juli (9. August) bis 5. Sept. 1848. Duckwitz’s Handelsministerium ­ im Ministerium Leiningen. 10. August 1848. Harburg wird zum Freihafen erklärt. (1. Oktober in Kraft.) 18. Sept. 1848 bis 17. Mai 1849. Duckwitz’s Handelsministerium ­ im Ministerium Schmerling (bis 15. Dez.) und Gagern (16. Dez. 1848 bis 17. Mai 1849); danach Ministerien Graevell-Detrnold, an denen Duckwitz nicht mehr beteiligt ist. Zollverhandlungen ­ mit Hinzuzug der Zollbevollmächtigten seit Okt. 1848 durch das Handelsministerium (seit Dez. die Schiffahrtssachverständigen berufen). Die Zollvereinsregierungen haben sich verständigt, den Zusammentritt der Bevollmächtigten in Frankfurt zugleich als eine aufserordentliche Generalkonferenz zu konstituieren. Vom Reichsministerium ­ verfafster Entwurf einer Reichszollakte. Beratungen darüber Ende März 1849 noch nicht zu Ende. Im- Mai verliefsen einige Zollbevollmächtigte Frankfurt, im Mai 1849 war von der aufserordentlichen Zollkonferenz noch eine Art Hauptprotokoll unterzeichnet ­ worden. 28. März 1849. Reichsverfassung. 6.—-18. Juni 1849. Rumpfparlament in Stuttgart. 26. Mai 1849. Dreikönigsbündnis. 20. Dez. 1849. Aufhören der Reichsverweserschaft. Interimsbundeszentralkommission ­ nach Vertrag vom 30. Sept. 30. Dezember 1849. Österreichische Denkschrift des Freiherrn von Bruck wegen Eintritts in den Zollverein, Befürwortung der Bundeskommission und der einzelnen deutschen Regierungen. 20. März bis 29. April 1850. Parlament der Union (Volkshaus und Staatenhaus) zu Erfurt. 8. —15. Mai 1850. Berliner Fürstenkongrefs. 10. Mai 1850. Frankfurter Konferenzen. 2. Sept. 1850. Österreichische Proklamierung des Bundestags. 30. Mai 1850. Zweite Denkschrift der österreichischen Regierung. ­ Zollwesen soll ßundessache werden. Hinweis auf die Bedeutung eines den gröfsten Teil von Mitteleuropa umfassenden einheitlich geleiteten Handelskörpers von 70 Millionen. 29. November 1850. Olmützer Vertrag. Ende Dezember 1850. Konferenzen zu Dresden. Anfang Mai 1851. Wiederzusammentritt des Bundestags. — 259 — 7. September 1851. Vertrag mit Hannover in Magdeburg wegen Zolleinigung beider Staaten Preufsen und Hannover, der auch die Staaten angehören sollten, die mit dem 1. Januar 1854 durch Zollvereinigung verbunden wären. Schachzug gegen Österreich und die Schutzzollbewegung im Süden. — Der Hafenort Geestemünde soll vom Zollgebiet ausgeschlossen bleiben. Für den Freihafen Harburg wird, falls er nicht als solcher erhalten wird, eine freie Mederlagsanstalt zugesichert. 25. September 1851. Vertrag zwischen Hannover und Schaumburg-Lippe wegen Beitritt zum Zollverein. 31. Dezember 1853 lief der Zollverein ab. 15. November 1851 kündigt Preufsen sämtliche Zollvereinsverträge. 1852. Zollvereinskrisis. 2. Januar 1852. Konferenzen zu Wien, dann zu Darmstadt und Berlin. Österreichs Beitrittsversuche. 1, März 1852. Vertrag Preufsens mit Oldenburg wegen Anschlusses an die preufsische Zollkombination. Brake soll die ihm im Steuerverein eingeräumte Stellung als Freihafen behalten. 19. Februar 1853. Vertrag zwischen Preufsen und Österreich. 21. (und 22. Februar) 1853. Gesetz(e) wegen Aufhebung des Freihafens zu Harburg (und Wiederherstellung der unversteuerten Niederlage). 4. April 1853. Erneuerung des Zollvereins auf 12 Jahre, also bis 31. Dezember 1865. Emden behält sein Portofrankorecht (öffentliche Portofrankonlederlage). 30. Dezember 1853. Das Dorf Aumund und die Elbinseln sowie ­ der Hafenort Geestemünde vom Zollverein ausgeschlossen. 26. /31. Dezember 1853. Vertrag mit Luxemburg. Mit 1. Januar 1854 Eintritt Hannovers und Oldenburgs in den Zollverein. 15. November 1854. Bahnhof Sebaldsbrück, Eisenbahnkörper und der kleine südlich davon gelegene bremische Gebietsteil werden dem Zollverein angeschlossen. 26. Januar 1856. Vertrag Bremens, wodurch ein zollvereinliches Hauptzollamt in Bremen errichtet wird, Teile des Gebiets: die hollerländischen und Borgfelder Aufsendeichsländereien an der rechten Seite des Deichschlots bezw. der Wümme, die Feldmarken Grolland, Varrelgraben und die Ochtum sollen dem Zollverein angeschlossen ­ werden. 1. Januar 1857. Eintritt der von Bremen am 26. Januar 1856 dem Zollverein überwiesenen Gebiete in den Zollverein. 17* — 260 — 1. Februar 1860. Eröffnung der Weserbahn und der Zollvereinsniederlage ­ in Bremen. 1860. Zweite Zollvereinskrise. Preufsen weigert sich auf die in Artikel 25 des Vertrages vom 19. Februar 1853 in Aussicht gestellten ­ Verhandlungen wegen eines Anschlusses Österreichs einzugehen. ­ I. Juli 1862 Vorschläge Österreichs an sämtliche Zollvereinsregierungen. ­ 20. Juli 1862. Antwort Preufsens. 1863. Fürstentag zu Frankfurt a. M. 27. Juni 1864. Kündigung des Zollvereins durch Preufsen. 30. Oktober 1864. Wiener Friede. Dänemark tritt Holstein, Schleswig und Lauenburg an Preufsen und Österreich ab. II. April 1865. Vertrag mit Österreich. 16. Mai 1865. Erneuerung des Zollvereins bis 31. Dezember 1877. 20./25. Oktober 1865. Vertrag mit Luxemburg. 14. Dezember 1865. Erneuerung der Übereinkunft wegen des Bremer zollvereinlichen Hauptzollamts. 1865. Handelsvertrag zwischen Mecklenburg - Schwerin und Frankreich. 1866. Krieg und Lösung der Verträge; faktische Beibehaltung des Zustandes nach Beendigung des Krieges mit Ausscheiden der von Preufsen einverleibten Staaten als selbständiger Mitglieder. 14. Juni 1866. Bundesbeschlufs zur Mobilmachung gegen Preufsen. Austrittserklärung Preufsens. 27. Juni 1866. Aufforderung Preufsens an den Senat, die bremischen Truppen auf Kriegsfufs zu setzen und sich ihm anzuschliefsen, zugleich Mitteilung über die von Preufsen in der Bundestagssitzung ­ vom 14. Juni 1866 übergebenen Grundzüge eines neuen deutschen Bundes ohne Österreich. 29. Juni 1866. Mitteilung des Senats an die Bürgerschaft. 30. Juni 1866. Antwort der Bürgerschaft. 18. August 1866. Norddeutscher Bund zwischen der Mehrzahl der norddeutschen Staaten definitiv abgeschlossen. Mitte Dezember Beginn der Beratungen der Vertreter sämtlicher Staaten über den von Bismarck vorgelegten Verfassungsentwurf. Der Bund soll ein einheitliches Zoll- und Handelsgebiet bilden. Den Hansestädten wird bereits im Entwurf, ohne Zutun der Städte, gestattet, aufserhalb der Zollgrenze zu bleiben, bis sie selbst den Einschlufs in das Zollgebiet beantragen würden. »• 261 — 28. September 1866. Vertrag Bremens mit Preufsen wegen einer Zollabfertigungsstelle am Neuen Hafen in Bremerhaven. (1867 errichtet.) 23. August 1866. Prager Frieden. Abtretung der österreichischen ­ Ansprüche an Schleswig - Holstein an Preufsen. Anerkennung ­ der Auflösung des Deutschen Bundes und der Errichtung des Norddeutschen Bundes, 18. April 1867. Preufsens Verordnung, betr. die Einführung des Vereinszolltarifs in den Herzogtümern Schleswig-Holstein. 8. Juli 1867. Neuabschliefaung des Zollvereinsvertrages nach dem Kriege von 1866. Zollparlament und Zollbundesrat. Schleswig-Holsteins und Lauenburgs Beitritt als nun zu Preufsen gehörig als selbstverständlich erklärt. In der grofsen Konvention bereits die Aufnahme beider Herzogtümer vorgesehen. Der Eintritt beider Mecklenburg als notwendige Konsequenz des Eintritts in den Norddeutschen ­ Bund betrachtet. Frankreich willigt in die Aufhebung seines Vertrages mit Mecklenburg. 25. Juni 1867. Verfassung des Norddeutschen Bundes (am 1. Juli 1867 in Kraft getreten). Nach dem Zollvereinsvertrage vom 8. Juli 1867: Errichtung eines vereinsländischen Hauptzollamts in Hamburg und Aufnahme mehrerer Hamburger Gebietsteile. 15. November 1867 erfolgt der Eintritt Schleswig-Holsteins mit seinen oldenburgischen, hamburgischen und lübeckischen Enklaven und Lauenburgs. 9. März 1868. Vertrag vom Zollverein mit Österreich. 3. Mai 1868. Aufnahme vertrag wegen der österreichischen Gemeinde Jungholz in Tirol. 25. Juli 1868. Protokolle des ersten und zweiten Zollbundesratsausschusses ­ über den Anschlufs Mecklenburgs an den Zollverein. 14. Mai 1868. Protokolle über die Grundzüge für den Anschlufs Lübecks. 26. Mai 1868. Protokolle über den Anschlufs Lübecks. 11. August 1868 erfolgt der Anschlufs der mecklenburgischen Grofsherzogtümer und Lübecks. 19. bis 21. Oktober 1869. Verhandlungen zwischen Bremen und dem Zollverein in betreff der Venlo-Hamburger Eisenbahn, wobei ein Teil vom Gebiet des linken Weserufers dem Zollverein angeschlossen ­ wird. 19. Juli 1870. Kriegserklärung Frankreichs, — 262 9. Dezember 1870. Annahme der am 15. November 1870 mit Hessen-Darmstadt und Baden, am 23. November 1870 mit Württemberg, ­ am 25. November mit Bayern abgeschlossenen Bundes vertrage. Umänderung der Verfassung des Norddeutschen Bundes durch den Norddeutschen Reichstag, ferner Genehmigung durch die Landtage von Hessen, Baden, Württemberg und Bayern. 1. Januar 1871. Eintritt der vier süddeutschen Staaten in den Norddeutschen Bund, der in das Deutsche Kaiserreich umgewandelt wird. I. Januar 1871 erfolgt als letzte Zustimmung die der Bayrischen Abgeordnetenkammer. (Der Bremer Senat hat am 4. Dezember 1870 seine offizielle Kundgebung gemacht.) 18. Januar 1871. Proklamation des Deutschen Kaiserreichs in Versailles. 21. März 1871. Eröffnung des ersten Deutschen Reichstages. 16. April 1871. Reichsverfassung. Der Artikel 34 der Verfassung ­ des Deutschen Reiches nimmt den Zollanschlufs Bremens und Hamburgs in Aussicht, wenn die Städte selbst den Antrag stellen. Zollregelung Art. 4, 8, 33—40 und 70 (Eisenbahnen Art. 4, 8, 41—47, Post und Telegraphenwesen Art. 4, 8, 48—52, 70) analog der Verfassung des Norddeutschen Bundes. 9. Juni 1871. Reichsgesetz wegen der Vereinigung Elsafs-Lothringens mit dem Reiche. 17. Juli 1871. Kaiserliche Verordnung wegen Einbeziehung Elsafs-Lothringens in das Reichszollgebiet. (1. September 1871. Elsafs-Lothringen tritt in den Zollverband.) 1872 eine zweite Zollabfertigungsstelle am Alten Hafen in Bremerhaven errichtet. Beide Zollstellen am Alten und Neuen Hafen erhalten die Abfertigungsbefughisse des Hauptzollamts Geestemünde. II. Juni 1872. Vertrag wegen des im Zollverbande stehenden, nicht zum Reiche gehörigen Grofsherzogtums Luxemburg. 5. November 1875. Die bremischen Ortschaften Habenhausen, Arsten, Neuenlande, der Buntentorssteinweg, ein kleiner Teil von Woltmershausen und die Stadt Vegesack werden Zollinland. Im Mai 1879. Hamburg lehnt den Beitritt zum Zollverein durchaus ab. 1. Juli 1879. Der Bremer Stadtwerder mit Ausschlufs der Wasserkunst und einige Teile der Feldmark Habenhausen werden Zollinland. 19. April 1880. Preufsen beantragt beim Bundesrate, Altona und einen Teil der hamburgischen Vorstadt St. Pauli an den Zollverein ­ anzuschliefsen. — 263 — 14. Juni 1880. Durch Verordnung des Bundesrats wird die Verlegung der Zollgrenze an der Elbe, die bisher bei Bergedorf oberhalb Hamburgs gelegen hatte, an die Elbmündung bei Kuxhaven in Aussicht genommen (für den 1. Oktober 1881), nachdem die revidierte Elbschiffahrtsakte, die am 7. März 1880 in Wien unterzeichnet ­ worden war, nur zwei deutsche Zollämter an der Elbe, Schandau und Bergedorf, festgestellt hatte. Damit wäre Hamburg eine ringsumschlossene Enklave des deutschen Zollgebiets geworden-25. Mai 1881. Vereinbarung, durch die Hamburg sich dem deutschen Zollverein anschliefst. Hamburg behält ein Freihafengebiet, zu dessen Anlagen das Reich bis zu 40 Millionen Mark beisteuern soll, und tritt im übrigen mit Stadt und Gebiet dem Zollverein nach dem 1. Oktober 1888 an einem vom Bundesrat zu bestimmenden Tage bei. 25. Mai 1881. Rede Eugen Richters gegen die Vergewaltigung ­ der Hansestädte. Rede des Bremer Reichstagsabgeordneten Mosle, der Bismarcks Wirtschaftspolitik verteidigt und den Antrag auf Übergang zur Tagesordnung stellt. 21. Januar 1882. Der am 27. Oktober 1881 neugewählte Reichstag genehmigt die mit Hamburg getroffenen Abmachungen mit 171 gegen 102 Stimmen. 16. Februar 1882. Reichsgesetz, betreffend die Ausführung des Anschlusses Hamburgs an das deutsche Zollgebiet. 1. Januar 1885. Eine Parzelle von Hastedt und Sebaldsbrück wird wegen besserer Regulierung der Zollgrenze Zollinland. 31. März 1885. Reichsgesetz, betreffend den Beitrag des Reiches zu den Kosten des Anschlusses Bremens an das deutsche Zollgebiet. 30. September 1885. Reichsgesetz wegen Aufnahme Bremens in das Zollgebiet. 15. Oktober 1888. Die Stadt und der Rest des Landkreises Bremen mit Ausnahme des Freibezirks, Bremerhaven mit Ausnahme der Häfen und des angrenzenden Geländes als Zollausschlufsgebiet werden Zollinland. Errichtung eines bremischen Hauptzollamts in Bremerhaven. Hamburg Stadt und Gebiet werden Zollinland mit Ausnahme ­ des Freihafengebiets in Hamburg und der Kuxhavener Hafenanlagen. ­ Geestemünde und Brake werden ins Zollinland gezogen, Brake erhält einen Freibezirk, Geestemünde ein Zollausschlufsgebiet. Altona 264 verliert seine ursprünglich aus dänischer Zeit hergebrachte Freihafenstellung. ­ 1. Juli 1890. Englisch-deutscher Vertrag wegen der Abtretung der Insel Helgoland. 2. Dezember 1890. Vertrag wegen der in das deutsche Zollgebiet ­ aufgenommenen österreichischen Gemeinden Jungholz und Mittelberg. 15. Dezember 1890. Einverleibung Helgolands in das Deutsche Reich mit Überweisung an Preufsen. Reichsgesetz, Ausschliefsung Helgolands vom deutschen Zollgebiet. 24. Oktober 1895. Beschlufs des Bundesrats wegen Errichtung eines Freibezirks Danzig-Neufahrwasser. 24. Dezember 1896. Der sog. Neue Hafen in Kuxhaven wird als zum Zollausschlufs gehörend erklärt. 15. Juli 1897. Der Alte Hafen und der südliche Teil des Neuen Hafens mit Gelände in Bremerhaven werden Zollinland, der erweiterte Kaiserhafen wird mit Gelände vom Zollgebiet ausgeschlossen ­ zufolge Beschlufs des Bundesrats vom 12. Juli 1894. 27. Oktober 1898. Eröffnung des zufolge Beschlusses des Bundesrats vom 5. März 1896 errichteten Freibezirks in Stettin. 8. August 1901. Eröffnung des Freibezirks in Emden zufolge Beschlufs des Bundesrats vom 7. Februar 1901. 3. Februar 1902. Freibezirk in Altona zufolge des Beschlusses des Bundesrats vom 14. Mai 1894 eröffnet. 17. April 1902. Beschlufs des Bundesrats: Der Freibezirk in Bremen wird gesetzlich als Zollausausschlufsgebiet formuliert. — Wegen der Brausteuer bestehen bekanntlich noch Ausnahmen ­ für Bayern, Württemberg, Baden und Elsafs-Lothringen. (R.-Verf. Art. 35, Abs. 2.) Die Übergangsabgaben, die Salz-, Branntweinsteuer ­ etc. -Verhältnisse kommen hier nicht zur Erörterung. — Wegen der Unmittelbarkeit und Mittelbarkeit der Vereinsglieder: ­ Die 1854 zum Zollverein gehörigen Staaten und Gebietsteile ­ waren, selbständige Glieder; Königreich Preufsen; Königr. Bayern; Königr. Sachsen; Königr. Hannover; Königr. Württemberg; Grofsherzogt. Baden; Kurfürstent. Hessen; Grofsherzogt. Hessen; die bei dem Thüringischen Handelsverein beteiligten Staaten, nämlich (ausser Preufsen und Kurhessen): die grofsherzogl. sachsen-weimarund eisenachschen Lande, die herzogl. sachsen-meiningenschen Lande, die herzogl. sachsen-altenburgischen Lande, die herzogl. sachsenkoburg- und gothaischen Lande, die fürstlich schwarzburg-sondershausischen und fürstlich schwarzburg-rudolstädtischen Lande und die — 265 —■ fürstlich reufs-schleiz-, reufs-greiz- und reufs-lobenstein- und ebersdorfschen Lande; das Herzogtum Braunscbweig; das Herzogt. Oldenburg und Fürstentum Birkenfeld; das Herzogt. Nassau; die freie Stadt Frankfurt; — und als mittelbare Glieder: die von Preufsen umschlossenen mecklenburg-schwerinschen Gebietsteile ­ Rossow, Netzeband und Schönberg; die Landgrafschaft Hessen-Homburg; die Fürstentümer Waldeek und Pyrmont; die Herzogtümer ­ Anhalt-Köthen, -Dessau und -Bernburg; das Fürstentum Lippe-Detmold; das Grofsherzogtum Luxemburg; das Fürstentum Scbaumburg-Lippe; die hannover-braunschweigischen Kommunionbesitzungen ­ 1 ). Lübeck hat sich der Verwaltung der indirekten Steuern in Preufsen angeschlossen, Mecklenburg und die beiden anderen Hansestädte nicht 2 ). — Im Steuerverein hatte Schaumburg-Lippe ­ eine unselbständige Stellung. Die drei Herzogtümer Sachsen-Koburg-Gotha, S.-Meiningen-Hildburghausen und S.-Altenburg datieren seit dem Erbvergleich vom 12. November 1826 nach dem Aussterben des gothaischen Mannesstamms 1825; 1825 erlosch die Linie Reufs-Lobenstein, 1848 trat der Fürst von Reufs-Ebersdorf sein Land an Reufs-Schleiz ab, seitdem gab es nur ein Fürstentum Reufs j. L., Anhalt-Köthen ist 1847 ausgestorben, Änhalt-Bernburg 1863, seitdem nur ein Anhalt. 1866, eben vor der Krisis, erlosch die Linie Hessen-Homburg, das Land kam an Darmstadt. Dann kommen die Umwälzungen ­ 1866 3 ) 4 ). *) Hannov. Gesetzsammlg. 1854, 30. Okt., no. 79, S. 291—92. 2 ) S. a, Hue de Grais, Handb. d. Verfass, u. Verwalt, in Preufsen u. dem Deutschen Reiche, 15. Aufl., Berlin 1902, S. 221. 3 ) Zur Zusammensetzung des Deutschen Bundes s. die Einzelstaaten aufgeführt ­ u. a. bei Georg Meyer, Lehrbuch des deutschen Staatsreohts, Leipzig 1899, S. 98 ff., 100 ff., die während der Bundeszeit eingetretenen Veränderungen, ­ ebenda S. 159 ff.; die Veränderungen 1871 Schröder Deutsche Rechtsgeschichte, S. 875; Meyer S. 170 ff. Schwarzburg ist 1908 in eine Hand gekommen. 4 ) Quellenwerke und Publikationen für die Verträge, Gesetze und Verordnungen ­ sind: G. F. de Martens et ses continuateurs, ßecueil des traites, etc., Gottingue 1761 etc.; Ch. de Martens et F. de Cussy, Eecueil manuel de traites, Leipzig 1846 etc.; Joh. Ludw. Kl üb er, Übersicht der diplomat. Verhandl. des Wiener Congresses überhaupt und insonderheit über wichtige Angelegenh. des Teutschen Bundes, Frankfurt a. M. 1816; ders., Acten des Wiener Congresses in den Jahren 1814 und 15, 9 Bde., Erlangen 1815—19 und 1836; H. A. Zachariae, Die deutschen Verfassungsgesetze der Gegenwart, Göttingen 1855, 1858 und 62; Ph. A. G. v. Meyer, Corpus iuris confoederationis Germanicae oder Staatsakten für Geschichte und öffentliches 266 — An allen Verschiebungen bis zur Zolleinigong hat Bremen in hohem Mafse passiv teilnehmen müssen. Die Kämpfe der deutschen Zollgeschichte des neunzehnten Jahrhunderts haben sich gerade speziell in seinem Hinterlande abgespielt, ­ wo alle die inneren Grenzen Deutschlands zusammenlaufen. Recht des Deutschen Bundes, 3. Aufl., ergänzt und fortgeführt von H. Zöpfl, Frankfurt a. M., 1858—65; F. Houth-Weber, Der Zollverein seit seiner Erweiterung durch den Steuerverein, eine Sammlung der betr. Zoll- und Steuerverträge, Hannover 1861; G. Hirth, Annalen des Norddeutschen Bundes und des Deutschen Zollvereins, Bert 1868 ff., w, des Deutschen Reichs; K. Bin ding, Deutsche Staatsgrundgesetze, Leipzig 1893 ff.; J. C. Glaser, Archiv des Norddeutschen Bundes, Berlin 1867—1872; A. Koller, Archiv des Norddeutschen ­ Bundes und des Zollvereins, 5 Bde., Berlin 1868—72; L. K. Aegidi und A. Klauhold, Das Staatsarchiv, Hamburg 1861 ff., fortgesetzt v. a., Leipzig 1872 ff.; die Gesetzsammlungen der betreffenden Einzelstaaten; Verträge ­ und Verhandlungen über die Bildung und Ausführung des deutsch. Zollund Handels-Vereins aus dem Zeitr. v. 1833 bis 1871, 5 Bde., mit Anhang: Handels- und Sohiffahrtsverträge Deutschlands mit dem Auslande 1852 ff., Berlin 1845—72; Verhandlg. d. General-Zoll-Conferenzen, 1836 ff., — Repert; das Bundesgesetzbl. d. Nordd, Bundes und das Reichsgesetzbl.; Jahrb. d. Zoll-Gesetzgebung u. Verw. des deutschen Zoll- u. Handelsvereins 1834—43, herausg. v G. T. A. Pochhammer, 1854 ff.; Hr. v. Poschinger, D. Wirtschaft!. Verträge ­ Dtschlds., Berlin 1892—93, (I. u.) II. Bd; u. a. Die Protokolle des Deutschen Bundes sind in einer offiziellen Folioansgabe für die Regierungen: Offizielle Ausgabe in Folio: Protokolle der Deutschen Bundesversammlung nebst den loco diotaturae gedruckten Separatprotokollen und Beilagen gedruckt worden, aufserdem bestand von 1816 bis 28 die sog. Quartausgabe für das Publikum ohne die Separatprotokolle, von 1860 bis 66 wieder eine Ausgabe für das Publikum, deren erster Band in Quart, die andern in Folio erschienen ­ sind. Die Literatur der Zollgeschichte des 19. Jahrhunderts ist sehr zahlreich. Vgl.: Zur Kontinentalsperre: W. Kiesselbach, Die Continentalsperre in ihrer ökonomisch-politischen Bedeutung, Stuttgart und Tübingen 1860; Paul Darmstädter, ­ Studien zur napoleonischen Wirtschaftspolitik, Vierteljahrschrift f.Socialund Wirtschaftsgeschichte, II. Bd., S. 559 ff , III. Bd., S. 111 ff.; R- Höniger, Die Kontinentalsperre, Volksw. Zeitfragen, Heft 211, Berlin 1905; H. Hitzigrath, Hamburg und die Kontinentalsperre, Progr,, Hamburg 1901; G. Ser vier es, L’annexion et Porganisation des departements hanseatiques, La Grande Revue, VI e annee, t. IV., p. 358 et suiv.; Friedrich Thimme, Die inneren Zustände d. Kurf. Hannover unter der B'ranz.-Westf. Herrschaft 1806—1813, Hann. u. Leipzig 1893, I, Bd., S. 25, 110, 142 ff, 198, 360 ff., 402, 405 ff., II, Bd., S. 401 ff., 457 ff., 464 ff., 646 ff.; G. Hassel u. K. Murhard, Westfalen unt. Hieronymus Napoleon, I. Jg., II. Bd., Braunschweig 1812, Maiheft, S. 27 etc. An jüngeren umfassenderen Werken zur Orientierung über die Zollvereinsgeschichte ­ etwa K. Mamroth, Geschichte der preufs. Staats-Besteuerung im 19. Jahrh,, I. Teil G. d. pr. Staatsbest. 1806—1816, Leipzig 1890; H, Freymark, ­ Die Reform der preufs. Handels- und Zollpolitik von 1800—1821, 267 — Das Grenzenknäuel, in dem mit immerwährenden Verschiebungen und gegenseitiger Strafsenpolitik der Kampf ausgetragen wurde, ist in der Karte nach den Perioden eingetragen worden: Die 1828 vorhandenen ­ drei Bünde; die nach 1833 zustande gekommene Einigung in dem deutschen Zollverein, und der noch bestehende bezw. zustande Sammlg. nationalök. u. stat. Abhandl. des staatsw. Seminars zu Halle, herausg. v. J. Conrad, XVII. Bd., Jena 1898; Chr. Eckert, Z. Vorgesch. d. Zollvereins, die preufs.-hess. Zollunion v. 14. Febr. 1828, Jb, f. Gesetzgeb., Verw. u. Volksw., hrsg. v. G. Schmoller, d. Jb, f. Gesetzg., V. u. Rechtspfl. N. F., Bd. XVII, S. 605; J. R. Mucke, Z. Vorgesch. d. d. Zollv., insbes. d. Bestr. d. mitteld. Vereins, Leipzig 1869; L. K. Aegidi, A. d Vorz. d. Zollv., Hamburg 1866; H. v. Treitschke, D. Anfänge d. D. Zollv,, Preufs. Jbb., XXX. Bd., S. 397 ff. 479 ff,, 648 ff.; W. Ditmar, D. d. Zollv., Handb., II. Bd., Leipzig 1867; W. Weber, D. d. Zollv., Leipzig 1869; H. v. Festenberg-Packisch, Geschichte d. Zollv., Leipzig 1869; C. Thümmel, Stud. a. d. d. Zollrecht, Arch. f. öffentl. Recht, hrsg. v. P. Laband u. F. Stoerk, Bd. VIII, S. 368 ff.; A. Zimmer mann, Gesch. d. preufs.-deutsch. Handelspolitik, Oldenburg u. Leipzig 1892; Chr. J. Herwig, Beitr. z. Gesch. d. Bayer. Zollwesens, Bamberg ­ 1861; Das indirekte Abgabenwesen i. Kgr. Sachsen seit d. Begründ, d. D. Zollv., Denkschr. d. Kgl. S. Zoll-u. St.-Dir., Leipz. 1884; L. Kirsch, a. a. 0.; u. a. . Vgl. f. Johannes Falke, Die Geschichte des d. Zollwesens, Leipzig 1869, S. 340 ff.; A. Ho ff mann, Deutsches Zollrecht, I. Bd, Geschichte d. d. Zollrechts, ­ Leipzig 1902, S. 91 und 120 ff. . Im Rahmen der allgemeinen Geschichte; H, v. Zwiedineck-Südenhorst, D, Geschichte v. d. Auflösung des alten bis zur Errichtung des neuen Kaiserreichs (1806—71), Stuttgart 1897; H. v. Treitschke, Deutsche Gesch. im 19. Jh,, 4. u. 5. Aufl., Leipzig 1894 ff.; W. v. Hass eil, Gesch. d. Königr, Hannover, Bremen u. Leipzig 1898—1901. Zu den staatsrechtlichen Veränderungen und der neuesten Zollgeschichte, G. Meyer, Lehrbuch des d. Staatsrechts, Leipzig 1899; Hue de Grais, Hdb. d. Verfass, u. Verw. i. Preufsen u. i. d Reiche, Berlin 1902; R. Schröder, Lehrb. d. d. Reohtsgesch., Leipzig 1898; 0. v. Aufsess, Die Zölle und Verbrauchssteuern ­ u. d. vertragsm. ausw. Handelsbez. d, d. Reichs, Leipzig 1873, (5. Aull.), Neubearb, v. C. Wiesinger, Die Zölle u. Steuern d. d. Reichs, München u. Leipzig 1900; Paul Havenstein, Die Zollgesetzgeb. des Reichs, Berlin 1892. Die Gesetzpublikationen der Nationalversammlung von 1848/49 erfolgten in einem Reichs-Gesetz-Blatt; die Verhandlungen: Offiz. Ber. über d.Verhandl. zur Gründung e. D. Parlam., Frankf. a. M. 1848; Verhandlungen d. D. Parlaments, hrsg. v. J u c h o, 2. Lief., Frankft. a. M, 1848; (A. Duckwitz, H. B. Ab egg, K. Jürgens, Lehne), Bericht über die Wirksamkeit des Fünfziger-Ausschusses, Frkft. a. M. 1848; Verhandl. d, d. verfassungg. Reichsvers. zu Frankf. a. M., hrsg. v. K. D. Hassler, 6 Bde,, Frankf. a. M, 1848—49; Stenograph. Ber. über d. Verhandl. d. d. konst. Nationalvers. zu Frankft. a. M., hrsg. v. Franz Wigard, 9 Bde,, Leipz. bezw. Frankf. a. M 1848—49, Inhaltsv. hrsg. v. dems., 1850; über die Gesetze und Entwürfe des Handelsministeriums und speziell für Bremen interessant A. Dnckwitz, Denkw, aus meinem öffentl. Leben, Bremen 1877; dazu die vorhin genannten Publikationen durch Fallati und die Zollkommissarien; D. Verhandl. d. Verfassungsaussch. d. d. Nationalversammlg., hrsg. v. J. G. Droysen, T. I, Leipz. 1849; u. a. — 268 kommende Sonderbund des Steuervereins, projiziert auf das Jahr 1838 als Normalzeit, wo die Verhältnisse in Abgrenzung und Hinzutritt geordnet waren; die Veränderung des Bildes durch den Übertritt Braunschweigs im Änschlufs an die Zerwürfnisse 1841, der 1842 für das Hauptland, 1844 für den Weserdistrikt zustande kam, dessen Für Bremen aufser den offiziellen und Einzelpublikationen: V. Böhmert, Bremer Handelsarchiv, Bremen 1864—65; dazu Fr. Buchenau, Die fr. Hansestadt ­ Bremen u. ihr Gebiet, Bremen 1900; W. v. B i p p e n, Geschichte der Stadt Bremen, III. Bd., Bremen u. Halle 1904; Duokwitz, Denkw.; Bremen und seine Bauten, Bremen 1900; A. H. Müller, Gedenkb. d. fr. Hansestadt Bremen; H. Wania, 30 Jahre Bremen. Die gröfseren Schiffahrtsakten etc. aufser in amtlichen u. a. Publikationen in einer Zusammenstellung bei A. Myruss, Seerecht u. Flufssch.; u. a.. Vgl. f. zu den Schiffahrtskonventionen etc, Flufszollwesen und zur neueren Abgabenfrage; ­ J. J. Eichhoff, Pragm.-gesch Darst. d. Verhandln. Beschl. d. Congrefs-Comite für die Freih. d. Flüsse u. a., Mainz 1819; u. a.; C. A. Villaume, Versuch üb. d. Flüsse, Kopenhagen 1822; J. Lamb. Cremer van denBergh, Disp. historioa iuris gentium, continens historiam novarum legum de fluminum communium navigatione, Leyden 1836; C. F. Wurm, Fünf Briefe üb. d. Freiheit der Flufsschiff. u. üb. d. Donau-Akte, Leipzig 1858; E. Caratheodory, Du droit international concernant les grands cours d’eau, Leipzig 1861; ders. Das Stromgebietsreoht u. d. internationale Flussschifffahrt, in F. v. Holtzendo rffs Hdb. d. Völkerrechts, II. Bd., Hamburg 1887, S. 279—377 (viel Literatur); Ed. Engelhardt, Du regime conventionnel des fleuves internationaux, Paris 1879; id., Nouvelle Revue Historique de droit frangais et etranger, XII® annee, 1888, p. 734 et s., XIII® annee, 1889, p. 66 et s. ; id., Revue d’histoire diplomatique, II® annee, 1888, p 497 et s.; i d., Revue de droit international, tome XI, 1879, p. 363 et s., t. XIII, 1881, p. 187 et s., t. XVI, 1884, p. 360 et s., t. XVIII, 1886, p. 96 et s., 159 et s.; Annuaire de Pinstitut de droit international, VII® annee, 1883—85, p. 11, 237 et s., VDI® annee, 1885—87, p. 272 et s., IX® annee, 1888, p. 153 et s.; P. Orb an, Etüde de droit fiuvial international, Paris 1896 (Bibi.); Alph. Berges, Du regime de navigation des fleuves internationaux, These de droit Toulouse 1902; und dort verwiesene engere u. a. Literatur; bei Wurm, Caratheodory 1 , Engelhardt 1 etc. Katalog der Schiffahrtskonventionen; Franz Ulrich, Staffeltarife und Wasserstraisen, Berlin 1894; ders., Staatseisenb., Staatswasserstr. u. d. d. Wirtschaftspolitik, Leipzig 1898; Tolkmitt, — zur Magede, — G. Gothein, — V. Kurs, — L. Perutz, — —, in der Ztschrft. f. Binnenschiffahrt, I, Jg., 1895, S. 10, 43 ff., 36, XI. Jg., 1904, S. 67 ff.. 75 ff, XII, Jg., 1905, S. 399 ff., XVI. Jg,, 1909, S. 674 ff., 577 ff. (sächsisch-badische Denkschrift gegen den preufsischen Schiffahrtsabgabenentwurf ­ Bundesratsdrucksache Nr. 27), 687 ff.; V. Kurs, — A. Wirminghaus, in Conrads Jbb. f. Nationalök. u. Stat., 3. F., Bd. X, 1895, S. 641 ff., Bd. XVII, 1899, S 193 ff., Bd. XXII, 1901, S. 627 ff., Bd. XXXIV, 1907, S. 289 ff.; E. Lühning, Der Ausbau der Binnenwasserstrafsen und deren Abgaben, Berlin 1898; G. Zoepfl, — W. Lotz, Hatschek, Stein, Verbandsschriften des D.-Öst.-Ung. Vbds. f. Binnenschiffahrt, Nr. XXXVI, — 269 Ausgleichungen aber erst 1847/48 beendet waren. Die weitere Zusammenschiebung ergibt sich von selbst durch Hinzutritt des Steuervereins zum Zollverein nach dem Vertrage mit Hannover 1851, womit 1854 der allgemeine Zollverein mit Ausnahme Mecklenburgs, Berlin 1898, Nr. XL, 1898; Herrn. Schumacher, — Max Peters, im Archiv f. Eisenbahnwesen, XXIV. Jg., 1901, S. 249 ff , XXV. Jg„ 1902, S. 749 ff.; Herrn. Schumacher, Zur Frage der Binnenschiffahrtsabgaben, Berlin 1901; V. Kurs, Über den Artikel 54 der Reichsverfassuug, Berlin 1902; ders., Für Kanalfreunde IV., Art. 54 der Rsvf, Berlin 1902; Bertrand Auerbach, La Grande Revue, VI« annee, 1902, tome III., p. 65 et s.; G. Seibt, in Schmollers Jbb. f. Gesetzgeb., Verwalt, u. Volksw., N. F., XXVI. Jg., 1902, S. 929 ff.; G. Gothein, Volksw. Zeitfragen, Heft 203, Berlin 1904; Küster, Beil. z. Preufs. Verw.-Bl., XXVI. Jg., 1905, S. 290 ff.; Wiedenfeld, im Arch. d. d. Landwirtschaftsrates, XXIX. Jg,, 1905, S. 73 ff.; Brandt, — ***), — M. Peters, in der Deutschen Wirtsohaftszeitung, I. Jg., 1905, Sp. 13 ff., 97 ff., 784 ff., 845 ff.; H. Wittmaack, — P. Lab and, im Arch. f. öffentl. Recht, Bd. XIX, 1905, S. 145 ff., Bd. XXI, 1907, S. 467 ff.; Loening, in der D. Juristenzeitung, X. Jg., 1906, S. 278 ff.; (Max Peters), in den Preufs. Jbb., Bd. CXIX, 1905, S. 41 ff. ; Die Erheb, v. Schiffahrtsabg. a. d. Rhein, Denkschr. d. Arbeitsäussch. d. Rheinschiffahrtsinteresseuten, Mainz 1905; G. Cohn, in der Ztschrft, f. d. ges. Staatswiss., LXII. Jg, 1906, S. 1 ff.; W. L o t z, Aus Natur- u. Geisteswelt, Bd. XV, 2. Auf!., Leipz. 1906, S. 210 ff.; Best, — M. Peters, in Das Recht, 1906, S. 873 ff., 1034 ff., 1097 ff.; F. Walther, in Fischers Ztschrft. f. Praxis u. Gesetzgeb. d. Verw., XXX. Bd., 1906, S. 4 ff.; M. Behrend, in den Kritischen Blättern f. die gesamte Sozialwissenschaft, II. Jg., 1906, S. 566 ff.; Heubach, in der Zeitung d. Ver. deutscher Eisenbahnverw., XLVI. Jg., 1906, S. 305 ff.; Max Peters, — H. Schumacher, A. Wirminghaus, in den Schriften des Ver. f. Sozialpolitik, Bd. CXV, 1—3. Teil, Leipzig 1906—08, Bd. CXVI 1906; Th, M. Cords, Münchener Volkswirtsch. Studien, hrsg. v. L. Brentano u. W. Lotz. LXXXI. Stück, Stuttg. u. Berl. 1906; Thom. Lenschau, Deutsche Eisenb. u. Wasserstr. in ihr. Bedeut, f. d. Verkehr (Angewandte Geogr. II, 10), Halle a. S. 1907; Max Nitzsche, in der Hilfe, XIII. Jg., 1907, S. 86 ff.; Rob. Piloty, Staat u. Wirtschaft, hrsg. v. B. Harms, I, Tübingen 1907; Ad, Arndt, Schiffahrtsabgaben, Berlin 1907; Otto Mayer, Schiffahrtsabgaben, ­ Tübingen 1907; ders., in den Annalen d. D. Reichs, 1907, S. 1 ff.; O. Netter, Schiffahrtsabgaben, Berlin 1907; Max Peters, Schiffahrtsabgaben auf natürlichen Wasserstrafsen, Leipzig 1907; Louis Marlio, La politique allemande et la navigation Interieure, Paris 1907; Kurt Fischer, in Conrads Smmlg. nationalök. u. statist. Abhdlgen. d. staatsw. Seminars z. Halle a. S., LVIII Bd., Jena 1907; Rothe, D, Schiffszug a. Wasserstr , Berlin 1907; Flüsse, Kanäle und Häfen, bibliographische Notizen (f. 1892—1906), hrsg. v. Internationalen ständ. Vbd. d. Schiffahrts-Kongresse, Brüssel 1908, (S. 617 ff.); Deutscher Reichsanzeiger 1909, 13. März, Nr. 62 (preufsischer Schiffahrtsabgabenentwurf Bundesratsdrucksache Nr. 27), 29. Nov., Nr, 289 (preufsisohe Denkschrift); Handel u. Gewerbe, hrsg. v. Soetbeer, XVI, Jg,, 1908/09, S. 271, 379, 395 u. Aul. 17, XVII. Jg., 1909/10, S. 127,ff.; — 270 — Holsteins und der Hansestädte vollendet war, und schliefslich die Veränderung durch Hinzutritt dieser 1867, 1868 und 1888. Der Kampf mit den Strafsen ist im Zusammenhang mit den Landesgrenzen zu ersehen, zugleich die wichtigeren Zollgrenzberichtigungen. ­ Ztschr. f. d. ges. Wasserwirtschaft, IV. Jg., 1909, S. 412; Plutus, hrsg. v. G. Bernhard, VI. Jg., 1909, S. 966 ff.; u. a. . Für die Elb- und Rheinschiffahrt existieren spezielle Drkundensamralungen und Darstellungen von Kriele, Ger lach, Fischer, Eckert, Gothein, Schirges, Ockhart, Asser u, a., die für die Weser fehlen. Zur Geschichte der deutschen Handelspolitik ist auf folgende Allgemeiudarstellungen hinzuweisen: A. Zimmermann, Gesch. d. preufs.-d. Handelspolitik, ­ Oldenburg und Leipzig 1892; ders,, Die Handelspolitik d. d. Reichs v, Frankf. Frieden b. z. Gegenwt., Berlin 1900; Magnus Biermer, D. d. Handelspolitik des 19. Jhs., Greifswald 1899; W. Lotz, Die Ideen d. d, Handelspolitik ­ v. 1860—1891, Die Handelspolitik der wichtigeren Kulturstaaten i. d. letzten Jahrz., Schriften d. V. f. Sozialpolitik, L., Bd. II, Leipzig 1892; L. Grambow, Die deutsche Freihandelspartei z. Zt. i. Blüte, Sammlg. nationalök. und stat. Abh. d. staatsw. Seminars z. Halle, hrsg, v. J, Conrad, XXXVIII. Bd., Jena 1903; F. v. Brockdorf, Deutsche Handelspolitik i. 19. Jh. insb. s. 1879, Diss., Erlangen 1900; II v. Festenberg-Packisch, Deutschlands Zoll- u. Handelspolitik 1873—1877, d. zoll- u. handelspol. Debatten i. d. Reichstage ­ während d. drei ersten Legislaturperioden, Berlin 1879; Gustav Schmoller, Wandl. i. d. europ. Handelspol. i. 19. Jh., Jb. f. Gesetzg. u. Verw. i. d. Reich, N. F., XXXIV. Bd., S. 373 ff.; R. Ehrenberg, Handelspolitik, ­ Jena 1900; K. H elf f er ich, Handelspolitik, Vorträge, geh. i. Hamburg W. 1900—01, Leipzig 1901. Die Geschichte d. d. Zolltarifwesens bearbeitet als Ganzes; C. Krökel, Das preufs.-d. Zolltarifsystem i. s. histor. Entwickl. seit 1818, VII. Suppl. d. Jbb. f. Nationalök. u, Stat., hrsg. v. J. Conrad, Teil 1 und 2 (Tahellenwerk), Jena 1881; vgl. auch Ernst zu Rantzau, Die Grnndz. d. preufs.-d. Tarifpolitik seit der Begründ, des Zollvereins, Deutsche Rundschau, CX. Bd., S. 97 ff.; J. Lehr, J. Gensei, F. Ritschl, A. Bayerdörffer, Die Tarifreform i. d. Reich n. d. Gesetze v. 15. Juli 1879, V. u. VI. Suppl. der Jbb. f. Nationalök. u. Stat., Jena 1880; etc.; vgl. a. Herwig u. a. Eine Sammlung von Bremen interessierenden Zolltarifen etc. besitzt die Bremer Handelskammerbibliothek (Katalog N. V., S. 100); vgl. a. den Katalog der Commerzbibi, in Hambg., 1864, Sp. 149, 150 ff.; 185, 193 etc.; die Brern. Stadtbibliothek hat den Zolltarif des Kaiserreichs Frankreich, nach Sally und Magnien (a. diesen 1811), übersetzt von G, W. Thran in Bremen, 2. Aufl., Bremen 1812. Der prenfsische Zolltarif vom 26. Mai 1818 steht Gesetz-Smmlg. f. d. Kgl. Preufs. Staaten, 1818, S. 70 ff., no. 482, der hannoversche vom 21, Sept. 1825 Smmlg. d. Gesetze, Verordn, etc. i. Kgr. Hannover, 1825, no. 28, Anlage zu S. 151, der oldenburgische vom 27. Febr./9. März 1815 Sep, zu Smmlg. d. landesherrl. Verordn, etc. f. d. Hzth. Oldenburg 1814—15, II. Heft, 1815, S. 73, no 22 »« — 271 Es ist dann die Zollorganisation in der Art eingetragen worden, dafs zunächst die Zollgrenzplätze, soweit sie für den gröfseren Transitverkehr wichtig sind, und die innere Organisation der Niederlagen ­ und der Steuerämter nach dem letzten Normalzustände vor Zur hanseatischen und Bremer Zolliteratur, die namentlich die Frage des Freihafens bis zu dem Komprornifs eines Zollausschlul'sgebiets in Bremen und Freihafensgebiets in Hamburg als erleichterten Entrepots polemisch und neuerdings auch historisch, weiter allgemein Freihandel und Schutzzoll und speziell die Differenzialzollpläne der Bremer Duckwitz und Mosle behandelt, vgl. aufser den zum Handels- und Schiffahrtsbund und zu der achtundvierziger Bewegung bereits genannten Schriften: J. G. Büsch, Sämmtl. Schriften üb. d. Handlg., 8 Bde., Hamburg 1824—27 ; Ob. d. wicht, u. allgem. nützl. Einfl, d. Eeichsfr. Hansestädte in die Handlg. all. Land., Hanseat. Magazin, hrsg. v. J Smidt, VI. Bd,, Bremen 1802, S. 1 ff, (a. sep.j; L. H.v, P., Heber das natürliche Verhältnifs und die Beschränk, des Handels zwischen versch. Staaten und die gegenw. Zeitvorfälle (Staaisw. Ansichten, erste Abhandl. v. ausw. Handel), Hamburg und Kegensburg 1806; Die Hansestädte Harnbg., Lübeck u. Bremen oder welche Vortheile entstanden dem Gesamthandel durch deren Unabhängigkeit, v. e. Hanseaten, Hambg, 1807; (M. J. Haller), Üb. d. vorgeschl. Einf. Teutscher Reichszölle zur Aufnahme d. Industrie, Hamburg 1814; D. D. de Pradt, Du congres de Vienne, tome II, Paris 1815, p. 86 (ohap. XXL Villes libres, anseatiques); (Adam Storck), Gedanken über d. D. Handelsverein und damit verwandte Gegenstände, Bremen 1820; Beantwortung einer in Bremen erschienenen Vorlesung, betitelt Ged. über d. Deutsch. Handelsverein etc., Hamburg ­ 1820; (C. A. Grüner), Üb. d. Retorsions-Princip als Grundlage eines d. Handels-Systems, Leipzig 1820; Schutz der einheim. Industrie, eine Municipal-Mafsregel u. keine Kriegserklär., als Äntw. der Schrift; Üb. d. Retorsions-Princip, Hambg. 1820; George Erichson (Fr. L. Lindner?) Manuscr. a. Süddeutschld., London 1820, Übersetz, unt. d. Titel: Considerations sur l’etat actuel de l’Allemagne (Paris 1820); (Adam Storck), Über d.Verh. d. fr. Hansest, z. Handel Deutschlds., Bremen 1821; (J. L. v. Hess), Aus Norddeutschland, kein Manuskript, Hamburg 1821; (M. J. Haller), Sechs Briefe über d. Handel d, Hansest., Bremen 1821; [Literatur z. M. a. S.: W. v. Bippen, Gesch. d, Stadt Bremen, HI. Bd., 1904, S. 425 ff.; H. v. Zwiedineck-Süden hörst, a. a. 0., II. Bd., S. 122 ff.; H. v. Treitsohke, Histor. u. polit. Aufsätze, I. Bd., Leipz. 1865, S. 230 ff., IV. Bd., Leipzig 1897, S. 160 ff.; etc.; E. Fehre, Leben u. Schriften des Kurländers Fr. Ludw. Lindner, Baltische Monatsschrift, XLII. Bd., Reval 1895, S. 531 ff., 566 ff., 671 ff., 756 ff.;] Untersuchung der Frage: Ist es an der Zeit etc., dafs man dem Preufs.-Hess.-Waldeckschen Zollverband ­ entgegenwirke oder sich ihm anschliefse ?, Hamburg 1832; Über die Handelspolitik der deutschen freien Städte, insb. Hamburgs und Frankfurts, Darmstadt 1832; C. F. Wurm, Über die Hamb. Erklär, a. Bundestag, d. d. Zollwes. betr., Hamburg 1833; Stengel, Von d. ausl. Handel u. d. Seemacht deutscher Städte im Mitt. u. v. d. finanoiellen Verhältn. d. jetz. d. Zollv., Potsdam 1835; H. Pütter, Üb. d. auswärt. Handel Deutschlands, Köln 1837; C. W. Asher, Ob. d. Verlangen d. Anschlusses Hamburgs a. d. d. Zollv., Hambg. 1837; (A. Duokwitz), Über d. Verhältn. d. fr. Hansest. Bremen z. d, Zollv., — 272 — *• der Einigung, also nach dem Übertritt Braunschweigs und Ausgleich der Verhältnisse dieserhalb, eingetragen sind. Dann ist durch halbe Zeichen der Zustand vor dem Übertritt Braunschweigs in dem Bremen 1837; C. W. A s h e r, E. Bemerkgen. ü. d. n. Zollordn. f. d. Herzogt. Schleswig u. Holstein u. deren Bezieh, z. d. St. Lübeck u. Hambg., Hambg. 1838; (F. Klefeker), F. d. Ausbreit, d. d. Zollv. bis z. Seegrenze u. d. Einfuhr, v. Navigationsgesetzen, Hambg. 1838; C. F. Wuim, D. Handels-Politik der Hansestädte u. d. Interessen d. d. Vaterlandes (Sonderabdr. a. Brockhans’ Conv.-Lex.), Hambg. 1839; Daist. d. Lage d. Hambg. Handels i. dess. Bez. z. Inu. Auslande, e. krit. Bel. d. Schrift d. H. Prof. Wurm etc., Altona 1839; D. Hansestädte ­ i. ihrem Verh. z. d. Staaten d. d. Zollv. bes. nach d. Abschlufs d. Handels-Tractats zw. d. letzteren u. Holland, Hambg. 1839; (G. H. Kirchenpauer), D. Handelstractat v. 21. Jan. 1839 u. d. d. Nordseehandel, Hambg. 1839; A. Ralsunov (v. Uslar), Nord-Albingischer Zoll-Ver. durch Dänemark, Mecklenburg, Hamburg u. Lübeck u. dess. Anschi. a. d. Pr. Zollv., Hambg. 1840; A. Soetbeer, Üb.Hambgs, Handel, 3 Bde., Hambg. 1840 ff ; (F. Klefeker), ­ D. Handel Hambgs. d. dess. Anschi. a. d. d. Zollv. gefördert, Hamburg ­ 1841; D. Anschl. d. Hansestädte a. d. D. Zollv. i. s. eventuellen Einflüsse ­ a. Bremens Welthandel, Bremen 1841; Einige Worte üb. Bremens Handel, v. e. Bremer Kaufm., Bremen 1841; Noch ein Wort üb. Bremens Handel u. dess. unmittelb. Anspr. a. d. Gegenwart, v. e. Bremer Bürger, Bremen 1841; C. W. Asher, D, d. Zollverein, d. Augsb. Allg. Zeit. u. d. neueste engl. Zollgesetzgeb., ­ aus d. Hambg. Unparth. Corresp. bes. abgedr., Hambg. 1841; C. F. Wurm, Z. Gesch. d. d. Zollv., zwei apokryph. Kapitel u. e. prophet., Jena 1841; Einige Worte üb. d. Schrift: Zur Gesch. d. d. Zollv., zwei ap. Cap. u. e. proph., etc., Hamburg 1841; Julius Ries, Wird Hambg. sich zu d. verhängnisv. Schritt entschliefsen müssen?, Hamburg 1842; F. Klefeker, D. Politik d. d. Zollv. i. Bez. a. Schiff., Handel u. Fisch, u. d. Hansest., Hamburg 1843; Lebensfragen f. d. d. Welthandel nebst e. Anh. üb. Handelsbil. gr. Staaten, v. e. Hanseaten, Bremen 1843; (G.)C(ohe)n, Neun Briefe üb. d. event. Anschl. Hambgs. a. d. Zollv., i. J. 1841 i. d. hambg. Börsenhalle-Liste zwangt ersch., Hambg. 1845; A. S(amte)r, D. Zollv. m. s. Ostseeh. u. Hambg., Berlin 1845; Deutscher Freihafen, Wochenschr. f. Politik, Nationalök. u. Lit., seit Okt. 1847 erschienen; (J. E.) W(ebe)r, Anschliefsen od. Abschliefsen, e. Beitr. z. Beantw. d. Frage: Wie soll Hambg. sich demn. z. d. preufs. Zollverb, stellen?, Hambg. 1852; C. W. Asher, D. Handels-Vertrag zw. Preufsen u. Hannover u. d. d. Viertel).-Schrift, Hambg. 1852; (G. J. Bechte 1, u. a.), Eingabe a. d. Handelskammer üb. d. Stellg. Bremens z. Zollv., Bremen 1853; A. Duckwitz, D. Verhältnifs Bremens z. Zollv., Bremen 1853; (Otto Gildemeister), ­ D. Hansestädte u. d. Zollv., Äbdr. a. d. Weserz., Bremen 1853; (Heinr. Geffken), Die Stellg. d. Hansest., Bern, veranl. d. sechs Art. d. Weserz., I u. II, Hambg. 1853/54; W. K ie s s e 1 b a ch, Die Hansest, u. d. südwestl. Deutschld., z. Verst., Ueidelbg. 1854; (J. C. Koop, C. F. Nielsen u. H. R. Reinken), Bremens Interesse, d. fr. Bewegt d. Verkehrs u. d. Zollv., Bremen 1854; D. Stellg. Bremens z. Zollv., Bremen 1854; Gutachten d. Hdlsk. üb. d. Aufheb. d. Ein- u. Ausf.-Accise u. d. vorgescht Ersatzsteuern, Bremen 1862; A. Emminghaus, Entwicklg., Krisis u. Zukunft d. d. Zollver., Leipz. 1863; — 273 — 18 Normaljahr 1838 markiert, und zwar für den ganzen Steuerverein und für die steuervereinlich-zollvereinlichen Grenzverhältnisse auch im Zollverein. Zuletzt ist auch noch die hannoversche Organisation (J. Hargreaves), Hambgs. Stetig, z. Zollv. bei d. event. Eintritt v. Schleswig etc., Bericht d. Freihandelsver., Hambg, 1866; Victor Böhmert, Deutschlands wirtsch. Neugestaltg., Preufs. Jahrb., XVIII. Bd., 1866, S. 269 ff.; D. Umsatzsteuer ­ u. d. Handel Bremens, Bremen 1866; Perd. Plate, Hambgs. Handel b. e. Anschlufs a. d. Zollv., Hambg. 1866; Hambg. u. d. Zollv., Denkschr. d. V. f. d. Anschi. Hambgs. a. d. Zollv., Hamburg 1867; Freihafen oder Zollv., Hambg. 1867; Deb. d. Zollfrage v. Standp. d. Colonial-Waaren-Geschäfts, Hambg. 1867; (Glogan), Frankfurt a. M. vor s. Eintritt i. d. Zollv., e. warnend. Beisp. f. Hambg., hrsg. v. d. V. f. d. Anschi. Hambgs. a. d. Zollv., Hambg. 1867; Hamburg als Freihafen d. Nordd. Bundes, z. Befürw. d. Art. 31 d. Verf.-Entw. f. d. Nordd. Bund, Hambg. 1867; D. Reichstagsverh. ü. d. Freihafenstell, d. Hansest., hrsg. v. d. V. f. d. Anschi. Hambgs. a. d. Zollv., Hambg. 1867; C. F. Ap p el iu s, D. Freihäfen u. i. Berechtigg. i. Vergangenheit, ­ Gegenwart u. Zukunft, Hambg. 1867; C. A. W. Schön, E. Wort z. gegenw. handelspol. Frage uns. Vaterstadt Hambg., Hambg. 1867; Neun Gutachten, ­ d. künft. handelspol. Stellg. Hambgs. betr., hrsgg. v. d. V. f. d. Anschi. Hambgs. a. d. Zollv., Hambg. 1867; Zwanzig Gutachten i. Bez. a. Hambgs. künftiges Verh. z. Zollv., hrsg. v. Freunden d. Freihafenstell., Hambg. 1867; Beleuchtg. d. „Zwanzig Gutachten“, I u. II, hrsg. v. V. f. d. Anschi. Hambgs. a. d. Zollv., Hambg. 1867; Lübeck u. d. Zollv., Lübeck 1867; (G. H. Sieveking, H. W. Nopitsch, Theo Gayen), Berichterst. d. Majorität d. v. d. Ges. d. Commercirenden in Altona z. Prüfg. d. Freihafen- u. Zollanschl.-Frage erwählt. Commiss., Altona (1867); (1. C. Semper, P. Meyer), Berichterst. d. Minorität d. v. d. Ges. d. Comm. i. Altona erw. Commiss., Altona (1867); F. E. Drishaus, Bedingt Hambgs. Freihafen-Stellg. diej. Altonas?, Altona 1867; Alb. Gröning, Zur Reform d. bremischen Finanzwesens, Bremen 1867; (H.) C (1 a u s s e) n, Bremen u. d. Zollv., e. Denkschr. d. Bremischen Handelskammer überreicht, Bremen 1867; A. Emminghaus, Die reformatorische Wirksamk. d. Nordd. Bundes a. d. Gebiete d. Wirtschaftslebens, Bremen 1868; (Karl Kegel er), Bremens Stellg. gegenüb. d. Zollv., Bremen 1868; D. Handel Hambgs., sieben Briefe a. e. deutsches Zollparlamentsmitglied, Köln u. Leipz. 1869; (Trittau), Ueb. d. Stellg, d. Hansest. z. Nordd. Bunde, Hamburg 1869; A. Lammers, D. geschichtl. Entwicklg. d. Freihandels, Berlin 1869; D. Verfall uns. transatlant. Geschäftes, Wiederabdr. a. d. Vaterstadt. Blättern d. Hambg. Nachrichten, Hambg. 1870; A. Lammers, Handel, Zollwes., Consularwes., wirtschaftl. Gesetzgebung., ­ Jahrb. f. Gesetzgeb., Verw. u. Rechtspflege d. d. R., hrsg. v.F. v. Holtzendorff, I. Jg. ; 1871, S. 226 ff., II. Jg., 1873, S. 124 ff. etc.; R. Bünger, D. Zollreform u. d. Elbfreihafen i. s. polit. u. wirtsch. Bedeut., Altona 1873; G. H. Bruns, Für u. Wider in d. Zollanschlufsfr., Sonderabdr. a. d. Courier, Bremen 1877; Gutachten ­ d. Bremer Handelskammer i. d. Zollanschlufsfrage, Bremen 1877; Gutachten ­ d. Bremischen Gewerbekammer i. d. Zollanschlufsfrage, Bremen 1877; A. Troje, Wann ist der richtige Zeitpunkt f. d. Zollanschl. Bremens? Entg. a. d. C—nsche Denkschr.: Bremen u. d. Zollv., Bremen 1877; A. Lammers, D. Aufheb. d. Eisenzölle, Jahrb. f. Gesetzgeb., Verw. u. Volksw. i. d. R., hrsg. v. F. v. Holtzendorff u. L. Brentano, N. F., I. Jg., 1877, S. 363 ff.; G. Tuch, 274 vor dem Steuerverein, wie sie durch das Refbrmgesetz von 1825 geschaffen wurde, und zwar hier bei den Grenzzöllen, soweit sie an bremischen Strafsen oder sonstwie wichtig liegen, markiert worden. D. Sonderstellg. d. deutschen Freihäfen, Hamburg 1878; D. Verhältnis d. Hansestädte, insbes. Hambgs. z. deutsch. Zollgesetzgeb. (Handelspolitische Aufs.), Hambg. 1879; Victor Marcus, Freihandel auch ohne Reciprocität, Handelspolit, Studie, Bremen 1879; Th. Barth. Zur Entwicklungsgeschichte ­ d. heut, reaktionären Wirtschaftspolitik, Heft 5 der Volkswirtschaft!. ­ Zeitfragen, hrsg. v. d. Volksw. Ges. i. Berlin u. d. stand. Deput. d. Congresses Deutscher Volkswirthe, Berlin 1879; ders,, D. handelspolit. ­ Stellg. d. d. Seestädte, Heft 9. d. V. Ztfr., Berlin 1880; G. F. Beutner, Der Zollanschlufs der Hansest. Hambg. u. Bremen, e. Zeitstudie, Berlin 1880; (Geffken), D. Stellg. der Hanseat., Sonderabdr. a. d. D. Rundschau, Hamburg 1880; (T. J.), D. Freihafenst. v. nationalen Standp. aus betracht., Hamburg 1880; Die Erhaltg. d. deutschen Freihäfen, 5 Hefte, Hamburg 1880; Die Freiheit ­ der Elbschiffahrt, gesohichtl. Erläuter. der staatsrechtl. Sachlage, Hambg. 1880; A. 6. Mosle, Der Untersoheidungszoll (La surtaxe d’entrepöt), Bremen 1880; Caesar Astfalck, Gegen d. v. Herrn A. G. Mosle, M. d. R., beantr. Untersoheidungszoll, e. Gegenantr. d. Nationalisier, d. D. Handels i. schonend. Weise z. bewerkstelligen, Cöln 1880; Denkschr. d. Handelsk, z. Köln, betr. d. Mosleschen Unterscheidungszoll, Köln 1880; Landgraf, Gegen den Unterscheidungszoll, krit. Bemerk, z. Sehr. v. Mosle „D. U.“ m. bes. Bez. a. d. Rheinverk., Würzb. 1881; Th. Barth, Die Besteuerung ­ der indirekt. Einfuhr, Mitth. d. V. z. Ford. d. Handelsfreiheit, Nr. XIII, Berlin 1880; Rud. Delbrück, Der Art. 40 der Reichs-Verf., Berlin 1881; H. Eberstein, Hamburgs Ansohl. a. d. d. Zollgeb., Verhdl. zw. Senat u. Bürgerschaft, i. Auftr. d. Vorst, d. Bürgerschaft n. sten. Ber. herausgeg., Hamburg ­ 1881; Der Zollanschl. Bremens, Oldenburg 1881; Der Anschlufs Bremerhavens ­ a. d. D. Zollgeb. (2 Denkschr, d. stiidt. Commiss. f. d. Zollanschl.- Angelegenh.), Bremerhaven 1881; D, Lahusen, Bremen u. s. Sonderstellung, Bremen 1883; Die Nachsteuer beim Ansohl. a. d. Zollv., Hamburg 1887; Gesetze u. Regulative, betr. d. Zollanschl. Hambgs., Hambg. 1888; Rieh. Ehrenberg, Die Anfänge d. Hamburger Freihafens (Wie wurde Hamburg grofs? Streifzüge i. d. Hambg. Handelsgesch., I.), Hambg. u. Leipzig 1888; Protokolle d. Vollzugskommiss. ­ f. d. Zollanschl. Bremens, 1886—89; Ed. Roghe, Rückbl. a. d, Anschi. Hamburgs u. Bremens a. d. d. Zollgeb., Deutsche Zeit- u. Streitfragen, Flugschr. z. K, d. Gegenwart, Heft 70, Hambg. 1890; E. Fitger, D. Zunahme d. Bevölkerg. Deutschlands u. d. Handelsvertragspolitik, Heft 144 d. Volkswirtschaftlichen ­ Zeitfragen, Berlin 1897; M. v. Engel, Die Freihafengebiete in Österreich-Ungarn, mit anschl. Behandl. der Freihäfen d. D. Reichs u. a. Staaten, Wien 1906, S. 103 ff.; Amtsblatt d. Oberzolldirektors d. Fr. Hansestadt Bremen, 1889 ff,; Schriften zur Tabaksteuerfrage etc. Katalog d. Bibi. d. Brem. Hdlsk., 1903, C. II, S. 13, 14; Katalog d. Commerz.-Bibl. i. Hambg., 1879, Sp. 1682 u. a. Als Organ der Freihafen- und Freihandelspartei entwickelt sich in Bremen die Weser-Zeitung, in Hamburg ist ähnlich Hauptorgan die Börsenhalle, im Bremer Handelsblatt agitierte Dr. Karl Andree für den Zollanschlufs, der kleinbürgerliche ­ Courier in Bremen vertritt Zollanschlufsinteressen, die Hamburger Nachrichten gleichermafsen in Hamburg, namentlich seit 1866, — 275 18* Die Intensität nimmt also je näher an Bremen zu, bearbeitet also zugleich den Steuerverein stärker. Es handelt sich ja nicht wie bei dem Zollverein in der Weise um ein sukzessives Zusammenkommen, die Verhältnisse sind in bezug auf die Grenzverschiebungen stabiler, und die Steuervereinsgrenze ist die wichtigste innere Grenze für Bremen und auch in der deutschen Zollentwicklung. x ) b Friedrich Köllner, Sekretär hei der Königlichen Provinzial-Stener-Direktion zu Köln, General-Karte von dem Gebiete des deutschen Zoll-Vereins mit Rücksicht auf den Waaren-Verkehr unter Begleitschein-Controlle, insbesondere den Transithandel und die Anwendung des Transitzolltarifs, Köln, Eisen s. d. für die Zeit nach dem Übertritt Braunschweigs. Er hat auch Tabellen der Durchfuhrzoll-Sätze, welche vom 1. Oktober 1851 ab beim Transit durch das Zollvereins-Gebiet zur Anwendung kommen, zweite in Folge der Verträge mit den Niederlanden und Belgien berichtigte und vervollst. Ausgabe, Köln 1862, Verlag von Franz Carl Eisen, veröffentlicht. (Einteilung des Zollvereins-Gebietes, ­ Übersicht der Transitstreoken und der Transitzollsätze auch auf der Karte.). — Eine ältere Karte des Zollvereins erschien bis 1844 in drei Auflagen: L. Z i n d e 1, Zollvereins- und Handels-Karte von Prenfsen mit Einschlufs sämtl. dem Zollverbande einverleibten deutschen Staaten, auch Generalkarte ­ von Deutschland, Magdeburg Baensch. Folgende in Hannover durch die Sammlung der Gesetze, Verordnungen und Ausschreiben für das Königreich Hannover bekannt gemachte Verzeichnisse der Zollorte, Verzeiohnisherichtigungen etc. kommen in Betracht: Gesetz-S. 1825, I. Abt., no. 26, 27, S. 151; 1835, I. Abt., no. 25, S. 215, 216, 217, Anlage E, S. XXI —LII, Anlage F, S. LIII, a. no. 15, S. 77-176, bes. S. 89 ff., S. 96 ff.; 1835, I. Abt., no. 28, S. 222-224; 1835, I. Abt., no. 50, S. 304-309; 1836, I. Abt., no. 18. S. 87—96; 1837, I. Abt., no. 6, S. 18—21; 1837, I. Abt., no. 24, S. 73—75 (no. 43—46, S. 131—173, 138—144, 152); 1837, I. Abt., no. 48, Anlage A, S. 181—183; 1844, I. Abt., no. 6, S. (15), 18—24; [1845, I. Abt., no. 21, S. 63—157, no. 22, S. 159—160, no. 61, S. 571—613, I. Vertr. (art. 3—5, 8, S. 574 ff.)]; 1845, I. Abt., no. 62, Anlage I, S. 619—623; 1847, I. Abt., no. 55, ■S. (313), 316—319; 1847, I. Abt, no. 36, S. 177—179; (Gesetz-S. 1848, I. Abt., no. 58, S. 185.). Das Verzeichnis der im Zollvereine vorhandenen Hauptzollämter. (Grenzämter), ­ Hauptämter im Innern mit Niederlage (Packhofsstädte, Hallämter), Haupt-Steuerämter im Innern ohne Niederlage (auch Steuerämter oder Neben-Zollämter im Innern genannt) und der Neben-Zollämter I. Klasse an der Grenze, mit der Angabe, welchen von letzteren Ämtern, in bezug auf Begleitschein-Ausfertigung ­ oder Erledigung erweiterte Befugnisse, bei welchen ein anderer Vereinsstaat beteiligt ist, zustehen, das nach dem Zutritt des Steuervereins ­ erschienen ist, findet sich als Nr. 124 in der Sammlung der hannoverschen Gesetze und Verordnungen, die auf das Zoll- und Steuerwesen Bezug haben, die die Bremer Stadtbibliothek unter IX. b. 226 von 1845 bis 1856 geführt hat. Zur Neuordnung der Verhältnisse mit dem Eintritt des Steuervereins in den Zollverein (Postrevision, Zoll- und Steuerämter, Übergangsabgaben) s. a. Hannov. Ges.-Sammlg. 1853, I. Abt., no. 99, S. 589—592; 1853, I. Abt., no. 103, A, S. 597—611, B, S.612; (1853, I, Abt, no. 118, S. 716, Anl. I, S. 723—728; — 276 1855, I. Abt., no. 1, Anlage B, S. 4), (auch F. Houtb-Weber, Der Zollverein seit seiner Erweiterung durch den Steuerverein, Hannover 1861, S. 318 ff.). Eine neuere Karte der Hauptzoll- und Steuerämter des Zollvereins bietet V. F. Klun u. Henry Lange, Atlas zur Industrie- u. Handelsgeographie, mit erläuterndem Text, Zürich u. Leipzig 1866, Karte 9. Zur heutigen Zollorganisation ­ s. Hue de Grais, Handbuch der Verfassung und Verwaltung in Preufsen und dem Deutschen Reiche, 15. Aull., Berlin 1902, § 150, S. 221 bis 222; v. Aufs efs- Wiesinger a. a. 0.; u. a. Verzeichnis der Ämter s_ Centralblatt für das Deutsche Reich, XV. Jg., 1887, S. 138 ff. etc. Deutschland arbeitet heute mit einer sehr stark konzentrierten Wirtschaft, die in manchen wichtigen Zweigen ähnlich einheitlich disponiert wird, wie in Amerika bereits ein ganzer Kontinent disponiert. Wir haben trustverwandte Bildungen und die Konzentration unserer nicht als Zahlungsausgleichstellen, sondern als Spekulationssubjekte ­ wirkenden Banken, arbeiten im internationalen Frachtverkehr ­ mit grofsen zusammengefafsten Gesellschaften als Nation. Nicht mit diesen konzentriertesten Formen arbeitet bekanntlich England, das in die neueste Entwicklung bereits als Freihandelsland eintrat, und zu einer modernen imperialistischen Schutzzollpolitik bei seiner zerstreuten Gemenglage und teilweise freihafenartigen Stellung verhältnismäfsig wenig Anlafs hatte. Man mag über diese Erscheinungen denken, wie man will, sie zeigen jedenfalls am deutlichsten den weiten Weg, den die Deutschen in dem Kampf des neunzehnten Jahrhunderts um die wirtschaftliche Einheit durchmessen haben. Auch wo bereits ein modernes Staatswesen als Grundlage vorhanden ­ war, ist der grofse Sprung getan worden, der die Technik und Wirtschaft des achtzehnten von der des neunzehnten Jahrhunderts trotz aller Ansätze trennt, die Deutschen haben aber auch noch um die Grundlage, den grofsen Staat, kämpfen müssen, und beide Entwicklungen haben sich durchkreuzt. Wir sind als Parvenü wieder unter die modernen Staaten getreten, im Kampf mit uns und andern. Und darum sind die Unterschiede auch noch soviel gröfser als anderswo. Einst safs ein Ackerbauvolk da, wo heute die doppelte Anzahl von Millionen für alle Welt arbeiten mufs und kann, um seinen Lebensunterhalt zu erwerben, und ihn reichlicher erwirbt als einst. Die derzeitige Wirtschaft der Welt hat unter den Völkern und Landkomplexen differenziert, wie einst zwischen Stadt und Land, und Deutschlands Platz ist ein gewiesener gewesen. Mag man sich über die Intensität, die die Entwicklung nach Industrie und Handel annehmen dürfe, auch streiten, so haben doch nur die natürlichen, dieser Entwicklung günstigen Bedingungen in Land und Volk die Erhaltung des Volkes als Ganzes und seine Machtentwicklung ­ ermöglicht. 19 — 278 — Die Deutschen haben nicht eine so geradlinige Entwicklung gehabt, wie andere Völker, die direkt zum modernen National- und Wirtschaftsstaat kamen. Der moderne bürokratische Staat ist in Deutschland aufserhalb der eigentlichen Handelssphäre, im' Gegensatz zu den alten Handelsemporen, in den Einzelstaaten erwachsen, und dieser Bruch in der Entwicklung hat ihm lange angehaftet. Es war nicht so, wie in England, wo die alten Plätze und neue zusammengefafste Macht des Landes zu der heutigen dominierenden Stellung emporwuchsen, ­ wo durch natürliches gleichmäfsiges Interesse des ganzen Landes, wie es bei uns etwa nur eine einzelne reine Handelsstadt wie Bremen so gleichmäfsig hat, allmählich eine gleiche Orientierung der gesamten Bevölkerung, den Handel und die Industrie um jeden Preis zu halten, wovon die Stellung des ganzen Landes abhängt, zustande kam, die auch die Aristokratie in den Bann des Handels zog, und nicht eine Parteiung nach vorwiegend agrarischen Interessen ­ etc., mehr kennen konnte; es gibt bei uns wegen der Einzelstaaten ­ in Bund und Reich keine absolute Majorisierung; auch nicht so, wie in Frankreich wo es sich bei der Politik des Merkantilismus ­ um die Weltstellung Frankreichs gegen die fremden Staaten handelte, nicht, wie in Deutschland, um die Bekämpfung unter Deutschen. Das ist das Verhängnis unserer Entwicklung, nur auf diesem Wege haben wir seinerzeit auch eine moderne Industrie und einen modernen Wirtschaftsstaat gegen die fremden grofs ziehen können, es ist das Fegefeuer, durch das wir ins Paradies gehen sollten. Der Merkantilismus in Frankreich enthielt die alten Städte des Landes und die Tradition des Kaufmanns. In Deutschland mufste er sich in den bürokratisch regierten fürstlichen Gebieten gegen die Städte, vielfach mit Hilfe von Fremden, ohne und gegen die Tradition durchsetzen. Es ist dadurch viel Dilettantismus, namentlich in den kleineren Gebieten, die als moderne Wirtschaftseinheit ein natürlicher Widerspruch waren, unterlaufen, und es ist bei der eigentümlichen Zusammensetzung unsererer einst durch dynastische Momente zusaramengekommenen Einzelstaaten nicht zu einer Interessenvertretung wirtschaftlich selbstverständlich zusammenstehender, ­ weil gleich interessierter Gebiete, sondern zur Betätigung ­ des Fehlers unseres Vorzugs der Treue gegen den politisch verbundenen gekommen. Wir sind ja auch heute noch nicht ganz über die Schwierigkeiten ­ dieser Verhältnisse hinaus, neben partikularistischen Atavismen, da nur die Post und das Zollwesen Reichsangelegenheit geworden — 279 — 19* sind, in der Zusammensetzung unserer Parlamente, wo für alle Verkehrsangelegenlieiten jedesmal eine verschiedenartig zusammengesetzte ­ Teilgruppierung zuständig ist, und wegen der Kostenverteilung, ­ wobei man es keinem Einzelstaat verdenken kann, wenn er nicht die wirtschaftliche Kraft seiner Angehörigen aufgewendet ­ haben will, damit ein anderer mit geringen Kosten anschliefse, der auch mit hätte beitragen sollen, wodurch der Netzausbau ­ aber gehindert wird. Dazu müssen, solange die modernen Wirtschaftsteile der Bevölkerung von der sozialen Hypnose beherrscht sind, Feudale und Klerikale unsere imperialistische Politik machen. In den alten deutschen Verhältnissen haben sich die Kaufmannschaften, ­ die die betreffenden Wege regelmäfsig benutzten, vielfach dadurch geholfen, wenn sie einige neue Wege mit Einrichtungen ­ zu Handelszwecken gebaut oder besser unterhalten wissen wollten, dafs sie durch Verträge mit den Herren der betreffenden Gebiete Geld herschossen, oder häufiger eine regelmäfsig von ihnen bei jeder Benutzung zu zahlende Abgabe verwilligten; durch solche Vorkommnisse, die sich noch nachweisen lassen, mag der Weggeldcharakter des Zolls eine starke Stütze in der Anschauung des Mittelalters gewonnen haben. Als in England die Verwaltungskörper, ­ die parishes, die Kirchspiele, sich zu klein erwiesen, um Interesse und Möglichkeit des Chausseenbaues zu haben, gründeten die Interessenten Aktiengesellschaften, und es wurden eigene Verwaltungskörper, die grofs genug waren, um eine wirkliche Interessentengruppe zu vereinigen, konstituiert, die parish unions etc. Damals wurde das Weggeld in der neuen Form des Chausseegelds ­ ein Behelf des noch primitiven, sich ausbildenden modernen Verkehrs, und abgestofsen, als man ein Interesse der Allgemeinheit konstatieren mufste, statt dafs wirklich notwendig abzusondernde Interessengruppen einen weitaus überwiegenden Vorteil hatten, den die Allgemeinheit oder gar nicht interessierte verschaffen sollten. Damit fiel dann auch die mäfsige Rentabilität und Belästigung, die in der speziellen Erhebungsart begründet war, und die man hatte in den Kauf nehmen müssen. Ähnliche Verhältnisse und Fragen gibt es heute für den deutschen Kanalbau, wo Reichsinteresse bisher nur bei strategischen Bedürfnissen, dem Nordostseekanal, in Frage kam, und für den deutschen Flufsbau zu lösen. Es wird die Schwierigkeit bei den Flufsgemeinschaften, z. T. nach englischem Muster, Thames conservancy board u. a., public trusts, die aber zugleich verwalten, sein, bei gleichen oder bei ungleichen Abgaben den kleineren Verband — 280 konkurrenzfähig zu halten. Man denkt dabei auch an allgemeine Zuschüsse, in der anfänglichen Literatur wird auch die Projizierung des Gedankens auf ein östliches und westliches Netz vorgenommen. Eine aktionsfähige Organisation ist verhältnismäfsig weit anerkanntes Bedürfnis, da die Flüsse und Kanäle nicht so lokal sind, wie die Eisenbahnanfänge trotz ihrer imaginären Kartenknotenpunkte waren. Es schied sich dabei z. T. das Interesse am Weiterausbau und das am status quo. Die Pläne werden jetzt bald zur Erledigung kommen müssen. Das neunzehnte Jahrhundert ist für Bremen namentlich die Periode des Ausbaus seiner Seeverbindungen gewesen, die es sich mit eigener Kraft zu schaffen vermocht hat, es hat dadurch sein eigenes Interesse verfolgt, indem es sich seine alte ümschlagsstellung gesichert hat, ist aber zugleich des Reiches Baumeister an der See gewesen, indem es dem Verkehr die Einrichtungen geschaffen hat, die von anderer Seite nicht geschaffen worden sind. Seewärts sind die Hansestädte selber spröde gewesen, schon Duckwitz, ferner in den Verhandlungen des Reichstages des Norddeutschen Bundes mit der Begründung (durch H. H. Meier und Chapeaurouge gegen Bürgermeister Grumbrecht von Harburg) der Weitläufigkeit der Reichsinstanz in kleineren und wechselnden Bedarfsfällen und des Neides bei Hafenbaubewilligungen, obwohl Finanzierung durch das Reich 1867 nicht zur Beratung stand, da man nicht alle Orte berücksichtigen könne. Es müsse den Plätzen und Staaten überlassen ­ bleiben, was sie daran wagen wollten, nach dem Muster Englands. Korrelat ist die Sonderung des Seebaus 1848/49, die Konservierung der hanseatischen Seebauverzinsungspraxis und die Gestattung der Weserkorrektionsabgabe durch das Reich 1 ). Die deutschen Kommunalaufwendungen sind deshalb gegen die des Staates Belgien für die Schelde bezw. Antwerpen zurückgeblieben. Holland befolgt in der modernen Aptierung seiner grofsen Hafenplätze Amsterdam und Rotterdam dasselbe System wie Belgien. ') Duckwitz Papiere; Sten. Ber. üb. die Verhdl. d. d. constit. Nationalvers., brsg. von Franz Wigard, V. Bd., Leipz. 1848, S. 3227 ff.; Stenogr. Verhandlungen ­ des Reichstages des Nordd. Bundes, I. Bd., Berlin 1867, S. 277 ff. etc. S. im übrigen die Darstellung von Max Peters, Schiffahrtsabgaben, in den Schriften des Vereins für Socialpolitik, Bd. CXV, H. 1, Leipz. 1906, S. 29, 103, 139, 158 ff., 163 ff.; (R. G. B. 1873, 3, März, S. 47, no. 911). Der Gedankengang Mercks 1848 betreffs Beibehaltung der Flufsgebühren als Garantie für die Ermöglichung von gröfseren Verbesserungen und betreffs der Seebaugebühren entspricht auch dem von Duckwitz, wenngleich er die Flufsfreiheit aufgenommen hat. — 281 — Die Seestellung Bremens ist ausgedehnt worden, soweit es die mangelhafte Kommunikation mit dem Hinterlande zuliefs und ist unendlich gewachsen, wie das Reich gewachsen ist. Da die in der angehenden Eisenbahnzeit unterschätzte Regel der bremischen Weserschiffahrtsdeputation von 1820 von der dem Flufssystem analogen Bedeutung der Mündungsstädte*) in der nötigen Kombination mit Halbmeeren und abgesehen von reinen Seeaustauschplätzen ­ wie London in der neueren Eisenbahnzeit der schweren Äustauschwirtschaft wieder an Richtigkeit gewonnen hat, für die Weser heute allerdings nur, insofern dadurch neben ihrem seit der Verschiebung des transatlantischen Handels auf historischer und organisatorischer Basis mit der Überseelage emporgewachsenen Stapelhandel, den der Mittelweserkanalisationsplan von 1898 erhalten bezw. ausdehnen sollte, ein Bezirk der Unwegsamkeit abgegrenzt wird, den Bremen unbedingt beherrscht, so wird das zwanzigste Jahrhundert das des Kampfes um die Binnenverbindungen und demgemäfs namentlich die Wasser Verbindungen werden. Das Mittellandkanalprogramm ­ von 1905 ist ein Kompromifs zwischen der Auffassung der niederländischen Invasion durch Hamburg und das ganz im konkurrenzierten Gebiet belegene Emden in der Abschneidung ­ des Kanals bei Hannover und der Reduzierung des Weseranschlusses und der bremischen in der Verbindung des Kanals mit dem Rhein. Da auch die stärkste bremische Initiative und der gröfste finanzielle Wagemut, der auch eventuell kulturelle Erfordernisse der Stadt den freiwilligen Zubufsen der Bürger, nicht dem regelmäfsigen Stadthaushalt unterstellen mufs, nicht in der Lage ist, den langen Weg durchs Land sich zu bahnen, statt des kurzen bis an das freie Meer und damit übers Meer, so wird es darauf ankommen, wie hoch Deutschland Bremen einschätzt. Es ist ja verhältnismäfsig nicht allzu schwer, trotz der nicht geringen Kosten, Bremen bezw. den Weserhandelskomplex durch Anschlufs der Weser an die anderen Flufssysteme neben seinem selbständigen an dem gröfseren Hinterland zu beteiligen, namentlich durch die Anschlufslinien neues Hinterland aufzuschliefsen und mit ihnen zugleich weitere Querverbindungen zu bilden, unsere Reederei *) Der Oberweserverkehr betrug gegenüber der heutigen minimalen Quote Mitte des 19. Jahrhunderts ein Fünftel, die Elbe hatte noch drei Viertel des Rheinverkehrs, bei den deutschen Plätzen am Umschlag, beim Rhein an der niederländischen Grenze gemessen. Das ergibt unter Beziehung auf den Montanverkehr die eingetretene Verschiebung. 282 und Eigenhandel in Holland und Belgien zu erhalten, statt niederländische ­ und Hamburger nach Bremen und Emden zu bringen, wenn der Plan zweckmäfsig durchgeführt wird. Man wird entweder eine greisere Zentralisierung wollen, nur einen Handelsplatz, nämlich Hamburg, oder eine gröfsere Dezentralisation ­ für unbedenklich halten. Die Kosten für eine Konkurrenzbefähigung ­ Hamburgs im Westen werden mindestens die gleichen sein und Bremens Anschlufs müfste vielleicht doch erfolgen. In unserer Zeit haben nur grofse Zentralen Anziehungskraft und Konkurrenzkraft innerhalb des Welthandels. In Bremen glaubt man, dafs ein zwischen Elbe und Ehein belegener selbständiger Handelsplatz günstig ist und dafs man ihn auch noch von der Elbe her stützen soll, Netzwirkung auch zu Wasser, wie früher, statt der modernen Flufsstümpfe, die dem heutigen organisierten Deutschland ungünstig sind, anstreben soll, und befürchtet, dafs diese Hülfe erst in der weichenden Konjunktur eintreten wird, wenn die niederländischen Häfen, von denen Antwerpen, einst der Welthandelsplatz, bis vor hundert Jahren durch Staatsverträge niedergehalten war, ein Übergewicht über die deutschen Häfen erlangt haben werden, in Bremen also Kapital und Initiative minder flüssig sind, was das Neuaufsteigen, sobald das Weichen erst einmal eingetreten ist, im Handel und Geldwesen schwieriger als in anderen Verhältnissen macht. Das Eeich hat kein Interesse daran, den schönen natürlichen Weg des Rheins zu schädigen, wohl aber seinen eigenen Konkurrenzseeplatz ­ so weit zu stärken durch Verkehrs fördernde Mittel, dafs er nicht auf die Rolle sekundärer Plätze herabgedrückt wird, die im modernen Verkehr keine Rolle mehr spielen. Statistik. Die weitere Statistik: Spezialstatistik des Seeverkehrs vor 1849, vor Beginn der modernen öffentlichen administrativen Statistik, Frachtstatistik des Binnenverkehrs vom Ende des 18, Jahrhunderts bis heute, Zeiten, Kosten, im Binnenverkehr Leistungsfähigkeit der Achsen und Binnenschiffe erscheint in den Mitteilungen des Bremer Statistischen Amts 1913. 1 Die Einfuhr seewärts und die Gesamt-Ausfuhr und Durchfuhr unter Trennung des Eigen- und Kommissionshandels vom Speditionshandei und die Ausfuhr seewärts in Bremen nach dem Wert in Mark, i in den Jahren 1815—1909. — ” ’ " Wert Wert der Wert der Einfuhr seewärts der Ausfuhr Jahr in Mark seewärts in Mark in Mark Eigen- und Eigen- und überhaupt Konsignations-Spedition insgesamt überhaupt Kommissions-Spedition güter güter 1815/20 zus.. . . ■) 293067 871 jährl... ') 46 480 000 — 53120 000 1817.. 181820 s ) 48 140 000 l ) 13 280 000 jährlich 1821.. 3 ) 4 ) 35 430114 —19 920 000 1822.. 2 ) 4 ) 37 930 130 E ) 57 760 231 E ) 57 760 231 1823.. V)a)31 998 459 4 ) b) 32 681 914 E ) 52 493 835 °) 52 493 835 1824.. V) 4 )a)24383056 V) e )b)25192738 E ) 51 678313 E ) 47 895618 E ) 3 782 695 1825.. V)a)30 248 732 4 ) b) 30 972 984 v 21 580 000 E ) 54 588 671 E ) 43 762 012 6 ) 10 826 659 7 ) (26 560 000) 1826.. 3 ) 4 )a)30 789 476 ‘j 26560 000 5 ) 54 118 072 6 ) 42 590 733 E ) 11527 339 4 ) b) 31 634129 s ) 43 160 000 1827.. Y)a)33 497 286 8 ) 29 880 000 9 ) 22 012 785 E ) 54 385 003 E ) 41 628 049 E ) 12 756 954 V) 6 )b)34295882 8 ) 43 160 000 1828.. E ) 29 430063 E ) 27 086 535 6 ) 2 343 528 E ) 51 886039 5 ) 40 685 069 E )ll 200 970 V) G )a)32866045 4 )b) 33 778 912 1829.. 6 ) 26241 333 2 ) 4 )a)30 168 717 y) e )b)30811253 ■) 24 627 209 E ) 1 614 124 E ) 47 287 799 E ) 38 499 195 E ) 8 788 604 1830.. 5 ) 34 774 092 E ) 32 498 703 E ) 2 275 389 E ) 57 751 055 E ) 47 359 485 E ) 10 391 570 V)°)a)38485447 4 ) b)39 183 460 1831.. 5 ) 32 489 995 E ) 30 547 815 E ) 1 942 180 E ) 57 411 017 E ) 46 261 258 E ) 11 149 759 V)*)a)38843057 4 ) b) 39 818 639 1832.. 5 ) 40 369 089 E ) 38 407 779 •) 1 961 310 E ) 59 462 080 E ) 48 728 241 E ) 10 733 839 V)a)43321 485 2 ) 4 ) 6 )b)44232782 1833.. 6 ) 30 195 869 Via) 33 502 103 V) 8 ) 6)34334832 E ) 28 836 976 E ) 1 358 893 E ) 59 835 799 E ) 49 111 180 E ) 10 724 619 1834.. 5 ) 34 559 995 5 ; 33 347 710 E ) 1 212 285 ‘) 57 984 697 E ) 47 535 757 5 ) 10 448 940 V)a) 39 053 890 V) 8 )b)39734129 1835.. 5 ) 33855 321 E ) 32 312 939 E ) 1 542 382 E ) 62 535 327 E ) 49 744 290 E ) 12 791 037 V)a)39 896 526 V) e )b)40617039 1836.. 6 ) 35 731 321 E ) 34 446 338 4 ) 1 284 983 E ) 66 853 310 E ) 50 131 645 E ) 16 721 665 V)a)38 840172 *) b) 39 849 249 2 Tab. 1 (Schluß) Wert der Einfuhr seewärts in Mark Wert der Ausfuhr seewärts in Mark Wert der Gesamt-Ausfuhr und Durchfuhr in Mark Eigen- und Eigen- und | überhaupt Konsignationsgüter ­ Spedition insgesamt überhaupt Kommissionsgüter ­ Spedition 1837.. 6 ) 29 120 839 9 ) c) 49493 398 5 ) 27 567 089 *) 1 553 750 6 )d)e) 20794594 ’) 9 ) 31 540 000 5 ) 61 079046 8 ) 47 848 637 8 ) 13 230 409 1838.. 6 ) 33 498 933 2 ) c) 52 788 000 5 ) 31 654 537 8 ) 1 844 396 5 )d)e) 29082822 2 ) 9 ) 38 180 000 5 ) 66 451 726 8 ) 51 924 893 6 ) 14 526 833 1839.. 5 ) 32 975 505 6 ) 31 431 041 5 ) 1 544 464 B )d)e) 26621855 s ) 67 530 553 6 ) 50 795 426 6 ) 16 735 127 1840.. 6 ) 36 643 832 10 ) 39 246 736 5 ) 35 089 136 6 ) 1 554 696 6 )d1e)26858903 ■") 39 341 170 6 ) 69865 802 6 ) 55 549 470 *) 14 316332 1841.. •) 40 208 298 u )f) 59 760 000 la )g) 59 695 260 5 ) 38 051 410 ”) 2 156 888 6 )d)e)24902048 u )f)43 160 000 12 )g)42 147 075 5 ) 70 386 812 6 ) 54 123 095 6 ) 16 263 717 1842.. 6 ) 40 648 071 13 ) 63546 000 6 ) 38 536 614 8 ) 2 111 457 6 ) e.) 20 810 192 ,s ) 31 016 500 5 ) 61 863 170 6 ) 49 374 140 6 ) 12 489 030 1843.. 6 ) 42 657 960 13 ) 65 059 000 12 ) 64 740000 s ) 39 129 723 6 ) 3 528 237 5 ) e) 17 212 706 ls ) 28 647 000 ”) 29 050 000 5 ) 62 880 887 6 ) 47 643 471 •) 15 237 416 1844.. 6 ) 35 899 475 **) 54 468 000 14 ) 54 610 438 6 ) 33 327 564 & ) 2 571 911 a ) e) 18 151 104 13 ) 29 654 800 14 ) 29 629 340 6 ) 70 346 309 6 ) 47 960 591 °) 22 385 718 1845.. 8 ) 46910 122 u ) 67 629 389 42 987 074 5 ) 3 923 048 V) 20 649 892 M ) 36978 260 6 ) 77 759689 5 ) 53 862 226 5 ) 23 897 463 1846.. 1847.. 1848.. 1849.. 1850.. 1851.. 1852.. 1847/51 1857/61 1867/71 1877/81 1887/91 1892 96 1897/1900 1900.. 1905.. 6 ) 45 725 161 I4 ) 63 140 484 18 ) 16 ) 63 473 304 ") 60 828 844 le ) 16 ) 61 393 317 ,T ) 37 210633 ‘V 8 ) 38 091 105 17 ) 44 456 902 l5 / e ) 45 351 084 17 ) 52 608 259 ,s n 53 132 463 ") 59 077 139 le ) 60 326 166 17 ) 64 575 076 16 ) 64 444 302 ,8 ) 50 696138 18 ) 143 375 414 18 ) 231 057 431 ,s ) 346009 810 18 ) 442150395 1B ) 502 583 449 18 ) 684 823090 19 ) 794 697 055 19 ) 958 554 603 6 ) 38 039152 6 ) 7 686 009 18 ) 394 777 708 19 ) 478344 574 14 ) 40 289 860 18 ) ll ')40 502 232 ”) 45 588 723 le / l6 )47 907 837 17 ) 37 812 679 16 ) 18 /40 236 537 17 ) 40424 210 ,6 } 18 )42 800595 ,7 ) 49 721 293 16 ) lc )54 028 479 17 ) 50731 111 ie ) 56 971 983 17 ) 56115 098 ,6 ) 62 598 459 18 ) 44 874 482 15 ) 88 714 622 ,s ) 139 584 356 18 ) 161 907 075 1S ) 274 086 050 ls )388 728 444 18 ) 406 970 059 19 ) 461 887 087 19 ) 602 759 387 5 ) 86 062 570 17 ) 98 385 298 * 7 ) 72 140 575 1T ) 85 299 837 ,7 )101 107 622 17 )103 329 791 17 ) 116 756 538 18 ) 105178490(1 19 ) 1272244331 ‘) 52 970 477 6 ) 33 092 093 ,9 )579 655 373 ,9 )730 787 332 1909.. • 8 )1171 094 816 ls )554 417 742 19 ) 836 221 406 l9 )l 704638298 l ‘)974 536 692 3 Anmerkungen; a) Excl. Verkehr (za Schiffe) aus dem Oldenburgischen (von der Ochtum bis Fedderwarden. (4.) b) Ind. Verkehr (zu Schiffe) aus dem Oldenburgischen (von der Ochtum bis Fedderwarden. (4.) c) Vermehrung z. T. als Folge genauerer Wertberechnung wird dabei angegeben. (2.) d) In diesen Jahren sind als in Bremerhaven und Vegesack zur Wiederausfuhr deklariert und auch wieder seewärts ­ versandt angegeben. 1837 1838 1839 1840 1841 Mark Mark Mark Mark Mark 349058 27 563 776 741 122 594 1037 228 8134 1030 946 9 093 1 176226 31796 (5.) e) Als Seewärts-Durchfuhr, extrahiert aus den an der Wichelnburg abgegebenen Akzisen, woraus auch die gleichzeitig ­ geführten Listen Seewärts-Ausfuhr der Bremischen Akzisenkammer ermittele sind, werden in den Jahren 1837 und 1838 Quanteuberechnungen nach verschiedenen Maß- und Gewichtsnormen, 1839 bis 1845 in Pfund angestellt. Als Seewärts-Durchfuhr erscheinen: 1839 1840 1841 1842 1843 1844 1845 dz dz dz dz dz dz dz 31596 23 642 24 845 16892 21583 36183 37 504 f) Duckwitz bemerkt dazu: „Die Ausfuhr Bremens seewärts kommt, was das Quantum anlangt, der Einfuhr in der Regel nicht gleich, da aber der größte Theil der Ausfuhr nach transatlantischen Ländern aus Manufakturwaaren bestehet, so dürfte der Werth der Ausfuhr mit demjenigen der Einfuhr (18 Millionen Rthlr. Ld’or) ziemlich gleichen Schritt halten. Der Werth der Ausfuhr in 1841 beläuft sich nach sorgfältiger Ermittelung auf ca. 13 Millionen Thaler. Erwägt man aber, daß die Einfuhr in der Regel aus Retouren besieht, deren Werth immer größer seyn muß als derjenige der dahin ausgesandten deutschen Waaren, so stellt sich die Bilance ungleich günstiger.“ (11.) g) In dem Artikel (von A. D uckwitz?), Bremens Handel und Schiffahrt, 1841, im Zollvereinsblalt, I. Jahrg., 1843, S. 140 heißt es: „Es Ist dieses scheinbar ein plus der Einfuhr, in der Wirklichkeit ist es aber anders. Die Einfuhr ist gerechnet ­ Werth am Bremer Markt, also inclusive Fracht, Kosten und Gewinn auf die Ausfuhr. Die Ausfuhr ist gerechnet auch Werth am Platze, also ohne die Fracht und Kosten nach Amerika, so daß in den amerikanischen Zolllisten viel größere Summen stehen. Rechnet man noch hinzu, was Bremen über Holland, Havre und Hamburg an Manufakturwaaren ausführt, so ergiebt sich ein plus der Ausfuhr. Bei diesem Handel werden fast nur Bremische Schiffe verwendet.“ (12.) 1) (Adam Storck), Lieber das Verhältnis der freyen Hansestädte zum Handel Deutschlands, Bremen 1821, S. 161, 2) Fr. v. Reden, Das Königreich Hannover, statistisch beschrieben, Hannover 1839, II. Abt, S. 141, 142, 149. 3) Gustav v. Gülich, Geschichtl. Darstellung des Handels, der Gewerbe und des Ackerbaus in den bedeutendsten ­ handeltreibenden Staaten unserer Zeit, II. ßd., Jena 18i0, Tabellarische Übersichten, II. Teil, S. 19. 4) Jahres-Listen der in Bremen Seewärts eingeführten Waaren nach dem Durchschnittspreise berechnet des Schlachtvogts W. Wilders in Bremen, gedruckt bei Carl Wilhelm Wiehe, in einer Sammlung der Stadtbibliothek Brem. c. 1655, der Handelskammer, Arch. Coli. Sen. C. 48b, des Staatsarchivs R. Ile etc. in Bremen. 5) Anschreibungen der Bremer Akzisekammer, Bremer Staatsarchiv R. 2 A u 1 u. 2. - Nach den Verzollungsdeklarationen ­ der Kaufleule, Fakturawert, eher zu niedrig (s. a. Anm. 10). 6) G. W. Marcard, Zur Beurtheilung des National-Wohlstandes, des Handels und der Gewerbe im Königreiche Hannover, Hannover 1836, S. 60. 7) Heinrich Meidinger, Die deutschen Ströme in ihren Verkehrs- und Handelsverhältnissen, IV. Abt., Leipzig 1854, S. 55. 8) (Johann Smidt), Die freie Hansestadt Bremen, in A. F. W. Crome, Geogr.-statistische Darstellung der Staatskräfte von den sämmtl. zum deutschen Staaienbunde gehörigen Ländern, IV. Teil, Leipz. 1828 (Abschn. 36), S. 477. 9) G. H. Kirchenpauer, Der Haudelstractat vom 21. Januar 1839 und der deutsche Nordseehandel, Hamburg 1839, S. 38. 101 Adolph Soetbeer, Statistik des hamburgischen Handels 1839, 1840, 1841 (Über Hamburgs Handel, I. Fortsetzung), ­ Hamburg 1842, S, 415, 416. 11) (Arnold Duckwitz), Der bremische Handel in 1841 in Beziehung auf die Rhein-Weser-Eisenbahn, Wöchentl. Beiblatt zum (Kölner) Allgemeinen Organ für Handel und Gewerbe, herausg. von A. v. Binzer und C. Bedbur, 1842, 23. Febr., Nr. 8. 12) Das Zollvereinsblatt, redigirt von F. List, I. Jahrg., 1843, S. 140, II. Jahrg., 1844, S. 937 ff. 13) Adolph Soetbeer, Statistik des hamburgischen Handels 1842, 1843, 1844, Hamburg 1846, S. 311 u. 312. ,• io/t7 Bre mer Handelsbericht im Handels-Archiv, herausg. im Kgl. Handelsamte zu Berlin, Jahrg. 1847, I. Hälfte, Berlin 1847, S. 341, 349, 350. Wert der Einfuhren nach Marktpreisen geschätzt, Wert der Ausfuhren nach approximativer Schätzung. „ „ , .15) Adolph Soetbeer, Hamburger und Bremer Handels- und Schiffahrtsverkehr, in Otto Hübners Jahrbuch für Volkswirtschaft und Statistik, I. Jahrg., 1852, S. 284. Nach Angabe außer 1846 (s. Anm. 10) nach den offiziellen Bremer Statistiken (ungerechnet). c 13) Otto Hübner, Deutschlands Seeschiffahrt und Rhederei, in seinem Jahrb. f. Volksw. u. Statistik, III. Jahrg., 1855, 5. 266, 267, i"ru « u* *7) Jahrbuch für die amtliche Statistik des Bremischen Staates, I. Jahrg., 1868,1. Heft, S. 192, 193. — Die Tabellarischen Übersichten des Bremischen Handels, Zusammengestellt durch die Behörde für die Handelsstatistik, I. u. ff. Jahrg., 1849 ff. geben etwas abweichende Aufstellungen. 13) Jahrbuch für die bremische Statistik, herausg. vom bremischen Statistischen Amt, Jahrg. 1900, I. Heft, o. o* UHU ItU. , , mne c IS? Jahrb. f. brem. Statistik, Jahrg. 1900, 1. Heft, S. 30 u. 31, Jahrg. 1906, Zur allgemeinen Statistik der Jahre 1900 bis 1905, b. 62, 63, Jahrg. 1909, Zur Statistik des Schiffs- und Warenverkehrs i. J. 1909, S. 54, 55. 4 Der bremische Seeverkehr, einkommend und ausgehend, in Registertons, in den Jahren 1818—1854, 1900, 1905 und 1909. Tab 2 Mit Unterscheidung des transatlantischen Verkehrs in kleinen Ziffern. Jahr Einkommend Ausgehend 1818/20 zusammen *) 196 286 *) a) 144 899*) bzw. 4 )a) 55 577*) 4 ) 152 831*) ‘) 65 430 4 ) 152 831*) durchschn. jährl. >)a) 48 300*) bzw. *) a) 18 526*) J ) 50 944*) l ) 50 944*) 1824 2 ) 38 766*) 1826 *) 50 712*) 1827 2 ) 55 254*) 1828 2 ) 57 909*) 1829 *) 48 653*) 1830 2 ) 74 327*) 1881 2 ) 60 336*) 1832 2 ) 73 256*) 1833 5 ) 50 898*) 1834 2 ) 57 059*) 1835 2 ) 69 494*) 1836 8 ) 84168*) 3 ) 78102*) ') 42 350 a ) 39 790 1837 4 ) (b) 202 255 4 ) 89 745*) 3 ) 89 207*) 8 ) 89 327*) s ) 45 219 ’) 53 733 1838 4 ) 90 510*) “) 83 572*) 9 ) 90 512*) 3 ) 39 958 a ) 39 374 1839 ") 107 660*) a ) 111 292*) ’O 40 006 8 ) 44 489 1840 6 ) a) 105 455 5 ) a) 83105*) 3 ) 112 019*) a ) 126958*) a ) a) 49 835 8 ) 48 508 8 ) 58 801 1841 6 ) (a) 142 500 ca. 3 ) 133 484*) 3 ) 128 913*) B ) 62 415 °) 57 218 61 952 8 ) 57 228 1842 4 ) b) 197 183 ’J (a) 142 500 ca. 3 ) 4 ) 140 966*) ~) 140 686*) 6 ) 68 768 6 ) 57 645 °) 69 819 8 ) 58 813 1843 8 ) 4 ) 150954*) 8 ) 149 879*) 8 ) 67 463 6 ) 65 820 3 ) 69 554 8 ) 66 108 1844 4 ) 167 304*) 3 ) 150 270*) a ) 167 304*) 5 ) 63 270 6 ) 75 263 3 ) 65 967 8 ) 76 668 1845 4 ) b) 235 500 4 ) 184 896*) •) 181 112*) ”) 183 516*) s ) 85 245 a ) 93 914 Jahr Einkommend Ausgehend 1846... 4 ) 244 500 8 ) 4 ) 8 ) 196 200*) *)»)c) 71790 6 ) d) 69 473 3 ) 72 966 8 ) 198 951*) 5 ) 92 902 8 ) 93 906 1847... 9 ) •) 226 599*) а ) 92 693 б ) 75 802 9 ) •) e) 78 005 9 ) °) 251 315*) 9 )e) 113 357 6 ) 116 423 3 ) 113 094 1848... 10 ) 9 )*) 186917*) 9 ) 8 ) e) IS 022 9 ) 3 ) 191 436*) *) a ) 108 578 1849... a)7) 180 498*) 9 ) 8 ) e) 80 347 9 ) 8 ) 183627*) 9 ) e) 94 949 •) 95 931 1850... 9 ) 3 ) 203079*) ®) 3 ) e) 98 906 9 ) a ) 205 878*) 9 ) 8 ) e) 101 637 1851... 9 ) 257 405 9 )a) 226 005 9 ) e) 101 676 9 )a)e) 101406 9 ) 271 686 9 )a) 189 296 9 ) e) 125 471 9 ) a) 103 281 1862... 9 ) 307 226 9 ) a) 261 008 9 ) e) 129 545 9 )a)e) 128 454 ») 321 567 s) a) 246 239 9 ) e ) 175 298 9) a) 156 804 1853... 9 ) 283 580 9 )a) 246 338 9 ) e) 111 465 9 ) a) e) in 465 9 ) 304 323 9 )a) 229 5 14 9 ) e) 153 46 1 9 )a) 145 03% 1854... 9 ) 337 142 9 ) a) 287 168 9 ) e) 158 775 9 )a)e) 157 209 9 ) 344 588 9 )a) 278853 9 ) e) 201 468 9 ) a) 186 072 1900... al ) 2 494 059 4I ) a) 2 353 300 “) 1 509 490 n ) a) 1 399 519 “) 2 538 044 ll ) a) 1 888 888 ll ) 1 085 223 U ) a) 1 016 519 1905... ”) 3 350 198 ") a) 3 173 919 41 ) 1 919 817 lt ) a) 1 916 631 ll ) 3 456 045 ll ) a)2 656 877 u ) 1 353 844 ll ) a) 1 310 453 1909... “) 3 958 005 ") a) 3 773 645 u ) 2 191 667 41 ) a) 2 191 667 u ) 3 959 478 11 )a)2 919 912 u ) 1 567 235 “) a) 1 544 062 5 Anmerkungen: ♦) Excl. Küstenfahrer. — Die öffentliche Statistik (9) kontrolliert die Tragfähigkeit der Küstenfahrt seit 1851 incl. a) Beladene Schiffe. (1840 von J. H. W. Smidt nach dem angebrachten Güterquantum berechnet). b) Überhaupt in die Wesermündung (4), sonst (1) (2) (3) etc. in die Weser für Bremen bestimmt, liefen ein, u. v. v. c) Incl. Levantefahrt. d' Excl. Levantefahrt. e) Die Heringsfischerei ist im Einklang mit der Berechnung von (3) abgerechnet. Die transatlantische Fahrt umfaßt ­ bei (9) und (3) die Canarischen Inseln, Azoren, Capverdischen Inseln mit, ferner Grönlandsfang und Südseefang, bei (5) scheidet die Grönlandsfahrt aus und ist nur der Südseewalfang mit in die transatlantische Fahrt gezogen; die Levantefahrt ist als europäische Fahrt behandelt. (3) (9). J ) Berechnet aus einem handschriftlichen Verzeichniß der Schiffe, welche mit Ausschluß der Küstenfahrer in den Jahren 1818, 1819 und 1820 beladen, für Bremen bestimmt, auf der Weser angekommen und mit ganzer oder teilweiser Ladung expediert worden sind. Bremer Staatsarchiv R. 11 e. — Handschriftliches Verzeichniß der Küstenfahrer, die in den Jahren 1817, 1818, 1819 und 1820 hier angekommen sind, nebst dem ungefähren Bestände ihrer Ladungen und ihrer Größe, Bremer Staatsarchiv R. 11 e. 2 ) G. W. Marcard, Zur Beurtheilung des National-Wohlstandes im Kgr. Hannover, Hann. 1836, S. 60. 8 ) Berechnungen aus den Listen des englischen Vicekonsuls Benjamin Pearkes in Bremen für seine Regierung: Return of vessels, arrived in and departed from the port of Bremen, im Bremer Staatsarchiv R. 11 e. — Ev. Listen seines Vorgängers ­ George Ernest Papendiek vielleicht Grundlage der Marcardschen Zahlen. 4 ) Angaben des preußischen Konsuls Friedr. Ad. Delius in Bremen in einem Schreiben vom 8. Nov. 1847. Bremer Staatsarchiv R. 11 e. 5 ) J. H. W. Smidt, Übersicht der Brem. Seeschiffahrt in d. J. 1838, 1839 und 1840, bei C. Schünemann, Bremen 1841, in d. Jahren 1841 und 1842, ebenda 1843; ders. in einer handschriftlichen Übersicht der 1843 und 1844 von außereuropäischen Häfen zu Bremen eingetroffenen und von Bremen dahin abgegangenen Schiffe. Bremer Staatsarchiv R. 11 e. Ferner derselbe, in Beilagen zu Nr. 937 vom 9. Januar 1847 bezw. zu Nr. 1254 vom 16. Januar 1848 der Weser-Zeitung; Carl Johann Klingenberg, in einer Beilage zu Nr. 2226 vom 30. Januar 1861 der Weser-Zeitung; u. s. w. 6 ) (Arnold Duckwitz), Der Bremische Handel in 1841, im Wöchentlichen Beiblatt zum (Kölner) Allgemeinen Organ für Handel und Gewerbe, 1843, 23. Febr. Nr. 8. 7 ) Zollvereinsblatt, redigiert von F. List, I. Jahrg., 1843, S. 140. 8 ) Handels-Archiv, hrsg. im Königl. Handels-Amt zu Berlin, Jahrg. 1847, I. Hälfte, Berlin 1847, S. 351, 388. ö ) Tabellarische Übersichten des Bremischen Handels, Jahrg. 1849, S. 63, 1850, S. 68, 69, 1851, S. 2, 3, 1852, S. 2, 3, 1854, S. 2, 3. 10 ) Gedruckte Übersicht von Schiffen auf der Weser angekommen, bezw. abgegangen, im Jahre 1848, dem in der Bibliothek der Bremer Handelskammer befindlichen Exemplar der Tabellarischen Übersichten des Brem. Handels, Jahrg. 1849 vorgeheftet. “) Jahrbuch für bremische Statistik, Jahrg. 1900, I. Heft, S. 3, 9, 1905, Zur Statistik des Schiffs- u. Warenverk. im J. 1905, S. 3, 9, 1909, Zur St. d. Sch.- u. Warenverk i. J. 1909, S. 4, 5, 22, 23. Tab. 3 Gesamtreederei der Unterweser in den Jahren 1839 bis 1909. Jahr ult. Seeschiffe Kähne u. Leichter bezw. spät. Flußschiffe Jahr ult. Seeschiffe Kähne u. Leichter bezw. spät. Flußschiffe Dez. Schiffe Reg.-To. Schiffe Reg.-To. Dez. Schiffe Reg.-To. Schiffe Reg.-To. 1839. ’) u. 2 ) 260 l ) n. 2 ) 43 374 1847. ^u.’j a) 5 ) u. 2 ) a) 1840. ") 302 3 ) 50 093 3 ) 185 3 ) 6 183 368, 81 621 *) u. 2 ) a) >) u. 2 ) a) 9 ) 373 ») 84 003 9 ) 292 9 ) 10 907 301 50 363 1857. °) 512 *) 171 458 9 ) 346 7 ) 14 697 1842. 6 ) 329 3 ) 67 938 3 ) u- 4 ) s ) u. <) 1867. 9 j 556 9 ) 223 588 9 ) 365 9 ) 18 866 e )u. s ) a) 5 ) u. a) 219 7 857 1877. 9 ) b) 519 9 ) b) 303 787 9 ) 243 9 ) 17 747 333 58 610 1887. ») b) 537 9 ) b) 437 957 9 ) 251 9 ) 19 685 1844. 6 ) u. 2 ) a) 6 ) u. 2 ) a) 1897. 9 ) b) 733 9 ) b) 550 001 9 ) 285 9 ) 30 691 339 62 001 1900. 9 ) b) 825 8 ) b) 670 011 9 ) 274 9 ) 33 319 1845. 6 ) 342 «) 67 347 °) 259 9 ) 9 740 1905. 9 ) b) 906 9 ) b) 762 679 9 ) 348 9 ) 46 247 1846. ’) 351 7 ) 72 290 1907. 9 ) b) 1016 9 ) b) 897 756 9 ) 365 ») 63 187 8 ) 348 8 ) 72 747 1908. ») b) 1044 a ) b) 904 557 °) 377 ») 63 676 1909. 9 ) 377 9 ) 67 115 Anmerkungen: a) Ohne die im Bau begriffenen. „ b) Unter den Seeschiffen gezählte Seeleichier erscheinen: bremische: 1877: 9. v. 1793 R.-T-, 1887: 45 v. 9610 R.-T., m7: 92 v. 25580 R.-T, 1900: 121 v. 38311 R.-T., 1905: 119 v. 40869 R.-T., 1907: 147 v. 55 270 R.-T., 1908; 154 v. 58136 R.-T., !292 : „ 153 v - 58 072 R.-T.; oldenburgische: 1905: 1 v. 104 R.-T., 1907 : 7 v. 1634 R.-T., 1908: 11 v. 2970 R.-T.; hannoversche: 1905: 2 v. 494 R.-T , 1907 u. 1908: 1 v. 178 R.-T. (9). . 1) J. W. Wendt, bezw. H. Addicks u. J. W. Wendt, sp. D. Agenten d. Brem. See-Assec.-Co mp. bezw. !oco iotf-/ 1 c k u - Job. Köper, Verz. d. unt. Oldenb. u. Hann. Fl. fahr. See-Schiffe, für d. J. 1840, 1841, 1843, 1845, 1848, 1849, 1853, 1857 etc., bei J. G. Heyse, sp. H. Strack, Bremen. Brem. Staatsarch. R. Ile. 2) J. W. Wendt u. Nachf., Verzeichn, d. Brem. See-Schiffe, Assecur.-Liste etc., Brem. Staatsarch. R. 11 e. 8 ) J. H. W. Smidt, Übers, d. Brem. Seeschifff. a. a. O., Brem. St.-A. R. 11 e. 4) J. W. Wendt u. s. Nachf., Verzeichn, derj. Kähne u. L., d. unters, worden sind, f. 1843 u. 1851, Brem. St.-A. R. 11 e. § L r * v - Reden, Vergl. Zusammenstellg. d. Grenz-Eing.-Abg. etc., Frkft a. M. 1848, S 98 ff. 7\ § eila ge zu Nr. 151 der Bremer Zeitung, 31. Mai 1846. ü Handels-Marine d. Elbe u. Weser, A. d. Exp d. Hbg-Altonaer Telegr., Jan. 1847. cl 9* üehlrich, D. d. Küste u. d. Binnenld. u. d. J. 1846, Hbg. 1847, S. 47. 9) Jahrb. f. br. Stat., Jg. 1905 u. 1909, Hdlsstat., S. 341 bezw. 369 ff. 6 Tab. 3 (Fortsetzung) Bremische Reederei in den Jahren 1778 bis 1909. Seeschiffe Ende Dez. Zahl Tragfähigkeit Durchschnitts ­ ­ Reg.-To. Reg.-To. 1778 ’)a) 119 l ) a) 14 781 a ) a) 22 172 a ) 124 *) 186 1796 2 ) 141 2 ) 22 140 2 ) 157 2 ) 155 1797 *) b) 139 2 ) b) 21 525 -) 151 2 j 23 595 2 ) 155 2 ) 150 1798 2 ) 168 a ) 25 208 1799 ’) b) 166 2 ) b) 24 893 2 ) 150 ') 3 ) 179 *) 28 829 3 ) 28 950 2 ) 161 3 ) 164 2 ) 165 2 ) 159 2 ) 159 2 ) 151 2 ) 151 1800 2 ) 177 a ) 29 237 2 ) 177 2 j 28 145 1801 2 ) b) 176 -} b) 27 935 2 ) 179 a ) 27 014 1802 2 )b) 178 2 ) b) 26 804 2 ) 168 a ) 26 454 2 ) 158 1803 2 J b) 166 a ) b) 26 132 a ) 157 2 ) 156 2 ) 162 2 ) 160 2 ) 160 2 ) 165 i 2 ) 171 2 ) 26 682 1804 2 ) 172 2 j 27 932 2 ) 28 704 1805 179 1806 2 )b) 177 2 ) b) 28 344 2 ) 174 a ) 28 635 1814 2 ) b) 172 a ) b) 28 035 a ) 163 s ) 118 3 ) 18 840 2 ) 160 2 ) 106 2 )c) 111 2 ) 17 169 2 ) 162 1815 2 ) 119 2 ) 19 472 2 ) 164 1816 00 cs a ) 19 503 a ) 152 1817 *) 126 a ) 20 987 2 ) 167 1818 2 ) 103 2 ) 17544 2 ) 170 1819 2 ) 95 a ) 15 888 2 ) 167 1820 2 ) 99 a ) 16 608 2 ) 168 2 ) 162 a ) 164 1821 s ) 104 *) 16 836 1822 2 ) 101 2 j 16 536 1823 2 ) 102 7 ) 15 845 a j 155 1824 2 ) 92 a ) 14 484 a ) 157 1825 a ) 100*) s ) 14 760») a ) 148 2 ) 90 2 ) 14 046 a ) 156 1826 2 ) 95 *) 14 678 2 ) 154 4 ) 87 a ) 13 229 a ) 152 1827 a ) 98 a ) 15 599 a ) 160 1828 2 ) 109 a ) 18 020 a ) 165 1829 a ) 109 a ) 18 374 s ) 169 1830 2 ) 116 *) 19 494 2 ) 168 An der Unterweser beheimatete oldenb. u. hannov. (preuss.) Reederei i. d. J. 1828 bis 1909. Jahr ult. Dez. Oldenburg (Provinz) Hannover SftfisphiffP 1 Kähne u. Leichter Seeschiffe lbzw . sp . Flußsch. Seeschiffe Kähneu.Leichter bzw.sp. Flußsch. Schiffe Reg.-To. Schiffe|Reg.-To. Schiffe] Reg.-To. SchiffelReg.-To. 1828 1836 -S) q) (206) *) q) 202) 7 ) 0 55 2 9) (6 885) «) q) (6710) 7 ) r) 4 005 1839 27 ) 72 - 8 ) 65 *) [67] 3) 27) 92 27) 6069 33) 5042 2 »)(143) ») (2967) 27 ) 12 ”) 1530 1840 ") K ) 8550 2 ) 52 ») 1823 H) 2 7)U 3 ) 27 )I478 3 ) 17 ») 578 2°) 91 a 3) 7 189 1842 3) 104 3) 9 923 3 ) 27 ) 15 3 ) 1 710 «) 105 2 7 ) 9 917 «) 61 27 ) 1810 1 707 27) 62 «) 2091 1844 ») 103 *7)10 188 ») 18 27 ) 2 902 1845 > 7 ) 98 17 ) 9 919 17 ) 91 ”) 2766 • 7 ) 21 17 ) 3342 ■ 7 ) 65 17 ) 2 351 “) s) (185) 1846 7 ) 97 1 ’) 10634 IwU ») 22 “) 3500 20 ) Q) (285) 23) 27) 104 K )q) (14639) 23) 3 164 1847 27) 11 568 ») 108 23)27)23 “pjasos 23) 70 23 ) 2 612 33) 11 583 E ) s) 191) 1857 25 ) q) (298) "3) 204 23) q) (16 067) 33) 41 634 *>) 152 23) 4 422 23) 29 ») 6191 23) 73 “>) 2 925 1867 «) 190 23) 40 295 a ) 175 23 ) 5816 23) 60 a ) 15866 “i 60 23 i 2 706 1877 *>) 181 *0 54 764 90 23) 4 065 23) 64 a ) 32 991 “) 49 »1 2 454 1887 33) 146 23 ) 74601 »>) 98 23) 4647 23) 47 23 ) 38 438 a ) 43 a ) 2 392 1897 33) 187 =») 76 911 =»j 84 23) 2 874 23) 74 a ) 22 958 23) 23 23, 734 1900 33) 186 33) 66 581 33) 70 23) 2804 23) 68 20 161 ”1 23 *>) 854 1905 33) 178 ») 47 547 33) 79 23 1 3351 23) 99 “) 19336 23 ) 29 23) l 035 1907 33) 183 23 ) 47716 23) 7] ») ‘2 945 23) 103 a ) 9212 23 ) 29 23 1 1052 1908 -’S) 201 2 ») 48 880 »0 72 ») 2728 ») 113 “) 9868 23 ) 34 23) 1 247 1909 s ) 66 33) 4 240 “) 31 ■■») 997 Unterweser-Kähne Zahl 2 ) 46 2 ) 46 2 ) 48 2 ) 48 2 ) 46 *) 46 2 ) 48 2 ) 49 2 ) 50 2 ) 51 bezw. -) d) 58 a ) 52 bezw. 2 ) d) 59 *) 53 bezw. *) d) 60 2 ) 57 bezw. 2 ) d) 64 2 ) 58 bezw. 2 ) d) 65 2 ) 62 bezw. 2 ) d) 69 *) 64 bezw. ! ) d) 69 Reg.-To. 2 ) 1 596 2 ) 1 596 *) 1 635 2 ) 1 652 2 ) 1 616 a ) 1 590 2 ) 1 671 2 ) 1 703 2 ) 1 748 a ) 1 889 bezw. 2 ) d) 2 126 2 ) 1 922 bezw. ! ) d) 2 159 2 ) 1 959 bezw. ! ) d) 2 196 2 ) 2 075 bezw. ') d) 2 312 *J 2 109 bezw. ! ) d) 2 346 2 ) 2 235 bezw. ! ) d) 2 472 ’) 2 318 bezw. ') d) 2 477 Ober weserschiffe Böcke Achterhänge ­ Bullen E c | E M Tragfähig ­ ­ Zahl Zahl Zahl Zahl Reg.-To. 2 )15 2 )12 2 )28 2 )55 a )3 720 2 )16 2 )13 2 )28 2 )57 a ) 3 871 2 )16 2 )13 2 )28 2 )57 2 )3871 2 )16 2 )13 2 )29 2 )58 a )3877 2 )16 2 )13 2 )29 a )58 ^3 877 2 )16 2 )13 2 )29 2 )58 2 )3877 2 )16 2 )13 2 )29 2 )58 a )3 877 Bemerkungen. 2 ) Dazu 7 Heringsbuysen und 5 Grönlandsfahrer, ohne Lastenangabe. 2 ) Dazu7Heringsbuysen, ohne Lastenangabe. 2 ) DazuTHeringsbuysen, ohne Lastenangabe. 2 ) Dazu 9 Heringsbuysen u. 1 Unterweserdampf., ohne Lasienangabe. 2 ) Dazu 9 Heringsbuysen u. 2Unlerweserdampf., ohne Lastenangabe. 2 ) do. 2 ) do. 2) do. 2 ) do. 2 ) do. 2 ) do. 2 ) do. 3 ) Incl. 10 Heringsbuysen, zus. etwa 600 Reg.-T. groß *) 2 ) Dazu 9 Heringsbuysen u. 2 Unterweserdampf., ohne Lastenangabe. do. do. do. do. 7 Tab. 3 (Fortsetzung) Jahr Ende Dez. 1831 1832 1833 1834 1835 1836 1837 1838 1839 1840 1841 1842 1843 Zahl > 116 > 128 > 126 > 135 > 132 > 131 •) > 129 3 ) 134 4 ) > 139 3 )i4 4 >»e) 151 4 ) 150 ') 3 ) b) 176 > 194 8 )> e) 188 10 )»e)199 *) 212 8 ) 208 8 ) b) 198 > 225 u ) 210 10 ) 211 *>>e) 215 8 ) b) 210 2 ) 226 bezw. > k) 227 ll ) 213 10 ) 8 )b) 210 8 ) 213 8 ) 1) 215 u ) 212 V“ io) 9) in ,4 ) b) ) 221 ;■)») 212 Seeschiffe Ünterweser-Kähne (Flußleichter, zum Teil auch für Küstenfahrt qualifiziert) Tragfähigkeit Durchschnitts ­ ­ Zahl Tragfähigkeit ­ Reg.-To. Reg.-To. Reg.-To. > 20 142 > 173 > 67 beZW. > d) 72 a ) 2 487 bezw. >d)2 648 > 22 490 > 176 2 ) 71 bezw. 2 ) d) 76 2 ) 2 537 bezw. > d)2 697 > 22 134 > 176 *) 73 bezw. > d) 78 2 ) 2 706 bezw. > d)2 868 > 24 864 > 184 >77 bezw. > d) 82 >2 948 bezw. > d)3142 > 24 822 > 188 >80 bezw. >3 000 bezw. > 24 696 2 ) 187 > d) 85 > d)3 345 > 24827 > 190 2 > 79 bezw. 2 ) 3 027 bezw. > 26207 > 24 588 > 203 > 191 > d) 83 >d)3 392 > 25 080 > 187 >82 bezw. 2 ) 3 251 bezw. >25 881 4 ) 25 896 > 186 4 ) 186 > d) 86 > d) 3 392 > 28 275 > 196 *) 82 b?zw. >3 401 bezw. > 28110 8 ) 195 2 ) d) 88 > d)3 542 > e) 29 675 4 ) 29208 > 29 679 4 ) 29 927 8 ) b) 35 775 > 197 4 ) 193 > 197 4 ) 200 8 ) 203 > 86 > 2 850 > 39 533 > 204 ^ 84 bezw. 2 ) 3 705 bezw. > 38 400 > 204 > d) 87 > d)3 827 > b) 35 918 > t) 38 325 9 ) > e) 40 065 8 ) 191 >204 > 201 >86 >3 579 l0 ) > g) 40 163 >> 202 2 ) 86 bezw. 2 ) 3 686 bezw. > 43 671 > 42 765 > b) 40 335 > 206 > 206 > 204 >> d) 88 »d)3783 2 ) 48 006 >213 2 ) 88 bezw. 2 ) 3 846 bezw. x > 44 790 10 ) 40 365 *> e) 46 785 8 ) i) 46 650 > b) 44 954 J > 213 10 ) 191 12 ) 227 > 217 >214 > d) 92 > d) 3 945 > 48 522 > 215 2 ) 89 bezw. > 3 844 bezw. 2 ) k) 48 605 “) 46 965 ,0 ) > b) 46 305 > b) 46 986 8 ) 1) 47 289 ia ) 46 904 >214 ll ) 221 10 ) 221 >221 > 220 1S ) 221 > d) 96 > d)4 031 > 49 134 10) 9) 11) 8) U) >222 16 )89 bezw. 15 ) 3 777 bezw. b) 47 678 11 ) 14 )225 *> d) 96 ls ) d) 3 966 Oberwesersohlffe Zahl Zahl Zahl Zahl >16 >17 >21 2 )21 >21 >21 >23 >20 >14 >13 2 )13 2 )29 >14 >25 >14 2 )27 2 )27 >25 )13 >25 >13 >12 >26 >22 >58 >56 >54 >62 2 )62 >59 >59 >62 54 5 >53 Tragfähig ­ ­ Reg.-To. >3 877 >3 896 6 )3 825 >4 268 *)4 268 *)4 082 *)4 082 l )4 216 *)3 177 *)3 870 Bemerkungen 2 ) Dazu 3 Heringsbuysen u. 2 Unterweserdampf., ohne Lastenangabe. 2 ) Dazu 3 Heringsbuysen u. 1 Unterweserdampf., ohne Lastenangabe. do. do. do. 2 ) Dazu 2 Heringsbuysen u. 2 Unterweserdampf., ohne Lastenangabe. do. do. 3 ) do. *) do. ») do. 2) Dazu 4 Flußdampfer, ohne Lastenangabe, : ) Dazu 5 Flußdampfer, ohne Lastenangabe. 8 Tab. 3 (Schluß) Jahr Endo Dez. Seeschiffe Zahl Tragfähigkeit Durchschnitts ­ ­ Reg.-To. Reg.-Tö. 1844 2 ) 224 2 ) 50 402 2 ) 225 8) 10) 14) 8) 10) l l) 16) u ) 16 ) 218 48 911 14 ) 48 914 n ) 14 )225 1845 17) 11) 14) 223*) 17 ) ll ) u )54 086*) u ) 14 )243 l8 ) 10 ) 218 1S ) 48 642 10 ) 52 253 18 ) 10 )240 19 ) 222 ,9 ) 59 736 ,9 ) 269 1846 rm 19 ) 225 6 ) u ) ls ) 58 065 u ) 258 8 ) 14 ) 227 7 ) 61877 “) 256 20 ) 59 588 2Ü ) 263 ’°) 224 20 ) 58 530 19 ) a ) b) 58 988 20 ) 261 19 ) 8 ) 263 1847 *) “) ,4 ) 246 “) 68 235 12 ) 14 )279 14 ) 68 573 2I ) 68 817 s ) n) 68 543 8 ) 68 603 1848 8) 11) 14) 8 ) *') ,4 )o) n) 237 68 235 n ) 14 )288 1849 “)“) 186 31 ) 14 ) 54 338 ll ) 14 )292 1850 ll ) 219 31 ) 67 340 21 ) 308 14 ) 238 14 ) 72 837 14 ) 306 1851 n )e) 237 “) e) 75 350 21 ) 318 •*) 243 ’ 4 ) 76 400 14 ) 315 1852 “)“) 239 “)“) 78 072 11 ) 14 )327 21 ) 240 2t ) 78 852 8 ) 243 s ) 78 762 1868 u ) 241*) n ) 87 677*) n ) 365 14 ) 243 14 ) 88097 “) 369 1854 “) 251*) n ) 95 524*) 31 ) 381 ’ 4 ) 8 ) 252 14 ) 8 ) 95 810 ’ 4 ) 380 1857 23 ) 279 2i ) 123 633 2S ) 444 1862 23 ) 277 23 ) 133 662 23 ) 483 1867 23 ) 306 "■') 167 427 2S ) 547 1872 2ä ) 252 2! ) 174 266 23 ) 692 1877 2 0274 2 0 216 032 28 j 789 1882 23 ) 344 2 4 299 397 2 “) 871 1887 2S ) 344 23 ) 324 918 28 ) 9 45 1892 "0 405 2S ) 406 172 23 ) 1003 1897 28 ) 472 20 ) 450 132 28 j 954 1900 28)571*) 28 ) 583 269*) 2S ) 1022 1902 2S ) 613 2S ) 646 914 23 ) 1055 1905 28) g 29 *) 2S J 695 796*) 2a ) 1106 1907 ss ) 730 2S ) 840 828 2S ) 1152 1909 2S ) 722*) 2 ") 851 234*) 2S ) 1179 Unterweser-Kähne bezw. Küsten- und Leichterfahrzeuge bezw. Flußschiffe Zahl ”) 103 6 ) 108 31 ) 114*) ,6 ) 97 bezw. 22 ) 113 ll ) 112 u ) (46) n ) 112 u ) (49) 2‘) J21 *) “) 111 u ) (50) u ) 98 tt ) (43) ll ) 108 21) 121 *) “) 117 2i) 13 |*) 21 ) 110 2l ) 128*) 2i ) 152 aa ) 104 2S ) 83 23 ) 110 23 ) 150 2 3) 178 23 ) 181 23) 178 23 ) 240 23 ) 265 2S ) 280 Tragfähigkeit ­ Reg.-To. 4623 6 ) 4860 3 ) 5576*) 15 ) 4539 bezw. ! ) 5130 xl ) 5295 1 9 (2420) '*) 5295 11 ) (2633) 2! ) 6284*) I ) 5300 L ) (2592) ') 4695 0(2180) II ) 6705 8141*) ll j 9426 L ) 10895*) L ) 9324 ) 11294*) 2 0 14425 28 ) 1 1228 j 2a ) 8593 | 23 ) 12646 2S ) 19490 M ) 27083 ls ) 29661 JS ) 28812 } ») 41861 JS ) 59190 S8 ) 61878 Bemerkungen 2 ) Dazu 4 Flußdampfer, ohne Lastenangabe. 2 ) Dazu 7 Dampfer (darunter ­ 3 Seedampfer), ohne Lastenangabe. 17 ) Dazu 4 eiserne Seedampfer ­ u. 3 Dampfer von der Unterweser.*) 6 ) 2 ) m) Dazu 8 Dampfer (darunter 3 Seedampf.), ohne Lastenangabe. ls ) von zus. 450 Pferdekr. 3 ) do. 2i ) Incl. Flußdampfer.*) 2 ) Dazu8(3Sce-)Dampfer, ohne Lastenangabe. 2 ) Dazu 5 Flußdampfer, ohne Lastenaugabe. 22) 2 ) p) do. 2 ) do. 2 ) Dazu 5 bezw. 6 Flußdampfer. ­ 21 ) Incl. Flußdampfer.*) u ) Incl. 2 See- (Amerika-) Dampfer von zusamm. 3248 Reg.-T.*) “) do.*) — Im folg. Seedampfer stets eingerechnet. — 2I ) Incl. Flußdarapfer.*) 21 ) Incl. Flußdampfer.*) 21 ) Incl. Flußdampfer.*) — I. f. a. incl. Flußd. — — In neuerer Zeit sind die Bremer Oberweserschiffe ­ mit in dem Ansatz ­ der Unterweserschiffe ­ enthalten, zumal ­ die Trennung auch faktisch insofern nicht mehr besteht, als die Oberweserschiffe bis Bremerhv. henmtgh. 24 ) 23 ) Davon 312 Seedampf, v. 375 483 R.-T. (durchschnittlich ­ 1204 R.-T.*) 23 ) Davon 390 Seedampf, v. 517 211 R.-T. (durchschnittlich ­ 1326 R.-T.*) 23 ) Davon 486 Seedampf, v. 711913 R.-T.) durchschnittlich ­ 1465 R.-T.*) Anmerkungen zur oldenburglschen und hannoverschen Reederei. (Seite 6.) q) Schiffe des oldenb.Wesergebiets von 7^2 Reg.-To. und mehr (25) (26). r) Umfaßt Stedingen,EJsfletb und Brake (7). s) Oldenb. Kähne überhaupt, mit den meist nicht versicherten ­ des Oldenburg. Wes er-Jadehäf en-Verkehrs (oldenb. Kähne durchschn. 24 Reg.-To. groß) (25). Anm. 3 ) 7 ) 23) siehe weiter unten zur Haupttabelle von der Bremer Reederei. 2°) (v. Berg?), Z. Stat. d. Oldenb. Rhed., Blätter f. Stadt u. Land, Beiblatt z. Oldenb. Ztg., Nr. 40, 1851, 5. Okt., S. 168. 2®) Strackerjan, Die Old. Handelsflotte, Verhdlg. d. Oldenb.Gew.-u.Hdls.-Ver., Bd. II., 7. Stück, 1846, Dez., S. 116 ff. 27 ) J. W. Wendt, bezw. H. Addicks und J. W. Wendt, sp. D. Agenten d. B r e m. S e e - A s s e c.-Com p.bzw.F.Hederich und Joh. Köper, Verzeichn. ­ d, unt. Oldenb. u. Hannov. Flagge (v. d. Weser)fahrend.See Schiffe, f. d. J. 1840, 1841, 1843, 1845, 1848, 1849, 1853,1857 etc., bei J, G. Heyse, sp. H. Strack, H. M. Hauschild, ­ Bremen. Brem. Staatsarch. R. 11 e. 28 ) Berechnet a. e. handschr. Verzeichn, d. Oldenb. Seeu. Kahnschiffe i. J. 1839 Brem. St.-A. R. 11 e. 2°) Verz. d. u. Oldenb. FL v. d. Weser fahr. See-Schiffe, angef. Juli 1840, z. bek. i. Wasserschouts-Bureau zu Brake. Brem. St.-A. R. 11 e. 9 Anmerkungen: a) Bei Heineken (1) steht Kommerzlast, was der höheren Ziffer entspricht, er vergleicht damit die Zahl von 1799, wo er nur die Ziffer ohne Beisetzung von Last oder Kommerzlast setzt, indem er sagt, daß zwar nicht so sehr die Zahl der Schiffe, wohl aber sehr die Größe der Schiffe sich vermehrt habe. Die Zahl von 1799 muß nach den Angaben des Adreßbuchs ­ (2) und von J. H. W. Smidt (3) als Roggenlast ä 4000 Pfund interpretiert werden, danach müßte die Heinekensche Zahl von 1778 auch Roggenlast sein, wenn eine Vergrößerung der Schiffe eingetreten sein soll. b) Ohne die auf Stapel liegenden Schiffe. c) Mit den 5 Grönlandsfahrern, für die keine Lasten angesetzt sind (2). d) Mit den Vegesacker, seit 1841 auch Bremerhavener, seit 1842 ferner den Lesumbroker Kähnen zusammen. el Zu ult. 1838 schätzt Fr. v. Reden (5) den Wert der Bremer Seeschiffsflotte auf mehr als 7 Millionen Mark, J. H. W. Smidt schlägt in seiner ersten Tabelle (3) das in den bremischen Schiffen angelegte Kapital zu 1840 auf ca. 13 l /a Millionen Mark an. Arnold Duckwitz (12) schätzt das in der Bremer Reederei investierte Kapital zu 1841 auf ca. 17Millionen Mark, die letzte Summe gibt auch 1852 (Otto G ilde meist er), Die Freie Stadt Bremen, in der Gegenwart, im VIII. Bde,, S. 257 f) Mit den auf Stapel liegenden Schiffen, bezw. 10 Seeschiffen von 2213 Reg.-To. weiter, die weniger vorgeschritten ­ sind (8). g) Zuwachs durch neue Messung von J. H. W. Smidt, in.seiner zv/eiten Übersicht von 1843, angegeben (3). h) Etwa 100 Küstenfahrer ä 38 bis 45 Reg.-To. (12). i) Davon im Bau 5 Schiffe von 1852 Reg.-To. (8). k) Mit einer Heringsbuyse von 83 Reg.-To. l) Fertig auf dem Helgen 2 Schiffe von 303 Reg.-To., diese sind eingerechnet. Dazu kommen noch 12 Schiffe von 1925 Reg.-To. auf den Helgen noch ohne Namen oder unverkauft. m) Außer den 7 bis 8 Böten der Vereinten Oberweser-Dampfschiffahrls- und der Hunte- und Weser-Dampfschiffahrts-Gesellschaft, von denen die meisten Aktien ebenfalls in Bremen sind (18). n) Davon 5 Schiffe, 2093 Reg.-To., im Bau, laufen nächstens ab (8). o) Davon 1 Schiff, 780 Reg.-To. auf Stapel (8). p) Hinzukommen eventuell noch die drei Dampfer der Hunte- und Weser-Dampfschiffahrts-Gesellschaft (22). Vergl. a, Anm. (m). 1) C. A. Heineken, Gesch. d. freyen Hansestadt Bremen (Orig.-Manuskript, Bremer Stadtb. Brem. a. 998), 1812, S. 270. 2) Aus den Schiffsmatrikeln der Bremer Adreßbücher berechnet. 3) J. H. W. Smidt, Übersicht der Bremischen Seeschiffahrt in den Jahren 1838, 1839 und 1840, in den Jahren 1841 und 1842, bei C. Schünemann, Bremen 1841 und 1843. Handelskammerbibliothek, Brem. Staatsarchiv R. 11 e. 4) Bremer Staatsarchiv R. 11 e, handschriftlich. 5) Fr. v. Reden, Das Königreich Hannover, II. Abt., Hannover 1839, S. 110, 117, 6) Nach handschriftlicher Mitteilung des preußischen Konsuls Friedrich Adolph Delius in Bremen an Syndikus J. H. W. Smidi vom 8. November 1847. Bremer Staatsarchiv R. Ile. 7) Fr. v. Reden, Vergleichende Zusammenstellung der Eingangs-Abgaben etc., im Aufträge des Volkswirtschafts-Ausschusses d. d. Reichsversammlung bearbeitet, Frankfurt a. M. 1848, S. 98, 99. 8) J. W. Wendt, Verzeichnis der Bremischen See-Schiffe für die Jahre 1840, 1841, 1842, 1843, 1845; Die Agenten der Bremer See-Assekuranz-Compagnien, Verzeichniß der Bremischen See-Schiffe für die Jahre 1848, 1849; Assecuradeurs-Liste von See-Schiffen für das Jahr 1850; F. Hederich, Joh. Köper, Assecuradeurs-Liste von See-Schiffen f. d. J. 1851; dieselben, Verzeichniß der von der Weser fahrenden See-Schiffe f. d. J. 1853; dieselben, Verzeichniß der Bremer See-Schiffe f. d. J. 1855, 1856, 1857, 1858, 1859, 1860; — gedruckt bei J. G. Heyse, später bei Heinrich Strack, Bremen. Bremer Staatsarchiv R. Ile. 9) Das Zollvereinsblatt, I. Jahrg., 1843, S. 30, II. Jahrg., 1844, S. 940. 10) Ad. Soetbeer, Über Hamburgs Handel, III. Teil, Hamburg 1846, S. 119. H) Tabellarische Übersichten des Bremischen Handels, Jahrg. 1850, S. 70, Jahrg. 1854, Seite 209, etc. 12) (Arnold Duckwitz), Der Bremische Handel in 1841, Wöchentl. Beilage des (Kölner) Allgem. Organs für Handel und Gewerbe, 1842, 23. Febr. Nr. 8. 13) Hessisches Volksblatt, 1843/1844, Nr. 23, S. 94. 14) Jahresbericht der Handelskammer in Bremen für 1878, S. 27, 28. 15) J. W. Wendt bezw. F. Hederich und Joh. Köper, Verzetchniß derjenigen Kähne oder Lichterfahrzeuge, welche auf Veranlassung der hiesigen (See-)Assecuranz-Compagnien untersucht und numeriert worden und deren Tauglichkeit für das Jahr 1843 — bezw. f. d J. 1851 — anerkannt ist etc., gedruckt bei J. G. Heyse, Bremen. Bremer Staatsarchiv R. 11 e. . . 16) Die Verhandlungen des zum 2. April 1848 zugammenberufenen vereinigten Landtags, zusammengestellt von E. Bleich, Berlin 1848, Teil if S. 713 ff. Total-Übersicht des Rhedereibetriebs im nördlichen Deutschland, Beilage zu Nr. 151 der Bremer Zeitung, 31. Mai 1846. !8) Handels-Archiv, hrsg. im Kgl. Handels-Amte zu Berlin, Jahrg. 1847, I. Hälfte, S. 336. t , 19 ) George Oehlrich, Die deutsche Küste und das Binnenland oder Deutschlands Handelslage um das Jahr 1846, Hamburg 1847, S. 47. Januar 1847°^ ^ ande lsmarine der Elbe und Weser, aus der Expedition des Hamburg-Altonaer Telegraphen (Hamburg) 21) Jahrbuch für die amtliche Statistik des Bremischen Staats, I. Jahrg. usw., 1867 ff. 22) Rhedereien der Weser, Weser-Zeitung, Nr. 2207, 8. Januar 1851. iono t ij 2 <?> Jahrbuch für bremische Statistik. Jahrg. 1877, I. Heft, S. 274 ff., 1884. I. H., S. 274 ff., 1888, I. H., S. 266 ff.. 1892, I. H., b. 270 ff., 1898, I. H., S. 279 ff., 1900, I. H., S. 294 ff., 1901, I. H.. S. 319 ff., 1905, Zur Stat. des Schiffs- u. Waren-S 0^7 « /äs» , s - 340 ff-. 1906. Zur allg. Statistik d. J. 1901-1905, S. 97, 1908, Zur Stat. des Schiffs- u. Warenverk. i. J. 1908, S. 357 tu, 1909, Zur Stat. des( Schiffs- u. Warenverk. i. J. 1909, S. 368 ff. 24 24) Mitteilungen des Bremischen Statistischen Amts. 10 11 Bremische Ausfuhr land- und flußwärts nach Versandbezirken und Mengen Tab. 4 nach nach nach 1 Münden etc. Hameln etc. Minden etc. nach CeUe a) a) a) a) I a) 1816 1817 1818 1819 1820 1821 1822 1823 1824 1825 1826 1827 Mit Schiffern außer der Reihe Zusammen MitSchiffern außer derRelhe Zusammen MitSchiffern außer derRelhe Zusammen 1828 1829 1830 1831 1832 1833 1834 1835 1836 1837 1838 Oberweserverkehr ln Bremen Mit Schiffern außer der Reihe Zusammen Außerreihegüter Zusammen Außerreihegüter Zusammen Außerreihegüter. Zusammen *) 90 561 ■) 102 156 *) 96 368 >) (95 936) *) 83 907 ») 76 427 *) 60 518 ■) 68096 0 59508 ») 43206 0 59210 l ) 59130 > 61559 *) 62034 *) 64509 4 ) 64734 ») 76968 4 ) 78800 l ) 76422 l ) 106517 *) 9516 ’) >111246 •) 102389 C3. l ) 63000 l ) 43420 l ) 53382 42782 63848 In Münden kamen aus verschiedenen ­ Orten an: >) 53744 ') 48344 3 ) 51690 61256 •) 59034 100172 •) 82301 ') 85704 ') 76020 ') 64473 >) 68714 8 ) 54804 8 ) 79814 *) 5 525 *) 7 310 *) (6 951) a ) 9182 *) (9 243) l ) 17 151 *) 17 409 *) 14 249 ‘) 12 959 ‘) 10 854 ! ) 11 537 ■) 11 981 4 ) 14 489 1 ) 13 268 4 ) 24 737 ’ ) 15 920 4 ) 29 258 *) 16 125 l ) 31 800 a ) 18 749 *) 24 840 >) 14 779 *) 18 825 ‘) 20 270 *) 28 056 J ) 22 746 J ) 23 472 l ) (24 680) >) 21 792 0 23 844 *) 16 152 >) 19379 l ) 17 043 *) 14 745 ') 14 741 ') 15 356 l ) 19 601 ’) 31 905 4 ) 31 614 *) 41 754 ') 34 559 >) 42 296 4 ) 30 126 >) 51 620 4 ) 37 712 *) 52 350 ') 65 139 *) 10 205 ') 28 635 *) a) 102 526 ca. >27000 *>32400 fl *)a)90 000 ZT | ca. ? ')a)87 750 1 )37427(’,Sl*)a)85163 u ca. *>27750 ) 37 032 *) a) 82 329 I*) 70782 *) a)71 136 ca. *) a) 82 542 i a) 82 563 ') 28 081 *) 21 831 *) 22 427 *) 22 779 *) 12 137 *) 13 161 3 ) 13 770 4 ) 13 776 *) 16 330 *) 17 250 4 ) 17 277 >) 18 640 s ) 18 810 4 ) 18 812 *) 21 912 8 ) 22 200 4 ) 22 197 *) 17175 3 ) 17 400 *) 21195 >) 4297 n ) 24765 >20022 •) 28950 ‘>22747 1 )31425 *) 16 500 •) 17 940 *) 25 800 ") 26 100 *) 20 865 8 ) 21 615 ») 15 864 ‘J 18 585 *) 14 505 «) 16 290 ‘) 14 142 nach Hannover a) *) 23 512 *) 19 103 *) 15 591 *) 21 803 *) 23 458 ') 18 690 *) 19 427 ■) 16 212 *) 10015 *) 13 441 8 ) 14 175 4 ) 14181 *) 17 154 3 ) 18 750 4 ) 18 705 >) 15576 3 ) 16 320 4 ) 16 326 *) 21 117 8 ) 23 400 4 ) 23 388 *) 18 805 8 ) 20 100 ‘) 30804' 17337 49515 l ) 28632 ■’t 45600 l ) 31257 8 )48I50^ *) 28 500 “) 33 150 *) 21 300 ’) 22 980 *) 16 641 8 ) 20 625 ') 14 693 *) 21 420 ') 15 129 8 ) 18 210 ') 19 848 nach Verden a) nach Hoya, Nienburg etc. a) 8 ) 15 000 ! ») 21 000 s CO ST *) 17 700 ca. 1 6 ) 8 025 *) 23 447 in Doppelzentnern in den Jahren 1816 bis 1852, 1900, 1905, 1909. Ächsverkehr von Bremen nach nach dem nach dem nach dem verschiedenen Im ganzen I. Besteder-II. Besteder- III. Besteder-Orten a) bezirk b) bezirk b) | bezirk b) I 29 231 4 ) 18 386 4 ) 25 329 4 ) 40 480 Im ganzen *) 16 200 ca. *) 12 720 ca. *) 167 924 *) 176 361 4 ) 158 714 ') (159 012) *) 166233 *) (161135) >) 162 410 >) 130 032 *) 137 648 *) 132 231 ') 96 495 *) 129 702 4 ) 133191 4 ) 162 422 ') 150 064 3 ) 150 065 4 ) 157 311 4 ) 175 697 ’) 156940 3 ) 156 941 4 ) 159 257 4 ) 184 586 6 ) 199 168 x >) 187 741 3 ) 187 742 4 ) 193 899 5 ) 184 920* 4 ) 234 390 *) 8 ) 183 513 6 ) 209 550* *) 8 ) 248 494 3 ) 304 840 8 ) 458 579* ‘ ) 207 360 8 ) 233 179 6 ) 323 468* ') a) 258919 8 ) 258 624 *) a)225 000 ca. 3 ) 225 086 1 )a)217 500ca. 3 ) 242 490 *) a) 214 500 ') (213 450) 3 ) 214 950 ’) a) 172 350 8 ) 187 224 ') a) 230 756 *) 247 050 8 ) 261 151 *) a) 222 329 >) 235 050 •) 183 474* c) (16 509) a ) c) (15 671) a ) c) (3 868) 2 ) c) (36048) a ) 57 005 a ) 37 239 2 ) 55 361 a ) 54 163 a j 146 918 2 ) 33 039 a ) 55 251 a ) 49 993 a ) 138 283 3 ) 36 168 s ) 34 034 2 ) 56 983 a ) 58 523 2 ) 51 099 a ) 56 846 a ) 144 252 a ) 149 408 ! ) 31 216 a ) 58 722 a ) 58 865 -) 148 803 ’) 31 267 a ) 64 310 a ) 60 396 a ) 155 973 ! ) 33 429 2 ) 57 604 a ) 53 367 a ) 152 351 3 ) 33 951 a ) 65 555 a ) 51 926 a ) 151 432 2 ) 43 211 a ) 56 192 a ) 52 041 a ) 151 444 2 ) 39 735 a ) 59 304 a ) 51 578 a ) 150 817 a ) 34625 -) 52 084 a ) 50 984 a ) 137 657 2 ) 42 774 ->57 525 a ) 55214 ! ) 155 513 a ) 39 698 3 ) 49 631 2 ) 58 931 a ) 148 260 Ausfuhr von Bremen landund flußwärt« zusammen 4 ) u, s ) 322 615 4 ) u. 8 ) 322 869 5 ) u. 2 ) 337451* 4 )u. 3 ) 378 642 8 )u. 2 ) 332 916 6 )u. 2 ) 358958* 3 )u, 2 ) 453 643 5 ) u. 2 ) 607322* 3 )u. a ) 389152 5 )u. 2 ) 479491* •)u. 2 ) 411 270 °)u. 2 ) 376 518 •)u. 2 i 393 934 3 )u. 2 ) 365 767 s )u.’) 324 881 «)u. 2 ) 416 664 383 310 12 13 Tab, 4 (Fortsetzung u. Schluß) Oberweservorkehr von Bremen Jahr a) nach Münden etc. a) nach Hameln etc. a) nach Minden etc. a) nach Celle a) nach Hannover a) nach Verden a) nach Hoya, Nienburg etc. a) 1839 MitAußerreiheschiffern Zusammen ') 33 447 ') 32 016 4 ) a) 85 018 ') 13 476 ’) 2 250 ’) 16 632 ■) 3 000 ] ) d) 27 450 1840 MitAußerreiheschiffern ’) 42 288 ‘) 41 297 *) a) 107 201 ■) 21 099 J ) 21 344 ') 47 607 7 ) 35 307 7 ) 30 722 *) 1Ö500 0 4022| 12158 Zusammen 7 )a) 106 553 7 ) 25 155 1841 •) 54 161 *) 39 559 l ) a) 106 860 - 1 ) 32 147 ') 21 210 7 ) 12 750 1842 Außerreihegüter Zusammen J ) 58 571 *) 49 676 *) a) 85 566 >) 43 123 ') 24 050 ') 15 750 ca. 1843 Außerreihegüter l ) 8 ) 61 211 l ) 8 ) 47 939 ‘)a) 91269 1 , 8 ) 20 076 'Z 8 ) 25 542 4 ) 16500 Zusammen“. 1844 Außerreihegüter *) ") 61 008 T) 45 528 7 )a) 83 639 ')*) 18 369 V’) 22 131 ■) 14 739 Zusammen”. 1846 Außerreihegüter *) 61 958 8 ) 61 943 T) 49 494 l ) a) 92 208 8 ) a) (58 349) ‘) 26 086 8 ) 26 085 ’) 8 ) 22 704 ‘) 10018 Zusammen” 1846 Außerreihegüter l ) 8 ) 43 749 *) 8 ) 45 407 ‘) a) 81271 8 ) a) (52 536) *) 8 ) 20 811 l ) 8 ) 19 874 l ) 10 823 Zusammen”. 1847 Außerreihegüter x ) 48 744 5 ) 48 543 l ) 33 249 8 ) 49 754 ‘)a) 89 550 8 ) a) (66 642) ') 20 965 8 ) 22 439 8 ) 20 997 ') 9 645 Zusammen”. Flußschiffsbestand der Weser in den Jahren 1783—1989, — Dampferbestand separat in Kursivschrift. Jahr Fulda Werra Jahr Oberweser ünterweser Sch. Reg.-To. Sch. Reg.-To. Hannover etc. PreuB.(Wstf-) ( Bremen Bremen Oldenb. Hannov. Sch. Reg.-To. Sch., Reg.-To. ,'Sch.i Reg.-To Sch. Reg.-To. Sch. Reg.-To. 1787 1795 >)a1 23 2 ) a) 47 *) 407 *) 821 und *) 95 30 *) 297 1783 1786/7 ») 187 (i)io)*) gl •) 5 796 *) 3108 67 *)2106 2 )b) 14 1795 1815 2 ) *) 150 “)b)*) 159 *)d)e)*)!57 *)«; 184d) *) 4368 *) 4694 *) 7523 16 ) 46 16 ) 69 16 ) ^ 16 ) 88 f) 1907 3 )j 1047 || il 1850 1840 r)|7 63 16 2 477 3 783f) I7 ) 69 f) 2 401 f) Tab. 6 ■ 2 ) u. 13 ) 7 (S) *) (’7SP-S.) *> “)r 60 P.S. Aller und Leine 1845 1846 f) la ) 263 «) 123 d) * 2 ) 138 > 2 ) 130 14147 57 ■«) 103 16) 3 ,a ) 108 ,6 ) 1D )4 4623 156 5117 Jahr Bremen (Prov.) Hannov. 4890 5 280 8 459 305 60 P s. 4860 x )s(’) 7457 7 894 Sch. Reg.-To. Sch.| Reg.-To. 1851 1852 ia ) 9173 65 5 “)/ 21 ) 112 21 ) 112 5 295 5 445 221 21)22)230 1795 2 ) 43 »•) 7 KS)\V7Jr.o.) 7 22 (g) 121 %${& 5 835 94 *) 1263 75 | *) 2130 1890 7 ) 49 11762 17126 29 060 1830 1838 1840/7 1901 1907 1909 *)d)e) 16 Schiffszüge ­ •) 1680 E ) 24 | *) 960 6 ) 25 I 7 ) - - 7 I — - 50 44 22 2 *) 1226 1901 7 ) // 1820 P.S. 7 ) -0 | 4 982 7 ) 4 600 P. S. 7 ) und 20—30 Priv 7 ) und einige P 40 6 atscl rivat 13 883 1676P.S. . v. ca. - u. Reg 69 22465 77 i 3400 P. S. 1500 Reg.-To. .-Dampfer 22 )g)179 3721 8) _ _ • ~ - 3 ) - , ~ ö ) u. (Oberwe 26 2 29 ser t 4835 ’S’ . Aller) 96 1907 1909 >rivatsc s ) 67 ’) ’4 •) 41 h. u. (Unt u. (überh 14486 728 erw.) i) 5 ► ca. too 92 70 74 7 Sc '>am i 30504 |I | 887 II116 1 liffe klein. Gesellsch. u fschiffe. 204 98 i) 296 58 Pn 57833 4007 vat-Sege 46 7 24 Ikähne 2853 b) 4 h) ■■ ■ — Ächsverkehr von Bremen Ausfuhr von nach nach dem nach dem nach dem Bremen landverschiedenen Im ganzen I. Besteder-II. Besteder-III. Besteder-Im ganzen und flußwärts Orten a) bezirk b) bezirk b) bezirk b) zusammen l ) a) 180589 7 ) 213 289 5 ) 35 074 *) 49 696 ^ 56 369 7 ) 141 126 l )u. 2 )354 415 •) a) 233 222 *) 243 727 43 203 -) 53 700 2 ) 60 065 2 ) 156526 7 ) u. 2 ) 433 045 ’) 27 158 7 ) 276 519 7 ) e) 175 391 ’) 451 910 l ) 52 922 >) a) 266 686 l ) 276 735 2 ) 50 965 *) 57 112 250 *) 164 327 ‘Ju. 2 ) 431 013 J ) 329 656 *)*)a) 277 536 2 ) 49 496 *) 68 382 2 ) 61 979 2 ) 179 857 •Ju. 2 ) 509 513 ') f) 318 000 ‘) 595 536 ') a) 244513 *) 49 985 a ) 68 214 2 ) 60 279 2 ) 178 478 ’) u. 2 ) 774 014 J )f) 139350 l ) 384 000 l ) a) 275 800 -) 54 183 7 ) 53 934 2 ) 64 284 7 ) 172 411 >) u. 2 ) 556 411 >) 13332 7 ) 153 116 >) 428 916 2 ) 58 734 ^ 65 484 ! ) 63 836 2 ) 188 054 ‘) u. 2 ) 616 970 *) 3090 3 ) a) 225 824 ') 200 355 ') 425 379 ’) 60 035 *) 78 323 2 ) 70 316 '-) 208 675 9 ) 426 062 9 ) 223323 9 ) 649 385 >) 2 201 l ) e) 375 348 >) a) 252 712 x ) 628 060 2 ) 54 756 *) 84 452 2 ) 90 518 s ) 229726 l ) u. 2 ) 857 786 Jahr 10 ) 658 055 u ) 659 047 u )u. 12 )225 253 ( 2 )g) 140 713 t0 )u. 2 )887 781 l2 ) 884 300 1848 ( s )g) 35 158 ( 2 )g) 44 956 ( 2 ) g) 60 722 u ) 291 241 zur Fuhre) zur Fuhre) zur Fuhre) zur Fuhre) ll ) 282 716 * 2 ) 560 586 “) 574 012 1849 ( 2 ) 50 634 ( ! ) 43 758 ( a ) 66 717 (*) 161 109 zur Fuhre) zur Fuhre) zur Fuhre, davon 2 ) h) 8 110 nach der Ems) zur Fuhre) 12 ) 674 883 1850 u ) 214 489 u ) 475 064 ll ) 689 553 ( 2 ) 39 886 ( 2 ) 37 799 (*) 60 830 (*) 138 515 u ) 236 269 zur Fuhre) zur Fuhre) zur Fuhre) zur Fuhre) 1J ) 542 360 1! ) 764 214 u ) 778 629 1851 ( 2 ) 35 977 p. Eisenbahn !1 ) 295 845 p Fuhre u. Post u ) 270 380 ,3 ) 309564 C) 35 762 ( 2 ) 59 387 ( 3 ) 131 126 zur Fuhre) 12 ) 849 753 zur Fuhre) zur Fuhre) zur Fuhre) n ) 294 863 31 ) 566 225 11 ) 865 088 1852 O 32 562 p. Eisenbahn u ) 451 066 p. Fuhre u. Post ll ) 299 380 13 ) 437 465 ( 2 ) 32 727 ( 2 ) 67 136 ( 2 ) 132 425 zur Fuhre) zur Fuhre) zur Fuhre) zur Fuhre) ■ 2 ) 1 404 046 ’•) 432 868 n ) 1 047 239 “)1 183 463 1900 ■*) 2 758 755 ,4 ) 13 046 535 u ) 15 805 290 1905 14 ) 2 946 600 ll ) 15 065 151 “) 18 011 751 1909 ’*) 3 393 107 li ) 16 584 499 14 ) 19 977 606 14 Anmerkungen: a) Die Versendungen sind nach den Bezirken der Bremer Reiheschiffahrtsgesellschaften disponiert, doch sind, wenn gelegentlich die eine Gesellschaft Waren für Orte einer anderen Gesellschaft mitgenommen hat, soweit Anm. 1 in Frage kommt, diese dem Bezirk der zuständigen Gesellschaft zugezählt worden. Wegen der Verschiebungen zwischen den Bezirken bis 1847 ist namentlich zu bemerken, daß Karlshafen 1816 bis 1818 und 1821 bis 1831 (1832 Karlshafener Verein) bei der Mündener Abteilung, 1819 und 1820 und seit 1833 bei der Hamelner Abteilung war, daß die ältere Grenze zwischen der Mündener und Hamelner Abteilung vor 1833 zwischen Höxter und Lauenlörde—Beverungen lag, in der Zeit, wo Karlshafen bei Hameln war, die Mündener Güter separat liefen, und daß die Hameln—Mindener Grenze 1833 von den Grenzplätzen Erder und \ lotho auf Hameln und Oldendorf verschoben wurde. 1844 ist angegeben: Münden incl. Holzminden, Karlshafen incl. Hameln. Die separate kleine Börtfahrt, die sich auf der bei der Aufstellung des Weserschiffahrtsregulativs 1815/1822 unberücksichtigt gelassenen unteren Strecke in der späteren Zeit selbständig ausgebildet hatte, umfaßte die Ladeplätze: Thedinghausen, Verden, Hoya, Nienburg, Stolzenau und Gernheim. Sie figuriert in den Listen als solche 1837 und 1838 und von 1841 incl. ab; 1839 und 1840 wird die Fahrtals Außerreihe- oddr andere Schiffer bezeichnet. Die Westfälische Schiffergesellschaft, ­ die nach der Krise 1831 sich von der Bremer Schiffahrtsdirektion abspaltete, wird als solche seit 1833 bezeichnet, 1832 heißt die Opposition Rolff & Co., Krimmeiberg, Güse & Co. Sie hat sich im allgemeinen auf die Konkurrenz nach dem Mindener Bezirk beschränkt, 1832 tritt sie auch im Hamelner, 1838 mit geringen Mengen im Mündener und Hamelner Bezirk auf. Seit 1840 incl. kommt im Mindener Bezirk noch eine weitere Konkurrenz, die in Vlotho domizilierte Ravensberger Schiftergesellschaft hinzu. In dem Krisenjahr 1832 hat auch noch der Karlshafener Verein ein halbes Jahr lang bestanden und sich dann wieder der Bremer Direktion angeschlossen. Vor 1831 bestand nur eine Reiheschiffahrtsorganisalion, die Bremer Direktion des Weserschiffahrtsregulaiivs von 1815/22, die in fünl Abteilungen oder Schilfergesellschaften: nach Münden etc., Hameln etc., Minden etc., Celle, Hannover geteilt war. Die seit den Difierenzen 1831/32 konkurrenzierte Abteilung Minden der Bremer Direktion verlud: 1833: (1) 330UU dz, 1834; (1) 35250 dz, 1835: (1) 38 636 dz, 1836: (1) 36636 dz, 1837: (1) 46100 dz, 1838: (I) 49798 dz, 1839: (1) 46057 dz, 1840: (1) 35852 dz, 1841: (l) 39973 dz, 1842: (I) 25760 dz, 1843: (1) 26 424 dz, 1844: (1) 26 430 dz, 1845; (1) 26 799 dz, 1846: (1) 26217 dz bzw. (8) 26 804 dz, 1847: fl) 22 467 dz bzw. (8) 33 374 dz; 1845 werden im Mindener Bezirk als unter bremischer Assekuranz befördert: (8) 2261 dz [und (8) 26 804 dz als Bremer Direktionsfuhr], (8) 29 184 dz als unter westfälischer Assekuranz befördert, 1846 bezw. 1847 (8) 25713 dz bezw. (8) 44 991 dz als unter bremischer, (8) 26823 dz bezw. (8) 21651 dz als unter westfälischer Assekuranz befördert bezeichnet. 1832 verluden die Hamelner und die Mindener Abteilung der Bremer Direktion zusammen in beiden Bezirken: (1) 12 527 dz, 1838 die Mündener Abteilung der Bremer Direktion: 42002 dz, die Hamelner Abteilung der Bremer Direktion: 34 287 dz. Nach den Plätzen von der Allermündung bis vor Minden ist nur durch Außerreiheschiffer bezw. nachher die separate Börtfahrt verladen worden. Der Betrag der Gesamtverladung der Bremer Reiheschiffahrtsdirektion ist 1832: (1) 153319 dz, 1833; (i) 165000 dz, 1834: (I) 164850 dz, 1835: (1) 166950 dz, 1836: (1) 137724 dz, 1837: (1) 176 648 dz, 1838: (1) 160077 dz, 1839: (1) 141 628 dz, 1840: (1) 161873 dz, 1841; (1) 187 000 dz, 1842: (1) 201 178 dz, 1843: (l) 191 191 dz, 1844: (1) 173 316 dz, 1845: (t) 187 041 dz, 1846: (1) 156 057 dz, 1847: (1) 173282 dz bzw. (8) 165 053 dz. Die Bremer Oberländische Schiffahrts-Direktion und Deputa ion hat sepaiate Listen für ihre Gesellschaften bzw. die Konkurrenzgesellschaften und die neuerdings durch die Bahnschienenauffunr und zeitweise Getreideaulfuhr stark anschwellende Außerreihefahrt geführt. Als Reihegüter gelten die Kaufmannswaren und regelmäßig kommende Güter. b) Zusammensetzung der Güterbestederbezirke: I. Bezirk: Celle, Ülzen, Soltau, Dorfmark, Burgdorf, Peine, — Braunschweig, Wolfenbüttel, Helmstedt, Schöningen, — Leipzig, — Dresden, Wurzen, Oschatz, Meißen, — Chemnitz und benachbarte Manufakiurörter, — Alienburg, Schmölln, Gera, Adorf, Ronneburg, Zwickau, Greiz, Schleiz, Piauen, Oelsnitz, Hof,— Preußen, vornehmlich Halberstadt, Quedlinburg, Magdeburg, Berlin, Halle, Eisleben, Naumburg, — Harz, vornehmlich Goslar, Klaustal, Osterode, Gandersheim, Elbingerode, Blankenburg, nannov. Zoll (dieser Harzteil und Österreich werden., bis lc34 zum Ii. Bezirk gerechnet), — Nordhausen, Sondershausen, Sangerhausen, Frankenhausen, — Schlesien, Böhmen und Österreich (Prag, Wien), — Hamburg und Umgegend, Lübeck, — Bremerhaven,— Bremer Umgegend innerhalb 6 Meilen; — II. Bezirk; Hoya, Nienburg,— Hannover, Hildesheim, — Einbeck, Göttingen, Münden bis Kassel, — Frankfurt a. M,, Offenbach, Hanau, — Eisenach, Schmalkalden etc., — Eichsfeld, Mühlhausen etc., — Gotha, Erfurt, — Arnstadt, Thüringer Wald, — Weimar, Rudolstadt, Saalfeld etc., — Meiningen, Schweinfurt, Würzburg etc., — Hildburghausen bis Koburg, — Bamberg, Nürnberg etc.; — 111. Bezirk: Wunstorf, Bückeburg, Rinteln, Rodenberg etc., — Hameln, Pyrmont, ins Lippische, Herford, Bielefeld, Uchte, Minden, Vlotho, — Diepholz, Lemförde, Bohmte etc., — Osnabrück, ßramsche, Lengerich etc., — Meile, Neuenkirchen, Dissen etc., — Iburg, Glandorf, Telgte, Münster und Warendorf, — nach dem Bergischen, namentlich Elherfeld und der Rheingegend, — Wildeshausen, Kloppenburg, Löningen etc., — Oldenburg, Varel, Jever etc. und Ostfriesland. c) Die Angaben sind aus einer ungenauen Güterbestedertabelle, die in dem Jahre der grundlegenden Reform 1818 für das vorhergehende Jahr aufgestellt wurde (Handelskammer in Bremen, Arch. Coli. Sen. C. 48 a (1), entnommen. Die Zahlen bedeuten das von den Güierbestedern als Frachtmakler verladene Gut. Die Besteder machen daneben noch Angaben über das ohne ihre Vermittlung auf Anweisung von auswärts etc. verladene Gut. und zwar bezeichnen sie im ersten Bezirk 5421 dz ca., im dritten Bezirk 1158 dz ca von ihnen vermitteltes Gut als die Hälfte des faktisch verschickten Gutes, 11 507 dz ca. im ersten und 11088 dz ca. Bestedergut im zweiten Bezirk als dreiviertel des faktischen, bei 2322 dz ca. im ersten, 1380 dz ca. im zweiten, 2563 dz ca. im dritten Bezirk setzen sie hinzu: weit mehr, bei 764 dz irn zweiten BezLk steht keine Bemerkung'-Die Zahlen bleiben sehr gering: 6579 dz als Hälfte, 22 595 dz als dreiviertel, 6265 dz mit der Bezeichnung weit mehr, 764 ohne Bernerkung, auch wenn man die damals eintretende Verschiebung von Fmßumschlag auf weitreichenden Chausseeachsverkehr und die primitive Schätzungsweise dieser ersten Tabelle nach vierspännigen Wagen ä 16 Pfundschwer und bisher gänzlich fehlender Kontrolle über das frei vermittelte Gut berücksichtigt. Die Besteder bekamen in den Reformjahren die Garantie als alleinige Frachtmakler irn Frachtfuhrwerk, bzw. unter Exemtion nur der Anweisungen von außen und unter Einführung von Sondergebuhren die Kontrolle über alles, nicht bloß das von ihnen als Frachtmakler vermittelte aus Bremen gehende F uhrgut außer dem örtlichen Kleinverkehr mit eigener Fuhre, worauf dann die folgenden rechnungsmäßigen Listen beruhen. d) Davon nach Thedinghausen ca. 3000 dz, nach Verden ca. 4500 dz, nach Hoya, Nienburg etc, ca. 5400 dz, Stolzenau ca. 12000 dz, Gernheim ca. 2550 dz (1). e) Incl. auf 20000 dz ca. geschätzten Nachbarschaftsverkehr bis zu 6 bis 8 Meilen mit eigenem Gespann außer der Kontrolle der Besteder. 15 1880/81 1831/82 1843 1844 1847 dz dz dz dz dz f) Wormser Getreide (5) 227350 (5) 53310 (1) 166 249 (1) 133 820 (1) 166000 „ Eisenbahnschienen (1) 89628 (1) 67144 (1) 140 000 1846 gingen 189 480 dz Getreide oberweser- und landauf von Bremen (9). In den älteren Normaljahren sind etwa 10000 dz Getreide Obeiweserauffuhr zu rechnen, so 1824: 10 960 dz (Siegfried Bärentz, Mäckler, Getreidelager 1824/25, Bremen 1. Jan, 1825, Smmlg. d. Bremer Stadtb. Brem. c. 1655), 1827/8: 9118 dz, 1828/9: 8342 dz, 1829/30; 9045 dz (5). g) 12. Dezember 1847 Eröffnung der ersten bremischen Bahn, nach Wunstorf. h) Wegen der dänischen Blockade. 1) Handelskammer in Bremen, Archiv Coli. Sen. C. 34. d. Notizen der 5 Reihefahrten, Oberländische Schiffahrtsdirektion ­ und -Deputation, Dupla im Bremer Staatsarchiv R. 9. o. 2) Staatsarchiv in Bremen R. 13. A. 4, Güterbestederberichte. Handelskammer in Bremen Arch. Coli. Sen. C. 48. a, Güterbestederbt richte. Vgl. a. n. Br. Slaatsarch. Ss. 4, d. 2, Nr. 18. 3) Fr. v. Reden, Das Königreich Hannover, statistisch beschrieben, Hannover 1839, II. Abt., S. 115, 151, 152. 4) Handelskammer in Bremen, Arch. Coli. Sen. C. 34. d, Tabelle unterzeichnet Ludwig Bindseil. 5) F. Glünder: Kurze Darstellung einiger der wichtigsten Verhältnisse bei Eisenbahnen mit besonderer Beziehung auf solche Anlagen zwischen Hamburg, Bremen und Hannover, Hannover 1834, Anlage: Übersicht von der Einfuhr und Ausfuhr ­ des Königreichs Hannover über Bremen 1827/8 bis 1831/2 nach vom Finanzministerium zu Hannover aus den Steuerrollen der Grenzzollämter Brinkum und Dreye zur Verfügung gestellten offiziellen Auszügen. 6) Aus einem Prospekt der Reiheschiffahrtsdeputation von 1838, Sammlung der Bremer Stadtbibliothek Brem. b. 1141. 7) Arnold Duckwitz in einer handschriftlichen Ausarbeitung, vorgetragen am 1. Mai 1841 im Senat: Ertragsfähigkeit einer Eisenbahn zwischen Bremen und Hannover. Hinterlassene Papiere des Herrn Bürgermeisters Duckwitz, im Besitz von Herrn Ferd. Duckwitz in Bremen. Nach Anschreibungen des Weserzolls, den Berichten der Güterbesteder und Schätzung des Lokalachsverkehrs. 8) Handelskammer in Bremen, Archiv Coli. Sen. C. 34. d. Notizen der Reihefahrten. Variante. 9) Handels-Archiv, hrsg. im Kgl. Handels-Amte zu Berlin, Jahrg. 1847, I. Hälfte, Berlin 1847, S. 342. 10) Arnold Duckwitz in einem Brief an den Bremer Kaufmann J. A. Droege als Abgeordneten zur Nationalversammlung, datiert aus Bremen d. 7. Juli 1848. Nachgelassene Papiere des Herrn Bürgermeisters Duckwitz, im Besitz von Herrn Ferd. v Duckwitz in Bremen. 11) Tabellarische Übersichten des Bremischen Handels, Jahrg. 1850, S. 23, 71, 1851, S. 21, 1852, S. 21. 12) Jahrbuch für die amtliche Statistik des Bremischen Staates, I. Jahrg., 1868, I. Heft, S. 192, 193. 13) TabellaTsche Übersichten des Bremischen Handels, Jahrg, 1851, S. 191, 1852, S. 190. 14) Jahibuch für Bremische Statistik, Jahrg. 1900,. 1. Heft, Seite 30, 31, 1905, Z. Statist, d. Schiffs- u. Warenverk. i. J. 1905, S. 33, 1906, Zur allgem. Statistik der Jahre 1901 bis 1905, S. 62, 63, 19u0, Z. Stat. d. Sch. u. Warenverk. S. 55. Anmerkungen für den Flußschiffsbestand der Weser i. d. J. 1783—1909. ;i: ) Schätzungsweise errechnet aus Zahl und Typen der Schiffe und Schiffszüge in Durchschnitts- und Mittelzahlen. a) Privative Mündener Fahrt nach Kassel (nebenbei Werra bezw. Weser). b) Kassel—Hersfeld. c) Bis Kassel verkehren heute Weserschiffe. d) Reiheschiffahrt. 1840/47 insges. 164 (6), 1846: 167 Reihesch. (15). e) Wert der regulativmäß. Keiheschiffszüge (Masten) auf Oberweser, Aller u. Leine 865 341 Mk. (4). I) 1845: 298 Fahrz. v. 15 890 Reg.-To. a. Weser, Aller u. Leine. (Bemerk, geg. d. Beschl. d. d. Reichsvers, betr. Flüsse etc., Hannover 1849, S. 63.) g) Incl. Dampfer. h) Incl. Hunte, Hamme und Lune: 65 Leichter von 3604 Reg.-To. und 3 Dampfer von 12 Reg.-To. B Incl. Seeleichter, keine Seedampfer. 1) J. L. Quentin, Ber. e. Abr. v. d. Schiff, a. d. Weser, Gött. 1788, S. 24 ff. 2) Patje, K. Abr. d. Fahr.-, Gew.- u. Hdlgs.-Zust. i. d. Chur-Br.-Lüneb. Landen, Gött. 1796, S. 440 ff. 3) Statist, d. d. Reichs, Bd. 192, Berlin 1909, I. 42. _ 4) ü. F. Niemeyer, Übers, v. d. Wes.-, Aller- u. Leine-Reihe-Schiffs-Kosten, Bremen, Mai 1831. Brem. Staatsarch. R. 9, o 5) F. v. Reden, D. Kgr. Hannov., II. Abt., Hann. 1839, S. 111, 112. 6) S. d. (1840-47, ? 1846). Arch. Coli. Sen. C. 34. d. J) W. Metierhausen, D. Oberweserschiffahrt i. 1. Jahrz., Kassel 1902, S. 68, 69. o) Brem. Nadir., 26. Febr. 1909. 9 Brem. Nachr., 4. Aug. 1906. 10) P. f. Wed di gen, Westph. Magaz., III. Bd., H. 9, 1787, S. 250 ff. Jl) Oberl. Wes.-Schiff.-Regulativ v. 1815. Brem. Stb. Brem. b. 1141. 3?hresb. d. Ges. d. Ver. Weser-Dampfsch. Br. Stb. Brem. b. 1140. J3) H. Meldinger, D. d. Ströme, IV. Abt., Lpz. 1854, S. 37. £ ros P- d. Deput. f. d. Oberw.- etc. Schiff., (Brem.) 1837. Br. Stb. Brem. b. 1141. Jö Fr. Hühn. D. Weser, Ztschr. d. Ver. f. d. Statist., I. Jg., 1847, S. 676, II. Jg„ 1848, S. 389. }6 Brem. Adreßb. \D i W. Smidt, Übers, d, Brem. Seesch., Bremen 1841. fS 5 eil - 2 - Nr. 151 d. Bremer Ztg., 1846. 19) Notiz v. F. A. Delius. Br. Sl.-A. R. 11. e. £{ P f euß. Hdls.-Arch., Jg. 1847, I. Hälfte. S. 336. iol f ab * Übers - d - Br - Handels, 1851, S. 189, 1852, S. 188. -J) Jahrb. f. br. Stat., 1890, I. H.. S. 270, 1901, I. H., S. 321. 16 Bremische Einfuhr und Ausfuhr land- und flußwärts nach Mengen in Doppelzentnern in den Jahren Tab. 8 1800 bis 1854, 1900, 1905, 1909. Jahr Oberweserverkehr Äohsverkehr Einkommend Ausgehend 6 ) a) 50 990 4 ) 146 918* *)a) 143 669 X £ *) 138 283* 6 )a) 59 542 XI ;cö 5 )a) 137 064 5 4 ) 144 252* x‘.S 5 ) a) 61 039 5 )a) 140 583 O i-H LO 4 ) 149 408* 5 ) a) 46 657 5 io ' 6 )a) 152 777 V) x: 4 ) 148 803* io X 5 ) a) 48 554 5 5 )a) 156 674 u< •a 4 ) 155 973*J ■O ’d** 4 ) 152 351*1 4 j 151 432* * dS 4 ) 151 444* öS s ) 150 817* V) y—4 •gs 4 ) 137 657* X U r- CtJ 4 ) 155 513* 3 7 )f) 65-80 000 ca. 7 ) g) 175 391 Talwärts 1800 1801 18267 1827/8 1828/9 1829/30 1830/1 1831/2 1832/3 1833/4 1834/5 1835/6 1836/7 1837/8 1840 1841 1845 1846 1847 1848 1849 1850 1851 1852 1853 1854 1900 1905 1909 *) 664 200 ‘) 441 000 6 ) 325 206 ‘) 358 981 6 ) 350 455 6 ) 349 924 ‘) 318 320 ') e) 856 770 ') c) 947 436 9 ) 792 587 9 ) 655 955 966 110 °) e) 967 578 10 ) 761 674 10 ) 765507 ,0 ) 933 888 l0 ) 932 829 10 ) 913441 10 ) 951 966 l0 ) 1 033 692 ") 3790411 1! ) 5 021 070 ,2 ) 7 248 731 ,Ä°o Bergwärts ‘) 298 400 7 ) 122 400 *) 175 697* 6 ) 199 168 ’) 184 586* 6 ) 184 920 ’) 234 390* 6 ) 209 550 a ) e ) 183 513* 'Ob) 458 579 *)b) 304 840* 6 ) 323 468 ‘)b)233 179* l )b) 258 624*' 7 ) 225 086* *) 242 490* *) 214 950* ') 187 247* *) 261 151* 7 ) 276 519 6 ) 266 686 G ) b) 428 916 6 ) b) 426 062 7 ) b) 657 461 9 ) b) 658 055 ,0 ) b) 659 047 6 ) b) 628 060 ,0 ) 291 241 '“) 214 489 ,0 ) 236 969 ,0 ) 294 863 >°) 432 868 10 ) 269 185 l0 ) 353 251 12 ) 2 758 755 lr ) 2 946 600 I2 ) 3 393 107 Zusammen 7 ) 962 600 ’) 563 400 l ) s ) 423 567 5 ) 524 3741 ') 3 ) 424 155 _ 6 ) 543 901 - ') a ) 463 349 6 ) 574 046 ’) 8 ) 466 466 6 ) 808 503 V) 633 398 6 ) 641 788 7 ) 3 ) 501 178. l ) 5 ) 492 605 ‘ l )c) 479 446 l )c) 487 904 *)c) 406 353 ■)c) 475 227 >)c) 442 053 „ e) 1 133 289 ')u. 6 )e) 1214122 ! >) u. 6 ) 1 221 503 9 ) u, 6 ) 1 082 017 7 ) e) 1 623 571 9 ) e) 1 623 463 10 ) e) 1 626 625 df? — °)u. u ) 847 258 10 ) 1 502 915 J0 ) 979 996 10 ) 1 170 857 10 ) 1 227 692 davon p. Eisenbahn 10 ) dav. p. rühre u. Post 10 ) 5 °) 1 346 309| 10 )1 davon p. Eisenbahn 10 ) dav. p. Fuhre u. Post 10 ) 10 ) 1 221 1511 10 ) 1 davon p. Eisenbahn I0 ) dav. p. Fuhre u.Post 10 ) 1 10 ) 1 386 9431 ’°) 1 davon p. Eisenbahn ,0 > dav. p. Fuhre u. Post 10 > 1 I2 ) 6 549 1661 “J 13 ,2 ) 7 967 670 12 ) 15 12 ) 10 641 8381 12 ) 18 (Transit auf einer Achse 4 ) 7 ) 8561) 4 ) 156 526 4 ) 164 327 4 ) 188 054 *) 223 323 4 ) 229 726 “) u. “) 225 253 10 ) 282 771 u ‘) 475 064 l0 ) 541 655 I0 ) 566 225 >°) 295845 “) 270380 ">) 750446 >») 4SI 066 •») 299 380 10 ) 821 646 10) 486 688 >») 335 958 10 ) 753 165 W) 495253 io) 257 912 * 7 ) 13 046 535 12 ) 15 065 151 > 2 ) 16 584 499 995 031 847 853 077 989 004 415 263742 740673 047 239 276912 770327 143 591 375 872 097 719 547 316 485175 062 141 602 794 994 869 501 341 Zusammen 6 )a) 194 659 6 ) a) 196 606 6 ) a) 201 6224,: 5 )a) 199 434 s ) a) 205 288 X O 7 ) f) 240—25500b ca. V 4 ) 220-240000 ca. °)u. u ) 1 072 511 lö ) 1 277 802 10 ) 1 322 917 ,0 ) 1 619644 "’) 1 570640 “) 559 587 *») 1 011 053 10 ) 1 797 685 >») 727 978 >») 1069 707 10 ) 2 295 237 >°) 862560 «) 1433 677 l0 ) 2 300 481 >°) 980 428 ,0 ) 1320053 n ) 26649319 u ) 31 060020 ”) 35085 840 a) Ohne die Hamburger [je 100000 dz ca. jährl. hin und her auf Harburg, je 500 dz auf Verden (Niemeyer), Sammlg. v. Ansicht, üb. Eisenb., Bremen 1836, S. 431 und Oldenburger [4500—6000 dz ausgehend (4)J Siraße. — b) Starke Getreideauffuhr (1) (5). — c) Außer den zollfreien Gütern. — d) Ohne die unchaussierten Straßen des Olbenburg-Nordhorn-Quakenbruckerund Minden-Uchler Verkehrs, den Lokalverkehr und Bremerhaven [100 dz ausgeh. (4)] [Insgesamt ausgehend 13—lu 000 dz (4)]. — e) Incl. Flößholz (7). — f) Ohne die Oldenburger Straße. Nach gesammelten Notizen von Brinkum jährl. 100—130 000 Zentner, von Hemelingen her 25—30000 Ztr. Genauere Auskunft würde das hannoversche Zollamt Brinkum f eben können. (7) Bremische Deklaration des landseitigen, abgabenfreien Verkehrs seit 1. Jan. 1847 (Sammlg. d. Verordng., 1846, 8. Dez., S. 72, no. 45). Bei 1213 220 dz Seeeinfuhr (Angabe in Zentnern und Last, die Lastangabe entsprechend 90 992 Reg.-To.) verteilen sich 761311 dz auf Stadtkonsum, indirekte Seeroute elbwärts (mindestens 50000 dz, — nach Bremen mindestens 30—37000 dz), rheinwärts, nach Ostfriesland, Oldenburg und nach der Ostsee. — g) Incl. Lokalverkehr außer Kontrolle der Besteder (7). 5 m IVi. R e den, Das Kgr. Hannover, Hann. 1839, 11. Abt., S. 115, 151, 152, 155, H 7? • *■ Bremen, Arch. Coli. Sen. C. 34. d. Tabelle, unterzeichnet Ludw. Bindseil. 3) G. W. Marcard, Z. Beurth. des National-Wohlst. im Kgr. Hann., Hann. 1836, S. 64. 4) Bremer Staatsarch. R. 13 A. 4, Br. Hdlsk., Arch. Coli. Sen. C, 48. a. Güterbestederberichte. 5) F. Glünder, K. Darst. ein. d. wichtigst. Verhältn. b. Eisenb,, Hann. 1834, Anlage. 6) Hdlsk. i. Brem., Arch. Coli. Sen. C. 34, d., Br. Staatsarch. R. 90. Notizen d. Oberl. Schitf.-Dir. u. Dep. 7) Am. Duckwitz in Vortrag vom I. Mai 1841 im Senat. Nachgelass. Papiere. 8) (A. Duckwitz), Der Brem. Handel in 1841, Wöchentl. Beiblatt des (Kölner) Allgetn.Organs, 1842, 23. Febr., Nr.8. 9 ( E reuß - Handels-Archiv, hrsg. im Kgl. Handels-Amte z. Berlin, Jg. 1847, I. Hälfte, 1847, S. 342. 10) Tabell Übers, d. Brera. Haüdels, Jg. 1849, S. 22, 23. 1850, S. 20, 23, 1853, S. 24, 78, 1854, S. 21, 31. 11) Jahrb. t. d. amtl. Statistik d. Brem. Staates, 1. Jg., 1868, 1. Heft, S. 190, 191, 12) Jahrb. f. brem. Stat., Jg. 1900, I. H„ S. 30, 31, 1905 Handelsstat,, S. 32, 62, 63, 1906, z. allg. Stat, d. J. 1901-05, S. 62, 65. .75, 76, 1909, Hdlsstat., S„ 54/ 55. 17 Der ausgehende und einkcmmende Verkehr Bremens mit dem Hinterland auf den direkten und indirekten Wegen nach IVIengen in Doppelzentnern im iahre 1840. Tab. 9 I. Direkte Wege. dz dz Ä. Fuhrtransporte von Bremen über Hannover und Osnabrück und auf Hamburg (und Oldenburg) und umgekehrt. a) Ausgehend von Bremen: Nach Celle, Burgdorf, Peine *) 2 ) a) 702 » Braunschweig, Wolfenbüttei... ‘) 2 ) a) 6379 Leipzig 1 ) 2 ) a) 4702 Oschatz, Dresden 2 ) 2 ) a) 605 Chemnitz ] ) 2 ) a) 5193 Ölsnitz, Hof 5 ) 2 ) a) 1050 n Magdeburg, Naumburg etc. ... ') 2 ) a) 6690 dem Harz J ) 2 J a) 3780 Nordhausen etc 2 ) 2 ) a) 3516 • Hamburg und Umgegend, auch Lübeck 2 ) 9850 rt Hoya, Nienburg 2 ) 225 Hannover, Hildesheim *) ' 2 > a) ,5 723 Einbeck, Göttingen ') 2 ) a) 8054 Frankfurt a, M., Hanau ‘) 2 ) a) 5421 Eisenach, Schmalkalden ’) 2 ) a) 1919 Mühlhausen etc *) 2 ) a) ‘) 2 ) a) 1489 Gotha, Erfurt 6516 Arnstadt, Thüringer Wald ’) 2 ) a) 1897 Weimar, Rudolstadt ‘) 2 ) a) 929 Meiningen, Schweinfurt 1 ) 2 ) a) 2438 n Hildburghausen, Koburg *) 2 ) «) 982 n Bamberg, Nürnberg ‘) 2 ) a) 8097 Wunstorf, Bückeburg J ) 2 ) a) 3183 Minden und Vlotho ‘) *) a) 1341 Herford, Bielefeld ’) 2 ) a) 4170 » Grafschaft Berg (Elberfeld).... ’) 2 ) a) 2755 Zu übertragen a) Bergschiffahrt: Nach der Oberweser: 107 606 Übertrag ... Nach Borgholzhausen „ Münster etc . Osnabrück , Wildeshausen, Clopj-enburg, Löningen, Vechta, Lohne etc. , Oldenburg, Varel, Jever etc., Ostfriesland , Bremerhaven „ Gegenden, ca. 6 bis 8 Meilen von Bremen mit eigenem Gespann außer der Kontrolle der Besteder ist erheblich .. Insgesamt. Via) b) Einkommend nach Bremen Von Brinkum her ‘) c) ca. , Hemelingen her *) c) ca. Insgesamt l ) c) ca. Total ausgehend und einkommend per Achse *) 2 ) ca. c) Transit auf einer Achse durch Bremen Total ausgehend und einkommend mit Transit per Achse ') 2 ) ca 107 606 2 ) 2 ) a) 3356 Via) 3798 *) 2 j a) 27 996 2 ) 8909 2 ) 4315 2 i 723 ’)b) ca. 22 000 ca. 180 OOO 50000—65000 12500-15000 65—80 000 245-260 000 2 ) 8561 250-270 000 Nach Hoya etc . Minden, Vlotho, Rinteln bis Hameln „ Hameln, Bodenwerder etc. .. , Münden dav. weiter nachWanfried . ’)b) » nach Sachsen, dem Erzgebirge, ­ Voigtlande etc.. Zusammen nach der Oberweser von Hoya bis Münden Nach der Aller und Leine: Nach Verden „ Hannover „ Celle und Braunschweig Zusammen nach d. Aller u. Leine >) s ) 59 897 Insgesamt Oberweserbergverkehr ') 3 ) 276 519 B. Oberwesersohiifahrt. b) Talschiffahrt: Von der Oberweser: Von der Oberweser mit Einschluß des *) 9 ) 27 158 >) ■) 106553 V) 35 307 V) 47 607 ca. 20-25 000 *) b) ca. 6 000 *) s ) 215 123 ') “) 4 022 >) 3 ) 21 155 >) ») 30 722 geflößten Holzes. Von der Aller und Leine: Kaufmannsgüter Eine Partie Mauersteine von Verden. Steinkohlen Krummholz etc. (in Schiffen) Holz in Flößen Zusammen von d. Aller u. Leine Insgesamt Oberwesertalverkehr . Total zu Berg und zu Tai fiußwärts.. Total land- und fiußwärts von Bremen ins Binnenland 2 ) 2 ) Total land- und fiußwärts aus dem Binnenland nach Bremen P) 2 ) 3 ) ca. Total land- und fiußwärts von und nach Bremen l ) 2 ) s i 566 895 >) 3 ) 111 278 ') 3 ) 1 135 *) 3 ) 208 2 ) 8 ) 44 515 *) ') 132 739 >) ’) 289 875 2 ) a ) 856 770 V) 1131 789 8 ) ca. 457 00« 920—935 000 ca. 1 390 000 2 18 Tab. 9 (Schluß) II. Indirekte Wege. dz Für den Absatz auf Umwegen, sowie nach fernen Häfen und zum Konsum in der Stadt bleiben demnach von der Seeeinfuhr, die sich auf ungefähr 1 ) t ) 1 213 000 dz beläuft, wenn der natürliche Absatz auf dem Land- und Flußwege ca. l ) ’) 8 ) 457 000 dz beträgt 1 ) 9 ) 8 ) 4 )d) ca. 756 000 (Diese ^dJZSöOOO dz verteilen sich, nach Abzug dessen, was davon in Bremen verbraucht ist, auf die Route nach Holland, nach Hamburg und der Elbe, nach Ostfriesland und Oldenburg und nach der Ostsee.) Über die Elbe ins Binnenland gehen über See mindestens. Elbabwärts und über See nach Bremen kommen mindestens ‘) e) 50000 ') e) 30-37500 Anmerkungen: a) Diese Zahlen stehen auch in der Broschüre: Die Eisenbahnen zwischen Bremen, Hannover und Minden, Bremen 1842, S. 6, nach den ständischen Aktenstücken, die Eisenbahnanlagen betreffend, S. 29 u. 30, unter Verteilung auf die projektierten Eisenbahnzugrichtungen aufgeführt. bl Schätzung. c) „Über den Landtransport nach Biemen wird keine genaue Controle gehalten, weil derselbe Abgabenfrei ist. Wahrscheinlich wird das Zollamt zu Brinkum einen genauen Aufschluß darüber geben können. Nach gesammelten Notizen wird das Quantum, welches von Brinkum her nach Bremen kommt, jährlich betragen zwischen 100 000 und 130 000 Centner und Hemelingen zwischen 25000 und 30000 Centner“ (1). d) „Es liefern diese Zahlen den sicheren Beweis, daß Bremens Seehandel schon ansehnlich zu groß geworden ist für seinen direkten inländischen Abzug, und daß dieser daher auf Umwege gezwungen wird“ (1). e) r Es ist schon angegeben, daß selbst zur Fuhr, trotz der höheren Kosten der Fracht und des hannoverschen Transitzolls nach Magdeburg etc. 4344 Sch.-S oder 13 032 Centner Waren versandt werden, der eigentliche Hauptverkehr mit der El£gegend findet jedoch zu Wasser statt, ist aber nicht genau zu ermitteln, weil darüber alle Controle fehlt. Sollte man aber zu viel annehmen, wenn man von den l l / 2 Millionen Centnern, welche sich seewärts vertheilen, für diese Route 100000 Centner abschlägt. . . Für die Güter die Elbe abwärts fehlt ebenfalls der genaue Maaßstab. Das Quantum ist ebenfalls sehr erheblich in Manufakturwaren, Leinen, Glaswaren, Mehl, Stärke, Zink und dergleichen bestehend, und wird man schwerlich über den jetzigen Bestand hinausgehen, wenn man diesen Transport auf 60 ä 75000 Centner veranschlagt“ (1). *) Vortrag von Arnold Duckwitz im Senat vom 1. Mai 1841: Ertragsfähigkeit einer Eisenbahn zwischen Bremen und Hannover. Aus den nachgelassenen Papieren des verstorbenen Herrn Bürgermeisters Duckwitz im Besitz von Herrn Ferd. Duckwitz in Bremen. 2 ) Berichte der Güterbesleder an die Frachtfuhr-Inspektion bezw. Deputation. Akten des Bremer Staatsarchivs R. 13A4; Akten der Handelskammer in Bremen im Schütting. Arch. Coli. Sen. C. 48. b, 8 ) Grundlage: Die Register des Weserzollamts. *) Grundlage: Die von den Beamten des Departements der Schlachte herausgegebenen Einfuhrlisten. Bremer Staatsarchiv R. 11 e; Arch. Coli. Sen. C. 48. b.; Stadtbibi. Brem.' c. 1655. Der Warenverkehr zwischen Bremen und Bremerhaven hin und zurück nach Mengen in Doppelzentnern Tab. 10 in den Jahren 1839—1848 *). Jahr Doppelzentner Jahr Doppelzentner 1839 620027 1844 1 070 181 1840 758 174 1845 1 200 035 1841 815 105 1846 1 369 484 1842 930 274 1847 1 704 867 1843 989 839 1848 1 329 038 0 Berechnung bei Erörterung einer Bahn Bremen—Bremerhaven. Bremer Staatsarchiv R. 20. b. 1. Der Verkehr auf Oberweser, Oberelbe und Rhein (Bremen, Hamburg, Niederlande) talwärts und bergwärts Tab. 11 nach Mengen in Doppelzentnern in den Jahren 1826/1827 —1851. Jahr 1826/7 . 1827/8 . 1828/9 . 1829/30 1830/1 . 1831/2 . 1832/3 . 1833/4 . Oberweser V) V) V) V) V) X) 2) V) V) 410 860 411430 449 448 452 472 614 396 486 140 477 826 465 111 Olierelbe V) .) 2) n V) V) V) ‘n V) 2 000 876 2 032 915 2 481 200 2 404 485 2 748 368 1 942 767 2 111 741 2 211 521 1832. 1833. Rhein Grenzverkehr Lobith—Emmerich 4 ) 3 289 090 ‘) 3 546 220 19 Tab. 11 (Schluß) Jahr Oberweser Oberelbe Jahr Rhein Grenzverkehr Lobith—Emmerich 1834/5 *) 2 ) 473 266 *) ! ) 394162 *) ! ) 460 970 2 ) 1 878 046 2 ) 2 129 201 1834 4 ) 3 811 330 4 ) 3 967 760 1885/6 1835 1836/7 8 ) 2124 144 1836 4 ) 4 114 880 1837/8 *) 2 ) 428 791 s ) 1 269 354 “) 953 349 8 ) 316 005 *) 1 189 304 8 ) 4 566 851 ") 1 716 066 “) 2 850 785.. 1837 4 ) 4 701 420 4 ) 4 896 610 ') 5 762 190 •) a) 5 918 740 8 )a) 880 285 *)a) 3 495 591 8 )a) 2 423 149 1851 1838 1851 davon zu Tal zu Berg beziehungsweise, dazu Floßholz... zu Tal zu Berg b) 1900 4 ) 4 321 170 4 ) 2 533 310 4 ) 54 018 190 4 ) 25 264 330 1900 4 ) c) 131 918 450 4 )c) 41 530 370 davon zu Tal davon zu Tal .. . zu Berg 4 ) 1 787 860 4 ) 28 753 860 zu Berg • . l ) C) 90 388 080 b) 1905 4 ) 5 098 540 4 ) 59 215 150 1905 4 ) c) 206 731 890 davon zu Tal 4 ) 3 220 740 4 ) 25 222 160 davon zu Tal . . . 4 ) c) 81 295 600 zu Berg 4 ) 1 877 800 4 ) 33 992 990 zu Berg • . 4 ) C) 125 436 290 Anmerkungen: *) -Außer den zollfreien Gegenständen (2). a) Holländisches Grenzzollamt Lobiih. b) Vgl. ferner zu den heutigen Verhältnissen: Victor Kurs, Der in den Weserhäfen für bremische Rechnung betriebene Seehandel und der Anteil der Binnenschiffahrt daran, Sonderdruck Nr. 125 der Zeitschrift für Binnenschiffahrt, V. Jajirg., Berlin 1898; Leo Sympher, Das Verkehrsgebiet der Weser, Zentralblatt der Bauverwaltung, XXIII. Jahrg., 1903, S. 345 ff., mit Karte, ders., Karte des Verkehrs auf deutschen Wasserstraßen im Jahre 1885, Verlag des Berliner Lithogr. Instituts, Berlin 1885; ders., Der Verkehr auf den deutschen Wasserstraßen in den Jahren 1875 und 1885, Zeitschrift für Bauwesen, XLI. Jahrg., 1891, S. 45 ff. u. Bl. 14; ders, Die Zunahme der Binnenschiffahrt in Deutschld. von 1875 bis 1895, Ztschr. f. Binnenschiff., ­ VI. Jg., 1899, S. 150 ff.; ders., Die Entwicklg. d. deutsch. Binnenschiffahrt in den fünfundzwanzig Jahren 1875—1900, ebenda X. Jahrg., 1903, S. 151 ff.; etc.; Jahresbericht der Handelsk. in Minden, 1906/7, S. 53; Vierteljahrshefte zur Statistik d. deutschen Reichs, XVIII. Jg., 1909, IV, 122. c) Deutsches Grenzzollamt Emmerich. *) G. W. Marcard, Z. Beurth. des National-Wohlstandes des Handels und der Gewerbe imKgr. Hannover, Hannover 1836, S. 64. 2 ) Fr. v. Reden, D. Kgr. Hannover, II. Abt., Hann. 1839, S. 8, 154. 8 ) Heinrich Meidinger, Die deutschen Ströme in ihren Verkehrs- u. Handelsverh., mit Statist. Übersichten, II. Abt., Leipzig 1853, S. 168, III. Abt., 1854, S. 58-60, IV. Abt., 1854, S. 39 u. 40. 4 ) Berechnung von Max Peters, Schiffahrtsabgaben, Schriften des Vereins für Sozialpolitik, Bd. CXV, 2.u 3.Teil, Leipzig 1908, S. 132 für die Jahre 1832—1881, im wesentlichen nach den Jahresberichten der Rheinschiffahrtszentralkommission, nur soweit nötig, aus anderen Quellen, insbesondere aus Angaben der preußischen Zollverwaltung ergänzt. Es ist nicht ersichtlich, ­ warum die Kommission sich lange nur auf die Anschreibungen von Lobith gestützt hat. 6 ) Statistik des deutschen Reiches, N. F., Bd, 138, S. 154, 166, 174, Bd. 175, II. 23, II. 36, II. 45. Der bremische Oberweserverkehr berg- und talwärts nach Mengen in Doppelzentnern am Anfang, um die Tab. 12 Mitte und am Ende des 19. Jahrhunderts. Jahr Zu Berg Zu Tal Insgesamt Jahr Zu Borg Zu Tal Insgesamt a) 1800 .. a) 1810.. 1840 .. 1841 .. c) 1845 .. c) d) 1846.. e) 1847 .. 298 400 .’) 122 400 2 ) 276 519 8 ) 266 687 8 ) 428 916 E ) 426 062 6 ) 657 461 *) 664200 4 ) 441000 856770 4 )b) 947 436 6 ) 792587 6 ) 655954 6 ) 966110 ■) 962 600 4 ) 563 400 s ) 1 133 289 8 )u. 4 ) 1214 123 3 )u. 6 ) 1 221 503 6 ) 1 082 016 °) 1 623 571 1900... Flöße.. c)f)l905... Flöße.. ’Z 1 787 680 ’} 1 877 680 bezw. 8 ) 2 946 600 7 ) 2 533 310 28 000 ’Z 3 220 740 4 815 bezw. 8 ) 5 021 070 7 ) 4 320990 28 000 7 ) 5098 420 4 815 bezw. s )g)7 967 670 Anmerkungen: a ) Der Betrag der von Holland nach Köln gekommenen und der von da nach Holland gegangenen Güter war ln im Jahre von Holland nach Köln zu Berg von Köln nach Holland zu Tal 1807 300 375 613 SOI 1808 128 226 285 033 1809 39 769 178 567 , a ij ai J-Eichholf, Topographisch-statistische Darstellung des Rheines, mit vorzüglicher Rücksicht auf dessen Schidahrt und Handlung, Köln am Rhein, 1814, S, 66. 20 b) Außer Kohlen (4). c) Der Wert der Talgüter betrug 1845: 6 926 460 Mk., 1846: 5 600 760 Mk. Handels-Archiv, hrsg. im Kgl. Handels-Amt zu Berlin, Berlin 1847, I. Hälfte, S. 341 ff. S. im übr. die offiziellen bremischen Statistiken der nächsten Jahre (Tabellarische Übersichten des bremischen Handels. Jahrg. 1849ff.) Der Wert der Talgüter des Jahres 1905 betrug 22139 431 Mk., der ßerggüter: 37396 101 Mk., Jahrb, f. brem. Statistik, Jahrg, 1906, Allg. Statistik'der J. 1901—1905, S. 64, 65, 75, 76. d) Davon wurden auf Dampfschiffen befördert: talwärts nach Bremen 639 dz, bergwärts von Bremen 681 dz (5). e) „Dies ist das stärkste Jahr, was wir gehabt haben“ bemerkt Duckwitz (6) dazu. f) Seit dem 1. Januar 1903 haben neben den Reichsslatistikaufzeichnungen genaue von der Weserstrombauverwaltung im Benehmen mit den Schiffahrtsgesellschaften veranlaßte Verkehrsaufschreibungen am Lauf der Oberweser, Aller und Fulda stattgefunden, die den Verkehr der kleineren Häfen, den tonnenkilometrischen Verkehr und die Warenkategorien genauer zunächst wegen der Schiffahrtsstraßenpläne, dann als Probe auf die Einführung an allen Flössen (Neueinrichtung der Reichsbinnenschiffahrtsstatistik nach Bundesratsbeschluß vom 25. Juni 1908 zuerst für 1909 in Kraft) zugleich in Angleichung an die Eisenbahnstatistik erfassen sollten. Die Ergebnisse des ersten Berichtsjahres und der Plan: Sympher und Witte, Der Güterverkehr auf der Weser und Liren Nebenflüssen 1903, Berlin 1905. — Die Zahlen aus der Bremer Statistik enthalten auch die an der Siadt Bremen vorbeipassierenden Güter. g) Die Zahlen für die Berg- und Talfahrt lassen sich teilweise für die Jahre 1825 bis 1835 durch Vergleich der Tabelle Ausfuhr von Bremen land- und flußwärts (Tab, 4) und der Gesamtzahlen für Weser, Elbe und Rhein (Tab. 11) ev, gewinnen. Vgl. ferner die Tabelle Bremische und hamburgische binnenländische Aus- und Einfuhr auf ihren haupts. Konkurrenzrouten und auf Weser und Elbe im folg. x ) Fr. v. Reden, D. Kgr, Hannover, Hannov. 1839, II. Abt., S. 151 u. 155. 2 ) Vortrag von Arnold Duckwitz im Senat, Ertragsfähigk. e. Eisenb. zw. Bremen und Hannover, 1. Mai 1841, Papiere des verst. Herrn Bürgermeisters A. Duckwitz, im Besitz von Herrn Ferd. Duckwitz in Bremen, Nach den Registern des Weserzollamts. 8 ) Notizen der 5 Reiheschiffahrten etc. Schiffahrtsdirektion und -Deputation. Arch. Coli. Sen. C. 34. d. und Bremer Staatsarchiv R. 9. o. 4 ) Arnold Duckwitz, Der bremische Handel in 1841, Wöchentl, Beiblatt des (Kölner) Allgemeinen Organs für Handel und Gewerbe, 1842, 23, Febr., Nr. 8. 5 ) Handels-Archiv, hrsg. im Kgl. Handels-Amt zu Berlin, Berlin 1847, I. Hälfte, S. 341, 342. 6 ) Brief von Arnold Duckwitz an den Abgeordneten zur Nationalversammlung Kaufmann J. A, Droege aus Bremen, vom 7. Juli 1848. Nachgelassene Papiere des Herrn Bürgermeisters Duckwitz, im Besitz von Herrn Ferd. Duckwitz in Bremen. 7 ) Statistik des deutschen Reichs, N. F., Bd. 138, S. 61 und 166, ßd. 175, I. 63. 8 ) Jahrb. f. brem. Statistik, Jahrg. 1900, I. Heft, S. 26—27, Jg. 1905, Handelsslalistlk, S. 26—29. Der Berg- und Talverkehr auf Oberweser, Aller und Leine nach Mengen in Doppelzentnern Tab 13 in den Jahren 1846/7 —1851/2 *). Zeit Oberweser im engeren Sinne über die Weser auf Aller und Leine Überhaupt Insgesamt ­ zu Tal zu Berg zu Tal zu Berg zu Tal zu Berg 1. Juli 1846 bis 1. Juli 1847 ... 767 741 602 939 347 274 131 144 1 115 015 734 083 1 849 098 1. , 1847 „ . 1848... 751517 542 510 283 202 55 839 1 034 719 598 347 1 633 065 1. . 1848 , 1849 ... 736 131 291 930 218 686 38 248 954 817 330 177 1 284 995 1. . 1849 „ . 1850 ... 781 669 322 938 275 877 33 085 1 057 547 356024 1 413 574 1. . 1850 . , 1851 ... 831 388 372 107 268 705 38 432 1 100 092 410 540 1 510 637 1. . 1851 , . 1852 ... 1 055005 542 166 265 849 51 164 1320 854 593 333 1914 183 durchschnittl. 184G bis 1852 ... 820 560 447 780 276600 57 980 1 097 180 503 740 1 600 920 , ■ , Nach Mitteilungen der hannoverschen Generaldirektion der Zölle in den Jahresberichten der Gesellschaft der Vereinten Weser - Dampfschiffahrt, 1852, S. 42, 43 und 1853 S 50, 51 (Sammlg. der Stadtbibi, in Bremen Weser - Dampf-Schmahrtsgesellschaft Brem. c. 182 oder Vereinte Dampfschiffahrt Oberweser Brem. b. 1140, etc.). Oberweser-Talverkehr, ohne Holzflöße, nach Bremen nach der Herkunft in Doppelzentnern Tab. 14 in den Jahren 1845 und 1846 ’)a). Herkunftsbezirk 1845 1846 29480 214 480 81820 225260 37 580 135 220 37 180 134 820 Von Preuß. Minden, Vlotho etc. bis Oldendorf... Von Hameln bis Karlshafen Von Hann. Münden . Summa... 551 040 344 800 , B !' Meidinger (‘) steht Schiffspfund ä 3Zentner gedruckt (statt der hier zugrunde gelegten Last). Das kann aber anscheinend nicht stimmen, zumal unmittelbar vorher steht: „In den Jahren 1846 bis 1851 wurden durchschnittlich auf 4er Oberweser, Aller und Leine 760 913 Last oder 3 076 520 Ctr. Güter des Jahrs befördert. Davon kamen auf die Weset 60108 Last oder 2 400 320 Ctr.,“ was wieder fehlerhaft ist. Vgl. a. die übrigen Tabellen. >) Heinrich Meidinger. Die deutschen Ströme, IV. Abt., Leipzig 1854, S. 41. 21 Der Verkehr in Münden nach Mengen in Doppelzentnern in den Jahren 1785—86,1800, 1810 und 1825—1838 1 ). Tab. 15 Nach Münden auf der Weser Exporthandel Jahr Spedition und Kommission Eigengut in Münden a) Jahr werraauf fuldaauf 1785/86 55120 22 500 114120 1800 181« 22 800 8 000 4200 2400 Jahr Zahl der zu Münden ausgestellten Manifeste Haben überhaupt geladen Davon sind gütern v Schiffen nach Bremen an Kaufmannserladen in Schiffen, die diesseits Bremen bleiben An Holzflößen und darauf geladenen Gegenständen Zahl der zu Münden mit Manifesten angekommenen Schiffe Haben in Münden an Gütern aller Art ausgeladen 1825 ... 270 92 400 25 211 6 974 60 066 139 53 744 1826 ... 259 95 619 21499 6 160 67 958 105 48 343 1827 ... 288 115151 28 284 7 746 79120 111 51 690 1828 ... 284 122 750 22 560 6810 93 378 102 61256 1829 . .. 232 120 724 31 640 6 334 82 749 87 59 034 1850 .. • 262 128 859 36 138 6 890 85 830 121 100 172 1831 ... 305 118 080 30192 14 330 73529 108 82 300 1832 ... 296 112 971 24 927 8 875 79166 119 85 704 1833 ... 291 113 778 20418 8 739 84 618 131 76 020 1834 ... 282 109 009 18 966 7 583 82 461 141 64 473 1835 ... 289 115 302 18 279 8 545 88 476 123 68 714 1836 .. ■ 317 120 909 29 032 13 341 78 536 110 54 804 1837 ... 293 118 227 30 491 8 230 79 504 126 79 814 1838 ... 264 102 591 25 847 12 402 64 141 118 70182 Im Jahre Es kamen an die Schlagt von Münden 2 ) Es gingen durch die Schleuse bei Münden von der Werra Flöße 2 ): zu Tal dz zu Berg dz dz 1900 23 960 45 870 49 070 1905 3 060 62 840 41 750 Anmerkungen a) Landesprcdukte und Tabak (hessischer). b) Patje, K. Abriß des Fabriken- Gewerbe- u. Hdlgs.-Zustandes in den Chur-Br.-Lüneb. Landen, Göttingen 1796, S. 278 spricht von 364 großen und kleinen Schiffen, die auf der Weser, 104, die auf der Werra 128, die auf der Fulda [1800: 57, 1810: 20, 1800; 21, 1810: 12 (1)] von Münden abgefertigt werden. Er rechnet nach dem Zollerträgnis, das, seitdem während des Kiiege.s (1786 mit Frankreich) die Rheinschiffahrt gesperrt ist, um ein Drittel gestiegen ist, auf zirka 250000 dz, die durch Münden transportiert wären; nach Hanau, Frankfurt a. M. und Mainz gingen damals etwa 150 Wagen und 600 Karren, nach Nürnberg und Franken 14 Wagen und 118 Karren, also zusammen 164 Wagen und 718 Karren, Patje rechnet an anderer Stelle ca. 5 uz Ladung auf ein Pferd, es werden um 1800 auch wohl ca. 4 dz als Maximallast für ein Pferd gerechnet ­ angegeben (z, B. Fr. Baer, Chronik über Straßenbau und Straßenverkehr in dem Grh. Baden, Berlin 1878, S. 25, auch E. Gasner, zum deutschen Straßenwesen, Leipz. 1889, S. 120). Die Karren waren meist ein-, zwei- und dreispännig, die Frachtwagen ­ damals drei-, vier-, fünf- auch sechsspännig (Patje), ein Fuhrmann, der im Jahre 1800 auf der Straße Bremen-Würzburg ­ über Heiligenstadt sich Veruntreuungen zu Schulden kommen ließ, hatte 45 dz ca. geladen (Bremer Staatsarchiv R. 13 A), in Hannover hatten 1785 von 9152 Frachtwagen und Karren, die durch- und auspassiert waren, 5820 5 dz und darüber, die übrigen 3332 aber unter 5 dz geladen (Patje, S. 247). ci Fr. v. Reden S. 111 bemerkt dazu für die dreißiger Jahre, daß der Verkehr auf der Werra zwar noch ziemlich lebhaft ist, daß aber wegen der Fulda die kuihessische Regierung den Hauptverkehrszug in der Bergfahrt auf Karlshafen zu lenken gewußt hat. d) Vgl. für die Jahre 1825 bis 1837 die Tabelle Ausfuhr von Bremen land- und flußwärts für Münden (Tab. 4) e) Vgl. ferner W. Lotze, Gesell, v. Münden, Münden 1878. *) Fr. v. Reden, D. Kgr. Hannover, II. Abt., Hann. 1839, S. 111, 152. 2 ) Statistik des d. Reichs, N. F., Bd. 138, S. 168, Bd. 175, II. 38. Tab. 16 Vom I. Mai 1790 bis I. Mai !79l passierten auf Alier und Leine Güter im Worte von Bremen im Werte von Hannover, Celle etc. von • nach Geile nach Hannover nach Verden von nach Bremen Mark .... ‘) 1 381 187 *) 1 079 833 | *) 100 949 Mark .... ’) 1 264 807 22 Der Berg- und Talverkehr auf Aller und Leine nach Mengen in Doppelzentnern in den Jahren Tab. 16 (Schluß) 1800 > 1810 und 1832—1838. Zu Berg Zu Tal Jahr Celle Hannover Zusammen ­ Verden j Zusammen ­ Celle Hannover Winsen, Hudemühlen Verden Zusammen 1800.. 2 ) 11 462 2 ) 4158 2 ) 2 079 2 ) 15620 _ 1810.. 2 ) 5 267 2 ) 7346 — — — — — — 1832.. 2 ) *) 31 425 2 ) 48 150 8 ) 48 156 2 ) 79 575 *) 7 088 *)86 670 2 ) 8 ) 28 425 ■) *) 61 299 2 1 S ) 69 207 ’j 8 ) 16 014 2 ) 8 ) 174 945 1833.. 2 ) 17 940 8 ) 17 945 2 ) 3 ) 33 150 2 )51 090 8 )3 876 8 ) 54 971 2 ) *) 19 350 2 ) s ) 42 474 2 ) 8 ) 88156 2 ) 8 ) 15 101 2 ) 8 ) 165 081 1834.. 1835.. 2 ) 26 100 “) 26 091 *) 21 615 2 ) 22 980 a ) 22 982 2 ) 20 625 2 ) 49 080 2 ) 42240 *)3 056 8 )52 1 28 u 2 ) 8 ) 13 118 2 ) 3 ) 58 763 2 ) 8 ; 105 617 *) 3 ) 18 015 2 ) 8 ) 195 512 1836.. 1837.. 1838.. 2 ) 18 585 2 ) 16 290 2 ) 15 000 2 ) 21 420 2 ) 40 005 2 ) 18 210 S 34 500 2 ) 21 000,| 2 ) 36 000 — T ~ü t/1 Jo 5 -a 2 ) 11 197 in Schiffen 2 ) 6113 durch Flöße 2 ) 46 304 in Schiffen 2 ) 5 989 durch Flöße 2 ) 9 974 in Schiffen 2 ) 123 709 durch Flöße 2 ) 24 824 in Schiffen Nach der Wiederaufnahme des Allerverkehrs beförderte die Geller Schleppsohitfahrtegesellschaft zu Berg dz zu Tal dz im ersten Jahre ihres Bestehens 1898/9 1906 *) 34 500 181 200 5 ) 168 980 4 ) 9 220 4 ) 341 470 5 ) 193 020 5 ) 4 080 durch Winsen gingen 1905 in Schiffen Flöße 1 ) Patje, Kurzer Abriß d. Fabriken-, Gewerbe- u. Handlungs-Zustandes in den Chur-Br.-Lüneb. Landen, Göttingen 1796, zu S. 494. 2 ) Fr. v. Reden, Das Kgr. Hannover, II. Abt., Hann. 1839, S. 114, 115. 3 ) G. W. Marcard, Z. Beurth. d. National-Wohlstandes etc. i. Kgr. Hannover, Hann. 1836, S. 68. 4 ) Bremer Nachrichten, 1907, 24. Mai. 6 ) Statistik des deutschen Reiches, Bd. 175, I. 64, II. 36. Tab. 17 Floßverkehr auf der Oberweser, Aller und Leine. Von Hannoversch-Münden sind an Holzflößen und darauf geladenen Gegenständen abgegangen 1 ): Im Jahre dz Im Jahre dz Im Jahre dz 1825 60 066 67 958 79120 93 378 82 749 1830.. 85 830 73 529 79166 84 618 82 461 1835 88 476 78 536 79 505 64 340 1826 1831.. 1836 1827 1832 1837 1828 1833 1838 1829 1834 1843 kamen die Werra herab nach Hannoversch-Münden 3960 Flöße mit Brettern und Latten und 114 Flöße mit Stammholz. Von Münden gingen weiter 3417 Flöße mit Brettern und Latten und 81 mit Stammholz. Die kleinen Flöße werden zu Hannoversch-Münden zu großen zusammengesetzt,*) 1847 gingen von Wernshausen an der Werra 2658 Flöße ab (von Camburg saaleab in die Elbe 2500 Flöße*). Auf der Aller und Leine werden genannt als Durchschnitt der Jahre 1835 bis 1838: für Hannover 5445 dz, Celle 5558 dz, Winsen und Hudemühlen 112 463 dz 1 ). In Bremen sind 1847: 572, 1848: 496, 1849: 457. 1850: 563, 1851: 574, 1852: 573 4 ), 1853: 730 Flöße zu 274860 dz als angekomrnen verzeichnet 5 ). Durchschnitte der Jahre 1852 bis 1901 für Bremen sind; 1852—1856 781 Flöße zu 230 490 dz 1862-1866 809 „ . 242 276 . 1897-1901 154 . . 22 540 . °) 23 Nach Bremen kamen: 1900 117 Flöße zu 21060 dz 1905 32 . . 6 950 . *) Durch Vacha an der Werra gingen: 1900 .... 49000 dz 1905 a) 45 000 , Durch die Werraschleuse bei Münden gingen: 1900 49 070 dz 1905 41 750 , 8 ) Anmerkungen: a) Ein Floß ist mit 200 dz berechnet (8). 1 ) Fr. v. Reden, Das Kgr. Hannover, II. Abt, Hann. 1839, S. 115, 152. 2 ) Vgl. außer H. Meidinger, l). d. Ströme, IV. Abt, Leipzig 1854, S. 27; F Huhn, Die Weser, in der Ztschr. d. V. f. deutsche Statistik, hrsg. v. Fr. v. Reden, I. Jg., 1847, S. 676. 8 ) G. Brückner, Landeskunde des Herzoglh. Sachsen-Meiningen, Meiningen 1851, S.417; H. Meidinger, D. d. Ströme, IV. Abt, Leipzig 1854, S. 27. 4 ) Tabelt Übersichten d. Brem. Handels i. J. 1851, S. 19!, bezw. i. J. 1852, S. 190. ß ) Jahrb. f. d. amtl. Statist, d. brem. Staats, I. Jg., 1. Heft, 1868, S. 20. ü ) Jahrb. !. brem. Statist, Jg. 1906, Allg. Stal. d. J. 1901—5, S. 95, 96. 7 ) Jahrb. f. brem. Statist, Jg. 1900, 1. Heft, S. 26. 27, Jg. 1905, S. 26, 27. 8 ) Statistik des deutschen Reichs, N. F., Bd. 138 S. 168, Bd. 175, II. 38. Gesamtschiffsbewegung Bremens im Jahre 1842 *). -paj, jg Schiffsankünfte a): Handelswaren Viktualien (Butter, Obst, Fisch), Brennmaterialien (Kohlen b), Tori) und Steine Schiffsverkehr seewärts c) Unterweserleichter Oberweser Weser Neuer Torfkana! Alter Torfkanal und Munte Schiffe Reg.-To. Schiffe Reg.-To. Schiffszüge ­ d) Reg.-To. Schiffe Reg.-To. Schiffe Reg.-To. Schiffe Reg.-To. 2 382 168 750 3 430 157 500 1530 135 000 2141 50 400 12 843 9 630 29 370 22 028 Anmerkungen: a) Dieselben Schiffe sind auch wieder abgegangen, also 543 307 Reg .-To. Eingang, 1086 615 Reg.-To. Gesamtverkehr ­ (1), ohne Torfkanäle 1023 299 Reg.-To. b) 1841 wurden auf der Unterweser 120000 dz Kohlen eingefflhrt, von der Oberweser kamen ohne Kohlen ln 1693 Schiffen 947436 dz Handelswaren nach Bremen. [(A. Duckwitz), D. Brem. Handel in 1841, (Kölner) Allg. Organ, Beiblatt, 1842, 23. Febr., Nr. 8.] c) 1970000 dz Waren angebracht 1842 (1). d) Ein Schiffszug besteht nach (1) gewöhnlich aus 2 Schiffen, einem Bock von 60—105 Reg.-To. und einem Anhängschtff, Achterhang oder Bullen von 30—45 Reg.-To. *) (Arnold Duckwitz), Die Deutsche Handelsmarine, Augsburger Allgem. Ztg., 1843, Nr. 97. Schiffsbewegung in der Reiheschiffahrts-Bergfahrt auf der Oberweser, Aller und Leine nach Zahl der Tab. 19 Schiffszüge und Fahrtbezirken in den Jahren 1816 bis 1831 x ). Jahr Abteilung Insgesamt Münden Hameln Minden Celle Hannover 1816 61 17 23 31 30 162 1817 61 16 28 25 a) 19 149 1818 66 (61) 12 19 28 20 145(140) 1819 54 22 23 30 28 157 1820 55 21 22 b) 41 28 167 1821 c) 47 d) 17 e) 16(18) f) 33 g) 20 133(135) 1822 h) 59 1) 19 k) 21 1)41 m) 21 161 1823 n) 48 n) 17 n) 24 o)32 15 136 1824 33 14 25 17 8 97 1825 41 17 34 18 19 129 1826 46 27 37 26 26 162 1827 46 29 31 28 24 158 1828 49 29 31 33 31 173 1829 45 30 29 26 28 158 183(1 60 36 36 31 44 207 1831 66 22 17 24 33 162 24 Anmerkungen: a) 19 Schiffszüge bszw. Reisen und außerdem verschiedene Jagdfahrzeuge (Jagdreisen mit 1 Schiff). b) 14/ 2 , 24/j Reisen bezw. Schiffszüge. c) Worunter 17/ 2 , d)4/ a , e)3/ a , I) 16/ a bezw. 15/„ 17/„ g) l/ 2 , h)4/ 2 , i) 11/» k) ll/ 2 Reisen, I) 30Bullenreisen, m) l/ 2 Reise n) Ganze und halbe Reisen. o) Reihenzüge und Bullenreisen. A ) Aus den Berichten der Bremer Reiheschiffahrts-Direktion. Handelsk. i. Bremen, Arch. Coli. Sen. C. 34. d [Doubletten, (z. T. etwas abweichend) C. 33. II.]. Schiffsbewegung auf der Oberweser, Werra, Fulda, Aller und Leine nach Schiffszahl und Registertonnen 20 bergwärts und talwärts in Bremen, in den Jahren 1783/4 bis i905. Oberweser Werra j Fulda Äller j Leine ZU Berg zu Tal zu Berg Schiffe bzw. Fahrzeuge Reg.-To. Schiffe bzw. Fahrz. Reg.-To. Schiffs-1 züge Reg.-To. Schiffszüge ­ Reg.-To. Schiffszüge ­ Schiffszuge ­ l ) a) 1783/4 insgesamt , ca. 321 ca. 11 700(1 ) — — — — — — beladen ... ca. 284 ca. 10 800(1 * ) — — — — — — 7 ) a) 1784/5 insgesamt. ca. 372 ca. 13 650|| t) — — — — — — beladen... ca. 349 ca. 13 050 l ) — — — — — — 2 ) b) 1788 insgesamt... 246 ca. 8 700 — — ■) — — — — — — beladen 182 ca. 7 350 — — ■) — — — — — — 3 ) 1800 beladen c) 498 (?) 22 380 — 49 815 ) 57 1 710 21 315 84 30 •) 1810 beladen c) 204 (?) 9 180 — 33 075 •) 20 600 12 180 38 15 4 ) 1813 c)ca.5-600 — — — — — — — ca. 100 — ") Durchscbn. 1816—24 — — — — — — — — 54 8 )d)Durchschn.l825—35 — — — — — — — — 63 a ) 1838 — — — — — — — — 22 31 5 ) 1841 beladen — — e)l 693 e) 68 444 — — — — — — 6 ) 1842 insgesamt — — e)3 060 e) 135 000 *) — — — — — — 7 ) 1853 Schilfe 1251 61 448 1401 68 443 *) — — — — — — dazu Flöße — — 730 20 615 *) — — — — — — 8 ) Durchscbn. 1852—56 Schiffe insgesamt 1 316 70 645 1350 72 442 *) i: ) — — — — — beladen . 774 47 376 1325 70 918 — — — ' dazu Flöße — — 78! 22 949 !; ) — — — ") Durchscbn. 1877—81 Schiffe insgesamt beladen . 518 388 53 763 44 096 521 430 53531 44 356 *)] ■)] i: ) i: ) *) *) — — — — — — dazu Flöße 351 9811 Reg.-To. Reg.-To. 9 )f) 8 ) 1900 Schiffe insgesamt beladen . dazu Flöße ... 1674 1291 302 609 257 059 1 714 1 549 117 307 324 ‘ 280 244 2 106 Schiffe Schiffe Schiffe a )g) Schiffe 1905 Schiffe insgesamt «) 2 119 s ) 481 666 8 )2 118 8 ) 481 152 *) — — Q )f)i 138 183 — beladen . 8 ) 1 366 8 )349 255 8 ) 2 024 8 ) 463 335 *) *) — — — — — dazu Flöße — ( 8 ) 32 8 ) 695 — — — — — — Anmerkungen: t) Oberweser im engeren Sinne, ohne Aller-, Leineverkehr. *) Oberweser im weiteren Sinne, Aller- und Leineverkehr eingeschlossen. 1*)] Bestand kein Aller- und Leineverkehr. a) Im Fahrtjahr 1783/4 sind nach der Liste aller auf der Weser zwischen Münden und Bremen zu Dreye befundenen und passierten Schiffe, die der Zollinspektor zu Dreye vermöge Rezeß von 1680 und 1696 jährlich anzufertigen und an das Kurf. Amt Münden einzusenden hat, um Bestrafung der mit zu viel Schiffen gefahrenen Schiffer zu ermöglichen, zu Dreye passiert 100 beladene Böcke zu ca. 53 Reg,-To„ 9S beladene Achlerhänge zu ca. 38 Reg.-To,, 88 beladene Bullen zu ca. 23 Reg.-To., 37 ledige Bu len und Fahrzeuge, im Fahrtjahr 1784/5: 119 beladene Böcke, 111 beladene Achterhänge, 119 beladene Bullen, 23 ledige Bullen und Fahrzeuge. [Kriegsiransporte der ansbach-waldeckschen, braunschweigischen und kurhessischen Truppen, die aus Amerika kamen, erhöhten die Zahl (1)1. Die Tonnenzahlen sind aus der gleichzeitigen Ladefähigkeit der Schiffstypen berechnet [(1), S. 75ff. und Patje, K. Abriß d. Fahr.-, Gew,- u. Hdlgs.-Z. i. d. Chur-Br.-Lüneb. Land., Gott. 1796, S. 440 etc.) b) Die Zahlen sind berechnet aus der damaligen Ladefähigkeit der Schiffstypen (Patje, S. 440ff. a. a. O.) und der Angabe in (2), daß 1788; 68 Böcke, 77 beladene Hinterhänge, 37 beladene Bullen, sowie 2 leere Hinterhänge und 62 leere Bullen, insgesamt 246 Schiffsteile von Bremen nach Münden oberwbseraufwärts gefahren seien. 25 c) 1800 in 166 Fahrten, zu (2—) 3 Schiffen, 1810 in 68 Fahrten ebenso (3), 1813 jährlich 200 Masten (Schiffszöge zu 2—3 Schiffen) etwa (4). d) In den Jahren 18,6 bis 1824 in der Reihenfolge: 64, 45, 48, 58, 71, 53, 61, 61, 25; 1835 bis 1837 : 47, 46, 52 Schiffszüge (3). e) Ohne Kohlenladungen 1841 (5); mit Handelswaren 1842 (6). f) Fuldaab kamen nach Münden an die Schlagt: 12 Schiffe zu 864 Reg.-To. (9). g) Davon 125 Kähne zu 33000 Reg.-To.; talab 151 Schiffe, davon 126 Kähne von 33140 Reg.-To.; durch Winsen (9). *) L. Quentin, Ber. e. Abr. v. d. Schiff, a. d. Weser, Gott. 1788, S. 19. *) D. Hansest. Lübeck u. Bremen, e. Hdb. (D. gewerbfl. Dtschld. X), Leipz. u. Ronneb. 1807, S. 253—256. 3 ) Fr. v. Reden, D. Kgr. Hannover, II. Abt., Hann. 1839, S. 111, 151, 155. *) Handelsk. i. Bremen, Arch. Coli. Sen. C. 17. b. 5 ) (Arnold Duckwitz), D. Brem. Hdl. in 1841, im Wöchentl. Beibl. d. (Kölner) Allg. Organs, 1842, 23. Febr., Nr. 8 ö ) (Ders.), D. D. Handelsmarine, Augsb. Allg. Ztg. 1843, Nr. 97. 7 ) Jb. f. d. amtl. Statist, d. brem. Staats, I. Jg. 1868, 1, Heft, S. 20. 8 ) Jb. f. brem. Statist., Jg. 1906, Z. Stat. d. Schiffs- u. Warenverk. i. J. 1906, S. 23. !l ) Statistik d. d. Reichs, Bd. 175, 1907, 1. 63, 64, 67, 68. Verteilung der Schifferschaft nach dem Fahrtbezirk, in dem sie arbeitet, und den Schiffergesellschaften, nach der Zahl der Schiffer bezw.*) Schiffszüge (gewöhnl. Ziffern), Schiffe (schräge Ziffern), Schiffsart (kleine hochgesetzte Ziffern bedeuten Zahl der Böcke bezw. Achterhänge, übrige sind Bullen) in den Tab. 21 Jahren 1815 bis 1848 a). Fahrtbezirke Schiffergesellschaften 1815 x ) 1822 *) 1831 *) s ) zwischen 1840/7 8 ) 1848 4 ) Bremen—Mündener Fahrt Bremer Direktion 35 105 85,35 34 b) 35 /ö5 85,85 26 57 26 52 Freisdüffer (überhaupt zwischen Münden und Bremen) — — — 21 31 — Bremen— Hamelner Fahrt Bremer Direktion 16 32— 16 13 c) 13 26 16 35 16 32 Bremen—Mindener Fahrt Bremer Direktion 14 28 13 d) 13 26 15 26 16 32 Westf. Sdüffergesellschaft — — — 12 25 (12) (35) Ravensberg. Schiffergesellsdiaft ... — — — 11 21 8 16 Außer-Reihesdiiff-Gesellsdiaften ... — — — 7 11 — Freisdüffer (bis Stolzenau) — — — 35 39 — Bremen—Hannover—Geller Fahrt Reihesdiiffer — 23 e) 16 32 14 38 — Freisdiiffer — — — 21 31 — Minden—Hameln—Mündener Fahrt Freisdüffer — — — 11 18 — Anmerkungen: a) 1783 waren auf der Oberweser 66 Schiffer mit 47 Böcken, 63 Hinlerhängen und 77 Bullen (Brem. Nachr., 4 Aug. 1906), 1/96 waren 42 komplette Masten auf der Weser zwischen Münden und Bremen, außerdem noch 12—16 kleinere Fahrzeuge von 15—37 Reg.-To, die selten weiter als Preuß. Minden und Hoya heruntergingen, meist aber auf der Fulda und Werra blieben (Pat j e, K. Abr. d. Fahr.-, G.- u. Hdlgs.-Zust. i. d. Chur-Br.-L. Landen, Gött. 1796, S. 440 ff.), 1854 fuhren 40 Schiffszüge zwischen Bremen und Münden hin und her (H. Meidinger, Die deutschen Ströme, IV. Abt. Leipz. 1854, S. 35), 1839 40 Schiffer auf Minden im ganzen, welche Zahl zu groß sei (Arnold Duckwitz, Papiere, im Besitz von Herrn Ferd. Duckwitz, Bremen), 80 Schiffer in der Bremer Direktionsreihefahrt (Fr. v. Reden, D. Kgr. Hann., II. Abt., S. 110, 117), auf der Aller 1822: 8 Bremer und 8 hannoversche Schiffer, auf der Leine dieselben 8 Bremer und 8 hannoversche, von denen einer auch in der Geller Reihefuhr und Kompagnie ist, im ganzen 23 (1). b) Wert 520692 Mark (2). c) Wert 128933 Mark (2). d) Wert 96 700 Mark. e ) Wert je 8 auf Aller und Leine 59508, zus. 119016 Mark (2). Schiffermatrikeln des Oberländischen Weserschiffahrtsregulativs vo i 1815 und des Revidierten Regulativs von 1822 (Smlg. Oberweserschifff. d. Brem. Stadtbibi. Brem. b. 1141). , n 2, G. F. Niemeyer, Übersicht von den Weser-, Aller- und Leine-Reihe-Schiffs-Kosten etc., Mai 1831. gedruckt. Im Bremer Staatsarchiv R.9.o. 3 ) Undatierte Akte im Arch. Coli. Sen. der Brem. Hdlsk. C. 34. d. 4 ) Fr. Hühn, Die Weser, Ztschr. d. Ver. f. d. Statist., II. Jg., 1848, S. 389. 26 Die Schifferschaft auf der Oberweser, Aller, Leine, Werra und Fulda nach Heimatsorten, nach Schiffer-*) Tab. 22 und Schiffszahl*) und Art der Schiffe*) in den Jahren 1787/8 bis 1901/2. Schiflerplatz 1 )—°) *) 1787/8 a ) 1796 t) s ) 1816 t) *) 1822 a) 6 ) i 6 ) 1840/7 ■ 1847/8 7 ) 1851 *) 1852 8 ) 1867 9 ) 1901/2 Oberweserschifferschaft: Bremen 4 5 6 16 4 8 4 8 ~ 3 5 - 21 1 69 Riede 1 459 Refi.-T. 305 Reg.-T. 22425 Reg.-T. Baden 1 2 Intschede 8 7 7 11 3 Amt Westen 1 ] 43 Hoya 2 5 12 2 2 4 2 C/) Balge 6 6 H 1 Nienburg 2 3 bi) <v <v 43 Stolzenau 1 2 -' 2 1 2 1 2 bi) CU 4 o O CO Hameln 1§)6 2 ' 2 1 1 1 K. 1 2 tX cd 11 1 20 4981 Reg.-T. <u > s O Grohnde CT) - GO CD lO LO co CD 05 C C Amt Ohsen U-OO ca Ohr § *£ Bodenwerder 1 7 - 1 3 3 5 11 Ob 4 43 Brevörde 1 2 3 CD lO co H Polle lO & bi) Heinsen b)8§)25'- 7 3 1 8 13 5 cd Bodenfelde 1 3 2 o CO 8 io Hemeln Münden 10 35 8 ' 12 10 12 11 15 32 10 E Thedinghausen T i-U ^ 1 Oi <u 2 CU Wh s Daspe 1 1 CQ § a eo Kemnade 2 1 ' s « (3 3 Grave 3 3 i 1 - r o C3 u. , Holzminden 1 2 — 2 1 i ~ 4 8 j co \ CT) 5 Ob C cu Qernheim 1 5 s .£) Petershagen 2 6 2 - 2 2 1 2 2 6 6 1 6 Minden 4 18 5 ' a 4 2 3 612 H H 13 1 40 13883 Reg.-T. s X3 Hausberge i 19 (17) 1 1 1 1 2 bi) <u Cd bi) <U Cd 3 2 ob Vlotho 15 43 l ’ iB 21 14 10 77 o IO 5 CSj 3 Uffeln CT) OO h-00 "O C <v Wh Ocorveysch-Lüchtring. „ Höxter ... paderb. Beverungen . c) Würgassen 3 6-‘ 1 1 - 3 1 1 1 io co 612 1 7 1 7 ! 05 H Ob *8 8 1 2 c/b <U & Wh CU C Ö Herstelle 1 4 3 4 5 8 CU liooisch-Erder 4 5 11 1 1 2 4 2 4 2 4 — 2 4 — 226 Reg.-T. 3 C3 Rinteln 1§)5 “ 1§)5 w d) 2§) 4 1,1 i 1 2 i 3 5 225 Reg.-T. 3 E Rumbeck _• c 43 Großenwieden... i 1 Ob *-l 1 7 H 1 O CO Wehrbergen... . csj bi) 5« U bi) 'ob ' Karlshafeh 1§)5 w 1 i 1 2 1 1 3 d ^ IO 3 cU Gießelwerder... . Ödelsheim 1§)5 11 2 1 7 <u Veckerhagen.... 2 7 S 1 43 . hfä Aller-u.Leineschifferschaft: 7 ) 1788 2 ) 1796 i) 3 ) 1822 4 )1839 bremische AQ 18 9 Ö 94 10 11 25 24 44 hannoversche (aus Ahlden, Winsen,Celle,Lindenl839) Werraschifferschaft; hessisch — 20 17 30 12 34 47 12-16 15 50 10 — — — h j22 Fuldaschifferschaft: e) hannoversche(Mündener) f) hessische 19 23 6 - 9 — — — — — — — — 27 Anmerkungen: *) Gewöhnliche Ziffer bedeutet Zahl der Schiffer; schräge Ziffer Zahl der Schiffe; die kleinen, hochgesetzten Ziffern bedeuten 1787/8ff., wieviel Böcke, wieviel Achterhänge (Reihenfolge!) unter den Schiffen waren, die übrigen Schiffe sind Bullen, 1851 und 1852, wieviel Schiffe neuer Bauart, also Rheinschiffe gegenüber den Böcken, dabei waren. f) Umfaßt nur die Reiheschiffer und gibt die Zahl der zugestand. Schiffe. §) Die Zahlen sind berechnet aus der Zahl der Masten, d. h. kompletten Schiffszüge. Die Mast ist in der Tabelle zu 3 Schiffen, Bock, Achterhang und Bulle angenommen, wie der Autor Weddigen, der sie angibt, überall rechnet. Da die Mündener zeitweise ein Privileg behauptet habe 1 , wonach nur sie 3 Schiffe als komplette Mast führen dürften, alle unteren nur 2, einen Bock und ein kleineres Schiff, so ist möglicherweise auch nur die Mast zu zwei Schiffen zu rechnen, wodurch sich die Zahl entsprechend reduziert (l). a) 1839 waren 80 Schiffer in der Bremer Direktionsreihefahrt auf Oberweser, Aller und Leine, davon 42 hannoversche, die zusammen 40 Böcke, einige und 50 Bullen und Achterhänge und 30 kleinere Fahrzeuge hatten. Die Bremer hatten 1839: 53 Schiffe zu 22»/ a bis 120 Reg.-To., zusammen 3870 Reg-To., 1833: 54 von 3825 Reg.-To. (4). Zu 1840/1 gibt (5) auch die Fassungskraft der Winterhäfen der verschiedenen Staaten an, nämlich Bremen 50 Schiffe, Dreye früher 10, jetzt 3, In'.schede 15 unbeladen, Hameln 12, Petershagen jetzt 15, später 25, Karlshafen 50, Holzminden 26, (Minden und Rinteln noch ungewiß). b) Wohl 7—8 Masten und 4 Bullen. c) Würgassen, auch Wörrigsen, Wurregsen geschrieben, vgl. die Karte: Der Weserfluß von Münden bis Bremen, Verlag v. P. J. A. Kersting in Münden, gezeichn. v. V. Endert, lith. v. C. F. J. Caspar in Münden, 1831. d) 1 Mast und 1 Bulle. e) Auf der Strecke Münden—Kassel. f) Auf der Strecke Kassel—Hersfeld. J ) P. F. Weddigen, Von der Schiff, auf d. Weser, Westph. Magazin, Bd. III, Heft 9, 1787, S. 250ff.; J. L. Quentin, Bericht, e. Abr. v. d. Schiff, a. d. Weser, Göttingen 1788, S. 24. ®) Patje, Abr. d. Fahr.-, Gew.- u. Hdlgs.-Zust. i. d. Chur-Br.-Lüneb. Landen, Göttingen 1796, S. 440ff. 8 ) Schiffermatrikeln des Oberländischen Weserschiffahrts-Regulativs von 1815 und des Revidierten Regulativs von 1822. (Sammlg. Oberweserschiff, d, Bremer Stadtbibi. Brem. b. 1141.) 4 ) Fr. v. Reden, Das Kgr. Hannover, II. Abt., Hann. 1839, S. 110, 117. 6 ) Undatierte Akte aus der Zeit zwischen 1840 und 1847 im Areh. Coli. Sen. der Brem. Hdlsk. C. 34. d. 6 ) Friedrich Hühn, Die Weser, Zeitschr. d. Ver. f. d. Statistik, I. Jg., 1847, S. 676, II. Jg., 1848, S. 389. 7 ) Jahresberichte der Ges. d. Ver. Weser-Dampfschifff. i. Hameln, 1852, 1853. 8 ) Jahresber. d. Handelskammer von Minden für 1867, S. 63, 64. 9 ) W. Metterhausen, Die Oberweserschiffahrt im letzten Jahrzehnt, Kassel 1902, S. 68—69. Bremische Ausfuhr und Durchfuhr zur Fuhre nach Bestederbezirken und Mengen in Doppelzentnern 1 ). Jahr Äu sfuhr Durchfuhr Insgesamt I. Bezirk II. Bezirk III. Bezirk Insgesamt I. Bezirk II. Bezirk III. Bezirk 1836 137 657 34 625 52 084 50 948 6 051 4 029 951 1 071 1837 155 482 42 743 57 525 55 214 11202 3 359 1 461 6 382 1838 148 260 39 698 49 631 58 931 6545 4 632 337 1576 1839 141 138 35 074 49 696 56 368 7 839 6 587 60 1 192 1840 156 967 43 203 53 700 60 064 8 623 7 688 45 890 1841 164 327 50 965 57112 56 250 10 287 8 686 408 1 193 1842 179 857 49 496 68 382 61979 8 749 7 276 504 969 1843 178 478 49 985 68 214 60 279 8 017 7 173 202 642 1844 172 411 54184 53 943 64 284 13 619 11980 226 1 413 1846 188 054 58 734 65 484 63 836 16 506 13 643 402 2 461 1846 208 675 60 036 78 323 70316 20 603 15 794 314 4 495 1847 229 726 54 756 84 452 90 518 23 809 22 077 370 1362 1848 140 836 35158 44 956 60 722 11 129 7 889 813 2 427 1849 161 109 50 634 43 758 66 717 20 487 7 665 1 290 11532 185« 138 515 39 886 37 799 60 830 10 944 7 976 542 2 426 1851 131 126 35 977 35 762 59 387 10213 6513 632 3 068 1852 132 425 32 562 32 727 67 136 10129 6 323 632 3174 Anmerkung: ‘) Nach den Berichten der Giitcrbesteder an die Frachtfuhr-Inspektion bezw. Deputation. Akten des Bremer Staatsarchivs R. 13 A. 4; Akten der Handelskammer in Bremen im Schütting, Arch. Coli. Sen. C. 48 b. 28 Tab. 24 Bremische Ausfuhr zur Fuhre nach Bestimmungsorten, Bestederbezirk] nd Mengen in Doppelzentnern in den iahren 1817 (1826) bis 1847 ) Bestimmungsorte 1817 d)1825 d) 1826 d) 1827 01828 ;d) 1829 d) 1830 <1)1831 d Celle, Uelzen, Soltau, Dorfmark, Burgdorf, ­ Peine *) a) (296) 1655 1090 1 009 653 748 568 Braunschweig, Wolfenbütte!, Helmstedt, ­ Schöningen *) b) (5421) 9 563 9069 9206 9 046 8 376 8 496 Leipzig *) c) (3154) — 3 376 3 071 3 214 2 515 3 091 3 969 Dresden, Wurzen, Oschatz, Meißen.. *) c) (246) — 601 585 474 177 243 340 Chemnitz u. benachb. Manufakturorte — 5 001 2 600 4 827 3 748 1472 3 054 Altenburg, Schmölle, Gera, Adorf, Ronneburg, Zwickau, Greiz, Schleiz, Plauen, Oelsnitz, Hof *) c) 1084) 5 017 4 662 4 614 4184 4 444 3 271 Preußen, vornehmlich Halberstadt, Quedlinburg, Magdeburg, Berlin, Halle, Eisieben, Naumburg ) *) c) (4805) ( *) a) (444) 1 853 1882 2 215 2 683 2 975 2 997 Der Harz, vornehmlich Goslar, Klausthal, ­ Osterode, Gandersheim, Elbingerode, ­ Blankenburg, Hann. Zoll. 3 896 3 381 3 952 4 695 4 514 4 243 Nordhausen, Sondershausen, Sangerhausen, Frankenhausen *) c) (2218) 3 236 11 2 760 •I , 3 29/ n 3 694 Schlesien, Böhmen und Österreich .. — — — — — — — Hamburg und Umgegend, Lübeck .. *) a) (1429) — 6 383 6 694 6 457 6 332 5 352 4 329 Bremerhaven — — — — — — — — Bremer Umgegend innerhalb 6 Meilen Hoya, Nienburg 11! 3 899 III 3530 III 3 714 III 3 419 III 2 698 III 2 301 III 2 353 — — 715 — — 470 879 658 Hannover, Hildesheim *) a) (1380) — 12 074 — — 2 533: 12 278 10 800 Einbeck, Qötiingen, Münden bis Kassel *) c) (2548) — 7 999 — — 6348 6 664 9 255 Frankfurt a. M., Offenbach, Hanau .. *) c) (2612) — 7 159 — — 8 969 6 634 7 333 Eisenach, Schmalkalden etc — — 3 202 — — 3 322 3912 5 273 Eichsfeld, Mühlhausen etc *) (722) 1 — 873 — — 380 379 514 Gotha, Erfurt — 6 881 — — 9 206 8 995 11507 Arnstadt, Thüringer Wald ) *) c) (4164) — 2 082 — — 2 530 2 786 2 138 Weimar, Rudolstadt, Saalfeld etc. ... — 2 587 — — 3 537 3 298 2 560 Meiningen, Schweinfurt, Würzburg .. ) — 2211 — — 970 738 807 Hildburghausen bis Coburg j De) (1774) — 1 794 — — 3151 4 874 7 364 Bamberg, Nürnberg etc — 2 896 — — 3 225 2 569 1 831 Wunstorf, Bückeburg, Rinteln, Rodenberg ­ etc 1 ] 7951 7 691 6 681 6 590 10 289 9 356 6 599 Uchte, Minden, Vlotho Hameln, Pyrmont, nach d. Lippischen, Herford, Bielefeld Da) (296) J 4 438 3 604 2 883 2 304 2 943 3 146 2 581 Diepholz, Lemförde, Bohmte etc., Osnabrück, Bramsche, Lengerich etc. ] 20 533 19 202 19 767 19814 23 239 25 467 32 087 Melle, Neuenkirchen *) a) (2267) 2 847 2 512 2 338 1 940 2 544 2 543 2 339 Iburg, Glandorf, Telgte, Münster und Warendorf 2 393 3 909 3 822 4 622 3 306 3 427 3199 Nach dem Bergischen und der Rheingegend ­ *) b) (1158) 7139 6183 4 058 3 648 3 993 5 068 5 361 Wildeshausen, Cloppenburg, Löningen, Quakenbrück etc 5216 5655 4 580 6 927 5125 5 335 3 879 Oldenburg, Varel, Jever etc. und Ostfriesland ­ 1 659 1917 1 696 1 612 - 2178 1 876 Lingen, Nordhorn und Holland — 929 886 454 225| 88 139 122 I. Bestederbezirk, insgesamt a)b)c) (16 509) — 37 239 33 039 36168! 34 034 31216:31 267 II. Bestederbezirk, insgesamt III. Bestederbezirk, insgesamt a)b)c) (15671) — 55 361 55 251 56 983 58 523 58 722 64 310 a)b)c) (3 868) 57 005 54163 49 993 51 099, 56 846! 58 865 60 396 Insgesamt... a)b)c) (36 048) — 146918 138283 144252 149408 148803 155973 d ) 183 4 8 991 4 30j 3 31 29 d > 1833 d) 1834 d) 1835 477 591 8 707 12 637 4 598, 2 638 616 220' 3163 3037 3 07 ! 3 47 4 27] 11 3 42jj 5 399 4 659 715 3 349 4 916 4109, 10560 II : II 4 8691 2 492 4 270 7 631 III 1 ^ ' , 2 S 5 060 4 68j 45 9 80f 3 2» 2 17 90 5 70 2 467 5 442 524 14 093 3741 2 328 3 785 4 725 2 543 756 14 088 2 938 1 353' 1052 1 777 4 432 71 4 991 Bzw 12 290 in 44 Q) 103 106, 31, 169, 72, 12, 92, 47 vierspännige Wagen zu 25 dz ca. aj fn Wirklichkeit^wurde^mehr^bezw. bedeutendmehr durch Anweisungen, die der Besteder damals noch kontrollierte, versandt. b) Ist nur die Hälfte des faktisch versandten Guts. c) Ist nur 2 / 3 des faktisch versandten Guts. 3 68° 168« 28 75?) 2 63 8 ] 3 641 4 255 4697 1911, 160 ! 33 429 fl 1 152351 nicht 1894 1811 1 676 26 772 1 2 769 4 294 3 616 5179 1837 46 33 951 65 555 51 926 151 432 266 242 14 878 10 940 9 694 1298 1 163 4 451 1 135 4 897 2 823 1 117 5 470 2 593 1551 1806 26 998 3018 4180 1696 5 903 74 388 14 202 8 375 8 039 2 065 1503 7 347 1560 1343 3300 1361 9 821 | 4 063 1498 27 815 ! 2 281 4 588 1623 2 880 1417 43 211 836 1837 1838 1839 j 1840 1841 1842 | 1 684 867 733 655j 702 741 1118 1 6 736 7 620 7 035 6717 6 379 14 328 5 690 e 3 131 4 224 4 609 4 027 4 702 4 335 6 337 ^ 424 488 839 542 605 647 807 4 030 6480j 6 896 3145 5193 7 731 8 552 1 1629 1674 1053 1053 1050 1 181 1 309 4 466 6 767 4 882 5 023 6 690 6 468 9 947 7 163 4 586 3 351 3163 3 788 4 039 6 296 2 292 2 041 2 292 3516 2 767 2 549 62 11 — — 22 131 6143 7 531 7711 8 251 9 850 8 547 6736 18 182 548 205 723 159 25 40 2 i _ — — 741 470 356 256 225 323 910 12 814 14 179 14 250 15 742 15 723 20 949 25165 7 845 10 027 7 837 6 942 8 054 8 487 9 335 4 880 5 584 4 569 2 902 5 421 4 358 4 257 2 091 2 202 1 672 1 654 1 919 2 786 2 449 1 360 1529 1 688 1 477 1 489 1478 1 814 7 286 7 737 6014 5137 6516 6 770 8 544 1323 1740 1478 1441 1 897 1 753 1 537 825 1 047 906 736 929 810 929 3 567 2 658 3 057 4 899 2 438 2031 3 939 1 1671 1 197 926 915 992 1029 1 215 8 185 9 155 6879 6 422 8 097 6339 8 288 3 595 2 324 2 07t 3183 3189 3548 4 50* 1961 2 031 1 38f 1341 1 74t 1863 145 i 1 831 1 37t 1 78( 4 17C 3 22f 989 23 78 2 26 88 30 46t 28 04f 27 99f 26 39 29 546 215 9 2 31 2 2 70t 3 05< l 3 35( 2 911 1 3 836 4 90 8 413 3 4 26-1 4 48 1 3 79 8 3 28 3 4 250 1 90 8 317 ! 239 5 215 0 2 75 B 2 22 4 2 533 8 58 7 7 85 1 9 44 B 9 39 1 8 90 9 8 94 7 10 849 Oü rr CO 2 3 47 6 3 91 5 3 98 9 4 65 7 431 5 4 563 84 62 5 42 77 4 39 69 8 35 07 4 43 20 3 50 96 5 49 496 52 084 57 52 5 49 63 1149 69 6 53 70 0 57 11 2 68 382 60 984, 55 21 4 58 93 1 56 36 9 60 06 5 56 25 0 61 979 1137657:1555) 3 14826 0114112 615652 6 164327479857 1 083 690 1844 1845 1846 | <01847 I 1 11 321 17 537 9041 6604 1977 5G8| 7 658 1 210 6 138' 4 569 1063 869 8 356 4 820 1 540 570| 7 512 2 251 4 351 5 977 1 113 20 608 821 9 295 4 856] 2 284 494 6584 1295 >7 193 i4 898 3 913 2017 1 699 4 548 1 831 621 3112 886 6 202 3 268 1594 391 29571 4 951 3 596 1933 10591 4 384 49 985 68 214 60 279 1445 22 715 5 054j 3 788 1565 1076 4 468 1388 765 5521 615 5513 1 477 5 987 6 902 1 117 19 184 1078 9 052 4 277 3 065 574 7 264 1 1246 28116 7 769 4 780 1 309 1491 4 726 1206 645 5 937 922 7 337 2 433 42 353 8160 3 950 1 566 2 133 4 514 1511 528 3 436 1964 5 775 2171 1 979 402 29 180 4 803 3162 3 476 13521 5 590 54 183 53 943 64 284 178478 2 087 2 258 1291 26177 2 684 4 049 5 022 13 592 6 677 58 734 65 484 63 836 17241111880541208675 1 706 6 020 7382 I486 9 342 1 043 9 73! 5532 2 889 394 8 952 279 2 279 3 485 3382 26 488 2 991 1 147 47 070 9 505 3 750 1 749 2 216 4 600 1 808 625 3 998 1 679 6 305 3 705 9 388 2 835 33 307 4 902 4 418 4 429 16145 6 699 60 035 78 323 70 316 5712 4 908 16 495 9 235 54 756 84 452 90 518 229726 R. 13 A. 4 d ) Die beigesetzte römische Ziffer bedeutet, daß diese Gegend derzeit zum II. bezw. III. Bezirk gehörte. e) Am 12. Dezember 1847 erfolgte die Eröffnung der ersten Bremer Bahnstrecke Bremen—Wunstorf—Hannover. 0 Berichte der Güterbesteder an die Frachifuhr-Inspektion bezw. Deputation. Akten des Bremer Staatsarchivs ; Akten der Handelskammer in Bremen im Schütting, Arch. Coli. Sen. C. 48. b. 30 Tab. 25. Der Warenverkehr zur Fuhre auf den bremischen Hauptrouien. Ausfuhr und Einfuhr nach Mengen in Doppelzentnern um 1835. Von und nach Bremen in der Richtung auf 1 ) Harburg a)20 000 dz Celle Hannover b) 160000 dz Osnabrück 43000—45000 dz davon in der Richtung über Hannover in der Richtung davon in der Richtung Braunschweig 50000 dz Kassel c) 25000 dz Münster 6 500 dz Witzenhausen c) 28 000 dz Minden 17 500 dz Heiligenstadt c) 14 000 dz Davon Ausfuhr von Bremen auf®) Harburg 6000—7500 dz Braunschweig 22500 dz Hannover d) 100000—125000 dz Osnabrück 30 000 dz Nicht berücksichtigt ist der Verkehr auf den Routen Bremen-Oldenburg, hingen, Nordhorn, Quakenbrück und über Quakenbrück auf Osnabrück, Zweite, Aurich, Leer, Neuschanz, Groningen, über Uchte auf Minden, die damals noch fast gänzlich unchaussiert sind, der kleine Bremer Nachbarverkehr ­ und der Verkehr zu Lande mit Bremerhaven. Die Ausfuhr von Bremen nach diesen Richtungen ­ s ) würde auf etwa 13 000—15 000 dz zu schätzen sein, davon etwa 7500—9000 dz auf Wildeshausen, ­ Kloppenburg, Löningen, Quakenbrück, Uechte, Lohne etc., etwa 3500 dz auf Oldenburg, Varel, Jever, Ostfriesland und etwa 100 dz auf Bremerhaven. Der Warenverkehr zur Fuhre von Hamburg (bis Harburg und Lüneburg auf der Elbe). Ausfuhr und Einfuhr nach Mengen in Doppelzentnern in den Jahren 1837 und 1838 4 ). Nach. Hamburg: 1887 dz 1838 dz 1837 dz 1838 dz über Harburg r Lüneburg > Lauenburg > ca. 200 000 bis 220 000 ca. 240 000 von Lübeck ca. 70 000 ca. 70 000 Von Hamburg: 1837 dz 1838 dz 1837 dz 1838 dz über Harburg ^ Lüneburg i ca. 280 000 ca. 300 000 nach Lübeck ca. 100 000 ca. 125 000 Lauenburg....J davon nach: Österreich Bayern Sachsen u, Thüringen .. Preußen Braunschw., Hannover u. Bremen 24 000 60 000 100000 16 000 80 000 40 000 60000 100 000 20 000 80000 Der Warenverkehr von und nach Lüneburg und Harburg zur Fuhre in den Jahren 1835—1838. Ausfuhr und Einfuhr nach Mengen in Doppelzentnern B ) e). Das Kaufhaus in Harburg passierten: Das Kaufhaus in Lüneburg passierten; im Jahre dz im Jahre dz 1835 309 209 349 930 335820 362 314 1835 254 471 173 707 148117 110 446 1836 1836 ... 1837 1837 1838 1838 31 Anmerkungen: a) 1833/34 passierten auf der Straße von Hamburg nach Bremen 28 226 dz, mit Einschluß des Schiffahrts-Verkehrs wurden zwischen Bremen und Hamburg 119 048 dz versandt. G. W. Marcard, Zur Beurtheilung des National-Wohlstandes etc. im Kgr. Hannover, Hannover 1886, S. 72. b) G. W. Marcard, Z. B. d. National-Wohlst. i. Kgr. Hann., Hann. 1836, S. 74 gibt an; Durch Nienburg passierten im Jahre 1834 4725 beladene Wagen, mit einer Gütermasse von 161238 dz, wovon etwa 100 000 dz auf die Straße von Bremen über Nienburg auf Hannover und Münden, etwa 61 238 dz auf die Straßen von Bremen auf Preuß. Minden über Nienburg und von Hamburg ebendahin über Nienburg fallen. Außerdem findet noch einiger Frachtverkehr zwischen Bremen und Hannover auf Nebenstraßen statt. Nach Fr. Gl Ander, K. Darst. e. d. wichtigst. Verhältn. b. Eisenb., Hannover 1834, Anl. beträgt der Verkehr durch Brinkum nach und von Bremen 230 207 dz, davon 168 637 dz von Bremen ins Binnenland im Durchschnitt der fünf Jahre 1827/28 bis 1831/32. c) Nach der Schrift: Eisenbahn-Anlage zwischen Rhein und Weser, Denkschrift zur Begründung des Projects der Eisenbahn-Anlage zur Verbindung des Rheins mit der Weser, Minden 1836, S. 17, wurden 1830 die zwischen Bremen und Frankfurt a. M. umlaufenden Güter zu 48 125 dz ermittelt. [Die Broschüre Die Hannover - Thüringische Eisenbahn von Göttingen durch das preußische Eichsfeld über Mühlhausen und Langensalza nach Gotha, Mühlhausen 1860, gibt eine Statistik der jährlichen Aus- und Einfuhr in Mühlhausen und Langensalza.] d) Die Ausfuhr und Durchfuhr von Hannover auf Bremen schätzt Fr. v. Reden, Das Kgr. Hannover (1) auf nur I 60 000 Zentner. e) Die Zahlen 1818 bis 1835 auch G. W. Marcard, Z. Beurth. d. National-Wohlstandes etc. im Kgr. Hannover, Hannover 1836, S. 73. *) Aus Angaben von Fr. v. Reden, Das Kgr. Hannover, II. Abt., Hannover 1839, S. 314, 316, 317, 318, 320 zusammengestellt. ­ ,£ ) Schätzungen, angenähert aus den Angaben v. Redens 1. c. und der bremischen Güterbesteder (Bremer Staatsarch. R. 13. A. 4; Arch. Coli. Sen. C. 48 b. 3 ) Nach den Bremer Güleibestederberichten (Br. St.-A. R. 13 A 4; Arch. Coli. Sen, C. 48 b) 4 ) Nach A. Soetbeer, ber Hamburgs Handel, I, Hamburg 1840, S. 102. Vergl. a. A. Soetbeer, Über Hamburgs Handel, II, 1842 (Separattitel: Statistik des hamburgischen Handels 1839, 1840, 1841) S. 149 ff., III, 1846 (1842, 1843, 1844) S, 136 ff. G ) Fr. v. Reden, D. Kgr. Hannover, II. Abt., 1839, S. 87 u. 91. Der Warenverkehr zur Fuhre auf den hauptsächlichsten bremisch-hamburgischen Konkurrenzstraßen Tab. 26 nach Mengen in Doppelzentnern um ISSS’ja). Bremen Bremischer Verkehr, Ausfuhr und Einfuhr, in der Richtung Hamburg Harnburgischer Verkehr über Harburg (über die Elbe I über Lüneburg (auf Elbe u. zu Schiff) j Ilmenau zu Schiff) in der Richtung Braunschweig (über Hannover ­ u, Celle .. .50 000 dz Hannover 160 000 „ davon über Qöttingen in der Richtung Kassel 25 000 dz Witzenhausen 28 000 „ Heiligenstadt 14 000 „ Celle 325 000 dz davon in der Richtung Braunschweig 150 000 dz Hannover 140000 dz davon über Göttingen in der Richtung Kassel 28 000 dz Witzenhausen ... .30 000 „ Heiligenstadt .... 15 000 „ Braunschweig 140000 dz davon über Göttingen in der Richtung Kassel 25 000 dz Witzenhausen ... .26000 „ Heiligenstadt .... 11 000 „ zus. 290 000 dz „ 140000 „ 53 000 „ 56 000 ., 26 000 „ 1836. „Darstellung der Güter-Quantitäten, die aus jetzt gewöhnlichen Frachtfuhr-Transporten von Bremen und Harburg nach Hannover und v. v. den künftigen Eisenbahn-Transporten von Bremen und Harburg nach Hannover und v v. in folgenden vier Eisenbahn-Abteilungen zufallen würden“ 2 ). Mengen in Doppelzentnern Von Bremen für Hannover 85 000 Bremen o Harburg „ „ Verden 500 O-Für „ von Hannover 25 000 V ^ „ „ „ Verden 500 Rotenburg „ Verden „ Harburg 125 er „ die Weser von Harburg 250 Verden \ „ ,, Osnabruckerstraße von Harburg 125 \ „ Hannover von Harburg 120 000 Von Verden für Harburg 125 ,, der Weser für Harburg 250 ,, „ Osnabrückerstraße für Harburg 125 „ Hannover für Harburg 80 000 „ Bremen für Harburg 10000 Für Bremen von Harburg 10 000 32 Anmerkungen: a) In Hannover sind nach Pal je, Kurzer Abriß des Fabriken-, Handels- und Gewerbe-Zustandes in den Chur-Br.-Lüneb. Landen, Göttingen 1796 S. 247 ff., 347, 44S etc. [der Straßenzwang für Bremen—Braunschweig über Celle bestand noch (Bremer Staatsarch. R. 3)] im Jahre 1785 ; 9152 Frachtwagen und Karren durch- und auspassiert, davon haben 5820 Geschirre 5 dz und darüber, die übrigen 3332 aber unter 5 dz geladen gehabt. In Göttingen sind nach den Torextrakten vom Oktober 1784 bis ult. September 1785 einpassiert 485 Wagen, 590 Karren; auspassiert 218 Wagen, 511 Karren; durchpassiert 361 Wagen, 1216 Karren. Die Wagen sind mit 3, 4, 5 auch 6 Pferden, die Karren mit 1, 2, 3 auch 4 Pferden bespannt. Rechnet man nun im Durchschnitt jeden Wagen zu 4, jeden Karren zu 2 Pferden, so sind einpassiert 3120 Pferde; auspassiert 1894 Pferden; durchpassiert 3876 Pferde. Da man aus den Torextrakten nur die Frachtfuhren ersehen kann, die lizentbare Waren gefahren haben, so sind unter diesen Zahlen diejenigen, die dem Lizent nicht unterworfene Waren führen, wie auch die, welche die Stadt vorbeifahren, nicht begriffen. Deren Anzahl soll aber ebenso hoch sein, wie die in den Torextrakien enthaltenen, so daß sich die Zahlen etwa stellen würden: 2128 Wagen und 4634 Karren bezw. 17 780 Pferde. In Lüneburg sind 1793 71 162 Pferde zur Niederlage gekommen. [Lüneburg wahrte* damals noch durch sein Ni derlage- und Umfuhrrecht die Stellung als hamburgische und Lübecker Speditionsstadt und sah damals gerade gute Zeiten in seiner Spedition. Die Konkurrenz von Harburg kam erst im 19. Jahrhundert auf. Im 18. Jahrhundert ist Winsen ein Konkurrenzplatz. (Vgl. E. Baasch, Zeitschrift d. histor. Vereins für Niedersachsen, Jahrg. 1903, S. 219, 220; Joh. W. Albers, Urkundl. Nachr. v. d. Handelsprivilegien, Göttingen 1833)]. In Hameln ist keine Niederlage, trotzdem die Duinger irdenen und Steinzeugwaren dort zu Schiff gebracht werden, aber Durchfuhr der aus Brabant, Jülich, Berg, Lüttich und Westfalen mit Tüchern, Eisenwaren, Weinen, Käse und dergl. nach Hildesheim, Braunschweig, Magdeburg, Berlin, auch nach Hannover, Lüneburg, Hamburg, Lübeck fahrenden Frachtfuhrleute. An beladenen Frachtwagen passieren im Jahre ungefähr 1752 Wagen und 4179 Karren mit 14 056 Pferden bespannt. Zwischen Hamburg und Bremen beträgt der Güterversand um 1796 250 Wagen (25 bis 30 dz pro Wagen, meist 5 Pferde) hin und ebensoviele zurück. 154 beladene Frachtwagen kommen Martini 1784 bis Martini 1785 nach Stade [damalige Straße zwischen Hamburg und Bremen (vor dem napoleonischen Chausseebau) (s. mein Zur Gesch. d. alten Handelsstraßen in Deutschland, Gotha 1907)] und werden zumeist zurück beladen (Verkehr Bremen—Hamburg). 2357 dz Transitgüter dieser Art sind 1787 durch Stade gegangen (vgl. Lübeck und Hamburg, ein Hdb, Leipzig und Ronneburg 1807, S. 363.) 1792/93 wird nach Jobs. Falke, Gesch. d. d. Handels, II. Teil, Leipzig 1860, S.321 der Wert der über Verden und Celle in die hannoverschen Länder gegangenen Güter (per Achse) berechnet auf 2 439 969 Mark. x ) Zusammengestellt aus Fr. v. Reden, Das Königr. Hannover, statistisch beschrieben, II. Abt., Hannover 1839, S. 317, 297 und 301. 2 ) (Niemeyer), Sammlung verschiedener Ansichten über Eisenbahnen usw. im Hannoverschen, Bremer und Hamburger Handels-Interesse, Bremen 1836, S. 43. Achsenbewegung des Frachtfuhrwerks in Bremen nach der Zahl der in Bremen zur Ladung gekommenen Wagen, mit Angabe des heimischen sog. Leester (* Stadt Bremen und Gebiet) Fuhrwerks in kleinen Ziffern) Xab 27 in den Jahren 1817 bis 1852. Jahr Bestederbezirk Insgesamt ­ Jahr Bestederbezirk Insgesamt ­ 1 n III I n III Wagen Wagen 1817 a)(775) a) (537) a)(157) a) (1469) 1842 984 1451 1818 4253 1825 b) .. 1489 1961 2579 6029 (1526) (4328) 1826 1644 c) f) 2153 2723 6520 569 1827 1406 1 853 2419 5668 1843 989 1404 1685 4055 1828 1346 1870 2375 5591 673 1829 1034 1702 2435 5231 1844 d) .. 1039 1163 1853 3035 1830 977 1760 2372 5019 433 1831 1107 1835 2290 5232 1845 1371 1028 1833 4232 1832 1261 1682 1979 4922 564 606 (* 220) 342 1512 1833 1143 1727 1913 4783 1846 1012 1600 1945 4557 1834 1294 1406 1900 4600 592 (*202) 734 327 1653 1835 1001 1470 1907 4378 1847 922 1641 e) 1852 4515 1836 910 1326 1954 4190 f) (2112) (4775) 1837 1059 1343 1913 4315 431 (*210) 747 525 1703 1838 975 1125 1952 4136 1848 606 847 1650 3103 1839 872 1122 1816 3810 349 369 1810 982 1172 1800 3954 1851 664 1584 (1274) (4056) 309 1841 1062 1254 1663 3979 1852g)... — 601 1705 (1326) (4051) 262 Anmerkungen: a) Diese Zahlen umfassen nur die Expeditionen, bei denen der Besteder als Makler mitwirkte, bei der damaligen noch freieren Organisation nur ein ziemlich enger Bruchteil, und bedeuten nur eine Umrechnung auf viersnännipp Wagen, nicht Originalziffern. F B 6 b) Ohne Januar und Februar, an anderer Stelle wird gesagt, daß in Bremen jährlich etwa 8—9000 Fuhren expediert ­ werden (Bremer Staatsarch. R. 13. A.). F 33 c) Nach Angabe von Besteder Schaer sind 1825 Im II. Bezirk die Leester in der Überzahl gegen die Fremden (1). d) In Hamburg passierten im Jahre 1844 nach Ernst Baasch, Forsch, z. hamb. Handelsgesch., III., Hamburg 1902, Seite 64: am Millerator * Dammtor „ Lübecker Tor „ Berliner Tor ein ... 2299 aus 1579 Wagen 1455 . 1696 2452 Zusammen..., ... 7800 Wagen 7182 Wagen Sie bildeten nur einen Teil des Hamburger Verkehrs, da faktisch der in Hamburg und Lüneburg bleibende Achsverkehr, der dort per Schiff von und nach Hamburg umgeschlagen wird, zum Hamburger Warenhandel gehört. (S. a, a O.) Die Bahn Altona-Kiel kam 1844 zustande. 1845 machte sich bereits eine Abnahme des Fuhrverkehrs am Millerntor und Dammtor, den beiden Toren im Westen und Nordwesten, bemerkbar (Baasch, S. 64) G. W. Marcard, Z. Beurth. des National-Wohlstandes ­ i. Kgr. Hannover, Hann. 1836, S. 74 nimmt bei gering gerechnet 425 000 dz auf den beiden Straßen von Harburg und Lüneburg nach Süden und 9 dz als starke Pferdelast 42665 Pferde, wovon Vs 0( l er 14000 nicht hannoversche sind, an. e) Ohne die starken Getreidefuhren des Jahres. f) Einschließlich Getreidefuhren. g) 1868, 1. Jan. bis 30. Juni, im letzten halben Jahr, da die Güterbestederei bestand, wurden 108 Frachtwagen abgefertigt,"die ­ 2861 dz luden (1). 1 ) Güterbestederakten des Bremer Staatsarchivs R. 13 A. 4 Frachtfuhrmannschaft und -Pferde in Bremen und in den Verwaltungsbezirken Hannovers nach der Tab 28 Verteilung auf die Städte und das platte Land, 1826 bezw. 1833. b) 2 ) Königreich Hannover 1833 Frachtführer ­ mit a) 1 ) 1826 Bremen in den größeren Städten des Steuerdirektionsbezirks In den kleineren Städten und Flecken des Direktionsbezirks auf dem platten Lande des Direktionsbezirks Gesamtsumme der Frachtfahrer Zahl ihrer Pferde Vh <u > o c Ö Cd X c <u bß Ö «o O <U 'Ö> U o '3 £ ca 3 o JS o 3 < In sämtl. 6 hannov. Direktionen (U > o H 3 ca X Ö bß 3 JO O <u 'S u 2* o :3 .5 s o 23 y "C 3 < In sämtl. 6 hannov. Direktionen 3 V bß O ■O O jO) *03 U C o> "O > X u : 3 rQ cd 3 V) o Ä O ‘n 3 < In sämtl. 6 hannov. Direktionen 1 Pferde 2 Pferden 3 4-8 . 8 } 15 5 1 1 8 2 5 1 l 1 1 2 5 1 10 8 7 3 1 1 c)4 1 8 3 8 7 2 c)2 1 2 14 10 11 d) 13 16 d)2 62 26 41. 29 7 9 19 4 c) 3 8 2 5 131 35 70 17 153 52 84 1 17 306 156 504 8 991 Zus.... 20 2 15 2 2 8 29 I 5 19 9 3 37 29 131 45 23 13 241 307 Anmerkungen: a) Nur Reisefuhrwerk, wie man nach der Steile, wo sie stehen, anscheinend auch für die Reden sehen Angaben für Hannover annehmen muß, ohne die in der Stadt tätigen Schlachtfuhrleute. 17 Fuhrl. (davon 3 in Tenever, Sebaldsbrück Huchting) in Bremen haben zumeist 2 bis 3 Pferde, 2, die Brüder Nienkerken, haben je 6 Pferde, 1841 hat Friedrich Neukirch 15 bis 20Pferde, gegen 1870: 30 bis 35. 1851 scheinen noch 6 stadlbremische Fuhrleute Fracht über Land gefahren zu haben, davon sind 4 größere, 3 davon Neukirchs, das vierte Geschäft kauft damals ein Stiefsohn von Friedrich Neukirch (1). b) Die Zahlen erscheinen sehr niedrig gegenüber Angaben Patjes, K. Abr. d. Fabr.-etc.-Zust. i. d. Chur-Br. L. Landen, Göttingen 1796, S. 391 etc., der z. B. für die Amtsvogtei Bergen bis zu 152 eingesessenen Hauswirten, die Fracht fahren, A. Topfs, Gartenlaube, 1864, S. 289, der bis zu mehreren hundert Frachtfuhrleuten für die sog. Leister bei Bremen und die sog. Gräfenthaler im Thüringerwald zählt, des Besteders Schaer (Staatsarchiv i. Br. R. 13A), der 1825 von 300 Wagen für die Leester (?) spricht. Ich habe für die sog. Leister in Petitionen etc. (Bremer Staatsarch. R. 13 A) und in den Fuhrmannsmatrikeln des Hänselbuches des norddeutschen Fuhrmannsgasthofes zum Engel in Nürnberg (Germ. Narionalmuseum) in dem Zeitraum von i825 bis 1856 ca. 250 Namen mit den bremischen, 230 ohne die Bremer aufgefunden (nämlich im hannoverschen Amt Syke: Bauerschaft Leeste 178, Brinkum 17, Erichshof 9, Barrien 20, Syke 7, Süstedt 2, Sudweyhel; im Bremischen: in Arsten 4, in Habenhausen 1, dazu die Stadtbremer). Das sind außer den eigentlichen Fuhrherren auch Söhne und Knechte, es ist aber zufälliges Material und meist ist im bäuerlichen Betriebe nur einer Fuhrmann. Die Zahl der wirklich im Landfrachtfuhrwerk verwandten Pferde zu erfassen ist sehr schwierig, der größere Teil dient zugleich in der Landwirtschaft. Den obigen Aufstellungen ­ liegen die Pferde- und Gewerbesteuern zugrunde. In Bremen dominierte 1826 noch der Karren. — In Preußen wurden 1816 3700 Fuhrleute mit 8400 Pferden, 1846 18670 Personen, ebenso in Bayern 2767, in Sachsen 4072, in Baden 1381 in VETt 'v Stadt- und Reisefuhrwesen tätig, gezählt, 1861 in Preußen 9624 Fuhrherren, 8779 Fuhrknechte, 1867 (Altpreußen) 69655 Lastpferde, 1304350 landwirtschaftliche Pferde (August Meitzen, Der Boden u d. landw. Verhältn. d. preuß. Staates, IV -. Bd - S*.. 2 , 68 ; W. Sombart, D. d. Volkswirtsch. i. 19. Jh., Berlin 1903, S. 285, 290). Für das große Hauptfuhrmannsgebiet, ­ Thüringen, fehlen mir Zahlen. c ) Als unbesteuertes Nebengewerbe. d) Davon einer als unbesteuertes Nebengewerbe. *) Bremer Staatsarchiv R. 13. A. *) Fr. v. Reden, D. Kgr. Hannover, II. Abt. Hann. 1839, S. 343. 3 34 35 Tab. Bremische und hamburglsche Binnen- Aus- und Einfuhr auf ihren hauptsächlichsten Konkurrenzrout 29 Übersicht über die Einfuhr und Ausfuhr den bremischen Hauptrouten) und auf Weser und Elbe nach Handelsartikeln und Mengen in 100 kg. Königreichs Hannover von 18i7/8 bis 1831/2 ‘). Einfuhr bezw. Ausfuhr der Handelsartikel Über Bremen a) durch Brinkum per Fuhre b) 1827/8 1828/9 1829/30 1830/1 1831/2 | im Dupohschni' dir 5 Jahn Einfuhr; 1. Englische Manufakturwaren 11805 11102 11230 12 781 14 909 12 905 II. Zucker, Kaffee und andere Kolonialprodukte 89 576 89 324 94118 83 321 95 937 90 455 Drogerien 1812 1705 1 875 2 390 2 909 2 138 Farbholz etc 2 044 2 056 1443 1778 1315 1 727/ III. Bücher (gebunden u. ungebunden) Gemälde, Drucksachen etc 144 164 163 184 171 165 Wein und spirituöse Sachen 21 169 19596 18 736 18 349 25 693 20709 Talg, Öl etc 19180 17 260 18120 16 808 16 630 17 600 Getreide 12 648 5 735 2 443 30 829 14400 13211 Früchte 4 672 6 733 9 615 5579 4125 6145 Baumaterialien 700 1810 1408 717 778 1083! Brennmaterialien 562 743 626 903 726 712 Rohe Materialien für Manufakturen 1 460 1923 2 433 2 636 3184 2 327 Insgesamt... 165 772 158151 162 210 176 275 180 777 168 637 Ausfuhr; Blei 7 13 18 20 51 22 Wolle 1022 296 131 292 714 49jj Verschiedene Artikel 57 806 68 420 70280 53 519 55 259 61057 Insgesamt... 58 835 68 729 70429 53 831 56 024 61569 Ein- und Ausfuhr zusammen... 224 607 226 880 232 639 230 106 236 801 230 207j Über Hamburg und Elbe ' I Einfuhr bezw. Ausfuhr der Handelsartikel per Harburg b) 1827/8 1828/9 1829/30 1830/1 1831/2 im Durchschnitt dar 5 Jahre^ Einfuhr: 1. Englische Manufakturwaren 54 886 59 895 66311 67 541 77 820 65 291 11. Zucker, Kaffee und andere Kolonialprodukte 32 823 52 524 51012 52 528 44 251 46 628 Drogerien 1486 1482 1691 1 739 2 432 1 766 Farbholz etc 3 515 4 357 2 674 3 524 3 231 3 460 III. Bücher (gebunden u. ungebunden) Gemälde, Drucksachen etc 210 131 289 369 354 271 Wein und spirituöse Sachen 3 342 3 878 5 666 6716 9637 5 848 Talg, Ol etc 4 263 7 841 8 701 12 068 8182 82U Getreide 2 723 1 098 1802 8 623 5053 3 860 Früchte 1 062 1077 3115 1 731 1750 1747 Baumaterialien 1248 2134 1084 1607 691 1353 Brennmaterialien 1 464 553 600 60 199 575 Rohe Materialien für Manufakturen 3188 3 745 3 309 4 385 4 728 3 871, Insgesamt... 110 210 138 715 146 254 160 891 158 328 142 880 Ausfuhr: Blei 36 5136 2 083 3 227 11452 4 387 Wolle 18914 21 428 16131 28 819 18 041 20 667 Verschiedene Artikel 68 964 94 057 81 910 80 989 79 986 81 18^ insgesamt... 87 914 120 621 100 124 113 035 109 479 106 235 Ein- und Ausfuhr zusammen... 198 124 259 336 246 378 273 926 267 807 249 114 1827/8 38 228 56 054 1867 314 182 6105 19 250 1 804 5 448 6 532 6 441 3 359 145 584 1020 32331 133 482 166 8B3 312 417 Über Bremen a) Wasser auf der Weser, Aller und Leine c) auf beiden Wegen zus. 1827/8 1 1828/9 | 1829/30 | 1830/1 1831/2 im Durchschnitt der 5 Jahre im Durchschnitt der 5 Jahre 14 850 124 701 608 6 643 11643 121 378 669 9 038 15 047 146 466 834 8 528 18123 158 349 838 7 688 22 470 192 974 986 8 897 16 427 148 774 787 3159 29 332 239 229 2 925 9 886 2 22 549 34 475 10 516 7 633 1081 1861 4 894 9 16 316 31127 9 882 5 917 330 1558 5 502 6 18921 39 927 10 438 8 595 1005 2 742 5 478 4 17726 46 521 262 327 8 075 827 3 595 5 057 24 985 45 219 61 512 5 974 1861 2 520 5834 4 20099 39 454 70 935 7 239 1021 2 455 5 353 169 40 808 57 054 84146 13 384 2104 3167 7 680 229 813 213 369 257 987 529 130 373 232 320 706 489 343 20 846 58 354 334 14 980 36 399 193 4 080 68 400 224 21007 53 382 699 25 553 341 685 17 293 54 375 627 17 315 545 436 684 375 238 605 051 414 209 627 576 404 372 662 359 403 759 932 889 367 293 740 525 392 974 713 680 454 543 943 887 Über Hamburg und Elbe per Lüneburg b) 1828/9 1829/80 1830/1 1831/2 im Diuchschnitt der 5 Jahre 30 084 44 507 1558 4 377 186 5 457 21 963 235 829 7 275 5962 2 918 125 351 8 575 26 751 164 986 200 312 325 663 28 217 37 977 1589 3 339 135 5546 28 061 3 084 1809 2 920 9863 3 745 126 285 1561 16 742 117 990 29 758 47 848 2129 3 607 214 5 040 36 875 13 970 2 616 3 953 6 260 4 552 156 822 10 820 38 228 134 796 31 420 50190 2 583 4 041 172 6024 32 794 11038 3 657 6 692 8912 3 958 161481 19081 21598 107 432 31 541 47 315 1945 3136 178 5 634 27 789 6 026 2 872 5 474 7 488 3 706 auf beiden Wegen zus. im Durchschnitt der S Jahre 143 105 8211 27 130 131 737 96 832 93 943 3711 6 596 449 11 482 36 000 9 886 4 619 6 827 8 063 7 577 285 985 12 598 47 797 212 918 a) Die Wareneinfuhr nach dem Gewicht in Leipzig betrug in diesen Jahren rund in Doppelzentnern: 1825 : 348 000, 1826 : 307 000, 1827 : 318 000. Bericht Bürgermeister Smldts aus Kassel vom 27. Sept. 1828, Bremer Staatsarchiv Ss. 4d ad 2a Convolut IV Nr. 18. b) E. Peschau, Ober Hannov. Eisenbahnen, oder die Vortheile einer Eisenb. direkt von Hannover über Walsrode, Rothenburg, Zeven und Bremervörde nach Bederkesa, Hannover 1834 schreibt: „Im Jahre 1831—32 gingen auf den beiden Straßen des Hamburger Warenzuges über Harburg und Lüneburg nur 1069 258 Zentner (627399 dz), in demselben Zeiträume 136 293 183 844 148 111 167 079 273 314 o.z.n. i oäuum) i 262 578 340 666 309 592 310183 559 297 von und nach Bremen 1809 863 Zentner (977 326 dz) durch unser Land, ein schlagender Beweis, daß das Wohl der Stadt Bremen uns mehr am Herzen liegen muß, als das Hamburgs.“ . c ) Rheinaufwärts gingen nach den Registern des niederländischen Rheinzollamts Lobith 1832 : 894950 dz, rheinab ebenso: 2459920 dz, insgesamt passierten Lobith: 3354870 dz, vgl Tab. 11. , , , ) S. F. Giünder, Kurze Darstelig. einiger d. wichtigsten Verhältnisse bei Eisenbahnen mit bes. Beziehg. aut solche Anlagen zw. Hamburg, Bremen und Hannover, Hannover 1834, Anlagen. Nach für Glünders Schrift (S 25) vom Finanzministerium ­ zu Hannover aus den Steuerrollen der betreffenden Grenzzollämter zur Verfügung gestellten offiziellen Auszügen. 36 Übersicht über den Handelsverkehr zwischen Hamburg und der Oberelbe von 1826/27 bis 1830/31 l ). Tab. 29 (Schluß) Ware 1826/27 1827/28 1828/29 1829/30 1830/31 Durchschnitt von 5 Jahren Nach der Oberelbe hinauf I. Englische Manufakturwaren 69 723 88 015 98 957 122 565 136 968 103246 II. Zucker, Kaffee u. and. Kolonialprodukte 410 199 459 829 466 916 518 750 504 780 472 095 Drogerien 5 559 5 507 5 896 7 205 7 994 6 432 Farbehölzer 35 419 39 413 43 981 44 805 34 446 39 613 III. Bücher, Gemälde, Drucksachen etc.... 59 198 213 202 122 159 Wein und spirituöse Sachen 33 827 36 345 32123 38128 33 380 34 761 Talg, Öl etc 92 318 99 818 109119 105 631 126 704 106 718 Getreide 10 553 971 9411 9 891 3 298 6 825 Früchte 2 693 2 737 2 368 3318 1517 2 527 Baumaterialien 4 951 9 571 4 861 2 559 4 054 5199 Brennmaterialien 23502 32 363 25170 22 554 30 803 26 878 Rohe Materialien für Manufaktur 11 155 7 782 7 923 13 015 16135 11 202 Iota!... Die Elbe herunter: 699 958 782 549 806 938 888 623 900 201 815 655 Blei 20 29 55 26 4 27 Wolle 25102 38 251 32 934 38123 58 253 38 533 Verschiedene Gegenstände 1 300 844 1 237 535 1 672 335 1 507 811 1 824 207 1 508 546 Total... 1 325 966 1 275 815 1 705 324 1 545 960 1 882 464 I 547 106 Haupt-Total... 0 S F. Glünder, siehe vorige Seite. 2 025 924 2 058 364 2 512 262 2 434 583 2 782 665 2 362 761 Bremische Durchfuhr zur Fuhre nach Versand- und Bestimmungsorten der drei Güterhestederbezirke sowie nach den drei Güterbestederbezirken insgesamt nach Artikeln und Mengen in Doppelzentnern Xab. 30 in den Jahren 1836, 1837, 1840 und 1842 1 ). Versand- u. Bestimmungs-Jahr t— ® Eisen-Kupfer 03 3 oT :ctJ — t_ xtffl o *1- T3 =i£? © o JSI © -•e c © oo c © 'S c o _© •C o X3 E © E «2 C s £> 4-» s cd cc orte des 3 CO c E -iS!! _rr © IS* ■c o © © « bfi OO I_ Lu ^ fg“ 1 C3 CO rt E CO © > Q C M I. Bestederbezirks Von Bielefeld dem Berg, f 1836 913 132 2 250 119 3 414 Elberfeld, Preußen, Osna- j 1837 — 785 — — — — 99 1 643 — — 345 2 872 brück nach Harburg und 1 1840 — 1694 274 4512 — — 650 7130 Hamburg 1 1842 — 1 543 — — — — — 225 4406 — — — — 534 6 708 Aus dem Hannoverschen 1836 75 — — — — — — — — 162 — — — 57 294 nach Harburg und Harn-«! bürg 1837 1840 49 57 z z z z z z 39 112 103 — 137 298 199 1842 52 — — — — — — 57 — 79 — — — 71 259 ( 1836 254 254 Aus dem Hannoverschen j 1837 49 112 — 137 298 nach Scharmbeck ( 1840 — — 142 — — — 142 [ 1842 — — — — — — — — — 140 — — — — 140 Aus dem Hannoverschen 1 1836 66 — — 66 nach Braunschweig und Celle [ 1837 1840 95 103 100 95 203 1842 1836 74 — 45 — 135 209 II. Bestederbezirks , — — — — — — — — — — — — 45 Von Cuxhaven nach 1837 — — 34 — — 34 Hannover ] 1840 [ 1842 42 — 42 Von Oldenburg, Leer und I Neustadt-Gödens nach < 1836 1837 1S40 608 799 — — — — — — — — — — — — 608 799 Hannover [ 1842 Von Burgdamm, Lesum, ( 1836 Scharrabeck, Bremervörde! 1837 459 459 nach Linden, Hannov. u. | 1840 Hildesheim (ins Hannov.) 1 1842 — 8 37 — 109 — — — — — 132 — — — 286 37 Tab. 30 (Schluß) Versand- u. Bestimmungsorte ­ Von Rönnebeck nach Qöttingen Von Rotenburg nach Nort- J heim Von Burgdamm und Scharmbeck nach Mühlhausen ­ in Th Von Marssei und Lilien ■ nach Nienburg, Hoya.. III. Bestederbezirks Von Harburg nach Osnabrück ­ Von Harburg nach Elberfeld, ­ Köln, nach Münster und dem Bergischen.... Von Braunschweig, aus verschiedenen Gegenden nach Oldenburg Von verschiedenen Gegenden ­ nach verschiedenen ­ Gegenden Jahr Butter Eisen, Elsenwaren, ­ Kupfer Häute, Kuhhäute und Kalbfelle, Leimleder ■O cn •a c Blauholz Getränke Käse Schinken Manufaktur-Waren Wolle Tuch Sirup una Zucker Zuckerformen 1 diverse Waren Insgesamt r 1836 82 — 82 1837 — — — — — — — 1840 — , 1842 — — — 22 22 f 1836 — — — — 1837 — — — 1 1840 l 1842 13 f 1836 — — 13 — 1 1837 — — 169 — 169 | 1840 — — 28 — — — 28 1 1842 — — 146 — 146 I 1836 — — — — — — — — — — — — — — I 1837 17 1 1840 — — 17 — — — — — — — — — — — l 1842 — 18 11 — 29 ( 1836 79 — 377 — — — — 168 624 ) 1837 — — — — 246 — — 320 — — — — 265 831 I 1840 — — — — — — — — — — — l 1842 100 — — — — 468 568 ( 1836 — — — — — — — — — — — — 93 93 i 1837 — — — — 1 1840 169 169 l 1842 — — — — — — — — 1 1836 354 354 1 1837 I 1840 — — — 231 ' 1842 1 92 — — — 139 ( 1836 | _ — — 181 — — — — — 608 788 ) 1887 75t 952 1840 l 1842 C 1836 749 1 913 13 79 — 18C 132 2 672 41t 22 82 1399 — 1 1837 9921 785 169 34 246 196, 99 1 967 224 — 2 099 — 1 1840 160 1 694 45 i-— — -313,4 512 247 — — 75( — [ 1842 126 1 551 201 i— 120' - 1 - -12821 4 59£ 211 ) 174 - 1 51f bezirken insgesamt ... Anmerkung: ’/ Güterbestederberichte. Brem. Staatsarch. R. 13 A, 4 und Ss. 4 d. 2. No. 18; Arch. Coli. Sen. C, 48. b. Anmerkungen zur nachfolgenden Tabelle: a) Die entsprechenden Aufmachungen lür die Jahre 1826 und 1827 sind für den II. Bestederbezirk in Doppelzentnern. 1826: Nach Hoya, Nienburg und Gegend , Hannover, Hildesheim und Gegend ...... , Einbeck, Qöttingen, Kassel und Gegend. ... /S*14 , Frankfurt a. M. und Gegend ' iiS , der Herzgegend ,••••• , „ Eisenach, Schmalkalden und Gegend 3A" . dem Eichsteld ° - Übertrag ... 35 190 Nach Gotha, Erfurt und Gegend 6881 „ Arnstadt und Thüringerwald 2081 „ Weimar, Rudolstadt und Gegend 2 741 „ Meiningen, Schweinfurt, Würzburg 2 211 „ Hildburghausen, Koburg und Gegend 1 794 „ Bamberg, Nürnberg und Gegend 4 407 Zu übertragen . . . 35190 | Das Jahr 1827 war dem Jahre 1826 beinahe gleich sondern nach den Warenkategorien. Der Güterbesteder verzeichnet wie folgt, in Doppelzentnern: 1827: Übertrag . . 22092 .. Übertrag . . Häute und Felle . . 231 Öle, Rüb-, Lein-, Hanf-Heringe 1387 Pottasche Indigo 26 Reis Käse 778 Sirup Leinsaat 382 Tee . . . . . . ■ • • Manufakturwaren . . 68 Teer und Pech . . . Total für den II. Bestederbezirk ... 55 275 Die Aufmachung von 1827 geschah nicht nach Gegenden, Baumwolle . qqa ßi« h m B“« er 1666 Kaffee. ....... 12733 Eisen ..... ßc Getränke Zu übertragen . 6 508 22 092 Zu übertragen 24 964 85 115 2 034 920 76 34 24964 Zu übertragen . ■ 28 227 Tran ° bertra « ■ ■ 28 “7 Wolle . ; 63 | Tabak ' H465 Zucker, roher . . ’ . 886 do raffinierter . 7190 Allerlei 6 719 Total f. d.II. Bestederb. 55 232 ') Hie Differenz gegen die Gesamtzifferumrechnung a. a. O. ist bei der Umrechnung der Einzelziffern entstanden. *) Güterbestederberichte. Bremer Staatsarchiv R. 13 A. 4 und Ss. 4. d. 2. No. 18; Arch. Coil. Sen. C. 48 b. 38 39 Tab. 31 Bremische Ausfuhr zur Fuhre nach Bestimmungsorten des I. Güterbestederbezirl»nach Artikeln und Mengen in Doppelzentnern in den Jahren 1836, 1837, 1840 und 1842 1 ). 40 41 Tab. 31 (Fortsetzung) Bremische Ausfuhr zur Fuhre nach Bestimmungsorten des II. Gliterbestederbezirks lach Artikeln und Mengen in Doppelzentnern In den Jahren 1836, 1837, 1840 und 1842 a) 1 ), Bestimmungsorte Jahr Hoya, Nienburg. Hannover, Hildesheim Einbeck, Göttingen, Münden, Kassel Frankfurt am Main, Offenbach, Hanau Eisenach, Schmalkalden etc.... Eichsfeld, Mühlhausen etc Gotha, Erfurt Arnstadt, Thüringer Wald Weimar bis Rudolstadt, Saalfeld etc. 1886 1887 1840 1842 1836 1837 184(1 1842 1836 1837 1840 1842 1830 1837 1840 1842 1836 1837 1840 1842 1836 1837 1840 1842 1836 1837 1840 1842 1836 1837 1840 1842 1836 1837 1840 1842 Meiningen bis Schweinfurt, Würz- ( bürg etc | Hildburghausen bis Koburg Bamberg, Nürnberg etc | II. Güterbestederbezirk, insgesamt 46,2 75,5 80,1 118'e 141,7 118,6 9,2 7,7 4,6 4,6 97 52,4 16.9 24,6 18.5 40 21.6 32.3 1.5 13.9 58.5 12.3 4.6 4,6 4.6 13,9 29.3 — 55.4 — 24.6 1,5 30,8 1,5 1,5 6,2 7.7 1,5 1,5 7,7 4,6 4,6 10,8 30.8 27,7 73.9 61,6 1.5 6,2 1.5 1,5 1,5 1,5 3.1 1,5 6.2 106,1 223,4 237,1 ! 241,71189,3 144,7 90,8 198,6 1498,4 731.5 303,4 334,2 174 101.6 93,9 120,1 1,5 1,5 6,2 1,5 55,4 30,8 44,6 2308.5 3589,7 4409 6124.6 1198.1 1426 1073,4 1208,9 746,9 450 217.1 121,6 739.2 797.7 480.5 893.2 366.5 391.2 340.3 363.4 1892.7 2736.6 2679.6 2048.2 497 748.4 537.4 549.8 247.9 480.5 309.5 289.5 2454.8 1651 1490.7 2440.9 788.5 817.7 596 586.7 3126.2 2009.7 1332,1 1530.8 14421,7 839)2)15129,3 398,8)13465,6 474,3)16202,2) 7,7 3,1 1,5 3,1 1,5 3,1 3,1 1,5 1,5 1681,6 10,8 4,6 18,5 53,9 50.8 73.9 471,2 708.4 16.9 55,4 206.4 366.5 4.6 30,8 24,6 106.3 143,2 112.4 4,6 78,1 7,7 1,5 107.7 241.7 843,9 1358,2 1,5 30.8 1,5 27,7 13.9 15,4 1,5 7.7 32,3 52,4 4,6 1.5 1.5 3,1 1,5 1.5 50,8 47,7 4.5 95,4 85.2 43.1 16.9 24.6 1796.1 1610.3 1694 2871.4 1756.1 2792 1922 1604,7 198.4 159.1 275.7 258.7 79.6 92.9 255.6 218.7 188.9 198.1 174 232.5 290.5 370.6 271 226.4 35.9 32.8 58,5 9.2 128.8 140.6 137.1 143.2 12.8 187,9 3.1 6.2 12,8 15,9 4.6 44.7 52.4 32.8 47,7 43,1 4628,5 5676.1 4860.2 5683,4 4,6 9,2 10,8 167,9 124.7 174 318.8 78,5 158,6 184.8 428,1 4,6 6,2 408.1 329,6 91,4 163.2 4,6 10,8 12,3 26,2 1,5 24,6 26.2 30,8 21,6 12,3 3.1 9.2 9,2 12,3 4,6 1,5 4.6 12,3 7.7 4,6 676 666,7 533,3 1027,1, 9,2 3. 1.5 4.6 312,6 304.9 577.5 455.8 255.6 209.4 281.8 309.5 3.1 6.2 12.3 254.1 275.6 120.1 118.6 117 93.9 55.4 41,6 226,4 217.1 106.3 93.9 58.5 98.5 3.1 18.5 18,5 1.5 9.2 9,2 18.5 21.5 23.1 29.3 69.3 53.9 38.5 66.2 30.8 4.6 36.9 30,8 1370.5 1287,1 1259.6 1190,3 1,5 1,5 1,5 h 5 1,5 3.1 6.2 4.6 15,4) 9.2 1 7.7 9,2 9,2, 15,4 4.6 3.1 1.6 1,6 1.5 9.2 4.6 3.1 9.2 3,1 3.1 3.1 3.1 1.5 1.6 1,6 1,5 1,5 46.1 26.1 27,6 42,9 768,5 335.7 183,3 218.7 41,6 12.3 35.4 40 M 1.5 1.5 92.4 82.5 19 452.1 394.9 339.2 457.9 380.6 400.4 107.4 139.7 52.8 30.8 10.5 3,3 5.5 3,8 9.5 4,6 819,2 349,5 218,7 -] 260,2 6,2 83.2 98.6 157,1 118,6 1,5 3.1 26.2 21.6 1.5 4.6 3.1 3.1 3.1 18,1 1,1 2,2 1 1 982.3 916.3 461,9 645,2 9,2 10,8 4.6 1.5 174 130,9 224,8 141.7 144.7 98.6 224.8 104,7 32.3 46.2 3.1 18.5 23.1 10,8 64.6 72.4 78.5 35,4 49.3 1361,4 217.1 43.1 41.6 33.9 21.6 36.9 23.1 20 21.6 16.9 12.3 1,5 7,7 3.1 1,5 46,2 44,7 44.7 317.2 118,6 134 200.2 87.8 16.9 1,5 3 60,1 24,6 1,5 1.5 3.1 4.6 6.2 3.1 1,5 3,1 4.6 15,4 9.2 3, 3,1 7.7 1.5 6,2 1.5 15.4 9,2 17 916.3 920,9 910.1 2028,2 331.1 340.3 352.7 465.1 18.5 47.7 12.3 92.4 73.9 95.5 221.8 70.8 69.3 143.2 121,6 386.5 244.9 440.4 842.4 72.4 64,7 113.9 192.5 95,5 1875.7 106,3 659,1 186,41 609,6 157.1; 445 20 _3,l 6,2 204.8 158,6 170.9 317,2 172.5 75,5 140,1 249.5 4,6 24.6 21.6 21,6 30.8 7,7' 10.8 9,2 10,8 66,2 40 23,1 — | 24,6 1,5 1.5 1.5 192,4 191 314,2 446,6 47.7 26,2 50.8 47.7 90.9 107.8 84.7 204.8 106,3 81,6 83,2 175,6 152,5 70.8 70.8 90.9 2282,3 2028,1 2393 4419,9 4,6 3.1 4,6 3.1 15,4 26,2 44,7 6,2 7,7 3,1 6.2 4,6 1.5 77 1 4.6 21,5 10,8 93,9 352.7 415.8 414,3 354,1 713 1150,4 7,7 3,1 38.5 18.5 81.6 Tabak S N 52,4 13,9 23,1 782,3 763,8 737,7 149,4)2385,5 3.1 43.1 32,3 60.1 6.2 1,5 1,5 1,5 1,5 9.2 16,9 6.2 7,7 1,5 1,5 1,5 3,1 3,1 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 3,1 4.6 1,5 1,5 1,5 12,3 24,6 10,8 16.9 133,7 123 79.9 99.9 4.6 4.6 1.5 6,2 9,2 4.6 10,8 32,3 24,6 9,2 30,8 37 12,3 1,5 1,5 10,8 10,8 10,8 21,5 324,9 4,6 366.5 463.5 400.4 571,3 41.6 18.5 163,2 20 64.7 58.5 33.9 155.5 13.9 9,2 9.2 16.9 16.9 58.5 33.9 41.6 16.9 4.6 26.2 15.4 3.1 9.2 1.5 129.4 38.5 235.6 158.6 3,1 7.7 12,3 3,1 169.4 187.9 422 86.2 1657,1 7)1627,7 58,5 412 229)3)2083,6 317.2)3478,7 86,2 44,7 7.7 435.8 896,3 1463 1760,2 788.5 1016,4 981 1138.1 2243.8 3154 2943 2012.8 29.3 84.7 52 4 55)4 37 67.8 43.1 58.5 1905 2471.7 1342.9 3914.7 27.7 70.8 16.9 43.1 70,8 89.3 114 184,8 157.1 161,7 115.5 271 27,7 3.1 9.2 12.3 2907.5 2870.6 3836,1 4402.9 8716,4 10931.1 10917.1 4.6 1.5 7.7 186.3 134 227.9 257,2 118,6 132.4 161,7' 235.6 928.6 1129 1247,4 1383 13.9 21,6 16.9 37 13.9 9,2 18.5 32,3 Zucker 6,2 1.5 1.5 1.5 4,6 40 35,4 9,2 64,7 26,2 606,8 200,2 962.5 697.6 331,1 121.7 646.8 1.5 4.6 32,3 32.3 52.4 15.4 191 72,4 157,1 43,1 321,9| 1817,2 101,6 - 132,4 203,3 261,8 12,3 27,7 13,9 21,6 49.3 50,8 75.5 92.4 44.6 61.6 100,1 109,3 26,2 26,2 43,1 75.5 3.1 6,2 368.1 417,3 622.2 669,9 — 1868 52. 2143,7 36, 2730,5) 1,5 13861,5)3183,3)18,4 736.1 278.7 2688,8 258.7 414,3 247,9 542.1 4,6 3.1 6.2 3,1 4,6 1,5 388,1 110,9 47,7 37,6 713 726.9 130.9 64,7 4 1423 9 2511,8 936,2 1044,8 2139,1 704.1 452.1 224,8 898.2 12740,2 1801,8 14020.3 15512,7 2587,2 24907,8 1287,4 7692,8 1,5 1,5 3.1 i’ 1 4,6 623,7 1207,4 534,3 3260,1 1256,6 1201,2 1416,8 440.4 460.5 395,8 298.7 343.4 305 482 334.2 448.1 563.6 606.8 783.9 1051.8 1170.4 1289.8 890.1 560.5 652.9 1025.6 592.9 224.8 203.3 178.6 118.6 263.3 308 309,5 514.4 123.2 164.8 172.5 186.3 617.5 2381 1215, 913,2 7368,6 9340.3 9173,1 8679.4 9866,5 7987.4 9248.7 4858,9 5572.8 5418.9 4256.5 2089.5 2200.5 1916.9 2442.5 1359.1 1528.4 1488.9 1813.9 7285.1 7736.2 6516.6 8563.8 1322.7 1740.4 1897 1536.9 824.7 1040 928,4 928.3 3567.1 2658 2437.7 3882,6 1167.4 1196.1 991,1 1214.3 8185.2 9155.8 8091,1 8279 51796,8 57167,1 53411.5 67972.5 42 43 Tab. 31 (Schluß) Bremische Ausfuhr zur Fuhre nach Bestimmungsorten des III. GUterbestederbezirk»iach Artikeln und Mengen in Doppelzentnern in den Jahren 1836,1837 1840 und 1842’). Bestimmungsorte Jahr Baumwolle Blech und Zinn Butter Kaffee Eisen, Blei und Kupfer Leder und Feile Getränke Häute und Wild Heringe und andere Fische Indigo O V) tc3 S* Leinsaat 1 Leinen, Twist, ( fflanufakturwaren Öle alier Art Pottasche m © OC Honig, Sirup © © Teer, Pech, Harz «a Tab. is 0 fabrizierter, Zigarren Schafwolle Zuc © XJ O CD raffinierter i Diverse Waren +* s d ca O tu t» d M Wunstorf, Bückeburg, Rinteln | 18,36 16,9 ! 11,3 635 106,8 4,i 1097,5 41 84 7 8 7 9,2 336 1 19,5 23,i 34,4 106,8 122,2 1 35,4 218,2 211,5 28,8 _ 521 699,2 4372,4 1837 1,5 13,9 6,2 525,1 41,6 1,5 1273,6 10 83*2 1,5 V 154 20 32,3 29,3 67,8 43.1 1,5 13,9 21,6 49,3 23,1 — — 542,1 412,7 005/6,5 etc. und Rodenberg etc. .. 1 1840 — 12,4 9,2 246 129,4 1,5 1111,9 89,3 52i 4 1,5 12,3 149,2 32,3 13,9 70,8 95,5 24,6 13,9 3,1 92,4 66,2 16,9 — — 314,2 431,2 2990,1 l 1842 — 3,1 6,2 286,4 281,8 3.1 588,3 266.4 57* 1,5 4/ 206,2 46,2 13,9 180,2 86,2 69,3 i 1,5 49,3 488,2 69,3 12,3 — 311,1 388,1 3420,2 Hameln, Pyrmont, das Lip-1836 6,7 6,2 0,5 236,6 1 5.1 241,8 10,3 18 5 2 1 60 s 3,6 31,3 3,1 16,4 1 0,5 4,6 34,4 47,2 17.4 — — 241,8 438,4 1433,5 1837 — 6,2 1,5 235,6 20 3,1 281,8 20* 293 4,6 193,6 10,8 12,3 0,8 20 4,6 1,5 7,7 26,2 66,2 35,4 — — 254/ 519 1754,3 pische, Herford, Bielefeld. 1840 12,3 10,8 1,5 1093/ 107,8 3,1 979,4 30,8 43,1 1,5 3,1 8,6 6,2 16,9 3,1 44,6 46,2 3,1 3,1 23,1 215,6 32,3 — — 899,4 576 4165 1842 4,6 7,7 — 163,2 378,8 3,1 134 58,5 15,4 4,6 1.5 146,3 40 10,8 16,9 61,6 55,4 29,3 95,5 69,3 38,5 — 144,8 318,8 1798,6 1836 _ _ — — — 158,6 — 1858,3 Uchte, Minden, Vlotho 1837 — 8,5 — 232,5 86,2 146,3 52,4 29,3 2,3 255,2 4,6 10,8 9,2 47,7 70,8 — 21,6 46,2 220,2 3,1 — 149,4 303,4 1840 — 7,7 — 132,4 149,4 3,1 95,5 50,8 7*7 1,5 1,5 176,7 21,5 16,9 20 33,9 46,2 — 13,9 46,2 215,6 3,1 4,6 — 121,7 218,7 looo,6 1842 4,6 1,5 1,5 178,6 12,3 107,8 26,2 20 1,5 92,2 15,4 6,2 — 18,5 4,6 1,5 1,5 61,6 157,1 24,6 — — 24,6 143,2 905 Diepholz. Lemförde Rnhmfe 1836 4,6 186,8 3442,4 959,9 6,7 2140,6 176,1 58,5 81,6 2 1087,5 195,6 235,6 476,4 748,4 120,6 125,3 1031,8 2292,5 5006,5 49,8 26,2 1145,8 1182,7 2437,3 23221,1 etc.. Osnabrück Bramsehe^ 1837 1,5 126,3 0,8 2821,3 1319,8 10 2106,7 220,2 98,5 72,4 16,9 1567,5 308 797,7 1399,9 819,3 123,2 150,9 589,8 2725,8 5414,6 37 10 1415,2 1218,1 2898,3 26269,7 Lengerich etc. 1840 44,6 41,6 3,1 3635,9 1651 6.2 1530,8 462 124,7 40 9,2 1369,9 172,5 234,1 1241,2 685,3 215,6 27,7 401,9 2747/ 6571,2 58,5 80/ 1449,1 961 3436 27200,6 1842 13,9 46,2 10,8 3036,9 1729,4 10,8 1533*8 731,5 141*7 29,3 V 1778,4 160,2 180,2 927,1 934,8 555,9 47,7 723,8 2690,4 7028,6 27,7 6,2 1078 924 4085/ 28442,1 Melle, Neuenkirchen etc., 1836 _ ■ 41,6 206,9 107 3 328 1 169 7 16,4 9,2 4,6 50,8 40,5 0,5 24,6 61,6 792,5 0,5 — 4.1 97,5 124,7 2090,2 1837 28,5 101/ 161,7 170 9 15 4 3 9 Q*s — 1 363* 9,2 9,2 43,1 34 29,3 — 12,3 87,8 917,8 — — — 72,4 110,9 2171,8 Dissen ) 1840 — 75,4 178’e 388*1 246,4 57 108 659,3 9,2 6,2 98,5 38,5 20 — 7,7 87,8 780,8 1,6 — — 167,9 163,2 2936,9 l 1842 — 20 — 231 147,8 — 227,9 62,9 12^3 1,5 — 673,6 61,6 4,6 55,4 84,7 23,1 1,5 12,3 69,3 982,5 3,1 — 1,0 377,3 363,4 341 / ,3 Iburg, Glandorf, Telgte, 1836 6,7 832 i 22 1 3 1 163 2 26,2 07 05 80 6 5.1 74,9 90,3 313,1 3,6 45,7 55,4 563,1 1031,8 19 — 874,2 1,5 656 4874,9 1837 16.9 1,5 2156 23*8 3 1 147*8 Q ? 7,7 16,9 67,8 329,5 — 120,1 20 401,9 894,7 16,9 — 1190/ — 648,3 4132,1 Münster und Warendorf. | 1840 609,8 32/ 1,5 75*5 35 4 1,5 146,3 3,1 50,8 40 241,8 4,6 75,5 3,1 391,2 622,2 29,2 — 694,5 3,1 645,3 3706,7 [ 1842 — — — 651*4 23; l 1,5 132/ 1,5 21,6 — 23,1 38,5 64,6 251 27,7 66,2 31 839,3 503,5 61,6 — 802,3 — 710 4250,3 Das Bergische und die 1836 255,1 54,9 6,2 49,3 16 9 3 3 29,8 26,2 8,7 0,5 74,4 1,5 9,2 604,2 161,2 55,4 — 1,6 548,2 1906,5 1837 583,6 — — 73.9 3,8 11,6 24*6 274 1 12*3 18,5 7/ 41,6 44,7 107,8 6,2 32,3 753 170,9 77 — — 924 3170,7 Rheingegend | 1840 212,5 38,5 — 55,4 97 35,4 26,2 32*3 20 30,8 10,8 16,9 80,i — 16,9 891,6 432,7 U4 — — 643,7 2754,8 l 1842 271 — — 52,4 58,5 1,5 49/ 4,6 3,1 — — — 13,9 33,9 29,3 7.7 — 83,2 — 50,8 686,8 577,5 92,4 — — 517,4 2533,3 Wildeshausen, Kloppenburg, f Löningen etc.. Quaken- < 1836 1837 1,5 18,5 15,4 2 1575,4 1575,4 127,3 52,4 2,6 1,5 689,2 247,9 17.4 31.5 23,1 15,4 9,7 8 5 2 1,5 69,3 67,1 188,4 160,2 64,2 107 63,6 85,5 329 303,4 80,1 63,1 12,3 21,6 47.7 10.8 538 703,8 1097 1869,6 5.1 9.2 227,4 312.6 1232,5 677,6 642,2 412,7 1495,8 1064,1 8559,8 7819,3 brück, Uchte, Lohne.. 1840 — 13,8 — 1532,3 57 1,5 428,1 69,3 16*9 6 2 4 6 28,5 160,2 57 50,8 331,1 64,7 10,8 41,6 891,7 1339,8 13,9 485,1 1171,9 699,2 1412,2 öooo,2 1842 — 16,9 — 757,7 337,2 55,4 586;? 72,4 9,2 7,7 4,i jJ. 154,9 189,4 103,2 104,7 355,7 114 12,3 226,4 767 2277,7 21,6 252,6 2131,3 605,2 1589,3 10753,1 Oldenburg, Varel, Jever etc. ( 1836 1837 1 6,2 10,8 — 211.5 369.6 164.8 110.9 141,2 31 6 698.1 277.2 3,6 3,1 7,7 11 6 9,2 20 ST 16,9 13,5 20,9 934,8 737,7 26.7 84.7 72,4 12,3 20 13,9 7,2 27.7 68,8 61,6 4,6 4,6 178,6 35,4 56,5 101,6 9.2 18,5 — z 63,6 363,4 895,7 1133,4 3600 3467,4 und Ostfriesland | 1840 — 6,2 345* 18,5 61,6 548/ 1,5 169 29 3 15,1 17,1 811,6 53,9 3,1 69,3 43,1 135,5 6,2 57 326,5 43,1 — — 217,1 638,3 3464,4 ( 1842 103,2 3,1 — 149,4 7,7 58,5 358,8 18,5 13*9 44*7 21,5 29,5 674,5 70,8 60,1 81,6 21,6 89,3 3,1 383,4 340,3 46,2 4,6 280,3 1678/ 4543,3 111. Güterbestederbezirk 1836 274,1 276,2 13,8 7194,8 1495,4 162,8 5407,7 256,6 285 6 121,5 20,8 1820,5 ' 1393,2 491,2 744,8 1593,: 375,7 328,4 1205,6 3895,6 8847,2 291 309 3256/ 2751,8 7295,3 50058,4 1837 605 211,1 8,5 6150,6 1820*2 62i 4 4676,8 626/ 292*7 106 3 49,9 2621,3 1276,7 1078,6 1689,5 1680,3 361,8 465 686,£ 4081 10287 314,1 399/ 3432/ 3021/ 8014,1 54020,1 insgesamt 1840 269,4 146,4 13,8 7828,8 2630.5 113/ 5042 793 327*9 80 47,6 2555,6 1247,4 460,5 1527,5 1556,1 I 465 346,6 480,c 4353,7 11029,6 631,2 683/ 3315/ 3383/ 8164/ 57495,3 [ 1842 397,3 98,5 18,5 5507 2976,6 133,9 3719 1242,5 294*2 89,3 43 3081,1 1224,3 462,1 1438,3 1881,8 871.e 303,2 1076,7 5445,6 12115,1 813,1 351/ 4017,? 2667,3 9794/ 6UUoo,2 Summe aller drei Besteder- 1 1836 4479,8525,6 3155,4 24588,7 1660,1 356,8 16352 1423,8 2.547 1£Q 1 1177,2 2976,6 4591,7 2463,9 969,f 4488/ 903,6 905,£ 1373/ 5732,7 22163/ 5630,2 524/ 5378/ 4143/ 17861/ 136563,5 1837 7515,1'463,8 1559,2 26226,5 2163,6 231,7 16072,5 2901,2 143 2 618,1 3692,7 | 5826 1882,4 1920,c 4204,3 808,3 1211,7 1164/ 5993,6 26752,6 6670/ 518, 6620,. 4807/ 21554 153584,3 bezirke | 1840 6111.6 401,9 794,5 24380,6 3529,s 447,9 15484,7 2562,8 1952*3 130 7 406,1 3151,3 7750,8 1509 1909,4 4598,3 1284,: 968/ 840, 6917,6 28590/ 9749,? 739/ 4299/ 4045/ 21467/ 1540Zc>,2 l 1842 11120,4 340,1 640,7 24060,7 4636,6 508,1 14538,2 3804,6 2075*9 144,4 361,7 T 3799,4 t 5602,8 1041,1 1928 7341,; 2530,; 540,1 1444, 9527/ 31623,6 14291,2 391, 5703, 6486/ 23069/ 17/001,4 44 u Die deutsche Auswanderung (über deutsche und ausländische Häfen) in den Tab. 32 Jahren 1819—1831. Jahr Zahl der beförderten Personen 1819 1820 1821 i\ 9 900 1822 n) 9 dm 1823 n a) 9 sm 1824 i) 9 700 1825 i\ o\ 4 300 1826 ri 4 c?oo 1827 h a'l 11 OOO 1828 i\ a \ q son 1829 i\ ö ooo 1830 i\ o\ IS ooo 1831 i\ tt\ iS ooo 45 Die deutsche und die Gesamtauswanderung Uber Bremen und Hamburg (bis 1854 identisch, a)) Und die deutsche Auswanderung überhaupt in den Jahren 1832 bis 1854 und 1900, 1905, 1907, 1909. Jahr Bremen Personen 1832 1833 1834 1835 1836 1837 1838 1839 1840 1841 1842 1843 1844 1845 1846 1847 Hamburg Personen Gesamte deutsche Auswanderung Personen Jahr Bremen Personen Hamburg Personen Gesamte deutsche Auswanderung Personen 2 ) 10 344 _ *)a) 24 000 1848 2 ) 8 891 2 ) 13 086 — *)a) 20 000 1849 — ') a) 24 000 2 ) 6185 2 ) 14 137 — 2 ) a) 17 600 1850 8 ) 2 870 *)a) 24 000 2 ) 15 087 s ) 2 427 >)a) 33 000 ’) a) 20 000 1851 2 ) 9 312 *) 12 421 a ) 955 1 8 ) 1 569 i 2 )a) 28 000 1852 2 j 12 806 3 ) 1 407 l ) a) 28 000 2 ) 9 594 8 ) 1377 4 ) b) 1 407 *) a) 22 000 1853 2 ) 13619 8 ) 4 ) b) 615 >)a) 20000 2 ) 9 927 8 ) 4 ) b) 1 756 2 )a) 23 000 1854 ’) 19 857 *) 31 822 8 ) 4 ) b) 1 774 *) a) 43 701 *) a) 67 209 ) 2 )a) 32 372 2 )a) 5 357 4 ) b) 4 857 4 )a) 106 662 1900 1905 2 )a) 33682 2 ) 33 370 2 ) a) 8 628 4 ) b) 7 628 *)a) 110 434 1907 1909 *) a) 29 947 2 ) 29 635 4 ) a) 28 629 2 ) 28 317 *) a) 25 776 2 ) 25527 *) a) 37 943 2 ) 37 181 2 ) 58 001 2 ) 57 461 dtsche. 5) 9 073 6) 14 843 «) 17 130 6) 11 962 2 ) 76 075 Gesamt-6) 95961 6) 186854 6) 234013 6) 144417 2 ) a) 7 585 4 ) b) 6 585 4 ) a) 7 620 4 ) b) 5 620 J )a) 11 062 *) b) 7 430 1 ) a) 18 127 4 ) b) 12 279 4 ) b) 21 916 4 ) [29 035] 2 ) a) 29 480 4 )b) 18 946 4 ) [29 457] 4 )b) 50 819 dtsche. 6)7 617 6) 7 123 6) 9 250 6)6353 Gesamt-6) 80858 6)119899 6) 155982 6) 113535 *)a) 83 511 *) a) 85127 >)a) 89 838 *)a) 113199 *) a) 162 301 ■) 162 568 ‘) 251 931 5 ) 22 309 6 ) 28 075 b ) 31696 s ) 24 921 Die deutsche Auswanderung über deutsche und ausländische kontinenW let * fen untl indirekt über englische Häfen in den Jahren 1844—1854. Jahr Bremen Hamburg Altona Harburg Emden Ostseehäfen^ Rotterdam bezw. Holland. Häfen , . ■ Antwerpen Dünkirchen Havre A Genua 1844 1846 Bt •) 19 863 *) a) 32 372 ‘) a) 33 682 5 ) 1774 J )a) 5 357 — — — 2 ) a) 329 2 )a) 74 * 3 ) 2 403 ’) a) 9 547 3 ) 2 961 >) a) 13 120 >) a) 1 475 ») 16 660 *) a) 32 381 — 1847 p? >)a) 8 628 ') a) 13 060 >) a) 14 613 — 1 ) a) 39 41 / — 1848 c l ) a) 29 947 ')a) 7 585 J ) a) 7 784 *) a) 11 073 — ') a) 25 506 — 1849 D. l ) a) 28 629 ’) a) 25 776 2 )a) 7 620 ’) a)]1062 — >) a) 8 695 l ) a) 10260 — ‘) a) 33 848 — 1850 a — l ) a) 223 3 ) a) 5 640 2 )a) 7 016 ■)a) 9 243 — ») a) 32 687 >) a) 44 243 — d)1851 2 ) a) 37 943 *) a) 18127 — — 1 ) a) 3 000 — — 1852 2 )a) 58551 *) a) 30541 *) a) 160 2 ) a) 200 >) a) 76 l ) a) 272 * ■) a) 2 698 >) a) 14 428 — ») a) 24 289 — 1853 direkt 2 ) 58 111 2 ) 18 969 ^ 2 341 x ) 441 2 ) 1 789 4 ) 15 262 — ’) 38 566 *) 132 indirekt üb. englische Häfen 1854 direkt .... 2 ) 76 875 ^ 10 511 2 ) 32 310 — — — i — ■) 25 843 ) 10 058 2 ) 95 894 indirekt üb. englische Häfen — ') 18 509 - _ 1 — \ — - — Andere Häfen deutsche fremde In Prozenten Insgesamt deutsche ­ >) a) 31 086 1 ca. J )500 12000 3 ) 43 655 *) a) 94 581 >) a) 109 531 *) a) 81895 ') a) 89102 4 )a) 82 404 *) a) 112 547 r ) a) 162 301 >) 135 61 Hg s r >) 20 569J ) 251 931 49 40 38.8 45.9 40,4 45 49,8 55,3 58 51,7 frde. 51 60 61,2 54.1 59.6 55 50.2 44.7 32 48,3 Die englischen Häfen hatten überhaupt an Auswanderertransporten: Die Auswanderung von Deutschen erreichte ihre größte Ausdehnung in den Jahren derReaktion. 1854 war sie Anmerkungen: a) Nur als Auswanderer gemeldete, keine Passagiere, indirekt mit, so für Hamburg pro 1846 : 500; 1847: 1000; 1848: 1000; 1849 : 2000; 1850 : 4000; 1851: 5000; 1852 : 8625 indirekte gerechnet. Die über andere als die in obigen Tabellen genannten Häfen gegangenen fehlen, dagegen sind aber auch die wenigen Schweizer, Ungarn etc. dabei (1). Heute Deutsche nur Reichsdeutsche. h) Direkte Auswanderung (4). c) Statt der Gesamtzahl 43 655 gibt (3) 43661 infolge anderer Berechnung der Bremer Zahl. d) Otto Gildemeister, Die Freie Stadt Bremen, Die Gegenwart, VIII. Bd., S. 256, schreibt 1852: „Bremen'ist für die Beförderung von Auswanderern der zweite Platz auf dem Continente; nur Havre, wo die amerikanischen Packetschiffe ihre Menschenfrachten abholen, ist noch nicht von ihm erreicht. Im vorigen Jahre (1851) beförderte Bremen 38000 Personen (also über 100 jeden Tag) in 243 Schiffen über See, hei weitem die meisten nach den Vereinigten Staaten, Havre in derselben Zelt 44 000, Hamburg nur 13000.“ „Bremen betreibt dieses Geschäft durchgehends mit eigenen Schiffen; nur hei ganz außerordentlichem ­ Andrang der Europamüden nimmt man auch zu englischen, amerikanischen und anderen Fahrzeugen seine Zuflucht, die sich aber dann hinsichtlich der Verproviantierung, Rattmvermessung, Versicherung der Passagegelder u. s. w. streng den bremischen Vorschriften unterwerfen müssen.“ 1842: 8 ) 128344 Personen; 1843: 8 )57212; 1844: 8 ) 70686 Personen. am stärksten, rund 250000 Menschen; dann setzt der Umschwung ein; die Zahl sinkt auf die Hälfte u. darunter. Anmerkungen: 0 Otto Hübners Jahrbuch für Volkswirtschaft und Statistik, I. Jahre., 1852, S. 263 ff., II. Jahrg., 1854, S. 490 ff., III. Jahrg.. 1855, S. 292 ff., IV. Jahrg. 1856, S. 289 ff. 2 ) Jahrbuch für bremische Statistik, Jahrg. 1906, Zur allgemeinen Statistik der Jahre 1901—1905, S. 107, dort die bremischen Zahlen bis 1905. (Berichte des Nachweisungs-Bureaus für Auswanderer in Bremen, 1851—1865.) 8 ). A. So etbeer, Über Hamburgs Handel, Hamburg 1840, S. 92 u. 93; ders„ Über Hamburgs Handel, II., Statistik des hamburgischen Handels 1839, 1840, 1841, Hamburg 1842. S. 119 u. 120; ders., Über Hamburgs Handel, III., Statistik des hamburgischen Handels 1842, 1843, 1844, Hamburg 1846, S. 123 u. 124. *) Tabellarische Übersicht über Hamburgs Handel und Schiffahrt, 1853, S. 130, 1854, S. 140. (Berichte des Nachweisungs-Bureaus ­ für Auswanderer in Hamburg, 1855—1871.) 8 ) Statistik des deutschen Reichs. Bd. 227, Sooderabdruck Die überseeische Auswanderung 1. J. 1909, S. 2 u.5. 46 Bremer Auswanderung im Binnenverkehr in den Jahren 1844—1855. Von den über Bremen Ausgewanderten belörderte die Gesellschaft der Vereinten Weser-Dampf-Tok qo Schiffahrt in Hameln: Jahr Strecke Münden, Karlshafeh bis Hameln oder Minden Strecke Hameln oder Minden bis Bremen Gesamtzahl der über Bremen Ausgewanderten 1844 *) 1 589 2 ) 19 857 1845 J ) 2 158 2 )31 822 184(1 *) 2 771 2 ) 32 372 1847 l ) 4 680 ! ) 33 370 1848 J ) 3 063 a ) 29 635 1849 a) 1 776 2 ) 28 317 1850 *) 3 486 *) 2 687 2 ) 25 527 1851 *) 6 605 *) 5 872 2 ) 37 181 1852 ') 5 459 *) 8 958 2 j 58 001 1853 *) 7 263 *) 7 263 2 )57 461 1854 l ) 9 492 ’) 76 075 1855 l ) 2 544 ') 2 631 2 ) 31 000 Die Vereinte Weser-Dampfschiffahrts-Geselischaft beförderte im Jahre 1844‘): 45 319 Passagiere, 1847 * 1 II. ): 60 389. Dez. 1847 wurde die Bahn Bremen-Hannover eröffnet, die nach Minden anschloß; 1848 war die Passagierzahl 1 ): 40 064, 1849 J ): 31 794 etc. *) Jahresberichte der Gesellschaft der Vereinten Weser-Dampf-Schlffahrt in Hameln. (Sammlg. der Stadtbibliothek in Bremen. Weser-Dampf-Schifffahrts-Gesellschaft Brem. c. 182 und Vereinte Dampfschifffahrt Oberweser Brem. b. 1140, etc.) 2 ) Jahrbuch für bremische Statistik, Jahrg. 1906, Zur allgemeinen Statistik der Jahre 1901—1905, S. 107. Tab. 34 Zum Geschäftsumfang der Post in Bremen. Zahl der Beamten 182?/9 und 1908. >) 1824/9 2 ) 1908 (ohne die Beamten der Oberpostdirektion, ­ nur Bremen Stadt.) Stadtpostamt und Kgl. Preuß. Postamt: 1 Direktor, 1 Sekretär, 1 Postschreiber, ­ 3 Briefbesteller, 2 Besteller der Extraposten. Kgl. Qroßbritannisches Postamt: 1 Oberpostmeister, 1 Verwalter, 4 Sekretäre, 2 Postkontorgehilfen, 3 Briefbesteller, 2 Wagenmeisler. Fürstl. Thurn- und Taxissches Oberpostamt: 1 Direktor (in Frankfurt a.M.), 1 Oberpostverwalter, 3 Sekretäre, 1 Zeitungsbesteller, 3 Briefbesteller. Zusammen 29 Beamte. I. Beamte. a) Post: 2 Postdirektoren, 1 Vizepostdirektor, 5 Postinspektoren, 5 Oberpostpraktikanten, ­ 6 Oberpostsekretäre, 38 Postsekretäre, 155 Assistenten (Oberpostassistenten und Postassistenten), 47 Postgehilfen, 1 Postgehilfin, 1 Markenverkäuferin. b) Telegraphenamt: 1 Telegraphendirektor, 3 Telegrapheninspektoren, 5 Obertelegraphensekretäre, ­ 11 Telegraphensekretäre, 168 Assistenten (Obertelegraphenassistenten ­ und Telegraphenassistenten), 25 Telephongehilfen, 159 Telephongehilfinnen. II. Unterbearate. 746 Unterbeamte, als gehobene Unterbeamte, Schaffner, Briefträger, Leitungsaufseher, ­ Postboten, Landbriefträger, davon 120 beim Telegraphenamt. Zusammen; 261 Oberbeamte, 626 Unterbeamte bei der Post, 372 Oberbeamte, 120 Unterbearate beim Telegraphenamt, insgesamt 887 Post-, 492 Telegraphen- ­ und Telephonbeamte, überhaupt 1379 Beamte a). Anmerkungen: • ... ,, ,?> ® re SS? fl!? 1 Ä 5 1823 .40016, tQOS: 233751 Einwohner (Jb. f. brem. Statistik, Jg. 1887, II. H„ S. 27 ff„ Monatsberichte d. brem. Stat. Amts, 1908, Nr. 12, S. 30.) Die Posthalterei ist unberücksichtigt geblieben. y Bremische Adreßbücher für 1824 und 1829. » Nach Mitteilung der K. Oberpostdirektion in Bremen an den Verfasser. Nachträge zur Literatur. V. Marcus, Volksw. Zeitfr., H. 60, Berlin 1886; Memoires de M. de Bourrienne, ed. Ladvooat, tome VII, Paris 1829 (Mein. contcmporains), p. 141, 172, 199; H. A. Schumacher, Brem. Jb., Bd. XV., S. 149ff., 154ff., 162, 171, 180 ff.; Edm. Rothe, Erlebt, u. Erstrebt., Brem. 1899, I. T., S. 48, (63), 127 ff., II. T., S. 18, 21 ft.; E, M. de Vogue, Revue des Deux Mondes, LXXV« annee, V e periode, XXX« vol., p. 5et suiv.; G. 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Duckwitz i. Besitz v. Herrn Ferd. Duckwitz, handschriftl. Aufsatz: Das commerzielle Interesse der Kgl. Residenzstadt Hannover; Kanalfr., Jahrb. d. Nordd. Lloyd, 1913; Weser-Zeitung, 8./2.1844, 31./10. 1911, 7. u 14./1. 1912; Bremer Nachricht., 15., 16. u. 19./12. 1908, 30./1., 8,u. 25./4., 8-/5,16. u. 20./12. 1909, 7./1., 27./4., 19./5,, 25./10., 10. u. 27./11, 11/12. 1910, 5. u. 22,/!., 27./S., 16./10., 17. u. 18./11., 3., 7., 10. u. 31/12. 1911, 1-, 2. u. 6./6., 2S./6,, 15., 22. u, 29./12. 1912, 9./3., 13. u. 14./4, 1913; Bremer Zeitung 30./L, 11./2,, 14./3., ll./ll. 1841; . Brem. Unterhaltungsblatt 3L/8. 1844-Bürgerfreund, XV. Jahrg., 1830, S.727; Zollvereinsblatt, I. Jahrg., 1843, S. 18, 26* 30, 107, 140, 141, 161 ff., H. Jahrg., S. 457, 743, 902, 903, 936; etc. Index zum Text, Seite A. Achsverkehr und Flufsverkehr, Verhältnis 22 Aller . . . 70—72, 80, 95, 99, 113 Allgemeines Warengeschäft . . 21 Akzisen 181 1848 . 194—197, 209, 231 ff, 243, 269 Ausfuhr aus dem Binnenland 11 ff., 25 Ausgangszoll 246 Auswanderung 16 Seite E. Eilfuhrwerk 64, 65 Einfuhr ins Binnenland . . . 11—23 Einfuhr- und Ausfuhr-Verhältnis ­ 13, 15, 23 Eingangszoll 245 ff. Eisenbahn-Ausbildung und -netz 32 Eisenbahnen (Umschlags-) . . . 114 Elsflether Zoll 191 Enzfuhrwerk 62, 119 B. Baumwolle 19, 20 Bestäter, Bestätter, Besteder . . 9 Binnenzölle 181 Brake 73 Bremerhaven 73, 74, 193 Bremer Zölle und Abgaben 204, 209 223, 224 C. Chausseebau 27—32 Convoye 127 D. Dampfschiffe, erste . . . 68, 91, 92 Dampfschiffahrt auf der Oberweser ­ 71, 78, 79, 103 Dampfschiffahrtu. Dampfschleppschiffahrtsunternehmungen ­ . 103 Deichselzölle 181 Diligence 164 Differenzierte Erhebung der Flusszölle ­ 209 Differenzialzölle. . 217ff., 220, 235 Direkter und indirekter transatlantischer ­ Handel .... 14 Droschken 158 Dnckwitz, Arnold 37 ff., 104, 106,170, 195 ff., 206, 218, 231 ff,, 235,239, 242, 244 ff. 247 F. Fallati 195 Farbeholz .... 20 Fraohtfuhrleute . . . . 9, 10, 53, 62 Frachtmakler. . . 9, 56 Fremdenindustrie . 62 Freihafen . 218 ff., 221—223, 272 ff. Freihandel .... 239 Freihandelsidee, ihr Aufkommen in den Hansestädten . . . 218 ff. 221—223, 272 ff. Flofsverkehr . . . 80, 81 Flöfserorte . . . 96 Flufszoll . . . .188—210 Fulda . . .65, 95, 113 Fuhrleute .... . .9, 10, 53-62 Fuhrmannsorte . . ... 53, 58 etc. Fuhrmannswirtshäuser . 51, 52, 56 G. Geleit . . . . 127, 181 Getreide 20, 23 Gildeschiffahrt . . . 63—75, 96 ff., 182—187, 188 Grenzzoll ums Reich, ältester und ältere Pläne . . . 179, 211, 212 Grenzzoll, Entwicklung, zum . 180 ff. Güterbestäter, -bestätter, -besteder 9, 55 Durchgangszoll . Seite Seite H. Haacke, A 113 Häfen in Bremen und Bremerhaven ­ 74, 75,137 Handels- u. Gewerbeverein. . . 213 Handels- u. Schiffahrtsbund . 218 ff. Hamburgs Verhältnis zu Bremen 14, 17, 21, 24 Hamburg - Amerika - Paketfahrt - Aktiengesellschaft 18 Häute 20 Hausindustrie .... 26, 59, 60, 62 Heimindustrie etc. . . 26, 59, 60, 62 Hollands Verhältnis zu Bremen. 23 Hollandsgänger 59 I. Ichon, Eduard 106, 108 Industrie, Bremer, deutsche . . 25 li. Kaffee 20 Kanäle u. Kanalpläne 75, 120—152 Kanalpläne, napoleonische 130—135 Karren 62 Klipphäfen 183 Konsumtionen 181 Konventionelle Ströme . . . 189 ff. Kommissions- und Eigenhandel. 14 li. Landgewerbe. . . Landzoll Leine Leinen Leichterfracht . . Linienwagen . , . List, Friedr. . . . Lizente M. Manuskript aus Süddeutschland 213 Marktzoll 177 Meier, H. H 108 Merkantilismus . 181 Mietkutscher 158 Mitteldeutscher Handelsverein 221 ff. BT. Nachtschnelldroschken. .... 164 Neukirch, F., F. W.. W., H, Neukirch & Co. . 56 ff., 158, 164 Niederlande .... 23 Niederlagsrecht. . . . . 182—187 Norddeutscher Lloyd 18, 107—110 o. Ocean-Steam-Navigation-Company. . . . . 18, 169—173 Oberweser . . 63—152 Oberweserwaren. . . . . . 80—81 Oldenburgisches Wasserstrafsennetz ....... Olitätenhändler . . . 60 Ordonnanz Omnibuslinien . . . 158 Ostseehäfen, Stellung zu den Nordseehäfen . - 22 Ostfriesisches Wasserstrafsennetz 63 r. Papin 68 Papendieck, Christoph 111 Passierzoll 188 Pferdebahn 159 Physiokratismus . . 181 Post , . 155—173 Portofranco .... . . . . 218 ff. Prohibitivsystem . . . . . . 214 ff. Protektionismus . . 239 it. Reederei, Seeschiff- . 14 Reis Reiheschiffahrt 76, 79, 100—103, 109 Reichseisenbahnen. . 234 Rocholl, Th Rolff, Georg, Rolff & Mann, Georg Rolff junr. 103,105,110,111 Rott ; , . . Saisonarbeiter . . . 59 Salzorte 61 Seeleichterverkehr. . 20, 22 . . . 12 211—276 . . . 72 . . . 12 . . . 13 . . . 158 . . . 34 . . . 181 Seite Seite JSmidt, Johann 34, 36, 141, 162, 192, 241, 242, 243 Schroeder, Friedr 86, 105 Spediteur 56 Spediteurvereine 56, 57 Speditionsplätze 11 Speditionsentwicklung . . 182—187 Spezialhandel 24 Sperrsystem 178, 182 Sperre, Ein- und Ausfuhr . . . 178 Sundzoll 194 Schiffsmakler 98, 99, 111 Schiffsabgaben, moderne . 208, 209 Schiffahrtsregulative 101 Sohifferorte der Oberweser etc. 96, 98 Schiffstypen der Oberweser . . 9U Schutzhäfen u. Liegeplätze der Oberweser 81, 82 Stader Zoll 177, 178, 193 Stapeln 54, 55, 99 Stapelrecht, Stapel 63, 182'—487,188, 206, 212, 221, 245 Stapel der Weser 63—76 Stapelhandel, Stapelartikel . 19, 239 Stangenfuhrwerk 62 Strafsen-(Land-)ausbildung . 26—32 Strafsenzoll . . . 177 ff., 188, 245 Strafsenzoll, differenzierte Erhebung . . 177 ff. Steuerverein . 194, 229 ff. T. Tabak 19 Telegraph . . 169, 170 Telephon . . 169, 170 Tran 19 Transatlantischer Handel, direkter und indirekter . 14 Transitzölle in Deutschland 1828, Tarife 222—223, 245 Treidelei 92-96, 114 U. Umfuhrrecht 182—187 ümschlagsstrafsen u.-Eisenbahnen 115 Übervölkerung 62 V. Yerkehrslage Deutschlands, technisch ­ und geographisch, früher und später 178 Vorspann 61 W. Walfischfängerei 19 Wagen 62 Wagenbau 53 Warenzölle 181 Wangenheim, v 241 ff. Wein 20 Werftplätze 83—92 Weggeld 181 Wehrzölle 216 Werra 65, 95 Weser 63, 152 Wesersohiffahrtsakte 102, 190 ff,, 204 Weserkorrektion 125 Weserzollplätze 198—204 Wiederausfuhr (seewärts) ... 23 Z. Zollaufenthalte 240 ff. Zollbefreiungen der Städte . . 179 Zolldefraudation 'etc. . , . 200, 214 Zollliteratur 266 ff. Zollverein 194, 220 ff. Zollverein, Anschlufs Bremens . 216 Zölle u. Abgaben, Bremer 204, 223 ff. Zollwesen 177—276 Zollwesen, altes, allgemein .177, 187 Zollwesen, Katalog der Verträge ­ etc 246—265 Zollwesen zu Lande . . 211—276 Zucker 20 Zweispänniger Frachtkarren vor Bremen am Ostertor. 1825. Aus dem Bremischen Haushaltungskalender von 1825. Stadtbibliothek Brem. II. Nr. 88, All desHöcMenSchutz «.Segen i (t auch des Fuhrmanns Glückgele,gen. FHesFuhrwerlvIeht hi Gottes Hand; zwifchenHamhurg «.Bremen ikeskkalit. Zum 50 fon E tie Juflijaum des Fuhrmanns F. BruilSi5Ul860. Grosser Frachtwagen, sog. Voigtländer Leiterwagen. Original, grosse farbige Tuschzeichnung, verfertigt von Johann Samuel Erler in Colmnitz bei Freiberg i. S. 1860, in dem alten Bruns-Meyerschen ehemaligen Fuhrmannswirtshause an der Bremer Landstrasse in Harburg. (Unter dem Bilde steht; Dies Bild hat viel Mühe gekostet.) Grosser Frachtwagen, sog. Hudel- oder Baumwagen. Original, grosse farbige Tuschzeichnung, verfertigt von Johann Samuel Erler in Colmnitz bei Freiberg i. S. 1853, in dem alten Bruns-Meyerschen ehemaligen Fuhrmannswirtshause an der Bremer Landstrasse in Harburg. Sclilachtwagen. Vor dem Wagen ein Küpermeister in Zylinderhut, weifser Schürze und kurzer Jacke. Ausschnitt aus einem Bild des Marktplatzes in Bremen, gezeichnet und lithographiert von K. Gildemeister. Um die Mitte des 19. Jahrhunderts. Historisches Museum in Bremen G. 418. Frachtfuhrmannshaus in Bremen. Haus von F. später F. W. Neukirch an der Falkenstrasse 32 bis 35, früher am alten Michaeliskirchhof 2 genannt. Jetzt umgebaut. Zeichnung von F. Bauers. 1 Ehemals SchlöndorfTscher Fuhrmanns- und Auswanderer-Gasthof am Neuenmarkt 34, früher Schweinemarkt geheifsen, in der Neustadt in Bremen. Zeichnung von F. Bauers. Altes Bockschiff vor der grossen Weserbrücke in Bremen. Kupferstich nach J. H. Grönninger 1771 von W, C. Mayr. Stadtbibliothek Brem. II. Nr. 308. Jüngerer Bockschifftyp, vorn und achtern zugespitzt, mit Schaumlinien, noch mit hölzernem Zelt. Vor dem Teerhof in Bremen. Zeichnung von F. Bauers. Abbildungen der neueren Oberweser- und Ünterweser-Bock- und Kahntypen, sowie von Dampfern bei Metterhausen, Die Oberweserschiffahrt im letzten Jahrzehnt, Kassel 1902, von Werften dort, in Bremen und seine Bauten, Bremen 1900 und bei Johann Focke, im Jahrbuch der Bremischen Sammlungen, III. Jg. 1. Halbbd., zu S. 30 u. 34. Alte Kahn-, Bock- und Darapfertypen sonst auch in den Bilderfolgen von H. M. Hauschildt’s Verlag in Bremen: Alt Bremen, I. und II. Folge, 1903 und 1904. Oberweserdampfer „Wittekind“ an der Holzpforte in Bremen. Im Hintergrund Oberweserböcke. ­ Lithographie nach F. W. Kohls Zeichnung von C. W. Arldt, Um 1850. Stadtbibi. Brem. II. Nr. 151 (9). Unterweserkähne auf dem Strom vor Bremen. Lithographie im Verlag von W. Zawitz, Berlin. Um die Mitte des 19. Jahrhunderts Stadtbibi. Brem. II. Nr. 328. Das erste deutsche Dampfschiff, der ünterweserdampfer „Weser“. Aquarell von 1819, im Besitz des Historischen Museums in Bremen. b Schlachte in Bremen. Lithographie nach F. W. Kohls Zeichnung von C. W. Arldt. Um 1850. Stadtbibi. Brem. II. Nr. 151 (11). Kartierung des westfälisch-französischen ­ Elbe-Aller-Weser-Kanalprojekts ­ in Carl Friedrich v. Wiebekings theoretisch-praktischer ­ Wasserbaukunst, in der fl- Auflage, Frankfurt a. M. 1810 ff., im Atlas Tab. 128. Diligence zwischen Hamburg und Bremen, gefahren von W. Neukirch Photographische Aufnahme von F. Hauers. Alter Linienwagen von Neukirch & Co. Vorläufer der Strafsenbahn Photographische Aufnahme von F. Hauers. ®r(inät»ev(cflcnl)cit. „@ie feilen, §err GJrängroäd^ter, baff id) nij gu üergoHe Ijab', benn roa§ tjinte aufm SBJagen ift, tjat bie Sippi’fcfie ©räng nodj nit Übertritten, in ber Üftitt’ ift ni£, unb ma§ oorn brauf iS, ift fdjmt mieber über ber Sippifcben ©ränge brüben." Aus den Fliegenden Blättern (1848), Nr. 198, IX. Bd., S. 45. Lokomotiventransport auf der Bremen-Harburger Landstrasse, ausgeführt von Friedrich Neukirch in Bremen, Anfang der siebziger Jahre beim Bau der Osnabrück-Hamburger Bahn. Photographie -aus dem Besitz der Familie Neukirch, EHKLAERUN6. Land-unä Schiffahrt 5tra $$exv. maa:TCc^uüT:nn;axinm:Tnr.ii 1 TirlSif-als Chaussee ausyebcmte ' •7891 ■ ms-■■1829 • < • 1831 ■ ■ ■ 181-S-■ ■ ■ 18S9-■■■ /B66-Tfozh Ißbßnicht ausgebaute grosse Haupt - ^ Strassen äesbrem ischenHandels. Seiten.- artigering crafdteg a - \letjC uni noch !H66 nicht ausgebauten ­ j. T frühere ­ Haupt y /Strassen desiremisch ea Handels. & M. t X 1 Eisen ha hnrtalj 1859 Bis 7866 hiniupehornmene Eisenbahnen,. - • f$70 - ■ * ■ ■ Flusse bisgu ihrer Schiffahrt}-oder Fidss-(ohneSdreithotj) grenze Jtan ä£a ■ Seehäfen ■s StufenderWeser-Warra. ~ und, ’ FuX-da, B&d\-, SchC/f c.hrt. Alter- und. Leim sch Cf fahrt. Allgemeine Ortpbezeichnungerv. Wtotfio Bremer Schiffer orte SibSiS. ffosierort tees-u Fahrnumnsorie. NUERNBERfi Goslar Jecchnissen- etc■ gena-nnCwerden, Ladeplätze dz Fahr rer ha fi rs, ro rj iigl ich.br emiscAoA blad epibfge. .?'^ mi ,l , <Uu ,., SÄSi rCL J. Aaer ^. x i n :f-„^ ein - e (*uoek, -vBampfer, * l^ldes-regel-Orte,die ineLen bremischen Eilbar Besteder rer. des AumbtcJt massige Staklonen j Sch iffer- tcfid Fuhrmann. Sorte Hieti6ura>„* r-u-ncL Schiffs ladeplöt^e. MlWCge Schiffstadeplätte und Fuhrmanns orte,. jMmdeTl Fuhr-und Sch ifjsladepldtje,Schiff erorte.. Münden. Fuhr-Und SchiffsladepLdtge,Fuhrmanns-- und Sch iffer orte. Bingens enrofft BONN Andere Orte. FRANKFURT DRESDEN WUERZBURG DARMSTADT Peine Lemgo XamAn. Neusladta.R. ßockenöfrt Mühlberg grössere FLecken, un.ter.3000 E. J Urbach TCaAtöSzzpL Latte Tripha-u— re Flechen, etc., Itlecnpic-tge. — ca, 7830- ' 1890. -— 0 (~\ q (fewöhrvliches Ortszeichen, oh ne Zoll-^ oder StapeLcharältterisLefirng• Grenze iv, Zölle, 3 tapeV: G renffon: * dren^tinien$i*rischenden rneöhlenbun gischen, lipo eschen, anho llisch en, schwarz hurgts che n^, Sächsisch-brrvestinisch en und.reu.ssiscKenAöndern.. — i— Sonstige Land es grenzen. Städte, aber 30000 Bin wohner Städter an 100GO ~30000 E. Städte ron, 3000-10000E. Städte und, Dörfer, mindebergisc/ien Verein- und dem m UteldeutschenAaniels'-irerein, ct ngeschlossenen JL dnä er. —7828-^hhhhmkhh (Zr entert, des deutschen Zollvc re ins und des nie de ryächs ischen. Steu.errere.iriS nach dem. ZZbertritt Rra unsöhiseigs aas dem SCeuer~verein in, cLen’Zoll-vereC n. — nach, 184-8. =*t=n=<t==i)=it=(i=ii=< CCre ne L i nie für denZ u,sCa.nA-\ror dem Übertritt ßraunschureigs unävordem Anschluss Zippe-Detmolds und des fr urn ess irche n /\ nteils a-nder Qrafschuft Schaum bury an den Zol.lt/-erein. — i88/--f.. + . + . + . + . + . ei der Neuformieru ng deshon n Ö versehen- ­ Zolltvesenr 1152.5'di esem nichca ng ffchlossene undiundchst int alten Zustande belassene (f renzqebiete. — 'Teile des brem isch.cn, Gebiets die 18Ö4Ygebalds brach, — Sebaldsbrück Zollplatz statt Eiern dingen, ­ 7 ugleichfür die Bah n), 1856 -S77An s chhissder BorgPelder undtiollerldndischen. A ussehd.ei.cAS ländereien,, der Feldmarken Duchting und Grolland his'gurOcEllarn,, - ZoUplotg Terteversiau Oyterdamm, Wahr türm, statt Varelergrabeng Errich-tu.rigein.erZ'ollire rel -nsniedertone undeines-Aauptjoltamts in der StadCFremenf ßf 8yf{iis$u m ßuntenthorl 788Ff dem Zolhrerein cf geschlossen ­ wurden,. *reSenunffff£ff i ‘ fAnUn ä e ' l S anlZoU ' rf>reM0 J ' stem tefnüdiwädiisXcfynJSUueri--* ^tcaeräirelitionen.ETaupisteuerämteruncL Cz-rengsceuerd-mCer 1. tflasse. ®) Stell er di. rektionen undKauptsteuepöniter TjjJ Steuerdirdstionc n und drenfsteuerdmier Uli. JBee Zu-sam men leg u ng -x u- ff cmelnsci men rt/»\ Direktionen der indtröktepxcrtüdirekwJ len St.e.iusrn1S47hinvuQekommeneSteuerdirek-tian,CelLc fKarlurgstattlü feburgmAussichtge - ho/nmenf Eio-aptsteueräon^terund (fren^steu£rämn® o © f-- : ■■■'■■ '{3T.mii C rive-Uertcrß efug n is)J-Steuer Vereins niederlag eru. m WFJFJENIHIANML POST-KAR’ :i¥ PIS t)^©i V@K1 FRIEDRICH BAUERS Wangem og M FiAglHITIFMKlKMIBIK. 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JCoeSfel Buy MAGDEBURG-, *> **s? r Savesua Uüterbog & G Cfretit wintireb MAyPTiMTITEISIKiyWQEM Q Kl [WlEDfcflMo jC^ u,—oiWec A ^ '^-r '2 LudteipiJust Länffparq\ v y >oGibor/i —^«gäebury „ t ., 3»-* A-otsdom^jO^ ö*'* <emep Yßjl Wermelskirchen. i Bursch eiei Nütheim ] eutfi Erwitte \* ?er 9 A MeschedeHJursbeng *l/olßijtrs. / r " N, '/IPc/Sj - ^ Xorö * f^aritheriberg //<?! ° ,S£W ' a Flankenhair f 0BitterfeLd. )nJreüau35 'ßMäotsiS L oberst^ Hof Zjpjvidelbers tberq W* Nürnberg '1—7. MÜhlbe Sbrehb^Q} \S** Olpe ffi II pMrörvt ^Benolpe Hilchenbach \/M 0“®* jy/ / ^ **u<ityshefg -i/( A. r / r / Frifylc tVitMel Fre\ C&rn^m Stesbhr'g «*0*1 y> Mari: Keraftf^^ staät S :'FÖd<ß Ta] ersehe rf Freiberg* H eilender/ Fr 'Zm$ A \ KOBLEI 7£eräörf <T r. . M Ptimburg c^Hiy *c *(\ r £ A IHrichsteiry-* \J {FuldMc| j V öWKPSfe rn.ba.ch o '• Dehnba ^akwnffe^P FLscfi.ba.ch. .CHEMNITZ ///Tr j ' Zsscnop au. 'S*#** Lf% KcUtev NorrD heim tSpfAfidd. jflW 1 Oh. Lahnstein. lf Mene“ iid^r leusta \MünnerstadL O KiffsLngen Rodosfr ren [onay^'-^^ >rrcimtirersbaifiO lohr ^ -ü t/w ‘‘'sFfirtfß/tsüidt /^Bj/1|*KCAS ^riLn. ^Oppenhausen-* [chi tiebtensttin. 0 Miinchki Ob. ANSCH LUESSE. \ \ Von Franken thah Lud wijshafefcsä EberstcuLt i dwins/enöery » Auerbach \ Bentheim. Heppenheim. BAMBERG Odr.HÜU. frkt Schcjya*st> IVunsieäeLo Dorf Lus O Ikaldsasse' layreuth XSchirn BERLIN Fürptenw&emsrRANHFURT ’$J(roy / sejL Grünebt $GU0MU U SKit^UißerL. farktststten. weit im— ; Hirsc/iaid— Forchheim ^<Uersdo7f Erlangen /r^^i 'tenn&iohe /ik / v ■maassstab. FüHK ERNBEM % ==f 6eogKMeilen h> 900000 WUERZßjg TauberblSciy^sb^rnS tr,jfU ' ^ ^r^TfjRothe* Krailshm Finkeisbühl Nmälinfj AUGSBGJ Hollabrunn tockerau. ■VIEN Etmß j <*» Rt.Fölten. ' w oder Stapel charahtteris Lei 'itng. Grenze n^!ZÖUe, 3 ta|i eV: Gtenffuni ‘ • Cxren^t-inien g wischen den metkleniar gischen, lippischen-, an?t a U-isch en., sch warjB arg isehe n^-'sächsCscn-kr rtesdnischen xi.nd.reussischenx, andern.. i Sonstige Land esg rengen. WHMWMMMt'^re« ?? des detxtschcnßiiTi.deS'. . I ———;Event. hessischenJZ olle herg Csc/ienVerei verein. angeschlossenenZ änd er. —1828. Gr e regen. des deutschen Zollvereins un.d desrxiedersächsischen Steuewertins nachdem, lebertritt Bra unsöhiveigs aus dem SCeuewenein in. den Zollverein. — nach. 181-3■ =<t=*i=it=#==iMi=(i=f CCr-e. ng L x rtxefür derxZ usta_n3L-vov dem Übertritt Bra. arisch ureigs unävor ctern. A nschloss tippe-Detmolds u nd. des h urn ess ischeriA „teils a-nder Grafschaft Schaum hurg an den Zollverein. — 1882-■+• + • + ■ + -+ • + -+J?ei der Neuformieru r,g des hannoverschen. ­ Zollwese ns 782.5 cli esem nich.ua ng esch lasse ne xeneijixndchst int alten. Zustande belassene (f-renxoebiete. — Teile des b rem ischen. (Lebietsfdie ISSd-YSebalds briidc, — Sebaldsbrück Zoliplcd> statt Kern elingen, 5 aale ich für die Bah n), 18 56 - 57 JA nSchluss de r horj/peLder nndKollt ■ rldncdschen A ussendeichs ländereien., der Feldmarken Macht eng and Grolland. his'pirOchtur/Cy - ZoUplof Terxeverstau Oyterdamm., Wxh r turrrx statt Varalerprabeng Em di tu. ng ei ne r Z ollve rein sn iederlage undei nes-diauptr olla/rits in der Stadt.Bremen) jfß'YßJiisgum Bimtenthor), 788SJdem Zollverein ongeschlossen wir rcien.. Ortf&exewhnun r/enzumZoU-Mreflen und. fSftap er: ^ ^ JJaf/5/sfetn desMiedersädipifehenjSteiierfSteuerdirehtionenftauptsteuercirrtterumL. Curcngsteuerdmter 1. Klasse. (CM\\ Stau er dt relftionen undKauptsteuerdrnter \®y QB Steueräirektioncn und GrenfstcuerdmTerl.JQ.. Bei Zusammenlegung gu g emelnsamen r(®j Direktionen der indIrektentLnädirelr-Sy ten. Steitcrn. fSd-7hmrugekommeneSteiferdtretetion. CellefHarhu rgstattZünehu.rginAussiditoe - tionnLenf. " 00 @<«>@ J ipMSKÄIiKiSuJ ire ^ teuird,n - D (*) Kaupi Steuer ämter. <\ Grenf steuerd>nier l. JClasse. q ff. ■ • • 3. KT mit 6 riveitcrterB efixg n is)J• )^P ftcu.ervereinsrtiedcrla.gera. ßaf'fijftem defcL e ufydbetL Zoll vereinf ZcmlralbehördenundKa-uptärriter JVeben.dm.ier. [<8J Ko-uptöm termic unbesch riinpCerM egteitschein befug nis. . f 7 d) JCaua tä'tnt&r m itJiefu.a ms n urfür W 8egZeftsch e in Jl. J n J J (Q) G ewöh rtliche.7j/ebenam terim Onn errx. aufwehch eWaarerirnitBegleitschein. IC. ahg efertigt iverden.Irannen. Jo] Nclendmteri'm On nern mit aztsgedehrtw lerer Bef ugn is. ü Gyen^nebsnämteTTnitausgedehnterer JSefuonis. ■O’ ■ • ohne solche. (ffK vjf u jdtvolläm te-ran der Kreny emit) (tCauptärrjt^r irnln nern m HJ/Vz ederlane. f~\4- (IVeöendmter Bedingte rÄTie derlage. J t w (Zrenz-Cinganjs-, resp-Ausqartgsabferti-'ilv gung'eingenendsrresplratisitiereSderPostgiiter. —Norm.: nach 1818nach dem ilbertritlDrairnsch weigs. 'ZurVeranschaulich Ung des vorigen ‘Z ustan des —Norm 7837sind.halbe Zeichen angeerandt(jedochs. $uCelle)- — o (§) Aisa Tren-^^olLa.v.saeschicderLe od-erjux A nsageposten uriägii, Jim allge meinen, n iaht mit eingotragehen)(Cr enjsteuerdmtern J. Klasse herabgesetzte Grenßhaix-plaollreceptur’en derhannöver-Sehen Zollre/orm von182 6. ~ f Die Zoll direht 10nen von 7825Waren •" Minbeck, Cdnaffnrg J 'Verd&rr,,hingen, die Kreis7,011kassan: -Hannover, Einbeck,tCHde.sh.eint. —> Delle, Lüneburg—, Idenburg—, Osnabrüch,Cing«n.—.) Strom-und Fluss fülle. 66 n och in Stpesomthi CHJ h/es%rfdlle''deriVeserschiffbihrtsQ/rte. CH Kanrio verscherAller- und L eineyolL. OH ErnsfKhein-, Lippe - Elbe zolle der betreffenden. ­ Sc h ff Chris akui.ri St’C. Q 'Ule s. er hären derWeser schiffahrtsakte, 6 wo/Teil-J Zu-and. Abiadfingen der durchgehencLtm fahrt vorgenommen werden können. — nach den ersten Redaktionen — „ (5 k JfiecLerrhein- & Oberrhein- 6 Main-, q tvockar-Prcihöfen- ZustandderZoll-, verein speit circa. 1QS0. J . •Qq Weiterer Rhein frei hajen Kassausder Rhein schiffa h rtsakte. Mapeb. O ITN Durch d io Wese rsch ifjahrtsakfe bei'ei~ , 6-9 tiqte Stapel bdw: Zrraruisumschkiqsrechte der hfseT J J 7 Jf bauest •«W> -O dp* SronaiL^^f. jpjr \ MUEMSfi - -fT Ziesar f!Ra uors, D^r bremistl~«£ Bi nrien verKeht* In derÜ«(.t des grossen TrachtF uhrwecKs uö’jtlsc h8 oeoqi-optiijitie B1 ätler xxx 1907 ■ 15* — 227 gesefa zoll l 1826, S. 84 5. 28 6. Ma 1846, 1848, 1. Ja: no. 1 eilige Gehe: Haim Einsp beseil Vertr vom B a k S. 68 S. 4fi 8. Sei ward Durc 26. J 10. n no. f S. 11 Gesei 1861 eiukv vertr abgei 1862 für d Gese die no. ■ Sami no. 1 S. 9S abga 15. stelle kana bei ( knü] Fass neue P I o CO o ro O ■vj DD > o oo CD 00 > 00 O CD s; 8;-l 'He Anschlufs und Abschluß bedrohte dagegen rgereid nach dem Wert angebbares Gut handelt, Gewicbtsimml. d. Verordn, u. Procl. 1824, 16. Aug,, S. 38, no. 16; 9, no. 11; 1827, 17. Sept., S. 66, no. 18; 1830, 30. Dez., 2. Jan., S. 4, no. 3, 2. Jan., S. 17, no. 4; 1840, 8. April, li, S. 57, no. 15; 1841, 18. Juni, S. 30, no. 12; 1844, i; 30, Dez., S. 78, no. 37; 1845, 1. Okt, S. 80, no. 32; m. 1; 1847, 11. Juni, S. 90, no, 8, 6. Dez., S. 154, no. 40 ; 35, no. 61; Gesetzblatt der fr. Hansestadt Bremen 1851, ; 1853, 21. Juni, S. 158, no. 21; 1854, 8. Mai, S. 107, enatsbeschluss vom 1. Juni 1826 die mit dem 12. Juni 1826 idungsgewicht erhobene Seeachiffahrtsabgabe (nach Oldenburg vom 21. Aug. 1823 und Verpflichtung gegen 1825 blieben Hannover und Oldenburg befreit, um ihre genheit der Weserscbiffahrtsakte u. der ersten Revision zu • v - B^PP en , Gescb., III. Bd., S. 429) gesetzt, die durch remen, Oldenburg und Preussen v. 6. März/30. Juni 1876, • 20. März 1886 ab gegen gemeinsame Feuer- und Fortfall kam (Sammlg. d. Verordn, u. Procl. 1826, 12. Juni, Q. Gesetzbl. 1849, 2. April, S. 11, no. 14; 1877, 2. Juni, ini, S. 52, No. 16; 1886, 14. Dez., S. 177, no. 29; 1896, 40; 1903, S. 13, no. 62). Bei der neueren Zollabgabe kzise neuerdings gebräuchlich, sie wurde, nachdem der :h die Suspendierung des Weserzolls 1857 (Verträge v. t. Dez. 1865, Brem. Gesetzbl. 1856, 27. Aug., S. 69, no. 15, 24, 11. Dez., S. 407, Anh. no. 57; 1866, 11. März, S. 16, ler Speditionsabgabe 1861 (Brem. Gesetzbl. 1857, 6. April, 27. Mai, S. 14, no. 9; Zollvertrag v. 14. Dez. 1865, Brem. ürz, S. 11, no. 5.) und der Durcbgangsabgabe ohne Lagerung , 26. Jan., S. 46, no. 12, 11. Dez., S. 189, no. 29; Über-»ver, Brem. Gesetzbl. 1861, 18. März, S. 10, no. 5; Zoll-1866, Brem. Gesetzbl. 1866, 11. März, S. 11, no. 5; u. a.) 3m 1. Jan, 1863 ab durch die Umsatzsteuer [Gesetzbl. S. 29, no. 18 (Konstituierung der Güterdeklaration n. vom 28. Dez, 1846 begründete bremische Handelsstatistik ). Nov., S. 34, no. 10.)], diese vom 1. Juli 1884 ab durch I r (Gesetzbl. 1884, 27. Mai, S. 51, no. 18, 27. Mai, S. 56, ie Konsumtion (Alte Ordnung von 1704 etc. Br. St.-A., . u. Procl. 1813, 13. Nov., S. 10, no. 11, 1. Dez,, S. 30, 63, no. 40; 1814, 28. Febr., S. 62, no. 23; 1816, 23. Dez., blieb 1824 erhalten und hat unter dem Namen Verbrauchs-April 1902 bestanden (Gesetzbl. 1901, 15. Mai, S. 63, no. 21, 22.), womit gleichzeitig mit den alten Hebe- und Kontrollren die neueren Weggelder (Chausseegelder) und das Torf-II kamen (Gesetzbl. 1901, 16. Mai, S. 66, no. 23.) — Der srbobene Eingangszoll der neueren Zollabgabe (s. vor. Anm.) igszolleigenscbaften der alten Konvoye, Tonnen- und Baken-, der an, der bei allem Ausgang erhobene Ausgangszoll der an die alte Akzise, die beim Ausgang der Güter festgestellt