Bremens Warenhandel und seine Stellung in der Weltwirtschaft Von Dr. Franz Gehrke Jena Verlag von Gustav Fischer 1910 “VERLAG VON GUSTAV FISCHER IN JENA Wörterbuch der Volkswirtschaft in zwei Bänden. Herausgegeben von Prof. Dr. Ludwig Elster, Geh. Ober-Reg.-Rat und Vortragender Rat im Ministerium der geistl. Unterrichts- und Medizinalangelegenheiten in Berlin. Dritte völlig umgearbeiteteAuflage. Preis: 45 Mark. eleg. geh. 50 Mark. Erscheint ah Oktober 1910 in Lieferungen und wird Mitte des Jahres 1911 vollständig vorliegen. DaS Wirtschaftsjahr. Jahresberichte über den Wirtschafts- und Arheitsmarkt. i ." Für Volkswirte und Geschäftsmänner, Arbeitgeber- und Arbeiterorganisationen. Von Richard Cal wer. 1ono '■ Teil: Handel und Wandel. 1903. Preis: 8 Mark, geh. 9 Mark. IHUZ. n Teil: Jahrbuch der Weltwirtschaft. 1908. Preis: 8 Mark, geh. 9 Mark, ton? LTeil: Handel nnd Wandel, 1904. Preis: 8 Mark, geh. 9 Mark. I yUo. ii Teil: Jahrbuch der Weltwirtschaft. 1905. Preis: 8 Mark, geh. 9 Mark. 1Qf\A 1- Teil; HandelundWandel. 1905. Preis:8Mark50Pf,geh.9Mark50Pf. 1HU4, ii Teil: Jahrbuch der W eltwirtschaft. 1906. Preis:9Mark,geb.lOMark. tonet i- Teil: Handel und Wandel. 1906. Preis; 9 Mark, geh. 10 Mark. I y (JO. 11, Teil: Jahrbuch der Weltwirtschaft. 1907 Preis: 9 Mark, geh. 10 Mark, tonn T Teil: Handel und Wandel. 1907. Preis: 9 Mark, geh. 10 Mark. IHUD. II. Teil: Jahrbuch der Weltwirtschaft. 1910. Preis: 8 Mark, geh. 9 Mark. —1907. I. Teil: Handel nnd Wandel. 1908. Preis: 9 Mark, geb. 10 Mark. Um neuen Abonnenten von Calwers Wirtschaftsjahr den Bezug zu erleichtern, werden die Jahrgänge 1902—1905, je zwei Bände, 1906, Bd. I, und 1907, Bd. I, zum ermäßigten Preise von 65 Mark (statt 86 Mark 50 Pf), geb. 72 Mark (statt 96 Mark 50 Pf) geliefert. Probleme der Weltwirtschaft ( Sc J u 'i[t e :i df ; s Instituts für Seeverkehr und vy erwirtschaft an der Universität Kiel). Herausgegeben von Prof. Dr. Bernhard Harms. I. Die Stellung der Segelschiffahrt zur Weltwirtschaft und Technik. Von Dr. William Scholz, Diplom-Ingenieur. Mit 13 Tafeln. Preis: 16 Mark. Unter dem Titel ,,Probleme der Weltwirtschaft“ gibt der bekannte Kieler Nationalökonom eine Sammlung 1 heraus, die allgemeines Interesse beanspruchen dürfte. Diese Veröffentlichungen sind nicht ,,Seminararbeiten“ im gewöhnlichen Sinne, einmal, weil sie unter dem Gesichtspunkte einer allmählichen systematischen Darstellung weltwirtschaftlicher ­ Einzelfragen zusammengestellt werden, und zweitens um deswillen, weil sie durchweg von bereits in der Praxis stehenden Verfassern geschrieben werden, die ihre Studien nicht am Schreibtisch, sondern an Ort und Stelle in den betreffenden Gebieten der Weltwirtschaft gemacht und ihre Abhandlungen auf diese fußend gegründet haben. Es wird sich daher einerseits um selbständige, wertvolle Untersuchungen handeln, die auch aus den von dem Direktor des Institutes für Seeverkehr und Weltwirtschaft gegebenen Gesichtspunkten Nutzen ziehen, andrerseits aber werden durch diese Arbeiten unsere Kenntnisse auf einem jener wenigen Gebiete bereichert werden, auf welchen heute die Nachfrage nach wissenschaftlichen Darstellungen größer ist als das Angebot. Die Hefte werden in zwangloser Reihenfolge erscheinen ­ und jedes Heft wird einzeln käuflich sein. Für die „Probleme der Weltwirtschaft“ sind ferner zunächst die nachstehenden Arbeiten in Aussicht genommen: Theodor Sehmer, Die Eisenerzversorgung Europas. K. A. Gerlaeh, Dänemarks Beziehungen zur Weltwirtschaft, unter besonderer Berücksichtigung ­ Deutschlands und Englands. Curt Jalkowski, Die Kohlenversorgung Italiens. Adolf Henningsen, Die gleitende Skala für Getreidezölle. Albert Schänder, Die Eisenhahnpolitik i. d. nordafrikan. Kolonien Frankreichs. Haus Keiler, Schiffahrt und Schiffahrtspolitik i. d. Verein. Staaten von Amerika. Anton Fleck, Die weltwirtschaftliche Bedeutung Kanadas. Carl Maedge, Erzbergbau und Erzausfuhr in Schweden. Ove Clausen, Die Finanzierung der englischen Schiffahrtsgesellschaften. Franz Herriger, Schiffahrt und Schiffahrtspolitik Frankreichs. Johannes Recke, Die weltwirtschaftliche Bedeutung des Panamakanals. John Hering, Hamburg und Lübeck in der Ostsee. Alfons Krziza, Entwicklung und Bedeutung des Emdener Hafens. Heinrich Scheuer, Die Zichorie u. d. Zichorienindustrie i. d. wichtigsten Ländern. Wilhelm Olfergeld, Die Volkswirtschaft Ungarns. Max Moszkowski, Vom Wirtschaftsleben der primitiven Völker (Unter besonderer Berücksichtigung der Papuas von Neuguinea und der Sakais von Sumatra.) Bremens Warenhandel und seine Stellung in der Weltwirtschaft Von Dr. Franz Oehrke L Jena Verlag von Gustav Fischer 1910 I n halts- Ü bersicht Erster Teil: Besprechung des Warenhandels Bremens. I. Allgemeiner Teil. 1. Vorbemerkung 2. Geschichtliche Einleitung 3. Allgemeine Entwicklung in den letzten Jahrzehnten 4. Die Oberweserschiffahrt 5. Wachsen des Verkehrs im Verhältnis zu Hamburg und Ganzdeutschland . 6. Der Außenhandel; Einfuhr 7. Desgl. Ausfuhr 8. Anteil Bremens an Deutschlands Außenhandel , II. Besonderer Teil. 1. Handel mit Nordamerika Baumwolle 2. Desgl. Südamerika a) Argentinien b) Brasilien Kaffee Tabak 3. Desgl. Mittelamerika 4. Desgl. Asien a) Vorderindien Jute Reis , b) China und Japan 5. Desgl. Afrika 6. Desgl. Australien 7. Desgl. Europa a) England, Niederlande, Belgien b) Nord-, Ost- und Mitteleuropa . . . 8. Zusammenfassung 9. Bremens Schiffsverkehr Zweiter Teil: Vorschläge zur Hebung des Warenhandels. X. Ursachen des Zurückbleibens des Warenhandels 2. Errichtung neuer Handelsgesellschaften 3. Welche Gebiete kommen besonders in Frage? 4. Errichtung von Freihafenfabriken 5. Errichtung einer Handelshochschule 6. Unterstützung der Hochseefischerei 7. Mehr Reklame 8. Schlußbemerkung Seite . I 2 ■ 5 12 17 18 27 35 - 37 4 1 46 46 49 49 52 54 55 57 59 62 66 68 70 71 74 78 80 86 92 102 108 rx6 118 120 124 12 5 Erster Teil. Besprechung des Warenhandels Bremens. 1. Allgemeiner Teil. 1. Vorbemerkung. In dieser Abhandlung- soll keine Geschichte des Bremer Warenhandels gegeben werden, da sie mehr historisches als gegenwärtiges ­ Interesse beanspruchen dürfte. Desgleichen kann ich hier keine erschöpfende Darstellung auch nur der wichtigsten Handelszweige ­ geben. Es kommt mir nur darauf an, die Physiognomie zu erforschen, die allgemeinen Entwicklungsrichtungen herauszuarbeiten ­ und aus ihren Erscheinungsformen und deren sinnfälligem, der Kritik und menschlicher Beeinflussung zugänglichem Verlauf Schlüsse zu ziehen. Die Klarlegung und Darstellung von Einzelheiten ­ muß der — leider noch sehr ungepflegten — Spezialforschung überlassen bleiben. Die Grundzahlen, die ich bringe, sind ausnahmslos den amtlichen ­ Statistiken entnommen. Man wird mir vielleicht entgegnen, dann seien Auszüge in Buchform ja wertlos, weil man sich das Wissenswerte aus der Quelle selbst schöpfen könne. Der Ein wand ist nicht berechtigt. Wohl kann schließlich auch der Laie die Umrechnungen, Zusammenstellungen und Verhältniszahlen, die ich gemacht und gefunden habe, ausrechnen. Aber wer vertieft sich so weit in die Statistik? Wer nimmt sich die Mühe, der spröden Schönen ihre Geheimnisse abzulauschen? Auch einfache Zahlenreihen ­ wollen gelesen, d. h. richtig verstanden sein! Darum habe ich bei dem Fehlen jeglicher umfassender Voruntersuchungen eingehendere Tabellen mit den entsprechenden Erläuterungen geben zu müssen geglaubt, um die Möglichkeit zu bieten, an Hand dieses Zahlenmaterials dem geschriebenen Wort besser zu folgen und es nachzuprüfen. Überhaupt wird man der Statistik einen immer Gehrke, Bremens Warenhandel. 1 2 größeren Raum in der Wirtschaftsgeschichte und in der neu als eigene Disziplin sich bildenden Verkehrswissenschaft einräumen müssen, was man früher schon deshalb nicht konnte, weil sie noch zu unvollkommen war. Bemerkt sei noch, daß der Gesamtumfang des Warenhandels für bremische Rechnung statistisch überhaupt nicht erfaßt werden kann. Einerseits stellen die Bremer Ein- und Ausfuhrzahlen nicht den Eigenhandel Bremens dar; vielfach fungiert Bremen — wie übrigens jede Handelsstadt und ganz besonders jede Seestadt — nur als Spediteur, und die Wareneigner, die eigentlichen Akteure, können weit im Binnenlande wohnen. Andererseits aber kann die bremische Statistik nicht die Warenmengen verzeichnen, die für Bremens Rechnung über andere Häfen zur Ein- oder Ausfuhr gelangen. ­ So ging z. B. etwa die Hälfte der 1908“ Domingotabakernte ­ in Bremer Hände über — eingeführt aber wurde sie über Hamburg und auch dort verkauft. Die Untersuchung muß sich deshalb im allgemeinen auf die von der bremischen Statistik gegebenen ­ Zahlen beschränken. Die Ergebnisse, zu denen ich gekommen bin, sind vielfach keine erfreulichen. Sie ergaben sich erst im Laufe der näheren Untersuchung, denn, oberflächlich betrachtet, hat unser kleiner Freistaat eine wirklich glänzende Entwicklung hinter sich. Man läßt sich eben leider zu leicht durch das glatte Gesicht der Dame Statistik täuschen. 2. Geschichtliche Einleitung. Bremen hat als Handelsstadt einen alten Ruf. Schon zu Zeiten der Karolinger wird es rühmend erwähnt. Schlecht und recht schlug es sich in den nächsten Jahrhunderten im Kampf um die Behauptung seiner Stellung durch und erreichte im 13. und 14. Jahrhundert eine erste Blüte als eins der einflußreichsten Mitglieder ­ des Städtebundes der Hansa. Seine Handelsbeziehungen erstreckten sich damals von Brügge in Flandern und von England bis weit nach Skandinavien hinein im Norden und über die jetzigen russischen Ostseeprovinzen, in denen es eine reiche Kolonisationstätigkeit ­ entfaltete, im Osten bis Nischni-Nowgorod hin. Es war also das Gebiet der Nordsee und des Baltischen Meeres. Dann kam der politische Zerfall des Reiches, die Ohnmacht der Zentralgewalt, die den Städten in ihrem heldenhaften Kampf gegen die erstarkenden nordischen Nachbarn nicht zu Hilfe kommen konnte. Es kam jene durch die großen Entdeckungen bedingte überaus folgenschwere Verschiebung der Großhandelswege des Weltverkehrs, an deren befruchtenden Fluten Norddeutschland damals noch keinen Anteil hatte. Handel und Wandel erlahmten und erstarrten, langwierige, blutige Kriege zerfleischten das Land, und Jahrhunderte hindurch mußte die einst so stolze Stadt in trauriger Bedeutungslosigkeit verharren. Erst das letzte Viertel des 18. Jahrhunderts bereitete langsam eine Wandlung zum Besseren vor. Die Seeherrschaft und mit ihr der Seehandel, der bei der ungeheuren Erweiterung des geographischen ­ Gesichtskreises den Land- und Nahhandel überflügelt hatte, war von den stammesfremden fernen romanischen Völkern näher wohnenden Nationen germanischer Rasse zugefallen. Damit ­ hatte sich auch das Schwergewicht zu Gunsten Deutschlands und besonders Nordwestdeutschlands verschoben: die westliche Ecke der Nordsee wird der Brennpunkt, in dem sich die Strahlen des Weltverkehrs vereinigen. Kraft seiner Nachbarlage hatte auch Bremen davon Vorteil, vorerst allerdings in nur bescheidenem Maße. Jedenfalls aber erhielt es einen festen Grund, auf dem es wagen konnte, einen neuen Bau nach neuen Gesichtspunkten aufzuführen. ­ Der erste positive Anstoß ging von den politischen Verhältnissen ­ in Nordamerika aus. Die dortigen englischen Kolonien hatten sich, verletzt durch die ungerechte, jedes freie Leben in ihnen erstickende ­ Zollpolitik des Mutterlandes, von diesem losgesagt. Der neue Staatenbund suchte direkte Verbindungen mit außerbritischen Ländern anzuknüpfen. Da war es ein Glück für Bremen, daß es die Bedeutung der Stunde erkannte und wagemutig erfaßte. Wenn die damals angeknüpften Verbindungen auch manche schwere Belastungsprobe auszuhalten hatten, so hielten sie doch fest, und der Warenverkehr mit den Vereinigten Staaten von Nordamerika bildet, wie den Grundstein, so noch jetzt den weitaus wichtigsten Pfeiler, der den Handel Bremens stützt. Napoleons Bestreben, Englands Handel durch Schließung der Festlandshäfen zu vernichten, das Inselreich durch Sperrung der Nahrungsmittelzufuhr auszuhungern, schlug Bremen schwere Wunden. Die Gewaltherrschaft des großen Eroberers brach zu früh zusammen, um die »Kontinentalsperre« wirksam zu gestalten. In unbegreiflicher Verblendung trug er auch selbst zum Siege des Gegners bei, als er gerade in dem Augenblicke, wo sich der britische Löwe schon ergeben wollte, in krasser Betätigung merkantilistischer Anschauungen die Getreideausfuhr aus Südeuropa 1* 4 nach England erlaubte. Durch sie erst wurde England zu weiterem Kampfe in den Stand gesetzt, und alle erreichten Vorteile waren dadurch wieder verloren. Nur langsam konnte sich nach Aufhebung ­ der Sperre der Handel der deutschen Nordseeküste wieder heben. Dazu kam, daß die Technik die überlieferten Formen über den Haufen warf und Handel und Industrie auf neue Grundlagen stellte: der Menschengeist hatte sich die Naturkraft des Dampfes dienstbar gemacht. Um 1820 durchfurchte, ein Merkstein in der Geschichte der Menschheit, das erste Dampfschiff den Ozean, und die Maschinenkraft vertausendfachte die Gütererzeugung. Wieder aber war es England, das den Hauptvorteil daraus zog. Der zeitliche ­ Vorsprung, den es hatte, ließ es damals zur Weltmacht werden. Seine Flotte war die ausschließliche Vermittlerin zwischen alter und neuer Welt. Erst um die Mitte des Jahrhunderts gelang es nach manchen herben Fehlschlägen und Verlusten an Geld und Mühe, eine regelmäßige ­ Dampferverbindung auch zwischen Bremen und dem Haupthafen der neuen Welt zustande zu bringen. Von Bedeutung konnte sie aber erst werden, als in unserem Vaterlande die letzten Schranken fielen, als im April 1868 Süddeutschland der norddeutschen ­ Zollunion beitrat und kurz darauf das neue Reich erstand, ­ als Bremen zum Vermittler zwischen dem Deutschen Reiche und den überseeischen Ländern werden konnte. An diesem zweiten wichtigen Wendepunkte der Handelsgeschichte Bremens setzt die vorliegende Untersuchung ein. Von jetzt an überstürzen sich die Ereignisse in schneller Folge. Das weittragendste sei gleich hier erwähnt, die 1894 vorläufig ­ beendigte Vertiefung und Begradigung der Unterweser ­ bis Bremen-Stadt. Der stark und unablässig steigende Warenaustausch mit dem Auslande ließ sich nicht mehr in den bis dahin gebräuchlichen kleinen Fahrzeugen bewältigen. Er verlangte gebieterisch eine größere Schnelligkeit in der Beförderung und mehr Schiffsräumte. Die Technik schuf beides, und die Zeit der »Ozeanriesen« begann. Wieder geriet Bremen in Nachteil gegen rivalisierende Hafenplätze, ­ denn für die tiefgehenden Seeschiffe war es nicht erreichbar. ­ Die Weser befand sich damals in einem überaus traurigen Zustand der Verwilderung und Versandung. Von zahllosen Sandbarren ­ durchsetzt, strömte der Fluß in ungeregeltem Läufe dahin, nur Seeschiffen kleinster Größe einen gefährlichen Weg zur Stadt 5 gewährend. »Von den im Jahre 1876 für Bremen eingekommenen Schiffen konnten ihrem Tiefgange nach die Stadt erreichen 34°/o-Die Gesamtladefähigkeit derselben repräsentiert 5% der Gesamtladefähigkeit aller für Bremen in die Weser eingelaufenen ­ Schiffe« klagt die Handelskammer s. Zt. Wie anders jetzt! Wohl hatte sich Bremen 70 km unterhalb, 50 km von der offenen See gelegen, in Bremerhaven einen eigenen Seehafen geschaffen. ­ Aber das war eine Maßregel, die nur halbe Hilfe brachte: der Seeverkehr endete in Bremerhaven, der Landverkehr in Bremen selbst; das unbedingt notwendige Zwischenstück fehlte. Die üblen Folgen zeigten sich u. a. darin, daß sich in dem Zeitraum 1871/1880 der Hamburger Warenhandel von 2 auf 4, der Bremer nur von 2 auf 3 hob. Darum mußte Bremen, wollte es des mühsam Errungenen ­ nicht wieder verlustig gehen, alles daran setzen, sich selbst zum Seehafen zu machen. Dies geschah durch die von Bremen auf eigene Kosten ausgeführte, ungeheure Geldopfer fordernde Unter- (und Außen-) Weserkorrektion. Nach langwierigen Vorarbeiten stellte Ludwig Franzius 187g—1880 sein geniales Projekt ­ auf, bis Bremen-Stadt eine Fahrrinne von 5 m Tiefe zu schaffen. April 1887 wurde das Werk begonnen. 1894 war es vollendet und »dem Meere der Weg zur Stadt gebahnt«, wie die Inschrift auf dem Franziusdenkmal an der großen Weserbrücke in Bremen lautet. Der größere Tiefgang der Schiffe bedingte übrigens seitdem eine weitere künstliche Vertiefung des Strombettes. Als fernere bedeutsame Etappe in der Entwicklung der Stadt ist dann noch der im Herbst des Jahres 1888 erfolgte Anschluß Bremens an das Zollgebiet zu erwähnen. Lange sträubte man sich dagegen, da man in der Aufgabe der Sonderstellung, in der »Errichtung einer trennenden Grenzmauer gegen das Ausland« Nachteile für den Handel befürchtete. Die Handelskammerberichte Anfang der 80er Jahre sprechen ein beredtes Zeugnis, und nur wenige Stimmen (Lahusen, Bremen und seine Sonderstellung; Bremen 1883) befürworten den Zollanschluß lebhaft. Genug, er kam, und mit ihm glücklicherweise ein neuer kommerzieller Aufschwung. ­ Lassen wir nunmehr die Entwicklung zahlenmäßig an unserem Auge vorüberziehen. 3. Allgemeine Entwicklung in den letzten Jahrzehnten. Die Tabelle I gibt ein Bild über die allgemeine Entwich- Tabelle I. Allgemeiner Warenverkehr Bremens ohne Edelmetalle. Wert in 1.000 Mark. Einfuhr: ♦ Ausfuhr: Zusammen Jahr V erzehrungsgegenstände Rohstoffe Fabrikate — Total Einfuhr Jahr V erzehrungsgegenstände ­ Rohstoffe Fabrikate — Total Ausfuhr 1868 113188 120133 91559 324880 1868 106063 113678 78751 298492 623372 1869 118100 118492 105910 342502 1869 99392 122639 93I9S •* 315226 657728 1870 89913 124743 9 1 736 306392 1870 101092 119653 81279 302024 608416 1871 136652 167 138 161884 465674 1871 125189 155007 149191 429387 895061 1872 162353 163038 170239 495 630 1872 166484 152369 152164 471017 966647 1873 175726 186446 167 662 529834 1873 176542 176157 148877 501576 I Oßl 410 1874 170481 181957 145918 498356 1874 157966 165 689 127367 451022 949378 1875 147056 162715 129I92 438963 1875 145145 157893 112606 4 i 5 6 44 854607 1876 1 74 475 163396 104176 442047 1876 162065 169856 89713 421634 863 681 1877 157708 180487 104997 443192 1877 171304 167448 92218 430970 874162 1878 183 226 155 I 57 102 641 441024 1878 179778 159796 91598 431172 872196 1879 I73M9 188019 109610 470878 1879 188 729 181903 98930 469562 940440 1880 198054 223976 136314 558344 1880 170741 216390 124025 511156 1069500 1881 189657 242397 122393 554447 1881 171006 245867 109620 526493 1080940 1882 H5 63S 212800 121598 500042 1882 145841 228473 107829 482 143 982185 1883 169405 263056 121 890 554351 1883 156804 256539 98587 521930 1076 281 1884 173562 223847 119074 516483 1884 165146 229976 106383 S01505 1017988 1885 166801 212407 115879 495087 1885 159405 214895 105 663 479963 975050 1886 156155 200774 134672 491601 1886 148418 203233 123250 474901 966502 1887 164027 263 447 132477 559951 1887 160170 249 462 116408 526040 1085 991 1888 J 74434 233 577 I4492I 552932 1888 165583 226027 125675 517285 I 070217 1889 190575 322954 I 5 OOI 4 663543 1889 190196 305919 132380 628495 1292038 1890 205346 375476 169117 749939 1890 199657 356531 150 409 706597 1 456536 1891 247876 365744 146143 759763 1891 226616 356874 131246 7H736 1474499 1892 224359 323 H7 171988 719494 1892 216325 311790 156 209 684324 1 403 818 .JsP J ) Seit 1900 Änderung der Statistik. Tabelle I (Fortsetzung). Allgemeiner Warenverkehr Bremens ohne Edelmetalle. Wert in 1.000 Mark. Einfuhr; Ausfuhr; Jahr V erzehrungsgegenstände ­ Rohstoffe Fabrikate — Total Einfuhr Jahr Y erzehrungsgegenstände ­ Rohstoffe Fabrikate — Total Ausfuhr Zusammen 1893 216367 331860 175325 723552 1893 194980 319568 161668 676216 1399768 1894 198863 322682 172940 694485 1894 194925 316027 161158 672 HO 1366595 1895 206 258 379012 221036 806306 1895 197 612 359266 208974 765852 1572158 1896 212594 393622 215256 821472 1896 2I99II 389424 200030 809365 1630837 1897 244269 435 590 214216 894075 1897 231481 422893 197 888 852 262 1746337 1898 263987 466 69O 200 604 93 12 8i 1898 246710 455707 184911 887 328 1818609 1899 248680 454830 207494 911OO4 1899 241396 446201 190495 878092 1789096 Yerzehrungs-Bau- und Brennmaterialien ­ Andere Rohstoffe Fertig-Y erzehrungs-Bau- und Andere Rohstoffe Fertiggegenstände und Halbfabrikate ­ fabrikate gegenstände materialien und Halbfabrikate ­ fabrikate igoo 1 ) 277604 33047 601756 188 289 1100696 1900 266493 18848 596273 170171 1051785 2152481 1901 275 2 53 22 801 586724 182203 1066981 1901 259735 11 192 571369 162452 1004748 2071729 1902 264139 22 902 597949 197969 1082959 1902 250252 12 170 593350 176239 1032011 2114970 1903 26l665 26318 704641 220067 1212691 1903 253897 13903 689900 199579 1157279 2369970 1904 261958 249IS 782459 226515 1295847 1904 255078 13508 769259 207 878 1245723 2541570 1905 295457 27445 760005 258352 i34i 2 59 1905 294078 14114 727555 236497 I 272 244 2613503 1906 310308 28974 847189 309597 1496068 1906 309234 17798 847742 283089 1457863 2953931 1907 374934 32445 1015585 422848 1845 812 1907 354019 14503 975818 399069 I 743 409 3589221 1908 334713 31018 965948 356168 1687 847 1908 326945 13150 927544 338481 1606120 3293967 1909 352593 29942 956736 403453 1742724 1909 348131 15430 954899 386178 1704638 3447362 lung des bremischen Warenhandels während der letzten 40 Jahre. Man kann im Zweifel darüber sein, ob der Warenverkehr Bremens mit Deutschland selbst in der Tabelle mit aufzunehmen ist. An dieser Stelle hielt ich seine Berücksichtigung für angezeigt. ­ Bremen ist einer der wichtigsten Kanäle, die ein erheblicher ­ Teil der Güter des Gesamtstaates, Deutschlands, benutzen muß. Dieser Güterumlauf, wenngleich kein Gradmesser für den Eigenhandel Bremens und auch nicht durch besondere Rührigkeit ­ herangezogen, gibt doch seinen Häfen ihr Gepräge, durchströmt ­ sie mit belebender Kraft. Ganz Deutschlands Niedergang und Aufschwung spiegelt sich im kleinen in den stillen Wassern der Weser wieder. Die Zusammenstellung soll nicht das Wachsen des spezifisch-bremischen Handels kennzeichnen, sondern lediglich ­ zeigen, in welchem Maße die Kräfte wuchsen, die das Weichbild ­ der alten Stadt durchpulsen. Nach Beendigung des Feldzugs zeigt sich eine lebhafte Steigerung des Verkehrs, angeregt von gestiegenem Bedarf und nicht zum wenigsten vom Goldstrom der Kriegsentschädigung von fünf Milliarden. Der Höhepunkt fällt in das Jahr 1873, das den Gesamtverkehr des ersten Kriegsjahres um 2 / 3 übersteigt und sich zu ihm verhält wie 170:100. Aber der Aufschwung war zu plötzlich und zu stark, um gesund zu sein, der Zufluß von Edelmetall ­ war allzu rasch und reichlich und war für unser Vaterland von unseligen Folgen begleitet. Eine schwere, bis ins Jahr 1879 hinein fühlbare wirtschaftliche Krise trat ein. Die Statistik zeigt, daß auch unser kleiner Freistaat an der Schädigung des Warenund Geschäftsverkehrs sein wohlgemessenes Maß hatte. Nach sechs Jahren war der Umsatz von 1873 noch nicht wieder erreicht. ­ Dann wird 1880 ein neuer Höhepunkt erklommen, der mit geringen Schwankungen nach oben und unten bis zum Jahre 1888 unverändert bleibt. Von 1873 —1888, also in einem Zeitraum ­ von i 1 / t Jahrzehnten, hatte sich der Gesamtverkehr um noch nicht 40 Millionen Mark, d. h. um nur 3 3 /4°/o erhöht, jährlich also nur um ungefähr Vs%- Wenngleich fast das ganze vorletzte Jahrzehnt des 19. Jahrhunderts eine weltwirtschaftliche Flauheit aufwies und diese wegen der überwiegend überseeischen Beziehungen ­ auf Bremen ganz besonders zurückwirkte, so befand sich doch das Deutsche Reich vermöge seiner schnell wachsenden ­ Bevölkerung und des kräftigen Aufschwungs, den seine junge ausfuhrfähige und ausfuhrbedürftige Industrie nahm, in verhält ­ 9 nismäßig günstiger Lage. Daß Bremen als das zweitwichtigste Ausfalltor des Reiches seinen Warenumsatz in diesem Zeitraum nicht zu vergrößern vermochte, bedeutet mehr als Stillstand, bedeutet ­ direkten Rückgang. Bremen schien unheilbarem Siechtum ­ verfallen. Da bringt das Jahr 1888 mit den kräftig einsetzenden Arbeiten ­ der Weserkorrektion und dem Zollanschluß die sehnlichst erwartete Besserung. Schon im nächsten Jahre ist ein Mehr von über 200 Milhonen Mark zu verzeichnen. Wenngleich gelegentliche ­ Rückschläge nicht ausblieben, hielt die günstige Entwicklungsrichtung ­ seitdem im allgemeinen doch an. In den 15 Jahren nach 1888 hatte sich der Verkehr schon verdoppelt, 1907 war er auf das ß^fache desjenigen von 1888 gestiegen. Neben den oben erwähnten beiden Gründen ist zweifellos auch die unter Caprivi’s Führung 1893 einsetzende mitteleuropäische Handelsvertragsära ­ von günstigem Einfluß gewesen, da sie dem Handel Ruhe und Stetigkeit für längere Jahre verbürgte. Besonders das letzte Jahrzehnt stand unter einem günstigen Stern. Die Flutwelle, ­ die jetzt auch stolze Überseedampfer an die Stadt bringen konnte, weckte tausendfältig neues Leben. Immer neue Löschund Liegeplätze mußten gebaut und bereitgestellt werden. Erst jetzt erwachte die alte Stadt, rang sich aus kleinstädtisch — mittelalterlicher ­ Verträumtheit los und ist eine moderne Handelsstadt geworden, ­ die ihre Flagge stolz in den fernsten Meeren zeigt. Nicht umsonst hat Bremen mit ungeheuren Kosten alle die Anlagen geschaffen, die vom In- und Auslande mit Recht bewundert werden. Freilich ist bei der freudigen Genugtuung über die Steigerung ­ der Werte des Warenhandels eins in Betracht zu ziehen. Das ist der Umstand, daß das Geld in den letzten Jahrzehnten entwertet ist, daß jetzt seine Kaufkraft weit geringer ist als beispielsweise ­ noch vor dreißig Jahren. Diese Entwertung hält noch immer an. Wann sie zum Stillstand kommen wird, läßt sich noch nicht sagen. Es ist hier nicht der Ort und liegt auch außerhalb ­ des Bereichs der Möglichkeit, schon jetzt, wo wir noch mitten im Wirbel dieser Bewegung dahingerissen werden, anzugeben, welches ihre eigentlichen Ursachen sind und insbesondere, in welchem Umfange sie Platz gegriffen hat. Daß aber das Geld (ebenso wie im Anfänge des vorigen Jahrhunderts) gegenwärtig einen scharfen Entwertungsprozeß durchmacht, ist eine nicht wegzuleugnende ­ Tatsache. Selbstredend ist diese Erscheinung nicht 10 auf Bremen beschränkt, sondern gilt allgemein. Aber man sollte sich hüten, den allerdings unverkennbaren Aufschwung des Weltwirtschaftslebens ­ in allzu rosigen Farben zu malen, aus der großen Steigerung der statistisch gefundenen Werte allzu sanguinische Schlüsse zu ziehen. Wohl sind die Endzahlen gewachsen, aber auch der Maßstab, den man an sie anlegen muß, ist größer geworden. ­ Dies wird leider noch übersehen. Der bremischen Statistik folgend, habe ich die Teilung des Warenverkehrs in die Bewegung von Verzehrungsgegenständen, Rohstoffen und Halbfabrikaten, und Ganzfabrikaten beibehalten. Die seit 1900 etwas geänderte Anschreibung kommt für die Beurteilung ­ nicht in Betracht. Während die Einfuhr der Verzehrungsgegenstände und Fertigfabrikate in den letzten 40 Jahren dem Werte nach nur um das 3—4fache stieg, hat sich diejenige der Rohstoffe und Halbfabrikate ­ sehr viel kräftiger entwickelt. Von 120 Millionen i. J. 1868 sich in den beiden ersten Jahrzehnten nur verdoppelnd, hat sie sich nach weiteren zwölf Jahren, 1900, schon verfünffacht. Das letzte Jahrzehnt brachte wieder eine gute Verdoppelung des Standes von 189g. Das mächtige Anwachsen des Bremer Baumwollhandels ­ ist die Ursache davon. ■— Bei der Ausfuhr erscheint in dieser Tabelle ein ganz ähnliches Bild. Ist doch Bremen für solche Massenartikel nur Durchfuhrland mit verhältnismäßig sehr geringem Eigenverbrauch. Der Eindruck, den wir von dieser Tabelle entnehmen, ist ein befriedigender. Das Anschwellen der Zahlen scheint ein kräftiges Gedeihen des Bremer Handels, weltweite Ziele und strotzende Gesundheit zu verbürgen. Gehen wir den Dingen nunmehr etwas mehr auf den Grund. Auf welchen Wegen wurden die Gütermengen in Bremen angebracht und verließen sie die Stadt? Die folgende Zusammenstellung ­ gibt Aufschluß darüber. Zunächst fällt auf, daß das Gewicht der Einfuhr das der Ausfuhr ­ bei weitem übersteigt. Da Bremen in seinen engen Landesgrenzen ­ keine irgendwie nennenswerte eigene bergbauliche und landwirtschaftliche Produktion hat und haben kann, vielmehr auf den Verbrauch eingeführter Waren angewiesen ist, so findet diese auf den ersten Blick überraschende Erscheinung leicht ihre natürliche ­ Erklärung. Aber wie steht es mit der Verteilung auf die einzelnen Transportwege? Aus der Betrachtung ausgeschieden kann der Eisenbahn- Seewärts Landwärts 1869 1870 1871 1872 1873 1874 1875 1876 1877 1878 1879 1880 1881 1882 1883 1884 1885 1886 1887 1888 1889 1890 1891 1892 1893 1894 1895 1896 1897 1898 1899 1900 1901 1902 1903 1904 1905 1906 1907 1908 1909 5036000 4125000 7169000 7 407 000 8907000 8 993 000 7615000 8545000 8523000 8901000 10287000 10927000 10 230000 9773000 10658000 10303000 9965000 9 389000 10822000 11 579000 13 832000 14659000 17 280000 15671000 16115000 17675000 19794000 19792000 22332000 23 755000 23818000 23723000 24478000 24851000 25923000 25 136000 28970000 29352000 35042000 30128000 30795000 4015000 3546000 3371000 3941000 4172000 4657000 4497000 4253000 4748000 4578000 5472000 6022000 6184000 6035000 6662000 6659000 6 510000 6999000 8094000 8 006 000 7 725000 8285000 8615000 8816000 9873000 8937000 9020000 9942000 10873000 10582000 11 541000 13195000 12348000 13483000 16045000 16 227 000 i5995 0 oo 18091000 16819000 i7553o°o 18501000 1175 000 1068000 1170000 1 719000 2 040 000 1739000 2053000 1295000 831000 728000 824000 794000 886000 778000 797000 904000 1123000 1 286000 1628000 2478000 1362000 1856000 1773000 1653000 1659000 2 200000 2 311000 2828000 3 628000 3432000 3534000 3790000 3 636000 3683000 4967000 3 501000 5 021000 5143000 5 603 000 5017000 7 249000 10226000 8739000 11 710000 13067000 15119 000 15389000 14165000 14093000 14102000 14207000 16583000 17743000 17 300000 16 586000 18117000 17 866000 47 598000 17 674000 20544000 22063000 22919000 24800 000 27 668000 26140000 27647000 28812000 31125000 32 562000 36833000 37769000 38893000 40 708000 4O462 OOO 42 017 000 46935000 44864000 49986000 52 586000 57464000 52698000 56545000 2873000 2322000 2 882000 2 822000 3024000 3 206000 2787000 3052000 3628000 3 49!000 4730000 5047000 5 232000 5 289000 5 878000 6113000 6026000 6303000 6813000 6 792000 7750000 7995000 9554000 9395000 8974000 9244000 9894000 10358000 11 614000 12489000 13 217 000 14824000 14879000 16010000 18821000 18 157000 19179000 22482000 21458000 18936000 22 546000 2 144000 2371000 2915 000 3 694000 4734 000 4769000 4630000 5795000 6154000 6 254000 7 298000 6685 000 7 168000 5977000 6 798000 6825000 6385000 5630000 5 898000 5726000 6979000 7983000 8937000 8614000 8805000 9138000 10854000 10708000 12538000 13 603000 13142000 13047000 12 256000 12 403 000 13 215000 13739000 15065000 15514000 16514000 15922000 16585000 254000 257000 337000 374000 223000 134000 177 000 286000 294000 386000 547000 549000 434000 450000 463000 480000 644000 553 000 689000 843 000 927000 968000 1094000 900000 863000 1376000 1494000 2 295 000 2052000 2 649000 2 446 000 2 759000 2615 000 2386000 2 744000 2335000 2946000 3 267000 3151000 2632000 3393000 5 271000 4950000 6134000 6890 000 7981000 8 109000 7594000 9133000 10076000 0131000 1257500° 12281000 12834000 11 716000 13 139000 13 418000 13055000 12486000 13400 000 13361000 15656000 16946 000 19585000 18909000 18642000 19758000 22 242000 23 361000 26 204000 28 741000 28805000 30630000 29750000 30799000 34780000 34231000 37 190000 41 263000 41123000 37490000 42 524000 transport werden: ausgehend wie einkommend befördert er ungefähr ­ die gleiche Menge, m. a. W., es findet eine gute Ausnutzung ­ seiner Transportmittel statt. Anders steht es mit dem W asserverkehr. Da Deutschland ein industrietätiges Land ist, zieht es aus h Seit 1901 Nettogewicht, bis 1901 Bruttogewicht! 12 dem Auslande, besonders dem überseeischen, Rohstoffe an sich, die es für seinen Lebensunterhalt und für die Versorgung seiner Industrie benötigt. Es bezahlt in der Hauptsache mit Fabrikaten. Diese sind hochwertiger, aber leichter. Es wird sich bei der überseeischen ­ Einfuhr unter normalen Umständen also stets ein erhebliches ­ Mehr an Gewicht ergeben. In der Tabelle kommt dies deutlich zum Ausdruck: das Gewicht der via mare eingeführten Gütermengen verhält sich zu dem der ausgeführten ungefähr wie 3 : 2. Daran läßt sich nichts ändern. Man sollte nun meinen, die Weiterverteilung der von Übersee ­ eingeführten hochgewichtigen, an sich geringwertigen Massengüter ­ werde, wie es aus Gründen der billigen Verfrachtung zweckmäßig ­ sei, möglichst auf dem Wasserwege, hier also der Oberweser, ­ erfolgen. Die Statistik beweist jedoch das Gegenteil und führt uns gleich eins der Schmerzenskinder Bremens vor, die Oberweserschiffahrt. Sie sei wegen der Wichtigkeit, die die Weser als Warenzubringer für Bremen hat, gleich hier kurz besprochen. ­ 4. Die Oberweserschiffahrt. Das Wesen einer Seehandelsstadt bedingt, daß sie den internationalen ­ Zwischenhandel pflegt, daß sich die Warenströme des In- und des Auslandes in ihr treffen, von ihr aus weiter geleitet werden. Wie die Schiffahrtslinien als Zubringer im Seehandel dienen und der Stadt aus allen Ländern der Welt die Waren zuführen, die ihr »Hinterland« braucht, so muß sie andererseits auch darauf bedacht sein, aus dem eigenen Lande möglichst viel Waren heranzuziehen, die sie zur Wiederbeladung der entlöschten Schiffe benutzen muß und in ihnen in alle Himmelsrichtungen hinaussendet. Sie darf nicht auf einem Bein stehen, sondern muß ihre Wurzeln so weit wie irgend möglich in den zugleich sie nährenden und schirmenden Boden treiben. Dadurch wird der Handel vor Einseitigkeit bewahrt und die Schiffsräumte besser ausgenutzt. Daß Bremen inbezug auf ein aufnahmefähiges und für die Ausfuhr tätiges Hinterland von der Natur nicht begünstigt ist, ist ja bekannt. Hamburgs mitteleuropäisches Hinterland erstreckt sich, dem Laufe der Elbe, ihrer Nebenflüsse und der verschiedenen Kanalsysteme folgend, bis weit nach dem Süden und Osten hin: Die Elbe ist schon bis zur deutschen Grenze (Schandau) 750 km weit befahrbar, die Provinz und das Königreich Sachsen, Berlin 13 und Schlesien gewährleisten einen lebhaften, vielgestaltigen, ununterbrochenen ­ Warenverkehr. Auf der anderen Seite strecken die Rheinmündungsstädte, besonders Rotterdam, ihre merkantilen Fangarme über Rheinland-Westfalen auf der von dem industrietätigsten ­ Gebiet Deutschlands flankierten größten und schönsten Städtestraße der Welt nach Thüringen und Bayern hinein; die Strecke Rotterdam—Mannheim ist 569, Rotterdam—Kehl 700 km lang. Dazwischen liegt in engem Raum eingekeilt die Weser. Sie durchströmt kein landwirtschaftliches Produktionszentrum und berührt kein reiches Industriegebiet. Lokal begrenzt, von Kassel bis Bremerhaven nur 462 km lang, und arm an Bevölkerung und natürlichen Hilfsquellen ist ihr Stromgebiet. Dazu kommt, daß sie ziemlich wasserarm ist. In trockenen Sommern können die Kähne häufig nur bis zu einem Viertel ihrer Ladefähigkeit beladen ­ werden und bieten der Seeschiffahrt keine Frachten, dem Kaufherrn kein Handelsgut. Diese Verhältnisse drücken sich in der Statistik deutlich aus. Wie Bremen in wohlverstandenem eigenen Interesse den Lauf der Unterweser begradigt und vertieft hat, so hat es auch ihrem Oberlaufe seine Aufmerksamkeit zugewandt. Denn nachdem ­ das großartige Franzius’sche Unterweserprojekt seiner Vollendung entgegen ging, wurde es immer klarer, daß diese verkehrsfördernden Arbeiten nicht bei Bremen Halt machen dürften, sondern sich auf die ganze nur irgendwie befahrbar zu machende Oberweser erstrecken müßten. Bedeutende Verbesserungen ­ sind schon, z. T. auf Bremens eigene Kosten, geschaffen. ­ Aber noch viel bleibt zu tun, und eine durchgreifende Wendung zum Bessern, zur Gesundung aller Verhältnisse wird erst durch den Bau des Mittellandkanals eintreten, der nach Herstellung ­ einer kurzen, leistungsfähigen Querverbindung Bremen für die ganze Elbstrecke oberhalb Magdeburgs konkurrenzfähig machen wird. Allerdings wird sehr viel auf die Höhe der Abgaben ­ (freier Verkehr auf der Elbe!) ankommen. Solange der Kanal nicht bewilligt ist, bleiben alle Verbesserungen Stückwerk. Das einzige, was Bremen vorläufig tun kann, ist, das Fahrwasser zu vertiefen und bessere Llafen- und Umschlagsgelegenheiten zu schaffen. Es soll hier nicht im einzelnen aufgezählt werden, was in dieser Hinsicht (Verbesserung des Wasserweges, Herstellung von Eisenbahnanschlüssen usw.) schon geschehen ist oder geplant wird. Nachdem berufene Interessenten die Sache als ihren Lebensnerv ­ berührend jetzt in die Hand genommen haben, darf man 14 vertrauensvoll in die Zukunft blicken. Man wird auch hoffen dürfen, daß die widerstreitenden Interessen von Städten, die sich durch die Durchführung des Kanals bis zur Elbe geschädigt glauben, überwunden werden. Der wichtigste Umschlagplatz der Oberweser ist z. Z. Hameln, doch wird ihm in Zukunft höchstwahrscheinlich Hann.-Münden, am Zusammenfluß der Werra und Fulda gelegen, den Rang ablaufen. Kassel liegt ungünstiger. Langjähriger Bemühungen der beteiligten Kreise hat es bedurft, die Mündener Bahn- und Umschlagseinrichtungen zu verbessern und auf die Höhe der jetzigen Anforderungen zu bringen. Erst 1906 gelang das Werk unter tatkräftiger Mithilfe des Norddeutschen Lloyd, und die Stadt, die schon im Mittelalter der wichtigste Stapelplatz der Oberweser war, hat jetzt endlich ihre Bedeutung zurückerhalten. Gestützt auf vollkommene Eisenbahnverbindungen, ist sie bestimmt ein Sammelpunkt zu werden, der die Güter aus weiten, dem Weserverkehr ­ bis dahin verschlossenen Gebieten Mitteldeutschlands von Elbe, Main und Rhein ab und an sich zu ziehen und sie weserabwärts nach Bremen zu verfrachten imstande ist. Es ist zu hoffen, daß sie dem Oberweserverkehr die dringend nötige Belebung ­ bringen wird. Die Ergebnisse des letzten Jahres (1909) scheinen diese Hoffnung ja zu bewahrheiten. Vom Gesamtverkehr benutzten die Oberweser dem Gewichte t nach bei der Jahr Einfuhr Ausfuhr Durchschnittlich ­ Jahr Einfuhr Ausfuhr Durchschnittlich ­ 1888 II.2 °/o 6,3 % 9,4% 1905 10,0 % 7,9 % 9.1 % 1893 6,0 °/ 0 4,6% 5.4% 1906 9,8 % 7.9 % 9,0 % 1898 9,i % 9.2 % 9,i % 1907 9,8 % 7,7% 8.9% 1903 10,6 % 7,9 % 9,4 % 1908 9.5 % 7,o % 8,5 % 1904 7,8% 6,8 % 7,4 % 1909 12,8 % 8,0% 10,7 % Der Anteil der Oberweserschiffahrt an der Güterbeförderung ist also während dieses Zeitraumes ziemlich unverändert geblieben. Aus den kleinen Schwankungen auf eine Tendenz schließen zu wollen, wäre verfehlt, da äußere Umstände, wie Eisgang und niedriger Wasserstand, von zu großem Einflüsse sind. Aber wenn, wie dies häufig geschieht, »die erfreuliche Tatsache konstatiert wird, daß der Ob er weser verkehr sich weiter gehoben« hat, so sind diese Lobpreisungen auf das richtige Maß zurückzuführen: prozentual ist bis 1908 keine Steigerung erfolgt. Für 190g ist in der einkommenden Fahrt eine überaus scharfe Besserung i5 festzustellen, die etwa 30 % beträgt. Die Besserung darf man wohl als den Beginn einer neuen, unter günstigerem Stern stehenden Periode der Oberweserschiffahrt ansehen. An der bewegten Gütermenge ist die Talfahrt stärker beteiligt ­ als die Bergfahrt; die Flußschiffahrt bringt ungefähr doppelt so viel Güter in Bremen an als sie von dort zu Berg bringt. Es handelt sich eben um schwere, geringwertige Massengüter, hauptsächlich um Rohstoffe und Baumaterialien — Abraumsalze, Ziegelsteine, natürliche Steine und Zement. Unter den Verzehrungsgegenständen ­ des Talverkehrs steht Zucker als das zugleich ­ wertvollste und am leichtesten verderbliche Ladegut der Oberweser obenan. Nächstdem kommen Roggen- und Weizenmehl. ­ Das schwergewichtigste Ausfuhrgut (außer Zement) sind gewöhnliche Hohlglaswaren. Umgekehrt überragt der Bergverkehr den Talverkehr weitaus ­ im Werte der eingenommenen Waren. Das Verhältnis stellt sich ungefähr wie 2:3. Es betrug nämlich in 1.000 Mark die Gesamteinfuhr von der Gesamtausfuhr nach der Oberweser nach Bremen Oberweser von Bremen 1880; 9753 13341 1890: 23851 34425 1908: 28372 42041 1909: 358i5 57487 Die Hauptladegüter der die Oberweser benutzenden Ausfuhr Bremens sind Getreide, Mehl, Reis und Tabak, daneben Schwefelkies, ­ Leinsaat, Schafwolle, Jute und Petroleum. Da zu Tal erheblich höhere Mengen befördert werden als zu Berg, ergibt sich als notwendige Folge, daß auf der Bergfahrt sehr viel mehr freie Räumte vorhanden ist. Zur Veranschaulichung ­ sei auf die Tabelle III verwiesen. Untersucht man, wie bei den beiden Verkehrsrichtungen die Ladefähigkeit der Kähne ausgenutzt wurde, so ergibt sich: auf jeden in Bremen ankommenden Oberweserkahn kamen i. J. 1888 durchschnittlich 197 t wirkliche Ladung 1908 „ 223 t auf jeden von Bremen abgehenden Oberweserkahn kamen i. J. 1888 durchschnittlich 68 t wirkliche Ladung 1908 „ 119 t Wenn man sich vergegenwärtigt, daß i. J. 1888 die Ladefähigkeit der Weserböcke durchschnittlich ungefähr 300 t betrug, jetzt aber auf ungefähr 500 t (1901 schon 425 t) gestiegen ist, so ist klar, — 16 — Tabelle III. Übersicht über die Schiffahrt auf der Oberweser (ohne Flöße). Jahr In Bremen kamen an Von Bremen gingen ab beladen leer zus. beladen leer zus. Schiffe Reg.-Tons Schiffe Reg.-Tons Schiffe Schiffe Reg.-Tons Schiffe Reg.-Tons Schiffe 1867/71 852 66000 66 6000 918 483 43 00 ° 427 27 000 910 1872/76 927 80000 59 5000 986 371 37000 614 48 000 985 1877/81 400 44000 9i 9000 491 388 44 000 130 10 000 518 1882/86 498 57000 80 9000 578 402 53000 165 13 000 567 1887 894 111000 67 8000 961 552 87000 312 31 000 864 1888 I 191 178000 66 8000 1257 562 99000 675 85 000 1237 1889 843 126000 9i 14000 934 596 101000 339 39 000 935 1890 954 147000 78 10 000 1032 621 105000 343 42 000 964 1891 932 144000 94 14000 1026 663 110000 34° 44 000 1003 1892 1025 165 000 55 8000 1080 704 126000 37° 46 000 1074 1893 1134 173000 74 13000 1208 713 128000 472 55 000 1185 1894 1249 190000 I2 5 20 000 1374 826 148000 537 60 000 1363 1895 1207 184000 70 10 000 1277 805 144 000 45° 47 000 125s 1896 1231 201 000 130 20 000 1361 1000 182000 35° 38 000 1350 1897 1562 260000 113 18000 1675 1004 185000 618 86 000 1622 1898 1451 255000 188 35°°o 1639 1188 235000 408 51 000 1596 1899 1468 268000 i43 25OOO 1611 1199 240000 329 43 000 1528 IQOO 1549 280000 165 27OOO 1714 1291 257 000 383 46 000 1674 1901 1504 280000 194 35000 1698 1253 258000 437 55 000 1690 1902 1610 305000 122 I9OOO 1732 1194 244000 562 86 000 1756 1903 1959 377000 120 20 000 2079 1320 272000 745 120 000 2065 1904 I7V 343000 150 21 OOO 1865 1336 288000 536 79 000 1872 I 9°5 2024 463000 94 18000 2118 1366 349000 753 !3 2 000 2119 1906 1988 qOQOOO 132 32 000 2120 1339 391000 75 6 144 000 2095 1907 2230 655000 98 21 000 2328 1506 473000 851 2 11 000 2357 1908 2113 644OOO 135 35000 2248 1425 462 000 79i 205 000 2216 1909 2814 905OOO I I I 26000 2925 1618 544000 1239 368 000 2857 daß man selbst unter Berücksichtigung des Umstandes, daß die Kähne in trockenen Sommern oft nicht voll beladen werden können, diese Verhältnisse als gesund nicht bezeichnen kann. Diese Verschiedenheit im Güterangebot kommt in den Frachtraten ­ zu entsprechendem Ausdruck. Natürlich ist bei Festsetzung der letzteren auch der Umstand von Belang, daß die Böcke bei ihrer Talfahrt wenig oder gar keiner Schleppkraft bedürfen (der Zeitverlust kommt meist nicht in Frage), also billiger arbeiten. Selbstredend wirkt aber auch die zur Beförderung stehende Gütermenge ­ auf die Frachtraten bestimmend ein. Nach Metterhausen, Die Oberweserschiffahrt im letzten Jahrzehnt; Kassel, 1902; S. 81 und 82 betrug die reine Schiffsfracht bergwärts nach den Hauptverkehrsplätzen ­ durchschnittlich für Stückgüter etwa 2,7—3 Pf., für die billigste Massengüterklasse 1,8—2 Pf. für das Tonnenkilometer. ­ Durchschnittsfrachtsätze für die Talfahrt kann man i7 nicht angeben; jedenfalls sind sie erheblich niedriger. Als Durchschnittssatz ­ für Massenfrachten zu Tal glaubt Metterhausen etwa 1,0—1,3 Pf. pro Tonnenkilometer annehmen zu können. 5. Wachsen des Verkehrs im Verhältnis zu Hamburg und Ganzdeutschland. Handel und Verkehr eines Wirtschaftsgebietes, sei es ein einzelnes Gemeinwesen, sei es ein Weltstaat, können nur dann richtig beurteilt werden, wenn man sie nicht losgelöst von allen Konkurrenten betrachtet, sondern wenn man sie überall in Beziehung ­ bringt zu anderen Wirtschaftsgebieten mit ähnlichen Lebensbedingungen und vergleichbaren Daten. Erst die Gegenüberstellung ­ der so sich ergebenden Zahlenreihen unter sorgfältigem ­ Abwägen aller besonderen Verhältnisse ergibt Anhaltspunkte für eine wirklich objektive Beurteilung. Tabelle 4 bringt daher, um einen solchen Vergleich (Tabelle 1) zu ermöglichen, eine Zusammenstellung ­ des Warenverkehrs des Deutschen Reiches und Hamburgs, der nächsten und größten Rivalin Bremens. Ich habe mich auf die letzten zwanzig Jahre beschränkt, da dieser Zeitraum genügend Material bietet. — Auch bei Hamburg bedeuten die Zahlen die Werte des Gesamthandels, einschließlich dessen mit Deutschland. Die für das Deutsche Reich gegebenen Zahlen stellen die Werte des Spezialhandels ohne Edelmetalle dar. Zu bemerken ist, daß es eine Statistik über den Gesamtwert des deutschen Außenhandels nicht gibt. Die sehr bedeutenden Werte, die im Hamburger Freihafen erzeugt werden und von da zur Ausfuhr ins Zollausland gelangen, werden statistisch noch nicht erfaßt. Auch die eigene Hamburger Statistik hilft hier nicht weiter. Es wird sich später noch Gelegenheit finden hierauf ­ zurückzukommen. An dieser Stelle genügen aber die vorhandenen ­ Angaben, da es sich vorläufig lediglich darum handelt festzustellen, ob Bremens Handel den allgemeinen Aufschwung des Handelsverkehrs mitgemacht hat oder hinter ihm zurückgeblieben ­ ist. Ausweislich der in Tabelle 5 gegebenen Verhältniszahlen nun hat Bremen, was den Wert der insgesamt bewegten Waren anbelangt, in den beiden letzten Jahrzehnten eine Steigerung aufzuweisen, ­ die in Ein- wie Ausfuhr eine schärfer aufwärts führende Kurve aufweist als Deutschland und selbst Hamburg. Während sich der Wert des Außenhandels Deutschlands seit 1888 nur etwas mehr als verdoppelte, der Gesamt waren verkehr Hamburgs Gehrke, Bremens Warenhandel. 2 Tabelle IV. Vergleichende Übersicht über den Warenverkehr Deutschlands und Hamburgs. Deutsches Reich (Spezialhandel x ) (Wert in 1000 Mark) Jahr Einfuhr Ausfuhr Gesamt Einfuhr Ausfuhr Gesamt 1888 3270,7 3203,5 6474,2 2025,0 1 902,9 3927,9 1889 3 989.5 3164,8 7154,3 2 352,9 2 217,6 4570,5 1890 4I45.S 3326,5 7472,0 2582,1 2306,0 4888,1 1891 4150,8 3175,5 7326,3 2765,4 2436,2 5 201,6 1892 40x8,5 2954,1 6972,6 2606,7 2313,7 4920,4 1893 3961,8 3092,0 7053,8 2 728,0 2408,4 5 136,4 1894 3938,2 2961,5 6899,7 2651,2 2351,7 5 002,9 1895 4120,7 3317,9 7438,6 2852,6 2466,5 5319,1 1896 4307,2 3525,1 7832,3 2 990,2 2636,9 5627,1 1897 4680,7 3634,9 8315,6 3026,6 2693,4 5720,0 1898 5080,7 3756,6 8837,3 3244,4 2855,4 6099,8 1899 5483.x 4 207,0 9690,1 3323,1 3016,3 6339.4 IQOO 5765,6 4611,4 10377,0 3 804,3 3289,4 7093,7 1901 5421,2 4431.4 9852,6 3598,2 3218,4 6816,6 1902 5631,0 4677,8 10308,8 3767,6 33ii,8 7079,4 1903 §002,7 S OI 4,7 I I 017,4 4036,1 3 547,9 7584,0 1904 6354,3 5 222,8 1 1 577,1 4179,7 3 774,8 7954,5 1905 7128,9 5 731.6 12 860,5 4687,0 4271,9 8958,9 1906 8021,9 6359,0 14380,9 5326,2 4763,5 10089,7 1907 8746,7 6845,2 15591,9 5839,2 5 182,6 11021,8 1908 7 664,0 6398,6 14062,6 5217,6 4 714,3 9931,9 Hamburg (inkl. Handel mit Deutschland) (Wert in 1000 Mark) auf das 2%fache stieg, hat sich derjenige Bremens mehr als verdreifacht. ­ Gewiß ein erfreuliches Zeichen. Es beweist zweierlei. Erstens, daß die dem politischen und industriellen Erwachen Deutschlands folgende kolossale wirtschaftliche Expansion in erster Linie die Hafenstädte befruchtete, dem Seehandel eine ausschlaggebendere ­ Bedeutung gab; zweitens, daß unser kleiner Freistaat ­ es vermochte, sich neben seinen naturbegünstigteren Rivalen im allgemeinen zu behaupten, daß demnach die außerordentlichen Anstrengungen und Kosten, denen bremische Tatkraft und bremischer ­ Wagemut sich unterzogen — und noch unterziehen müssen —, nicht vergeblich gewesen sind. 6. Bremens Äußenhandel: Einfuhr. Gehen wir nunmehr zur Betrachtung des eigentlichen »Außenhandels« ­ Bremens, wenn man so sagen darf, über (Tab. VI). *) Ohne Edelmetalle. 19 Tabelle V. Vergleichende Übersicht über den Warenverkehr Deutschlands, Hamburgs und Bremens. V erhältniszahlen Jahr Deutschlands Hamburgs Bremens Einfuhr Ausfuhr Durchschnitt ­ Einfuhr Ausfuhr Durchschnitt ­ Einfuhr Ausfuhr Durchschnitt ­ 1888 IOO IOO IOO IOO IOO IOO IOO IOO IOO 1889 122 99 III 116 117 116 120 12 I 121 1890 127 104 >15 128 I 2 I 124 136 >37 136 1891 127 99 i>3 137 128 132 >37 138 >38 1892 123 92 108 129 122 125 130 132 131 1893 I 2 I 97 109 135 127 >3> >3> >3> 131 1894 120 92 107 131 I24 127 126 130 128 1895 126 IO4 115 141 130 >35 146 148 147 1896 132 HO I 2 I 148 138 >43 149 156 152 1897 >43 113 128 149 142 146 162 165 163 1898 >55 117 >37 160 150 >55 168 172 170 1899 168 131 150 164 >58 l6l 165 170 167 1900 176 144 160 188 173 181 199 203 201 IQOI 166 138 152 178 169 >74 >93 194 194 1902 172 146 >59 186 >74 180 196 200 198 1903 184 157 170 199 186 >93 219 224 221 1904 194 163 179 206 198 203 234 24I 237 1905 218 179 199 231 224 228 243 246 244 1906 245 199 222 263 250 257 271 282 276 1907 267 214 241 289 272 281 334 337 335 1908 234 200 217 258 248 253 305 310 308 Zusammenfassung nach 5- bezw. 3jährigem Durchschnitt. Jahr Deutsches Reich Hamburg Bremen Einfuhr Ausfuhr Durchschnitt ­ Einfuhr Ausfuhr Durchschnitt ­ Einfuhr Ausfuhr Durchschnitt ­ 1888/1892 IOO IOO IOO IOO IOO IOO IOO IOO IOO 1893/1897 107 104 106 116 112 >>4 >>4 116 >>5 1898/1902 140 >37 >39 144 I4O 142 148 >49 >49 1903/1905 166 168 167 >74 >73 >74 186 188 187 1906/1908 208 206 207 221 219 220 243 246 24S Die relative Steigerung ist ziemlich die gleiche wie auf der vorigen Tabelle. M. a. W., der Warenverkehr mit Deutschland selbst ist bei beiden Städten anteilig genau von der gleichen Wichtigkeit. Wenngleich Bremen relativ seine Schwesterstadt an der Elbe überflügelt zu haben scheint, reicht es doch absolut an die stolze Höhe des Hamburger Handels nicht entfernt heran; letzterer ist über dreimal größer. — Die absolute Steigerung 2* 20 Tabelle VI. Hamburgs und Bremens Handelsverkehr mit Äußerdeutschland. (Wert in 1000 Mk.) Jahr Bremens Hamburgs Einfuhr Ausfuhr Total Einfuhr Ausfuhr Total 1888 406 262 IOO 234485 IOO 640747 IOO 1078057 IOO 1 021581 IOO 2099638 IOO 1889 437672 108 275269 117 712941 III 1222638 > >3 > >5> >35 >>3 2373773 >13 18901 504987 124 308318 131 813305 127 >352045 125 I I9OOOO Il6 2542046 I 2 I 1891 524990 129 281988 120 806978 126 >490743 138 1 211584 >>9 2702330 I29 l8q? 467087 >>5 282478 120 749565 I>7 1460290 >35 I 120425 HO 2580715 >23 1893 474535 >>7 282 223 120 756758 118 1526580 142 > >95735 117 2722316 130 1894 457 358 >>3 286692 122 744050 116 >53>164 142 I 120075 HO 2651239 126 189S 518671 128 340513 H5 859184 >34 1625 664 >5> I24O121 I 2 I 2865 786 136 1896 526096 129 3533D 151 879415 >37 1662 873 >54 1327316 130 2990188 I42 1897 594 2 94 146 376873 Ibl 971167 152 1742017 162 > 316099 129 3058114 146 1898 655046 l6l 343846 147 998892 156 1957666 182 1326884 130 3284550 156 1899 624887 154 347666 148 972553 152 1922178 178 1442873 >4> 3365050 160 1900 764561 188 440132 188 1204693 188 2 209074 205 1635720 l6o 3844796 183 1901 730 730 180 422447 180 1153 *77 180 2089837 >94 1630912 160 3720749 177 1902 737°S9 181 452 203 193 1189262 186 2226760 20 7 > 700383 166 3927 >43 187 1903 854863 210 523651 223 1378514 215 2314078 215 1809938 >77 4124016 196 1904 921348 227 S635H 24O 1484862 232 2471348 229 > 9°5 647 187 4376995 208 1905 933 043 230 564587 241 1497630 234 2758460 256 2106110 206 4864570 232 1906 995 243 245 660014 281 1655257 258 3103037 288 2369427 232 5472464 261 1907 I 220931 301 855556 365 2076487 324 3476298 322 2512964 246 5989262 285 1908 1129367 278 786666 336 1 916033 299 3088213 286 2 292 898 224 538i in 256 1909 1116428 275 823605 351 1940033 3°3 innerhalb des oben betrachteten Zeitraumes (bis einschließlich 1908) betrug bei Bremen Hamburg Einfuhr 723105000 Mk. Einfuhr 2010156000 Mk. Ausfuhr 552181000 „ Ausfuhr 1271 317 000 „ Insgesamt 1275286000 Mk. Insgesamt 3281473000 Mk. d. h. der tatsächliche Verkehrswertzuwachs Hamburgs überstieg denjenigen Bremens bei der Einfuhr 2 3 / 4 , bei der Ausfuhr 2 x / 4 und durchschnittlich 2 1 / 2 Mal! Selbst 1907, im Jahre der höchsten ­ Konjunktur, erreichte der Wert des Handelsverkehrs Bremens noch nicht die Summe, die der Handel Hamburgs vor mehr als zwanzig Jahren aufwies! Die Gesamttonnage der in Bremen beheimateten ­ Flotte will schlecht damit übereinstimmen, doch darauf komme ich später zurück. Tabelle 7 gibt ein Bild der Gliederung des bremischen Einfuhrhandels. Man erkennt zunächst, daß ungefähr 1 / 3 auf die Einfuhr von Deutschland selbst entfällt; durchschnittlich etwa 15°/ 0 kommen auf die Einfuhr vom übrigen Europa und ungefähr die Hälfte der ganzen eingeführten Waren hat ihren Ursprung in überseeischen ­ Ländern. Es ist deshalb ohne weiteres klar, daß das Wohl und Wehe unseres Handels von der glatten Abwickelung dieser transatlantischen Verkehrsbeziehungen in höchstem Maße abhängig ist und daß wir uns diese Quellen nicht verstopfen oder abgraben lassen dürfen. Leider haben die letzten Jahrzehnte hierin schon einen unliebsamen Wandel gebracht. Lehmann-Felskowski (Bremen und die Entwicklung der bremischen Häfen. Sonderabdruck aus »Deutschlands Häfen und Wasserstraßen«, Berlin, 1905; S. 9) berichten: »Von der Gesamteinfuhr ­ Hamburgs im Jahre 1887 von 3920000 Registertons kamen 2815498 Registertons auf die europäische Fahrt und 1104736 Registertons auf die außereuropäische Fahrt. In Bremen dagegen entfielen von der Gesamteinfuhr von 1 445 000 Registertons 509 334 Registertons auf die europäische Fahrt und 935 349 Registertons auf die außereuropäische Fahrt.« Damals ­ also verhielt sich der transatlantische Verkehr Hamburgs zur europäischen Fahrt etwa wie 1 :2 1 / 2 , und bei Bremen war das Verhältnis umgekehrt, etwa 2 :1. Auch die Handelskammer erwähnt einmal (Bericht für 1882, Anhang [Gutachten über die Weserkorrektion] S. 5): »Die Wareneinfuhr seewärts von europäischen ­ Plätzen bezifferte sich im Durchschnitt der Jahre 1877 —1881 in Hamburg auf 73, in Bremen auf 33% des Gesamtverkehrs. — Die transatlantische Einfuhr repräsentierte im gleichen Jahresdurchschnitt ­ in Hamburg 12,4 und in Bremen 13,1 Millionen Zentner.« Jetzt ist eine Verschiebung dahin eingetreten, daß Hamburg ­ im überseeischen Verkehr Bremen seit 1887, wo es noch auf annähernd gleicher Stufe mit ihm stand, weit hinter sich zurückgelassen hat. Die Einfuhr Bremens aus dem Deutschen Reiche seit 1869 weist eine stetig aufsteigende Linie auf. Das relative Verhältnis ­ zur Gesamteinfuhr hat sich während dieses Zeitraumes etwas verschlechtert, doch ist das kein schlechtes Zeichen, sondern liegt darin begründet, daß Bremen mehr zu einem internationalen Handelsplatz geworden ist. A.uch die Einfuhr aus dem außerdeutschen Europa ist verhältnismäßig hinter derjenigen von Übersee zurückgeblieben. Sie weist naturgemäß stärkere Schwankungen auf. Den relativen Höhepunkt erreicht sie i. J. 1875 mit 25,8%, den tiefsten Stand i. J. 1908 mit nur 11,6%- Der absolute Höhepunkt der Periode vor 1888 fällt mit 128V2 Millionen Mk. in das Jahr 1873. Erst 22 oooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooo OOCOOOOOCOOOCOOOOl OOM Ol 'O CO * V 'J OlOx W N H O 'S 00^4 OlOx 4» W M h Q 'O Jahr tu 0 COM Ul Ui Ol Ol Oi^4 N> tU hh M W Ol OM (Ji O hh Ox OOo 00 CO OO h W 0104 vD ^ vO W 00 tu hh m v£) h vO CO O 00 M \0 00 0 w tn W tu tu ^-4 4* 4* ''U hh Q OOißD Ox M tn \0 \0 hh O (O tn W W 4^ hh O Ox 00 014* h w 00 hh\0 hh O O' O M \£> M W tu N 'O 00 00 4“ vO h O'O'O Deutsches Reich W W OJ W W W M W W W W tU tu MWWOJWOJOJW 4* 04 W tn N O vD tO O *h O 00*vj i-( O O 4* 4» Ox 00 O’vJOlHHHH'vjHH^tHHOHHtUOiOOi Gl 4h Ui W M bo % Gesamteinfuhr O 00 OO \0 \OHHOOO'OHHLOiOOt-HHHtUHHHH 01^4 h vO vD on tu tu 4* tu 0 wen w OJ -4» W 'O 001£) tu Q 4h O4 wenvr4i4iUi'>0-4 i '0-f i -'-nM'0-4 i tn4i-4ienen hh Oi Oi Oi O Ox h\DUi4^WMOjW Oi-4 O O Ox O tu 04 tu tu O' w W Ui O tu vO Ox O tu O Oi^J OOOx 4^ Ln 00 Ol Übriges Europa hhhhhMhMhhMMMMNWHWMhh tn 4^ Ui CO 00 h OOO 00 Ol h O HWUi4i4i4i.45.MM OO OMO vO M CO CO Cn "0 bo '00 MD bi *M» 'bo'b bi bi bn £4 b* % der Gesamteinfuhr WMMMMMMMMMMMMMMWMMMhh tu vO *vj *vj Ln ^4 Ci Ci Oi Ci 4h hh mh to Ln CO vD ^4 OMD M Ui UJ UJ hh m Ui Ol 01^1 4h 0104 OOh N\£) O M MW M O -P O W tu Oi ou \D M M VI 4^ OJ \£) w ui 4i U) 4i M W »Ui\D OlM M h OOOx hh OOOx M O vß M lC tu 04 tu 04 M’^4i-I\0 hh 1-1 1-1 Ci 00 tu 4* Ox 4^ (_n tu 4- Ln i-i OO Uri Europa zusammen 4.4»4iuiuiui4 i uip.^ui4 i 4 ; ‘uiuiuiuiuiuiuiui 4D OO pD 4* p tu LD 04 00*^1 hh lD 00 H M 4i 4i 000004 Ol 04 04 Ln O 00 Ln KO tu hh 00 40 hh tu 014* bi bl bl 4* "o Cr» % der Gesamteinfuhr H-IHHHHhHHHHHHHHHHHI-IHHHHHHHHHHHHHHHHI-H 0040 M4^ 4i- -P VO -P 00 00U1 Ul Ul 4^ H 4» Ul I-I tu iO 00 M O vt CO Oi*vI Ui 40 O Oi O'' 004* M 04 Ui 04 O O 40 40 40 tu 4^ Oi4* 4^ h tu h C\ OO Oi04 Ln Q Oi vD M OO OMO •P Ul 0 O O 04 Ul l-l tu 04 Ul CO C"! l-l 40 tU Ul 04 004 OV tu tu Ol 04 tu •'4 Ol'vj 0 OOO O tu 00X4040 H M HD 0 Nordamerika tu 04 04 tu tu tu 04 tu 04 04 04 04 04 04 tU tU tU tU tU 04 tu CO tu 1-1 40 40 00 Oi VO tu 04 04 014* 04 Ol 40 Vß 04 Oi tu Ol 04 Ol -P 04 O^Oi tu GO Ol tu 04 o 00 4* OO tu o Ol 40 Ox hh % der Gesamteinfuhr *—l HH HH HH HH HH HH 1—1 1—1 HH HH 1—1 1—1 1—1 1—1 HH IU IU HH HH Ox o tu HH Ol 4» tu H M Ol tu 0X0X04 01 Ol IU O 04 M hh 40 00 0040 OX tu tu Ol 4- 04 OO tu Ol Ol 4^ Ol hh .p*. 0140 Oi Ox ox Ox 0x044^04 CPOi OO Cioi o\i.o -P -P i-i 00 '-I OOi 40 4^ 40 Oi O i-i h M 04 tu Oi 4 O hh 04 Ox Ox hh 040 4* Mittelamerika und Westindien tu hh tu tu 04 tu tu tu 04 tu tU040404040>44 tu tu 04 4* COU4 04 04 OO "tu 04 h bovt Ux Ui h Ux W "tu H vb bl 4* % der Gesamteinfuhr 014404444040404 tu tu tu tu IU 04 04 04 tu tu tu Ol tu tu 0004 HH OOlM OI ON-P* 0X40 OOO O O V NOX O Ol hh Ln ^4 ti 4 Ol CMu tu 04 o C00104 V(M 00 HH 4* iD O O 04 iO v l i-i Oi Oi to tu 00 tu Ol tu 4D Ox 04 ltx hh 04 tu ox MVD 04 o tu 4D OOOX Ox Ox Oi tU 04 M O 4D IU O Südamerika 00 Ol ^4 "vj 00 OO^U ^-4 Oi OnOx Oi Ox 0> Ol CPOx OiOx vt *vt 04 >40 Ox bi 00 "b 04 bn boox OiOi\bbu'ax«U'b|bu\04^04 % der Gesamteinfuhr HH HH OO 014 04 4* -p. tu -4 014* 1U0J04OX404M4 tu hh 04 Ln O HH Ol tu 4^- 04 00 Oi 04 Oi M M CO 004* l-l CJi-4* O 4* 0140 04 CO OO tu hh oi O Oi tu tu CO « vi OOVI4D oi 0040 Oi >-i 0040 hh 04 OwQ Ox OO 00 40 0104 tu 004^ Ox 00 Afrika M HH HH O O O O O O M JH Q O Q M O O HH O O O •bj b» bu 00 "bl 40 boox bo bu 'boxbobjcbjiibj^bxCb^Ip. 7o der Gesamteinfuhr Ul 4 4 tu 04 04 04 04 4 4 tu tu tu HH tu tu tu tu tu HH tu 01M04004M014M OiOi 04 \D 0004 Ol OO OO Ol O O 0140 \D tu OI^J M 4 Ox CO OOOx 04 0104 04 4^ 4D iO tu 4 Ol 04 04 tu 4 VI Oi H Ol Oi^J 4^ 4=* hh tu 4 O 00 40 010 4* CO OO O Oi O OOu O OO hh 04 00 40 04 iß tu 04 CO Asien OOM M ox Oi’vt Ol Ol 00 OOOX Ox C\4 Ox Ox Ux Oi Ol 04 Oi 4» bo bo bo bo 04 4a. 4C Ol4* OX 04 bibu 04 04 4i boboox 40 % der Gesamteinfuhr O^l^J HH tu tu HH HH -4 OOOX 0004 O VI 4 tu 04 tu OOO 0104 tu 04 VI tu tu HH o 04 0104 04 tu OX Ul Ol OO 014- 4 HH Ol tu o 4 0140 tu 04 OX Ol Ol 0140 tu 4D 00 00 OOOX 4 M 04 4 04 04 Ox Australien hhhhmOO I OOOOOOOOOOOOOOO Ol 04 04 tu H 1 tu tu HH HH HH HH tU 04 H Ul 4 W tU HH-4 % der Gesamteinfuhr W04MMMNMMIUMMMMMHtUtUMHHH 04 H 4) 04 4 4 0004 004C tu tu tu HH OO tu 4 0 4D4 4 Oi*hJ o 04 04 OX CO4h •vj hh Oi4h 4D 04 vi Oi — lux -4 4^ 40 04 O Ql tU ''-1 04 00 O OX tU 014» ^4 00 tU Ox O ^4 hh mW hh o 04*42 w HH -pH ''J tu iß ox Ui 4 HH40 CO o 04 4 VI O O 4* hh 04 0104 h M vi 04 W 4 04 00 0140 04 hh hh ox Transatlantische ­ Einfuhr zusammen Ox ox ox 4 4 4 ox 4 Ox ox4uiUx44444444 O HH HH Q14D *vj tu Ol HH tu OOO hh CO tu Ul UI H h VJ 04 bj Ln b) bu OX bn bovO tu hh 4D 004h Oi4* 4* 4* ^4 O Ox % der Gesamteinfuhr Tabelle VII. Einfuhr Bremens (Wert in 1000 Mark). 0v£)00'vD0'X)'£i00 OOOOCOOOOOCOOOOOOOOO O O O O O O O O O O'^vOOOOO'ßOvOvO lO 00^1 GNLy» 4^ W M H O O 00^0 GNLy» 4* OJ N « O ONUi ON(_ri ^WWWCwWWNWNWMMWWM to Ly» |o O O ^ W OJ 00M v£) v£) 00W ^ W 4» O 00-4* O 00-4* *^r Ly» <J\ Q\ Gn OwO Ui M M \£) to -4* -4* IO 4* CO 00 M 4- 00 43 tO hh hh N M W Cn w O -4- M 'O 43 oo 00 N *-h vO to O Ly« LyJ hOj 00^» w m m o mui a\ o h Ln GN43 00 O HlnsiUi i-h ONOn si vj s| w H oO Lyn 4*. vO Lyn v£> Ly» Ly» 4^ • m o w ld co C' gn-4- oors>OJ>-<t-Hi-iMi-<voooo w C\W o H 4. IO Gn-4- (0 OJ O ONOJ Ol hvO-4 00 43 to Ly» Oo CO 43 Gn-4* O O 43 >-h Ly-> Ly» lO ***l Lyn -4 Cn*v» vO 00-4* ^ L-n 4* M ON OO Lyn Ln CO CO h OOOj m h 4. Ln vD 00 H sj o O to i-h O 00 M >-h Ly« -4- O -4* Lyn m W M lO i-h to MW KJtyJCyJ IO M 4^- M W W 4- QNLyO 4^ 4* -4-CJ'Lyn (Jn^ 4a. 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Einfuhr Bremens (Wert in 1000 Mark). 24 i8gg und dann von igoi an wird dieser wieder überschritten. Selbst der Höhepunkt des Jahres 1907 weist gegen 1873 nur eine Steigerung von 1: 1,8 auf — ein Verhältnis, das ziemlich erheblich ­ hinter dem Durchschnitt der Steigerung der Gesamteinfuhr zurückbleibt. Es ist also ein relativer Rückgang zu konstatieren. Die »Einfuhr von Nordamerika« begreift bis auf einen verschwindend geringen Rest diejenige aus den Vereinigten Staaten in sich. Sie ist es, die dem Überseehandel Bremens, ja der ganzen Stadt das besondere Gepräge gibt. Mehr als der dritte Teil der gesamten Einfuhr, mehr als die Hälfte der außerdeutschen ­ Einfuhr kommt von dort. Nicht nur absolut, sondern auch relativ sind die Handelsbeziehungen Bremens mit der Union immer wichtiger geworden. Von ungefähr 1 / i in den Anfangsjahren ­ der Tabelle stieg der Anteil an der Gesamteinfuhr auf jetzt fast 2 / s . Bis 1908 überstieg sie sogar die aus Deutschland selbst, und man empfindet, daß das Scherzwort, Bremen sei eine Vorstadt ­ New-York’s, nicht der Berechtigung ermangelt. Die Einfuhrkurve ­ weist eine ruhige, gleichmäßige Führung auf. Daß 1908 trotz des Konjunkturrückganges und der starken Stockungen ­ im Handelsverkehr gegen das Vorjahr sogar noch eine Steigerung aufweist, ist ausschließlich auf das Konto der großen Preissteigerung ­ von Baumwolle zu schreiben und umgekehrt der Abschlag des letzten Jahres auf eine ziemlich erhebliche Baumwollmindereinfuhr. Im ganzen eine hocherfreuiiche Entwicklung — leider gefährlich dadurch, daß bei den tausendfältigen regen Wechselbeziehungen ­ die konvulsivischen Zuckungen im Wirtschaftskörper eines Riesenreiches unmittelbar auf ein kleines Gemeinwesen übertragen werden. Als minder günstig ist die Entwicklung des mittelamerikanisch-westindischen Einfuhrhandels anzusprechen. Relativ ist die Einfuhr von 4,2% des Gesamtwertes i. J. 1873 auf jetzt i°/ 0 gesunken. Auch absolut bedeutet das Jahr 1873 den Höhepunkt, denn die damalige Einfuhr übersteigt den Jahresdurchschnitt ­ des letzten Jahrzehnts um 1 / 3 ! Das ist eine überaus traurige Entwicklung. Man soll sich nicht damit entschuldigen, daß man sagt, jene kleinen Raubstaaten und die reiche Inselwelt ­ gerieten in eine immer größere politische und kommerzielle Abhängigkeit von ihrem großen nördlichen Bruder. Dies ist gewiß ­ eine Tatsache, die zu klar ersichtlich ist als daß man sie bestreiten ­ dürfte. Aber wenn man die Ziffern des Hamburger PTandels dagegen hält, kann man sie als Entschuldigung nicht mehr gelten lassen. Die Pflege der Beziehungen mit Mittelamerika ­ ist von Bremen leider direkt vernachlässigt worden. Auch der Handel mit Südamerika hätte sich reger entwickeln ­ können. Er zieht sich immer mehr nach Hamburg hin, und es dürfte kaum zu viel gesagt sein, jene weiten, deutscher Beeinflussung noch zugänglichen Gebiete eine Domäne Hamburgs ­ zu nennen. Bremen ist trotz der Schiffsverbindungen, die es durch den Norddeutschen Lloyd und die Hansa mit Brasilien und den La Plata-Staaten unterhält, vollständig in den Hintergrund ­ gedrängt worden. Vollends sein direkter Verkehr mit der andinischen Küste ist gleich Null, die Hamburger Kosmos-Linie hatte dort bis zur Zeit der erst in den allerletzten Jahren aufgenommenen Expeditionen der mit dem Lloyd in enger Verbindung ­ stehenden Bremer Roland-Linie fast ein Monopol. Diese Entwicklung ist um so mehr zu bedauern, als Südamerika, besonders ­ in der gemäßigten Zone, noch eine große Zukunft vor sich hat. — Einfuhr und Ausfuhr gehen Hand in Hand, schon wegen der Rückfrachten und der entstehenden bankmäßigen Verbindungen. ­ Wohin soll Deutschland seine Industrieerzeugnisse schicken, wenn Nordamerika für uns verloren, im fernen Osten nach Vollendung ­ des Panamakanals und nach Aufteilung der Absatzgebiete des Stillen Ozeans die Tür zugemacht sein, Australien sich auf eigene Füße gestellt haben wird? Dann wird unzweifelhaft Südamerika ­ erhöhte Bedeutung erlangen, und Bremen als der eine der beiden deutschen Seehäfen muß deshalb darauf bedacht sein, sich dort als Ersatz für schwere anderweitige Verluste schadlos zu halten. — Daß sich die Einfuhr von Südamerika in den letzten vierzig Jahren vervierfacht hat, will bei den kleinen Summen, um die es sich handelt, wenig besagen. Viel schwerer fällt der relative Rückgang ins Gewicht. Bezüglich Afrikas entwickelten sich die Verhältnisse insofern ­ für Bremen etwas günstiger als es seine Einfuhr von dort absolut und relativ vergrößern konnte. Sind die Erfolge auch noch klein — es sind immerhin Erfolge, und diese verdienen hervorgehoben ­ zu werden, um so mehr, da sie gegen eine übermächtige ­ Konkurrenz erzielt wurden. Die Entwicklung des asiatischen Einfuhrhandels geht ihren ruhigen, etwas schwerfälligen Gang. Kein plötzliches Emporschnellen oder Sinken der Zahlen. Kein freudiges, kräftiges Vorwärtsstürmen. Man hat unwillkürlich den Eindruck: die Steigerung erfolgt, nicht weil Bremen besondere Anstrengungen 26 macht, sondern einfach deshalb, weil der Bedarf Deutschlands an Erzeugnissen jener Gebiete gewachsen ist und ein Teil der Waren naturgemäß auch über Bremen als den einen Anlaufhafen der Dampfer (und Reissegler!) der Ost- und Südostasienfahrt gehen muß. Man sollte meinen, die vom Lloyd eingerichteten subventionierten Linien hätten für Bremen bezügl. der Einfuhr befruchtender gewirkt. Daß die Lloyddampfer ohne Frachterhöhung ­ wechselweis auch Hamburg anlaufen müssen, war ein kluger lokalpatriotischer Schachzug der Hamburg-Amerika-Linie. i Um so erfreulicher mutet die außerordentliche Steigerung der Einfuhr von Australien und seiner weiten Inselwelt an. Unzweifelhaft haben die Lloydfahrten und ihre allmähliche, dem tatsächlichen Bedürfnis zuerst kühn vorauseilende Ausgestaltung als kräftigster Ansporn gedient. Eingerichtet wurden sie zuerst i. J. 1886. Seit 1887 datiert dann eine plötzliche große Steigerung ­ der Einfuhr. War sie bis dahin gänzlich unbedeutend geblieben, ­ ja sogar etwas zurückgegangen, so schnellt sie seit jenem Jahre sprungweise auf. Schon 1895 hat sie sich ungefähr vervierfacht. ­ 1905 hat sich die Zahl von 1895 abermals verdoppelt und ist seitdem noch schnell weiter gestiegen. Schon hat Australien ­ die Einfuhr Bremens aus Afrika um das Mehrfache überholt ­ und hat im letzten Jahre sogar diejenige aus Asien hinter sich gelassen. Wenn irgendwo, so zeigt sich hier in vollster und überzeugendster Deutlichkeit die Wahrheit des Wortes The trade follows the flag (hier der Handelsflagge, der friedlich erobernden ­ Kauffahrteischiffahrt). Allerdings lagen und liegen noch die Verhältnisse in Australien ­ für Bremen günstiger als die afrikanischen. Im dunklen Erdteil ­ hat Bremen mit einer alteingeführten Konkurrenz Hamburgs, die durch fast monopolistische Schiffsverbindungen unterstützt wird, zu rechnen. ' Neueingerichtete direkte Frachtdampferlinien können nur langsam einen Teil des Handels auf Bremen überleiten. ­ Die Aufnahme des Kampfes gegen außerdeutsche Konkurrenz ­ wäre leichter, da naturgemäß jedem Lande mehr daran liegt, neue Beziehungen zu fremden Ländern aufzunehmen, um seinen Handel auf eine räumlich breitere Basis zu stellen, als daran, innerhalb jener politisch abgegrenzten Gebiete ohne Erreichung ­ von Vorteilen nur mit den Häfen zu wechseln. Hamburgs ­ Beziehungen zu Afrika sind schon alt. Australien dagegen trat überhaupt erst spät in den Kreis des deutschen Handelsverkehrs ­ ein, war auch für Hamburg terra nova. Daß es Bremen 27 gelang, hier seinen Platz neben der Elbstadt ruhmvoll zu behaupten, ­ darf als Beweis dafür angesehen werden, daß es im transatlantischen Verkehr an sich überall und für alle Einfuhrartikel dazu in der Lage ist. 7. Bremens Außenhandel: Ausfuhr. Die Gesamtausfuhr Bremens, einschließlich derjenigen nach dem Deutschen Reiche, ist in Tabelle 8 dargestellt. Die Ausfuhr nach dem außerdeutschen Europa macht an und für sich einen ganz günstigen Eindruck. Bis in die Mitte der 70 er Jahre des vorigen Jahrhunderts ziemlich auf derselben Höhe geblieben, ließ sie die Kurve der absoluten Zahlen seitdem scharf nach oben steigen. Auch ihr wertprozentualer Anteil an der Gesamtausfuhr ist im Wachsen und erreichte 1908 seinen Höhepunkt. ­ Die Beendigung der Unterweserkorrektion und der daraufhin ­ erfolgende Ausbau der europäischen Schiffahrtslinien, die nun in Bremen-Stadt einen lange vermißten Stützpunkt fanden, haben zweifellos das Hauptverdienst an dieser Entwickelung zu beanspruchen. ­ Ich will hier noch nicht weiter untersuchen, ob nicht die Steigerung absolut und relativ eine noch höhere hätte sein müssen. Im Verhältnis zur übrigen Ausfuhr schneidet die europäische Ausfuhr jedenfalls günstig ab. Um so unerfreulicher hat sich die Ausfuhr nach Nordamerika ­ entwickelt. Von 21,9°/ 0 der Gesamtausfuhr i, J. 1869 ist sie auf 9,1% i-J. 1908 gesunken, nachdem sie in den ersten Jahren dieses Jahrhunderts gar noch zu einem geringeren Prozentsatz beteiligt ­ war. Der Stand der Ausfuhr von 1872 wurde erst seit 1905 wieder unwesentlich überholt; in den dazwischen liegenden 32 Jahren war er nicht weniger als 28 mal unterschritten worden. Es muß sogar bezweifelt werden, daß die geringe absolute Steigerung der letzten paar Jahre wird durchgehalten werden können. Es hängt dies mit von den Wegen ab, die die Zollpolitik der Vereinigten Staaten einschlagen wird. Deren hochschutzzöllnerische Bestrebungen sind allgemein bekannt. Ebenso, daß sie die Ausfuhr des Deutschen Reiches nach dort auf wichtigen Industriegebieten z. T. schon ganz erheblich ­ zurückgedrängt haben. Diese Tatsachen müssen selbstredend auch in den Ausfuhrzahlen Bremens zum Ausdruck gelangen. So ist der Rückgang der bremischen Ausfuhr um rund 20°/ 0 , der 1891 zu verzeichnen ist, auf das Konto des 1890 in Kraft getretenen ­ Mc Kinley-Tarifes mit seinem ausgesprochen protek- OwvOOO^OOjOjO'OOO'OwhvOOCOOO m MVO CO h \Q O OM M O O On W vo O CO OU ^ o bi On OJ OJ vO OiOJ vO COO'OWÜiOj b) 4*- CO M 4^ h N K, a si Ol OJ CO (0 Ol O Ol bJ 4“ M O 4>- vO M On 4* -4 O Co O OJ Oi sj •<! 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OJ bb 'o ~Cn 4 00 4 QN Qn NO 4 vO On 0 4 m bi O O ODOVO COM O 00 O OOn On On On 00 VO m m Oi On m b) CO O O 00 vO m sj on b) On 4 m ONO O OnOj 0000 ON CO CO OOM OJ VO 4 (0 vO OJ M OJ NO M sj C O M-fi.NO M OiOJ (ji 0w On 00 ONOJ O O M OJ bi 4 OJ Onm C0 NO ON VO m CO bO OOM O 0n Ci bi O 00 00 ON ON OJ On NO OJ m 0n Nordamerika ­ MMM biMMMMMMMMMMMMMtObiMb) ON ON Ol O 00 M V-n NO ONOOOOJjOJOC-nM^OO^^pNJp^M ob 0o bi OnüJnQnO m Qn 4 4 nO 00 Qn NQ Qn OJ KlMtOMHNbObObibJHHOJtObiOJA-^-^OJN On CC0MO4‘M-^0J0nN0'0 m CO VO COM O OJ OJ On (X) COOn OJ 00 nO OJ 00 4 OJ COO O M Onm CO CO O On Oj bO OJ bi O ON ONM OJ OO tOM MiOJv O CO m CO O C Mittelamerika u. Westindien o p o p p p p p p p p p p p p p j-< p 4i0ü!ftOJ4^0n0n0n4N0n4J-4>MMM'O 0 VO 0 OJ OJ O CO CO OJ 4 O M On M On ON bi m bi 4 4 K) b) bi 4 K) O m m CObJvO bi M On On bJ 4 OJ 0 bJ On CO O CO M ON O Oj Oj m m on 4 00 bi m CO Oi KJ On O m On On O Sj 4- 4 Oj -P Oj m On On On 4 bi On bJ OJ Qn Oj >0 Oj On Qn b) b) M M M bi bi bi bi M M M M O O O O H Q Q Q bi OJ M M m ~bo b OJ b OJ ^QN c Südamerika 4 00 On 4 OOM On CO COO Oi ON4 4 VO QN 4 4 OJ OJ 4 M-fi-OCOCOKJKJMbJO 00 OJ NO GO O bJ CO OOM O O 4 CO OJ 4 VO 4 Oi O M bJ -4 On VO OJ M O COOJ Oi M On Afrika o o o o o o o p p p p p p p p p p p o p o Kl H H b H ~M bi bi bi M b M M K> ONOJ bO On OJ M OOM OMMM On On ONOJ M VO m 00 On 10 vO On M m COOJ m O VO 4^ ON ON 4 vO OJ CO Oi OJ On M On On Oj O On M bO OJ CO 00 m nO 00 O 4*- m bi 4 4 O On 4 M Oi OJ o o o p ,p Asien p opppp cp o op bi Oj bj bo Oj bj M OJ »0 On Qn 00 O On bi MMMMM M On Oj OJ 00000 b) bi M m OnvO biMOOM CO COOJ M M OOJMMMVD4“M 00b) OMMOjOi On O 4 00 GO 4 bO 4 OJ vQ Qn 4 OJ O M bi OJ m QUOmOjONOO Australien mmmOOOOO OOOOppppppppp bo ~Q "qn bi bi OJ b) bi bi ~M bi OJ bi bi b) M bi bi M bi 4 OJ M m O ovo O O OM OvOiOnM 00 O b) bi On M 4*- b) 00 NO OJ M VO M OJ COOJ M ON vO OJ O M M b) ONM O vO OM On b) On 00 4»- OOM hoj 4 4 04* bi On bJ Oj -4 4 On 00 Oj Oi COO OOOn NO On 0 0 0 bJ 00 On OJ b) CO h Nn Oj (ji 4 OO CO On On On ON On On 4 O vO O b) b) O OJ Transatlantische ­ Ausfuhr zusammen b)b)b)b)b)b)Mb)Mbs>MMMMMMbibJbib)bi OJ Oj bi 4- m m nO b) NO h On On On 4 M O OM CO ^m 4 b H 4 Ol Qn 4 "o 4 s) QJ Sj QN 4*. m Qn QO bi m QvQ Oi M 000n0n0n0i44440j440i On ON 4- 4 OJ 4 mOi4 On m O m OOM On OJ On 4 b) vO vO On 4*- OJ O m On 0 4 OvOMOo40nvOvO O OJ On Oj On O On On On m -vj bi OJ m OnvO m 0 COOJ On 4 O OJ On bJ OnvO m nO 4 Zur Ausrüs tung der Handelsflotte Tabelle VIII. Äusfuhr Bremens (Wert in iooo Mark). Tabelle VIII (Fortsetzung). Ausfuhr Bremens (Wert in 1000 Mark). 3° tionistischen Charakter zu setzen. So bewirkt die Wilson’sche Zollermäßigung von 1894 schon im nächsten Jahre ein Aufschnellen der Ausfuhr über den bis dahin erreichten Höchststand. So wirft 1897/98 der Dingley-Tarif mit seiner erneuten Zollerhöhung, besonders ­ für Woll- und Baumwollwaren, die Ausfuhr wieder um 33°/ 0 zurück! — Wenn man aber die bremischen Zahlen mit den hamburgischen und gesamtdeutschen vergleicht, so zeigt sich doch, daß Bremen hier zurückgeblieben ist, daß sein Ausfuhrhandel nach der Union mit dem hamburgischen nicht Schritt zu halten vermochte (vergl. S. 39 und Tabelle 13). Betreffs Mittelamerikas ist wenig zu sagen. Hamburg sitzt dort zu fest im Sattel als daß Bremen noch viel Aussicht hätte neben ihm mehr Fuß zu fassen, Wohl hat es in den letzten Jahren an Bestrebungen in dieser Richtung nicht gefehlt, wie denn auch z. B. der Norddeutsche Lloyd 1901 eine westindische Linie einrichtete, aber leider sind sie bislang nicht von besonderem Erfolge gekrönt worden. Anders in Südamerika. Dort ist ein Erfolg unverkennbar. Er setzte mit der Einrichtung der Lloyd- und Hansafahrten in den 70er Jahren ein. Bis 1890 zwar steigen die Zahlen nur langsarm doch hat sich die Ausfuhr seitdem verfünffacht und arbeitet weiter unter günstigen Bedingungen. Auch der bremische Handel nach Asien hat gute Fortschritte ­ gemacht. Bemerkenswert ist, daß er sich von 1869 bis 1885 in minimalen Grenzen hielt und trotzdem einen tatsächlichen Rückgang erlitt. 1886 setzt dann eine kräftige Aufwärtsbewegung ein, bedingt durch die Aufnahme regelmäßiger Fahrten nach dem fernen Osten durch den Norddeutschen Lloyd: am 30. Juni 1886 verließ der erste Reichspostdampfer, die „Oder“, Bremerhaven zur ersten Fahrt nach Ostasien, 14 Tage später der „Salier“ zur ersten Reise nach Australien. Bereits nach zwei Jahren trat eine Verzwölffachung der Ausfuhr ein, und die Steigerung hat seitdem angehalten. Auch in der Ausfuhr nach Australien bedeutet die Aufnahme ­ der Reichspostdampferfahrten eine entscheidende Wendung zum Besseren. Wenn sie sich nicht in dem Maße gehoben hat wie die nach Asien, so ist das darauf zurückzuführen, daß Australien sich inbezug auf Volkszahl und Kaufkraft nicht entfernt mit Südostasien, ­ dem bedeutendsten Bevölkerungsverdichtungsgebiet der ganzen Erde, messen kann. Daß es Bremen gelang, vor nunmehr gut zwanzig Jahren oi die regelmäßigen Fahrten nach Ostasien und Australien einzurichten, ­ ist vielleicht seine Rettung gewesen. Fiel der Verkehrszuwachs ­ doch gerade in eine überaus kritische Periode, in eine Zeit, wo Bremen verurteilt schien, seine Rolle als Seehandelsstadt mit derjenigen eines unbedeutenden Binnenplatzes in verkehrsarmer ­ Gegend zu vertauschen. Und ferner trugen die Fahrten der Reichspostdampfer dazu bei, den Handel Bremens von allzugroßer ­ räumlicher Einseitigkeit zu befreien. Sie schufen ein Gegengewicht zum nordamerikanischen Verkehr, der 1885 noch 4 /s der gesamten transatlantischen Ausfuhr absorbiert hatte; jetzt befördern sie schon 1 / 3 der transozeanischen Ausfuhr, während der Anteil Nordamerikas an dieser auf etwa 50%, zurückgegangen ist. Die Tabelle 9 stellt das relative Wachstum der Wertzahlen des Ein- und Ausfuhrhandels Bremens dar. Als Vergleichsjahr wurde 1888, das Anfangsjahr der letzten zwanzigjährigen Periode, genommen und dessen Handelswerte überall gleich 100 gerechnet. So ergibt sich, wenn man die Tabelle etwas erläutern darf: Die Gesamtüberseeeinfuhr ist relativ stärker gestiegen als die Gesamtüberseeausfuhr. Im großen und ganzen ist erstere auch weniger Schwankungen unterworfen. Die Mißernte — es handelt sich bei ihr ja hauptsächlich um Naturerzeugnisse —- eines Teiles der Welt wird durch erhöhten Bezug aus andern Ländern ziemlich ­ ausgeglichen. Die Ausfuhr dagegen, d. h. in erster Linie der Verbrauch von Fabrikaten, ist von vielerlei Umständen beeinflußbar. ­ Bei der tausendfältigen Verschlingung und Verwebung der wirtschaftlichen Fäden, die von Land zu Land, von Erdteil zu Erdteil hinüber und herüber laufen, wirken Depressionen des Handelslebens eines Erdgebietes nachteilig auf die Kauflust und Aufnahmefähigkeit weitester Gebiete ein. Dies gilt auch von Beunruhigungen ­ des Handels, die durch vielleicht nur erst beabsichtigte ­ Änderungen der Gesetzgebung, wie Ein- und Ausfuhrverbote, ­ Zoll- und Verzollungsänderungen usw., hervorgerufen werden. Über dem Durchschnitt hielt sich die Einfuhr von Nordamerika ­ und Australien (im letzten Jahre auch Afrika) und die Ausfuhr nach Mittelamerika, Südamerika, Afrika, Asien und Australien. Den Durchschnitt der Steigerung nicht erreichten die Einfuhr von Mittel- und Südamerika, Asien und Afrika, (abgesehen vom letzten Jahre) und die Ausfuhr nach Nordamerika. Selbstredend muß man sich zur Berichtigung seiner Meinung Tabelle IX. Relativzahlen des bremischen Ein- und Äusfuhrhandcls von Übersee. Jahr E i n f u h Ausfuhr Nordamerika ­ Mittel-Amerika Süd-Amerika Afrika Asien Australien Durchschnittlich ­ Nord-Amerika Mittel-Amerika Süd-Amerika Afrika Asien Australien Durchschnittlich ­ 1869 45 107 59 17 42 17 47 74 135 21 58 13 8 58 1873 77 204 72 45 60 28 76 98 254 32 58 4 7 76 1878 79 141 57 28 49 3 71 61 106 42 75 IO 9 51 1883 98 113 95 5° 75 12 91 86 H5 107 74 5 13 75 1888 100 100 100 IOO IOO IOO IOO IOO IOO IOO IOO IOO IOO IOO 188g 94 147 129 132 116 133 106 109 137 102 167 118 83 108 1890 117 138 143 HO 119 254 125 132 154 78 112 131 80 123 1891 ii 4 153 193 118 144 148 131 106 91 83 78 107 79 101 1892 100 140 1 44 146 130 149 114 129 160 97 103 HO 53 117 1893 102 161 181 122 102 226 118 HO 192 99 190 164 6l 113 1894 98 154 136 n8 IOO 236 109 108 163 107 87 205 92 117 1895 ns i 4 i 158 137 HO 351 127 152 97 108 128 201 95 147 1896 121 117 163 179 105 314 130 134 90 130 133 258 143 147 1897 149 m 167 141 128 3°8 151 143 x 33 119 166 239 155 152 1898 165 141 209 130 122 411 169 94 107 130 151 241 145 117 1899 152 134 174 163 130 322 155 83 134 113 178 265 136 HO 1900 206 179 238 108 146 393 202 98 IO4 IOO 290 299 196 128 IQOI 205 142 189 112 133 254 188 85 90 145 280 287 183 121 1902 198 142 172 119 148 333 186 IOO 278 148 347 268 155 130 1903 233 ns 210 158 165 425 218 113 248 182 294 329 165 150 1904 265 148 195 145 I70 4 6 5 239 III 251 191 245 364 167 152 1905 259 153 193 207 138 682 237 129 327 213 328 445 153 176 1906 265 144 228 180 l6l 919 254 164 428 281 512 4IO J 79 208 1907 326 153 283 244 198 1123 312 236 459 382 559 449 264 280 1908 327 147 224 189 180 866 294 158 518 360 581 445 343 230 1909 286 153 253 357 158 1204 282 209 672 369 559 424 316 265 33 Gehrke, Bremens Warenhandel. 3 stets die absoluten Zahlen mit vergegenwärtigen. Es ist klar, daß sich der Handel mit Ländern, wo er schon eine gewisse Höhe oder gar Sättigung erreicht hat, relativ nicht in dem Maße heben kann wie solcher mit Ländern, die, wie Australien z. B., zur Zeit des Beginns der Vergleichsperiode in einem nennenswerten Warenaustausch ­ mit Bremen überhaupt noch nicht standen. Man vergleiche ­ also hierbei die Tabellen 7 und 8. Es ist eine schon kurz erwähnte Tatsache, daß die Einfuhr Deutschlands sowohl wie Bremens dem Werte und der Menge nach die Ausfuhr nicht unbedeutend übersteigt. Wenn nun auch eine passive Handelsbilanz für Deutschland keine Gefahr bedeutet, weil das Ausland auch Deutschlands Transportleistungen bezahlen und ihm die von ihm hergegebenen Gelder verzinsen muß, so ist es für einen Speditionsplatz, wie Bremen einer ist, doch wünschenswert, ­ daß Ein- und Ausfuhr sich möglichst das Gegengewicht halten. Nicht nur wegen der Rentabilität der Schiffahrt (Rückfrachten ­ in ausgehender Fahrt) wegen besserer Ausnutzung des Schiffsraumes, sondern auch deshalb, weil an der Fabrikatausfuhr von den Handelshäusern in den Seestädten in der Regel am meisten verdient wird. Es muß also danach gestrebt werden, möglichst ­ viel der für das Ausland via mare bestimmten Waren über die eigene Stadt zu leiten. Wenn auch die Zufuhrwege von Binnendeutschland und überhaupt von dem innerkontinentalen Europa andere Plätze, besonders Hamburg und Rotterdam, mehr begünstigen — unbestreitbar ist doch, daß diese Schwierigkeit überwunden werden kann, wenn der Fabrikant einfach gezwungen ist, seine Güter nach einem bestimmten Platze, in diesem Falle nach Bremen, zu verfrachten. Der binnendeutsche, österreichische und schweizerische Fabrikant tritt aus verschiedenen schwerwiegenden ­ Gründen nur in den seltensten Fällen mit überseeischen Interessenten in unmittelbare Verbindung: das Handelshaus des Hafenplatzes ist es, das sie herstellen und pflegen muß; der Exporteur an der Wasserkante sucht für die binnenländischen Industrieerzeugnisse im Auslande Absatz, um daran die »Kommission« (seltener kauft er auf eigene Rechnung) zu verdienen. Also liegt es sehr wohl in der Hand einer Seestadt, den Verkehr nach drüben in manchen Artikeln an sich zu ziehen, wenn ihre Kaufmannschaft ­ genügend Kapital, Unternehmungsgeist und weiten Blick besitzt. Zum sinnfälligen Ausdruck kommt dies in dem Größenverhältnis, in dem Ein- und Ausfuhrhandel zu einander stehen. Jahr Nord-Amerika Mittel-Amerika Süd-Amerika Afrika Asien Australien Total Außereuropa ­ 1869 43-5 18.0 10.0 25-5 9.0 38.0 34-° 1873 37-o 18.0 12.0 II.O 2.0 25-5 29.5 1878 26.5 n-5 18.5 21.0 5-5 77.0 23.0 1883 29.0 18.5 26.0 12.5 2.0 58.0 25-5 1888 32.0 15.0 23.5 10.0 22.5 57-o 29-5 1893 33-5 17.0 14-5 13-5 31-5 26.5 28.5 1898 21.0 n-5 16.0 10.5 36.0 32.0 22.5 1903 18.5 26.5 21.0 15-5 36-5 34-° 22.0 1908 18.5 38.0 33-o 23-5 41-5 34-5 24-5 1909 25-5 43-5 31. 0 13-5 43-5 25-5 28.0 Wie aus der Tabelle hervorgeht, ist der Anteil der Ausfuhr am gesamten Überseehandel von 34 °/ 0 i. J. 1869 auf 2 g 1 j 2 °l 0 i. J. 1888 und gar auf 22% i. J. 1903 gesunken, um sich bis 1909 wieder auf 28% zu erhöhen, M. a. W.: 1869 verhielten sich Einfuhr ­ : Ausfuhr wie 2 /s : Vs> 1 9°3 w *e Vs : Vs» 1 9°8 w ’ e V4 : Vi- Die relative Besserung des Jahres 1909 dürfte ausschließlich dem Sinken der Baumwolleeinfuhr zuzuschreiben sein. Hauptursache an diesem Ergebnis ist die schon kurz erwähnte Stagnation des Ausfuhrhandels nach den Vereinigten Staaten. Es ist schon gesagt, ­ daß zwar einer Hebung die ungeheure industrielle Entwicklung und merkantile Expansionsfähigkeit und -notwendigkeit der Union hemmend entgegentritt, daß aber Bremen auch aus eigener Schuld ganz entschieden durch Hamburg in den Hintergrund gedrängt worden ist. Genauer soll im besonderen Teile, bei Besprechung der Handelsbeziehungen zu den einzelnen Ländern, darauf eingegangen ­ werden. Von den anderen Erdteilen weisen Afrika und Australien einen kleinen relativen Rückgang der Ausfuhr auf, jedoch bei weitem nicht in dem beunruhigenden Maße wie Nordamerika. Im Verkehr mit Mittelamerika einschließlich Westindien, Südamerika und Asien ist ein prozentual stärkeres Wachsen der Ausfuhr- gegenüber ­ den Einfuhrwerten festzustellen. Besonders der letztgenannte Erdteil fällt angenehm auf. 8. Anteil Bremens an Deutschlands Außenhandel. Als Schluß dieser allgemeinen Betrachtung bringe ich in Tabelle 11 eine kurze zahlenmäßige Darstellung über die prozentualen Anteile, die Bremen und Hamburg als die beiden weitaus wichtigsten Hafenstädte Deutschlands an dessen Gesamtverkehr haben. Tabelle XI. Prozentualer Anteil Bremens und Hamburgs am außereuropäischen Gesamtaußenhandel des Deutschen Reiches. Einfuhr von 1906 1907 1908 Bremen Hamburg Bremen Hamburg Bremen Hamburg Asien 12 % 65%% 11 %% 63 % I 3 % 58%% Nord- und Mittelamerika 35%% 44 % 38%% 4 2 % 40 % 4 2 %% Südamerika I °%% 7°%% 66 % 10 % 67%% Afrika 6 % 6 4 % 6%% 67 % 6 % 7° % Australien 38 % 36%% 35%% 35%% 34%% 37%% Außereurop. Gesamteinfuhr 2 3 % 56 % 2 4 % 54 % 2 5 % 53%% Ausfuhr nach 1906 1907 1908 Bremen Hamburg Bremen Hamburg Bremen Hamburg Asien 17% 83%% i7%% 76%% 19%% 78 % Nord- und Mittelamerika 2i % 58 % 28 % 57 % 2 5 % 59%% Südamerika 9% 85 % i°%% 85 % I 3 % 86 .% Afrika 3% 98%% 3 % 96%% 3 %% 100 % Australien 2 7% 70%% 38 % 67%% 5i %% 64 % Außereurop. Gesamtausfuhr 16% 73 % 20 % 7i %% 20 % 74 % Durchschnittsanteil am deutschen Warenhandel (Einfuhr und Ausfuhr) mit Außereuropa. Bremen; 1906: 20V 2 %; 1907: 23%; 1908; 23 1 / ä 0 /„■ Hamburg: 1906; 61 V 2 %; 1907: 59%; 1908: 59 Va 0 /«-Wie schon oben erwähnt, kann man die Handelsstatistik der beiden Hansastädte nicht ohne weiteres mit der des Deutschen Reiches vergleichen, da aus der hamburgischen Statistik die sehr bedeutenden Mengen und Werte des im Hamburger Freihafen für deutsche Rechnung sich vollziehenden Handels, die man der Zollgebietsstatistik ­ zuschlagen müßte, um eine vollständige deutsche Handelstatistik zu erhalten, nicht ermittelt werden können. Eine genaue Beantwortung der Frage, wie hoch der Anteil Bremens 3* 36 am gesamten Außenhandel Deutschlands ist, ist daher z. Zt. leider nicht möglich. Können doch noch Unklarheiten entstehen wie die folgende: Ausfuhr Hamburgs (1t. dessen Statistik) nach Australien i. J. 1908 44096000 Mk. Ausfuhr Bremens (1t. dessen Statistik) nach Australien i. J. 1908 ...... 35294000 „ Demnach beider Ausfuhr zusammen i. J. 1908 79390000 Mk. Die Reichsstatistik weist dagegen nur einen Gesamtausfuhrwert ­ von 68823000 Mk. auf! Dies ist jedoch ein besonders krasser Fall. Wenn ich deshalb die kleine Tabelle ausgerechnet habe, so geschah dies, weil aus ihr wenigstens annähernd (auf x / 3 oder 1 Prozent kommt es hier wirklich nicht an) der Anteil der beiden großen Handelsstädte am außereuropäischen Warenhandel ­ des Deutschen Reiches ersichtlich ist. — Selbstredend mußte bei der Reichsstatistik diesmal der Gesamteigenhandel berücksichtigt ­ werden. II. Besonderer Teil. 1. Handel mit Nordamerika. Nachdem wir uns so ein Bild von der allgemeinen Handelsentwicklung ­ Bremens gemacht haben, wollen wir zur näheren Betrachtung der einzelnen Teile übergehen und gleich mit dem wichtigsten beginnen, mit Nordamerika. Tabelle XII. Bremens Warenverkehr mit Nordamerika bewegte sich (Werte in 1000 Mk.) in folgenden Grenzen: Jahr Einfuhr Ausfuhr Einfuhrüberschuß ­ Jahr Einfuhr Ausfuhr Einfuhrüberschuß ­ 1869 89 660 68 965 20 695 1905 515 3°9 119 881 395 428 1878 158 680 56 778 101 902 1906 527 202 152 557 374 645 1888 199 252 92 861 106 391 1907 648 968 218 813 430155 1898 329 772 87 370 242 402 1908 651130 146 318 504 812 1903 1904 464 069 527 516 i°5 347 102 835 358 722 424 681 1909 570 252 194 518 375 734 Nur ein Bruchteil dieses Verkehrs entfällt auf Canada, den Rest absorbieren Die Vereinigten Staaten von Nord-Ämerika. Sie nehmen im Warenhandel Bremens weitaus die wichtigste Stelle ein, eine Tatsache, die bei der Nähe und der jetzigen Weltstellung ­ Hamburgs schwer erklärlich scheint. Man müßte eigentlich ­ annehmen, daß Hamburg gerade im Verkehr über die Breite des Atlantik hinüber, der vorläufig absolut wichtigsten Weltverkehrsstraße, ­ Bremen weit überflügelt hätte. Daß dem nicht so ist, ist der Ausfluß einer langen Entwicklung. Es ist bereits erwähnt, daß die Hansastädte schon seit dem amerikanischen Unabhängigkeitskriege Handelsbeziehungen zu den östlichen Staaten der Union angeknüpft hatten. Da es sich zunächst um die Vermittlung des Verkehrs durch Segler handelte, die nur einen geringen Tiefgang besaßen, so war Bremen damals gegen Hamburg wenig im Nachteil. Im Gegenteil, es gelang 38 schon früh, den Hauptstrom der Auswanderer über Bremen zu lenken (»Einige Worte über Bremens Handel. Von einem Bremer Kauf manne« [F. A. Delhis]. Bremen, 1841; S. 5). Dazu kam, daß Bremen schon damals für die beiden derzeitigen Haupterzeugnisse ­ der Union, Tabak und Baumwolle, einen nennenswerten Markt hatte, während Hamburg mehr den Handel mit »Kolonialwaren« ­ aller Art pflegte und vornehmlich Rohzucker und Kaffee einführte. Darum war es natürlich, daß (Neubauer, Der Norddeutsche ­ Lloyd; 50 Jahre seiner Entwicklung. Leipzig, 1907, S. 6/7) »die Schiffahrt über Bremen nach Amerika in jener Zeit einen breiteren Raum für sich beanspruchte als die Schiffahrt über Hamburg. Bis in die Mitte der 50 er Jahre des vorigen Jahrhunderts ist dies Übergewicht sehr erheblich geblieben. 1854 beispielsweise gingen von der Weser 382 Schiffe mit 174600 Registertonnen nach Nordamerika, von Hamburg 147 Schiffe mit 50000 Registertonnen.« Die Auswanderertransportverhältnisse Hamburgs waren damals so mangelhaft, daß verschiedene deutsche Regierungen direkt vor ihnen warnten und ihren Untertanen den Weg über Bremen empfahlen. So kam eins zum andern: an den Auswanderern hatten die Schiffe genügende und lohnende Ausfracht, ­ und schon dadurch waren sie in den Stand gesetzt, auch die Rückfrachten niedrig zu stellen und sich die wertvollen Transporte ­ zu sichern. Der Aufschwung, den die bremische Tabakund Baumwolleneinfuhr damals nahm, hat bis heute angehalten. Bremen ist der größte Weltmarkt für Tabak. Wichtiger aber noch ist die Stellung, die es sich als Baumwollmarkt errang, obwohl ­ es als solcher hinter Liverpool zurückstehen muß. In Tabelle 13 gebe ich eine Übersicht über den Verkehr Hamburgs und Bremens mit der Union unter besonderer Berücksichtigung ­ der Baumwolle. Die ungeheure Steigerung der Baumwolleinfuhr Bremens im Gegensatz zu der zwar auch gestiegenen, sich aber doch in beschränkten Grenzen haltenden Hamburgs kommt zu vollem Ausdruck. Bremen führt jetzt alljährlich für eine halbe Milliarde dieses wichtigsten Rohstoffes ein. Das sind Zahlen, auf die es stolz sein kann. Der Baum Wollhandel ist es denn auch, auf den immer verwiesen wird, wenn man Bremens »glanzvolle Entwicklung« ­ preist. Er ist in der Tat das Rückgrat der Stadt. Betrug der Wertprozentanteil der Baumwolle an der gesamten außerdeutschen ­ Einfuhr Bremens i. J. 1888 schon 23 so schnellte er 1908 bis fast genau zur Hälfte hinauf 1 Anders ausgedrückt: *) Wert in 1000 Mark. 39 Tabelle XIII. Warenverkehr*) mit den Vereinigten Staaten von Nord-Hmerika. Bremen Ham bürg Gesamte Baumwolle Einfuhr ohne Baumwolle Gesamte Baumwolle Einfuhr ohne Baumwolle Ausfuhr Einfuhr allein Einfuhr allein 1888 T99 251 88 954 110 297 104 914 18 240 86 674 1889 187923 134 826 53 097 128 900 21337 n>7 563 158 736 1890 232 870 174 989 57 881 163 413 3 1 509 131 904 193 091 1891 226 220 173 928 52 292 169 344 S 2 398 136946 200 101 1892 199 459 135 95i 63 508 219 782 26 568 193 214 153 600 1893 203 361 153 811 49 550 176 904 22 743 154 161 166 376 1894 194 652 147 206 47 446 197 962 24 656 173 306 120 863 1895 228175 179 806 48 369 199 336 29 132 170 204 134 934 1896 24O 202 174 644 65 558 233 061 23 089 209 972 185 684 1897 297383 216 817 80 566 334 919 37 171 297 748 184 603 1898 329 661 233 556 96105 432 261 25 604 406 657 149 467 1899 3°* 995 205 466 96 529 445 998 25 747 420 251 179 989 1900 410 793 3 IQ 497 100 296 483 493 S 2 947 45° 546 220 998 igoi 407718 312 344 95 374 471794 47011 424 783 204 561 1902 394 846 3°9 697 85 149 430 644 29 O7I 4°i 573 245 298 1903 463 983 375 729 88 254 432 807 3i 736 401 071 244 265 1904 527 439 448 475 78 964 4°3 127 22 099 381 022 265 793 1905 515264 393 °62 122 202 465 784 33 051 432 733 302 534 1906 527 IOO 401 971 125 129 554 550 26 318 528 232 35° 586 1907 648 888 521 026 127 862 589 551 38386 55i 165 346 581 1908 650 940 549 596 101 344 574 972 53 4°5 521 567 277992 1909 57° 165 477 269 92 896 Nehmt Bremen die Baumwolle, und was bleibt, ist eine unbedeutende ­ Kleinstadt! In der Tat — so großartig an sich der Aufschwung ist, den der Bremer Baumwollhandel nahm, mit wie ungeteilter Genugtuung ­ man ihn auch betrachten muß, so hat dieses ungeheure Übergewicht über die anderen Handelszweige doch seine großen Gefahren. Nach Tabelle 6 verhielt sich die Totaleinfuhr Bremens von Außerdeutschland in den Jahren 1888, 1898 und 1908 dem Werte nach wie 100:161:278. Setzt man aber von den Einfuhrwerten ­ die Baumwolleinfuhr ab, dann ist die Steigerung nur 100:135:184. Das heißt, daß der gesamte übrige Warenverkehr ­ sich trotz des allgemeinen Aufschwungs der Weltwirtschaft noch nicht einmal verdoppelte! Das heißt, daß Bremen im allgemeinen weit hinter der Entwicklung ­ Deutschlands und Hamburgs zurück blieb, an Wichtigkeit für das deutsche Wirtschaftsgebiet entsprechend ­ verlor. 40 Deutlicher wird dies noch, wenn man die Union als das Hauptproduktionsland der Baumwolle allein betrachtet. Da redet die obige Tabelle mit unbarmherziger Klarheit. Die Einfuhr Bremens ohne Baumwolle aus der Union, die noch 1888 diejenige Hamburgs weit übertraf, ist seitdem absolut zurückgegangen. Die ^ Einfuhr Hamburgs dagegen hat sich während desselben Zeitraumes ­ vervielfacht, ist um rund 450 Millionen Mark gestiegen und jetzt mehr als fünf Mal größer als die bremische! Es betrug Bremens transatlantische Gesamteinfuhr 1907; 989554000 Mk. und 1908: 932826000 Mk., seine gesamte außerdeutsche Einfuhr überhaupt 1907: 1 220931 000 Mk. und 1908: 1 129367000 Mk. Demnach betrug der Prozentsatz der Baumwolleinfuhr aus Nordamerika ­ von der Einfuhr aus außerdeutschen Ländern überhaupt 1907: 42,7% und JQ 08 : 48,7% und von der transatlantischen Einfuhr allein 1907: 52,7% und 1908: 58,9%! Es liegt auf der Hand, wie empfindlich das Wirtschaftsleben des ganzen Freistaates leidet, wenn der glatte Umschlag seines Hauptstapelartikels gestört wird. Dabei braucht man nicht einmal ­ an die schlimmste Möglichkeit zu denken, an die Sperrung *. oder ein erhebliches Nachlassen der nordamerikanischen Einfuhr, sei es durch Blockade, durch einen Zollkrieg, durch Verspinnung eines größeren Teils der Ware in der' Union selbst, sei es durch Mißwachs mehrerer aufeinanderfolgender Ernten oder Verschiffung anderswohin. Schon ein einziger großer Spekulant kann den ganzen Weltmarkt in Aufregung versetzen und die Fallissements der bedeutendsten Häuser verursachen. Dabei wendet sich das amerikanische Großspekulantentum der Baumwolle neuerdings entschieden lebhafter zu. Wie viel leichter wird eine solche Störung ertragen, wenn die Krise, die den Handel mit einem Artikel erschüttert, durch Florieren anderer Handelszweige ausgeglichen ­ oder wenigstens gemildert werden kann! Wie unendlich ­ ist da Hamburg überlegen! Dessen Interessen haben starke Wurzeln in allen Teilen der Welt. Sein Handel ist bei weitem nicht so einseitig, so auf einen einzigen oder einige wenige # Stapelartikel gestützt wie derjenige Bremens; er ist vielseitiger, internationaler, großzügiger — gesunder; sein Hauptartikel, Kaffee, macht dem Werte nach nur 8—12°/ 0 der Gesamteinfuhr aus. Auch im Verkehr mit der Union tritt diese Verschiedenheit ­ zutage. Außer Baumwolle führte Bremen 1908, dem Jahre 4i seiner größten Einfuhr, ein (in Millionen Mark): Getreide 16, Tabak 12 1 / i , Maschinen io 1 / 2 , Viehfutter 8, Kupfer 7Y4, Mineralöle ­ 6, Pelzwerk 3 s / 4 , Holz 3. Hamburg erzielte 1907 seine größte Einfuhr aus der Union; es kamen, abgesehen von der Baumwolle, auf Kupfer Schmalz 53, Weizen 49, Maschinen 45, Mineralöle 43, Mais 2o 1 / 2 , Baumwollensaatkuchen 20, Harz 17 1 / 2 , Kleie 14Y2. Oleomargarin xo, Weizenmehl 9 1 / 2 Millionen Mark. Der gesteigerten Einfuhr von Mineralölen nach Hamburg steht Bremen allerdings machtlos gegenüber, trotzdem es in früheren Jahren der weitaus erste deutsche Petroleummarkt war. Für den Standard Oil Trust lag Hamburg als Verteilungsplatz eben günstiger. ­ Daß Bremen zuerst die führende Stellung einnehmen konnte, lag in der Persönlichkeit der Bremer Petroleumimporteure begründet. ­ Als aber deren Selbständigkeit gebrochen war und der Trust den Verschleiß selbst in die Hand nahm, wandte er sich Hamburg zu. — Aber daß es Hamburg gelang, die führende Stellung im Import der andern oben aufgeführten Artikel an sich zu reißen, verdankt es in erster Linie der größeren Rührigkeit ­ seiner Kaufmannschaft. Bei einigen Artikeln ist der Rückgang ­ des Bremer Warenhandels geradezu unbegreiflich. So wurden ­ 1873: 78000 dz Schmalz eingeführt, 1880: 195000 dz, 1908; 80000 dz im Werte von 7162000 Mk. bei einer Schmalzeinfuhr Hamburgs im Werte von 53 Millionen Mk. Ein ähnliches Dahinsiechen ­ ist bei Speck usw. zu beobachten. Baumwolle. Was nun den Baumwollhandel Bremens anbelangt, so kann es zwar keinen Vergleich mit Liverpool aushalten. Die Einfuhrzahlen ­ sind: Liverpool Bremen: 1895/96: 2090123 Ballen, 1895/96 918955 Ballen 1898/99: 3134767 1898/99 1556096 1904/05: 3488889 1904/05 I 943 5 21 1907/08: 2506535 1907/08 2 207 640 „ 1908/09: 3052800 „ 1908/09 2120400 „ Immerhin aber steht Bremens Baumwollhandel im kontinentalen ­ Europa in unerreicht stolzer Höhe da (der nächstwichtigste Einfuhrhafen, Havre, führt nur etwa die Hälfte — 1908/09: 1 044 3 1 o Ballen — ein). Bei der festgegründeten, weitverzweigten ­ Organisation der »Bremer Baumwollbörse« ist anzunehmen, daß Bremen in absehbarer Zeit seine führende Stellung in diesem 42 Artikel unter normalen Umständen nicht verlieren wird. Gefährliche ­ Konkurrenz könnte ihm von den Nordseehäfen außer Hamburg ­ nur Rotterdam machen, woselbst die Löschung mindestens ebensogut erfolgen könnte. Aber durch die Seehafenausnahmetarife ­ für Baumwolle sind die deutschen Nordseehäfen während der Dauer der Tarife — und daß diese je aufgehoben würden, steht nicht zu erwarten — so geschützt, daß sie Rotterdam nicht zu fürchten haben. Die gegenwärtig geltenden Ansnahmetarife für Baumwolle sind nach Auskunft der Eisenbahn für Verladungen nach 1. Süd- und Mitteldeutschland. Ausnahmetarif S. 14; 2. Österreich-Ungarn: a) Südösterreichisch-ungarisch-deutscher Güterverkehr, A.-T. 25 (Triest, Fiume, Pola, Rovigno); b) Deutsch-westösterreichisch-ungarischer Seehafenverband, A.-T. 16; c) Deutsch-österreichisch-ungarischer Seehafenverband, Verkehr mit Österreich und Verkehr mit Ungarn, A.-T. 12; 3. Schweiz: Norddeutsch-schweizerischer Güterverkehr, Seehafen-A.-T. 13; 4. Italien: via Chiasso und Pino (Schweiz) und Peri (Österreich) A.-T. 25, von dort für die italienische Strecke nach einigen Stationen A.-T. 18; 5. Belgien: A.-T. 2; 6. Rußland; A.-T. 3 A und 3 B im Niederländisch-deutsch-russischen Grenzverkehr; ­ 7. Dänemark: A.-T. 6c. Nach den Niederlanden findet Baumwollverfrachtung zu einem Vorzugstarif nur im indirekten Verkehr statt. Nach Frankreich und Schweden existieren z. Zt. keine Ausnahmetarife für Baumwolle. ■* Die Ausnahmetarife gelten für Verladung sowohl ab Bremen als auch ab Bremerhaven. Ernster scheint mir die zunehmende Konkurrenz Triests. Die österreichische Regierung tut alles, um diesen Hafenplatz mit guten Eisenbahnverbindungen auszustatten und ihm durch Tarifermäßigungen ein möglichst ausgedehntes Hinterland zu erobern. ­ Ein Teil der österreichischen Spinnereibezirke, die Schweiz, Südbayern dürften Bremen unter diesen Umständen demnächst verloren gehen, selbst wenn man das Vorgehen Österreichs deutscherseits mit Tarifänderungen beantworten würde. Tatsächlich ­ ist es Triest gelungen, uns einen Teil des österreichischen Bedarfs schon jetzt abzufangen. Das Minderergebnis der Saison 1908/09 so ^ darauf zurückzuführen sein. Aber abgesehen von diesem mehr tarifarisch auszufechtenden Wettstreit der Häfen scheint es mir angebracht auf eine andere dunkle Wolke hinzuweisen, die möglicherweise der Suprematie Bremens im Baumwollhandel gefährlich werden kann. 43 Das zweitgrößte Baumwollproduktionsland der Erde ist Britisch-Ostindien. Seine Baumwolle hat die Güte der amerikanischen ­ noch nicht erreicht. Sie hat sich aber schon verbessert, und immer neue Baumwollplantagen werden angelegt. Was wäre da natürlicher als daß Bremen versuchte, auch die indische Ausfuhr ­ der nach Europa gehenden Mengen möglichst über seine Eläfen zu leiten, was um so leichter geschehen konnte, da die Hansa schon Anfang 1889 eine direkte monatliche Frachtdampferverbindung ­ mit Calcutta, dem indischen Hauptausfuhrhafen für Baumwolle und Jute, eröffnete? Leider beweist die Statistik das Gegenteil. Tabelle XIV. Die Baumwolleinfuhr aus Britisch-Ostindien betrug (Werte in 1000 Mark) nach Bremen Hamburg Bremen Hamburg 1888 434 3 439 1899 I 214 23 562 1889 734 22 911 IQOO 1 529 15 373 1890 4 319 32 973 1901 2 3°4 29165 1891 1 854 40 805 1902 2 542 29 459 1892 I iyi 30152 1903 7 160 56 957 1893 I 4OO s 8 199 1904 11 460 59 094 1S94 1 564 34 378 1905 4 *55 44 308 1895 749 24 222 1906 6 022 59 209 1896 3 162 32 3°5 1907 10 086 84 900 ,1897 1 288 24 656 1908 4 574 39 358 1898 752 22 604 1909 3 597 Bremen hat 1908 den Stand von 1890 nur um 1 / i Million überschritten, ­ ihn 1909 nicht einmal erreicht. Hamburg übersteigt in seiner 1907 erzielten Recordziffer die höchste Einfuhr Bremens — 1904 — um das Siebenfache, übersteigt sie durchschnittlich um das Fünfzehnfache! 1907 importierte es aus Indien allein für 85 Millionen, d. h. 16 x / 4 %, und aus der Union und Ostindien zusammen ­ für 12374 Millionen Mark, d. h. 23 3 / 4 °/o °d er rund 1 / i der nordamerikanischen Baumwolleinfuhr Bremens. Zu berücksichtigen ­ ist allerdings, daß Hamburgs ostindische Einfuhr z. T. für Rechnung englischer Häuser erfolgt. Es scheint fast so, als ob in Bremen gegen die ostindische Baumwolle eine gewisse Abneigung bestehe. In ihrem Bericht über das Jahr 1898 schreibt die Handelskammer auf S. 18; „Der zunehmende Verbrauch der indischen, chinesischen und japanischen Spinnereien hat die ostindische Baumwolle auf einen Preis gebracht, der in keinem normalen Verhältnis mehr zu dem Preise von 4 — 44 — amerikanischer Baumwolle steht. Der Import ostindischer Baumwolle ­ nach Europa hat daher wiederum abgenommen, ihre Verarbeitung ­ in europäischen Spinnereien ist unrentabel geworden und läßt sich nur noch für einzelne ganz bestimmte Zwecke aufrecht erhalten.“ Im gleichen Jahre kam über Hamburg für 2 2 1 /, Millionen Mark, d. h. über 30 Mal mehr als Bremen einführte! Für das Jahr 1904 berichtet die Kammer dann allerdings (S. 30): „Alle diese Verhältnisse haben gezeigt, wie dringend wünschenswert es ist, neue Gebiete für die Baumwollkultur zu erschließen und die europäische Textilindustrie unabhängiger zu machen von einem Lande, dessen eigener Konsum von Jahr zu Jahr größer wird (sc. Amerika) und dessen Produktionsfähigkeit nicht ins Unermeßliche steigen kann.“ Auch bereits in ihrem Bericht für 1869 weist die Kammer darauf hin (S. 25): . . . wird die ostindische Baumwolle ­ zum Teil ... . über England bezogen. Es muß dies um so mehr auffallen, als die bremischen Absatzgebiete Hauptkonsumenten ­ ostindischer Baumwolle sind.“ Warum nimmt da die Baumwollbörse nicht selbst Veranlassung, für eine gesteigerte Einfuhr indischer Baumwolle, vielleicht für eine Ableitung der Triester und Antwerpener Zufuhren nach Bremen, energische Schritte zu unternehmen? Zum Beimischen ist diese jedenfalls geeignet, * und daß der Handel mit ihr doch nicht so unlukrativ ist wie die Handelskammer anzunehmen scheint, beweist der große Umfang, den der hamburgisch-ostindische Baümwollhandel genommen hat. Die Abneigung der Bremer Baumwollhäuser gegen den Handel mit außeramerikanischer Baumwolle erstreckt sich übrigens auch auf das afrikanische Produkt. Man sollte es kaum glauben, aber es ist tatsächlich so: die außerhalb der Union zu erzielenden Umsätze sind ihnen „zu klein!“ Wenn sie nicht gleich große bulk-Geschäfte machen können, verzichten sie lieber ganz und kommen hernach natürlich zu spät. Es ist eben hier wie überall der alte Fehler Bremens: Es wirft sich auf einen bestimmten Stapelartikel und »forciert« ihn — unleugbar mit Erfolg. Die zweite und dritte Generation legt sich in das warme Bett, das die Alten ihnen machten, und arbeitet in demselben Geiste und am liebsten mit denselben Geschäftsfreunden. > Aber im Gefühl seines Triumphes verschließt der Bremer Augen und Ohren für die übrige Welt. Unbemerkt von ihm werden seine Konkurrenten stark und ziehen ihm über Nacht die Zipfelmütze ins Gesicht. In der Einfuhr von Reis, dessen größter Weltmarkt und Einfuhrhafen früher Bremen war, macht ihm jetzt Hamburg 45 scharfe Konkurrenz. Auch in Tabak war Bremen früher der weitaus ­ bedeutendste deutsche, ja der erste Markt der Welt; Jetzt ist auch diese Stellung erschüttert, und selbst in Bremens Domäne, in Brasiltabaken, ist Hamburg schon gleichwertiger Importeur geworden. ­ Die Gefahr liegt vor, daß es uns mit Baumwolle ebenso gehen werde. Freilich, ein Teil der in Hamburg eintreffenden ostindischen Baumwolle geht für englische, z. T. auch wohl für bremische Rechnung weiter. Aber man bedenke, daß noch stets der Einfuhrhafen die Einfuhrfirmen nach sich gezogen hat, daß beispielsweise die Deutsch-Amerikanische Petroleum-Gesellschaft aus dem gleichen Grunde ihren Sitz nach Hamburg verlegte wie viele Firmen anderer Branchen (Speditionshäuser). Einerseits also hat Hamburg in der ostindischen Baumwolleinfuhr Bremen schon weit überflügelt und auch seine Einfuhr aus Nordamerika wächst. Andererseits scheinen gewisse Anzeichen dafür zu sprechen, daß die Baumwolleinfuhr Bremens aus den Vereinigten Staaten ihren Hochstand erreicht hat. Denn der Anbau hat sich nicht im Verhältnis ­ zur Nachfrage gehoben, so daß man schon jetzt von einem »Baumwollhunger« sprechen kann. Dazu kommt der schnell sich vergrößernde amerikanische Eigenbedarf. Wenn auch dem Werte nach gestiegen, hat die Einfuhr doch schon seit 1908/09 der Menge nach nachgelassen. Bremerhaven führt schwere Klage über die Verödung seiner Lagerschuppen (vergl. die Bürgerschaftsverhandlungen ­ vom 22. Dezember 1909). Darum muß alles getan werden, damit nicht die Einfuhrverhältnisse sich noch mehr zu ungunsten Bremens verändern und ihm sein stärkstes Bollwerk unterhöhlen. Der Rückgang der Baumwolleinfuhr aus den Vereinigten Staaten in den letzten Jahren soll ja einmal (1908/09) dem Umstande ­ zuzuschreiben sein, daß es Triest gelang, Bremen einen Teil des österreichischen Bedarfs abzufangen. An der ungünstigen Gestaltung der letzten Saison ist das bedeutende Mindererträgnis ­ der amerikanischen Ernte schuld, die die Einfuhr Bremens um rund 400 000 Ballen (etwa 1 ( B !!) zurückwarf. Beides bestätigt aber nur das auf S. 40 Gesagte, die bedenkliche Rückwirkung auf das eanze Handels- und Wirtschaftsleben der Stadt. Auch in der Ausfuhr nach den Vereinigten Staaten ist uns Hamburg weit überlegen, führt eS doch jährlich Waren im Mehrwerte ­ von über 100 Mill. Mk. dorthin aus. Und das trotz des Umstandes, daß Bremen den Verkehr gerade mit dem ihm günstig gelegenen Nordamerika besonders pflegt, während der Schwerpunkt des hamburgischen Handels in anderen Erdgebieten liegt. Noch 46 im Jahre 1885 gingen 3 / s (91 von 155 Mill. Mk.) der deutschen Ausfuhr nach der Union über Bremen, 1907 nur noch 1 / 3 (218 von 652 Mill. Mk.)! Tabelle XV. Ausfuhr Bremens nach den Vereinigten Staaten i. J. 1908. Verzehrungsgegenstände 280000 dz i. W. v. Bau-und Brennmaterialien 47000 „ „ And.Rohstoff. u.Halbfabr. 2555000 „ „ Manufakturwaren 61000 „ „ And. Industrieerzeugnisse 201000 „ 7 597 000 Mk. 147000 „ 50 166 009 „ 44223000 „ 44095000 „ Zusammen 3144000 dz i. W. v. 146228000 Mk. Die Hauptartikel waren (Werte in Millionen Mark): Baumwollwaren 31, Pelzwerk 20 1 /,, Düngesalze 13 3 / 4 , Wollwaren 8, Galanteriewaren ­ 7, Metallwaren 6 1 / 2 , Spielzeug ^ 1 / 2 , Lederwaren 4 3 / 4 , Leinen waren 3, Drogerien 2 1 /*, Reis 2 1 / 2 , Bier i 3 / 4 , Garne 1 3 / 4 , Glaswaren 1 1 / 2 . 2. Handel mit Südamerika. Obwohl der deutsche Warenverkehr mit Südamerika seinen Schwerpunkt in Hamburg hat und auf Bremen nur ein kleiner Teil entfällt, ist seine Entwicklung trotz des engeren Rahmens doch, an sich betrachtet, erfreulicher als die eben besprochene. Tabelle XVI. Bremens Warenverkehr mit Südamerika (Werte in 1000 Mk.): Jahr Einfuhr Ausfuhr Einfuhrüberschuß 1869 25 110 2 806 22 304 1878 24 3 2 5 5 512 18 813 1888 42 592 13 264 29 328 1898 88 876 17 243 71633 1903 89 649 24 IOI 65 548 1904 83 063 25 320 57 743 1905 82 075 28187 53 888 1906 97 295 37 222 60 073 1907 120 580 50 622 69 958 1908 95 616 47 790 47 826 1909 107 964 48 910 59 054 a) Argentinien. Am wichtigsten für Bremen sind die La Plata-Staaten, Argentinien ­ und Uruguay, einerseits als Lieferanten für Schafwolle und Getreide, andererseits als diejenigen südamerikanischen Reiche, die L ) Wert in 1000 Mk. 47 der deutschen Exportindustrie noch auf lange hinaus als ausgezeichnete ­ Absatzgebiete dienen können. Tabelle 17 gibt einen Überblick über die Handelsbeziehungen Bremens und Hamburgs zu ihnen während der letzten beiden Jahrzehnte. Um zu einer richtigen Würdigung der Verhältnisse zu gelangen, müssen wir hier wie überall die hamburgischen Zahlen zum Vergleich heranziehen. ­ Tabelle XVII. Warenverkehr 1 ) mit Ärgentinien und Uruguay. Bremen Hamburg Jahr Einfuhr über-Einfuhr von Schaf-Einfuhr ohne Schaf-Ausfuhr Einfuhr über-Einfuhr von Schaf-Einfuhr ohne Schaf-Ausfuhr haupt wolle wolle haupt wolle wolle 1888 21298 19 291 2 007 9 155 47156 34 024 13132 1889 37 755 36 430 1 325 8 744 43 881 28155 15 726 77 127 1890 31496 28 091 3 405 5 880 44 256 23 231 21 025 39 681 1891 45 091 41939 3152 6 102 56 02g 30 823 25 206 23 480 1892 38 846 34 281 4 565 8 553 63 343 37 913 25 430 40 193 1893 4 2 572 37 398 5174 10 066 64 279 3 1 171 33 i°8 46 852 1894 37831 3 r 366 6 465 II 019 78 297 39 876 38 421 36 508 1895 43 375 35 726 7 649 II 249 95136 47 537 47 599 42 819 1896 46 608 4° 373 6 235 12 228 77 069 39 279 37 79° 61 647 1897 38 826 33 i8 5 5 641 10 295 79 321 45 923 33 398 42 I4I 1898 54 373 46 863 7 5io 12 969 105 637 57 °86 48 55i 45 614 1899 57 836 51 281 6 555 10 376 113 005 56 162 56 843 54 508 1900 69 493 55 776 13 717 0 102 125 934 53 680 72 254 78 283 IQOI 45 966 37 637 8 329 14 088 132 473 59 7°9 72 734 60 644 1902 41 737 30 803 10 934 12 I40 150 204 65 811 84 393 48 974 1903 64 468 53 579 io 889 15 836 176 740 68 422 108 318 65 703 1904 54 811 43 173 11 638 18 223 223189 62 609 160 580 83 090 1905 52 803 41 457 ii 346 21 OO5 233 372 70 874 162 498 102 060 1906 66 077 48 416 17 661 24 096 230 663 75 200 155 463 129 464 1907 65 547 45 721 19 826 24 162 256 293 76 682 179 611 146 460 1908 60 286 39 4°2 20 884 22 734 270 586 78 223 192 363 124 437 1909 65 637 50 685 14 952 25 931 Wenn auch der Einfluß, den die Südamerikafahrten des Norddeutschen Lloyd (1875 eingerichtet, 1878 in die Brasil- und La Plata-Fahrt geteilt) auf die Entwicklung des Bremer Handels hatten, nicht zu verkennen ist, so zeigt sich doch auch hier wieder die größere Vielseitigkeit Hamburgs und der Vorsprung, den es dadurch vor seinem einseitigen, langsameren Rivalen hat. In der Einfuhr von Schafwolle aus Argentinien hat es seit 1901 definitiv die Führung' übernommen, nachdem vorher Bremen im Jahresdurchschnitt ­ mehr eingeführt hatte. Im Jahre 1908 war Hamburgs Einfuhr schon doppelt so groß als diejenige Bremens. Also auch 48 /[ in diesem zweiten Hauptstapelartikel Bremens im direkten Verkehr mit dem zweitwichtigsten Produktionslande der Erde ein Zurückbleiben! ­ Die Höchsteinfuhr Bremens fällt schon ins Jahr igoo, diejenige Hamburgs erst in 1908. Auch die Einfuhr anderer Artikel ist bei Hamburg absolut und relativ mehr gestiegen als bei Bremen; bei Bremen um das Zehnfache (19 Millionen aber Rückschlag von 1909!), bei Hamburg um das i4Y 2 fache (179 Milk Mark). Die Steigerung bei Hamburg setzt 1898 besonders scharf ein; ob aus einem besonderen Grunde, entzieht sich meiner Kenntnis. — Ein ersichtlicher Grund, warum die Hauptprodukte Argentiniens außer der Schafwolle, nämlich Leinsaat, Weizen, Kleie, Rindshäute und Mais, nicht eben so gut nach Bremen wie nach Hamburg verfrachtet werden könnten, liegt nicht vor. Hamburg führte von diesen fünf Artikeln Werte in Höhe von 46Y2 bezw. 40 bezw. 17 bezw. 24 bezw. 10 Millionen Mark ein. Den Ausfuhrzahlen der Tabelle ist wenig hinzuzufügen. Insbesondere ­ wurdenTextilwaren, Papier und Papier waren, Telegraphenkabel, ­ Zucker und Automobile ausgeführt. Die Ausfuhr von Draht hat unter der nordamerikanischen Konkurrenz (vergl. den Handelskammerbericht ­ für 1898) gegen früher nachgelassen. Hinderlich für die deutsche Ausfuhr nach Argentinien ist der Umstand, daß die zahlreich dort eingewanderten Italiener die Fabrikate ihrer Heimat bevorzugen. In den Handelskammerberichten wird verschiedentlich ­ darüber geklagt. Eiher lebhaften Steigerung der deutschen Ausfuhr trotz dieser Bevorzugung außerdeutscher Industrieerzeugnisse ­ seitens eines Teils der argentinischen Bevölkerung ­ steht vorläufig leider auch die Tatsache entgegen, daß in jenem Lande Ein- und Ausfuhrhandel durchweg nicht in den Händen der gleichen Firmen liegen, daß also ein direkter Warenaustausch ­ durch ein Zwischenglied, Landesprodukte gegen Fertigfabrikate, ­ in der Regel nicht eintreten kann. Anderswo, in Mittelamerika z. B., auch in Südostasien, ist dies anders. Die dort ansässigen Firmen sind meist gleichzeitig Importeure und Exporteure und bezahlen die eingeführten Fabrikate mit Naturprodukten, ­ die sie im eigenen Lande aufkaufen. Immerhin wird sich dieser Modus bei zielbewußtem, solidarischem Vorgehen zum Vorteil unseres Exporthandels auch in Südamerika in größerem Maße einführen lassen. Die Verhältnisse liegen übrigens zur Zeit in Hamburg günstiger als in Bremen, weil in ersterer Stadt das ganze Exportgeschäft durchweg besser organisiert ist, wie man wohl behaupten darf. Tabelle 18 gibt Auskunft darüber, in welchem Verhältnis sich Bremen und Hamburg in den deutschen Handel mit den beiden nächstwichtigsten südamerikanischen Staaten teilen. Der Hauptartikel, der Hamburgs Einfuhr von Chile eine so enorme Höhe erreichen ließ, ist bekanntlich Chilesalpeter, dessen Einfuhrwert 1907 die Summe von nicht weniger als 112 Millionen Mark erreichte. Außerdem wurde Schafwolle im Werte von 4 3 / 4 Millionen Mark eingeführt. Bremens Zahlen verschwinden dagegen. Es muß aber bemerkt werden, daß in den Hamburger Salpeterankünften ­ auch große Mengen für Bremer Rechnung enthalten sind, die wegen besserer Verkaufsmöglichkeit nach dem Nachbarhafen ­ dirigiert werden. Daß auch in der Ausfuhr Bremen weit zurücksteht, liegt darin begründet, daß bis vor wenigen Jahren eine direkte regelmäßige Dampferverbindung fehlte. Die seit langen Jahren jene Küsten besuchende Kosmoslinie hatte das Geschäft ­ ganz nach Hamburg hinübergezogen. Der kräftige 1906 bei Bremen ein tretende Aufschwung ist auf die Fahrten der Rolandlinie ­ zurückzuführen — wieder ein Beweis für die Tatsache, daß »der Handel der Schiffahrt folgt.« Nach der Vollendung des Panamakanals, durch den die Westküste ­ Südamerikas für uns erhöhte Bedeutung erlangt, wird eine weitere Verdichtung der Bremer Schiffahrtslinien nach dort unbedingt ­ eintreten müssen. Es ist deshalb freudig zu begrüßen, daß durch die Rolandfahrten die ersten und schwersten Schritte rechtzeitig ­ gemacht sind. Für die Ausfuhr nach Chile kommen vorläufig in erster Linie Baumwoll- und Wollwaren in Frage. b) Brasilien. Die Statistik des Warenhandels mit Brasilien weicht im allgemeinen ­ nicht von dem Bilde ab, das ganz Südamerika zeigt; ein bedeutendes Übergewicht Hamburgs. Was aber dem deutschen Handel mit diesem Lande ein besonderes Gepräge gibt, ist der Umstand, daß er nicht, wie z. B. der der Nachbarrepublik, im ganzen nach Hamburg gerichtet ist, sondern daß der von ihm entsendete Warenstrom geteilt ist und von den Hauptartikeln die einen (Kaffee, Kakao und Gummi) mit besonderer Vorliebe nach der Elbe, einen andern (Tabak) nach der Weser führt. Kaffee. Das Haupterzeugnis des großen Reiches ist Kaffee. Er meidet Bremen. Von der gesamten Kaffeeeinfuhr unserer Stadt (1907:23, Gehrke, Bremens Warenhandel. 4 50 Tabelle XVIII. Warenverkehr mit Brasilien (Wert in 1000 Mk.). Jahr Bremen Hamburg Einfuhr Ausfuhr Einfuhr Ausfuhr 1888 18 387 2 027 83 154 1889 14 263 3 436 104 518 65 012 1890 24 205 3 030 114 991 66 029 0891 31 360 3 341 134 514 73 836 1892 17 176 2 718 129 332 7i 376 1893 28 839 16n 120 782 8g 964 1894 15 490 2 353 90 035 88 473 1895 17 826 2 071 130 257 in 326 1896 17 429 3 917 HO 632 88 282 1897 26 048 4 331 133 459 70 025 1898 27 367 3 538 133 746 68 333 1899 10 034 3 461 83 241 64 520 1900 27 862 3 246 I3 1 345 63 003 IQOI 30065 4 254 133 io 3 55 088 1902 27 334 6 392 145 017 69 925 1903 20 329 6 407 137132 72 444 1904 21 482 5 590 125 898 71 939 1905 20 409 5 878 152 862 87 087 1906 23 935 6 291 207 235 101 606 1907 36 235 8 602 212 544 123 013 1908 23 337 9 9io 157 184 !°I 315 1909 3° 194 9 667 Warenverkehr mit Chile. Jahr Bremen Hamburg Einfuhr Ausfuhr Einfuhr Ausfuhr 1888 288 999 66 297 1889 207 219 65 089 35 093 1890 262 90 63 919 37 793 1891 1313 106 84 665 23 338 1892 1086 630 69 920 47 698 1893 682 46 71 959 29 964 1894 535 88 84 533 23 984 1895 1528 86 72 332 38 296 1896 4 !9 108 87 594 40 383 1897 142 90 78 089 24 938 1898 132 22 63 526 31734 1899 1131 144 86 118 25 957 1900 630 144 90 846 36146 IQOI 143 30 IOO 232 32 640 1902 092 122 97 315 32 253 1903 853 187 82 707 40 997 1904 135 155 109 285 41300 1905 369 186 130 47i 53 3°3 1906 1346 4 909 141 960 68 088 1907 7 219 15 067 r 3ö 465 74 o°4 1908 3 869 12 782 148 239 39 292 1909 5 750 11 750 5' i go8 nur i 87a. i gog :2i 1 / 2 Mill. Mk.) kommt etwa die Hälfte aus Brasilien. Hamburg dagegen bezog 1907 für nicht weniger als 13272 Mill. Mk. dorther. An dieser Entwicklung kann Bremen nicht mehr viel rütteln. Wie Bremen für Baumwolle, so hat sich Hamburg für Kolonialwaren im allgemeinen und für Kaffee im besonderen eine Lagerungs- und Verkaufsorganisation geschaffen, die in ihrer Festigkeit und Vielgestaltigkeit mustergültig dasteht. Zustatten kam ihm dabei seine östlichere Lage, die ihm ermöglicht, mit Nord- und Osteuropa in schnelleren und billigeren Transportverkehr ­ zu treten als Bremen. Auch die Eigenart des dänischen, noch mehr des skandinavischen Einfuhrhandels begünstigte das Emporkommen Hamburgs. Der Kolonialwarenimporteur in den nordischen Städten pflegt sich nicht mit großen Mengen einzudecken, ­ sondern liebt es, nur kleine Läger zu halten und diese nur durch kleine Bezüge je nach Bedarf aufzufüllen. Der hamburgische Exporteur verstand diese Eigenart klug zu benutzen und hielt stets ein genügend großes Lager, um die Aufträge seiner nordischen Kundschaft jederzeit schnell ausführen oder, um im Kaufmannsdeutsch zu reden, »die Ordres prompt effektuieren« zu können. Dadurch schlug er selbst England, das vordem den ganzen nordischen Handel in Händen gehabt hatte, aus dem Felde und machte seine eigene Stadt zum Kolonialwarenhandelsmittelpunkt ­ des ganzen europäischen Nordens und Ostens. Bremen hingegen ging mit Nachdruck erst spät daran, seine von Übersee eingeführten Güter in diesen Gegenden zu verteilen. Meist schickte es sie, wie Kopra, Kakao, Tee, nach Hamburg weiter. Glücklicherweise ist es noch nicht zu spät. Verschiedene Firmen, auch Kaffeeexporteure, haben sich energisch bemüht, ihren Export nach Nordeuropa zu heben. Den Bemühungen war der Erfolg nicht versagt, und diese Tatsache beweist, daß es Bremen immerhin möglich ist, im Norden mehr Fuß zu fassen und dort eine Mehreinfuhr tropischer Produkte mit angemessenem Nutzen abzusetzen. Sind doch auch die Frachtdampferlinien nach Rußland, Finnland und Skandinavien inzwischen vermehrt worden, wenngleich ­ sie die Intensität der hamburgischen natürlich noch nicht entfernt erreicht haben und in den großen Busen der Ostsee mehr, auch kleinere, Häfen anlaufen müssen. Besonders in Schweden ist verhältnismäßig leicht gute Rückfracht zu haben (Eisen- und Kupfererze, Holz usw.) Auch in Deutschland hat Hamburg den Kaffeehandel an sich gerissen. Große Firmen zweiter Hand im Münsterlande, in Osna-4* brück, selbt im westlichen Westfalen beziehen ihren Kaffee trotz der weiteren Entfernung von Hamburg. Dabei beträgt die Bahnfracht ­ Bremen-Hamburg für Einzelgüter — nicht jeder kann gleich 100 oder 200 Säcke beziehen, um selbst einen halben oder gar einen ganzen Waggon damit zu befüllen — etwa i x / 2 Pf. per kg., was allerdings dadurch wieder ausgeglichen wird, daß die Hamburger ­ Spediteure fast täglich Sammelladungen selbst nach kleinen Orten abfertigen können, was den Bremern nicht möglich ist. Aber der Händler kauft besonders deshalb bis jetzt in Hamburg ­ lieber, weil er dort eine größere Auswahl hat. Kann auch Bremen den Kaffeefirmen im westlichen und mittleren Deutschland, so weit es nicht tarifarisch hinter seinen Konkurrenten an der Elbe und am Rhein zurücksteht, solche bieten, dann wird es sich diese Gebiete zurück erobern können. Freilich muß es dann auch der Einfuhr zentralamerikanischer Kaffees erhöhtes Interesse zuwenden. ­ Von diesen (einschließlich kolumbischer und westindischer) bezieht es nur für insgesamt etwa 3 1 /, Mill. Mk. — eine sehr geringe ­ Menge, wenn man die sehr bedeutenden finanziellen Engagements ­ bremischer Häuser beispielsweise in Guatemala und Salvador in Betracht zieht. Der Kaffee, den Bremen von Hamburg bezieht, dort also einen leicht vermeidbaren Zwischennutzen zahlte, weist durchweg einen Wert von 3%—4 Mill. Mk. auf, von mehr also, als ihn die ganze unmittelbare Einfuhr aus den Kaffeeländern am und im Golf von Mexiko hat. Tabak. Geht Brasilkaffee in der Hauptsache nach Hamburg, so ist Bremen der Hauptmarkt für Brasiltabak, wie es überhaupt noch immer der wichtigste Tabakmarkt der Welt ist. Ich sage »noch immer«, denn tatsächlich ist auch diese Stellung schon gefährdet, ­ und zwar ist abermals Hamburg die schärfste Gegnerin. Da Brasilien neben Niederländisch-Indien der für Deutschland in Frage kommende Hauptproduzent von Tabaken ist, sei der statistischen ­ Entwicklung des Tabakhandels an dieser Stelle mit einigen Worten Erwähnung getan. Zur Aufklärung über die Bezüge der beiden Städte aus den wichtigsten Tabakländern sei auf Tabelle 19 verwiesen. Der für Bremer Rechnung gekaufte Uniontabak (Kentucky, Maryland, Seedleaf, Virginy) wird bis auf einen sehr geringen Rest unmittelbar nach Bremen verschifft. Hamburg tritt in nordamerikanischer ­ Ware erheblich weniger als Käufer auf. Es darf 53 Tabelle XIX. Tabakeinfuhr (Wert in 1000 Mk.). Jahr Bremen Hamburg Brasiitabak überhaupt Brasil tabak direkt Uniontabak ­ von Hamburg Sumatra, Java, Ostindien überhaupt Brasil tabak direkt Uniontabak ­ direkt 1888 14 850 11436 15 460 5161 8 947 13 014 5 636 1889 9 873 6 8 5 6 12 598 4 942 13 329 11 276 4 821 1890 18126 16 277 12 334 3112 14 345 13 901 4 748 1891 24 608 21264 IO 342 4 255 11 523 14 556 3 850 1892 9 534 8 518 16 580 2 474 9 156 6 509 4 638 1893 22 339 19 719 12 340 4 568 IO 122 18 745 3 889 1894 11195 9 610 13 776 2 297 10 386 7 246 3135 1895 12 096 9 896 13 4°2 2 43° 9 334 10 067 , 3 204 1896 13 286 10 930 14 698 3 905 10 175 7 868 2 274 1897 21890 19 54i 15 888 3 355 12 386 14 188 4114 1898 24 389 22 510 14 052 5 145 II 146 24 596 5 908 1899 6 641 4 147 14 543 4 358 14 268 9 237 5 253 1900 24 070 21 42O 11 782 5 151 10 349 14 803 7 061 1901 28 474 24 717 11 144 4 873 10352 15 654 4 436 1902 22 756 19 397 14 388 3 616 10 53° 17 73° 5 099 1903 13 988 10 908 14 US 3 723 11 246 11 419 7 381 1904 16 143 II 584 10 436 5 284 14 987 8 661 6 546 1905 13 667 8 743 10 592 6 377 14 614 10 541 6 552 1906 15 2X0 11 194 11 4H 57 89 20 422 12 634 4 573 1907 22 OOI 16 659 14 584 6 672 24 280 17 411 4 921 1908 10033 7 835 12 592 4 693 18 829 10 950 5 032 1909 16 638 12 643 12 037 7 006 17 466 aber nicht außer Acht gelassen werden, daß sich das Prozentverhältnis ­ seiner Einfuhr von dort im Laufe der Jahre zu seinen Gunsten verschoben hat. Der südostasiatische Tabak (den Tabakhandel ­ in ihren Kolonien haben die niederländischen Gesellschaften monopolisiert) wird (»Einschreibungen« in Amsterdam) durch Vermittlung Hollands gehandelt, wo Bremen unbestritten erster Käufer ist. Nicht so günstig für Bremen liegen die Verhältnisse beim Brasiltabak. Bremens direkter Import aus Brasilien hält sich mit demjenigen Hamburgs auf ungefähr gleicher Höhe. Einem direkten Gesamtimport Hamburgs von 1888 bis 1908 von 271 Millionen stehen bei Bremen 293 Millionen Mk. gegenüber. Von dem in Hamburg eingeführten Tabak geht jedoch ein ziemlich erheblicher Teil nach Umladung für Bremer Importeurs Rechnung nach Bremen weiter. Daher kommt es, daß das Geschäft Bremens in Brasiltabaken ­ überhaupt dasjenige Hamburgs noch hinter sich läßt. Aber schon dadurch, daß ein Teil der Ware über Hamburg geht, 54 wird mit der Zeit ein immer größerer Teil des aktiven Tabakhandels ­ dorthin gezogen. 1 ) Schlimmer sieht es mit westindischen Tabaken aus. Etwa die Hälfte der Domingoernte z. B. kam für bremische Rechnung herüber, nahm aber ausnahmslos den Weg über Hamburg, dieser Stadt den gesamten Gewinn an Transport, Versicherung, Löschung, Einlagerung, ­ Yerkaufsgebühr usw. lassend. Die betreffenden bremischen Importeure müssen ja schließlich unter solchen Umständen ihr Domizil wechseln. Die Gesamteinfuhr Bremens in Tabaken belief sich 1909 auf 617 000 dz, 1908 auf 507000 dz, 1907 auf 638000 dz. Der Höhepunkt ­ fiel jedoch schon in das Jahr 1878 mit 689000 dz! Der bremische Tabakhandel hat also alle Ursache, nicht auf seinen Lorbeeren auszuruhen, sondern scharfe Wacht zu halten. Neben Kaffee und Tabak weist die brasilianische Einfuhr Bremens in nennenswerter Menge nur Kakaobohnen auf {1908 für 3 1 / 2 , 1909 für 3 Millionen Mk.). Die Produkte der reichen Niederungen des Amazonas, besonders Gummi elasticum, gehen vorwiegend nach Hamburg. Die Ausfuhr nach Brasilien setzt sich aus allen Arten deutscher Industrieerzeugnisse zusammen, aus denen vielleicht Baumwollwaren, Papier und Papierwaren, Draht und Zement hervorzuheben wären. 3. Handel mit Mittelamerika. Über Bremens Handel mit Mittelamerika und Westindien ist dem Gesagten nur wenig hinzuzufügen. Er bewegt sich in sehr mäßigen Grenzen. Die Umsatzziffern sind die folgenden (Wert in 1 000 Mk.): Tabelle XX. Jahr Einfuhr Ausfuhr Einfuhrüberschuß 1869 11 554 2 536 9 018 1878 15 254 1 997 13 257 1888 10 854 1 883 8 971 1898 15 3°5 2 020 13 285 1903 12 835 4 676 8 159 1904 16 056 4 735 11 321 1905 16 569 6 163 10 406 1906 15 665 8 065 7 600 1907 16 652 8 634 8 018 1908 15 914 9 762 6 152 1909 16 564 12 655 3 909 *) Amsterdam macht auch Anstrengungen, den Handel mit Brasiltabaken mehr an sich zu ziehen. Mitte 1910 fand die erste Einschreibung in dieser Provenienz dort statt. Ob und wie weit diese Versuche Erfolg haben werden, steht dahin. Zu unterschätzen ­ sind sie jedenfalls nicht. 55 Um das erdrückende Übergewicht Hamburgs klar zu kennzeichen, genügt es, aus jenen Staaten einen herauszugreifen und die Umsatzziffern gegeneinander zu halten. Im Warenverkehr mit Mexico betrug (Werte in i ooo Mk.): Hamburgs Einfuhr 1907; 41672—1908: 42505; Bremens do. 1907: 3432—1908: 870; Hamburgs Ausfuhr 1907: 54833—1908: 37481; Bremens do. 1907: 1027—1908: 746. Der Hauptausfuhrartikel Mittelamerikas ist Kaffee, der fast sämtlich nach Hamburg geht, 1907 z. B. allein aus Guatemala für 2 3 1 / 2 Millionen Mk. Nur schwer dürfte eine für Bremen günstige Änderung hierin eintreten. Nach Vollendung des Panamakanals wird Mittelamerika als Durchgangsland für den Verkehr ganzer großer Erdteile eine sehr gesteigerte Bedeutung erhalten. Es wird dann an Bremen Hegen, Einrichtungen zu treffen, die ihm einen angemessenen Teil dieses Transitverkehrs sichern. Wahrscheinlich in dieser Erkenntnis richtete der Lloyd schon 1901 eine direkte monatliche Frachtdampferverbindung mit Westindien ein. Diese rentierte aber nicht. Ganz natürlich, denn wenn man die geringen, einer größeren Steigerung vorderhand kaum möglichen Gütermengen betrachtet, die von dort nach Bremen gehen und in deren Beförderung seit langem Hamburger ­ Linien und die Royal Mail (via Southampton), ja sogar die Messageries Maritimes (Umladung in den nordfranzösischen Häfen) sich teilen, so mußte man sich von vornherein sagen, daß der Betrieb nur unter Verlusten aufrecht erhalten werden konnte. Der Lloyd sah dies auch voraus, hoffte aber durch Einrichtung der Linie den Verkehr im Laufe der Jahre mehr nach Bremen ziehen zu können. Leider wurde seine Erwartung nicht erfüllt. Immerhin ­ ist es von nicht zu unterschätzender Bedeutung, die Linie trotzdem aufrecht zu erhalten, um wenigstens mit Mittelamerika nie die unmittelbare Fühlung zu verlieren. Für Hamburg wird, wie anzunehmen ist, mit dem amerikanischen ­ Mittellandkanal auch eine Änderung seiner regen Handelsbeziehungen ­ zu jenen kleinen Raubstaaten eintreten. Eine Wendung zum Schlechteren. Uncle Sam wird es sich nicht nehmen lassen, Deutschland dort hinauszubeißen und sich selbst ins warme Nest zu setzen. ’i. Handel mit Äsien. Wenn wir jetzt den Handelsverkehr mit Asien einer näheren Betrachtung unterziehen wollen, so müssen wir uns zunächst vor 56 Augen halten, daß uns die Statistik genaue Aufschlüsse über die Größe der Werte, über den Umfang, den dort der Handel mit Waren erreichte, die durch Bremens Vermittlung bewegt wurden, nicht zu geben vermag. Es führt dies noch zurück in die Zeit, wo sich England als monopolistischer Vermittler zwischen die deutsche Industrie und die überseeischen Konsumenten schob, wo es als Selbstkäufer der Waren auftrat und sie für eigene Rechnung nach allen Himmelsrichtungen schickte. Inzwischen ist seine Vermittlerstellung ­ gebrochen. Bei weitem der größte Teil der Deutschland ­ verlassenden Güter geht auf deutschen Schiffen und für deutsche Rechnung unmittelbar in die Hände der überseeischen Interessenten über. Aber ein Teil der Ausfuhr Deutschlands, besonders ­ Textilwaren, geht noch jetzt auf englische Bestellung nach England und wird von dort, dem deutschen Exporteur unbekannt ­ wohin, weiter verfrachtet. So viel steht fest, daß diese Waren vornehmlich nach Süd- und Südostasien, daneben nach Australien (und Südamerika) versendet werden. Was darum in der Statistik als »Ausfuhr nach England« erscheint, muß z. T. dem Handelsverkehr mit Indien, China usw. zugeschlagen werden. Hier darf ich mich natürlich nur an die offenen statistischen Feststellungen ­ halten. Tabelle XXI. Es bezifferte sich (Werte in 1000 Mk.) Bremens asiatische Jahr Einfuhr Ausfuhr Einfuhrüberschuß 1869 20 298 1 793 18 505 1878 23 568 1 331 22237 1888 47 950 13 787 34 163 1898 58 555 33 165 25 390 1903 79 169 45 388 33 781 1904 81 486 50245 31 241 1905 66 233 61 361 4872 1906 77 147 56 481 20 666 1907 94 906 6x 845 33 °6l 1908 86 462 61 380 25 082 1909 75 956 58 451 17 505 Bemerkenswert ist die außerordentliche Steigerung der Ausfuhr ­ im Verhältnis zur Einfuhr. Dadurch wurde Asien für ganz Deutschland und besonders für Bremen in mancher Beziehung der interessanteste und wichtigste Erdteil. Denn nach ihm gehen die Hauptmengen der Erzeugnisse der deutschen Textilindustrie. Erst in den letzten Jahrzehnten gelang es dem Drängen der sog. »Westmächte« und Nordamerikas, die beiden großen ost ­ 57 asiatischen Reiche neuzeitlicher Kultur und dem freien Handelsverkehr ­ allmählich zu öffnen. Erst da konnte die europäische Industrie ihre Schwingen ungehemmt entfalten, weil sie die Aufnahmegier ­ der Mongolenvölker befriedigen mußte. Die Folge war ein entsprechender Aufschwung der Ausfuhr dorthin und nach dem von den Engländern ungefähr gleichzeitig kolonisatorisch tiefer durchdrungenen und zum Eintausch europäischer Fabrikate veranlaßten Vorderindien. Von wie einschneidender Bedeutung es gerade für Deutschland war, in jener Jugendzeit seiner Industrie ausgedehnte Absatzgebiete zu finden, in denen es nicht gegen alteingeführte europäische Konkurrenz den Kampf aufzunehmen hatte, sondern Seite an Seite mit dieser an die wirtschaftliche Unterwerfung kulturell und industriell tiefer stehender Völkerschaften ­ gehen konnte, liegt klar auf der Hand. Es war die Zeit, wo sich England durch die Merchandise Marks Act, die bei allen Waren die Angabe des Ursprungslandes verlangte, ins eigene Fleisch schnitt, wo das Made in Germany an den ungeheuren Gestaden des nördlichen Indischen und des nordwestlichen Großen Ozeans einen guten Klang erhielt und sich seinen Weltruf errang. Tabelle 22 gibt eine Übersicht über die Entwicklung der Handelsbeziehungen Bremens und Hamburgs mit Vorderindien, China und Japan. Ein Vergleich dieser Ziffern mit den früher gegebenen läßt erkennen, daß auf die genannten drei Reiche von der Gesamtausfuhr aus Asien etwa s / 4 entfallen, während sie die Ausfuhr dorthin zu mehr als 9 / 10 absorbieren. a) Britisch-Ostindien. Betrachten wir zunächst Vorderindien. Es verhielten sich Bremens Einfuhr von dort LJ. 1888 zu derjen. v. 1908 wie 100:150; Bremens Ausfuhr nach do. 100:545; Hamburgs Einfuhr von do. 100:1258; Hamburgs Ausfuhr nach do. 100:545. Zieht man die Hochkonjunktur des Jahres 1907 zum Vergleich heran, so erhalten wir bei Bremen gegen 1888 eine Steigerung des Wertes der Einfuhr im Verhältnis von 100 : 173, bei Hamburg von 100:1793. M. a. W., die Einfuhr Hamburgs aus Ostindien ist in der gleichen Zeit relativ um mehr als das Zehnfache derjenigen ­ Bremens, absolut noch bedeutend mehr gestiegen! Jeder weitere Kommentar, um die größere Rührigkeit der Hamburger Importeure ­ darzutun, erscheint überflüssig. Hinzuweisen bleibt nur darauf, daß Bremens ostindischer Einfuhrhandel den hamburgischen noch Jahr 1888 1889 1890 1891 1892 1893 1894 1895 1896 1897 1898 1899 1900 1901 1902 1903 1904 1905 1906 1907 1908 1909 Tabelle XXII. Warenverkehr mit Südost- und Ostasien (Wert in 1000 Mk.). B r e m e n Hamburg Britisch-Ostindien China Japan Britisch-Ostindien China Japan Einfuhr Ausfuhr Einfuhr Ausfuhr Einfuhr Ausfuhr Einfuhr Ausfuhr Einfuhr Ausfuhr Einfuhr Ausfuhr 29388 32 929 1939 4 878 5 031 5 667 7 007 5 905 3 698 7 434 3 865 4264 19 520 58 566 13831 4 310 7948 14 763 8218 9405 14 072 36 378 3 854 4 °39 8938 1 167 4303 78 346 34 802 7 801 15904 8558 15 488 50 218 3 870 3 333 7598 6 886 2 332 110 946 24749 10 579 16951 16 350 13 848 42 963 4 1 r 3 2 992 7 719 2 863 2 674 102 945 20 387 9 608 17 003 !3 33 1 16529 33 265 4 028 3 368 11 721 3 002 6 207 124 518 28 399 13 809 19 824 11 691 21 715 3 1 963 3 365 7 464 16954 2197 7 024 118 997 21808 18 406 22 057 8 712 18 148 36 334 2 158 8 300 15 373 4 001 9 335 125 176 31459 17 142 4° 013 14 207 22 778 35 611 3 212 8 141 20 892 2 699 10 914 127 478 3° 738 18 964 22 917 12 830 3 1 473 37 842 3 0 36 7 890 22 034 3382 7 212 123 396 33 377 19 224 17 345 15 OOO 36 945 42 887 3 706 7 281 23 091 2 072 5 325 168 577 28 826 18 645 19673 11 149 39 14 8 40 261 4 806 8 542 24 526 6047 6523 147 4OO 27 986 17 800 28 078 16 269 32 95° 46015 8 429 11 318 21347 5934 10 097 153 777 s 8 599 29 075 29863 17058 45 011 34 5H 4 825 9 7 r 4 26 019 5637 7737 166 653 48 381 21 725 35 302 20 626 4° 230 4i 635 5 699 10 668 21325 6 727 8 832 190 896 3 1 966 26 288 33 °57 20332 37 986 55 678 7 428 12 845 26 649 4 182 10 269 224 230 45 414 29 150 49 059 20 796 35 503 49 467 6305 13 343 26 687 6 817 16 212 249 244 54986 33 942 51 049 20 892 37286 4 1 °39 8 974 9 110 29 974 5 976 21 265 228 160 57 913 28 567 65 887 16 173 63 066 43 44 1 8 575 12 041 23 870 6 395 20 559 273 256 87 214 42 861 53 4°6 24083 55 892 50 856 10755 14477 26 026 10 836 20 04I 350 OIO 74 612 42 887 49 928 26 793 66 125 44 026 10 571 12 259 26 341 7 147 20 965 245 553 75 322 41 908 45 448 18977 56 864 32 606 9 820 11496 21558 6 821 23 730 59 i888 übertraf und daß sich seitdem die Bedingungen, unter denen der Handel arbeitet, eher zugunsten Bremens verbessert haben! Hatte doch Bremen in dem Wettbewerb um die nach Ostasien und Australien neu zu errichtenden subventionierten Linien gesiegt. Lästig war zwar die später eingegangene Verpflichtung, daß die Dampfer wechselweis auch Hamburg anlaufen mußten, und daß diese Stadt frachttarifarisch genau die gleiche Behandlung wie Bremen erfahren sollte, was für die Überfuhr der Güter manche Leichterkosten verursachte. Aber diese Kosten fielen dem bremischen Reeder, nicht dem Kaufmann zur Last. Nach Vorderindien aber hatte die Hansa regelmäßige Fahrten eingerichtet. Der Reeder hatte also seine Schuldigkeit getan und günstige Bedingungen ­ geschaffen, der Kaufmann jedoch versäumte es leider sie auszunutzen. Er besaß nicht weiten Blick und Tatkraft genug, hier, was ihm leicht möglich gewesen wäre, einmal als Pionier aufzutreten ­ und die erste Rolle zu spielen, sondern er begnügte sich mit einem bescheidenen Anteil. — Wie in Vorderindien, so auch in Ostasien. Noch 1886 und 1887 war Bremens Ausfuhr nach Japan und China größer gewesen als diejenige Hamburgs; jetzt ist die hamburgische Ausfuhr dorthin mehr als doppelt so groß! Die Einfuhr aus den beiden Reichen differierte 1887 um nur 2 1 / 2 Mill. Mark zu Hamburgs Gunsten; jetzt hat dessen Einfuhr die bremische dreimal überflügelt! Tabelle XXIII. Gruppierung der Einfuhr Bremens aus Br.-Ostindicn i. J. 1908. Verzehrungsgegenstände 1327000 dz i. W. v. 23125000 Mk. Rohstoffe und Halbfabrikate 459000 „ „ 20810000 „ Manufakturwaren — „ 30000 „ Andere Industrieerzeugnisse — „ 61000 „ Zusammen 1786000 dz i. W. v. 44026000 Mk. Dem Gewichte nach nimmt der Reis weitaus die erste Stelle ein. Die hauptsächlich eingeführten hochwertigen Rohstoffe sind Jute, Baumwolle, Schellack (2), Guttapercha (1 1 / 4 ), Stuhlrohr (1 1 / 4 ), Graphit (1), Sesamsamen (*/ 4 ) und Häute ( 1 / 2 Millionen Mk.). Eine genauere Spezifikation des Handels mit den drei Hauptprodukten, ­ die Bremen aus Ostindien bezieht, gibt Tabelle 24. Betreffs Baumwolle verweise ich auf meine früheren Ausführungen ­ (S. 42 ff) im Abschnitt »Nordamerika«. Jute. Ein anderer wichtiger Rohstoff ist die Rohjute; für sie ist Tabelle XXIV. Warenverkehr mit Britisdi-Ostindien (Wert in 1000 Mk.). Bremen Hamburg Jahr Einfuhr davon: Einfuhr ohne davon: Einfuhr ohne insgesamt Baumwolle Jute Reis Baumwolle, insgesamt Baumwolle Jute Reis Baumwolle, allein allein allein Jute u. Reis allein allein allein Jute u. Reis 1888 29 388 434 3°° 21 162 7 492 19 *) 3 439 6 788 6 101 319z 1889 3 2 929 734 648 23 5E3 8 034 58 5 6 6 22 911 10 415 7 769 17 471 1890 36 378 4 319 1 795 22 IQI 8 073 78 346 32 973 16 366 8 436 20 571 1891 50 218 1854 27 19 33 411 12234 110 946 40 805 20 I52 10 507 39 482 1892 42 963 1 171 2 236 3° 232 9 324 102 945 30152 13 543 11 630 47 620 1893 33 265 1 400 2 663 21 803 7 399 124 518 38199 21537 115 10 53 272 1894 31 963 1564 3 315 IQ 022 8 062 118 997 34 378 21507 9 668 53 444 1895 36 334 749 3 944 22 090 9 55i 125 176 24 222 30 401 11 576 58 977 1896 35 611 3162 3 857 16 494 12 098 127 478 32 305 26 608 11 587 56 978 1897 37 842 1288 4 980 18 343 13 231 123 396 24 656 21 853 14 681 62 206 1898 42 887 752 4 813 23 056 14 266 168 577 22 604 43 481 15 231 87 261 1899 40 261 1 214 3 94° 22 024 13 083 147 4OO 23 562 26 890 18 593 78 355 1900 46 015 1529 5 347 19 04I 20 098 1.53 777 15 373 33 401 10 897 94106 1901 34 514 2 304 6 087 10 285 15 838 166 653 29165 26 486 10 661 100 341 1902 4i 635 2 542 4 99° 17 406 16 697 190 896 29 459 39 233 18 647 103 557 1903 55 678 7160 6 136 23 433 18 949 224 230 56 957 34 000 IQ 211 114 062 1904 49 467 n 460 6 473 13 922 17 612 249 244 59 094 39 735 20 837 129 578 1905 41 °39 4155 6 297 15 251 15 336 228 160 44 308 36 819 23 076 123 957 1906 43 44 1 6 022 7 637 15 463 14 319 273 256 59 209 55 681 29 981 128 385 1907 50 856 IO 086 94 74 14 890 16 406 350 010 84 900 73 571 35 674 155 865 1908 44 026 4 574 7 201 19 574 12 677 245 553 39 358 62 292 31 930 in 973 1909 32 606 3 597 7 877 9 803 11 329 *) Höchster Einfuhrwert bis dahin. 6i t Vorderindien, was die Union für Baumwolle ist. Auch ihre Zahlenreihen ­ sprechen eine ernste Sprache. 1907, in welchem Jahr beide Städte die größten Einfuhrwerte aufweisen, hat Bremen noch nicht einmal den Stand erreicht, den Hamburg schon 1889 einnahm. Immerhin betrug die Mehreinfuhr Hamburgs im Jahre 1888 nur h 1 /^ Millionen Mark. Aber von 1888 bis 1907 betrug die absolute Zunahme des Einfuhrwertes bei Bremen 9, bei Hamburg 68 Millionen Mark. Wenn also auch, für sich allein betrachtet, wie dies meist zu geschehen pflegt, die bei Bremen zu verzeichnende Zunahme ein erfreuliches Aussehen zu haben scheint, so muß ein unbefangener, auch die Fortschritte der Konkurrenz berücksichtigender Beurteiler doch sagen, daß Bremen gegenüber Hamburg auch hier in einer überaus bedauerlichen Weise ins Hintertreffen geraten ist, daß sich sein scheinbarer Fortschritt wenn auch nicht als direkter Rückgang, so doch als eine unheilvolle Stagnation darstellt. An sich liegt kein Grund vor, daß sich nicht Bremen als bedeutendster Markt für Spinnstoffe einen großen Teil der Mehreinfuhr ­ Hamburgs hätte sichern können. Seine Schiffsverbindungen mit Bombay und Calcutta standen und stehen den hamburgischen nichts nach. Zwar ist das Hauptgeschäft der Hansa, obwohl sie eine bremische Reederei ist, eben wegen des Frachtenmarktes gegenwärtig auf Hamburg gerichtet, aber wenn die bremischen Importeure von ihren Transportgelegenheiten mehr Gebrauch machten, würde die Reederei selbstredend auch Bremen häufiger anlaufen lassen. Die Bremer Indienhäuser sind solide und arbeiten mit genügendem Kapital. Bremen besitzt auch innerhalb der Grenzen seines Gebietes und unmittelbar vor seinen Toren (Hemelingen) eine blühende Juteverarbeitungsindustrie. Allerdings reizt der ideale Wasserweg der Elbe dazu an, die Verladungen nach Hamburg zu richten und die Ware von dort elbaufwärts bis nach Österreich hinein, bis zur tarifarischen Einflußsphäre des eisenbahnbegünstigten Triest weiter zu verfrachten. Aber so schlecht ist Bremens Lage denn doch nicht, daß es nicht sehr viel mehr hätte einführen können als es tat und tut, wenn es die nötigen Anstrengungen gemacht hätte. Hat es doch, allen widrigen Verhältnissen zum Trotz, auch andere große Stapelartikel heranziehen können! Speziell bei Jute wäre dies auch möglich gewesen. Die binnenländischen Fabrikanten scheinen sogar zeitweise eine Vorliebe für den Bezug über Bremen gehabt zu haben. Wenigstens äußert sich die Handelskammer ­ in ihrem Bericht für 1879 auf S. 19 gelegentlich der Erwähnung des Umstandes, daß die nordchinesische Jute minder Ö2 gut, weil härter, als die ostindische sei: »Trotzdem wünscht man seitens der deutschen Juteindustriellen, daß der ostindischen Jute durch die nordchinesische auf europäischen Märkten Konkurrenz gemacht werde, und bezeichnet vorzugsweise Bremen als den Platz, wo sich unter Umständen ein Jutemarkt auf der Basis chinesischer Importe ausbilden könnte. Die Handelskammer hat die Importeure auf diesen Gegenstand aufmerksam gemacht.« Was für den Import von China gilt — die Anregung war leider vergeblich —, gilt in gleicher Weise für den von Ostindien; die Bedingungen sind in nichts verschieden. Von den Oberweserhäfen (Hann. Münden) existieren gute Eisenbahnverbindungen nach Sachsen und Thüringen. Auch für die über Hamburg bezogene Jute sind die binnenländischen Spinner von Wallwitzhafen, Riesa oder Dresden aus auf Bahntransport angewiesen. Speziell in Westfalen, wofür Bremens Lage günstiger ist als diejenige Hamburgs, wäre Bremen konkurrenzfähig gewesen. Dort wie im industriearmen Oberwesergebiet würde noch jetzt, nach Freiwerden vieler Arbeitskräfte durch die neue Tabaksteuer, die Errichtung von Jutespinnereien m. E. zweckmäßig und rentabel sein. Als Vorteile, die sie gegen die im tieferen Binnendeutschland ­ bestehenden Spinnereien in die Wagschale zu werfen haben, sehe ich an: billigeren Bezug der Rohjute vom Einfuhrhafen; wegen kürzerer direkter Wasserverbindung mit der Küste leichtere Exportmöglichkeit der Fabrikate z. B. an die nordischen Holzstofffabriken; ­ billigere Arbeitslöhne, besonders im Oberwesergebiet, gegenüber volkreichen Industriegegenden (Sachsen) mit teurer Lebenshaltung; leichten, unmittelbaren Absatz an die Großindustrie im Oberwesergebiet (Packmaterial für Zement) und in Rheinland-Westfalen (Textil- und Papierindustrie). Reis. Das dritte ostindische Hauptausfuhrgut nach Bremen ist Reis. — Auch das Schwergewicht der Reiseinfuhr ist unbestreitbar von Bremen nach Hamburg verschoben worden. Noch vor zwanzig Jahren führte Bremen allein aus Ostindien dreimal so viel Reis ein. Seit 1902 jedoch ist es — wahrscheinlich endgültig — von Hamburg überflügelt, das 1907 weit mehr als das Doppelte einführte. Nun hat sich Bremen allerdings in der Einfuhr von siamesischem Reis teilweise einen Ersatz geschaffen. Seine Einfuhr dieser Sorte stieg von 5 Milk Mk. im Jahre 1888 auf 11 Mül. Mk. im Jahre 1908, (1909 allerdings nur Milk), während diejenige 63 Hamburgs mit geringen Schwankungen nach oben und unten auf nur 2 1 / 2 Milk Mk. stehen blieb. Aber trotzdem bleibt die Tatsache, ­ daß Hamburgs Gesamteinfuhr an Reis die bremische neuerdings hinter sich läßt. Noch liegt zwar offiziell die Triebfeder ­ des Reisgeschäfts in Bremen insofern, als hier die »Reisbörse« ­ ist und als die »Reis- und Handels-Aktien-Gesellschaft« hier ihren Hauptsitz und an mehreren alten großen, soliden Reismühlen, die im bremischen Gebiet liegen und dies schwerlich verlassen werden, einen Rückhalt hat. Aber auch Hamburgs Reismühlen erlangen stetig steigende Bedeutung, und wenn in dieser Entwicklung keine für Bremen günstige Wendung eintritt, steht zu befürchten, daß das Reisgeschäft Bremen über kurz oder lang ganz aus der Hand gewunden wird. So beklagenswert dieser allmähliche Verlust eines ehemals so blühenden Handelszweiges für Bremen ist, muß man doch zur Verteidigung der betreffenden Firmen sagen, daß sie den Verhältnissen ­ aus Gründen, die sie tatsächlich nicht beeinflussen konnten, machtlos gegenüberstanden. Der eine Grund ist eine ausgebreitete Bedarfsverschiebung bezw. anderweite Bedarfsdeckung weiter Gebiete. — Der über Bremen eingeführte Reis wurde nicht nur nach Binnendeutschland weiter verfrachtet, sondern ging in großen Mengen nach dem Ausland, besonders nach Amerika, weiter. Ein Hauptabnehmer war Kuba. Als aber die Vereinigten Staaten nach der Besiegung der Spanier die neue Republik zwangen, ihren Waren eine zolltarifarische ­ Vorzugsbehandlung angedeihen zu lassen, und u. a. ihren Carolinareis (bezw. was als solcher bezeichnet wurde!) zu billigeren Sätzen dort einführen konnten, ging die Bremer Reisausfuhr ­ nach Kuba unaufhaltsam zurück. — Der zweite schwere Verlust betraf Argentinien. Die zahlreich dort ansässigen Italiener bevorzugen, wie die Fabrikate, so auch den Reis ihres Vaterlandes. Auch nahmen argentinische Firmen die direkte Einfuhr ­ aus Ostindien auf. — Endlich ging s. Z. die Wiederausfuhr nach Österreich wegen einer die indirekte Einfuhr schwer treffenden ­ Zollerhöhung zurück, die erst auf Vorstellungen der Reichsregierung ­ wieder aufgehoben wurde — aber da war der Schade schon geschehen! Alles dies wirkte naturgemäß auf die Ausfuhr aus Bremen ungünstig ein. Waren so manche widrige außernationale Umstände wirksam, um das Auslandsgeschäft zu erschweren, so erfuhr das Inlandsgeschäft ­ eine herbe Stockung durch zollpolitische Maßnahmen 64 der Reichsregierung. — Bekanntlich weigerten sich Hamburg" und Bremen anfänglich, dem deutschen Zollverein beizutreten, da sie dadurch Nachteile für ihren Handel befürchteten. Nachdem Bismarck zuerst Hamburgs Widerstand gebrochen hatte, mußte auch Bremen seine ablehnende Haltung auf geben. Während es aber Hamburg gelang für sich auszubedingen, daß innerhalb seines Freihafengebietes von Zöllen und Zollaufsicht befreite Fabriken zur Veredelung eingeführter zollpflichtiger Waren errichtet werden durften, war es Bremen trotz vieler Bemühungen nicht möglich, beim Bundesrat die gleiche Vergünstigung durchzudrücken. Die Folge war, daß sich u. a. eine starke Reisbe- und Verarbeitungsindustrie ­ im Hamburger Zollausschußbezirk entwickelte, die, weil zolltarifarisch begünstigt, den Bremer im Zollinlande belegenen Fabriken einen großen Teil ihres Geschäfts wegnehmen konnte. Die den Bremer Mühlen gewährten Ausbeutesätze sind zu gering — ja ungenügend in solchem Maße, daß sie sogar gegen die österreichischen ­ Mühlen (billiger Wasserweg von Aussig ab die Elbe herunter!) im Nachteil sind. Diese Schädigung eines Gemeinwesens, das sowieso unter den schwersten finanziellen Opfern um seine Existenz ringen muß, zugunsten ­ eines ungleich kräftigeren Platzes konnte nicht von vornherein ­ beabsichtigt sein. Daß sie aber tatsächlich eingetreten ist, ist unbestreitbar und kann genau nachgewiesen und von den maßgebenden ­ Stellen nachgeprüft werden. Die wiederholt geäußerte dringende Bitte Bremens, in dieser Beziehung mit der Nachbarstadt ­ gleichgestellt zu werden, scheint deshalb nicht unbillig. An der Schwächung Bremens kann die Reichsregierung kein Interesse haben. Sie muß vielmehr wünschen, seine Konkurrenz- und Widerstandskraft schon deshalb zu steigern, weil sie sich auf nur einen Hafen, und sei er noch so bedeutend, nicht stützen darf. Sonst ist im Falle seiner aus irgend einem Grunde erfolgten Schließung (Choleraepidemie in Hamburg!) der Schade für die Allgemeinheit zu groß. Es muß gehofft werden, daß der Bundesrat ­ abermaligen Vorstellungen ein willigeres Ohr leiht (vergl. hierzu ­ Seite ii 6.) Auch wenn man die oben erwähnten drei Hauptartikel außer Betracht läßt, ist die übrige Einfuhr Bremens aus Ostindien nicht annähernd im Vergleich zu derjenigen Hamburgs gewachsen. Bremens Einfuhr, noch 1888 mit 7 1 / 2 Millionen Mk. die höchste bis dahin erreichte hamburgische Einfuhrziffer weit übertreffend, hob sich bis 1891 auf über 12 Millionen Mk., ist auf diesem Punkte aber 65 bis 1908 stehen geblieben und hat ihn 1909 sogar wieder unterschritten. ­ Hamburg dagegen überschritt 1908 bezw. 1907 den Stand von 1888 um 98 1 / 2 bezw. 152 1 / 2 Millionen Mk.! Beteiligt waren dabei im letzteren Jahre: Rindshäute mit 37 1 / 2 , Raps und Rübsaat mit 20, Leinsaat mit io 1 / 2 , Schellack mit q 1 / 4 , Kopra mit 8 und Sesamsamen mit 6 Millionen Mk. Wie mager nehmen sich dagegen die oben (S. 59) mitgeteilten bremischen Zahlen aus! Wie bedeutend ließe sich die bremische Einfuhr allein aus Ostindien ­ noch steigern! Die Ausfuhr Bremens nach Ostindien hat sich etwas besser gestaltet. Bremen sowohl wie Hamburg haben sie in den letzten zwanzig Jahren gleichmäßig, im Verhältnis 1 .'5,45, steigern können. Zu berücksichtigen ist aber, daß bei kleineren Anfangszahlen ­ (Bremen!) weit leichter eine schnellere prozentuale Steigerung zu erzielen ist als bei großen. Die durchschnittliche jährliche Zunahme ­ ist bei Hamburg 31/4, bei Bremen J / 2 Millionen Mk.! Also sieben Mal mehr! Hamburgs Einwohnerschaft ist aber nicht sieben Mal größer als diejenige Bremens. Allerdings ist, was hier erwähnt sein möge, die Zahl der Ein- und Ausfuhrfirmen verhältnismäßig eine weit größere. Nach Kühn, der Ausfuhrzwischenhandel ­ im Übersee-Verkehr; Berlin, 1908; S. 8 betrug die Zahl solcher Firmen in nur Ausfuhr Aus-u. Einfuhr nur Einfuhr ohne Angabe zusammen Hamburg. . 252 636 35 — 923 Bremen. . . 19 38 3 2 62 Demnach beständen in Hamburg fünfzehn Mal mehr solcher Firmen als in Bremen. Im Durchschnitt wären sie also viel kleiner als die bremischen. Da versteht man um so weniger, warum die großen bremischen sich nicht mehr gerührt haben. Zweitens muß man sich fragen: Hamburgs Einwohnerzahl ist nicht ganz vier Mal so groß als diejenige Bremens; an Ein- und Ausfuhrfirmen aber hat es fünfzehn Mal mehr wie Bremen; ist denn Hamburgs Lage vier Mal besser als diejenige Bremens? (Das müßte sie sein, wenn in beiden Städten die Firmengründung entsprechend und verhältnismäßig erfolgt wäre). Die trotz des großen Hinterlandes ­ Hamburgs notwendige Verneinung dieser Frage ist ein Kompliment für seine Kaufmannschaft. Denn sonst wäre absolut unverständlich, warum Hamburg sein gewaltiges Übergewicht erst in den allerletzten Jahrzehnten erlangt haben sollte. Gehrke, Bremens Warenhandel. 5 66 b) China und Japan. Von den Reichen im fernen Osten ist China vorderhand das für Deutschland wichtigste. Japan, dessen gesamter Außenhandel den bremischen an Umfang noch nicht erreicht hat, kommt erst an zweiter Stelle. Die Einfuhr Bremens aus China besteht zum größten Teil aus Rohstoffen (1908 Sesamsamen für 3, Tee für z 1 /^ Bettfedern und Daunen für 1 1 / 4 , Baumwolle für i 1 / 4 , Schweinsborsten für x / 2 Millionen Mk.). Der chinesische Handel ist noch gänzlich passiv. Beim aufgeklärteren, industrietätigeren Japan treten die Fabrikate in den Vordergrund, besonders Seiden- und Halbseiden- sowie Galanterie- und Kurzwaren. Die verschiedene Stellung der beiden Länder in Industrie und Kultur drückt auch dem Ausfuhrhandel dorthin ein verschiedenes Gepräge auf. Nach China gehen überwiegend ­ Industrieerzeugnisse (1908 Baumwollwaren im Werte von 13, Wollwaren für 1, Farbstoffe — Indigo — für 3, Farbewaren für U/4, Eisenwaren für 2, Maschinen für 3 / 4 Millionen Mk.) In der Ausfuhr nach Japan nehmen umgekehrt Rohstoffe und Halbfabrikate, ­ die dort weiterverarbeitet werden, einen breiteren Raum ein (Eisenblech, Draht und Nägel für 5 x / 2 Millionen Mk.); daneben ­ werden an Fertigfabrikaten vornehmlich Textilwaren (für 5Y2 Millionen Mk.) und Färb waren (für i 3 / 4 Millionen Mk.) ausgeführt. ­ Zahlenmäßig stellt sich die Gliederung nach der in der bremischen Statistik üblichen Einteilung: Tabelle XXV. Warenverkehr Bremens mit China und Japan i. J. 1908. Verzehrungsgegenstände Rohstoffe und Halbfabrikate Manufakturwaren ­ And. Industrieerzeugnisse ­ Zusammen dz 1000 jt dz jioooM dz \1000M. dz 1000^ dz jiooo^ Einfuhr von China 2 7 OOO 3 087 116000 8345 — 280 5 000 547 148000 Japan I OOO 133 16000 2 82g I OOO 2 243 9 000 1 942 27000 Ausfuhr nach China 16 OOO 1180 83000 6 232 29 OOO 14 528 57000 4401 185000 Japan 2 OOO 238 2 21 OOO 9 3G 11 OOO S 759 I5IOOO 5 653 385000 Von den beiden Ländern zusammen wurden im Jahre 1908 also Waren im Gewichte von 175000 dz. in Bremen eingeführt, während mehr als das Dreifache, nämlich 570000 dz., nach dort verfrachtet wurden. Ein recht ungünstiges Verhältnis; in den nichtdeutschen 5* 6? Zwischenanlaufshäfen werden die Sachen ähnlich liegen. Zwecks besserer Ausnutzung der Schiffsräumte müßte man der einkommenden ­ Fahrt größere Gütermengen zuzuführen bedacht sein. Die Handelsbeziehungen Bremens zum fernen Osten gehören zu den wenigen wirklich erfreulichen Erscheinungen im Gesamtbilde ­ seines Handelsverkehrs. Verhältnismäßig hat sich bei Bremen die Ausfuhr nach dort, bei Hamburg die Einfuhr von dort stärker gehoben. Die relativ hohe Ausfuhr ist um so bedeutungsvoller, ­ als der Exporteur an ihr im allgemeinen mehr verdient als an der Einfuhr, bei der es sich vielfach um Massengüter ­ handelt, die — von der Schiffahrt sei hier abgesehen — vom Kaufmann in der Regel nur mit sehr geringem häufig in keinem Verhältnis zum Risiko stehendem Aufschlag weitergegeben werden können. Daß die Bedeutung Ostasiens für den bremischen Handel von den maßgebenden Kreisen voll gewürdigt wird, geht u. a. aus verschiedenen Jahresberichten der Handelskammer hervor. Noch 1904 betont sie, »daß man von deutscher Seite allen Versuchen ­ Englands, die Yangtse-Gebiete als speziell englische Interessensphäre ­ zu bezeichnen, mit größter Festigkeit entgegentreten muß.« Der interessanteste Versuch, den Handel Bremens mit China und Japan zu heben, wurde 1896 unternommen. In diesem Jahre wurde nämlich eine Sachverständigenkommission dorthin gesandt, ­ um die Handelsverhältnisse genau zu studieren. Die Baumwollbörse ­ gewährte dazu einen Beitrag von 30000 Mk., der Norddeutsche ­ Lloyd freie Fahrt. Wenn die Arbeit der Kommission keine in die Augen springenden Erfolge zeitigte, so liegt das nicht etwa an dem System, sondern daran, daß Ostasien seitdem eigentlich ­ überhaupt noch nicht zur Ruhe gekommen ist. Erst brachte das Ende des Jahrhunderts den japanisch-chinesischen Krieg, dann kamen die Boxerunruhen, und endlich entlud sich der lange latent gebliebene Gegensatz zwischen Rußland und Japan in einem gewaltigen ­ Kriege, der die Luft wohl etwas reinigte, sie aber doch nicht ganz zu klären vermochte. Die Wirkungen des russisch-japanischen Krieges sind in der Tabelle deutlich erkennbar. Das Jahr 1905 zeichnet sich durch eine bemerkenswerte Steigerung der Ausfuhr nach beiden Ländern und einen Rückgang der Einfuhr aus denselben aus. 68 5. Handel mit Äfrika. Tabelle XXVI. Bremens Warenverkehr mit dem dunklen Erdteil bewegte sich in folgenden Grenzen (Werte in 1000 Mk.). Jahr Einfuhr Ausfuhr Einfuhrüberschuß i86g 1 458 495 963 1878 2 358 635 1723 1888 8 549 848 7701 1898 11 078 1278 9 800 1903 13 520 2 493 11 027 1904 12 354 2074 10 280 1905 17 710 2 781 14929 1906 15367 4343 II 024 1907 20 832 4743 16 089 1908 16145 4923 II 222 1909 3° 493 4734 25759 Von der Einfuhr entfällt mehr als die Hälfte auf das Kapland. Die Ausfuhr geht besonders nach den verschiedenen Gebieten an der ganzen mittleren afrikanischen Ost- und Westküste. Prozentual ist der Einfuhrüberschuß sehr groß. Es ist ein Austausch verhältnismäßig wertvoller Naturprodukte gegen Fertigfabrikate, ­ deren Bedarf aber wegen der schwachen Bevölkerung und der niedrigen Kulturstufe, der Bedürfnislosigkeit und Armut der Eingeborenen ein nur geringer ist. Die Ausfuhr dorthin steht dementsprechend unter dem Zeichen »durchweg Ramschware.« Das Geschäft ist ein ausgesprochenes Faktoreigeschäft, ein Vertrieb ­ der eingeführten Waren durch eigene Niederlassungen und Agenten. Der Anteil Bremens am afrikanischen Handel ist nur gering, obwohl er recht alten Ursprungs ist. Hemmend für ihn war das Fehlen guter direkter Schiffsverbindungen. Diese wie der Handel sind fast ausschließlich in hamburgischen Händen. Selbstredend ist der Handel Bremens mit Afrika einer bedeutenden ­ Steigerung fähig. Nachdem das Hinterland der deutschen ­ Kolonien allmählich durch Bahnen aufgeschlossen und dadurch ­ auch für wertvollere Fabrikate aufnahmefähig wird, ist die Möglichkeit vorhanden, sich noch rechtzeitig einen entsprechenden Anteil am Handel mit diesen jungfräulichen Gegenden zu sichern. Hamburg in seinen alten Domänen zurückzudrängen hält schwer, da das Beharrungsgesetz und nicht selten finanzielle Abhängigkeit solchen Bestrebungen einen Damm entgegensetzen. Doch wird sich die Einfuhr der für die Nahrungsmittelindustrie wichtigen 6g tropischen Rohprodukte immerhin vergrößern lassen, um so mehr, weil Bremen großer Selbstverbraucher darin ist. Wir haben gesehen, daß außer bei Mittelamerika mit seinen besonderen Verhältnissen Bremen überall da, wo es nach Errichtung guter direkter Schiffsverbindungen ernsthaft und unbeirrt durch zuerst sich auftürmende Schwierigkeiten in den Konkurrenzkampf eintrat, Erfolge hatte. Vornehmlich in solchen Gegenden, wo sich der Kaufmann bestehendem bereits spezifisch ausgebildetem Geschmack ­ nicht sklavisch anzupassen brauchte, sondern wo die Bevölkerung ­ wahllos alle Kulturgüter aufnahm und in einer bestimmten ­ Richtung erzogen werden konnte. Auch Afrika bietet noch ein weites Feld der Betätigung, weil Handel und Verkehr nur erst sehr unvollkommen ausgebildet sind. Wenn dort auch Hamburg fest im Sattel sitzt und wenn auch England aus politischen ­ Gründen einen gewissen Vorsprung hat, wird man doch den Schluß wagen dürfen, daß für Bremens Afrikahandel zwar kein so außerordentlicher Aufschwung wie bei Ostasien und Australien, aber doch immerhin ein entsprechender, die kaufmännischen ­ Einführungskosten und die eventuellen Verluste der Schiffahrtsgesellschaften in den ersten Jahren (anfängliche Verluste der Hamburg-Bremer Afrika-Linie!) auf die Dauer doch reichlich lohnender erheblicher Aufschwung des Verkehrs aller Wahrscheinlichkeit ­ nach eintreten wird. Am wichtigsten für den bremischen Handel sind vorderhand die britischen Besitzungen in Südafrika. Sind sie doch eins der Hauptproduktionsländer für Schafwolle. In welchem Maße sich der deutsche Warenverkehr mit Südafrika zwischen Hamburg und Bremen teilt, ist aus Tabelle 27 ersichtlich. In der Wolleinfuhr ist zunächst die Tatsache festzustellen, daß die Einfuhr über Bremen bis zum Jahre 1897 durchweg überwiegt. Dann gewinnt Hamburg einen Vorsprung, und obschon Bremen bei den anormalen Verhältnissen d. J. 1900 noch einmal ein kleines Mehr aufweisen konnte, so ist es doch schon 1901 mit der Herrlichkeit ­ wieder vorbei. Seitdem bis einschließlich 1908 steht einer direkten Wolleinfuhr Bremens aus Südafrika im Gesamtwerte von 7 6 1 / 2 Millionen Mk. eine solche Hamburgs im Werte von io 5 1 / 2 Millionen Mk. gegenüber. Was bei Bremen als Einfuhr außer Wolle bleibt und was an Ausfuhrgütern nach Südafrika geht, ist so lächerlich gering, daß es einer Erwähnung nicht wert ist. *) Bis inkl. 1901 Kapland allein. Tabelle XXVII. Warenverkehr mit Britisch-Südafrika (Wert in 1000 Mk.). fahr B r e men Hamburg*) Einfuhr überhaupt ­ Einfuhr von Schafwolle ­ Einfuhr ohne Schafwolle ­ Ausfuhr Einfuhr überhaupt ­ Einfuhr von Schafwolle ­ Einfuhr ohne Schafwolle ­ Ausfuhr 1888 8 110 8 100 IO 87 2 691 2 363 328 1889 10 794 10 779 15 421 10 544 10 075 469 8 433 1890 8 420 8 418 2 339 6 434 6 056 378 7 863 1891 9 074 9 073 1 122 10 785 10 348 437 7 549 1892 IO 412 IO 409 3 311 7 891 7 488 403 8 601 1893 9 4°4 9 402 2 588 6 487 5 54i 946 11 604 1894 9 225 9 216 9 274 7 983 7 251 732 13 324 1895 10 412 10 380 32 552 8 097 7 291 806 14 790 1896 13 131 13 117 14 608 II O4I 10 096 945 22 830 1897 8 732 8 732 — 53° 9 470 8 642 828 18 651 1898 8 576 8 539 37 392 12 229 10 628 1601 17 348 1899 12 254 12 239 15 419 17 639 16 245 1394 14 44° 1900 4 986 4 978 8 939 5 149 3 574 1575 16 995 IQOI 6 011 5 999 12 1184 9 921 7 949 1972 28 144 1902 6 024 6 005 19 1 3 X 9 13 189 10 585 2 604 42 279 1903 9 756 9 740 16 797 13 022 10 998 2 024 42 4O9 1904 8285 8 275 IO 594 13 597 10 993 2 604 24 393 1905 13 047 13 °39 8 566 16 646 13 44i 3 205 26 561 1906 10 350 10 341 9 644 17 922 14 432 3 490 26 140 1907 13 338 13 298 40 429 25 277 19 363 5 914 22 053 1908 9 883 9 868 15 470 23 57° 17 864 5 706 20 135 1909 17 155 17 060 95 387 ( 6. Handel mit Australien. Dem früher über Australien Gesagten ist an dieser Stelle nur wenig hinzuzufügen. Tabelle XXVIII. Es belief sich (Werte in 1000 Mk.) Bremens australische Jahr Einfuhr Ausfuhr Einfuhrüberschuß Ausfuhrüberschuß 1869 1295 788 5°7 1878 268 903 635 1888 7803 IO 302 2499 1898 32075 14984 17 091 1903 33160 16 967 16193 1904 36251 17241 19 OIO 1905 53 207 15718 37 489 1906 71717 18 420 53 297 1907 87 616 27145 60 471 1908 67559 35 294 S 2 265 1909 93911 32 537 61 374 7i Tabelle XXIX. Im Jahre 1908 kamen von der Einfuhr Ausfuhr auf Verzehrungegenstände 6ooodzi.W. v, 3 000 Mk. 24000dzi.W. v. 1986 000 Mk. „ Rohstoffen.Halbfabrik.539000 ,, „ 65399000 ,, 544000,, ,, 10117000 ,, „Manufakturwaren — „ 3 000 >> 7 000 >> >> 5379 000 » „ and.Industrieerzeugn. — „ 79000 „ 183000,, „ 16539000 „ Zusammen 545 ooodzi.W.v. 65 792 000Mk. 75 8000dzi.W.v. 34021 000Mk. In der Einfuhr nimmt der Handel mit Rohstoffen und Halbfabrikaten ­ weitaus die erste Stelle ein. Das Hauptkontingent stellt die Schafwolle, die überhaupt 3 /., der ganzen Einfuhr ausmacht. 1907 wurde sie für 68, 1908 für 48 1 / 2 , 190g für 71 Y a Millionen Mk. eingeführt. Daneben kamen im letzteren Jahre auf Kupfer 9, auf Felle und Häute i 1 / 2 , auf Erze 2 1 /,, Zinn H/4 und Blei 1 Million Mk. In der Ausfuhr überwiegen dem Gewichte nach Eisenwaren (Draht 6, grobe Eisenwaren 2 3 / 4 , Maschinen 2 Millionen Mk.), an Wert kommen ihnen die Erzeugnisse der leichten Industrien ziemlich gleich (Baumwollwaren 3 3 / 4 , Gummiwaren n 1 / 2 , Zündwaren und Zündhölzer 1 x / 4 , Klaviere H/2 usw.). Zieht man auch die über England gehende indirekte Ausfuhr nach Australien in Berücksichtigung, ­ so wird man die Ziffern insbesondere für Textilwaren nicht unerheblich erhöhen dürfen. 7. Handel mit Europa. Zum Schluß dieser Übersicht sei der Handelsverkehr Bremens mit Europa selbst einer Betrachtung unterzogen. Ich kann mich hier kürzer fassen, weil seine Entwicklung und seine wesentlichen Eigenschaften vom Überseehandel, insbesondere von der Überseeinfuhr, bestimmt werden. Was diese Bremen nicht zuführt, kann es eben nicht weiter verhandeln. Die durch seine Vermittlung erfolgende Ausfuhr deutscher Erzeugnisse nach europäischen Ländern ist nur gering. Der Handel Bremens mit dem außerdeutschen Europa zeigt deshalb ein anderes Aussehen als derjenige mit den anderen Erdteilen. In ihm überwiegt weitaus ­ die Ausfuhr. Der Hauptartikel, der, ohne in Deutschland weiter verarbeitet zu werden, ja häufig ohne das Zollgebiet überhaupt zu berühren, von Bremen aus unmittelbar in das Ausland weiterverfrachtet wird, ist die Baumwolle. Im Jahre 1908 wurde sie allein nach Österreich-Ungarn, Rußland, den Niederlanden und Italien im Werte von 234, nach dem außerdeutschen Europa insgesamt im Werte von 72 Tabelle XXX. Umsatzziffern des Europahandels Bremens (Wert in 1000 Mk.) Jahr Einfuhr Ausfuhr Ausfuhrüberschuß 1869 74 136 80 297 6 161 1878 92 532 99 343 6 811 1888 89 262 101 540 12 278 1898 II9 3 8 5 179 196 59 811 1903 162 461 310257 147 796 1904 164 622 346 415 181 793 1905 181 940 315 374 r 33 434 1906 190 850 365 180 174 330 1907 231377 467 496 236 119 1908 196541 466 355 269 814 1909 221 288 455 072 233 784 260 Millionen Mk. verschickt. Das ist mehr als die Hälfte der europäischen Gesamtausfuhr. Wenn man dann noch die unmittelbare ­ Wiederausfuhr der andern überseeischen Artikel berücksichtigt, bleibt für die Ausfuhr eigener deutscher Waren nur eine Summe von höchstens etwa 150 Millionen Mk. über. Das kann man nicht gerade viel nennen. Aus welchen deutschen Ländern die europäische Ausfuhr-Bremens stammt, läßt sich nur schwer feststellen. In erster Linie ist Preußen, daneben Sachsen beteiligt. Die Werte einiger der wichtigsten Waren, die Bremen 1908 aus ihnen bezog, sind, in Millionen Mk. ausgedrückt: Preußen: Eisen und Stahl 32, Waren daraus 25, Maschinen 16, Düngesalze 14, Gummireifen 12, Getreide 9, Zucker 9, Baumwollwaren 7 1 / 2 , Wollwaren 6 3 / 4 , Zigarren 5%, Zement, Leder und Farbwaren je 2 1 / 2 ; Sachsen: Baumwollwaren 53 3 / 4 , Wollwaren 1 i 3 / 4 , Pelzwerk 3o 1 / 2 , Schweinsborsten 4, Galanteriewaren ­ 3 3 / 4 , Lithographien 3 3 / 4 , Leinenwaren Lederwaren 2, Bücher und Drucksachen 2, Maschinen i 3 / 4 , Spitzen P/ 2 , Spielwaren ­ i 1 / 2 . Die Einfuhr aus Preußen besteht also mehr aus Produkten der schweren Industrien und aus Landesprodukten, aus Sachsen zu mehr als der Hälfte aus Textilwaren. Dies Verhältnis ist auf den ersten Blick auffallend, da Preußen für 186 Millionen Mk. Baumwolle und Wolle über Bremen bezog, Sachsen dagegen für nur Millionen Mk. Der Umstand findet leicht darin seine Erklärung, daß die Hauptsitze der preußischen Spinnstoffverarbeitungsindustrie anderen Häfen günstiger liegen. Die Kalieinfuhr aus Preußen, die 1908 einen Wert von 14 1 /a Millionen Mk. erreichte, wird aller Wahrscheinlichkeit nach in den nächsten Jahren einen größeren Umfang annehmen. Noch ist Hamburg der bevorzugte Ausfuhrhafen dank dem Umstande, 73 daß es für die Verschiffung ab den älteren Grubenrevieren (Staßfurt Schönebeck, Thüringen) günstiger liegt. Aber immer mehr verschiebt ­ sich der Schwerpunkt der Kaliförderung nach dem Allerund ­ Weserbecken mit dem Verschiffungshafen Hameln hin. Man darf deshalb wohl als sicher annehmen, daß die Ausfuhr über Bremen über kurz oder lang prävalieren wird. Für die Stabilität des bremischen Speditionshandels ist dies außerordentlich wichtig: der Flußschiffahrt wird das Rückgrat gestärkt, die für die Korrektion des Stromlaufes gemachten Aufwendungen verzinsen sich besser, und es findet eine wünschenswerte — wenngleich in der Hauptsache ­ nur quantitative — Steigerung der überseeischen Ausfuhr statt, also eine bessere Ausnutzung der Schiffsräumte. Die Bedeutung der Kalispedition hat man in Bremen verhältnismäßig ­ früh erkannt. Schon 1869 weist die Handelskammer darauf hin. Trotzdem blieb die Einfuhr aus Preußen nach Lage der Sache noch lange Jahre nur unbedeutend, 1896 betrug sie erst 338000 dz. 1903 war sie schon um das Fünffache, auf 1 696000 dz, gestiegen und hat sich seitdem abermals verdoppelt. Über die in den letzten Jahren nach Bremen gelangten Mengen gibt die folgende Tabelle Auskunft. Tabelle XXXI. Einfuhr Bremens (in dz) von Jahr Kainit Kalidüngesalz Andere Abraumsalze Zusammen 1904 1 273 000 788 000 2 061 OOO 1905 1236 000 469 000 64 OOO 1 769 OOO 1906 1834 000 768 OOO 159 OOO 2 761 OOO 1907 2 115 000 927 OOO 224 OOO 3 266 OOO 1908 1630 000 562 OOO 185 OOO 2 377 OOO 1909 1836 000 693 OOO 341 OOO 2 870 OOO Der Rückgang des Jahres 1908 ist äußeren Gründen zuzuschreiben. ­ 1909 brachte schon wieder ein bedeutendes Mehr (493 000 dz). Die Einfuhr von Rübenzucker aus Deutschland war in den einzelnen Jahren starken Schwankungen unterworfen. 1897 betrug sie 865000 dz, 1908 nur 405000 dz, 1909 gar nur 377000 dz. Ohne Zweifel wird dies z. T. auf die regere Exporttätigkeit Hamburgs zurückzuführen sein, auf einen stärkeren dortigen Eigenhandel in Zucker. Insgesamt führte Bremen im Jahre 1908 aus Preußen 2i 3 / 4 Millionen dz für z68 1 / 2 Millionen Mk., aus Sachsen 1 / l Million dz für i32 1 /a Millionen Mk. ein. 74 Nach der Stellung, die die europäischen Staaten zu Bremen einnehmen, kann man eine Dreiteilung vornehmen. Da sind zunächst die südeuropäischen Staaten und Frankreich, mit denen Bremen aus rein geographischen Gründen wenig Berührungspunkte ­ hat; nur die Einfuhr südrussischen Getreides ist von Bedeutung. ­ Die zweite Gruppe bildet England mit Holland und Belgien; gemäß ihrer westlichen Nachbarlage sind diese Länder gewissermaßen die nächste Station der transozeanischen Verkehrslinien, ­ ein bald förderndes, bald hemmendes Durchgangsland. Die dritte Gruppe endlich besteht aus den drei nordgermanischen Reichen, Rußland, Österreich und der Schweiz; was die zweite Gruppe für Bremen, das ist Bremen für diese letztgenannten Länder: eine Vermittlerin, eine Art Vorposten. Die südeuropäischen Staaten können aus dieser Untersuchung ohne weiteres ausscheiden. Der Verkehr Bremens mit ihnen ist gering und muß gering bleiben, Möglichkeit und Nutzen einer aktiven Beeinflussung zum Zwecke seiner Hebung scheinen ausgeschlossen. ­ Der Handel Bremens mit Frankreich müßte allerdings ­ größer sein. Direkte Schiffsverbindungen und alte Beziehungen ­ ließen ihn in Hamburg festeren Fuß fassen. Der Hauptartikel der französischen Ausfuhr nach Bremen ist Wein, der hier einen seiner Hauptmärkte besitzt. — Bremen ist ein alter, berühmter »Weinplatz«, besonders für Bordeaux. Seine Bedeutung als solcher scheint aber langsam zu schwinden, denn die nackten Einfuhrzahlen sind: 1873:8216000 Liter; 1884:12055000 Liter; 1905512680000 Liter; 190857471000 Liter; 1909:9075000 Liter Selbst wenn man die großen Schwankungen gerade der Weinernten ­ berücksichtigt, kann man sich doch im Hinblick auf die Bevölkerungszunahme, die Deutschland seit dem Kriege aufzuweisen ­ hat, des Eindrucks nicht verschließen, daß leider auch hier ein Abbröckelungsprozeß vor sich geht. — Der Warenhandel Bremens mit Frankreich hat seit 1871 eine Steigerung nicht erfahren. a) England, die Niederlande, Belgien. Unter den Staaten der zweiten Gruppe ist England der weitaus ­ wichtigste. Die Niederlande stehen in großem Abstande an zweiter Stelle. Tabelle 32 gibt Auskunft darüber. Trotz ihrer internationalen Vermittlerstellung nehmen die beiden Reiche aber eine für uns durchaus verschiedene Stellung ein. Die Niederlande stehen mit Bremen fast ausschließlich 75 Tabelle XXXII. Warenverkehr Bremens (Wert in 1000 Mk.) mit England Niederland e Belgien Jahr Einfuhr Ausfuhr Einfuhr Ausfuhr Einfuhr Ausfuhr Wert %h Wert %*) Wert %*) Wert %h Wert %h Wert %h 1869 49 151 I 4>3 14509 4,6 2 916 o,9 4 101 1,3 1 478 °,4 2 786 o,9 1870 40 174 13,1 13689 4,5 2 893 o,9 4 889 1,6 1 953 0,6 3 583 1,2 1871 65 596 14,1 24459 5,7 3 716 0,8 4 878 1,1 1 564 0,3 3 773 o,9 1872 7 2 759 14.7 I77I5 3,8 5 381 1,1 6 395 1,4 3 718 0,8 4 863 1,0 1873 84 773 16,0 21 260 4,2 4 7°i °,9 5 197 1,0 2 890 0,6 4 114 0,8 1874 77 745 15,6 21 207 4,7 5 994 !,2 4 736 1,1 2 985 0,6 2,695 0,6 1875 77 517 17,7 25254 6,1 5 809 1,3 4 975 1,2 I 722 0,4 2 826 o,7 1876 65 633 J 4,4 22824 5,4 5 220 x ,2 5 364 1.3 1 532 0,3 3 796 o,9 1877 55 803 12,6 18845 4,4 6 078 1,4 5 820 1,4 1 464 °,3 2 792 °,7 1878 56 013 12,7 20649 4,8 4 784 1,1 4 846 1,1 995 0,2 2 018 o,5 1879 71 848 15-2 24669 5,3 6 39° i,4 6 016 1,3 804 0,2 2 707 0,6 1880 5° 342 9,o 33418 6,5 5 463 !,° 7 4°i 1,5 I II7 0,2 4 988 1 ,o 1881 58 833 10,6 33861 6,4 4 37° 0,8 7 732 1,5 902 0,2 4 551 0,9 1882 59 59° ii,9 20434 4,2 5 651 1,1 6 933 1,4 691 0,1 4 801 1,0 1883 60 752 11,0 20408 3,9 7 768 1,4 8 624 1,7 785 0,1 3 458 0,7 1884 61 115 11,8 16126 3,2 7 756 1,5 7 570 1,5 1 377 0,3 1 689 °,3 1885 45 171 9,3 14815 3,1 9 732 2,0 6 941 1,4 1 598 0,3 1 642 o,3 1886 50 568 10,0 16148 3,3 11 286 2,2 6 637 1,4 3 423 0,7 1 783 0.4 1887 43 810 7,8 22934 4,3 10 009 1,8 6 969 1,3 3 724 0,7 2 24I o,4 1888 34 93 1 5,7 23153 4,0 10 567 1,7 6 259 1,1 5 °66 0,8 2 285 o,4 188g 40 476 6, 1 31138 5,o II 381 1,7 6 845 1,1 5 671 0,9 2 563 o,4 1890 46 017 6,1 32313 4,6 II 025 i,5 7.742 i, 1 8 621 !,2 2 150 o,3 1891 43 965 5,8 32594 4,6 10 014 i,3 9 431 1,3 5 617 0,7 6 082 o,9 1892 52 669 7,3 2927I ■4,3 9 029 i,3 8 980 1,3 5 461 0,8 2199 o,3 1893 46 °53 6,4 28422 4,2 10 816 i,5 7 529 1,1 4 044 0,6 3 464 o,5 1894 50 146 7,2 28085 4,2 10 662 i,5 8917 1,3 3 US 0,5 2 707 o,4 1895 46 697 5,8 32717 4,3 11481 1,4 7 319 1,0 4 948 0,6 2 875 o,4 1896 45 263 5,5 30637 3,8 12 523 i,5 9 974 1,2 4271 0,5 3 574 o,4 1897 45 604 5,1 34178 4,0 14 462 1,6 9 132 1,1 3 417 0,4 2 817 o,3 1898 52 557 5,6 39043 4,4 14 533 1,6 8 687 1,0 2 390 0,3 3 087 o,4 1899 61 068 <5,7 52420 6,0 16 966 1,9 8 521 1,0 2 602 °,3 4 980 0,6 IQOO 48 228 4,4 63916 6,1 J2 351 1,1 16 346 1,6 1 958 0,2 3 262 o,3 1901 57 243 5,4 62337 6,2 13 196 1,2 14 586 1,5 2 952 o,3 4 027 0,4 1902 51 864 4,8 69911 6,8 13 086 1,2 14 294 1,4 3 126 °,3 3 662 o,4 1903 62 069 5,1 70367 6,1 14 593 1,2 15 l? 2 1,3 4 765 0,4 2 964 o,3 1904 61 094 4,7 77 4 X 3 6,2 17 595 1,4 17 699 1,4 4 177 °,3 2 445 0,2 1905 61 235 4,6 80822 6,4 17 628 1,3 17 425 1,4 1 482 0,1 3170 0,3 1906 61 689 4,1 110867 7.6 23 768 1,6 20 225 1,4 1 379 o, 1 3 565 0,2 1907 74 909 4,1 144385 8,3 28 656 1,6 21 781 1,3 2 043 o, 1 6 540 0,4 1908 73 588 4,4 128995 8,0 22 569 1,3 23 341 1,5 1 213 0,1 4 483 0,3 1909 64 124 3,7 141785 8,3 31 451 1,2 22 542 1,3 1 038 O, 1 5 216 0,3 in Rohstoffverkehr. Im Jahre 1908 führten sie nach hier für etwa 18Y2 Millionen Mk. Tabak (Sumatra und Java) aus und bezogen ­ von hier für die gleiche Summe Tabak (4) und Baumwolle (14Y4 Millionen Mk.). Ich sage »im Verkehr mit Bremen.« Denn im Verkehr mit dem Deutschen Reiche geht bekanntlich *) Der Gesamteinfuhr bezw. der Gesamtausfuhr. auch ein erheblicher Teil der Ausfuhr an Industrieerzeugnissen über sie, weil Rotterdam als die eigentliche Rheinmündungsstadt der Hauptkanal ist, den die gewaltige schwere Industrie Rheinland-Westfalens ­ ebenso wie die Textilindustrie des linksrheinischen Deutschland für ihre Ausfuhr benutzen muß. Umgekehrt tritt bei Bremens Handel mit den britischen Inseln der Austausch von Industrieprodukten in den Vorder-Die Zahlen für 1908 sind; Tabelle XXXIII. Warenverkehr Bremens mit England. grund. Einfuhr Ausfuhr Verzehrungsgegenstände 65 000 dzi.W.v. 2 222000M.424000dzi.W.v. 9565000M. Bau- u. Brennmaterialien 3143000,, „ 5274000 „ 141000,, „ 480000,, And. Rohst, u.Halbfabrik. 360000 „ „ 37727000 „ 255000,, „ 32007000 „ Manufakturwaren 43000,, „ 21985000 „ 43000,, „ 35136000,, And. Industrieerzeugnisse 40000,, „ 6380000 „ 298000,, „ 51807000,, Zusammen 3651000 dz i.W.v.73 588000M. 1161000dzi.W.v.tzSggsoooM. In der Einfuhr überwiegt der Menge nach die Steinkohle. Dem Werte nach waren an ihr beteiligt; Schafwolle mit 15% (davon australische mit io 1 /^, rohes Pelzwerk mit 6 1 / 2 , Gummi elasticum mit 1 und von Industrieerzeugnissen Baumwollwaren mit 17, Garne mit 4 3 / 4 , Wollwaren mit 3 1 / 2 , Maschinen mit 2, schwefelsaures Ammoniak mit 2 Millionen Mk. In der Ausfuhr dorthin erscheinen außer den Roh- und Halbfabrikaten der Eisenindustrie fast nur Fertigfabrikate gewisser Spezialzweige der deutschen Industrie, so Baumwoll- und Wollwaren und Wollgarne für zusammen 36 Millionen ­ Mark, Gummi waren, Zucker, Maschinen, Leder-, Glas- und Porzellanwaren, Papier und Papierwaren, Spielzeug, Instrumente usw., Pelzwerk. Von Rohstoffen wird in größeren, aber keineswegs ausschlaggebenden ­ Mengen nur noch Wolle über England eingeführt, die auf den regelmäßig stattfindenden Londoner Wollauktionen freihändig ­ eingekauft wird. Bezüglich der übrigen Rohprodukte haben wir uns von Londons und Liverpols Bevormundung und Zwischenhändlerstellung ­ befreit. Wenn es Bremen auch nicht gelungen ist, abgesehen von Baumwolle und z. T. von Schafwolle, den direkten Import an seine Flagge zu fesseln, so hat es doch sein Teil dazu beigetragen, daß wenigstens das größere Vaterland für den Bezug der andern wichtigen Ausfuhrgüter der heißeren Zonen nicht mehr von England abhängig ist. Inbezug auf den Austausch von Industrieprodukten findet 77 zwischen Deutschland und England eine bemerkenswerte Produktionsteilung ­ statt. Die je aus dem andern Lande bezogenen Fabrikate sind größtenteils dessen Spezialartikel, in denen das eigene Land nicht konkurrieren kann. Besonders zeigt sich dies in der Textilindustrie. In der obigen kleinen Zusammenstellung kommt dies deutlich zum Ausdruck. Die aus England eingeführten Fabrikate gelangen mit wenigen Ausnahmen in Deutschland selbst zum Verbrauch. Daß dagegen England, hauptsächlich für deutsche Textilprodukte, fast nur ein für eigene Rechnung kaufendes Durchgangsland ist, ist schon erwähnt. Unzweifelhaft ist das kein idealer Zustand. Der Zwischengewinn, ­ der den englischen Exporteuren zufällt, könnte ebensogut ­ von deutschen Firmen verdient werden. Aber darin wird nur langsam eine Änderung eintreten können. Die Waren gehen vielfach nach englischen Kolonien, und dort die Konkurrenz unserer Vettern jenseits des Kanals aus dem Felde zu schlagen ist nicht so leicht, wie es in Nord- und Südamerika möglich war, wo der freie Verkehr nicht durch politische Abhängigkeit beschränkt ­ wird. Am Gesamteuropahandel Bremens ist England 1908 in der Einfuhr dem Werte nach mit 37%, in der Ausfuhr mit 27% beteiligt. ­ Bei Hamburg dagegen nimmt der englische Warenverkehr in der Einfuhr genau die Hälfte und auch in der Ausfuhr mehr als 2 /s e i n - Absolut übersteigt die englische Einfuhr Hamburgs die bremische vier Mal und seine englische Ausfuhr diejenige Bremens mehr als sieben Mal. In der Einfuhr erscheint bei Hamburg im Jahre 1907 allein Wollen- und Halbwollengarn mit 78V2 Millionen Mk., also schon in einem einzigen Artikel ein Umsatz, der die ganze bremische Einfuhr aus England an Wert hinter sich läßt; Baumwollengarn ferner wurde für Ö4 1 / 2 , andere Baumwollwaren wurden für 46 Millionen Mk. eingeführt; die Einfuhrsumme ­ von Steinkohle erreichte 6 7^2 (Bremen 1908:5), von Eisen und Stahl 38, von Gummi elasticum 25, von Heringen 10 Millionen Mark. In der Ausfuhr glänzen Zucker (Kristallzucker, roher Zucker und Raffinaden) mit 174 1 / 2 , Eier mit 17 Millionen Mark usw. Die bremischen Zahlen verschwinden dagegen. Daß Hamburgs Ausfuhr in den beiden letztgenannten Artikeln ­ viel bedeutender ist als diejenige Bremens, ist leicht erklärlich. ­ Liegt doch der Hauptsitz der Rübenzuckerfabrikation im mittleren Elbgebiet, kommen doch die Eier, die nach England weiter gehen, aus dem federviehreichen Osteuropa. Uber die eng ­ lische Textilwareneinfuhr Hamburgs ist zu sagen, daß ein großer Teil derselben — analog England! — nicht im eigenen Lande bleibt, sondern für hamburgische Rechnung wieder ins Ausland geht. Da nun Hamburgs Gesamtausfuhr die bremische übertrifft, liegt in seiner englischen Mehreinfuhr kein für Bremen gefährliches ­ Zeichen versteckt. Trotzdem ist es sehr wohl wünschenswert ­ und auch sehr wohl möglich, den britischen Handel mehr nach Bremen zu ziehen. Nach Verbesserung des Schiffahrtsweges der Oberweser und im Anschluß daran erfolgter Angliederung eines reicheren, lokal ausgedehnten Hinterlandes haben die Verhältnisse ­ endlich eine für Bremen vorteilhafte Änderung erfahren. Die schließliche Durchführung des großzügigen mittelländischen Kanalprojektes wird eine weitere Gesundung zur Folge haben. Am europäischen Verkehr Bremens waren die Staaten der zweiten Gruppe im Jahre 1908 in der Einfuhr mit genau der Hälfte, in der Ausfuhr mit etwa 1 / 3 beteiligt. Haben wir im vorstehenden gesehen, daß Hamburg Bremen im Verkehr mit der westlichen Hälfte Europas weit übertrifft, so sahen wir doch auch, daß die Ursachen in dem historischen Werden der Verhältnisse begründet liegen und daß sie menschlicher ­ Beeinflussung zugunsten Bremens verhältnismäßig leicht zugänglich ­ sind. Wie in einer späteren Tabelle nachgewiesen wird, hat sich das Anteilsverhältnis in den beiden letzten Jahrzehnten schon sehr zum Vorteil Bremens verschoben. (Vergl. Tabelle 36). b) Nord-, Ost- und Mitteleuropa. Das Gleiche kann man vom nord- und osteuropäischen Verkehrsbezirk ­ in diesem Umfange leider nicht sagen. Da kommt der große Vorteil, den Hamburg seine östlichere Lage gibt und der selbst durch die fortgeschrittenste Technik nur verringert, aber nicht aus der Welt geschafft werden kann, in vollstem Maße zur Geltung, besonders seit der Aushebung des Nord-Ostseekanals. Hamburg ist der östlichste Hafen der deutschen Nordseeküste, am tiefsten in der Ausbuchtung der Nordsee gelegen, den die großen, tiefgehenden Überseedampfer ohne zu leichtern erreichen können. In ihm endigt die ozeanische Großschiffahrt mit ihren auf internationalen ­ Abmachungen beruhenden Erachtenausgleichungen, und die Küstenschiffahrt mit ihrer Frachtenstaffelung beginnt. In ihm geben sich Nord- und Osteuropa mit den transozeanischen Erdgebieten ­ die Hand. Freilich, der Handel Bremens mit Rußland und auch mit 79 Tabelle XXXIV. Übersicht über Bremens Warenhandel i. J. 1908 mit Österreich-Ungarn und Rußland. Einfuhr. Verzehrungsgegenstände ­ Bau- und Brennmaterial. ­ Andere Rohstoffe ­ und Halbfabrikate Manufaktur ­ ­ Andere Indus trieerzeugniss. Zusamm en dz Wert in 1000 «Alt dz •2^ ■£ 0 « 0 £2 dz 0001 Ul dz ■S=| 1 8 5t2 dz Wert in 1000 Mi dz •2 3 ■£ 0 £ § Österreich-Ungarn 96000 3805 1000 4 34000 2764 3000 1920 51000 11733 185000 20226 Europ. Russland 4641000 53794 — — 1375000 9396 — 18 1000 236 6017000 63444 Aus: ’uhr Österreich-Ungarn 21000 2736 — I 861000 92603 2000 1642 8000 1580 892000 98562 Europ. Russland 202000 5243 32000 82 II53000 II28lO 2000 IOO 54°o° 3602 1443000 121837 Österreich prangt mit stolzen Zahlen. Die Ausfuhr nach Rußland z. B. erreicht fast diejenige nach England. Aber dadurch darf man sich nicht blenden lassen. Die Baumwollausfuhr allein macht nach Österreich 87 1 / 2 , nach Rußland landwärts 42 x / 4 und seewärts 67 1 / 4 , zus. 109 1 / 2 Millionen Mk. aus, d. h. in beiden Fällen 9 / 10 der ganzen Ausfuhr. Der für Bremen sich daraus ergebende Nutzen ist gewiß nicht gering anzuschlagen. Vergegenwärtigt ­ man sich aber, daß Hamburgs Ausfuhr auch nach diesen Ländern sich nicht auf einen einzigen Stapelartikel beschränkt, gegen den alles übrige bedeutungslos ist, sondern eine große Vielseitigkeit aufweist, so liegen die damit verknüpften Vorteile klar auf der Hand. Die Einfuhr aus Rußland umfaßt natürlich zumeist Getreide. Obenan steht 1908 Gerste mit 39 Millionen Mk. Erst in sehr weitem Abstande folgen Roggen und Mais. Der Wert der Holzdieleneinfuhr ­ belief sich auf 6 1 /, Millionen Mk. Umgekehrt setzt sich die Einfuhr aus Österreich, den langen, teuren Transportwegen entsprechend, hauptsächlich aus Fabrikaten zusammen, als Glas-, Galanterie- und Kurz-, Lederwaren, Bier, Nähseide und Zwirn. Hält man dieser Einfuhr Bremens von mehr als 20 Millionen Mk. diejenige Hamburgs entgegen, die noch nicht einmal i 1 / 2 Millionen erreicht, so weiß man mit dem Einwande der günstigeren Lage letzterer Stadt schlechterdings nichts anzufangen. Hamburg ist für Österreich günstiger gelegen. Und trotzdem dieses Übergewicht Bremens, das auch nicht etwa durch Gegenseitigkeitsgeschäfte ­ (Baumwolle, galizische Auswanderung) erklärt 8o werden kann! ? Man sollte meinen, was Bremen bei Österreich gelang, sollte ihm unter gleichen Bedingungen auch anderswo gelingen! Der Handel mit dem skandinavischen Norden ist noch immer ein Stiefkind Bremens. Man hat so recht keine Produkte, die man dort oben anbieten kann, da sich der Hauptmarkt für die in erster Linie für die Ausfuhr nach dort in Frage kommenden Kolonialwaren ­ in Hamburg befindet und man es für aussichtslos hielt, mit dieser Stadt darin in Konkurrenz zu treten. Diesen kleinlichen Standpunkt scheint man nach mancherlei Anläufen und Anzeichen, die sich in den letzten Jahren bemerkbar machten, endlich verlassen zu wollen. Jenen Ländern in der gleich kurzen Zeit, wie es Hamburg vermag, zu liefern wird nie möglich sein. Aber wenn die bremischen Reedereien ihren Fahrplan erweitern, das Netz der Anlaufhäfen vergrößern und die Frachtraten auf hamburgischer Basis halten, dann wird bei gleichem Warenangebot die geringe Zeitdifferenz allein nicht mehr so schwer für Hamburg ins Gewicht fallen. Die Ausgleichung der Küstenfrachtraten wäre allerdings m. E. die conditio sine qua non, weil sie den Vorteil der östlicheren Lage Hamburgs, das seine Übersee waren zu gleichen Sätzen (abgesehen von der Weserschiffahrtsabgabe) bezieht wie Bremen, z. T. wieder aufhebt. Wenn sich die an der Unterweser ins Leben gerufene Eisengroßindustrie ­ günstig entwickelt, steht zu erwarten, daß sich mit der Erzeinfuhr aus Schweden auch die Ausfuhr nach ihm und den übrigen nordischen Ländern (Rückfrachten!) heben wird. Die Umsätze, die der bremische Warenhandel mit den Staaten der dritten Gruppe erzielte, gehen aus Tabelle 35 hervor. Von einer Gegenüberstellung der hamburgischen Zahlen glaubte ich hier absehen zu können, da sich das Nötige aus der folgenden Tabelle (36) ergibt. Von der europäischen Ausfuhr Bremens entfallen ­ auf die letztbesprochenen Länder 3 / 5 , von der europäischen Einfuhr 2 / s . 8. Zusammenfassung. Ich komme zum Schluß des speziellen Teils und gebe in Tabelle 36 eine Übersicht, in welchen Erdteilen und wichtigeren Ländern der Handel Bremens gegenüber demjenigen Hamburgs hinter dem Durchschnitt zurückgeblieben ist oder ihn überschreitet, ­ wenn man das zahlenmäßige Verhältnis, in dem die Gesamthandelswerte ­ der beiden Städte zu einander stehen, als Vergleichsobjekt nimmt. Die Zahlen des bremischen Handels sind rke, Bremens Warenhandel. Tabelle XXXV. Warenverkehr Bremens (Wert in 1000 Mk.) mit Dänemark Sc ll w e d e n N orwegen Österreich-Ungarn R ußland Schweiz Jahr Einfuhr Ausfuhr Einfuhr Ausfuhr Einfuhr Ausfuhr Einfuhr Ausfuhr Einfuhr Ausfuhr Einfuhr Ausfuhr Wert O/ /o Wert 0/ /o Wert 0/ /o Wert 0/ /o Wert 0/ /o Wert 0/ /o Wert 0/ /o Wert 0/ /o Wert O/ /o Wert 0/ /o Wert 0/ /o Wert 0/ 7o 86 2504 0,8 438 o, 1 34W 1,1 1126 0,3 2228 0.7 6390 1,9 19674 6,2 4693 1,4 17422 5,5 262 0,1 10853 3,4 1869 93 — 1790 0,6 4°5 o, 1 2936 1,0 733 0,2 2670 o,9 7024 2,3 24529 8,1 3457 1,1 22453 7,4 671 0,2 7877 2,6 1870 83 — 1893 0,4 844 0,2 4062 1,0 1192 0.3 2707 0,6 9355 2,0 25930 6,0 7462 1,6 16024 3,7 I579I 3,4 17136 4,0 1871 41 — 2359 °,5 769 0,2 4935 1,1 1664 o,3 3158 0,7 11138 2,2 33598 7,1 5706 1,2 11548 2,5 10522 2,1 10050 2,! 1872 71 — 2319 o,5 1190 0,2 554° 1,1 2290 0,4 4559 0,9 8820 1,7 43!o8 8,6 9722 1,8 17753 3,5 4333 o,8 12888 2,6 1873 43 — 2247 o,5 698 0,1 5881 i,3 1667 o,3 3958j 0,9 8424 1,7 37006 8,2 10721 2,2 20494 4,5 2795 0,6 IO7O7 2,4 1874 83 — 2566 0,6 894 0,2 5061 1,2 1208 o,3 3928 0,9 7656 1,8 32474 7,8 7427 1,7 12495 3,o 2386 0,5 7271 1,8 1875 37 — 2890 o,7 789 0,2 5396 i,3 1243 °,3 4419 1,1 6716 1,5 34736 8,2 13142 3,0 14422 3,4 1923 0,4 6345 1,5 1876 24 — 2778 0,6 343 0,1 5802 i,4 783 0,2 4254 1,0 6549 1,5 35976 8,4 13754 3,1 13421 3,i 1693 0,4 6448 1,5 1877 5 — 24 8 5 0,6 465 0,1 4969 1,2 505 O,! 2846 0,7 7275 1,7 36477 8,5 14732 3,3 14316 3,3 891 0,2 7214 1,7 1878 23 — 2479 o,5 1083 0,2 3796 0,8 543 0,1 3009 0,6 7111 1,5 37390 8,0 18809 4,0 11685 2,5 432 0.1 6944 1,5 1879 97 — 2645 °,5 748 0,1 5596 1,1 525 0,1 3607 0,7 11193 2,0 42929 8,4 12653 2,3 11969 2,3 607 0,1 8540 1.7 1880 12 — 3033 0,6 754 o, 1 5761 1,1 553 0,1 3405 0,7 10639 1,9 41862 8,0 10468 1,9 17060 3,2 588 o, 1 II599 2,2 1881 l6 — 2531 o,5 477 0,1 4784 1,0 448 o, 1 2627 0,5 9873 2,0 34084 7,i 11574 2,3 14050 2,9 1177 0,2 10373 2,2 1882 IO — 2674 o,5 792 o, 1 5637 1.1 653 0,1 33° 6 0,6 10693 1.9 39732 7,6 12512 2,3 I804O 3,5 873 0,2 12230 2,3 1883 43 — 2916 0,6 546 0,1 6263 1.3 831 0,2 4019 0,8 12211 2,4 37342 7,5 15354 3.0 I437I 2,9 1150 0,2 9842 2,0 1884 97 — 3041 0,6 547 0,1 6138 1,3 640 0,1 3553 0,7 8756 1,8 35074 7,3 13303 2,7 12028 2,5 552 0,1 7540 1,6 1885 62 — 2387 o,5 628 o, 1 5469 1,1 553 0,1 3341 0,7 8711 1,7 28913 5,9 9676 1,9 I435I 2,9 727 0,1 7824 1,6 1886 70 — 2547 o,5 659 o, 1 5738 i,i 614 0,1 2771 0,5 8499 1,5 36278 6,8 10382 1.8 18776 3,5 692 o, 1 10761 2,0 1887 70 — 2796 o,5 838 O, 1 5558 1,1 702 0,1 2998 0,5 9087 1,5 28970 5,o 14272 2,3 13339 2,3 700 o, 1 7946 1,4 1888 Jahr 1869 1870 1871 1872 1873 1874 1875 1876 1877 1878 1879 1880 1881 1882 1883 1884 1885 1886 ! 1887 1888 Tabelle XXXV (Fortsetzung). Warenverkehr Bremens (Wert in 1000 Mk.) mit .Dänemark Sc h w e d e n Norwegen Ös terr eich-Ungarn Rußland Schweiz Jahr Einfuhr Ausfuhr Einfuhr Ausfuhr Einfuhr Ausfuhr Einfuhr Ausfuhr Einfuhr Ausfuhr Einfuhr Ausfuhr Jahr Wert O/l /o Wert O/J /o Wert 0/ /o Wert 0/ /o Wert 0/ /o Wert 0/ /o Wert 0/ /o Wert 0/ /o Wert 0/ /o Wert O/ /o Wert 0/ /o Wert 0/ /o 1889 77 _ °,5 1282 0,2 65W 1,0 781 °) 1 3°3 6 0,5 10241 1,5 36564 5,8 15789 2,4 18604 3,0 897 0,1 IO94I 1,7 1889 1890 92 — 3 i8 9 o,5 1093 0,2 5474 0,8 776 0,1 2678 0,4 12413 i,7 478x6j6,8 16773 2,2 15981 2,3 637 0,1 17970 2,5 1890 1891 83 — 4114 o,6 «55 0,1 5768 0,8 640 0,1 3877 o,5 9782 i,3 45924 6,4 20222 2,7 18357 2,6 868 0,1 12289 i,7 1891 1892 204 — 4222 0,6 1815 0,2 6313 0,9 664 0,1 3805 0,6 IO4OO i,5 38598 5,6 6872 1,0 14348 2,1 564 0,1 11536 i,7 1892 1893 76 — 4667 o.7 1899 0,3 6662 i j° 553 0,1 4299 0,6 10666 r,5 39700 5,9 6806 0,9 9877 i,5 618 0,1 1x366 i,7 1893 1894 66 — 4465 o,7 1998 0,3 6033 0,9 663 0,1 333° o,5 7786 1,1 36327 5,4 20093 2,9 *4347 2,1 549 0,1 12473 1,9 1S94 1895 73 — 4650 0,6 1755 0,2 5594 0,7 629 o, 1 3624 o,5 9924 1,2 42477 5,6 27847 3,5 17939 2,3 514 O, 1 12051 1,6 1895 1896 88 — 4975j 0,6 2038 0,3 5252 0,6 1759 0,2 3364 0,4 10706 1.3 42364 5,2 22986 2,8 28783 3,6 757 °> I 13299 1,6 1896 1897 79 — 5528 0,7 3358 0,4 7796 0,9 856 o, 1 3405 0,4 9595 1,1 5°2 7 1 5,9 23854 2,7 347W 4. 1 504 0,1 12281 1,4 1897 1898 92 — 5917 0,7 3041 0,3 8350 0,9 1027 0,1 4963 0,6 9424 1,0 44949 5,i 22635 2,4 42077 4,7 600 0,1 13930 1 ,6 1898 1899 78 — 640g 0,7 4 I 3° 0,5 8972 1,0 901 0,1 5162 0,6 12204 1,3 45300 5,2 22979 2,5 40340 4,6 664 0,1 lO/Oy 1 ,2 1899 1900 106 — 6690 0,6 4617 0,4 10712 1,0 923 o, 1 5336 0,5 H933 1,1 60971 5,8 29302 2,7 60743 5,8 633 O, 1 14471 1,4 1900 1901 208 — 8407 0,8 3232 0,3 11913 1,2 657 o, 1 5796 0,6 14556 1,4 63092 6,3 27820 2,6 53887 5,4 6ll 0,1 14335 1.4 1901 1902 4 2 3 — 9414 0,9 3866 0,4 11491 I , 1 1447 0,1 5848 0,6 16403 i,5 63374 6,1 36003 3,3 61151 5,9 1039 o, 1 15018 1,5 1902 1903 170 — 9896 0,8 4200 0,4 12215 1,1 964 0,1 4973 °,4 16169 i,3 67292 5,8 44475 3,7 99611 8,6 790 0,1 16528 1,4 1903 1904 209 — 10267 0,8 4963 0,4 10714 0,9 1211 o, 1 5221 °,4 16123 1,2 83285 6,7 4:1453 3,2 106487 8,6 729 0,1 18301 1,5 1904 1905 704 0,1 10244 0,8 4499 0,3 9705 0,8 975 0,1 5134 °,4 18178 M 70214 5,5 55581 4,1 88911 7,o 1050 °> I 16863 1,3 1905 1906 989 0,1 12974 o,g 4477 0.3 13889 1,0 1432 0,1 5514 °,4 18377 1,2 94082 6,5 58344 3,9 7x5x2 4,9 2939 0,2 18012 1,2 1906 1907 906 — 19675 1,1 5455 0,3 15653 0,9 1995 0,1 6697 0,4 24085 i,3 98086 5,6 63444 3,4 95573 5,5 4544 0,3 19359 1,1 1907 1908 652 — 13399 0,8 4357 0,3 13605 0,8 1167 0,1 6516 0,4 20226 1,2 98562 6,1 55077 3,3 121837 7,6 1672 0,1 17679 1,1 1908 1909 551 — 15896 o,9 3475 0,2 12888 o,s 1076 o, 1 6096 0,4 28899 1,7 106511 6,3 80384 4.6 984S4 5,8 2912 0,2 19826 1,2 J909 l ) Der Gesamteinfuhr bezw. der Gesamtausfuhr. - 83 — jedesmal gleich xoo gesetzt, die »Relativzahl« bedeutet die dann für Hamburg sich ergebende Zahl. Wo Bremens Handel den Durchschnitt des Gesamthandels nicht erreicht, ist dies durch schrägen Druck der Relativzahlen kenntlich gemacht. Zur Veranschaulichung ein Beispiel. Bremens Gesamteinfuhrhandel im Jahre 1908 verhielt sich zu Hamburgs Gesamteinfuhrhandel dem Werte nach wie 100:273 (d. h., Hamburgs Gesamteinfuhrhandel war im genannten Jahre 2 3 / 4 mal größer). Bremens Einfuhr von Dänemark verhielt sich zu der Hamburgs wie 100:3063 (d. h., Hamburgs dänische Einfuhr war etwa dreißigmal größer) — also ist Bremen an dem deutschen Einfuhrhandel dänischer Waren verhältnismäßig wenig beteiligt. Andererseits verhielt sich Bremens Einfuhr aus den Niederlanden zu derjenigen Hamburgs wie 100:190 (d. h., Hamburgs niederländische ­ Einfuhr war nur etwa zwei Mal größer) — also ist Bremen am Warenverkehr mit den Niederlanden verhältnismäßig ­ stark beteiligt. Demnach bieten die Verhältnisse, wie sie sich im Jahre 1908 darstellten, folgendes Bild; I. Einfuhr. 1. Bremen überschreitet den Durchschnitt im Verkehr ­ mit Nordamerika und Australasien; im einzelnen mit den Vereinigten Staaten von Nordamerika, Japan, Holland, Österreich-Ungarn. 2. Bremen unterschreitet den Durchschnitt im Verkehr ­ mit Europa, Mittel- und Südamerika, Asien und Afrika, im einzelnen mit England, Frankreich, Belgien, Dänemark, Norwegen, Schweden, Rußland, Argentinien und Uruguay, Brasilien, China, Britisch-Ostindien. II. Ausfuhr. 1. Bremen überschreitet den Durchschnitt im Verkehr ­ mit Europa, Nordamerika, Australasien, im einzelnen mit Holland, Rußland, Österreich-Ungarn, Vereinigten Staaten von Nordamerika, China, Japan. 2. Bremen unterschreitet den Durchschnitt im Verkehr ­ mit Mittel- und Südamerika, Asien, Afrika, im einzelnen mit England, Frankreich, Belgien, Dänemark, Norwegen, Schweden, Argentinien und Uruguay, Brasilien, ­ Britisch-Ostindien. Will man also Bremens Handel heben, so muß man darnach sti'eben G* 8 4 Tabelle XXXVI. Vergleich zwischen dem Außenhandel (Wert in 1000 Mark) Bremens und Hamburgs mit den einzelnen Erdteilen und deren wichtigsten Gebieten. Land Jahr Einfuhr Ausfuhr Bremen Hamburg Relativzahl ­ J ) Bremen Hamburg Relativzahl ­ Gesamthandel x888 406 262 1078 057 265 275 269 1151135 418 1898 655 046 1 957 666 299 335 256 1326 884 396 1903 854 863 2 314 078 27I 509 229 1809 938 355 1908 1129367 3088213 273 771 822 2292898 297 Europa total 1888 89 262 660 844 740 131 228 608 667 464 1898 119 385 74° 549 620 179 196 739 248 413 1903 162 461 882 955 543 310 257 957 000 308 1908 196 541 1 094 953 557 466 355 1 170 659 251 England 1888 34 93i 421 265 1206 31 138 394 64 1 1267 1898 52 557 406 843 774 39 043 385 250 987 1903 62 069 421 358 679 70 367 472 679 672 1908 73 588 544 463 740 128 995 503 172 390 Frankreich 1888 4 568 58 492 1280 972 18 026 1855 1898 2 945 50 505 1 715 2 811 17 977 640 1903 3 583 58 667 1637 2 249 22 365 994 1908 3 843 67 511 1757 2 446 27117 1109 Niederlande 1888 10 567 33 420 316 6845 25 649 375 1898 14 533 36 498 251 8 687 27 182 3*3 1903 14 593 44 455 805 15 172 36 367 240 1908 22 569 42 464 190 23 341 40 251 172 Belgien 1888 5 066 17 674 349 2 563 IO 040 392 1898 2 390 24 439 1 023 3 o8 7 21 755 705 1903 4 765 3° 361 637 2 964 27 731 936 1908 1 213 23 372 1027 4 483 44157 985 Dänemark 1888 70 1 299 1856 3 141 14 343 457 1898 92 7 802 8 480 5 917 32 485 549 1903 170 19 119 11246 9 686 63 098 651 1908 652 19 973 SOGS 13 399 78 765 588 Norwegen 1888 702 13 3 01 1 895 3 °3ö 36 985 1218 1898 I 027 20 840 2 029 4963 67 016 1350 1903 964 23 457 2 433 4 973 64 379 1295 1908 1 167 38 425 3293 6 516 75 396 1157 Schweden 1888 838 7 286 869 6 517 23 43° 360 1898 3 041 17 566 578 8 350 53 587 642 1903 4 200 37 044 882 12 215 78 353 641 1908 4357 55 157 120 G 13 605 107 903 793 Rußland 1888 14 272 28 409 199 18 604 21 293 114 1898 22 635 102 249 452 42 077 58 915 I4O 1903 44 475 155 493 350 99 611 9i 737 92 1908 55 077 176 964 321 121 837 153 037 126 Österreich-Ungarn 1888 9087 862 9 36 564 6 783 19 1898 9 424 1 139 12 44 949 ix 64g 26 1903 16 169 2 O32 13 67 292 9 956 15 1908 20 226 1 381 7 98 562 13 860 14 *) »Relativzahl« bedeutet die sich jeweils für Hamburg ergebende Zahl, wenn, die entsprechende Bremer Zahl jedesmal = 100 gesetzt wird! 5 Tabelle XXXVI (Fortsetzung). Vergleich zwischen dem Außenhandel (Wert in 1000 Mark) Bremens und Hamburgs mit den einzelnen Erdteilen und deren wichtigsten Gebieten. Land Jahr Einfuhr Ausfuhr Bremen Hamburg Relativzahl*) Einfuhr. AusfuhrO Relativzahl ­ Nordamerika 1888 199 252 105 528 53 101 679 167 384 165 1898 329 772 444 028 135 87 370 164 HO 188 1903 464 069 437 474 94 io 5 347 260 169 247 1908 651 130 580 161 89 146 318 290 579 199 Mittelamerika 1888 10 854 51 876 478 2 582 47 867 1854 1898 15 3°5 92 933 607 2 020 42 265 2092 1903 12 835 79 091 616 4 676 59 477 1272 1908 15 914 125 528 789 9 762 79 810 818 Südamerika 1888 4 2 592 226 216 531 13 477 2I4 201 1589 1898 88 876 348 709 392 17 243 174 587 1013 1903 89 649 445 133 497 24 IOI 216 650 899 1908 95 616 640 174 (170 47 790 319 578 009 Brasilien 1888 18 387 83 154 452 3 436 65 012 1890 1898 27 367 133 746 489 3 538 68 333 1931 1903 20 329 137 132 675 6 407 72 444 1131 1908 23 337 157 184 078 9 910 101 315 1022 Argentinien und 1888 21 298 47 156 221 8 744 77 127 882 Uruguay 1898 54 373 105 637 194 12 969 45 614 352 1903 64 468 176 740 274 15 836 65 703 415 1908 60 586 270 586 449 22 734 124 437 547 Äsien 1888 47 95° 46 245 96 16 315 54 793 335 1898 58 555 226 185 386 33 165 114 647 346 1903 79 169 322 430 407 45 388 172 55i 380 1908 86 462 385 286 440 61 380 249 010 400 China 1888 5 031 4 310 86 5 905 14 763 250 1898 7 281 18 645 256 23 091 19 673 85 1903 12 845 29 150 227 26 649 49 059 184 1908 12 259 41 908 842 26 341 45 448 173 Japan 1888 3 698 8 218 222 4 264 14 072 33° 1898 2 072 11 149 538 5 325 39 148 735 1903 4 182 20 796 497 10 269 35 5°3 346 1908 7 147 18 977 266 20 965 56 864 271 Brit.-Ostindien 1888 29 388 19 520 66 4 8 ?8 13 831 284 1898 42 887 168 577 393 3 706 28 826 778 1903 55 ö? 8 224 230 403 7 428 45 414 611 1908 44 026 245 553 658 10 571 75 322 718 Australien 1888 7 803 2 472 32 8 574 28 425 332 1898 32 075 29 783 93 14 894 25 850 173 1903 33 160 33 777 102 16 967 31 643 186 1908 67 559 73 253 108 35 294 44 096 125 Afrika 1888 8 549 21 726 254 1 414 29 798 2107 1898 11 078 75 479 681 1 278 66 179 5180 1903 13 520 113 218 837 2 493 112 448 4511 1908 16145 188 857 1170 4 923 139 166 2827 »Relativzahl« bedeutet die sich jeweils für Hamburg ergebende Zahl, wenn die entsprechende Bremer Zahl jedesmal — 100 gesetzt wird! 86 a) den Verkehr mit den unter Ii) und II i) aufgeführten Gebieten ­ auf der bisherigen Höhe zu halten und b) dem Verkehr mit den unter I2) und II2) aufgeführten Gebieten einen Weg zu schaffen, auf dem sich durch Bremens Vermittlung ein größerer Warenstrom ungehindert bewegen kann. Von bemerkenswerten Änderungen, die sich in den letzten zwanzig Jahren ereigneten, erwähne ich nur: Merklich verbessert hat sich der Warenhandel Bremens verhältnismäßig ­ in der Einfuhr von England, Holland und Australasien und in der Ausfuhr nach Europa total, England, Holland, Südamerika und Australasien. Merklich verschlechtert hat sich der Warenhandel Bremens verhältnismäßig in der Einfuhr von Belgien, Dänemark, Skandinavien, Rußland, Mittel- und Südamerika, Asien, (China! Britisch-Ostindien!) und Afrika und in der Ausfuhr nach Belgien, Schweden, Asien (Britisch-Ostindien!) und Afrika. 9. Bremens Schiffsverkehr. Im Anschluß an die Besprechung des Warenverkehrs Bremens sei es gestattet, auch seinen Schiffsverkehr kurz zu beleuchten. Ist doch die Schiffahrt dasjenige Element, welches im Leben einer Seestadt die wichtigste Rolle spielt und dem Güterverkehr erst seine Richtung gibt, Vorweg sei bemerkt, daß die Bewältigung des Wasserverkehrs Bremens hauptsächlich durch eigene Schiffe erfolgt. Bei der Beheimatung verschiedener großer Dampfergesellschaften in Bremen ist dies ja nicht anders zu erwarten. Im Gegensatz zu der »Internationalität« ­ anderer Häfen, die z. T., wie Antwerpen, ganz von fremder Gnade leben, ist diese Selbständigkeit, diese Bodenständigkeit ­ mit ungeteilter Freude zu begrüßen. Nach dem Statistischen Jahrbuch für das Deutsche Reich, Jahrgang 1909, kamen im Jahre 1907 von dem gesamten Seeverkehr ­ aller deutschen Häfen in einkommender Fahrt auf die deutsche Flagge Schiffe mit Ladung 71126 Schiffe mit 14630267 Reg.-Tons „ in Ballast oder leer 8397 „ „ 1191386 „ Zusammen 79523 Schiffe mit 15821653 Reg.-Tons 87 fremde Flaggen Schiffe mit Ladung 22336 Schiffe mit 11479887 Reg.-Tons „ in Ballast oder leer 2266 „ „ 753106 „ Zusammen 24602 Schiffe mit 12 232 993 Reg.-Tons Hiernach betrug der Prozentsatz der deutschen Schiffe an Schiffszahl 76,4 und an Tonnenzahl 56,4; der der fremden Schiffe an Schiffszahl 23,6 und an Tonnenzuhl 43,6. Vergleicht man hiermit die bremische Statistik, aus der Tabelle 37 Tabelle XXXVII. Nationalität (Flagge) der in den Weserhäfen für bremische Rechnung angekommenen Seeschiffe. Jahr Total Bremische And. deutsche Fremde Englische Schiffe Reg.-T. Schiffe Reg.-T. Anteil der Tonnenzahl °l 0 Schiffe Reg.-T. Anteil der Tonnenzahl % Schiffe Reg.-T. Anteil der Tonneuzahl °/o Schiffe Reg.-T. Anteil der Tonnenzahl °/o 1900 3843 2494000 1468000 58,9 1069 339000 13,6 816 687OOO 27,5 395 502000 20,1 1901 4024 2718000 2002 158.8000 58,4 1141 386000 14,2 881 744000 27,4 447 561000 20,6 1902 4197 2984000 2183 1752000 58,7 me 3S5000 12,9 898 847OOO 28,4 446 623000 20,9 1903 4250 3180000 2173 1863000 50,6 1119 340000 10,7 958 977000 3°.7 485 745000 23,4 1904 4242 3175000 2212 1867000 58,8 1055 301000 9,5 975 IOO7GOO 3i>7 464 736000 23,2 1905 4335 3350000 2270 1909000 57,0 915 284000 8,5 1150 II57000 34,5 515 844000 25,2 1906 44T3 3507000 2343 2040000 58,2 983 336000 9,6 1087 II3IOOO 32,2 54° 848000 24,2 1907 5208 4097000 2702 2317000 56.5 1173 412000 10,1 I 333 1368000 33,4 6ll 962000 23,5 1908 5033 3883000 2777 2247000 57.9 1130 354000 9,1 1126 1282000 33,o 531 957000 24,6 1909 5240 3958000 2941 2317000 58,5 1085 393000 10,0 1214 1248000 3i,5 |5i8 882000 22,3 einen Auszug bringt, dann ergibt sich, daß in Bremen die reichsdeutsche Flagge ziemlich erheblich über Reichsdurchschnitt vertreten ­ ist, 1909 mit 68,5% der Tonnage. Früher war das Verhältnis ­ sogar noch günstiger. Die bremischen Schiffe selbst bilden den festen Stamm mit durchschnittlich etwa 58% der Gesamttonnenzahl. ­ Die englische Flagge war vor einem Jahrzehnt nur mit 20°/ 0 vertreten. Inzwischen wuchs ihr Anteil auf 1 / 4 . Ein Grund dieses Anschwellens ist, daß ein großer Teil der sich auf wenige Monate zusammendrängenden nordamerikanischen Baumwolleinfuhr durch heimische Schiffe nicht bewältigt werden kann und durch englische ­ Trampdampfer nach der Weser geschafft werden muß. Auch in den Hamburger Häfen üb erwiegt die deutsche Flagge, wenn auch nicht in dem gleichen hohen Maße. Im Jahre 1907 entfielen von dem einkommenden Gesamtverkehr von 16473 Seeschiffen ­ mit 12040461 Reg.-Tons auf die deutsche Flagge 9669 Schiffe mit 6395487 Reg.-Tons = 53,1 % der Tonnenzahl hamburg. „ allein 5175 „ „ 5104573 „ =42,4% „ englische „ 4122 „ „ 4209491 „ = 34,9% .. 88 Im Durchschnitt der Jahre 1861 —1900 war der Prozentanteil der einzelnen Flaggen nach dem Raumgehalt sogar: deutsche 41,56 %, hamburgische allein 32,95 %, englische 46,33 %. Also eine Entwicklung, ­ die der in Bremen stattfindenden gerade entgegengesetzt ist: an der Elbe ein auffälliges Zurückdrängen der englischen durch die einheimische Flagge, an der Weser ein langsam steigender Verkehr von Schiffen britischer Staatsangehörigkeit auf Kosten der deutschen. In der Gestaltung der Dinge darf man aber kein beunruhigendes Zeichen erblicken. Im Gegenteil wird man m. E. die Tatsache, daß Bremen allmählich auch mehr der Anlaufhafen ausländischer Schiffe wird, als ein gutes Zeichen dafür ansehen dürfen, daß die Stadt die alten Fesseln lokaler Beschränktheit immer mehr abstreift und als Tummelplatz der Schiffe aller Völker seine Stellung als jüngster Welthafen weiter festigt. Daß die heimische Flagge in absehbarer Zeit nicht in den Hintergrund gedrängt wird, dafür bürgt die Größe und Bedeutung der bremischen Schiffahrtsgesellschaften. Zur weiteren Aufklärung über die Gliederung des gesamten Seeverkehrs der Unterweserhäfen für bremische Rechnung ist Tabelle 38 beigefügt. Von einer Prozentausrechnung ist hier Abstand genommen worden, da sich gegen die vorige Tabelle kein großer Unterschied ergeben würde. Vergleicht man das Wachstum - des Warenverkehrs seit 1888 mit dem des Schiffsverkehrs, so ergibt sich zahlenmäßig für den ersteren eine etwas stärkere Steigerung. Das wäre ein gutes Zeichen, wenn man daraus schließen dürfte, daß die Schiffsräumte seitdem (1888) eine bessere Ausnutzung erfahren habe. Leider ist ein solcher Schluß falsch. Denn wenn auch, wie erwähnt rein zahlenmäßig, der Güterverkehr der Tonnage der Handelsflotte etwas vorausgeeilt ist, so ist doch zu bedenken, daß sich die Geschwindigkeit der Seeschiffe seit 1888 (damals kamen — bei wesentlich kleinerer Dampferflotte — auf die Seglerflotte noch 204000 Reg.-Tons gegen nur 158000 i. J. 1908) nicht unwesentlich vermehrt hat, und daß der gleiche Schiffspark, je häufigere Reisen ihm jährlich ermöglicht werden, um so mehr Warenmengen bewegen ­ kann. Ein Dampfer, der bei achtmaliger Fahrt mit voller Ladung 80000 Tons über den Ozean zu schaffen vermag, verlangt bei zehn Fahrten schon 100000 Tons. Unter diesem Gesichtswinkel betrachtet, ist die Schiffsräumte der Menge des zu verfrachtenden ­ Ladegutes vorangeeilt, mehr als früher übersteigt das Angebot von Laderaum jetzt die Nachfrage. Vielleicht sind 8g Tabelle XXXVIII. Der Seeverkehr für bremische Rechnung der Weserhäfen nach der Beteiligung der einzelnen Flaggen. Jahr Angekommen Abgegangen ­ Total Davon; Bremische Andere deutsche Fremde <v 1 in IOOO Reg.-Tons <u 'Ja 0 in 1000 Reg.-Tons <u 1 in 1000 Reg.-Tons <u 'S in 1000 Reg.-Tons la CJ m 1000 Reg-Tons <u in 1000 Reg.-Tons 1888 2665 1477 2911 1475 5576 2952 1793 1677 2399 367 1384 908 1889 2883 1683 3164 1674 6047 3357 1910 1787 2306 397 1831 1173 1890 2950 *734 3250 1748 6200 3482 1871 1909 2715 432 1614 1141 1891 3552 2084 3807 2100 7359 4184 2353 2223 3326 536 1680 1425 1892 3612 1996 3836 1999 7448 3995 3067 2323 2818 430 1563 1242 1893 4003 2030 4412 2048 84 r 5 4078 3213 2244 3694 553 1508 1281 1894 4178 2172 4605 2153 8783 4325 3053 2205 3919 614 i8n 1506 1895 4083 2183 4448 2200 8531 4383 3318 2296 3582 569 1631 1518 1896 4494 2012 4781 2009 9275 4021 3981 2244 3593 495 1701 1282 1897 4391 2259 4826 2246 9217 4505 4145 2602 3260 535 1812 1368 1898 4642 2465 4988 2502 9630 4967 4022 2844 3672 597 1936 1526 1899 4128 2407 4545 2458 8673 4865 3962 2958 2916 SU 1795 1396 1900 3843 2494 4219 2538 8062 5032 4088 2996 2324 683 1650 1353 igoi 4024 2718 4136 2729 8160 5447 4069 13201 233° 772 1761 1474 1902 4 I 97 2984 4502 3°°5 8699 5989 4426 3531 2420 772 1853 1686 1903 4250 3180 4618 3 i8 5 8868 6365 4433 3754 2476 680 1959 I93 1 1904 4242 3175 4420 3220 8662 6395 4509 3777 2173 594 1980 2024 1905 4335 3350 4784 3456 9119 6806 4746 3925 1995 577 2378 2304 1906 44*3 3507 4699 3514 9112 7021 4839 4127 2027 667 2246 2227 1907 5208 4°97 5522 4116 10730 8213 5472 4641 2522 821 2736 2751 1908 5033 3883 5084 3789 IOII7 7672 5493 4431 2299 682 2325 2559 1909 5240 3958 5353 3959 10593 7917 5886 4650 2238 786 2469 2481 die wenig guten Betriebsergebnisse des Norddeutschen Lloyd in den letzten Jahren mit darauf zurückzuführen. Es sei hier nur kurz darauf hingewiesen, da meine Arbeit der Untersuchung des Warenverkehrs gilt und sich nicht in Nebenfragen verlieren darf. Die letzte Tabelle, 39, habe ich zusammengestellt, um zu zeigen, in welchem Maße die verschiedenen Unterweserhäfen an der Bewegung des für bremische Rechnung erfolgenden Warenverkehrs ­ via mare beteiligt sind. Äußerst lehrreich ist die steigende Inanspruchnahme der stadtbremischen Häfen. Aus den Zahlen könnte man die Zeit und den Umfang der Vertiefung der Unterweser nachträglich herauskonstruieren, ­ so deutlich tritt der Um- und Aufschwung zutage. Der Durchschnittsraumgehalt der einlaufenden Seeschiffe betrug 1888: 124, 1893: 288, 1898:406, 1903:479 und 1906: 520 Registertonnen. ­ Auch bei Bremerhaven ist eine absolute Steigerung (etwa 600000 Tons) zu verzeichnen, wenngleich der Prozentanteil am Gesamtverkehr zurückgegangen ist. Die Dampfer mit mittlerem Tiefgang, z. B. die Ostindien- und La Plata-Fahrer und die Tabelle XXXIX. Die Verteilung des Sceschiffsverkchrs (einlaufend) für bremische Rechnung auf die einzelnen Unterweserhäfen. Jahr Brem en-Stadt Bremerhaven Vegesack und Burg Total bremisch. Häfen Nordenham Geestemünde Brake und andere Häfen Total nicht - brera. Häfen Schiffe <u - a 0 § H 0 Darunter Dampfer % der Tonnenzahl ­ aller Schiffe am Gesamtverkehr ­ Schiffe bo £ u> 0 Darunter Dampfer 0/ /o Schiffe I bi <u w c 0 § H 0 Darunt. Dampf. °/o Schiffe ■X-' S3 H OOOI 0/ / 0 Schiffe ■I-' 3a K OOOI 0/ Io Schiffe •x-'^a OOOI 0/ / 0 Schiffe I •x-' S3 a OOOI °l Io Schiffe •x-‘ S3 a OOOI 0/ 10 Zahl 1000 R.-T. Zahl IOOO R.-T. 3 N 1000 R.-T. 1888 910 113 *43 32 7.7 1208 1056 664 927 71,5 94 9 12 3 0,6 2212 1178 79,8 60 43 2,9 259 202 13,6 x 34 54 3,7 453 299 20,2 1889 1020 138 202 52 8,2 1357 1210 788 1099 71,9 53 6 5 I 0,4 2430 1354 80,5 69 55 3,3 275 214 12,7 109 60 3.5 453 329 19,5 1890 1137 173 242 73 10,0 1336 1178 667 1063 67,9 59 5 6 2 „ °,3 2532 1356 78,2 90 95 5,5 244235 13.5 84 48 2,8 418 378 21,8 1891 !53° 317 379 171 15,2 1326 940 666 849 45.1 51 7 13 4 °.3 2907 1264 60,6 250 455 21,9 280 300 x 4,4 115 65 3,1 645 820 39,4 1892 1610 433 499 268 21,7 r 437 918 781 807 46,0 46 6 9 2 o,3 3093 1357 68,0 194 372 18,6 250 216 !0,9 75 50 2,5 519 638 32,0 1893 1808 521 634 357 25,7 1667 893 902 801 44,0 29 6 8 4 o,3 3504 1420 7°,o 159 311 268 242 11,9 72 57 2,8 499 610 3°,° 1894 1709 641 751 475 29.5 1831 838 765 730 3 8 , 6 31 4 5 3 0,2 3571 1483 68,3 224 369 17,0 290 239 11,0 93 81 3,7 607 689 3H7 1895 I 73 I 652 779 489 29,9 1751 929 896 8n 42,6 38 3 2 I 0,1 3520 1584 72,6 265 3*3 14,3 210 202 9,3 87 83 3,8 562 598 27,4 1896 1729 648 sei 489 32,2 2208 871 1200 745 43,3 93 7 2 — 0,4 403° 1400 75,9 183 275 13,6 183 131 6,5 98 80 4.0 464 486 24,1 1897 1855 723 967 552 32,0 2067 IO4I I 3 I 9 931 46,1 86 7 5 I 0.3 4008 1771 78,4 139 256 n,4 149 143 6,3 95 87 3,9 383 486 21,6 1898 2090 849 II07 641 34,4 2179 1276 995 1165 51,8 37 5 6 I 0,2 4306 2130 86,4 37 45 1,8 171 183 7,5 128 IO7 4,3 £36 335 13,6 1899 2048 829 1159 643 34.5 r 7 r 9 1233 886 1130 51,2 44 8 8 3 0.3 3811 2070 86,0 28 36 1,5 t8 7 199 8,3 102 102 4,2 317 337 14,0 1900 2108 896 1173 702 35,9 1407 1272 855 1172 51.0 26 3 3 I 0,1 3541 2171 87,0 38 39 1,5 165 177 7,i 99 IO7 4,3 302 323 13,0 1901 2140 933 II72 732 34,4 1534 1451 902 134° 53.3 4 1 5 3 I 0,2 3715 2389 87,9 47 33 1,2 162 183 6,8 IOO 112 4.1 309 32S 12,1 1902 2273 IIOI 1289 888 36,9 1577 1444 887 1318 48,3 31 4 3 — O,! 3881 2549 85,3 48 35 1,2 162 237 8,0 106 164 5,5 316 436 14,7 1903 2326 III5 1381 900 35,i 1513 1561 873 1437 49,o 52 6 — — 0,2 3891 2682 84,3 76 59 1,9 156 236 7.4 127 202 6.4 359 497 15,7 1904 2328 1209 1445 995 38.1 1650 1 1549 919 1415 47,8 40' 6 7 2 0,2 3934 2734 86,1 49 41 1,3 148 228 7,2 III I72 5,4 308 441 13,9 1905 2459 1207 1446 993 36,° 1642 1 I7II 951 1564 50,2 411 6 IO 3 0,2 4022 2896 86,4 49 40 1,2 I4O 225 6,7 124 189 5,7 313 454 13,6 1906 2550 1327 *574 III4 37, 8 161g 1 I 733 887 1580 48,6 &3 1 8 6 2 0,2 4112 3039 86,6 1 94 80 2,3 96 201 5,7 III 187 5,4 301 468 13,4 Einschließlich derjenigen Schiffe, die außerdem noch stadtbremische Häfen angelaufen haben. Baumwolldampfer, finden es eben vorteilhafter jetzt in Bremen-Stadt selbst zu löschen. Im Jahre 190g waren nach einer Veröffentlichung ­ des Bremischen Statistischen Amtes vom 12. Januar xgio die Schiffsankünfte in Bremen-Stadt nur noch um 53000 Reg.-Tons hinter denjenigen Bremerhavens zurückgeblieben, während i. J. 1907 noch ein Abstand von 589000 Reg.-Tons zwischen den beiden Häfen vorhanden war. Nach der gleichen Veröffentlichung hatte Bremerhaven im einkommenden Schiffsverkehr i. J. 1908 gegenüber 1907 einen Rückgang von nicht weniger als 2 7 3 000 Reg.-Tons zu verzeichnen, dem im nächsten Jahre ein weiterer Rückgang von 110000 Reg.-Tons folgte! Obschon der Lloyd für eine Reihe von Jahren die Verzinsung der von ihm benutzten Bremerhavener Hafenanlangen übernommen hat, darf diese Entwicklung doch nicht auf die leichte Achsel genommen werden. So berechtigt es ist, daß Bremen die Früchte seiner Bemühungen pflücken will, muß es doch auch dafür Sorge tragen, seinen Seehafen in anderer Weise schadlos zu erhalten, damit dessen kostspielige, mustergültige Anlagen nicht veröden und nicht den Anreiz für fremde Schiffe verlieren, sie aufzusuchen. Der in den Jahren 1891 —1897 bei Bremerhaven zu verzeichnende ­ Abschlag und das gleichzeitige Anschwellen der Nordenhamer Zahlen ist darauf zurückzuführen, daß während jenes Zeitraumes die großen Lloyddampfer wegen der zu klein gewordenen ­ Bremerhavener Anlagen nach Nordenham dirigiert werden ­ mußten. Zweiter Teil. Vorschläge zur Hebung des Warenhandels Bremens. 1. Ursachen des Zurückbleibens des Warenhandels. Wenn wir das Gesagte vor unserem geistigen Auge wieder vorbeiziehen lassen, so können wir uns nicht verhehlen, daß die Dinge wahrlich nicht erfreulich liegen. Wohl hat Bremen bis jetzt seine Stellung noch einigermaßen behaupten können, dank der Entwicklung, die seine Reederei nahm und die Bremen bei Berücksichtigung ­ des Seeverkehrs nach Registertonnen sogar einen recht guten Platz unter den konkurrierenden Häfen zuweist, und dank dem großartigen Aufschwung des Handels einiger seiner Stapelartikel. Aber die Tonnenzahl allein nützt nichts, wenn die Schiffe nicht genügend Ladegut haben, von den alten Stapelartikeln ­ ist schon mehr als einer Bremen aus der Hand gewunden worden, und nur noch die Baumwolleinfuhr steht in stolzer Größe da. Vollends mit dem allgemeinen Handel, ich meine mit dem Handel, der sich nicht auf einige wenige Massengüter stützt, sondern jeden Artikel, und sei er einzeln und im Anfang noch so klein, in den Kreis seines Interesses hineinzieht, sieht es schlecht aus. Wir sahen, daß Bremen überall, wo Hamburg mit ihm in Konkurrenz trat, sich, häufig leider aus Nachlässigkeit, überholen ließ und sein Haupt beugen mußte. Die gegebenen Daten, die Verödung der Bremerhaven er Häfen rufen uns ein warnendes Memento zu. Wohl hat der Norddeutsche Lloyd die Verzinsung der von ihm benutzten, bezw. noch zu benutzenden Anlagen für eine Reihe von Jahren verbürgt, sodaß der bremische Staat an ihnen, vorläufig wenigstens, keinen tatsächlichen Schaden erleidet. Aber die finanziellen Schwierigkeiten des Lloyd, dieses Herzmuskels ­ Bremens, in den letzten Jahren haben die Gefahr erkennen lassen, die wie ein Damoklesschwert über der Stadt hängt und bei einer abermaligen länger dauernden Krise des Wirtschaftslebens <1 — 93 — Vernichtung droht. Unser kleiner Freistaat hat sich eine riesige Zinsenlast aufgebürdet, seine Häfen bieten den anlaufenden Schiffen alle möglichen Erleichterungen, und eifersüchtig wacht man darüber, die Lösch- und Ladeeinrichtungen auf das vollkommenste auszu-4 bilden und auf der Höhe der modernsten Technik zu halten. In dieser Hinsicht hat man es an nichts fehlen lassen. Was aber fehlt, das ist eben ein genügender Warenverkehr. Nur er vermag den toten Einrichtungen Leben und Gesundheit einzuhauchen. Nur wenn die Verkehrseinrichtungen ausgenutzt werden, erfüllen sie ihren Zweck und helfen die Lasten des Staates erleichtern, während -sie ihn andernfalls erdrücken. Und je größer der Verkehr ist, desto niedriger können die Abgaben bemessen werden, desto mehr Anreiz ist da für einen neuen Verkehr. Der diesen Verkehr aber schaffen muß, ist der Kaufmann. Daß Bremen besonders im letzten Jahrzehnt mit seiner natürlichen ­ und stärksten Gegnerin, Hamburg, nicht gleichen Schritt zu halten vermochte, dafür sind genug Beweise angeführt. Da an dem Vergangenen aber nichts mehr zn ändern ist, da Hamburg nun einmal diese erdrückende Übermacht erlangt hat und seinen Vorsprung noch mit Riesenschritten vergrößert, ist die Gefahr vorhanden, daß Bremen immer mehr und immer schneller ins Hintertreffen gerät. Denn je mehr ein Handelsplatz aufblüht, mit um so größerer, gleichsam magnetischer Kraft zieht er Handel und Wandel an, macht er sich ein stets weiter sich ausdehnendes LIinterland wirtschaftlich untertan. In ihm vereinigen sich wie in einem Brennpunkte alle Strahlen, Nähe und weltweite Ferne begegnen ­ sich in ihm und finden Berührungspunkte, die sie in abseits liegenden Städten nicht finden können. Bremens Stellung als Welthandelsstadt, ja sogar als deutsche Großstadt ist also ernstlich bedroht. Geht die Entwicklung in derselben Art und in demselben Fluß vonstatten wie seit zwanzig Jahren, so werden schon unsere Söhne nicht mehr Bürger einer Stadt sein, die mit berechtigtem Stolze ihre Flagge in den fernsten Fläfen zeigt. Wie einst Lübecks und Brügges Macht verschwand, nur schneller, so wird dann auch Bremens Bedeutung zusammengeschmolzen sein. 4 Es ist eine unbestreitbare Tatsache, daß der Kaufmannshandel verhältnismäßig zurückgeht. Immer mehr wird er in seinen Bewegungsgrenzen ­ eingeengt, immer mehr sucht man ihn zu übergehen. ­ Bei den großen, trustartigen Unternehmerverbänden, die selbst den Kleinverschleiß in ihre Hand zu nehmen trachten, bei den Binnenlandsfabriken, die auf direkten Einkauf der von ihnen 94 benötigten Rohstoffe im Ursprungslande wie auch auf direkten Auslandsverkauf ihrer Fabrikate hinarbeiten — überall treffen wir auf die Absicht, den selbständigen sachkundigen Zwischenhandel auszuschalten, ihm anstatt des Unternehmergewinns nur den geringeren ­ Speditionsgewinn 1 ) zu lassen: Durch die Ausgestaltung und Vervollkommnung des Transportwesens und des Nachrichtendienstes ­ hat sich also der Handel sozusagen selbst eine Grube gegraben. Der Kaufmann wird immer mehr zum Kommissionär, der sich mit immer geringeren Prozenten begnügen muß, der Handel, besonders der der Seeplätze, wird immer mehr zum Speditionshandel ohne Eigentum an der bewegten Ware. Bei dieser Entwicklung hat naturgemäß derjenige Hafen die meisten Vorteile, der sich leistungsfähigerer, ausgedehnterer Schiffsverbindungen ­ erfreut. Und das ist — Hamburg. Wenn also die Entwicklung nicht »korrigiert« wird, wird Hamburg ganz ohne sein Zutun Bremen noch weiter und schneller überflügeln. Es braucht die Waren nicht aufzusuchen, sondern diese kommen zu ihm. Es fragt sich, ob sich Bremen dieser Welle, die es zu zerschmettern ­ droht, noch mit Aussicht auf Erfolg entgegenstemmen kann, ob sich der Strom der Geschehnisse noch in andere, günstigere Bahnen leiten läßt. Ich glaube, man darf diese Frage bejahen. In schweren Zeiten hat der Bremer noch immer seinen Mann gestanden und mit ruhiger Hand sein Schiff, durch die Brandung in den schützenden Hafen gebracht. Das wird er auch diesmal tun. Kleine Mittelchen allerdings helfen nichts, das Übel muß an der Wurzel gefaßt, der Eigenhandel Bremens muß gestärkt werden. Bevor man aber sagen kann: »Was soll geschehen?«, muß die Vorfrage beantwortet werden »Wie kam es, daß die Entwicklung, die Hamburg ein solches Übergewicht verlieh, überhaupt diese verderbliche ­ Richtung einschlagen konnte?« Der Gründe sind mehrere. Zunächst kommt natürlich die günstigere geographische Lage Hamburgs zur Geltung. Dann ist der Umstand von Einfluß, daß Bremen sich zwei räumlich weit und scharf getrennte Hafenkomplexe leisten muß, während Hamburg mit deren einem auskommt, und daß die größten Dampfer ganz in Bremerhaven bleiben und selbst die größeren einen Teil ihrer 1 ) Diese Tendenz ist z. B. dem Wollmark t der Seestädte schädlich; der Wollhandel wandert allmählich ins Binnenland. Andererseits ist sie ihren Tabak- und Baumwollmärkten nützlich. Diese werden sich wegen der Eigenart der Fabrikation, die schon geringe Abweichungen der Rohstoffe für den Fabrikanten untauglich macht und ihn deshalb zwingt, nach genauen Mustern beim deutschen Importeur zu kaufen, in den Seestädten halten. 95 Ladung dort löschen müssen. Das sind Verhältnisse, deren Vorbedingungen ­ menschlicher Beeinflussung kaum zugängig sind. Anders aber ist es mit einigen sehr widrigen Gründen, die nicht in Naturverhältnissen ihre Erklärung und Entschuldigung finden, sondern persönlich sind. Hier ist eine Änderung sehr wohl möglich, und wenn sie erfolgt, dann — nach Abstellung dieser Übelstände also — darf eine gedeihliche Fortentwicklung mit Sicherheit erwartet werden. Der gewichtigstedieser korrigierbaren persönlichen Gründe, der ihr bisher hemmend entgentrat, liegt im Charakter des Bremers selbst. — Der ebene, schwere Boden, auf dem er wohnt, die graue, schwere Luft, die ihn umgibt, sind auf die Ausbildung des Wesens des Bewohners der »Wasserkante« nicht ohne Einfluß geblieben, ja man darf sie als sef^e Hauptbildner ansprechen. Eine gewisse geistige Schwere, eine Langsamkeit und Behäbigkeit ist dem Niedersachsen ­ angeboren. Diese Eigenschaften haben ihr Gutes insofern, als Nervosität fast unbekannt ist und kaltes Blut und rücksichtslose ­ Energie die Durchführung einmal unternommener Pläne verbürgen; ­ sie haben aber auch ihre schlechten Seiten, denn sie arten leicht zur Gleichgiltigkeit aus. Allerdings liegt auch Hamburg unter demselben Himmel, doch kann man dem Hamburger nicht absprechen, daß er beweglicher, rühriger ist als der Bremer. Ich gehe nicht soweit wie Sombart (in seinem Aufsatze über den Anteil der Juden am Aufbau der modernen Volkswirtschaft im Februarheft ­ der_|Äij||en Rundschau«), das Emporblühen Hamburgs in erster—Islj^^Bdem größerem Zuzug von Juden zuzuschreiben. Doch bin ctacfP ich der Meinung, daß der größere Einschlag heimatfremden Blutes bei Hamburg nicht ganz ohne Einfluß gewesen ist. Jedenfalls ist die größere Rührigkeit und lebhaftere Geschäftstätigkeit der Hamburger Kaufmannschaft eine nicht wegzuleugnende ­ Tatsache. Bremen ist in mancher Beziehung kleinlich und kleinstädtisch geblieben. Die alten, reichen Kaufmannsgeschlechter ­ halten sich von jeder N euerung ängstlich fern, treiben Inzucht und ruhen auf den ererbten Geldsäcken aus. Von einem tatenfrohen ­ Vorwärtsdrängen, von einem Erobernwollen fremder Gebiete ist im allgemeinen wenig zu bemerken: es ist ja bequemer, das Erworbene einfach zu behalten, sich auf die Pflege persönlicher Beziehungen, die vom Vater auf den Sohn vererbt werden, zu beschränken. Man kommt nicht aus den altgewohnten Gleisen heraus und merkt nicht, daß die Technik täglich neue Bahnen schafft, die den, der sich ihrer bedient, schneller zum Ziele führen. Früher 96 konnte der Importeur die Kundschaft an sich herankommen lassen. Jetzt, wo die Transport- und Nachrichtentechnik die überlieferten Formen über den Haufen geworfen hat, wo der Geschäftsbetrieb ein von Grund auf anderer geworden ist, muß er seinerseits an die Interessenten herantreten und geht unter, wenn er aus irgend welchen Gründen dem Fortschreiten der Zeit und dem Wechsel ihrer Bedingungen nicht zu folgen vermag. Die beiden Hansestädte ­ und ihre merkantile Entwicklung in den letzten Jahrzehnten erinnern mich lebhaft an die verschiedenen Schicksale, die die beiden Familien in den bekannten Romanen zweier neuer Schriftsteller ­ erleben: Hamburg an »die Wiskottens« Herzogs und Bremen — leider — an die — hier stimmt auch das Milieu! — in Lübeck beheimateten »Buddenbrooks« Th. Mann’s. Die Vorliebe des Bremers, sich auf nur wenige Artikel »zu legen«, ist bekannt. Der Vater betrieb einen Baumwoll-, Tabakoder ­ Wollhandel, und der Sohn und Schwiegersohn findet es bequem, sich dem gleichen Geschäftszweige zuzuwenden, da er in ihm schon eine gewisse Sachkenntnis hat und die Beziehungen der älteren Generation auch ihm zugute kommen. Für andere Artikel hat er kein Interesse. So brachte es Bremen in einigen Stapelartikeln zur Weltbedeutung, für die unzählige Menge der »kleinen Artikel« aber bestand kein Verständnis, trotzdem diese in ihrer Gesamtheit wichtiger sind als die wenigen forcierten Massenartikel. Nicht nur, daß sie in ihrer Menge mehr ausmachen und daß ihre Verschiedenheit ­ ein Sicherheitsventil bei Rückschlägen in einzelnen Branchen ist, sondern auch insofern, als ihr Vertrieb lohnender zu sein pflegt als der der »großen« Artikel, die eine durchweg geringere »Kommission« abwerfen. Als die alten bremischen Importfirmen zu Bedeutung und Wohlstand gelangten, waren die Transport und mit ihnen die ganzen Handelsverkehrsverhältnisse anders als jetzt. Das Segel war noch die Herrscherin der See. Überseehandel und Reederei wurden meist zusammen betrieben; sogar noch jetzt haben einige alte Firmen — vielleicht nur, um die alten Überlieferungen aufrecht ­ zu erhalten — eigene Segelschiffe schwimmen. Man mußte mit Wind und Wetter rechnen, die Reisezeit dauerte oft monatelang, die Ankunftszeit war unbestimmt. Die Ankünfte der Waren zogen sich unter diesen Umständen fast durch das ganze Jahr hin. Eine eigentliche »Saison« gab es deshalb nicht. Der Importeur hatte fast das ganze Jahr zu tun und mußte stets genügend Lager haben. Das ist der typische »Stapelhandel.« Dies ist jetzt anders geworden. Binnen weniger Wochen werden ganze Ernten, zu deren Bewältigung früher die gesamte Seglerflotte nicht ausgereicht hätte, durch eigens für ihren Trans, port hergerichtete Dampfer herübergeschafft. Dadurch zieht sich ganz von selbst das Geschäft auf die Ankunftswochen zusammen. Die Tabak-, die Baumwolle-, die Kaffeeankünfte sind in der großen Hauptsache schon in den ersten Wintermonaten an die »zweite Hand« übergegangen; vielfach werden sie sogar schon vor Ankunft, ­ ja die Wolle wird nicht selten noch auf den Schafen verkauft. ­ Die »zweite Hand,« die für die Verteilung der Ware im Inlande zu sorgen hat (»oberländisches Geschäft«), hat im ganzen Jahre wegen des sich gleich bleibenden Verbrauchs ununterbrochen zu tun, für den Transporteur dagegen beginnt nach Abstoßung der Einfuhr eine flaue Zeit, die »tote Saison«, die bis zum Eintreffen ­ der nächsten Ernte währt. In dieser toten Saison liegen die Kräfte brach. Der Hamburger, ­ der übrigens wegen der Vielzahl seiner zu verschiedenen Jahreszeiten eintreffenden Artikel weniger darunter zu leiden hat, nutzt seine und seiner Angestellten freie Arbeitskraft dadurch aus, daß er sie für die Ausfuhr arbeiten läßt. Der Bremer (weniger die Baumwoll- und Tabakimporteure als die andern) beschäftigt sich dann zwar auch mit der Ausfuhr, aber mehr so nebenbei, mehr aus Spielerei, wenn man so sagen darf. Die kleinen Sendungen mit der verhältnismäßig vielen Schreibarbeit und den unausbleiblichen ­ Zollscherereien im fremden Lande sind nicht nach seinem Geschmack, scheinen ihm gegen den Strich zu gehen; sie sind nicht so recht eines »Großkaufmanns« würdig. Diese Beobachtung ist häufig gemacht worden. Die freie Zeit verwendet man lieber zum Ausruhen auf dem Lande oder zum Sport. Ebenso verhält es sich mit den überseeischen Zweiggeschäften solcher nur einen Artikel führenden Importfirmen. Auch dort läßt sich sehr häufig die gleiche Teilnahmslosigkeit gegen alles, was nicht mit dem Llaupt- oder alleinigen Artikel zusammenhängt, beobachten. So z. B. nach einer Notiz der »Bremer Nachrichten« vom 19. Dezember 1909, »im Wollhandel bei den bremischen Filialen in Uruguay und Argentinien, wo sich das ganze Geschäft auf die Zeit der Schafschur zusammendrängt«. Wie nahe läge es nicht, daß diese kapitalkräftigen Häuser ihr Interesse auch anderen Ein- und Ausfuhrwaren der betreffenden Länder zuwendeten, wie leicht könnten sie in gemeinsamer Arbeit mit ihren Stammhäusern oder diesen befreundeten Firmen einen regen und lohnenden Waren-Gehrke, Bremens Warenh an de]. 7 austausch, wenn auch nur während der flauen Zeit, herbeiführen! Aber nein! Wozu sich damit abgeben? Lieber wartet man im dolce far niente auf die nächste Ernte. — Die Folgen dieser geschäftlichen ­ Untätigkeit, dieses Brachliegens der Kräfte zeigen sich in der Statistik in nicht mißzu verstehender Weise. Hier muß der Hebel angesetzt werden. Alle künstlichen Mittel können nichts helfen, wenn das Material, aus dem der Neubau ­ aufgeführt werden soll, brüchig ist und versagt. Es ist unbedingt ­ notwendig, daß man mit dem alten Schlendrian bricht, daß die jüngere Generation das Erbe der Väter nicht verzehrt, sondern vermehrt. Erst dann und nur dann wird Bremen die Stellung und Wichtigkeit, die man ihm jetzt nur irrtümlich zuschreibt, wirklich besitzen. Erst dann werden die für Schiffahrt und Handel geschaffenen ­ kostspieligen Einrichtungen ihren Zweck voll erfüllen. Derjenige Faktor, der im Warenhandel Bremens die bedeutendste Rolle spielt, ist der Norddeutsche Lloyd. Er ist die größte, aus echtem bremischen Geiste heraus geborene und geleitete Schifffahrtsgesellschaft, ­ mit seinen weit ausgreifenden Dampferlinien die vornehmste Verkörperung des bremisch-hanseatischen Kaufmannsgeistes ­ mit seinem schönen, alten Wahlspruch. — Wenn jemals ein Gemeinwesen mit einer privaten Gesellschaft aufs engste verknüpft war und an seinem Wohl und Wehe den lebhaftesten Anteil nahm, so ist dies bei Bremen und dem Lloyd der Fall. Beide sind eins geworden, durch tausend sichtbare und unsichtbare ­ Fäden untrennbar mit einander verbunden. Bremen ist sozusagen ­ auf den Lloyd zugeschnitten. Deshalb wird man von diesem auch in diesem Zusammenhänge sprechen dürfen. Die schnelle Vergrößerung seiner Flotte, die wertvollen Anregungen, ­ die der Lloyd der deutschen Schiffahrt gegeben, die Pionierarbeit, die er tausendfach geleistet hat, sollen gewiß nicht verkannt werden. Aber von ihm muß gesagt werden, daß er die Transportmittel und -möglichkeiten (zu rasch!) vermehrt, jedoch ­ der Heranziehung der Transportobjekte, der Gütermengen, zu wenig Aufmerksamkeit geschenkt hat. Sein schwerster, allerdings ­ durch die damalige Handelslage Bremens z. T. entschuldbarer und in seiner Tragweite nur schwer erkennbarer Fehler war, daß er sich zu sehr auf das Passagiergeschäft legte und den Frachtverkehr ­ darüber vernachlässigte. Der Passageverkehr ist starken Schwankungen unterworfen, kann leicht abgelenkt werden (diesbezügliche ­ Bestrebungen Österreichs, Italiens und Rußlands!) und kommt, abgesehen von einem sehr engen Kreise des Kleinhandels, nur der Gesellschaft zugute. Das Frachtgeschäft aber ist stabiler, hört auch in Krisenzeiten nicht auf, ist mit weniger Unkosten belastet ­ und wirkt auf das ganze Handelsleben der Stadt wohltuend ein. Anfang der 8oer Jahre war der Lloyd noch sehr viel größer als die Hamburg-Amerika-Linie, wie denn zu jener Zeit die Gesamttonnage ­ der bremischen Schiffe die der hamburgischen noch übertraf. Daß seitdem diese unheilvolle Verschiebung stattgehabt hat, daß im Jahre 1907 die Gesamttonnage der in Hamburg beheimateten ­ Schiffe 2 188700 Reg.-Tons betrug gegenüber den nur 1 161000 Reg.-Tons Bremens, ist leider z. T. mit auf die auf minderguter Geschäftspraxis beruhende Sorglosigkeit zurückzuführen, mit der man in den leitenden bremischen Schiffahrtskreisen vorging. ­ Wie ganz anders als der Lloyd steht, um offen zu sein, die Hamburg-Amerika-Linie da, weil sie von Mitte der 80 er Jahre an, wo Ballin an ihre Spitze trat, mit lückenloser Folgerichtigkeit das Hauptgewicht auf den Frachten verkehr legte! In den letzten Jahren — reichlich spät, da die Welt inzwischen geteilt worden war und sich die Gegner in festen Stellungen befinden ­ — hat sich, aus bitteren Erfahrungen stammend, beim Lloyd die Erkenntnis Bahn gebrochen, daß es so nicht weiter geht, daß man mit allen Kräften das Frachtgeschäft heben muß. Von Natur ist, um dies noch einmal zu wiederholen, die Hamburg-Amerika-Linie begünstigter, weil sie Hamburg als Stützpunkt hat. Für sie waren die Gütermengen zum großen Teil schon da, sie brauchte sie nicht erst heranzuziehen. Beim Lloyd aber war und ist dies eine Notwendigkeit. Anderthalb Jahrzehnte hindurch hat er sie, zu Bremens und seinem eigenen Schaden, nicht erkannt, bezw. nicht genügend gewürdigt. Erst in den letzten Jahren ist offensichtlich ein Wechsel in den Anschauungen seiner Leiter eingetreten. ­ Denn nur so erklärt sich das Interesse, das er an der Oberweserkorrektion nimmt, nur so seine vor einigen Jahren einsetzende ­ Gründertätigkeit. Der Gedanke, der der letzteren zu Grunde liegt, ist zweifellos ­ richtig. Durch Einflußnahme auf exportfähige Fabriken sollten den Schiffen Ladegüter zugeführt werden. Dieses Bestreben des Lloyd, mehr Industrie nach Bremen zu ziehen, ist oft rühmend hervorgehoben worden. Es hat gewiß seine guten Seiten, und die mancherlei für die Allgemeinheit sich ergebenden ­ Folgen sind nicht zu verkennen. Aber doch wird man sich die Frage vorlegen müssen, ob die Objekte, auf die sich diese Tätigkeit richtete, die geeigneten waren oder sind. Leider wird IOO man die Frage in der Hauptsache verneinen müssen; man wird sich m. E. nicht länger der Erkenntnis verschließen dürfen, daß der Lloyd nicht auf dem richtigen Wege ist. Denn der erstrebte Zweck kann doch nur dann als erreicht gelten, wenn es sich um zur Verfrachtung gelangende Gütermengen handelt, die nennenswert ­ genug sind, um die Festlegung von Geldern in ihrer Fabrikation ­ rentabel erscheinen zu lassen. Wohlverstanden, rentabel nicht vom Standpunkt des Fabrikanten, sondern von dem des Verladers aus! So gehen ja auch die Großbrauereien vor. Sie leihen den Wirten das Geld zur Einrichtung der Wirtschaften nicht, um direkten Nutzen aus der Hergabe zu ziehen, sondern um an ihnen stete Abnehmer ihrer Fabrikate zu haben. Für den Lloyd sind seine Beteiligungen nicht einmal in ersterer Hinsicht rentabel. Im Gegenteil, ihretwegen muß er tief in seine Tasche greifen. Laut seinen Jahresberichten hat er 1908 Mk. 1 100000.— und 1909 Mk. 2216140.— dabei zugesetzt. Unter seinen Aktiven erscheint der Posten »Beteiligung an dritten Unternehmungen« ­ in den Jahren 1907 mit Mk. 34884600.—*) 1908 „ „ 28384226. ) nach ,3 en Jahresberichten des Lloyd. 1909 „ „ 27739166.— I Hierin sind inbegriffen die Pieranlagen in Hoboken und das in Gemeinschaft mit Krupp betriebene Kohlenbergwerk Emscher-Lippe. Selbst wenn man hierfür einen Betrag von iy 1 / 2 Millionen Mark annimmt (die fast die gleiche Ausdehnung besitzenden New-Yorker Pieranlagen der Hamburg-Amerika-Linie standen Ende 1907 mit etwa 14 1 / 2 Millionen Mk. zu Buche), so bleiben für Beteiligung ­ an verschiedenen industriellen Unternehmungen immer noch gut 10 Millionen Mk., d. h. doppelt so viel als bei der Hamburger Gesellschaft. Man vergleiche hiermit die oben mitgeteilten Verluste! ­ Auch von einem mittelbaren Nutzen, den der Lloyd gehabt ­ hätte, kann man nicht reden. Oder wer wollte dies von den Frachtbeträgen, die ihm aus der Spedition von Automobilen usw. bislang zugeflossen sind, behaupten? Die Gelder, die er in Fabriken dieser Art (von deren z. T. m. E. schlechter Basis — Norddeutsche Automobil- und Motoren-Aktien-Gesellschaft — sei ganz abgesehen) ­ hineinsteckte, sind, wenn man das Kind beim rechten Namen nennen will, in direkt falscher und den Interessen der Aktionäre widerstreitender Weise verwendet worden. Es ergibt sich also Nach Böhmert, Die Hamburg-Amerika-Linie und der Norddeutsche Lloyd. Berlin, 1909. S. 59. IOI die Folgerung, daß diese Bestrebungen in eine andere, zweckmäßigere ­ Richtung geleitet werden müssen. Ich bin der Ansicht, daß sich der Lloyd wegen Erhalts ausgehender ­ Fracht besser mit solchen Fabriken in Verbindung setzt oder sich an ihrer Gründung beteiligt, die ihm bestimmte regelmäßige ­ Transportmengen als sichere Garantie für seine finanzielle Unterstützung bieten können. Ich denke u. a. an die mehr nach Bremen oder wenigstens in seine Nähe zu ziehende Juteindustrie (S. 62), an Woll- und eventl. Baumwollwarenfabriken und an die feinere Eisenindustrie. Selbst wenn bei diesen Fabriken der Geschäftsgang einmal nicht gut sein sollte, verdient der Lloyd doch wenigstens an der Fracht. Der Weg, über die Norddeutsche Hütte erst die feinere Industrie heranzuziehen, scheint mir ein wenig weit. — Was Ladegüter in einkommender Fahrt anbelangt, verweise ich auf meine späteren Ausführungen. Wenn meine Vorschläge ­ in Einzelheiten vielleicht einer Verbesserung bedürfen, so glaube ich doch, daß sie in der Praxis im großen und ganzen durchführbar und nicht nur für den Lloyd, sondern auch für Bremen notwendig sind. Mit seiner Beteiligung an kleineren Schiffahrtsgesellschaften ­ dagegen ist der Lloyd auf dem richtigen Wege. Wenn er auch anfänglich Verluste erleiden sollte, so stärkt er sich doch dadurch im Konkurrenzkämpfe gegen andere Linien das Rückgrat und wird in seinen Dispositionen freier. Überdies ist es ein richtiges Prinzip, erst Plänkelgefechte zu führen, ehe man mit der ganzen Streitmacht vorrückt. Von welchem Nutzen die Hamburg-Bremer Afrika-Linie und die Roland-Linie für den Warenhandel der ganzen Stadt in den letzten Jahren schon gewesen sind oder es voraussichtlich ­ noch sein werden, ist im ersten Teil eingehend ausgeführt. Jedenfalls stehen diese beiden Beteiligungen des Lloyd hoch über seinen industriellen. Böhmert gibt in seiner oben angeführten Abhandlung eine interessante Gegenüberstellung der Betriebsergebnisse der beiden großen Reedereien. Ich teile daraus folgende Zahlen mit (Tab. 40). Aus den beiden letzten Spalten derselben geht klar und deutlich das Übergewicht der Hamburg-Amerika-Linie im Frachtverkehr hervor; ­ ferner aber, daß dieser Vorsprung erst im letzten Jahrzehnt, also nach Beendigung der Unterweserkorrektion, erreicht ist. Die Differenz von 2 Millionen cbm läßt sich keineswegs dadurch erklären ­ oder beschönigen, daß man sagt, Hamburg liefere seiner Reederei eine größere Warenmenge als Bremen dem Lloyd. Das — 102 h Nach einer Notiz des »Hamburgischer Correspondent«. Tabelle XXXX. Jahr Gesamtkapital einschl. Anl. u. Reserven, in Millionen Mk. Dividenden Beförderte Passagiere Gesamttonnage in Reg.-Tons brutto Beförderte Güter in Mill. cbm H.A.L. Nd. L. H.A.L, Nd.L. H. A.L. Nd. L. H. A. L. Nd. L. H.A.L. Nd. L. 1896 53,5 83,23 8 4 84250 x6o 146 303 376 233156 1,81 !,yo 1897 70,0 82,40 6 5 73 o8 9 140 584 335 739 298 341 2,3° 1,91 1898 76,6 105,97 8 7 74 661 161 963 405 527 287 967 2,39 1,98 1899 93,4 126,61 8 7% 101975 197 226 54 1 !93 390 552 3,03 2,31 1900 112,7 128,85 IO 8% 166 539 253 225 613 982 506 754 3,20 2,71 1901 14°, 3 149,29 6 6 211 617 305 53° 661 355 540119 4,25 3,42 1902 160,3 179,36 4V2 — 261238 333 972 651J5i 587 070 4,34 3,17 1903 160,7 179,09 6 6 3°4 346 374 972 727 948 583 042 4,8o 3,29 1904 162,3 179,13 9 2 331 618 353 686 764 55i 577 549 4,95 3,43 1905 176,6 182,34 II 7 1 /?. 333 926 449 243 811 943 622 224 5,8o 3,54 1906 186,6 212,16 IO 8% 431 955 491 383 926 493 754 447 6,18 3.80 1907 igxo 1 ) 205,5 211,48 6 4V2 470 290 661 258 955 742 979 217 786 510 749 880 6,31 4,39 ist schon richtig, aber die Differenz ist bei weitem nicht 2 Millionen ­ cbm, sondern nur ein Bruchteil davon. Da beide Gesellschaften ­ mit ihren Linien den ganzen Erdball umspannen, ergibt sich, daß die Hamburg-Amerika-Linie überall — und das ist das Wesentliche — das Frachtgeschäft in den Vordergrund stellt. So kommt es, daß sie seit 1891 durchschnittlich 5 3 /4%> der Lloyd nur 3 3 / 4 °/ 0 Dividende verteilen konnte. Über das interne Geschäftsgebahren des Lloyd zu sprechen ist hier, wo es sich um eine allgemeine Untersuchung handelt, nicht der Ort. Erwähnen möchte ich nur, daß es mir wenig angebracht ­ scheint, durch glänzende, überaus kostspielige Festlichkeiten ­ die heikle Situation vergessen machen zu wollen. Das dafür ausgegebene Geld würde m. E. zweckmäßiger werbend angelegt! 2. Errichtung neuer Handelsgesellschaften. Wir haben zweierlei als notwendig erkannt: der Bremer muß aufgerüttelt, muß rühriger werden, und der Handel muß auf eine breitere Grundlage gestellt werden. Beide Forderungen hängen eng zusammen. Ohne mich an dieser Stelle in Einzelheiten aufhalten ­ zu wollen — ich hoffe dazu in demnächstigen weiteren Veröffentlichungen ­ Gelegenheit zu haben — möchte ich meine Vorschläge, ­ die die teils unmittelbare, teils mittelbare Hebung des Bremischen Warenhandels bezwecken, in großen Zügen skizzieren. Zum Ausbau der Handelsbeziehungen Bremens mit außer- 103 deutschen Ländern muß eine Anzahl besonderer, neuer Handelsgesellschaften ­ gegründet werden. Ich denke mir die Sache so, daß leitende Kaufmannskreise, am besten in Verbindung mit der Handelskammer, die Initiative ergreifen und zunächst, unter Anhörung ­ von Sachverständigen aus den verschiedensten Zweigen des Handels, feststellen: wo ist für Bremen noch etwas zu machen ? Die Hauptgesichtspunkte, die bei der Wahl und für den Umfang der Tätigkeitsgebiete der zu gründenden Gesellschaften maßgebend sein müssen, sind m. E.; 1. Die Handelsobjekte der neuen Gesellschaften sind so zu wählen, daß sie neue Waren nach Bremen ziehen oder bislang vernachlässigte, für Bremen passende Artikel und Gebiete intensiver bearbeiten. Dementsprechend kämen in erster Linie Großhandelsartikel in Betracht, für deren Einfuhr von Übersee und Weiterverteilung innerhalb und außerhalb Deutschlands Bremen gemäß seiner geographischen Lage den Kampf mit den Konkurrenzhäfen unter gleichen Bedingungen ­ aufnehmen kann. Es sind dies: Spinnstoffe außer nordamerikanischer Baumwolle,Kolonialwaren,Landesprodukte ­ einiger Länder der gemäßigten und heißen Zonen. 2. Besonders solche Gebiete sind zu berücksichtige^ wo der Handel noch unentwickelt ist oder wo eine günstige wirtschaftliche Entwicklung, die der Ausfuhr ­ dorthin Erfolge verspricht, zu erwarten steht. Der Kampf gegen ausländische Konkurrenz ist vorzuziehen, da er, abgesehen von höheren, nationalen Gesichtspunkten, meist leichter ist als gegen wesensgleiche deutsche. 3. Es ist darauf zu sehen, daß der Handel dauernd bleibt und nicht durch entgegenstehende Verkehrstendenzen weltwirtschaftlicher Art oder durch ausländische politische Beeinflussung bedroht und gehemmt wird. Hierbei denke ich daran, daß z. B. Mittelamerika aller Wahrscheinlichkeit nach schon bald in das ausschließliche Einflußgebiet der Vereinigten Staaten fallen wird. Haben sich aus diesen allgemeinen Erwägungen bestimmte Ansichten und Vorschläge herauskristallisiert, dann muß die Umsetzung ­ in die Tat energisch und schnell in die Hand genommen werden. Zunächst müßte, vielleicht unter Anhörung der Handelskammer, ­ ein Komitee aus Großinteressenten, insbesondere aus den Dampfergesellschaften und den Speditionsfirmen gebildet werden. 104 Denn diese haben ja aus den zu erwartenden größeren durch ihre Vermittlung zur Verfrachtung gelangenden Gütermengen Vorteile. Dieses für jedes einzelne Gebiet besonders zusammentretende Komitee müßte, wenn nötig, auf gemeinsame Kosten Experten nach drüben schicken, die sich über die Aussichten des beabsichtigten Geschäfts eingehend zu informieren und darüber zu berichten hätten. Etwas Ähnliches geschah ja schon im Jahre 1896 (vergl. oben S. 67). Ein weiteres Beispiel führt der Handelskammerbericht ­ für 1882 (S. 29) an. In jenem Jahre trat man zur Hebung des Kohlenausfuhrgeschäfts in Vorbesprechungen über die Errichtung ­ einer Kohlenexports-Aktiengesellschaft ein, die unter der Ägide der Kammer errichtet werden und besonders nach den südasiatischen Zwischenanlaufshäfen exportieren sollte. In manchen Fällen würde sich die vorherige Hinaussendung von Sachverständigen ­ übrigens ganz vermeiden lassen, wenn in den betreffenden Gebieten schon Bremer Firmen, die mit dem in Frage kommenden Artikel vertraut sind, tätig sind und ihre Kenntnisse der Gesellschaft ­ bezw. dem Komitee zur Verfügung stellen. In welcher Form die Gesellschaften am besten gegründet werden, ob in der einer erweiterten G. m. b. H., einer Aktiengesellschaft ­ oder einer Genossenschaft, soll hier unerörtert bleiben. Jedenfalls meine ich, daß die großen Dampfergesellschaften und Speditionsfirmen erst einmal den Hauptteil des Kapitals zeichnen müssen, damit das Geschäft gesichert ist und mit den Arbeiten begonnen werden kann. Daneben müssen dann auch Kleinkapitalisten ­ herangezogen werden, um möglichst weite Kreise an dem Gedeihen der Gesellschaft zu interessieren. Die Anteile dürften deshalb nicht zu hoch bemessen werden. Doch das ist ja eine Frage der inneren Organisation. — Mit bestehenden Bremer Firmen müßten natürlich, wenn möglich, beiden Teilen Vorteile bietende Abmachungen getroffen werden, denn es gilt den Kampf gegen fremde Konkurrenz. In einzelnen Fällen empfiehlt sich vielleicht sogar die Übernahme von Firmen, obwohl im allgemeinen theoretisch davon abzuraten ist. Voraussetzung wäre, daß bei Frachtengleichheit nur Bremer Schiffe benutzt werden und daß die Löschung der Waren nur in Bremen oder Bremerhaven erfolgt. In geeigneten Fällen könnte die Behörde den Gesellschaften insofern entgegenkommen, als sie ihnen in der ersten Zeit durch Ermäßigung von Schiffahrtsabgaben die Möglichkeit erleichtert, das Geschäft in wichtigen neu aufgenommenen ­ Artikeln nach Bremen zu ziehen. Sobald der Betrieb io5 in geregelten Bahnen läuft, dürfte eine Bevorzugung natürlich nicht mehr stattfinden. Zur Organisation der neuen Gesellschaften könnte das Amt eines Handelskommissars geschaffen werden, der zweckmäßig in der Handelskammer Sitz und Stimme haben müßte. Seine Stellung wäre möglichst unabhängig zu gestalten. Gerade bei Errichtung ­ solcher Geschäfte kommt es auf Tatkraft und Selbständigkeit ­ an. Denn sonst riecht die liebe Konkurrenz Lunte und durchkreuzt ­ die Pläne. Wenn auch die »Erde Raum für alle« hat und jeder neben dem andern arbeiten kann, wäre es doch ärgerlich, die Frucht eigener Anstrengung von anderen geerntet zu sehen. — Das Handelskommissariat dürfte kein Ehrenamt, kein Nebenamt sein. Es erfordert ganze Arbeitskraft und müßte entsprechend bewertet ­ werden. Der Ausbau der Organisation ergibt sich im Laufe der Zeit von selbst. Das ist dann Sache des Handelskommissariats. Warum sollte es z. B. nicht möglich sein, die Bremer Baumwollbörse ­ später zu einer Börse für Spinnstoffe zu erweitern, wenn es gelingt, den Woll- und Juteimport mehr als bisher nach Bremen zu ziehen!? Im Anschluß an die Baumwollklassifikation könnten Einrichtungen und Bestimmungen auch für diese beiden Rohstoffe getroffen werden. Hätte man die Sache früher energisch in die Hand genommen, so hätte es Bremen auch im Wollhandel vielleicht ­ schon jetzt zu der Bedeutung bringen können, die es sich im Baum Wollhandel errang; jedenfalls hätte es einen größeren Markt als es jetzt hat. Darauf hinzielende Pläne scheinen tatsächlich ­ schon früh erwogen zu sein. Schreibt doch die Handelskammer ­ schon in ihrem Berichte für die Jahre 1870/1873 (S. 29), daß man sich mit dem Gedanken, in Bremen Conditionierungsanstalten für Wolle zu errichten, getragen habe — Gedanken, denen die Kammer damals ihre Zweckmäßigkeit absprechen zu müssen glaubte! Man wird mir vielleicht entgegenhalten, die Handelskammer als solche könne und müsse die Funktionen des von mir vorgeschlagenen ­ Handelskommissariats ausüben. Als Vertreterin und zusammenfassende Funktionärin der Großkaufmannschaft habe sie sich doch gerade mit solchen Dingen zu befassen. Demgegenüber ist zu erwidern, daß die Kammer in ihrer jetzigen Gestalt nach Lage der Sache an der Lösung und dauernden Bearbeitung so schwerwiegender Fragen nur von allgemeinen Gesichtspunkten aus arbeiten kann. Die spezielle Beackerung des Feldes muß — io6 — eigens dafür angestellten Kräften Vorbehalten bleiben. Wollte man die Kammer auch damit beauftragen, so müßte sie schon eine erheblich größere Zahl von Mitgliedern haben, würde dadurch aber als Ganzes zu schwerfällig werden und der notwendigen Einheitlichkeit ­ entbehren. Auch läge die Gefahr einer Interessenkollision ­ und einer absichtlichen oder unabsichtlichen Bevorzugung einzelner vor. Daß der Vorschlag, dem darniederliegenden Handel in der oben besprochenen Weise wieder in den Sattel zu helfen, in mancher Beziehung neu ist, darf nicht abschrecken. Man wird sagen, gerade der Handel müsse sich aus sich selbst entwickeln und dürfe nicht von außen gezwungen werden, sich irgend einem besonderen Gebiete zuzuwenden. Gerade der Bremer Kaufmann hat aber leider die in dieser Argumentation liegende Entschuldigung verwirkt. Die Kaufmannschaft agitiert lebhaft für eine weitere Ausgestaltung der Häfen, der Lösch- und Ladevorrichtungen. Darf aber der Staat als Vertreter der Allgemeinheit nach Lage der Sache vorläufig überhaupt noch Gelder dafür bewilligen? Wird man da nicht in breiten Massen der Steuerzahler sagen: »Wie kommt der Staat dazu, zugunsten eines Teiles des Staatskörpers dem Ganzen finanzielle Lasten aufzubürden, wenn dieser Teil, das ist der Großhandelsstand, seinen moralischen Verpflichtungen nicht nachkommt und sich auf die Bärenhaut legt? Dann soll der Großhandel ­ die Einrichtungen, die er sich wünscht, doch aus eigener Tasche bezahlen!« Hier eben, wo und nachdem die Initiative der Einzelnen versagt hat, ist es Sache der Handelskammer als des Organs der Kaufmannschaft, in die Bresche zu springen, die einzelnen Glieder an ihre Pflicht zu mahnen und den Karren aus dem Sumpf herauszuziehen. Dies kann sie aber m. E. nur dann, wenn sie — vielleicht nicht als »Kammer«, sondern mehr inoffiziell ­ — in der angeregten Weise vorgeht und besonders die großen Schiffahrtsgesellschaften interessiert. Man wird vielleicht auch einwenden, Bremen gehe ja schon jetzt auf das gleiche Ziel los, allerdings sozusagen auf umgekehrtem Wege: dadurch, daß es der Industrie billiges Gelände zur Verfügungsteile und sie dadurch heranziehen wolle. Das ist schon richtig. Aber dieser Weg ist m. E. weiter und außerdem weniger sicher. Er ist auch mehr auf Ausfuhr, zum Nutzen der Industrie, als auf Einfuhr und auf das Gedeihen des Handels im allgemeinen zugeschnitten. Neben dem von mir angeregten Wege ist der vom Staate bereits ein geschlagene natürlich sehr gut und zweck ­ mäßig, vorausgesetzt, daß die künstlich herangezogenen Fabriken sich halten. Man wird mir ferner entgegenhalten, in Bremen sei kein »Markt« beispielsweise für »Kolonialwaren«. Das ist in gewissem Sinne richtig, denn dieser hat sich nach Hamburg gezogen. Für Bremen muß er erst wieder neu geschaffen werden. Das ist natürlich mit Schwierigkeiten verknüpft. Aber so ziemlich jeder Anfang ­ ist schwer. Bei ernsthaften Anstrengungen wird das Ziel erreicht werden, ist doch auch Rom nicht in einem Tage erbaut worden. Auch einem eventuellen anderen Einwand möchte ich gleich hier mit einigen Worten entgegentreten, nämlich der Frage, ob denn überhaupt die nötigen großen Kapitalien — denn mit zu kleinen Mitteln zu arbeiten wäre eher hinderlich als förderlich — zusammengebracht werden können. Das ist eine Sache, die nicht das System, sondern mehr die Organisation angeht. Wie bei Aktiengesellschaften, wie auch beim Norddeutschen Lloyd, die Gelder zum größten Teil nicht aus der eigenen Stadt stammen, so braucht für die neuen Gesellschaften nicht Bremen allein finanziell ­ interessiert zu werden. Im Gegenteil wird es nicht selten sogar sehr zweckmäßig sein, Binnenländer heranzuziehen. Auf die Art, wie, und die Gegend, wo die Kapitalien aufgebracht werden, kommt es nicht an. Es genügt, wenn der Sitz in Bremen ist und wenn bremische Initiative, Tatkraft und Intelligenz an ihrer Spitze stehen. Selbstredend darf man auch nicht den Himmel stürmen wollen. Die Gesellschaften dürfen erst nach und nach, nach genauester ­ Prüfung der Verhältnisse, errichtet werden. Dabei wird man Organisationsfehler, die im Anfang vielleicht unterlaufen werden, bei den später gegründeten Gesellschaften gleich vermeiden ­ können. Auch durch gelegentliche Fehlschläge darf man .sich nicht abschrecken lassen. Im Vergleich zu der Größe des Erfolges, der erreicht werden kann, ist der Einsatz nur gering. Andererseits würde weitere Tatenlosigkeit der Anfang vom Ende sein. Ich gehe sogar noch weiter! Sollte es wider Erwarten nicht gelingen, solche Gesellschaften mit rein privaten Mitteln zu gründen, so muß der bremische Staat in irgend einer Form selbst einspringen, sei es durch Kapitaleinschuß, sei es durch Übernahme der Bürgschaft für eine mäßige Verzinsung während der Einrichtungsjahre ­ — selbstredend nur gegen Erhalt des Aufsichtsrechts. Bekanntlich wurde in der Bürgerschaftssitzung vom 30. März 1910 beschlossen, daß der bremische Staat die selbstschuldnerische — io8 — Bürgschaft für das durch den Bremer Verein für Arbeiterwohnungen von der Landesversicherungsanstalt für die Hansestädte in Lübeck zum Bau von Wohnungen für etwa 20000 Arbeiter auf dem Baugelände des Industrie- und Handelshafens in Bremen-Oslebshausen ­ aufzunehmende Darlehn bis zur Höhe von zwei Millionen Mark nebst Zinsen übernehmen sollte. Nun folgere ich: Sieht man es als im Interesse der Allgemeinheit ­ liegend an, Wohngebäude für Arbeiter zu erbauen oder eine Zinsgarantie dafür zu übernehmen; erwägt man ferner, daß diese Ausgaben und Einrichtungen dem einen Stande, dem der Arbeitnehmer, zugute kommen, so muß man wegen der Tatsache, daß der Großhandel der Lebensnerv des Staates Bremen ist und bleiben wird, zugeben, daß der Staat die Pflicht hat, unter Umständen dem Handel in derselben Weise zu Hilfe zu kommen. Der Handel ist hier das Primäre, die heranzuziehende Industrie mit ihren A rbeitermassen das Sekundäre. Alle ihre Arbeitsprodukte müssen durch den Handel bewegt und umgesetzt werden. Stirbt der Handel aber ab oder ist er außer Stande die Umsatzfunktion auszuüben, dann sind alle für die Arbeitnehmer aufgewendeten Kapitalien nutzlos. Glieder ohne Körper sind tot. 3. Welche Gebiete kommen besonders in Frage? Nachstehend möchte ich diejenigen Gebiete kurz herausheben, die ich besonderer Aufmerksamkeit für wert halte. Ostasien. Ein immer mehr an merkantiler Bedeutung gewinnendes ­ Gebiet sind das nördliche China und die Mandschurei. Die weiten, ebenen Gefilde sind von einer erstaunlichen Fruchtbarkeit ­ und bringen ungeheure Mengen von Landesprodukten hervor. Besonders werden Hülsenfrüchte gebaut (Bohnen, Erbsen usw.), daneben Getreide (Hirse usw.). Die Wichtigkeit dieses Gebiets, das ein landwirtschaftliches Produktionszentrum allerersten Ranges % zu werden verspricht, hat man lange verkannt. Die europäischen Dampferlinien ließen es unbeachtet liegen und bogen vom mittleren ­ China (Shanghai) nach Osten zu, nach Japan, ab. Erst neuerdings, ­ nach dem russisch-japanischen Kriege, ist es mehr in den Vordergrund getreten, und energisch ist man jetzt mit seiner Aufschließung und der Nutzbarmachung der reichen Schätze, die es birgt, beschäftigt. Englisches, amerikanisches und japanisches Kapital beginnt sich dort einzunisten. Noch ist es Zeit, daß Deutschland sich seinen Anteil sichert. Wünschenswert wäre es, daß der Norddeutsche Lloyd eine regelmäßige Frachtdampferlinie — iog — von Dalny, dem bevorzugten Ausfuhrhafen jenes Gebietes, nach Shanghai einrichte. Er braucht wenig oder kein neues Dampfermaterial ­ dazu, sondern könnte vielleicht eine Anzahl seiner im unrentablen Yangtse-Dienst beschäftigten Fahrzeuge auf dieser Linie verwenden. Sie würden willkommene »Zubringer« der Hauptlinie ­ werden, die in heimkehrender Fahrt nicht gerade über Frachtenüberfluß ­ zu klagen hat (vergl. S. 66). Einer unter Mitwirkung des Lloyd gegründeten, Dalny als Hauptstützpunkt benutzenden Gesellschaft darf ein gutes Prognostiken gestellt werden. Mit der wichtigste Ausfuhrartikel Dalnys ist die im nördlichen China und in den Mandschurei heimische Sojabohne. Die Bohne selbst ist ein gutes, billiges Nahrungsmittel; das aus ihr gewonnene Öl dient hauptsächlich zur Seifenfabrikation, daneben als Speiseöl; die Rückstände werden zu Viehfutter oder Düngemitteln verarbeitet. ­ Schon jetzt gehen große Mengen nach England (jährlich über 400000 Tons), nach Österreich usw. Allerdings ist die Einfuhr ­ in diesen und anderen Ländern zollfrei. Der Verband der deutschen Ölmühlen hat Schritte unternommen, um auch in Deutschland ­ Zollfreiheit für diese wichtige Hülsenfrucht zu erwirken. Es steht zu hoffen, daß seine Bestrebungen Erfolg haben. Selbst wenn man bis dahin die Sojabohnen nicht in Deutschland ­ selbst in größeren Mengen absetzten wollte oder könnte, könnte man sie nach England bringen oder sie schon vorher in der Levante, Triest, Italien und Südfrankreich verkaufen. Ein anderer Ausfuhrartikel Dalnys, der eine ganz besondere Wichtigkeit erlangen könnte, wäre Schweineschmalz. Jetzt ist die Union bekanntlich die Hauptproduzentin, die mehr als 9 /io (1905 sogar 98%) des deutschen Bedarfs deckt. Die amerikanischen ­ Großschlächtereien haben sich ein tatsächliches Monopol geschaffen und dies dazu benutzt, die Preise ganz erheblich in die Höhe zu schrauben. Noch im Jahre 1897 kostete ein dz Schmalz im Durchschnitt (nach der Reichsstatistik) nur erst 46 Mk. 1902 wurde der Höchstpreis mit 104 Mk. erreicht, dann sank er 1904 auf 7 2, stieg aber bis 1908 wieder auf 91 Mk. Also im letzten Jahrzehnt beinahe eine Verdoppelung, eine Mehrbelastung des deutschen Konsums mit jährlich 50 Millionen Mark. Da nun das nördliche China und die südliche Mandschurei überaus schweinereich ­ sind, wäre dort die Errichtung leistungsfähiger Exportschlächtereien ­ zu empfehlen. Soweit ich beurteilen kann, würden die Schlächtereien mit sehr hohem Gewinn arbeiten. Da es sich auch um bedeutende Transportmengen handelt — wir beziehen HO aus Amerika jährlich mehr als 100000 Tonnen Schweineschmalz! — so läge für den Lloyd um so mehr Veranlassung vor, sich an der mandschurischen Fleischbearbeitungsindustrie zu interessieren. Von allem andern abgesehen würde es auch eine nationale Tat sein, die Fesseln, in die uns der »Fleischtrust« geworfen hat, zu zerbrechen. Auch Fischöl könnte in großen Mengen über Dalny nach Deutschland gebracht werden. Anderswo, in England z. B., ist seine Verwendung zu allen möglichen Zwecken neuerdings stark gestiegen. Auch in Deutschland würde dies der Fall sein, wenn man das Öl erst kennt und es regelmäßig beziehen kann. Daß gleichzeitig auch die Fabrikatenausfuhr nach dort gepflegt werden müßte, ist klar. Besonders Maschinen und Baumwollwaren würden dort guten Absatz finden. Jedenfalls liegt dort die Möglichkeit ­ einer großartigen Entfaltung offen. Wegen der Frachtengleichheit ­ ist Bremen gegen England nicht im Nachteil. Die räumliche Entfernung von Nordamerika (Seattle) aus ist ungefähr ­ die gleiche. Rußlands Konkurrenz ist wegen der teuren für dieses Reich in Frage kommenden Eisenbahnfrachten wenig zu fürchten. Japan hat mit Korea genug zutun, seinen Gelüsten, Port Arthur und Dalny an sich zu reißen und damit den ganzen Handel an seine Flagge zu fesseln, haben die Mächte einen wirksamen ­ Damm entgegengesetzt. Dort ist »Freiland«. Südasien. Eine hier arbeitende Gesellschaft müßte die Ausfuhr ­ von Baumwolle und Jute mit besonderem Eifer pflegen, daneben ­ die anderer Rohprodukte, wie Schellack (hierfür war Bremen früher der Hauptmarkt, jetzt verschwindet es gegen Hamburg), Häute usw. Bietet der Bremer Händler in solchen Artikeln — Schellack, Kopra usw. usw. — größere Auswahl und genügende Effektivvorräte, dann wird der Absatz nicht ausbleiben. Für den Inlandsverbraucher ist es einerlei, ob er von Hamburg oder von Bremen kauft. Hatte Bremen früher einen großen Markt für solche Waren, so ist nicht einzusehen, warum es sich ihn nicht jetzt sollte wieder schaffen können! Beim Jutehandel könnte vielleicht darauf hingearbeitet werden, eine größere Juteverarbeitungsindustrie ­ im speziellen Hinterlande Bremens (vergl. S. 63) anzusiedeln. — Die Hansa als in Bremen beheimatete Gesellschaft hat an der Hebung des ostindischen Warenverkehrs nach hier ein lebhaftes Interesse und würde sich jedenfalls zur Beteiligung und zu Zugeständnissen betreffs des Dampferdienstes bereit finden lassen. Nordamerika. Eine aus dem Geiste dieser Untersuchung heraus geborene Gesellschaft zum Zwecke der Hebung der bremischen ­ Ausfuhr deutscher Erzeugnisse nach den Vereinigten Staaten zu gründen, dürfte unangebracht sein, obschon sich Bremen sehr wohl einen größeren Anteil daran sichern könnte. Mehr als anderswo bestehen gerade zwischen den deutschen Fabrikanten ­ und dem amerikanischen Käufer direkte Beziehungen, die nur des Speditionshandels als Vermittlers bedürfen. Was Bremen aber tun könnte, wäre, daß seine Großkaufleute, und zwar nicht nur die Import-Exportfirmen, sondern auch die Baumwollfirmen, drüben Kommissionshäuser errichteten. Dies ist bislang nur in ganz vereinzelten Fällen geschehen. Eventuell könnten sich mehrere Firmen zusammentun und in verschiedenen Seeund Binnenstädten der Union auf gemeinschaftliche Rechnung Ein- und Verkaufskontore, die zweckmäßig mit Musterlägern zu verbinden wären, eröffnen. Anders liegen die Verhältnisse in Canada. Ein nennenswerter ­ Verkehr zwischen der Dominion und dem Deutschen Reiche besteht noch nicht. Es scheint sich aber eine rasche Änderung vorzubereiten. Da ist es in erster Linie Sache des Norddeutschen Lloyd, dafür Sorge zu tragen, daß ein entsprechender Teil des Warenstromes nach Bremen gelenkt wird und diese Stadt nicht wieder, wie schon so oft, das Nachsehen hat. Bei tatkräftiger Beihilfe des Lloyd dürfte Canada für Ein- wie für Ausfuhrfirmen, kraft seiner schnell zunehmenden landwirtschaftlichen Produktion und seiner entsprechend steigenden Kaufkraft für Industrieerzeugnisse, ­ ein sehr geeignetes Feld sein. Bislang sah man das Land, verführt durch die Schilderungen von der Unwirtlichkeit seiner nördlichen ­ Teile, etwas über die Achsel an. Daß auch Canada Anstrengungen ­ macht, engere Handelsbeziehungen mit Deutschland zu pflegen, geht aus der im laufenden Jahre erfolgten Absendung eines besonderen Handelssachverständigen nach den größeren deutschen Städten hervor. Südamerika. Eine gewisse instinktive Furcht, aus dem Geschäft mit Südamerika doch über kurz oder lang herausgedrängt zu werden, scheint auf Bremen zu lasten. — Wohl ist es Tatsache, daß die Union erhöhten nicht nur politischen, sondern auch kommerziellen Einfluß auf die Südhälfte des Kontinents zu erlangen sucht, und mit Recht weist die Handelskammer (Jahresbericht für 1891, S. 9) darauf hin: »Diese Bemühungen (sc. der Union, die europäische Einfuhr zu erschweren) erstrecken sich nicht nur auf das Gebiet der Vereinigten Staaten selbst, sondern umfassen ganz I 12 Amerika, und ein weiterer Erfolg derselben sind die von der amerikanischen Union mit Brasilien und Spanisch-Westindien abgeschlossenen ­ Gegenseitigkeitsverträge, in denen gewissen Erzeugnissen ­ der nordamerikanischen Bodenbewirtschaftung und Industrie zollfreie Einfuhr oder Einfuhr zu um 25°/ 0 ermäßigten Zollsätzen gewährt wird. Auf diesem Wege soll die Zusammenschließung der amerikanischen Staaten zu einem wirtschaftlichen Ganzen und ihre Unabhängigkeit von der Industrie und dem Gewerbe Europas erreicht werden«. Aber wegen dieses in Zukunft vielleicht einmal eintretenden Ereignisses die Flinte ins Korn werfen zu wollen wäre verfehlt. Richten wir uns nach Hamburg! Allerdings wird kraft der in der geographischen Lage und in den ethnographischen Bedingungen begründet liegenden nordsüdlichen ­ Verkehrstendenz Südamerika unzweifelhaft in eine gewisse ­ Abhängigkeit von Nordamerika geraten. Aber diese wird nicht so stark werden wie man leicht zu fürchten geneigt ist. Denn Südamerikas Wirtschaftsleben bewegt sich in aufsteigender Linie, und seine Staaten sind überaus freiheitliebend und stehen den Suprematiegebühren Uncle Sams entschieden ablehnend gegenüber. Wenn dieser auch Vorteile für seinen Handel durchdrückt, ­ so sind sie doch nicht bedeutend und umfassend. Auch werden ihm solche Abmachungen mit dem wichtigsten Staate Südamerikas, mit dem kraftvollen Argentinien, schwerer fallen als mit dem durch tropische Sonne und üppige Fruchtbarkeit des Bodens etwas verweichlichten, energischer Kräfteanspannung weniger fähigen Brasilien. Zu diesem politischen Gegensatz besonders in der Argentinischen ­ Republik kommt ein sehr realer für Deutschland in die Wage fallender Umstand: die südamerikanischen Staaten müssen ihre Naturprodukte loswerden. Nordamerika aber, das selbst Getreide ­ in großen Mengen ausführt, kann das Getreide Argentiniens, auf dessen Ausfuhr dieses Land angewiesen ist, nicht aufnehmen. Auch die andern Landesprodukte Südamerikas, wie Wolle, Kaffee, Kakao, Gummi, müssen größtenteils ihren Absatz in Europa suchen. Und mit dem Erlös aus allen diesen Waren wird dann die Fabrikateneinfuhr bezahlt. Das ist ein gleichartiger, überall erkennbarer Zug; alle weniger kultivierten tropischen und subtropischen ­ Länder führen Massengüter ihrer Natur- und Urproduktion ­ aus und tauschen dafür in dem betreffenden Einfuhrlande ­ die von ihnen benötigten Ganz- und Halbfabrikate ein. Daß dieser Satz auch für Südamerika Geltung hat, sehen wir bei Hamburg. Demnach müßte eine beispielsweise zur Hebung des Argentin ­ ageschäfts gegründete Gesellschaft ihr Hauptaugenmerk auf die Ausfuhr nach dort richten, was ihr möglich wäre, wenn sie in den binnenländischen Sammelpunkten der Naturerzeugnisse geeignete Verbindungen anknüpfte und möglichst mit solchen Firmen arbeitete, die Ein- und Ausfuhr gleichzeitig pflegen. — Betreffs Brasiliens ist vielleicht nicht so sehr der Hebung der Kaffeeinfuhr als dem Handel mit den anderen Kolonialwaren der verschiedensten Art (Kakaobohnen!), mit Gummi elasticum, Hölzern usw. und natürlich Tabak Beachtung zu schenken. In Südbrasilien gewinnt der Getreideanbau erhöhte Bedeutung, und es ist anzunehmen, daß die Republik bald als gleichwertiger Exporteur ­ neben die andern bekannten »Kornkammern« der Welt treten wird. Auch in der Ausfuhr nach Brasilien hat Deutschland, ­ also bei entsprechender Regsamkeit auch Bremen, gute Aussichten. Nach einer brasilianischen Quelle betrug in Prozenten der Gesamtwerte im Jahre 1908 Brasiliens Ausfuhr nach: Einfuhr von: Vereinigte Staaten 41,60 °/ 0 Großbritannien 26,30 °/ 0 Großbritanni en 18,30 % Deutschland 13,25 °/ 0 Deutschland •5.30 % Argentinien 11.75 7o Frankreich 7,30 % Vereinigte Staaten 10,25 % Österreich-Ungarn 3,30 % Frankreich 9,25 % Argentinien 3,30 % Portugal 7.35 % Belgien 2,30 % Uruguay 5,35 % Uruguay 1,60 % Belgien 3,50 % Italien 3.25 % Der hohe Anteil Argentiniens an der Ausfuhr nach Brasilien ist durch Getreidebezüge (Weizen) zu erklären. Von Europa bezieht Brasilien hauptsächlich Seiden- und Textilwaren, chemische und pharmazeutische Erzeugnisse und Parfümerien. Der Umstand, daß Hamburg weit mehr als zehn Mal so viel nach Brasilien ausführt als Bremen, läßt erstens erkennen, daß Deutschland der Konkurrenz Englands auch hier gewachsen ist (sein prozentualer Anteil vergrößert ­ sich stetig), und zweitens die Hoffnung als berechtigt erscheinen, ­ daß Bremens Anstrengungen gerade bei der Ausfuhr der oben genannten Warengruppen der Erfolg nicht versagt sein würde. Allerdings wäre es schon bei Fortbestand der jetzigen Verhältnisse ­ dringend wünschenswert, daß die Bremer Linien in den Gehrke, Bremens Warenhandel. 8 Südamerikadienst schnellere Dampfer einstellen. Nach meinen Erkundigungen bei den zuständigen Stellen beträgt z. B. die Fahrtdauer der Dampfer des Norddeutschen Lloyd von Bahia bis Bremen 21—24 Tage, die der Dampfer der Hamburg-Südamerikanischen ­ Dampfschiffahrts-Gesellschaft von Bahia bis Hamburg nur 18—21 Tage. Es wird auf diese Zeitdifferenz mit zurückzuführen ­ sein, daß Hamburg im Verkehr mit jenen Gebieten Bremen so kolossal überflügelt hat. Afrika. Die Bearbeitung dieses Erdteils ist ziemlich schwierig für Bremen, da es mit alter, starker hamburgischer und englischer Konkurrenz zu rechnen hat, die an ihren Schiffahrtslinien nicht zu verachtende Rückendeckungen haben. Dazu kommt in den heißeren Gegenden die Eigenart des Faktoreihandels: es ist kein ausgebildeter Handel in unserem Sinne, sondern er bewegt sich wie in Urzeiten vorwiegend in der primären Form des Tausches. Nur in den höher kultivierten Gebieten im Norden und Süden des Erdteils und in vereinzelten Oasen an der Ost- und Westküste tritt das Geld als vermittelnder Faktor zwischen Käufer und Verkäufer. In Nordafrika ist m. E. für Bremen nicht viel zu wollen, da es dort aus geographischen Gründen der Konkurrenz Südeuropas nicht gewachsen ist und außerdem mit der Abschließungspolitik Frankreichs zu rechnen hat. Im Süden liegen die Verhältnisse günstiger. Zu erstreben ist eine Steigerung der Wolleinfuhr von dort. Auch die Ausfuhr nach dort bedarf dringend der Hebung. Daß sie bis jetzt gleich Null ist, sahen wir. Kraft seiner politischen Vorherrschaft besitzt ja England auch wirtschaftlich eine gewisse Vorzugsstellung. Sein großes Übergewicht im Ausfuhrhandel nach Südafrika beruht jedoch z. T. mit darauf, daß man deutsche Waren als solche dort kaum kennt. M. W. hat es bislang überhaupt an ernsthaften Versuchen kapitalkräftiger Firmen, sie dort einzubürgern, gefehlt. Und doch wären die aufblühenden, kaufkräftigen United States of South Africa zweifellos ein guter Abnehmer für uns, so für die Textil-, die Holzbearbeitungsindustrie usw. Bezüglich der heißeren Gebiete Afrikas kommt eine Einfuhr von Palmkernen und anderen tropisch-afrikanischen Landesprodukten in Frage und eine Ausfuhr aller Sorten meist geringwertiger Fabrikate. Wenn es gelingt, in Bremen einen gleichwertigen Gegner der Woermann-Linie zu finden, dann, aber auch nur dann wird man mit aller Bestimmtheit auf ausgezeichnete Erträge des U5 Handels rechnen dürfen. Hoffentlich kann die dem Lloyd nahe stehende Hamburg-Bremer Afrikalinie groß genug ausgebaut werden. Australien. Der Wollimport aus diesem Erdteil ist noch größerer Ausdehnung fähig. Daß Deutschland alljährlich große Posten auf den Londoner Wollauktionen kauft, ist eigentlich widersinnig. ­ Bei direkter Einfuhr kann der Zwischenhändlergewinn und können die Kosten für Courtage, Lagerung, Versicherung, Frachtdifferenz, ­ Wiegen usw. gespart bezw. heimischen Firmen zugewendet werden. Die Londoner Auktionen sind ein Überbleibsel aus der Zeit der monopolistischen Vermittlerstellung Englands, und daß sie sich bis heute gehalten haben, ist in erster Linie dem Gesetz der Trägheit zuzuschreiben. Man könnte jedenfalls ganz gut ohne sie auskommen. Australien ist das Hauptwollproduktionsland der Erde. Es produziert (nach Friedrich, Wirtschaftsgeographie; Leipzig, 1907; S. 142) um etwa 1 / 8 mehr als Argentinien, etwa fünf Mal so viel wie Britisch-Südafrika. Da Bremen gerade in Australien noch gut im Geschäft sitzt, läßt sich speziell die australische Wolle als Mittel benutzen, um die geschwächte Stellung Bremens im europäischen Wollhandel wieder zu stärken. Daß auch diese Schwächung, dieses Heruntersteigen von stolzer Höhe, erst im letzten Jahrzehnt, d. h. seit Beendigung der Unterweserkorrektion, eingetreten ist, dafür diene die folgende kleine Zusammenstellung als Beweis. Bremens Gesamtwolleinfuhr betrug i. J. 1869: 34000 dz; 1880: löiooodz; bis 1890 Verdreifachung auf rund x / 2 Million dz; 1895: 746000 dzl und 1908, nach weiteren 13 Jahren, ein Rückgang um etwa 10 °/ 0 auf 675000 dz! Allerdings ist 1909 infolge großer direkter Einkäufe in Australien (und Südamerika) durch ein kapitalkräftiges Konsortium ­ wieder ein bemerkenswerter Aufschwung, auf 877000 dz, zu verzeichnen. Im allgemeinen wird man allerdings sagen müsssen, daß sich der Woll-Proprehandel immer mehr ins Binnenland zieht, und daß auch in diesem Geschäftszweig der Zwischenhandel der Seestädte allmählich ausgeschaltet werden dürfte. Auch die Ausfuhr nach Australien läßt sich noch sehr heben. Englands Konkurrenz kann auch hier durch die deutsche Industrie ausgeschaltet w T erden. Aber was nutzt es uns, wenn es in der Hauptsache durch Hamburgs Vermittlung geschieht? Bessere Schiffsverbindungen als die Australlinien des Lloyd kann Bremen sich doch gar nicht wünschen. Europa. Eine Vergrößerung der Ausfuhr deutscher und fremder Produkte ist sehr wohl möglich. Wenn es sich auch 8* hauptsächlich nur um die Verteilung überseeischer Erzeugnisse handelt, bleibt doch eine wohltätige Rückwirkung nicht aus. Denn wie ein Wachsen der direkten Überseeeinfuhr von Vorteil für Bremen ist, weil sie ausländische Zwischenglieder ausschaltet und dadurch die Aussicht auf Gewinn vergrößert, ist ein Wachsen der Ausfuhr nach Europa zu begünstigen, weil sie den eigenen Zwischenhandel einschaltet. Hierfür Vorschläge zu machen fühle ich mich jedoch außer Stande. Zwecks richtiger Würdigung der Verhältnisse will ich aber nicht unterlassen darauf hinzuweisen, daß die unverkennbaren Bestrebungen ­ weiter englischer Kreise, den britischen Kolonien gegenüberallen ­ Auslandsreichen eine zollpolitische Bevorzugung angedeihen zu lassen, jedenfalls zur Folge haben werden, daß die benachteiligten Länder für manche Waren andere Bezugsquellen und Absatzgebiete ­ suchen müssen. Je mehr sich die Abschließungsbestrebungen zu Tatsachen verdichten, in um so stärkerem Maße treten auch die Abwehrmaßregeln in die Erscheinung. Denn wenn z. B. die landwirtschaftliche Ausfuhr Dänemarks (Butter, Milch, Fleisch usw.) nach England erschwert wird, so muß Dänemark mehr nach Deutschland ausführen. Die gesteigerte Ausfuhr bedingt aber eine größere Einfuhr aus Deutschland unter Ausschaltung Englands. Tatsächlich ist schon jetzt ein besseres merkantiles Verhältnis zwischen Deutschland und dem skandinavischen Norden, insbesondere Dänemark, festzustellen. t 4. Errichtung von Freihafenfabriken. Noch auf andere Weise kann man dem Handel Bremens zu Hilfe kommen. Wie schon auf Seite 64 erwähnt, bedeutet die Hamburg zugestandene ­ Zulassung von Fabrikbetrieben in seinem Zollausschlußgebiet ­ eine schwere Schädigung Bremens. Wenn auch die früheren Bemühungen Bremens um Erhalt der gleichen Vergünstigung ­ fehlschlugen, darf man sich dadurch doch nicht entmutigen ­ lassen. Durch Hergabe unantastbaren Materials durch die beteiligten Benachteiligten muß es möglich sein festzustellen, in welchem Umfange bremische Interessen tatsächlich geschädigt ­ worden sind. Mir fehlen die Unterlagen. Allein schon wenn man die Reis- und Kaffeebearbeitungsindustrie vor Augen hat, darf man wohl behaupten, daß sehr große Summen und Interessen in Frage kommen. Nach Mitteilungen in der amtlichen ­ deutschen Statistik handelt es sich bei der Hamburger Zollausschlußindustrie außer um Reis und Kaffee besonders um: Ammoniakwasser, Guano und Superphosphat, verschiedene chemische Fabrikate wie z. B. Wasserglas und Schwefelsäure, pharmazeutische ­ Präparate, Margarine, Spirituosen, Tran, Öle und Ölrückstände, ­ Koks, Steinkohlenteer und Mineral-Schmieröle. Wenn eine Interessentengruppe die Verwaltungsbehörden und gesetzgebenden Körperschaften zu Änderungen ihrer Stellungnahme ­ veranlassen will, ist es * das Nächstliegende, daß sie sich zu diesem bestimmten Zwecke enger zusammenschließt und ihre Wünsche dadurch unterstützt, daß sie den maßgebenden Stellen genügendes, unwiderlegbares Tatsachenmaterial liefert. Nur so kann sie Erfolg haben. Man denke an die erfolgreiche Aufklärungsarbeit, ­ die z. B. der Verein der Oberweserschiffahrtsinteressenten geleistet hat. Warum geht die an bremischen Zollausschlußfabriken ­ interessierte Industrie nicht in ähnlicher Weise vor? Die Handelskammer sollte bei sämtlichen Mitgliedern des Kaufmannskonvents eine Umfrage veranstalten mit der Bitte, ihr alles vorhandene Material zur Verfügung zu stellen, und dann eine Interessentenvereinigung veranlassen, es auf deren Kosten zu bearbeiten und die Ergebnisse in einer ausführlichen Denkschrift ­ niederzulegen. An Hand derselben, auf Grund der positiven ­ Unterlagen, kann man dann sehen, was weiter zu geschehen hat. Erbringt man der Reichsregierung in geeigneter Weise den ziffernmäßigen Nachweis, wie sehr Bremen seit zwei Jahrzehnten durch diese einseitige Begünstigung eines schon von der Natur bevorzugten Platzes geschädigt wird, so sollte man annehmen müssen, daß sie auch auf Bremen ausgedehnt und diese Stadt dadurch in ihrem schweren Kampfe gegen die niederländische Konkurrenz unterstützt wird. Hat doch das Reich dadurch große Vorteile gehabt, daß Bremen die den ganzen Uferstaaten und auch der Kriegsmarine zugute kommende Unterweserkorrektion ausschließlich auf eigene Kosten ausgeführt hat, sodaß ein Entgegenkommen ­ um so mehr am Platze wäre. Die Frage ist: wo sollen die Zollfabriken hin? Im bremischen ­ Hauptgebiete wäre schon Platz; am neuen »Industrie- und Handelshafen« könnte ein Areal für diese Zwecke abgegrenzt werden. Vielleicht empfiehlt es sich aber, dieses Gelände nur für solche Anlagen zur Verfügung zu stellen, die, wie die der schweren Industrien, von einem Zollausschluß keinen oder sehr wenig Vorteil haben, und dafür an der Unterweser, in Bremerhaven, ­ ein neues Zollausschlußgebiet zu schaffen. Diesem Pro ­ 118 jekte würden allerdings wegen der notwendig werdenden Geländebeschaffung (Gebietsaustausch mit Preußen) große Schwierigkeiten ­ in den Weg treten. Aber für Bremerhaven muß unbedingt ­ etwas geschehen. Kosten werden dem bremischen Staat (Grunderwerb) in der ersten Zeit jedenfalls entstehen. Ob sie aber aus der Herstellung einer guten Grundlage für eine spätere gedeihliche Entwicklung erwachsen oder daraus, daß die vorhandenen ­ Anlagen zu groß sind und sich nicht verzinsen (NB. der durch die neuen Fabriken herangezogene Mehrverkehr würde auch sie rentabler machen!), ist ein großer Unterschied. Eine Schädigung s t a d t bremischer Interessen durch eventuelle Errichtung ­ von Freigebietsfabriken in Bremerhaven tritt nicht ein — handelt es sich doch um neu in das Staatsgebiet zu ziehende Industrien. ­ 5. Errichtung einer Handelshochschule. Als ein den Handel Bremens indirekt förderndes Mittel sehe ich die Errichtung einer Handelshochschule an. Hamburg will bekanntlich sogar eine Volluniversität ausbauen und wird dadurch sein Übergewicht über Bremen noch mehr tatsächlich vergrößern und — nach außen kenntlich machen. Eine Volluniversität gebraucht Bremen nun in absehbarer Zeit nicht, obwohl ­ es möglich und wünschenswert wäre, die Kräfte an den vorhandenen wissenschaftlichen Instituten zu zusammenhängenden ­ Vortragsreihen allgemeiner und spezieller Natur zu veranlassen ­ und dadurch das geistige Leben der Stadt auf eine breitere Grundlage und zugleich auf eine höhere Stufe zu stellen. Das wirkt anregend nach innen und zieht von außerhalb frische, unter anderen Lebensbedingungen gvoßgewordene Kräfte heran. Der hieraus sich ergebende Nutzen ist nicht zu unterschätzen. Für die jüngeren Kaufleute kann es nur von Vorteil sein, wenn sie neben der praktischen auch eine theoretische Ausbildung erhalten ­ und das Geschäftsleben einmal von einer anderen Seite zu betrachten lernen als sie es zu tun gewohnt sind. Ein nur mittelbarer, aber äußerst wichtiger, für die ganze Stadt sich ergebender Nutzen ist der, daß durch solche Veranstaltungen eine Art Sauerteig hereingebracht wird. Man kann es, will man offen sein, nicht leugnen: Bremen pocht auf seine »Freiheit«, aber diese ist sehr häufig dadurch zur Unfreiheit erstarrt. Da muß ein frischer Wind hineinfahren, der das träge Blut schneller durch die Adern treibt, die Bequemlichkeit zu energischer Tätigkeit — i IQ — aufrüttelt. Das ist das A und O, das man immer wiederholen muß, denn die besten Kräfte nützen nichts, wenn sie untätig bleiben. Gerade darum halte ich es für unbedingt wünschenswert, ­ daß sich bald genügende Mittel finden, um die schon vorhandenen Ansätze zu einem einheitlichen Bau zusammenzufügen. ­ Das Binnenland ist nicht eng genug mit dem Wesen des Überseehandels verwachsen, um ihn ganz zu verstehen. Außerdem ­ scheint sich gerade jetzt, meist noch unbewußt, ein Wandel in den nationalökonomischen Forschungen zu vollziehen insofern, als die sog. historische Richtung ihren Höhepunkt überschritten hat und am Baume der Wirtschaftswissenschaft ein neuer Ast kräftig hervorzubrechen beginnt: die in der Gegenwart wurzelnde Verkehrswissenschaft. Noch hat diese die Kinderschuhe nicht abgestreift. Viele wichtige Probleme — das Seetarifwesen z. B. — harren noch der Erforschung. Gerade da aber, wo die Warenmengen ­ aus dem nationalen Markte heraustreten, wo die internationalen ­ Fäden zusammenlaufen und in, der nationalen Beeinflussung ­ zugängliche, tausendfache Beziehungen zum inländischen Leben und Verkehr treten; gerade da, wo die Außenwelt dröhnend an die Pforte eines geschlossenen Flaushaltes pocht: gerade da ist der beste Boden zum unmittelbaren, Erfolg verheißenden ­ Studium dieser Erscheinungen. Speziell die bremischen Handelsverkehrsverhältnisse könnten einer genaueren und umfassenderen ­ Untersuchung unterzogen werden. Die Handelshochschule müßte in erster Linie für die Bremer selbst eingerichtet werden. Die Rücksichtnahme auf auswärtige Besucher müßte dahinter zurücktreten. Denn wenn das Institut eröffnet wird, geschieht es nicht so sehr um wissenschaftlicher ­ als um rein praktischer Zwecke willen. — Die Vorlesungen ­ könnten sich vielleicht erstrecken auf: die Jurisprudenz, soweit sie für den Kaufmann in Betracht kommt, in Theorie und Praxis (Prozeßrecht); fremdsprachliche Übungen in Seminaren; kaufmännische und bankmäßige Berechnungen der verschiedensten Art; Vorträge über den Handel in den verschiedensten Formen; Handels- und Wirtschaftsgeographie; Verkehrswissenschaft; Nationalökonomie, ­ Finanzwissenschaft und Finanzpolitik — also ein Lehrplan, ­ einerseits enger, andererseits in seiner Beschränktheit ausgiebiger ­ und vielgestaltiger als der der bestehenden Handelshochschulen. ­ Die wichtigeren Vorlesungen müßten zeitlich so gelegt werden, daß ihr Besuch den kaufmännischen Angestellten 120 möglich wäre, auch ohne daß diese bei ihren Firmen um besonderen ­ Urlaub dafür nachzusuchen brauchten. An Kräften, die das Kind aus der Taufe heben könnten, ist kein Mangel. In der Großkaufmannschaft, der Rechtsanwaltschaft ­ und dem Richterstande, der Lehrerschaft, den Syndikern der verschiedenen Kammern usw. sind geeignete Persönlichkeiten in vorläufig hinreichender Menge vorhanden, sodaß der Lehrplan gleich die wünschenswerte Vielseitigkeit erhalten könnte. Notfalls können jederzeit auswärtige Kräfte aushilfsweise herangezogen werden. Der Ausbau der Schule erfolgt vielleicht am einfachsten im Anschluß an die sog. Handelsschule der Union. 6. Unterstützung der Hochseefischerei. Bei den steigenden Fleischpreisen bietet der Fischreichtum der offenen See einen notwendigen Ausgleich von glücklicherweise fast unergründlicher Ergiebigkeit dar. Seefische sind schon jetzt zu einem unentbehrlichen Bestandteil der Volksnahrung geworden. Nun ist es zwar eine Tatsache, daß sich die deutsche Hochseefischerei ­ in einem erfreulichen Aufschwünge befindet. Aber sie wird noch nicht entfernt so intensiv betrieben wie es möglich wäre. Ein Blick auf die Fangergebnisse der englischen Seefischerei ­ beweist dies. Auch das kleine Holland ist Deutschland noch weit voraus. Für den Fang wie für den Versand der Seefische liegen Bremen-Bremerhaven mindestens eben so günstig wie jede andere Stadt an der deutschen Nordseeküste. Trotzdem ist die bremische Hochseefischerei verhältnismäßig zurückgeblieben. Auch da ist ein Hebel anzusetzen. Die bestehenden Hochseefischereigesellschaften sind bekanntlich ­ nicht auf Rosen gebettet. Ihre Notlage gab sogar zu einer Besprechung im Reichstage Anlaß. Mir scheint, daß ihre ungünstigen Geschäftsergebnisse vornehmlich auf zwei Ursachen zurückzuführen sind. Die erste ist die unzweckmäßige Art der Verteilung der Ware an die Verbraucher. Sie geschieht bislang entweder so, daß die Gesellschaften den Verschleiß selbst besorgen (Deutsche Dampffischereigesellschaft Nordsee) oder daß sich zwischen sie und das Publikum ein selbständiger Unternehmer schiebt, der die Fische auf den Auktionen in Geestemünde kauft und für eigene Rechnung vertreibt. An sich sind diese Zwischengroßhändler überflüssig, da die Fische dadurch verteuert werden; für die be- 12 1 stehenden kleinen Fischereigesellschaften sind sie allerdings notwendig. ­ Werden also einerseits die von den großen Fisch versandgeschäften ins Binnenland geschickten Fische durch den Zwischengewinn ­ dieser Händler verteuert, so arbeitet andererseits die Nordsee, ­ die den Verschleiß ihrer Fänge selbst betreibt, mit zu hohen Unkosten. Sie hat in den einzelnen Städten eigene Verkaufsläden an den Hauptstraßen, weil sie den Zwischenhändlergewinn selbst verdienen will. Aber die Läden kosten hohe Mieten, die Gehälter für das zahlreiche Verkaufspersonal verschlingen große Summen, und stets ist mit der Wahrscheinlichkeit eines teilweisen Nichtverkaufs ­ und Verderbs oder einer Wert Verminderung der Ware zu rechnen. So hat weder das Publikum noch die Nordsee von dieser Einrichtung einen finanziellen Vorteil. Nach verschiedenen mir vorliegenden Geestemünder Auktionsberichten ­ vom Oktober und November 1909 wurden auf den Versteigerungen ­ im Durchschnitt mindestens 7,3 und höchstens (in einem Falle!) 15,2 Pfennig für das Pfund erzielt, die teuren Edelfische ­ inbegriffen. Da Schellfische, die — abgesehen vom Hering — weitaus wichtigsten in Betracht kommenden Seefische, an die Verbraucher zu Preisen abgegeben werden, die den Einkaufspreis bezw. den obigen Auktionspreis durchweg um das Drei- bis Vierfache ­ übersteigen, während edlere Fischarten noch weit höhere Preise erzielen, sollte man meinen, daß Seefischereigesellschaften, die sich auch mit dem Verschleiß beschäftigen, mit sehr hohem Nutzen arbeiten. Da dies nicht der Fall ist und da auch die großen Versandhäuser keinen dem enormen Preisaufschlage entsprechenden ­ Gewinn zu verzeichnen haben, so muß also das Verkaufssystem ­ an sich, wie ich es soeben als das der Nordsee geschildert habe, unzweckmäßig sein. Die Verschleißunkosten, mag sie nun die Gesellschaft selbst oder ein Dritter tragen, üben natürlich eine Pressung auf die Auktionspreise aus und halten sie zu niedrig. Ein zweiter Grund des Notstandes der Hochseefischerei ist ihre Zersplitterung in eine Vielzahl zu kleiner Unternehmungen. Je kleiner aber der Umsatz, desto schwerer wird die Ware durch die Verwaltungskosten belastet. Eine Wendung zum Besseren wird nur eintreten, wenn eine größere Einheitlichkeit erzielt wird, wenn die verschiedenen Einzelbetriebe zur Einheit einer groß angelegten ­ Betriebsgemeinschaft zusammengeschweißt werden. Eine solche wäre nicht nur hinsichtlich der Verwaltungskostenersparnis, sondern auch für die Verbilligung des Landtransportes der Fische von Vorteil. Die Bahnverwaltung unterstützt den Seefisch Versand aus wirtschaftlichen und humanitären Gründen in dankenswerter Weise schon jetzt. Bei Aufblühen des Geschäfts und wenn ihr ein Großverlader regelmäßig größere Transportmengen zur Verfügung ­ stellt, würde es in ihrem eigenen Interesse liegen, noch mehr Entgegenkommen zu zeigen und Erleichterungen zu gewähren. ­ Um die Bildung eines solchen großen festen Verbandes, sozusagen ­ eines Fischereitrusts, zu ermöglichen und ihm von vornherein ­ eine gesunde Basis zu schaffen, müßte der bremische Staat einspringen. Daß er ein großes Interesse an der Kräftigung der Hochseefischerei besitzt, ist ohne weiteres klar. Wäre doch der größer werdende Verkehr für die Unterweserorte überaus wünschenswert, ­ weil er dazu beitragen würde, ihnen neues Leben einzuhauchen, ein Umstand, der mittelbar auch von den Staatsfinanzen angenehm empfunden werden würde. Allerdings sind Bremen durch den Vertrag vom 21. Mai 1904 in gewissem Sinne die Hände gebunden. Verpflichtete es sich doch damals Preußen gegenüber, in dem neuen Hafengebiet ohne Zustimmung Preußens keinerlei der Hochseefischerei ­ oder dem Fischhandel und deren Nebenbetrieben dienende Einrichtungen zu treffen, sind doch auch im alten Hafengebiet ­ solche Einrichtungen ohne Zustimmung Preußens nur in ganz geringem Umfange zugelassen. Aber wenn es sich lediglich um Bestrebungen betr. Zusammenfassung der Gesellschaften und dadurch ermöglichte intensivere Ausnutzung bestehender Einrichtungen handelt, so ist das doch etwas anderes. Die Form, in die der Staat seine Hilfe kleidet, wäre am besten vielleicht die der Subvention, sei es als einmaliges zinsloses oder mäßig verzinsliches Darlehen, sei es als jährlicher Zuschuß. Ein Risiko erscheint für ihn ausgeschlossen. Die Lebensfähigkeit eines Großbetriebes in der Hochseefischerei steht schon bei den gegenwärtigen Absatzverhältnissen außer Zweifel. Wenn sich nun die Betriebsbedingungen noch verbessern, so ist nicht einzusehen, warum bei einem Hinterlande, das sich bis ins Herz Österreichs erstreckt, die deutsche Hochseefischerei unter Bremens Führung nicht auf die Höhe der englischen sollte gebracht werden können. Ist sie erst einmal fest und lebenskräftig an der Weser eingewurzelt, dann stellt ihre weitverzweigte Organisation ein Bollwerk dar, das von der Konkurrenz nur schwer zu erschüttern sein wird. Allerdings — und damit komme ich wieder auf den ersten 123 Punkt — muß auch die Art des Verschleißes eine andere werden. Ich gehe hierbei nicht einmal von der absolut unverständlichen und auch durch die Behauptung, Bremen habe kein »Hinterland«, nicht erklärten widernatürlichen Tatsache aus, daß lebende oder lebendfrische Seefische in Bremen selbst minderwertiger und trotzdem ­ durchweg teurer sind als im Binnenlande. Mit »Hinterland« kann man in diesem Falle nur die Landkundschaft meinen. Aber ist es denn damit in anderen Städten, in Braunschweig, Wien usw. anders bestellt? Aufs Land werden Seefische auch dort nicht geschickt, vielmehr in den Fischläden und auf den Märkten der Stadt feilgehalten. Der Fischereitrust, wie ich ihn kurz nennen will, dürfte überhaupt ­ keine eigenen Läden eröffnen, sondern nur einem oder wenigen ortsansässigen größeren Händlern in den einzelnen Städten liefern. Diese Händler müßten sich verpflichten, regelmäßig ein bestimmtes Mindestquantum Fische abzunehmen, wobei sich der Trust aus Anlaß der Schwankungen der Fangergebnisse eine gewisse ­ prozentuale Lieferfreiheit nach oben und unten Vorbehalten müßte. Dann ist der Absatz ein für alle Mal da, und wenn auch den Händlern ein entsprechend niedriger Preis gestellt wird, wird er doch noch immer höher sein als derjenige ist, der jetzt nach Abzug der hohen Selbstkosten für die Verlader übrig bleibt. Die Händler, weil ortsansässig, selbständig und mit dem Verschleiß ­ vertraut, können die Fische auch leichter und in größerer Menge unterbringen als es uninteressiertem eigenen Verkaufspersonal ­ möglich ist. Das ganze Geschäft wird dadurch, wie man zu sagen pflegt, »glatter«. Der von den Händlern zu zahlende Preis müßte für längere Zeit festgelegt werden. Entweder, daß sie die Fische zu einem durch keine Marktschwankungen und Fangergebnisse beeinflußten festen Preise erhalten, oder daß sie einen festen Zuschlag zu den Börsenpreisen des Versandtages in Bremerhaven-Geestemünde zu zahlen haben. Die Praxis wird ergeben, welche Berechnungsart bei freier Konkurrenz die zweckmäßigere ist. Den Händlern müßte bei Androhung einer Konventionalstrafe für jeden Zuwiderhandlungsfall ­ die'Verpflichtung auf erlegt werden, die Fische nur mit einem fixen Zuschläge pro Pfund an die Verbraucher abzugeben. Hand in Fland mit dieser Organisation hätte eine lebhafte propagandistische Tätigkeit zu gehen. Um die Fischpreise in Bremen selbst zu verbilligen und Seefische ­ dadurch zu einem wirklichen Volksnahrungsmittel zu machen, scheint mir die Errichtung öffentlicher Markthallen an verschiedenen Punkten der Stadt einem vorhandenen Bedürfnis entgegenzukommen. 7- Mehr Reklame! Ein Kaufmann, der Geschäfte machen will, wird dies nur in den seltensten Fällen ohne Anwendung von Reklame können. Mutatis mutandis kann man diesen Satz auf Städte und ganze Reiche übertragen. Er gilt auch für Bremen. Es kann nur von Vorteil sein, immer und immer wieder durch Broschüren, die man durch die deutschen Konsulate oder sonstige geeignete Stellen im Auslande an die Interessenten kostenfrei und regelmäßig verteilen ­ lassen könnte, auf die Mustergiltigkeit der bremischen Häfen und auf die Eigenarten und spezifischen Vorzüge der bremischen Warenhandelseinrichtungen und -usancen hinzuweisen. Das Format muß handlich sein; voluminöse »Exporthandbücher« u. ä. sind zwecklos und werden erfahrungsgemäß fast nie benutzt. ­ Wir können hierin von Japan lernen, das zum Zwecke der Hebung seines Außenhandels alljährlich durch seine Konsuln in englischer, französischer und deutscher Sprache abgefaßte eingehende ­ statistische Mitteilungen über seine die fremdländische Kaufmannschaft interessierende Handels- und Finanzbewegung versenden läßt. Wenn Bremen dies in der notwendigen Beschränkung ­ nachmacht, werden die Ausgaben dafür kein fortgeworfenes ­ Geld sein. Ich habe obiges ausgeführt, nicht weil ich der Meinung bin, daß eine solche Reklame viel Zweck hätte. Ich glaube nur, daß sie zu ihrem Teile etwas zur Besserung der Handelsverkehrsverhältnisse ­ Bremens beitragen würde. Es muß eben eins zum andern kommen. So halte ich es z. B. auch für gut, wenn die Handelskammer sich in der Weise betätigte, daß sie dem Kaufmannskonvent ­ oder engeren Interessentenkreisen öfter vertrauliche ­ Mitteilungen über die Geschäftslage in bestimmten Waren und Auslandsgebieten machte. Allerdings müßte dies mündlich geschehen, denn Zirkulare wandern bekanntlich in den Papierkorb. ­ Ich kenne sogar einen hiesigen Kaufmann, dem die »Nachrichten ­ für Handel und Industrie« unbekannt waren, obwohl er sie seit Jahr und Tag regelmäßig erhielt! Diese Gleichgültigkeit ­ kann nur das gesprochene Wort überwinden. Bei solchen persönlichen Besprechungen findet sich auch leicht Gelegenheit, neue Geschäfte schneller zu entrieren als es auf schriftlich vor- 125 zubereitendem Wege möglich ist. Denn dann ist nicht selten die Konkurrenz schon schneller gewesen. 8. Schlußbemerkung. Ich komme zum Schluß. Man wird meinen Ausführungen im ersten Teil der Abhandlung ­ entgegenhalten, daß ich zu schwarz sehe — dann mag man mich an Hand der Statistik eines besseren belehren. Bis dahin mache ich auf die Richtigkeit meiner Deduktionen Anspruch. Auch meine Vorschläge über eine nach bestimmten Gesichtspunkten ­ erfolgende umfassende Gründung neuer Handelsgesellschaften ­ werden bei manchem Befremden erregen. Nachdem ­ der Handel wegen Nichtwollen oder Nichtkönnen versagt hat, halte ich den angeregten Weg für den einzigen, der geeignet ist, ihm frisches Blut zuzuführen und ihm das Rückgrat zu stärken. Andernfalls wird Bremen im Zusammenprall stärkerer Kräfte mitleidslos und schutzlos zerrieben werden. Dann aber sind alle die kostspieligen von der Gesamtheit der bremischen Steuerzahler geschaffenen Anlagen nutzlos. Um dieser Gesamtheit ­ willen muß der Staat als ihr Vertreter aus seiner dem aktiven Handel gegenüber beobachteten Reserve heraustreten und, da er ihn zu bestimmten Schritten nicht zwingen kann, da, wo er seinen guten Willen sieht, ihm wenigstens die helfende Hand bieten und mit seiner Autorität hinter ihm stehen. Ausdrücklich betone ich, daß ich die Beteiligung von Kleinkapitalisten ­ auch anderer Stände an den neuen Handelsgesellschaften ­ zwar nicht für notwendig, wohl aber für überaus wünschenswert halte. Aus zwei Gründen. Einmal, damit weitere Kreise, weil unmittelbar interessiert, am Wohl und Wehe des Handels lebhafteren, tätigen Anteil nehmen und gewissermaßen als Hecht im Karpfenteich wirken. Sodann würde eine solche Geschäftserweiterung besonders den Lokalbanken zugute kommen, weil sie diesen Zweig der Bankiertätigkeit besser als die Großbanken ­ pflegen können. Für die Hergeber des Geldes, die Anteilseigner ­ der zu gründenden Gesellschaften ist zu sagen, daß schon Milliarden deutschen Kapitals im Auslande angelegt sind und daß davon mehrere Hundert Millionen auf Bremen kommen. Sollte es nicht in mehr als einer Beziehung vorteilhafter sein, sein Geld im Auslande, aber für die Heimatstadt tätigen deutschen, unter deutscher Führung stehenden Gesellschaften anzuvertrauen. als es zur Stärkung ausländischer, oft direkt stammesfeindlicher Unternehmungen zu verwenden? Es ist ein weises Wort, das alte Bremer, wes gedechtig: Lat nich mehr in, denn du bist mechtig. Es hat Bremen über manche schwere Zeit hinweggeholfen. Es muß auch sein Wahlspruch bleiben. Aber die »Bedächtigkeit« ­ der alten Zeit, wo die Postkutsche herrschte, allein genügt nicht mehr in unserer Zeit, die von anderen Göttern regiert wird. »Bedächtigkeit«, eiserne Energie ist notwendig für die Prüfung und Durchführung von Plänen, zum Fassen dieser Pläne gehören ­ aber schneller Entschluß, Mut und weiter, nicht sklavisch am Alten klebender Blick. Deshalb: »Volldampf voraus!« Der Einfluß der industriellen Kartelle auf den Handel in Deutschland. Von Hr. Hugo Bonikowski, Königsberg i. Pr. 1907. 1 Preis: 6 Mark. Deutschland auf den Hochstraßen des Weltwirtschaftsverkehrs. Ton 4. Dix. 1901. Preis: 4 Mark 50 Pf. Hamburger Beiträge vom 24. April 1901: Ein sehr fruchtbarer Gedanke ist es, den Zusammenhang und die Wechselwirkungen zwischen dem auswärtigen Handel Deutschlands ­ und seiner nationalen Handelsflotte zu prüfen und darzustellen . . . ein erfreuliches und beachtliches Buch. Gebiet, Geschichte und Charakter des Seehandels der größten deutschen Ostseeplätze f* d ® r Mi “® dea _19. Jahrhimderts Von A. Dullo. (Staatswissenschartlicne Studien, herausgegeben von Prof. Dr. L. Elster, Bd. II, Heft 3.) 1888. Preis: 8 Mark. Die Lage des Kaffeemarktes und die KafFeevalorisation. J on Dl - Hermann Kurth. (Abhandlungen des staatswissenschaftlichen Seminars zu Jena, herausgegeben ­ von Prof. Dr. Pierstorff. Bd. 6, Heft 3.) 1909. Preis: 4 Mark. Studien über die Entwicklung der Warenhäuser in Deutschland. Von Dr. Käthe Lux. Mit 9 Tabellen und 28 graphischen Darstellungen. 1910. Preis: 4 Mark. Die Entwicklung der deutschen Reederei fit Beginn des 19 jahr-— hunderts bis zur Begründung ­ des Deutschen Reichs. Von Max Peters, Dr. der Staatswissenschaften. Erster Baud. 1899. Preis; 4 Mark 50 Pf. Zweiter Band. Von der Mitte des 19. Jahrhunderts bis zur Begründung des Deutschen Reichs. 1905. Preis: 6 Mark. Australien in Politik, Wirtschaft, Kultur, von Dr Robert schachuer, 1 n. n riTii an no.v nivArsim Jena. 1909. Preis: 10 Mark, geb. 11 Mark. Die Hilfe Nr. 45 vom 7. November 1909: „So bietet uns Schachner zum erstenmal ein Bild Australiens, das uns seine Kultur-Sonderart wirklich voll begreifen, in seinen schroffen Mißklängen die Harmonie der konstruktiven Ideen uns verstehen, seine Kraft, seine Leistungen, seine erhabenen Ziele uns ebenso klar anerkennen läßt, wie seine Schwächen, Einseitigkeiten, falsch eingestellten Bestrebungen. Lindsay Martin.“ Schriften von Professor Dr. Richard Ehrenberg, Rostock i. M.: Hamburg und England im Zeitalter der Königin Elisabeth. 1896 - — ä. Preis: 7 Mark 60 Pf. Der Handßl Seine wirtschaftliche Bedeutung, seine nationalen Pflichten und sein i Verhältnis zum Staate. 1897. Preis: 1 Mark 50 Pf, geh. 2 Mark. DaS Zeitalter der Funner Geldkapital und Kreditverkehr im 16. Jahr-_■??._ hundert. 2 Bände. Preis: 15 Mark, geb. 17 Mark. I. Band; HieGeldinächtedeslß. Jahrhunderts. 1896. Preis:8Mark,geh.9Mark. (Vergriffen. 2. Aufl. in Vorbereitung.) II. Band: Die Welthörsen und Finanzkrisen. 1896. Preis: 7 Mark, geb. 8 Mark. Handelspolitik. Fünf Vorträge, gehalten im Verein für Volkswirtschaft und ' Gewerbe (Institut der Polytechnischen Gesellschaft) zu Frankfurt ­ a. M. 1900. Preis: 3 Mark, geb. 4 Mark. Die Unternehmungen der Brüder Siemens. ? r ® tßr ^ 3 Jahre 1870. Mit 7 Abbildungen. ­ 1906. Preis: 12 Mark, geb. 13 Mark 20 Pf Schriften von Dr. Dietrich Schäfer, o. ö. Prof, der Geschichte an der Universität Berlin: Die Hanse und ihre Handelspolitik. Vortrag, isss. Preis. 75 Pf. Die Hansestädte und König Waldemar von Dänemark. Hansische Geschichte bis 1876. Gekrönte Preisschrift. 1879. Preis: 12 Mark. Deutschland zur See. Hine historisch-politische Betrachtung. Zweite un-' veränderte Auflage. 1897. Preis: 1 Mark. Chamberlains Handelspolitik, von Marie Schwab, Berlin. Mit einem ! einleitenden Vorwort von Prof. Dr. Adolf Wagner. 1905. Preis: 8 Mark. Deutsche Tageszeitung Nr. 450 vom 25. September 1905: „Adolf Wagner zollt der Verfasserin mit Recht uneingeschränktes Lob. Er hat ihr den Preis aus seiner Stiftung zuerkannt, die ihm bei seinem 7Ö. Geburtstage zur Verfügung gestellt wurde. Das Buch ist besonders dadurch wertvoll, daß es, ohne irgendwie agitatorisch wirken zu wollen, die Gefahren ­ der modernen Entwicklung zum reinen Industriestaate schildert. System der nationalen Schutzpoiitik nach Außen. NationaleHandeis-— : (mbesondere auch Getreide-), Kolonial-, Währungs-, Geld- und Arbeitev-Schutz-Politik. Ein Handbuch ­ für die Gebildeten aller Stände. Von Dr. Johannes Wernicke. 1896. Preis: 6 Mark. Von Dr. Julius Wolf, ord. Prof, der Nationalpreis: ­ 2 Mark. ■ M ■l Das Deutsche Reich und der Weltmarkt Ökonomie an der Universität Breslau. 1901. Der deutsch-amerikanische Handelsvertrag, die Kubanische zucter-— Produktion und die Zukunft der Zuckerindustrie. Mit zahlreichen statistischen Tabellen und Exkursen. Von Dr, Julius Wolf, ord. Prof, der Staatswissenschaften an der Universität Breslau. Preis: 3 Mark. Einführung in die Kolonialpolitik. Y° n . Pr °£ ? r - Otto Kühner, wirkt. - * Admiralitatsrat und Vortragender Rat im Reichs-Marine-Amt, Zentral Verwaltung für das Schutzgebiet Kiautschou. 1908. Preis: 5 Mark, geh. 6 Mark. Hamburger Fremdenblatt Nr. 16 vom 19. Januar 1908: „Dies Buch enthält viel mehr, als sein bescheidener Titel ankündigt. Es ist wohl die kürzeste Zusammenfassung alles dessen, was gegenwärtig über deutsche und fremde Kolonialgeschichte und über Kolonial-Politik im allgemeinen und besonderen wissenswert und zu wissen notwendig ist. Es handelt sich hier um ein empfehlenswertes und gediegenes Buch zur Belehrung und zum Nachsehlagen, wie wir zurzeit kein anderes besitzen. Bbcb.“ Monopole, Kartelle und Trusts ihrcu B^ziehungcn zur Organisation der kapitalistischen Industrie. Dargestellt ­ an der Entwicklung in Großbritannien von Dr. Hermann Levy, a. o. Professor an der Universität Heidelberg und Hauptamtlicher Dozent an der Hochschule in Mannheim. 1909. Preis: 7 Mark 50 Pf. Eine Studie über den modernen Kapitalismus ­ und das Effektenwesen (in Deutschland, den Vereinigten Staaten, England, Frankreich, Belgien und der Schweiz). Von Prof. Dr. Robert Liefmann, Freiburg i. Br. 1909. Preis; 12 Mark. Von Dr. Robert Liefmann, Privatdozent an der Universität Gießen. 1903. Preis; 2 Mark. Die deutschen Großbanken und ihre Konzentration zusammenhange mit der Entwicklung der Gesamtwirtschaft in Deutschland. Von Dr. J. Riesser, Geheimer Justizrat, ordentl. Honorar-Professor an der Universität Berlin. Dritte völlig um gearbeitete und stark vermehrte Auflage. Mit 1 Übersichtskarte. 1910. Preis: 15 Mark, geh. 16 Mark 50 Pf. Berliner Börsen-Courier, vom 20. März 1906: „Nur einer auserwählten Zahl von Werken der wirtschaftlichen Literatur ist es beschieden, daß sie sich einen wirklich großen Kreis von Lesern erobern. Wenn daher von dem im Juli v. J. erschienenen Buch des Herrn Dr. Riesser schon jetzt eine zweite Auflage erforderlich geworden ist, so ist dies ein Beweis für den großen Erfolg des Werkes und des bedeutenden Interesses, das der Verfasser für einen im Grunde spröden Stoff in weiteren Kreise zu erwecken verstanden hat “ Das Geschäft in Minenwerten «? ä *}\ Londoner Börse Ein Handbuch lur Wissenschalt und Praxis, von Dr. Willy Kuppel. 1909. Preis: 3 Mark. Hamburger Nachrichten vom 19. Juni 1909: „Das Buch behandelt auf das eingehendste ­ alle Fragen, die der Mineninteressent wissen muß und zwar nicht in der marktschreierischen ­ tendenziösen Weise, wie es in einzelnen Büchern, die von Mineuspekulationsfirrnen herausgegeben werden, geschieht, sondern in einer .Art, die sofort die höhere Warte des Wissenschaftlers erwarten läßt. Auch die Schädlinge der Londoner Börse, die das Minenspekulationsgeshäft in vielen Kreisen diskreditiert haben, werden in schonungsloser Weise von dem Verfasser in ihrer Tätigkeit verfolgt. Der Wettkampf der Völker besonderer Bezugnahme auf Deutschland il und die Vereinigten Staaten von Amerika. Von Emil Schalk in New-York. (Natur und Staat, Bd. VII.) 1905. Preis: 4 Mark, geh. 5 Mark. Beteiligungs- und Finanzierungsgesellschaften. Schutzzoll und Kartelle. Hofbuchdruckerei Rudolstadt. rppi? bevorzugten Ausfuhrhafen jenes Gebietes, nach ite. Er braucht wenig oder kein neues Dampfersondern könnte vielleicht eine Anzahl seiner im Ggtse-Dienst beschäftigten Fahrzeuge auf dieser . Sie würden willkommene »Zubringer« der Hauptin ­ heimkehrender Fahrt nicht gerade über Frachtenigen hat (vergl. S. 66). Einer unter Mitwirkung ündeten, Dalny als Hauptstützpunkt benutzenden E ein gutes Prognostiken gestellt werden, chtigste Ausfuhrartikel Dalnys ist die im nördlichen in Mandschurei heimische Sojabohne. Die Bohne es, billiges Nahrungsmittel; das aus ihr gewonnene ächlich zur Seifenfabrikation, daneben als Speiseöl; werden zu Viehfutter oder Düngemitteln verarietzt gehen große Mengen nach England (jährlich 5ns), nach Österreich usw. Allerdings ist die Einj; und anderen Ländern zollfrei. Der Verband der » hlen hat Schritte unternommen, um auch in Deutsch-: für diese wichtige Hülsenfrucht zu erwirken. Es daß seine Bestrebungen Erfolg haben, nn man bis dahin die Sojabohnen nicht in Deutschgrößeren ­ Mengen absetzten wollte oder könnte, e nach England bringen oder sie schon vorher in riest, Italien und Südfrankreich verkaufen. ■er Ausfuhrartikel Dalnys, der eine ganz besondere langen könnte, wäre Schweineschmalz. Jetzt ist :anntlich die Hauptproduzentin, die mehr als 7io 8%) des deutschen Bedarfs deckt. Die amerikanii lächtereien haben sich ein tatsächliches Monopol 1 dies dazu benutzt, die Preise ganz erheblich in die .üben. Noch im Jahre 1897 kostete ein dz Schmalz j _ tt (nach der Reichsstatistik) nur erst 46 Mk. 1902 ichstpreis mit 104 Mk. erreicht, dann sank er 1904 aber bis 1908 wieder auf 91 Mk. Also im letzten iahe eine Verdoppelung, eine Mehrbelastung des isums mit jährlich 50 Millionen Mark. Da nun das 1a und die südliche Mandschurei überaus schweine-Tä.re dort die Errichtung leistungsfähiger Exportzu empfehlen. Soweit ich beurteilen kann, würden ■eien mit sehr hohem Gewinn arbeiten. Da es sich eutende Transportmengen handelt — wir beziehen